text: \n \n \n\n \n\nRapp Infra AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe \nHochstrasse 100 | Postfach | CH-4018 Basel | T +41 58 595 77 77 | www.rapp.ch \n \n\n \n \n\n \n\nArealentwicklung Zentrale Pratteln \n\nBeilage zum UVB \n\n16. Juni 2020 \n\nBericht-Nr. 1026.427.01 \n\nBeraten. \nPlanen. \nSteuern. \n\n\n\n | Beilage zum UVB \nArealentwicklung Zentrale Pratteln \n\n \n\n \n \n \n \nRapp Infra AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe \n16. Juni 2020 | 20200616_BE_Beilagenverzeichnis_UVB Zentrale Pratteln.docx \n \n\n \n \n \n \nBeilage 1 \n \n \n \nRudolf Keller & Partner Verkehrsingenieure AG, Quartierplanung Zentrale Pratteln – \n\nVerkehrsgutachten, Stand vom 12. Juni 2020 \n\n \n\n \n \n \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\n \n\nVERKEHRSPLANUNG \n\nVERKEHRSANLAGEN \n\nVERKEHRSTECHNIK \n\nRudolf Keller & Partner \n\nVerkehrsingenieure AG \n\nwww.rkag.ch \n\n4132 Muttenz \n\nNeue Bahnhofstrasse 160 \n\n061 466 68 00 \n\nkeller.muttenz@rkag.ch \n\n4051 Basel \n\nElisabethenanlage 11 \n\n061 466 68 00 \n\nkeller.basel@rkag.ch \n\n3006 Bern \n\nStaufferstrasse 4 \n\n061 466 68 00 \n\nkeller.bern@rkag.ch \n\n \n\nLogis Suisse AG   \n\n \n\n \n\n Quartierplanung                                            \n\nZentrale Pratteln \n\n  \n\n  \n\n Verkehrsgutachten \n\n 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm / Version 07-00-00 [4] / 12.06.2020 / Stö, kll  \n\n \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 2 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\nDokName  / Version Versions-\ndatum \n\nKommentar Status Geprüft \n\n     \n874256 Verkehrsgutachten \nv00-00-01.docm / 00-00-01 \n\n04.09.2018 Erstfassung In Bearbeitung Stö \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv00-00-02.docm / 00-00-02 \n\n05.10.2018  In Bearbeitung Stö \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv00-01-00.docm / 00-01-00 \n\n08.10.2018  Zur externen Prüfung Stö \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv00-01-01.docm / 00-01-01 \n\n28.10.2018  Zur externen Prüfung Stö \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv01-00-00.docm / 01-00-00 \n\n16.11.2018  Freigegeben  \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv01-00-01.docm / 01-00-01 \n\n04.03.2019 Kap. Sensitivitäts-\nUntersuchungen \n\nIn Bearbeitung Stö \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv01-01-00.docm / 01-00-01 \n\n08.03.2019 Überarbeitung aufgrund \nVoruntersuchung UVB \n\nZur externen Prüfung Lars \nKundert \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv02-00-00.docm / 02-00-00 \n\n15.03.2019  Freigegeben  \n\n874256 Verkehrsgutachten \n\nv03-00-00.docm / 03-00-00 \n\n19.03.2019 Zur kantonalen Vorab-\n\nklärung \n\nFreigegeben  \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv03-00-01.docm / 03-00-01 \n\n13.11.2019  In Bearbeitung Stö \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv03-01-00.docm / 03-01-00 \n\n18.11.2019  Zur externen Prüfung Stö \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv04-00-00.docm / 04-00-00 \n\n22.11.2019  Freigegeben  \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv05-00-00.docm / 05-00-00 \n\n27.11.2019  Freigegeben Michael \nReisinger \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv06-00-00.docm / 06-00-00 \n\n16.12.2019 Formale Anpassung Freigegeben Kant. \nVorprü-\nfung \n\n874256 Verkehrsgutachten \nv07-00-00.docm / 07-00-00 \n\n12.06.2020  Freigegeben  \n\n \n\n  \n\nImpressum \n\nAuftragsnummer: 874256.2000 \n\nDatei: 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVersion/Datum: 07-00-00 [16] / 12.06.2020 \n\nSpeicherdatum: 12.06.2020 \n\nAutor(en): Markus Stöcklin, Lukas Kleiner  \n\nQualitätssicherung: SQS-zertifiziertes Qualitätssystem nach ISO 9001:2015 (Reg.Nr. 34856) \n\n© Copyright: Rudolf Keller & Partner Verkehrsingenieure AG \n\nHinweis geistiges Eigentum: Dieses Dokument ist geistiges Eigentum der Rudolf Keller & Partner Verkehrs- \n\ningenieure AG und ist urheberrechtlich geschützt. Die Nutzungsrechte des  \n\nBauherrn sind vertraglich geregelt. \n\n Die Rechte Dritter, welche rechtsmässig in den Besitz des Dokumentes kom-\n\nmen, sind ebenfalls durch deren Verträge mit dem Bauherrn geregelt.  \n\n Eine über diese Verträge hinausgehende Verwendung wie kopieren, vervielfäl-\n\ntigen, weitergeben etc. ist nur mit Zustimmung der Rudolf Keller & Partner \n\nVerkehrsingenieure AG erlaubt. \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 3 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\nINHALTSVERZEICHNIS \n\n EINLEITUNG 5 \n\n1.1 Ausgangslage und Auftrag 5 \n\n1.2 Kantonale Vorprüfung und öffentliche Mitwirkung 5 \n\n PROJEKT/NUTZUNG 6 \n\n ERSCHLIESSUNG 7 \n\n BERECHNUNG PARKPLATZ-BEDARF 9 \n\n4.1 Gesetzliche Grundlagen 9 \n\n4.2 Bestimmung „worst-case“-Szenario 9 \n\n4.3 Bedarf Auto-Parkplätze 10 \n\n4.4 Velo-/Mofa-Abstellplätzen 11 \n\n VERKEHRSENTWICKLUNG IM RAUM PRATTELN 12 \n\n VERKEHRSGUTACHTEN „ENTWICKLUNG GEBIET BAHNHOF NORD“ 13 \n\n HEUTIGE VERKEHRSBELASTUNG 15 \n\n7.1 Abendspitzenstunde 17-18 Uhr 15 \n\n7.2 Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV) 16 \n\n VERKEHRSAUFKOMMEN „ZENTRALE PRATTELN“ 17 \n\n VERKEHRSVERTEILUNG/ZUSATZVERKEHR 18 \n\n LEISTUNGSFÄHIGKEIT KNOTEN 19 \n\n ÖFFENTLICHER VERKEHR 21 \n\n11.1 ÖV-Erschliessung 21 \n\n11.2 Auswirkung QP auf den ÖV 23 \n\n SENSITIVITÄTS-UNTERSUCHUNGEN (NUTZUNGS-SZENARIEN) 24 \n\n12.1 Auslöser für Sensitivitäts-Untersuchung 24 \n\n12.2 Maximale Nutzungs-Szenarien 24 \n\n12.3 Gegenüberstellung der Nutzungs-Szenarien / Nutzungsbeschränkung 26 \n\n12.4 Berechnungsreserve Nettoverkehr 27 \n\n12.5 Fazit „worst-case“ 27 \n\n ZUSAMMENFASSUNG/FAZIT 28 \n\n \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 4 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\nABBILDUNGSVERZEICHNIS \n\nAbbildung 1: Ausschnitt aus dem Quartierplan 6 \n\nAbbildung 2: Ausschnitt kommunaler Strassennetzplan Pratteln 7 \n\nAbbildung 3: Kantonale Radrouten im Raum Pratteln (blau) und geplante Verbindung \nins Gebiet Grüssen/Salina Raurica (rot gestrichelt) 8 \n\nAbbildung 4: Verkehrsentwicklung DTV (Mfz/24h) im Raum Pratteln 12 \n\nAbbildung 5: In der Studie Verkehrsgutachten 2017 (VG 2017) berücksichtigte Areale \n(Glaser/Saxer/Keller, 5. Februar 2018) 13 \n\nAbbildung 6: Heutige Verkehrsbelastung Abendspitze 17-18 Uhr (Verwendete \n\nGrundlagen: Verkehrsgutachten GSK 2017 sowie kantonale Zählstellen) 15 \n\nAbbildung 7: Verkehrsbelastung Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV) 16 \n\nAbbildung 8: Verkehrsverteilung für das Verkehrsaufkommen "QP Zentrale" 18 \n\nAbbildung 9: ÖV-Erschliessungsgüte Pratteln 21 \n\nAbbildung 10: Nachweis einer guten öV-Erreichbarkeit gemäss § 22a RBV 22 \n\n \n\nTABELLENVERZEICHNIS \n\nTabelle 1: Dem Verkehrsgutachten zugrunde gelegte maximale Nutzungszahlen 6 \n\nTabelle 2: Zukünftiges Verkehrsaufkommen Abendspitze (Fahrten/h) sowie DTV \n(Fahrten/24h, gerundet) 17 \n\nTabelle 3: Definition der Verkehrsqualitätsstufen (VQS) (mittlere Wartezeit) 19 \n\nTabelle 4: Kreisel Münchacker 19 \n\nTabelle 5: Kreisel Gallenweg 19 \n\nTabelle 6: Kreisel Grüssenhölzli 19 \n\nTabelle 7: Kreisel Kuenimatt 19 \n\nTabelle 8: Max. Nutzungs-Szenarien sowie Auswirkungen Verkehr 26 \n\n \n\nANHANGSVERZEICHNIS \n\n Berechnung Bedarf Auto-PP 31 \n\n Empfehlung Velo-Mofa-Abstellplätze 32 \n\n Abschätzung Verkehrsaufkommen Abendspitzenstunde (ASP 17-18 Uhr) 33 \n\n Abschätzung des täglichen Verkehrsaufkommens DWV und DTV 34 \n\n Künftige Verkehrsbelastung Abendspitzenstunde 17-18 Uhr (Mfz/h) 35 \n\n Verkehrsbelastung DTV (Mfz/24h) 36 \n\n Leistungsberechnung Kreisel Münchacker 37 \n\n Leistungsberechnung Kreisel Gallenweg 38 \n\n Leistungsberechnung Kreisel Grüssenhölzli 39 \n\n Leistungsberechnung Kreisel Kuenimatt 40 \n\n ÖV-Netz Raum Pratteln 41 \n\n Zusatzbelastung öffentlicher Verkehr durch QP 42 \n\n Szenario WORST CASE (Entwurf VG 09.10.2018) 43 \n\n Szenario MAX. WOHNEN 44 \n\n Szenario MAX. BUERO 45 \n\n Szenario MAX. VERKAUF 46 \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 5 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n EINLEITUNG \n\n1.1 Ausgangslage und Auftrag \n\nSeit Anfang 2016 ist die Logis Suisse AG (LSAG) Eigentümerin des ca. 43'000m2 grossen \n\nAreals mit dem alten Coop-Verteilzentrum direkt neben dem Bahnhof in Pratteln. Die \n\nLSAG will die Zentrale Pratteln als ein attraktives und lebendiges Quartier mit grosser \n\nAusstrahlung entwickeln. Unterschiedliche Wohnnutzungen, Gewerbenutzungen vor allem \n\nin den Bestandesbauten sowie eine neue Schulanlage mit Dreifachturnhalle auch für Ver-\n\neine und grosszügigen Aussenräumen tragen dazu bei: \n\n• Die LSAG beabsichtigt, ca. ¼ der neuen Wohnnutzung für das eigene Portfolio zu \n\nentwickeln und rund ¾ an Basler Wohngenossenschaften abzugeben. Diese sind als \n\nEntwicklungspartner bereits im Entwicklungsprozess eingebunden. Für die Bestandes-\n\nbauten mit Gewerbenutzungen wird ein weiterer passender Bauträger gesucht. Die \n\nSchulanlage wird im Besitz der Gemeinde Pratteln sein. \n\n• Die städtebauliche Konzeption für die Zentrale Pratteln, welche die Voraussetzungen für \n\nein attraktives Quartier im Sinne der Planungsziele bietet und die privaten und öffentli-\n\nchen Interessen optimal vereint, wurde im Rahmen eines Studienauftrags ermittelt. \n\nBasierend auf dem Richtprojekt werden mit vorliegendem Quartierplan die Vorausset-\n\nzungen für die Baubewilligung und Realisierung der Zentrale Pratteln geschaffen. \n\n• Der Quartierplan „Zentrale Pratteln“ bezweckt eine geordnete, haushälterische und \n\nsinnvolle Nutzung des Bodens und soll eine umweltgerechte, wohnhygienisch, architek-\n\ntonisch und städtebaulich sowie erschliessungsmässig gute, der Umgebung angepasste \n\nÜberbauung gewährleisten. \n\nRK&P wurde von der Logis Suisse AG mit der Ausarbeitung des Verkehrsgutachtens \n\nsowie mit der Aufbereitung der Verkehrszahlen für den Umweltverträglichkeitsbericht \n\n(UVB) als Grundlage für den Quartierplan (QP) beauftragt. \n\n1.2 Kantonale Vorprüfung und öffentliche Mitwirkung \n\nDas Verkehrsgutachten vom 19.03.2019 wurde zusammen mit dem QP zur kantonalen \n\nVorabklärung und öffentliche Mitwirkung eingereicht. Im Rahmen der kantonalen Stel-\n\nlungnahme vom 31. Juli 2019 und der Eingaben der öffentlichen Mitwirkung (bis 28. Juni \n\n2019) sowie der kantonalen Vorprüfung vom 8. April 2020 sind insbesondere die folgen-\n\nden Punkte überarbeitet worden: \n\n• Gute Erreichbarkeit öV (<350m Fusswegdistanz) darlegen (siehe Kap. 11) \n\n• Umsetzung, Controlling und Sicherstellung der Massnahmen gemäss Mobilitätsgutach-\n\nten (siehe separates Mobilitätsgutachten Pestalozzi&Stäheli) \n\n• Vertiefte Begründung, weshalb die betrachteten Nutzungsszenarien den ungünstigsten \n\nFall abdecken (siehe Kap. 12: Sensitivitäts-Untersuchungen) \n\n• Darstellung der Verkehrsverteilung (siehe Kap. 9) \n\n• Anzahl und Qualität Veloabstellplätze (siehe separates Mobilitätsgutachten P&S) \n\n• Weitere Reduktion der Stamm-PP prüfen \n\nAufgrund der kantonalen Vorprüfung und der öffentlichen Mitwirkung ist nun das VG \n\nüberarbeitet worden. Vom Büro Pestalozzi&Stäheli ist zudem ein separates Mobilitäts-\n\ngutachten ausgearbeitet worden. \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 6 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n PROJEKT/NUTZUNG \n\nFür das Areal wird eine hochwertige Mischnutzung angestrebt. Zulässig sind Handels- \n\nund Dienstleistungsbetriebe aller Art sowie höchstens mässig störende gewerbliche und \n\nkulturelle Betriebe und Gastronomie, Sportplätze und Schulen. In einem Grossteil der \n\nBaubereiche bzw. Gebäude sind Wohnnutzungen zulässig. Der Wohnanteil bezüglich Brut-\n\ntogeschossfläche über alle Baubereiche innerhalb des Quartierplan-Perimeters beträgt \n\ngemäss QP-Reglement gesamthaft maximal 80%, der Gewerbeanteil maximal 40%. \n\n \n\nAbbildung 1: Ausschnitt aus dem Quartierplan \n\nSchulen sowie Turn- und Sporthallen sind auf den Baubereich D entlang der \n\nMünchackerstrasse in unmittelbarer Nachbarschaft zur bereits bestehenden Schule be-\n\nschränkt. Von den beiden Richtprojekt-Varianten mit bzw. ohne Schule ist die Variante \n\nohne Schule betr. Verkehrsaufkommen massgebend, da diese Variante mit rund 90 Woh-\n\nnungen eine deutlich grössere PP-Zahl sowie ein grösseres Verkehrsaufkommen aufweist, \n\nsodass im Folgenden die Variante ohne Schule zugrunde gelegt wird (sichere Seite). \n\nAls Grundlage für das Verkehrsgutachten und den UVB sind folgende maximale Nutzun-\n\ngen (worst-case) festgelegt worden: \n\n Baubereiche \n\nA+B+C \n\nBaubereich \n\nD \n\nBaubereich \n\nE \nTOTAL \n\nWohnen [Anzahl Whg.] 500 Whg. 90 Whg. - 590 Whg. \n\nDienstleistung/Gewerbe \n\n(Annahme: Büros) [BGF] \n19‘245m2 - 4‘000m2 23‘245m2 \n\nVerkauf (nicht kundenin-\n\ntensiv) [BGF] \n572m2 - - 572m2 \n\nTabelle 1: Dem Verkehrsgutachten zugrunde gelegte maximale Nutzungszahlen \n\nFür das Verkehrsgutachten (und darauf aufbauend für den UVB) sind maximale Nut-\n\nzungszahlen festgelegt worden. Zusätzliche Sensitivitäts-Untersuchungen (Nutzungs-\n\nSzenarien) finden sich im Kap. 12. \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 7 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n ERSCHLIESSUNG \n\nGemäss kommunalem Strassennetzplan der Gemeinde Pratteln ist die Nord-Süd-\n\nVerbindung Gallenweg eine Sammelstrasse, der Bügel Wasenstrasse eine Industrie-/Ge-\n\nwerbe-Sammelstrasse: \n\n \n\nAbbildung 2: Ausschnitt kommunaler Strassennetzplan Pratteln \n\nDie Haupterschliessung des Areals für den motorisierten Individualverkehr (Bauberei-\n\nche A, B und C) erfolgt wie heute über den Gallenweg. Die Tiefgarageneinfahrt liegt direkt \n\nan der Nord-Westecke des Areals. Als Variante ist auch eine Lage in der Rampe des Gal-\n\nlenweges zur SBB-Unterführung denkbar, von wo aus direkt an das Niveau -1 der Au-\n\ntoeinstellhalle angeschlossen werden könnte. Das Quartier Verteilzentrale bleibt autofrei. \n\nDie Wasenstrasse wird als Mischverkehrsfläche ausgebildet. Dort ist auch ein Teil der Be-\n\nsucher-PP oberirdisch angeordnet. Die Baubereiche D und E sind über die Münchacker-\n\nstrasse erschlossen. Anlieferung kann auch entlang der Bahn erfolgen. Die detaillierten \n\nAuswirkungen des motorisierten Zusatzverkehrs QP Zentrale Pratteln auf das Strassen-\n\nnetz sind im Kap. 10 (Leistungsfähigkeit Knoten) beschrieben. \n\nDas QP-Areal, welches in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Pratteln liegt, ist vom öffent-\n\nlichen Verkehr ausgezeichnet erschlossen (Details siehe Kap. 11): \n\n• Beispielsweise in der Morgenspitze 7-8 Uhr gibt es 8 S-Bahn- (Linien 1 und 3) und IR-\n\nVerbindungen von Pratteln nach Basel (nach Basel SBB in rund 10 min. Fahrzeit). \n\n• Mit den Buslinien 80, 82 und 83, welche eine Haltestelle beim Bahnhof (sowie Hst. \n\nMünchacker L80) besitzen, ist die Gemeinde Pratteln sowie die Nachbargemeinde gut \n\nangebunden. \n\n• Mit der Tramlinie 14 (Haltestelle Schlossstrasse) besteht zudem eine Tramerschlies-\n\nsung. \n\nIm kantonalen Spezialrichtplan Salina Raurica ist eine Tramverlängerung der Linie 14 \n\nvon Pratteln via Gallenweg in die Längi (bzw. allenfalls bis zu einer Zwischen-\n\nWendeschlaufe im Gebiet Grüssen) festgelegt. Im Bereich des Quartierplanperimeters \n\nliegt ein Vorprojekt für das Vorhaben vor, welches vom Quartierplan „Zentrale Pratteln“ \n\nberücksichtigt wird. Die Plangenehmigung ist frühestens 2024 vorgesehen, der Baubeginn \n\nfrühestens 2026. Bei der Arealzufahrt sind somit 2 Zustände (ohne/mit Tram) zu beach-\n\nten. Mit dieser Tramverlängerung würde zusätzlich eine Tramhaltestelle der Linie 14 in \n\nder SBB-Unterführung Gallenweg unmittelbar neben das QP-Areal zu liegen kommen. \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 8 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n \n\nDie Gemeinde Pratteln beabsichtigt, von der kantonalen Radroute auf der Achse Mutten-\n\nzerstrasse – Oberemattstrasse eine neue Velo-Verbindung ins Grüssenareal (und \n\nweiter über die Autobahn ins Gebiet Salina Raurica) zu schaffen. Diese verläuft auf der \n\nAchse Schlossstrasse – Gallenweg – Kraftwerkstrasse unmittelbar am Areal QP Zentrale \n\nPratteln vorbei. Erste Massnahmen zur besseren Veloquerung der Hohenrainstrasse sind \n\nbei den Knoten Gallenweg und Grüssenhölzli bereits realisiert worden. Im Bereich der \n\nSBB-Unterführung Gallenweg sind Massnahmen für den Veloverkehr im Zusammenhang \n\nmit der Verlängerung der Tramlinie 14 geplant. Zu erwähnen ist auch, dass im Zusam-\n\nmenhang mit der Planung des WASA-Areals im Bereich des Bahnhofs eine separate Velo-\n\nUnterführung der SBB-Gleise (parallel zur Personenunterführung) angedacht ist. \n\n \n\nAbbildung 3: Kantonale Radrouten im Raum Pratteln (blau) und geplante Verbindung ins Gebiet \nGrüssen/Salina Raurica (rot gestrichelt) \n\nIm Bereich des QP-Areals soll die Wasenstrasse entlang dem Bahn-Trassee zur Lang-\n\nsamverkehrsachse aufgewertet werden. Arealintern stehen ebenfalls Verbindungen für \n\nFussgänger und Velofahrer zur Verfügung. Eine grosse Anzahl Veloabstellplätze wird de-\n\nzentral in den Gebäuden sowie oberirdisch bei den Gebäuden angeordnet. \n\nMit sämtlichen Verkehrsmitteln (insbesondere mit dem ÖV) ist eine gute Arealerschlies-\n\nsung gewährleistet. \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 9 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n BERECHNUNG PARKPLATZ-BEDARF \n\n4.1 Gesetzliche Grundlagen \n\nGrundlage für die Berechnung des Parkplatzbedarfes bildet die Wegleitung zur Bestim-\n\nmung der Anzahl Abstellplätze des Kantons BL, gestützt auf das Raumplanungs- und \n\nBaugesetz des Kantons BL und die zugehörige Verordnung, welche auf Anfang 2019 an-\n\ngepasst wurde. Im Rahmen von Quartierplanungen kann neu bei guter ÖV-Erschliessung \n\nauch bei Wohnnutzungen der Wert für Stamm-PP von 1.0 PP/Whg gesenkt werden. Auf \n\nden 1.1.2019 ist folgende Anpassung der Verordnung des Raumplanungs- und Bauge-\n\nsetzes (RBV §70) in Kraft getreten: \n\n§70 Absatz 3 RBV \n\nIm Rahmen von ordentlichen Quartierplänen kann die Gemeinde auf Grund eines Ver-\n\nkehrs- und Mobilitätsgutachtens für Wohneinheiten die Mindestzahl der Abstellplätze für \n\nMotorfahrzeuge unabhängig von Anhang 11/2 herabsetzen oder Höchstwerte festlegen. \n\nDabei gelten folgende Kriterien: \n\na) Die Abstellplätze für Besucher dürfen nicht reduziert werden; \n\nb) Mit dem öffentlichen Verkehr gute Erreichbarkeit muss gegeben sein; \n\nc) Genügend Abstellplätze für Zweiräder sind vorzusehen; \n\nd) Die Umsetzung des zur Parkplatzreduktion führenden Nutzungskonzepts ist in den \n\nQuartierplanvorschriften (Reglement, Quartierplanvertrag) sicherzustellen; \n\nDie erforderliche gute Erreichbarkeit mit dem öV wird in Kap. 11.1 nachgewiesen. Das \n\nerforderliche Mobilitätsgutachten wurde separat vom Büro Pestalozzi&Stäheli erstellt. \n\n4.2 Bestimmung „worst-case“-Szenario \n\nGemäss separatem Mobilitätsgutachten P&S bzw. gemäss QP-Reglement kann aufgrund \n\nder revidierten PP-Verordnung des Kantons BL im Rahmen des Baugesuchsverfahrens \n\nzwischen folgenden „Modellen“ (mit den jeweils erforderlichen Mobilitätsmassnahmen) \n\n„gewählt“ werden (jeweils zuzüglich 0.3 Besucher-PP pro Wohnung): \n\n• Oberwert (0.7 Stamm-PP pro Wohnung) \n\n• Unterwert (0.5 Stamm-PP pro Wohnung) \n\n• Alterswohnungen (0.3 Stamm-PP pro Wohnung) \n\n• Autofreies Wohnen für max. 100 Wohnungen (0.0 Stamm-PP pro Wohnung) \n\nBei der Berechnung des PP-Bedarfs und des Verkehrsaufkommens wird bezüglich der Nut-\n\nzung jeweils der ungünstigere Fall („sichere Seite“/worst-case) zugrunde gelegt: \n\n• Bezüglich den oben erwähnten „Modellen“ der Herabsetzung der Anzahl Stamm-PP pro \n\nWohnung ist der „Oberwert“ (0.7 Stamm-PP pro Wohnung) der ungünstigste Fall. \n\n• In den Baubereichen A+B+C wird von einem Verkaufsgeschäft (Detailhandel ca. 400m2 \n\nVF) ausgegangen, obwohl dies noch nicht gesichert ist. \n\n• Von den beiden Nutzungsszenarien im Baubereich D ohne/mit Schule ist die Variante \n\nohne Schule betreffend Parkplatz-Bedarf und Verkehrsaufkommen massgebend (grös-\n\nseres Verkehrsaufkommen bei Wohnungen anstelle Schule), so dass diese „verkehrsin-\n\ntensivere“ Variante zugrunde gelegt wird. \n\nBezüglich Nutzung wird der ungünstigste Fall (worst-case) zugrunde gelegt. Eine Sen-\n\nsitivitätsuntersuchung zu möglichen Nutzungs-Szenarien befindet sich im Kap. 12. \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 10 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n4.3 Bedarf Auto-Parkplätze \n\nBei der PP-Berechnung (siehe ANHANG 1) für Nicht-Wohnnutzungen wird von folgenden \n\nReduktionsfaktoren ausgegangen: \n\n• Der Reduktionsfaktor R1 berücksichtigt die Erschliessung durch den öffentlichen Ver-\n\nkehr (ÖV) anhand der Fusswegdistanz zu den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs \n\n(Distanz zum Bahnhof Pratteln <350m)  und dem Fahrplanangebot zur massgebenden \n\nSpitzenstunde (SBB = 8 Züge/h inkl. Verstärkungskurse, L80/83 je im 30‘-Takt, d.h. \n\ninsgesamt 12 Kurse/h). Zudem ist auch die Haltestelle Schlossstrasse der Tramlinie 14 \n\ninnerhalb von 350m Fusswegdistanz erreichbar. Die heutige ÖV-Erschliessung ist im Kap. \n\n11.1 detailliert beschrieben. Es resultiert ein Reduktionsfaktor R1 = 0.5. \n\n• Der Reduktionsfaktor R2 berücksichtigt zusätzliche Reduktionen in besonderen Fäl-\n\nlen. Die Standortgemeinde kann hier in Absprache mit dem Kanton v.a. über die plane-\n\nrischen Vorgaben Einfluss nehmen. Es wird beim Reduktionsfaktor R2 von einer Reduk-\n\ntion R2 = 0.6 (analog QP AQUILA) ausgegangen. Dabei werden folgende Kriterien gel-\n\ntend gemacht: \n\n→ Umweltvorbelastung: Pratteln liegt im Massnahmengebiet Luftreinhaltung \n\n→ Politische und planerische Leitbilder: die Abstimmung von Siedlung und Verkehr ist \n\nein zentrales Anliegen der Raumplanung (Siedlungsverdichtung in den vom ÖV gut \n\nerschlossenen Gebieten) \n\n→ Gebäudenutzung, die einen hohen Veloanteil erwarten lässt: Das QP-Areal liegt in \n\nder Nähe des Pratteler Dorfkerns, welcher via SBB-Unterführung Gallenweg mit \n\ndem Velo (oder zu Fuss) in kurzer Zeit erreichbar ist. Die Benützung des Autos ist \n\nauf dieser Kurzstrecke nicht attraktiv. Mehr zum Velonetz s. Kap. 3 (Erschliessung). \n\n• Der resultierende Gesamtreduktionsfaktor R berechnet sich zu R = R1 x R2 = 0.30. \n\nAnalog zum QP AQUILA wird in Abstimmung mit der Gemeinde diese maximale Reduk-\n\ntion vorgeschlagen. \n\nAufgrund der unterschiedlichen zeitlichen Verteilung der Nutzer der Besucherparkplätze \n\n(Büros, DL/Gewerbe und Verkauf = tagsüber an Wochentagen, Wohnungen = abends und \n\nv.a. an Wochenenden) wird in einer zentralen „Besucherhalle“ für die Baubereiche \n\nA+B+C ein Pool an Besucherparkplätzen realisiert. Aufgrund der zeitverschobenen \n\nNutzung kann auf die 47 Besucherparkplätze der Dienstleitungs-, Gewerbe- und Ver-\n\nkaufsnutzung verzichtet werden (Doppelnutzung mit den 150 Besucher-PP der Wohnun-\n\ngen). \n\nDer Bedarf an Autoparkplätzen auf Basis der seit Anfang 2019 angepassten PP-\n\nVerordnung beträgt insgesamt 695 PP (509 Stamm-PP und 186 Besucher-PP) (siehe \n\nANHANG 1): \n\n• Baubereiche A+B+C (über den Gallenweg erschlossen): 580 PP \n\n• Baubereich D (über die Münchackerstrasse erschlossen): 90 PP \n\n• Baubereich E (über die Münchackerstrasse erschlossen): 25 PP \n\nGemäss QP-Reglement wird die maximale Anzahl Auto-Abstellplätze für alle Nutzungen \n\ninnerhalb des Quartierplanperimeters auf max. 700 PP festgelegt. Dies stellt den ma-\n\nximal plausiblen ungünstigsten Fall (worst-case) dar. \n\n \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 11 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n4.4 Velo-/Mofa-Abstellplätzen \n\nDie Wegleitung BL schreibt bezüglich Velo- und Mofa-Abstellplätzen (VMP) keine Pflicht-\n\nplätze vor, sondern gibt lediglich Empfehlungen ab. In Abhängigkeit des Grundbedarfes \n\nan Auto-PP sowie der angewandten Reduktionsfaktoren R1 und R2 berechnet sich der \n\nempfohlene Bedarf zu 1‘558 VMP (vgl. ANHANG 2), wobei sich diese folgendermassen \n\naufteilen: \n\n• Baubereiche A+B+C = 1‘318 VMP \n\n• Baubereich D = 207 VMP \n\n• Baubereich E = 33 VMP \n\nBasierend auf der Wegleitung BL wird empfohlen, insgesamt mindestens 1‘558 Velo-/ \n\nMofa-Abstellplätze (VMP) zu erstellen (2.0 VMP pro Wohnung). \n\nGemäss separatem Mobilitätsgutachten P&S bzw. gemäss QP-Reglement wird bei \n\neiner Herabsetzung der Auto-PP folgende Erhöhung der Anzahl VMP festgelegt: \n\n• Bei Oberwert (0.7 Auto-Stamm-PP/Whg.): Erhöhung von 2.0 auf 2.5 VMP pro Whg. \n\n• Bei Unterwert (0.5 Auto-Stamm-PP/Whg.): Erhöhung von 2.0 auf 3.0 VMP pro Whg. \n\nZudem werden im Mobilitätsgutachten Angaben betreffend Verortung und Qualität der \n\nVeloabstellplätze gemacht. \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 12 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n VERKEHRSENTWICKLUNG IM RAUM PRATTELN \n\nAn verschiedenen Zählstellen im Kanton Basel-Landschaft wird der Verkehr bereits seit \n\n1965 erfasst. In nachstehender Abbildung ist das vorhandene Datenmaterial (5-Jahres-\n\nSchritte) für ausgewählte Zählstellen im Raum Pratteln abgebildet (Durchschnittlicher \n\nTäglicher Verkehr DTV, Einheit Mfz/24h). Die Verkehrsentwicklung kann folgendermas-\n\nsen zusammengefasst werden: \n\n• Auf der Autobahn A2 (roter Trend = A2, Hagnau Ost) hat der Verkehr seit den 80er-\n\nJahren bis heute stark zugenommen (Kanalisierung auf Autobahn). \n\n• Die Radialachsen Richtung Basel (blauer Trend = Rheinstrasse, Krummeneichstras-\n\nse, Hardstrasse) wurden mit der Eröffnung der A2 Ende der 60er-Jahre stark entlastet. \n\nDiese Entlastung hält bis heute an, indem die Verkehrszunahme vorwiegend von der A2 \n\nübernommen wird. Ausnahmen sind im Raum Augst die beiden Zählstellen Hauptstras-\n\nse Augst und Rheinstrasse Pratteln, welche bis zur Inbetriebnahme des N3-Anschlusses \n\nRheinfelden-West im November 2004 zugenommen haben. \n\n• Auf den Autobahn-Zubringern (grüner Trend = Frenkendörferstrasse, Salinenstrasse) \n\nhatte der Verkehr infolge der „Anziehung“ durch die A2 bis heute stark zugenommen, \n\nwobei sich auf diesen Querverbindungen „Sättigungserscheinungen“ zeigen, sodass der \n\nVerkehr seit 2000 nur noch abgeschwächt zugenommen hat. \n\n \n\nAbbildung 4: Verkehrsentwicklung DTV (Mfz/24h) im Raum Pratteln \n\nDer Verkehr auf der Autobahn A2 hat sich in den letzten 30 Jahren beinahe verdoppelt. \n\nAuch auf den Autobahn-Zubringern (Frenkendörferstrasse, Salinenstrasse) ist bis heute \n\neine deutliche Zunahme festzustellen. Auf den zur Autobahn parallelen Kantonsstras-\n\nsen (Radialachsen Rtg. Basel wie z.B. die Achse Hohenrainstrasse/ Krummeneichstras-\n\nse) ist in den letzten 20 Jahren keine generelle Verkehrszunahme festzustellen. \n\nAuf der Autobahn A2/A3 kommt es heute in der Abendspitze in beiden Fahrtrichtungen \n\nhäufig zu Stausituationen, welche sich auch auf das umliegende Kantonsstrassennetz \n\nauswirken können (Ausweichverkehr, Ausdehnung der Stausituationen). \n\n0\n25’000\n50’000\n75’000\n\n100’000\n125’000\n150’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15 17\n\nA2 Muttenz, Hagnau Ost\n\n0\n5’000\n\n10’000\n15’000\n20’000\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15\n\nMuttenz, Rheinfelderstr.\n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15 17\n\nMuttenz, Prattelerstr.\n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15\n\nPratteln, Hardstr.\n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15\n\nPratteln, Salinenstr. (Nord)\n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15\n\nPratteln, Salinenstr. (Süd)\n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15\n\nPratteln, Krummeneichstr.\n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15\n\nPratteln, Rheinstr. (Schw'halle)\n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15 17\n\nAugst, Hauptstrasse\n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15\n\nPratteln, Frenkendörferstr. (Nord)\n\n0\n\n10’000\n\n20’000\n\n30’000\n\n40’000\n\n50’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15\n\nPratteln, Frenkendörferstr. (Hülften)\n\n0\n\n10’000\n\n20’000\n\n30’000\n\n40’000\n\n50’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15 17\n\nA22 Füllinsdorf\n\n0\n\n5’000\n\n10’000\n\n15’000\n\n20’000\n\n25’000\n\n65 71 75 80 85 90 95 00 05 10 15\n\nPratteln, Rheinstr. (Steinhölzli)\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 13 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n VERKEHRSGUTACHTEN „ENTWICKLUNG GEBIET BAHNHOF NORD“ \n\nBereits im Jahre 2001 hatte das Büro Glaser/Saxer/Keller (GSK) im Rahmen des Projektes \n\n„Pratteln Mitte“ den Verkehr in Pratteln an 13 Knoten gezählt und prognostiziert. Das \n\nVerkehrsgutachten 2002 wurde im Jahre 2010 von GSK mit neuen Zähldaten und Progno-\n\nsedaten aktualisiert (VG 2010), sowie erneut im Jahre 2017 (VG 2017). \n\nEs wurden drei grössere Projektvorhaben im Raum Bahnhof Pratteln berücksichtigt: \n\ndie Überbauung der ehemaligen Areale von Coop und Wasa sowie das Chuenimatt-Areal. \n\nWährend bei den beiden erstgenannten die Wohnnutzung im Vordergrund steht, sollen \n\nauf dem Areal Chuenimatt Arbeitsplätze geschaffen werden. \n\nDas Büro Glaser/Saxer/Keller (GSK) wurde von der Gemeinde Pratteln zusammen mit den \n\ndrei Grundeigentümern beauftragt, die Auswirkungen dieser 3 Projektvorhaben auf \n\ndas lokale Strassennetz zu untersuchen. Weiter war aufzuzeigen, unter welchen Umstän-\n\nden das zusätzliche Verkehrsaufkommen bewältigt und mit welchen Massnahmen die ver-\n\nkehrliche Situation verbessert werden kann. Als Betrachtungshorizont wurde das Jahr \n\n2022 festgelegt. Die folgenden Passagen sind Auszüge aus der Zusammenfassung des \n\nVerkehrsgutachtens 2017 (VG 2017). \n\nDer heutige Zustand wurde mittels Verkehrszählungen während der massgebenden \n\nAbendspitze zwischen 16.00 Uhr und 18.30 Uhr erfasst. Anschliessend wurde aufgrund \n\nder geplanten Nutzungen das Verkehrsaufkommen bestimmt (auf Basis der gemäss kan-\n\ntonaler Verordnung berechneten Parkplätze). Auf diesen Grundlagen konnte das künftige \n\nVerkehrsaufkommen bestimmt werden, wobei auch das Verkehrsaufkommen der kurz vor \n\nInbetriebnahme stehenden Gebäude Ceres-Tower und Firma Jacquet berücksichtigt wur-\n\nden. Anschliessend konnten die Knotenleistungsfähigkeiten für den heutigen Zustand und \n\nden Zustand 2022 berechnet werden. \n\n \n\nAbbildung 5: In der Studie Verkehrsgutachten 2017 (VG 2017) berücksichtigte Areale \n(Glaser/Saxer/Keller, 5. Februar 2018) \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 14 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\nDie Erhebungen haben gezeigt, dass die Verkehrssituation heute besser ist als vor ei-\n\nnigen Jahren prognostiziert und die die Knoten mehrheitlich noch Leistungsreserven auf-\n\nweisen. Der Verkehrsablauf auf dem kantonalen und kommunalen Strassennetz war flüs-\n\nsig, nicht zuletzt auch aufgrund der Tatsache, dass am Erhebungstag auf der Autobahn \n\nkein Stau zu beobachten war. Die Kreisel auf dem Kantonsstrassennetz wiesen allesamt \n\nVerkehrsqualitätsstufen (VQS) A oder B auf und haben somit noch Leistungsreserven. \n\nIm Endzustand 2022, also nach Fertigstellung der drei Projektvorhaben, wird bei den \n\nKreiseln Wanne und Gallenweg je nach Szenario die Leistungsgrenze erreicht (VQS C/D \n\nbis F). Der Kreisel Grüssenhölzli schneidet etwas besser ab (VQS C bis E). Bei den beiden \n\nKreiseln Kuenimatt und Münchacker wird trotz der zusätzlichen Verkehrsbelastung noch \n\neine recht gute Qualitätsstufe erreicht (VQS B bis C). \n\nZusammenfassend werden die heute noch vorhandenen Leistungsreserven im Jahre 2022 \n\nvon den drei Projektvorhaben je nach Rechenszenario teilweise oder ganz beansprucht. \n\nDer prognostizierte Mehrverkehr durch die Siedlungsentwicklung „Bahnhof Nord“ kann mit \n\nder vorhandenen Strasseninfrastruktur mehrheitlich bewältigt werden. Je nach Re-\n\nchenszenario ist an vereinzelten Knoten mit mehr und längeren Rückstaus zu rechnen, \n\nund die Morgen- und Abendspitzen werden länger dauern. Mit Einzelmassnahmen an den \n\nbetroffenen Knoten kann das Strassennetz punktuell verbessert werden. Grössere Mass-\n\nnahmen wie z.B. die Öffnung der Brücke Kraftwerkstrasse, der Bau einer Underpass-\n\nVerbindung unter den Knoten Gallenweg und Grüssenhölzli, die Ergänzung des Hülften-\n\nschanz- Kreisels mit einem Bypass etc. können zu Verkehrsumlagerungen und -entlastun-\n\ngen und damit zu einer Verbesserung der Verkehrssituation an einem oder mehreren Kno-\n\nten führen. \n\nDie ausgezeichnete Anbindung des Gebietes an den öffentlichen Verkehr dürfte zukünf-\n\ntig dafür sorgen, dass mehr Bewohner oder Mitarbeitende den ÖV benutzen und auf das \n\nAuto verzichten (obwohl sie vielleicht ein Auto besitzen). Folglich ist damit zu rechnen, \n\ndass der prognostizierte Neuverkehr in der Spitzenstunde bei einem veränderten Mobili-\n\ntätsverhalten nicht in diesem Masse entstehen wird. \n\nDas Büro Glaser/Saxer/Keller hat im Jahre 2017 mit einem Verkehrsgutachten die \n\nAuswirkungen der 3 Projekte auf den Arealen Coop, Wasa und Chuenimatt untersucht. \n\nDas Verkehrsgutachten kam zum Schluss, dass die massgebenden Knoten heute \n\nmehrheitlich noch Leistungsreserven aufweisen und der prognostizierte Mehrverkehr \n\nmit der vorhandenen Strasseninfrastruktur mehrheitlich bewältigt werden kann. \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 15 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n HEUTIGE VERKEHRSBELASTUNG \n\nWie bereits im Kap. 6 erwähnt hat das Büro Glaser/Saxer/Keller (GSK) im Rahmen des \n\nVerkehrsgutachtens „Entwicklung Gebiet Bahnhof Nord“ am Dienstag, 20. Juni 2017 um-\n\nfassende Verkehrszählungen während der massgebenden Abendspitze (16.00 bis \n\n18.30 Uhr) durchgeführt. Dabei wurden an 12 Knoten des Pratteler Strassennetzes die \n\nKnotenströme von Hand gezählt und an 6 Knoten wurden Videoerhebungen gemacht. Als \n\neigentliche stärkste Stunde hatte sich die Periode 16.45–17.45 Uhr erwiesen (im Folgen-\n\nden kurz ASP 17-18 Uhr genannt). Das vorliegende Verkehrsgutachten „QP Zentrale Prat-\n\nteln“ und insbesondere die Leistungsberechnungen bauen auf dieser umfassenden Ver-\n\nkehrserhebung von GSK auf. \n\n7.1 Abendspitzenstunde 17-18 Uhr \n\nDie Verkehrsbelastungen gemäss Verkehrszählung Juni 2017 sind dem Verkehrsgutachten \n\nGSK entnommen und mit den kantonalen Wochenzählungen (fett) ergänzt worden: \n\n \n\nAbbildung 6: Heutige Verkehrsbelastung Abendspitze 17-18 Uhr (Verwendete Grundlagen: \nVerkehrsgutachten GSK 2017 sowie kantonale Zählstellen) \n\nGemäss den vorhandenen Zählungen liegt in der Abendspitze 17-18 Uhr die Quer-\n\nschnittsbelastung auf der Achse Hardstrasse – Hohenrainstrasse – Krummeneichstrasse \n\n(d.h. zwischen Aqua Basilea und Wannekreisel) zwischen ca. 1‘500 – 1‘800 Mfz/h. \n\nDie verkehrstechnischen Leistungsnachweise (siehe Kap. 10) konzentrieren sich auf die \n\nhauptsächlich betroffenen Knoten auf der Hohenrainstrasse (Münchacker, Gallenweg, \n\nGrüssenhölzli und Kuenimatt). Die Knotenströme dieser 4 Knoten in der ASP 17-18 Uhr \n\nsind im ANHANG 5 (Abb. oben) dargestellt. \n\nDie dem vorliegenden Verkehrsgutachten zugrunde gelegten heutigen Verkehrsbelas-\n\ntungen und Knotenströme in der ASP 17-18 Uhr basieren auf dem Verkehrsgutachten \n\nGSK 2017.  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 16 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n7.2 Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV) \n\nAls Grundlage für den Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) sind für die Berechnungen \n\nLärm und Luft die Querschnittsbelastungen des Durchschnittlichen Täglichen Ver-\n\nkehrs (DTV) als Jahres-Mittelwert aller Wochentage (Mo-So) massgebend. \n\nIm Raum Pratteln stehen südlich der Autobahn A2 die DTV-Werte an folgenden Zählstel-\n\nlen des TBA BL (mit Wochenzählungen alle 5 Jahre oder Dauerzählstellen) zur Verfügung \n\n(in der Abbildung unten fett eingezeichnet): \n\n• BL 2721: Pratteln Hardstrasse \n\n• BL 2723: Pratteln Krummeneichstrasse \n\n• BL 2724: Pratteln Salinenstrasse (Nord) \n\n• BL 1106: Muttenz Prattelerstrasse (Dauerzähler) \n\nUm zusätzlich zu den genannten kantonalen Zählstellen, an welchen DTV-Werte vorhan-\n\nden sind, für die Luft- und Lärmberechnungen auch auf dem übrigen Strassennetz DTV-\n\nWerte bestimmen zu können, wurden die Belastungen der Abendspitzenstunde (gemäss \n\nZählung GSK, siehe Kap. 7.1) mit dem Faktor 10.0 auf den DTV hochgerechnet. Dieser \n\nFaktor ergibt sich als Mittelwert von zum Teil recht unterschiedlichen Hochrechnungsfak-\n\ntoren ASP → DTV aus obigen 4 Zählstellen mit besonderer Berücksichtigung des Dauer-\n\nzählers 1106, für welchen Jahres-Zählungen mit einem exakten DTV (365 Zähltage) zur \n\nVerfügung stehen. \n\n \n\nAbbildung 7: Verkehrsbelastung Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV) \n\nDie DTV-Belastungen, welche Grundlage für die Luft- und Lärmberechnungen sind, ba-\n\nsieren auf den 4 kantonalen Zählstellen im Raum Pratteln. Für die dazwischenliegenden \n\nAbschnitte wurden die Abendspitzenstundenwerte gemäss Kap. 7.1 auf den DTV hoch-\n\ngerechnet. \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 17 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n VERKEHRSAUFKOMMEN „ZENTRALE PRATTELN“ \n\nDie Berechnung des zukünftigen Verkehrsaufkommens respektive des durch die geplante \n\nÜberbauung generierten Verkehrs erfolgt anhand des Parkplatzbedarfs gemäss Kap. 4.3 \n\nsowie anhand des spezifischen Verkehrspotentials (SVP). Letzteres beschreibt die \n\nAnzahl Fahrten pro Parkplatz während der Spitzenstunde resp. während eines durch-\n\nschnittlichen Werktages. Das spezifische Verkehrspotential von Stamm- respektive Besu-\n\ncher-PP ist unterschiedlich. \n\nDie Berechnung des Verkehrsaufkommens „Zentrale Pratteln“ findet sich: \n\n• Abendspitzenstunde (17-18 Uhr) (ANHANG 3) \n\n• Tägliches Verkehrsaufkommen DWV und DTV (ANHANG 4) \n\nDie Parkierungsanlagen der geplanten Überbauung „Zentrale Pratteln“ sind über 2 ver-\n\nschiedene Zu-/Wegfahrtsrouten erreichbar. Gemäss QP-Reglement erfolgt die Haupt-\n\nerschliessung für den MIV über den Gallenweg. Erschliessungen für die Baubereiche B, \n\nD1, D2 und E sind entlang der Münchackerstrasse zulässig. Dies ist die aus heutiger Sicht \n\nwahrscheinlichste Variante. Das zukünftige Verkehrsaufkommen wird deshalb für diese \n\nbeiden Zufahrtswege getrennt ausgewiesen und beträgt (gerundet): \n\n Über Gallenweg Über Münchackerstr. TOTAL \n\n Einfahrten Ausfahrten Einfahrten Ausfahrten  \n\nAbendspitze [F/h] \n(ANHANG 3) \n\n150 F/h 120 F/h 25 F/h 20 F/h 315 F/h \n\nDTV [F/24h] \n(ANHANG 4) \n\n1‘600 F/24h 300 F/24h 1‘900 F/24h \n\nTabelle 2: Zukünftiges Verkehrsaufkommen Abendspitze (Fahrten/h) sowie DTV (Fahrten/24h, \ngerundet) \n\nZum Vergleich: das Gutachten GSK 2017 geht von einem Verkehrsaufkommen in der \n\nAbendspitzenstunde 17-18 Uhr von 300 F/h aus, abzüglich einem heutigen Verkehr von \n\n40 F/h, welche noch von der heute vorhandenen „Restnutzung“ ausgeht. Der Zusatzver-\n\nkehr gemäss GSK 2017 reduziert sich somit auf 260 F/h. Auf einen Abzug des heutigen \n\nAreal-Verkehrs (sog. Netto-Betrachtung) wird im Rahmen des vorliegenden Gutachtens \n\nverzichtet, da keine genauen Angaben dazu vorliegen. Mit dem zugrunde gelegten Ver-\n\nkehrsaufkommen von 320 F/h (siehe Tab. 2) liegen wir somit auf der sicheren Seite. \n\nFalls es bei obiger Aufteilung zwischen Gallenweg und Münchackerstrasse zu kleineren \n\nVerschiebungen kommen würde ist zu beachten, dass dies kaum relevante Veränderun-\n\ngen auf dem umliegenden Strassennetz zur Folge hätte, da die Knoten gemäss Kap. 10 \n\nnicht überlastet sind. Zudem befahren viele Verkehrsströme auf dem Weg vom/zum QP \n\nZentrale teilweise beide Knoten (Kreisel Gallenweg und Kreisel Münchacker). Sie benützen \n\nsomit lediglich eine andere Kreisel-Einfahrt oder Kreisel-Ausfahrt, was kaum relevante \n\nAuswirkungen auf die Kreisel-Leistungsfähigkeit hat. \n\nZukünftig generiert das Areal „Zentrale Pratteln“ in der werktäglichen Abendspitzen-\n\nstunde (ASP) ein Verkehrsaufkommen von 315 Fahrten/h und einen Durchschnittlichen \n\nTäglichen Verkehr (DTV = Jahresverkehr: 365) von 1‘900 Fahrten/24h (jeweils Summe \n\nder Ein-/Ausfahrten). Diese Werte beinhalten eine gewisse Reserve (leicht aufgerun-\n\ndet), um Unsicherheiten auf Stufe QP abzudecken (sichere Seite). \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 18 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n VERKEHRSVERTEILUNG/ZUSATZVERKEHR \n\nDas vom QP „Zentrale Pratteln“ generierte Verkehrsaufkommen gemäss Kap. 8 wird ana-\n\nlog zum Verkehrsgutachten GSK 2017 folgendermassen auf die verschiedenen Zu-/ \n\nWegfahrtsrouten verteilt: \n\n• 60% Rtg. Basel/Muttenz (via Autobahn oder Hardstrasse) \n\n• 30% Rtg. Osten \n\n• 10% ins Zentrum von Pratteln (südlich SBB) \n\nPlausibilitätskontrolle: Die gewählte Verteilung entspricht in etwa der heutigen Verteilung \n\nder Ströme bei der Einmündung Gallenweg in die Hohenrainstrasse. \n\nDie roten Baubereiche A+B+C (rote Verteilung über den Gallenweg) bzw. die blauen Bau-\n\nbereiche D+E (blaue Verteilung über die Münchackerstrasse) werden separat auf das \n\nStrassennetz umgelegt: \n\n \n\nAbbildung 8: Verkehrsverteilung für das Verkehrsaufkommen "QP Zentrale" \n\nDie künftigen Knotenströme in der Abendspitzenstunde 17-18 Uhr (ASP) sind im AN-\n\nHANG 5 schrittweise aufgebaut: \n\n• Abb. oben: heutige Knotenströme \n\n• Abb. Mitte: Zusatzverkehr QP Zentrale \n\n• Abb. unten: künftige Knotenströme \n\nDie künftige Verkehrsbelastung des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs (DTV) ist \n\nim ANHANG 6 schrittweise aufgebaut: \n\n• Abb. oben: heutige Verkehrsbelastung (gemäss Kap. 7.2) \n\n• Abb. Mitte: Zusatzverkehr QP Zentrale (nach Baubereichen A+B+C bzw. D+E getrennt) \n\n• Abb. unten: Zusatzverkehr QP Zentrale (insgesamt) \n\nDas Verkehrsaufkommen des QP Zentrale wird auf die verschiedenen Zu-/Weg-\n\nfahrtsrouten verteilt. Der Zusatzverkehr infolge QP Zentrale wird schrittweise für die \n\nAbendspitzenstunde (ASP) sowie den Durchschnittlichen Täglichen Verkehr (DTV) her-\n\ngeleitet. \n\n \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 19 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n LEISTUNGSFÄHIGKEIT KNOTEN \n\nDie Leistungsfähigkeit für die massgebende Abendspitzenstunde 17-18 Uhr wird für die \n\nfolgenden 4 Knoten des Strassennetzes jeweils für den heutigen Zustand und den künfti-\n\ngen Zustand (mit QP) untersucht: \n\n• Knoten Münchacker \n\n• Knoten Gallenweg \n\n• Knoten Grüssenhölzli \n\n• Knoten Kuenimatt \n\nAuf Basis der Knotenströme (siehe ANHANG 5) wird die Verkehrsqualität der 4 Kreisel \n\ngemäss der massgebenden VSS-Norm SN 640 024a berechnet (zum Vergleich: das \n\nVerkehrsgutachten GSK 2017 hat mit Verfahren ETH Lausanne gerechnet, d.h. die Ergeb-\n\nnisse sind nicht 1:1 vergleichbar). Die mittleren Wartezeiten und Verkehrsqualitätsstufen \n\n(VQS) werden in den Tabellen unten jeweils für alle Knotenzufahrten eines Kreisels ange-\n\ngeben (wobei die schlechteste VQS der VQS des Gesamtknotens entspricht): \n\n A sehr \ngut \n\nB gut C zufrie-\ndenstel-\nlend \n\nD ausrei-\nchend \n\nE man-\ngelhaft \n\nF völlig \nungenü-\ngend \n\nKreisel \nSN 640‘024a \n\n≤ 10sec ≤ 20sec ≤ 30sec ≤ 45sec > 45sec >> 45sec \n\nTabelle 3: Definition der Verkehrsqualitätsstufen (VQS) (mittlere Wartezeit) \n\nDie heutige und künftige Wartezeit sowie die Verkehrsqualitätsstufe VQS an den Krei-\n\nselzufahrten beträgt (fett = jeweils massgebende Zufahrt bzw. Gesamt-Qualitätsstufe): \n\n heute künftig \n\nHohenrainstrasse West 9s (VQS A) 10s (VQS A) \n\nMünchackerstrasse 6s (VQS A) 6s (VQS A) \n\nHohenrainstrasse Ost 9s (VQS A) 10s (VQS A) \n\nZurlindenstrasse 6s (VQS A) 7s (VQS A) \n\nTabelle 4: Kreisel Münchacker \n\n heute künftig \n\nHohenrainstrasse West 10s (VQS A) 16s (VQS B) \n\nKraftwerkstrasse 6s (VQS A) 7s (VQS A) \n\nHohenrainstrasse Ost 11s (VQS B) 15s (VQS B) \n\nGallenweg 6s (VQS A) 6s (VQS A) \n\nTabelle 5: Kreisel Gallenweg \n\n heute künftig \n\nHohenrainstrasse West 6s (VQS A) 7s (VQS A) \n\nHohenrainstrasse Ost 6s (VQS A) 7s (VQS A) \n\nGrüssenhölzliweg 4s (VQS A) 5s (VQS A) \n\nTabelle 6: Kreisel Grüssenhölzli \n\n heute künftig \n\nHardstrasse 11s (VQS B) 13s (VQS B) \n\nSalinenstrasse Dorf 6s (VQS A) 7s (VQS A) \n\nHohenrainstrasse 11s (VQS B) 15s (VQS B) \n\nSalinenstrasse A2 12s (VQS B) 18s (VQS B) \n\nTabelle 7: Kreisel Kuenimatt \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 20 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\nAn allen 4 Kreiseln ist sowohl im heutigen Zustand wie auch künftig (mit QP Zentrale \n\nPratteln) die Verkehrsqualität sehr gut (VQS A) bzw. gut (VQS B). \n\nDie im Raum Pratteln in Spitzenstunden häufig zu beobachten Stausituationen sind \n\nweitgehend auf System-Engpässe ausserhalb des betrachteten Perimeters zurückzu-\n\nführen (d.h. zum Beispiel Engpässe auf der Autobahn). Je nach Zustand auf der A2 \n\nweicht der Verkehr von der A2 auf die Kantonsstrassen aus, was Auswirkungen auf den \n\nVerkehrsfluss bzw. auf die oben beschriebenen Verkehrsqualitätsstufen hat. \n\nMit gezielten Ausbauten von Knoten (z.B. neuer Bypass beim Kreisel Hülften oder \n\nAnpassung der Geometrie des Kreisels Kuenimatt gemäss Verkehrsgutachten GSK \n\n2017) kann die Leistungsfähigkeit des Kantonsstrassennetzes kurz-/mittelfristig noch \n\nleicht erhöht werden. \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 21 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n ÖFFENTLICHER VERKEHR \n\n11.1 ÖV-Erschliessung \n\nDas ÖV-Netz im Raum Pratteln ist im ANHANG 11 dargestellt. Hauptträger sind die S-\n\nBahnlinien S1 und S3, gefolgt von der Tramlinie 14 und den Buslinien 80, 82, 83 und 84. \n\nGemäss dem kantonalen Angebotsdekret vom 17. Mai 1990 (Stand 1. Januar 1998) \n\ngelten Siedlungsgebiete als erschlossen, wenn die Luftliniendistanz zum nächsten Halte-\n\npunkt folgende Werte nicht übersteigt: \n\n• 350m bei Haltestellen von Buslinien, Tramlinien und schmalspurigen Vorortslinien \n\n• 600m bei Haltestellen, Stationen und Bahnhöfen der SBB \n\nDas gesamte Areal „Zentrale Pratteln“ liegt gemäss kantonalem Angebotsdekret vollum-\n\nfänglich im Einzugsgebiet des Bahnhofes Pratteln und zum Teil zusätzlich im Einzugsge-\n\nbiet der Bushaltestellen Münchacker und Bahnhof sowie im Einzugsgebiet der Tramhalte-\n\nstelle Schlossstrasse. \n\nNeben der Erschliessung gemäss Angebotsdekret, welches die Anzahl Kurse pro Stunde \n\nnicht berücksichtigt, kann die Erschliessungsqualität auch in sogenannten Güteklassen \n\ngemäss ehemaliger VSS-Norm SN 640 290 dargestellt werden (siehe Abbildung 9). Dabei \n\nzeigt sich, dass um den Bahnhof Pratteln aufgrund der hohen Taktdichte eine sehr gute \n\nErschliessungsqualität (Klasse A) vorhanden ist. Die Westseite des Areals „Zentrale Prat-\n\nteln“ mit dem Haupt-Fussgängerzugang liegt in dieser ÖV-Erschliessungsklasse A (sehr \n\ngut), die Ostseite des Areals liegt in der ÖV-Erschliessungsklasse B (gut). \n\n \n\nAbbildung 9: ÖV-Erschliessungsgüte Pratteln \n\nGemäss der Studie „Raumbeobachtung – Analyse des Fahrzeugbestandes im Kan-\n\nton Basel-Landschaft“ des Amtes für Raumplanung BL aus dem Jahr 2019 ist heute ein \n\ndurchschnittlicher Wert von 0.95 Fahrzeugen pro Wohnung im inneren Korridor zu be-\n\nobachten. Wird der Raumtyp noch mit der öV-Güteklasse kombiniert (das Areal „QP Zent-\n\nrale Pratteln“ liegt teilweise in der Güteklasse A, teilweise in Güteklasse B), so liegt der \n\nheutige statistische Wert bei 0.78 Fahrzeugen pro Wohnung (Güteklasse A) bzw. bei 0.87 \n\nKlasse A: sehr gute Erschliessung \nKlasse B: gute Erschliessung \nKlasse C: mittelmässige Erschliessung \nKlasse D: geringere Erschliessung \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 22 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\nFahrzeugen pro Wohnung (Güteklasse B). Dies bedeutet, dass bereits heute (ohne weite-\n\nre Mobilitätsmassnahmen) an diesen Standorten der Bedarf zwischen 0.78 bis 0.87 \n\nStamm-PP/Wohnung liegt, was einen klaren Hinweis auf eine mögliche Herabsetzung gibt. \n\nDie Feststellung einer guten Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr im Zu-\n\nsammenhang mit §70 RBV, welche im Rahmen von QP’s aufgrund eines Mobilitätsgutach-\n\ntens bei guter öV-Erschliessung für Wohneinheiten eine Herabsetzung der Stamm-PP er-\n\nmöglicht (siehe Kap. 4.1), erfolgt anhand der Definition gemäss §22a RBV (Kursfolge \n\nvon mind. 10min als Grundangebot bei einer Fusswegdistanz bis zu 350m). \n\nDas QP-Areal ist ab Bahnhof Pratteln sowie der Haltestelle Schlossstrasse (Linie 14) mit \n\neinem Fussweg von ca. 300m erreichbar. Beide Haltestellen weisen eine Taktfolge deut-\n\nlich unter 10min auf. Ebenfalls ist das QP-Areal mit einem Fussweg von ca. 300m bzw. \n\n350m ab Haltestelle Münchacker (Linie 80 im Halbstundentakt) erreichbar. Im Weiteren \n\nist künftig bei einer Verlängerung der Linie 14 nach Salina Raurica eine neue Tramhalte-\n\nstelle Gallenweg in der SBB-Unterführung geplant, welche an der Südwestecke des Areals \n\nliegt. \n\n \n\nAbbildung 10: Nachweis einer guten öV-Erreichbarkeit gemäss § 22a RBV \n\n \n\nDas QP-Areal „Zentrale Pratteln“ ist von den öffentlichen Verkehrsmitteln sehr gut er-\n\nschlossen. Es besteht ein dichtes Angebot an Zugs-, Tram- und Busverbindungen. Eine \n\ngute öV-Erreichbarkeit gemäss §22a RBV ist somit gegeben, welche Voraussetzung \n\nfür eine Herabsetzung der Anzahl Stamm-PP pro Wohnung ist. \n\n  \n\nMünchacker (L80)\n\nBahnhof Pratteln\n\nSchlossstrasse (L14)\n\nQP\nZentrale\nPratteln\n\nca. 300m\nca. 350m\n\nca. 300m\n\nca. 300m\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 23 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n11.2 Auswirkung QP auf den ÖV \n\nGemäss Kap. 8 (Verkehrsaufkommen „Zentrale Pratteln“) erzeugt der gesamte QP „Zent-\n\nrale Pratteln“ rund 1‘900 MIV-Fahrten pro Tag (entspricht bei einem Besetzungsgrad von \n\n1.2 Personen pro Fahrzeug rund 2‘300 Personenfahrten MIV pro Tag). Es kann davon \n\nausgegangen werden, dass an dieser gut vom ÖV erschlossenen Lage mindestens gleich \n\nviele ÖV-Fahrten erzeugt werden (2‘300 Personenfahrten ÖV pro Tag). \n\nDer Kanton BL (Abteilung ÖV) hat ein Berechnungsverfahren entwickelt, bei welchem \n\ndie Zusatzbelastung DWV infolge QP ins Verhältnis gesetzt wird zur vorhandenen Linien-\n\nbelastung im Ist-Zustand (Um wieviel % nimmt die Linienbelastung zu?). Die zusätzlichen \n\nEin- und Aussteiger infolge QP werden dabei jeweils analog zu den heutigen Ein-\n\n/Aussteigerzahlen auf die beiden Richtungen einer Linie verteilt. \n\nFür den QP Zentrale ist primär das ÖV-Angebot der S-Bahn-Linien S1 und S3 sowie der \n\nBuslinie 80 (v.a. ab Haltestelle Münchacker) massgebend. Die zusätzliche Verteilung auf \n\ndie Tramlinie 14 (Haltestelle Schlossstrasse) wird an dieser Stelle einfachheitshalber ver-\n\nnachlässigt. Die Verteilung der 2‘300 neuen ÖV-Fahrten infolge QP Zentrale auf diese drei \n\nÖV-Linien erfolgt analog den heutigen Ein-/Aussteigerzahlen der S-Bahnlinien S1 und S3 \n\nam Bahnhof Pratteln sowie der Buslinie 80 an der Haltestelle Münchacker. Die vom Kan-\n\nton vorgegebene Berechnungstabelle findet sich im ANHANG 12. Steigt die Linienbelas-\n\ntung infolge QP um mehr als 10%, so ist die ÖV-Situation im Detail zu analysieren. Bleibt \n\nsie darunter, sind keine weiteren Abklärungen notwendig. Wie ANHANG 12 zeigt, liegt die \n\nBelastungszunahme bei der S1 zwischen 3.5 - 4.5%, bei der S3 zwischen 4.5 - 6.5% und \n\nbei der Buslinie 80 zwischen 1.6 - 2.1%. Da alle Werte deutlich unter der Grenze von \n\n10% liegen, sind keine weiteren Detailabklärungen notwendig. \n\nDie zusätzlichen ÖV-Fahrten, welche durch den Quartierplan entstehen (schätzungs-\n\nweise 2‘300 Personenfahrten ÖV/Tag), sind nicht unbedeutend. Unter Berücksichtigung \n\nder im Raum Bahnhof Pratteln angebotenen Kapazitäten kann diese Nachfragesteige-\n\nrung jedoch von dem sehr guten ÖV-Angebot bewältigt werden. Gemäss der vom Kan-\n\nton BL (Abteilung ÖV) vorgegebenen Berechnungsweise liegt die Zusatzbelastung der \n\nS-Bahn-Linien S1 und S3 sowie der Buslinie 80 deutlich unter 10%, sodass keine wei-\n\nteren Detailabklärungen notwendig sind. Zudem ist zu berücksichtigen, dass das Ange-\n\nbot auf der S3 (Basel - Liestal) mittelfristig noch verbessert werden soll (Viertelstun-\n\nden-Takt ab ca. 2025). \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 24 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n SENSITIVITÄTS-UNTERSUCHUNGEN (NUTZUNGS-SZENARIEN) \n\n12.1 Auslöser für Sensitivitäts-Untersuchung \n\nGemäss Aktennotiz der konferenziellen Aussprache zur Voruntersuchung UVB „QP Zentra-\n\nle Pratteln“ vom 18. Dezember 2018 sowie gemäss kantonaler Stellungnahme vom 31. \n\nJuli 2019 fordert das Tiefbauamt (Gesamtverkehrsplanung), dass bei der Ermittlung des \n\nVerkehrsaufkommens maximale Nutzungen zugrunde gelegt werden. Es wurden daher \n\nim vorliegenden Kapitel 12 Sensitivitäts-Untersuchungen betreffend maximaler Nutzungs-\n\nSzenarien durchgeführt. Die dem Verkehrsgutachten (sowie dem UVB) zugrunde gelegten \n\nNutzungen sind im Kap. 2 definiert. \n\nBei der Frage nach dem maximalen Nutzungs-Szenario hinsichtlich Verkehr stellt sich \n\nauch die Frage „Maximal bezüglich WAS?“. Es ist nicht zwangsläufig das gleiche Szenario \n\nmaximal, sodass all 3 Grössen betrachtet werden müssen: \n\n• Maximum bzgl. Anzahl Parkplätze (PP) → massg. für Parkierung \n\n• Maximum bzgl. Spitzenstundenverkehr (ASP) → massg. für Dimensionierung Knoten \n\n• Maximum bzgl. Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV) → massg. für UVB \n\nMit dem vorliegenden Kapitel werden Sensitivitätsuntersuchungen bezüglich maximaler \n\nNutzungs-Szenarien hinsichtlich Verkehrsaufkommen durchgeführt. \n\n12.2 Maximale Nutzungs-Szenarien \n\nSzenario 1.0 + 0.3 PP/Whg. (Entwurf VG 09.10.2018) (1. Spalte in Tab. 8) \n\nAn der Besprechung vom 26. April 2018 mit den zuständigen Stellen des Kantons BL \n\nstand eine allfällige Änderung der PP-Verordnung bereits zur Diskussion. Da eine konkrete \n\nEinführung jedoch noch nicht absehbar war, wurde beschlossen, im Zweifelsfalle vom be-\n\nzüglich der Auswirkungen auf das Strassennetz vom damals geltenden gesetzlichen Rah-\n\nmen auszugehen. Im anschliessenden Entwurf von Verkehrsgutachten und UVB vom \n\n09.10.2018 war man daher von der damals noch vorgeschriebenen Anzahl PP (1.0 + 0.3 \n\n= 1.3 PP/Whg.) ausgegangen (siehe 1. Spalte in Tab. 8). Selbst mit dieser damaligen \n\nworst-case-Betrachtung mit 971 PP ergaben sich bei den Umweltauswirkungen (Lärm, \n\nLuft) keine Grenzwertüberschreitungen, und auch die Verkehrsqualität der Knoten (VQS = \n\nA oder B) war gut. \n\nSzenario Maximum Wohnen (2. Spalte in Tab. 8) \n\nGemäss QP-Reglement beträgt der Wohnanteil bezüglich Bruttogeschossfläche über alle \n\nBaubereiche innerhalb des QP-Perimeters gesamthaft maximal 80%. Dem vorliegenden \n\nVerkehrsgutachten wird ein Nutzungs-Szenario mit 80% Wohn-Anteil zugrunde gelegt, so \n\ndass dieses Szenario einem „Maximum Wohnen“ entspricht (Wohn-Anteil „ausgeschöpft“). \n\nGemäss § 4 Abs. 4 und § 5 Abs. 3 QP beträgt die maximale Baumasse für Wohnen 80% \n\nvon 78’400m2 BGF, d.h. 62’720m2 BGF. Gemäss BFS beträgt die mittlere Wohnungsgrösse \n\nim Kanton Basel-Landschaft 105m2 Wohnfläche (https://www.bfs.admin.ch/ \n\nbfs/de/home/statistiken/bau-wohnungswesen/wohnungen/groesse.html), d.h. - unter Be-\n\nrücksichtigung von Konstruktionsflächen, Verkehrsflächen etc. - schätzungsweise ca. \n\n125m² BGF. \n\nGemäss Richtprojekt sind in den Baubereichen C1 bis C4 auf einer Fläche von insgesamt \n\nrund 48’000m2 BGF (Richtprojektdossier im Anhang Erläuterungsbericht, S. 20) 481 Woh-\n\nnungen (ebd. S. 27) vorgesehen: \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 25 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n• 1,5-Zi.-Wohnungen: 71 \n\n• 2,5-Zi.-Wohnungen: 103 \n\n• 3,5-Zi.-Wohnungen: 135 \n\n• 4,5-Zi.-Wohnungen: 123 \n\n• 5,5-Zi.-Wohnungen: 35 \n\n• 6,5-Zi.-Wohnungen: 14 \n\nTOTAL: 481 Wohnungen \n\nIn der Variante ohne Schule sind im Baubereich D auf einer Fläche von rund 7’500m2 BGF \n\ninsgesamt ca. 84 Wohnungen vorgesehen (ebd. S. 18). Insgesamt sind somit auf einer \n\nFläche von insgesamt rund 55’500m2 BGF ca. 565 Wohnungen vorgesehen. Zusätzlich für \n\nWohnen nutzbare Flächen im Baubereich E sind als Gewerbeflächen in den PP-Bedarf ein-\n\ngeflossen. Die mittlere Wohnungsgrösse beträgt somit knapp 100m2 BGF und liegt deut-\n\nlich unter dem kantonalen Durchschnitt. \n\nDas Konzept des Wohnungsspiegels ist schon seit Beginn des Studienauftrages gleich ge-\n\nblieben. Ziel ist ein breiter Wohnungsmix für Familien, Paare, Singles und ältere Men-\n\nschen (vgl. Erläuterungsbericht S. 6). Anpassungen im Wohnungsmix sind zulässig, erhö-\n\nhen jedoch nicht zwangsläufig den PP-Bedarf. Falls sich der Anteil der Alterswohnungen \n\nerhöhen sollte, erhöht sich der PP-Bedarf nicht, da die PP-Zahl im Sinne des worst-case \n\nmit 0.7 PP/Whg. über die Gesamtzahl der 590 Wohnungen berechnet wurde. \n\nGemäss Mobilitätsgutachten P&S bzw. gemäss QP-Reglement kann im Rahmen des Bau-\n\ngesuchsverfahrens zwischen folgenden „Modellen“ (mit den jeweils erforderlichen Mobili-\n\ntätsmassnahmen) „gewählt“ werden (jeweils zuzüglich 0.3 Besucher-PP pro Wohnung): \n\n• Oberwert (0.7 Stamm-PP pro Wohnung) \n\n• Unterwert (0.5 Stamm-PP pro Wohnung) \n\n• Alterswohnungen (0.3 Stamm-PP pro Wohnung) \n\n• Autofreies Wohnen für max. 100 Wohnungen (0.0 Stamm-PP pro Wohnung) \n\nDie Investoren für die einzelnen Baubereiche können somit im Rahmen des Baugesuchs-\n\nverfahrens zwischen diesen verschiedenen „Modellen“ auswählen. Da zum jetzigen Zeit-\n\npunkt der Anteil der verschiedenen Modelle nicht bekannt ist, wird im Sinne des „worst-\n\ncase“ davon ausgegangen, dass alle Baubereiche mit dem Oberwert (0.7 Stamm-PP pro \n\nWohnung) realisiert werden. Die Berechnungstabellen (PP/ASP/DTV) sind in ANHANG 14 \n\nzusammengestellt und in Tab. 8 (2. Spalte) zusammengefasst. \n\nSzenario Maximum Schule \n\nIm Baubereich D sind anstelle der 90 Wohnungen auch Schulen sowie Turn- und Sport-\n\nhallen zulässig. Diese Szenario ist im Vorfeld bezüglich Verkehr detailliert untersucht wor-\n\nden, wobei sich gezeigt hatte, dass Wohnnutzungen bezüglich Verkehr eindeutig die grös-\n\nseren Auswirkungen haben als eine Schul-Nutzung (Schule nicht massgebend, siehe auch \n\nKap. 4.2). \n\nSzenario Maximum Gewerbe/Büro (3. Spalte in Tab. 8) \n\nGewerbe (60 - 200m2 BGF pro Arbeitsplatz) hat gegenüber der Büronutzung (30m2 BGF \n\npro Arbeitsplatz) einen deutlich grösseren Flächenbedarf pro Arbeitsplatz. Bei Büronut-\n\nzung sind somit auf der gleichen Fläche deutlich mehr Arbeitsplätze möglich (und damit \n\nauch mehr PP sowie ein grösseres Verkehrsaufkommen). Daher wurde grundsätzlich die \n\nverkehrsintensivere Büronutzung zugrunde gelegt. \n\nIm Szenario „Maximum Büro“ wird nun die Wohnnutzung um 90 Wohnungen reduziert \n\nund dafür die Büronutzung um 9‘000m2 BGF erhöht (Annahme: ca. 100m2 BGF pro Woh-\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 26 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\nnung). Die verkehrlichen Auswirkungen (PP/ASP/DTV) sind im ANHANG 15 berechnet und \n\nin Tab. 8 (3. Spalte) zusammengefasst. Es zeigt sich, dass die grössere Büronutzung zu \n\nweniger Parkplätzen (-5%) und zu einem geringeren DTV (-6%) führen würde als MAX. \n\nWOHNEN. Somit ist das Büro-Szenario gegenüber dem Wohnen-Szenario nicht massge-\n\nbend. \n\nSzenario Maximum Verkauf (4. Spalte in Tab. 8) \n\nIm Szenario „Maximum Verkauf“ wird anstelle einer kleinen Verkaufseinheit mit 400m2 VF \n\n(572m2 BGF) ein Einkaufszentrum mit 4‘000m2 BGF (zu Lasten einer entsprechend kleine-\n\nren Büronutzung) vorgesehen. Die verkehrlichen Auswirkungen (PP/ASP/DTV) sind im \n\nANHANG 16 berechnet und werden in Tab. 8 (4. Spalte) zusammengefasst. Es zeigt sich, \n\ndass bei einem Einkaufszentrum mit 4‘000m2 BGF gegenüber dem Hauptszenario „Maxi-\n\nmum Wohnen“ der Parkplatz-Bedarf um +48 PP (+6%), das Verkehrsaufkommen in der \n\nASP um +48 F/h (+16%) und im DTV um 488 F/24h (+26%) höher ausfallen würde. Das \n\nVerkaufs-Szenario mit einem Einkaufszentrum (4‘000m2 BGF) würde somit das grösste \n\nVerkehrsaufkommen verursachen. In der Folge wurde die Verkaufsfläche im QP-\n\nReglement auf 400m2 VF (572m2 BGF) beschränkt. \n\n12.3 Gegenüberstellung der Nutzungs-Szenarien / Nutzungsbeschränkung \n\nDie untersuchten Nutzungsszenarien können folgendermassen zusammengefasst werden: \n\n Entwurf VG Szenario Szenario Szenario \n\n  MAX. WOHNEN MAX. BÜRO MAX. VERKAUF \n\n (ANHANG 13) (ANHANG 14) (ANHANG 15) (ANHANG 16) \n\n 1.0 + 0.3PP/Whg. 0.7 + 0.3 PP/Whg.   \n\n (VG 09.10.2018) (vorliegendes VG)   \n\nWohnen \n[Anzahl Whg.] \n\n590 Whg 590 Whg 500 Whg 590 Whg \n\nDienstleistung/Gew. \n(Annahme: Büros) \n[BGF] \n\n25‘971m2 23‘245m2 32‘245m2 19‘817m2 \n\nVerkauf \n[BGF] \n\n1‘429m2 572m2 572m2 4‘000m2 \n\nAnzahl PP 951 PP 1) \n740 PP 1) \n(100%) \n\n704 PP 1) \n(-5%) \n\n788 PP 1) \n(+6%) \n\nVerkehrs-\naufkommen ASP \n\n395 F/h \n306 F/h \n(100%) \n\n308 F/h \n(+/- 0%) \n\n354 F/h \n(+15%) \n\nVerkehrs-\naufkommen DTV \n\n2‘468 F/24h \n1‘849 F/24h \n\n(100%) \n1‘740 F/24h \n\n(-6%) \n2‘337 F/24h \n\n(+26%) \n\nTabelle 8: Max. Nutzungs-Szenarien sowie Auswirkungen Verkehr \n\n1) Auf die Berücksichtigung einer möglichen Doppelnutzung der Besucher-PP wird beim vorliegen-\n\nden Szenarien-Vergleich verzichtet. \n\nDie Sensitivitäts-Untersuchung mit verschiedenen extremen Nutzungs-Szenarien zeigt, \n\ndass das zugrunde gelegte Szenario „MAX. WOHNEN“ ein sehr verkehrsstarkes Szena-\n\nrio darstellt. Bei einer starken Erhöhung der Verkaufsfläche („MAX. VERKAUF“) könnte \n\ndas Verkehrsaufkommen noch übertroffen werden, sodass in der Folge eine Beschrän-\n\nkung der Verkaufsnutzung ins QP-Reglement aufgenommen wurde: \n\n• Beschränkung der Verkaufsfläche auf max. 400m2 VF (bzw. 572m2 BGF) \n\nZudem ist gemäss QP-Reglement der Gewerbeanteil auf max. 40% beschränkt, und \n\nder Wohnanteil beträgt max. 80%. \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 27 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n12.4 Berechnungsreserve Nettoverkehr \n\nGemäss Kap. 8 (Verkehrsaufkommen „Zentrale Pratteln“) wird im vorliegenden Verkehrs-\n\ngutachten auf einen Abzug des heutigen Verkehrs verzichtet, welcher von der heute vor-\n\nhandenen „Restnutzung“ ausgeht, zumal keine genauen Angaben dazu vorliegen. Das \n\nGutachten GSK 2017 war hingegen von einem heutigen Verkehr in der Abendspitzenstun-\n\nde 17-18 Uhr von 40 F/h ausgegangen, welcher vom künftigen Verkehrsaufkommen \n\n„Zentrale Pratteln“ abgezogen wurde (Nettoverkehrs-Betrachtung). Dieser Verzicht auf \n\nden Abzug des heutigen Verkehrs stellt beim vorliegenden Verkehrsgutachten bewusst ei-\n\nne gewisse Berechnungsreserve dar. \n\nDurch den Verzicht auf eine Nettoverkehrs-Betrachtung ist im vorliegenden Verkehrs-\n\ngutachten bewusst eine gewisse Reserve geschaffen worden, um Unsicherheiten auf \n\nStufe QP abzudecken (sichere Seite). \n\n12.5 Fazit „worst-case“ \n\nDie im vorliegenden Kap. 12 durchgeführten Sensitivitäts-Untersuchungen betreffend ver-\n\nschiedener Nutzungs-Szenarien (Kap. 12.2), die Beschränkung insbesondere der Ver-\n\nkaufsnutzung (Kap. 12.3), die Berechnungsreserve „Nettoverkehr“ (Kap. 12.4) sowie die \n\nTatsache, dass beim PP-Bedarf für das gesamte Areal vom sogenannten „Oberwert“ von \n\n0.7 Stamm-PP pro Wohnung (siehe Kap. 4.1 und 4.2) ausgegangen wurde, belegen, dass \n\ntatsächlich der mit der zulässigen BGF maximal plausible „ungünstigste“ (also am meisten \n\nVerkehr erzeugende) Fall abgedeckt wird. \n\nMit den im QP-Reglement festgelegten Nutzungseinschränkungen sowie der Beschrän-\n\nkung auf maximal 700 Parkplätze wird dem vorliegenden Verkehrsgutachten der ver-\n\nkehrlich ungünstigste Fall („worst-case“) zugrunde gelegt. \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 28 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n ZUSAMMENFASSUNG/FAZIT \n\nDie Logis Suisse AG will das Areal „Zentrale Pratteln“ als ein attraktives und lebendiges \n\nQuartier entwickeln, in welchem vorwiegend Wohnnutzung, aber auch Dienstleistung/ \n\nGewerbe (insbesondere Büros) und eine Schule vorgesehen sind. Das vorliegende Ver-\n\nkehrsgutachten (und darauf aufbauend der UVB) sowie das separate Mobilitätsgutach-\n\nten des Büros Pestalozzi&Stäheli (P&S) sind Grundlage für den QP. \n\nGemäss Mobilitätsgutachten P&S bzw. gemäss QP-Reglement kann aufgrund der revidier-\n\nten PP-Verordnung des Kantons BL im Rahmen des Baugesuchsverfahrens zwischen fol-\n\ngenden „Modellen“ (mit den jeweils erforderlichen Mobilitätsmassnahmen) „gewählt“ wer-\n\nden (jeweils zuzüglich 0.3 Besucher-PP pro Wohnung): \n\n• Oberwert (0.7 Stamm-PP pro Wohnung) \n\n• Unterwert (0.5 Stamm-PP pro Wohnung) \n\n• Alterswohnungen (0.3 Stamm-PP pro Wohnung) \n\n• Autofreies Wohnen für max. 100 Wohnungen (0.0 Stamm-PP pro Wohnung) \n\nBezüglich der Nutzung sowie bezüglich dieser möglichen „Parkierungsmodelle“ wird vom \n\nungünstigsten Fall, d.h. vom Oberwert (0.7 Stamm-PP pro Wohnung) als worst-case \n\nausgegangen. \n\nFür den ganzen QP-Perimeter ergibt sich ein Bedarf von 695 Parkplätzen, wovon 580 \n\nPP über den Gallenweg (Baubereiche A+B+C) und 115 PP über die Münchackerstrasse \n\n(Baubereiche D+E) erschlossen sind. Gemäss QP-Reglement wird die max. Anzahl Auto-\n\nParkplätze für alle Nutzungen innerhalb des QP-Perimeters auf max. 700 PP beschränkt. \n\nGemäss Parkplatz-Wegleitung BL wird die Erstellung von 1‘558 Velo-/Mofa-Abstellplätzen \n\n(2.0 VMP pro Wohnung) empfohlen. Gemäss Mobilitätsgutachten P&S bzw. gemäss QP-\n\nReglement wird folgende Erhöhung der Velo-/Mofa-Abstellplätze (VMP) festgelegt: \n\n• Bei Oberwert (0.7 Auto-Stamm-PP/Whg.): Erhöhung von 2.0 auf 2.5 VMP pro Whg. \n\n• Bei Unterwert (0.5 Auto-Stamm-PP/Whg.): Erhöhung von 2.0 auf 3.0 VMP pro Whg. \n\nGemäss Mobilitätsgutachten P&S werden für die verschiedenen Parkierungsmodelle unter-\n\nschiedliche Mobilitätsmassnahmen (inkl. Controlling und Sicherstellung) festgelegt: \n\n• Quantitativ und qualitativ attraktives Veloabstellangebot \n\n• Bewirtschaftung der Besucher-Parkplätze \n\n• Sharing-Angebot für Auto \n\n• Sharing-Angebot für E-Bikes und Cargo-Bikes \n\n• Velowerkstatt vor Ort \n\n• Informationen zu Mobilitätsangeboten \n\n• Vertragliche Regelung der Autofreiheit \n\nDas Büro Glaser/Saxer/Keller (GSK) hat im Jahre 2017 mit einem Verkehrsgutachten \n\n„Pratteln Mitte“ die Auswirkungen der 3 Projekte auf den Arealen Coop, Wasa und \n\nChuenimatt untersucht und dazu umfassende Verkehrszählungen in der Abendspitzen-\n\nstunde (ASP) durchgeführt. Das Verkehrsgutachten kam zum Schluss, dass der prognosti-\n\nzierte Mehrverkehr von diesen 3 Arealen mit der vorhandenen Strasseninfrastruktur \n\nmehrheitlich bewältigt werden kann. \n\nDie dem vorliegenden Verkehrsgutachten zugrunde gelegten heutigen Verkehrsbelas-\n\ntungen und Knotenströme in der Abendspitzenstunde (ASP) basieren auf dem Verkehrs-\n\ngutachten GSK 2017. Der heutige Durchschnittliche Tägliche Verkehr DTV (= Jahresver-\n\nkehr: 365), welcher als Grundlage für die Luft- und Lärmbelastungen dient, basiert auf 4 \n\nkantonalen Zählstellen im Raum Pratteln sowie einer Hochrechnung der ASP-Werte. \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 29 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\nDas Areal „Zentrale Pratteln“ wird gemäss Szenario „worst-case“ in der werktäglichen \n\nAbendspitzenstunde (ASP) ein Verkehrsaufkommen von 315 Fahrten/h und einen DTV \n\nvon 1‘900 Fahrten/24h generieren. Auf einen Abzug des von der heute vorhandenen \n\n„Restnutzung“ ausgehenden Verkehrs („Netto-Betrachtung“) wird bewusst verzichtet (Re-\n\nserve, sichere Seite). \n\nDie Leistungsfähigkeit für die massgebende Abendspitzenstunde 17-18 Uhr wird für 4 \n\nKnoten des Strassennetzes untersucht (Kreisel Münchacker, Gallenweg, Grüssenhölzli und \n\nKuenimatt). An allen 4 Kreiseln ist sowohl im heutigen Zustand wie auch künftig (mit QP \n\nZentrale) die Verkehrsqualität sehr gut (VQS A) bzw. gut (VQS B), wobei diese Verkehrs-\n\nqualität auch stark vom Verkehrszustand auf der A2 beeinflusst wird (Ausweichverkehr \n\nvon der A2). \n\nBezüglich ÖV-Erschliessung liegt das Areal Zentrale Pratteln zum Teil (Westseite) in der \n\nErschliessungsklasse A (= sehr gut), zum anderen Teil (Ostseite) in der Erschliessungs-\n\nklasse B (= gut). Die zusätzlichen ÖV-Fahrten, welche durch den Quartierplan entstehen, \n\nkönnen vom sehr guten ÖV-Angebot problemlos bewältigt werden. Die gute öV-\n\nErreichbarkeit gemäss § 22a RBV, welche Voraussetzung für eine Herabsetzung der An-\n\nzahl Stamm-PP pro Wohnung ist, ist beim Areal „QP Zentrale“ gegeben. Zudem ist zu be-\n\nrücksichtigen, dass das Angebot auf der S3 (Basel - Liestal) mittelfristig erhöht werden \n\nsoll (Viertelstunden-Takt ab ca. 2025) und künftig mit der Verlängerung der Linie 14 nach \n\nSalina Raurica eine neue Tramhaltestelle Gallenweg in der SBB-Unterführung geplant ist. \n\nEine Sensitivitäts-Untersuchung mit extremen Nutzungs-Szenarien zeigt, dass das zu-\n\ngrunde gelegte Szenario „MAX. WOHNEN“ ein sehr verkehrsstarkes Szenario darstellt, \n\nwelches nur bei einer extremen Erhöhung der Verkaufsfläche noch übertroffen würde. Es \n\nwurde daher folgende Beschränkung der Nutzung im QP-Reglement vorgesehen: \n\n• Beschränkung der Verkaufsfläche auf max. 400m2 VF \n\nZusammenfassend spricht aus verkehrlicher Sicht nichts gegen die Realisierung der \n\nQuartierplanung „Zentrale Pratteln“, welche vollumfänglich der Zielsetzung der Sied-\n\nlungsverdichtung an den vom ÖV gut erschlossenen Lagen entspricht: \n\n• Beim Motorfahrzeugverkehr kann der Zusatzverkehr bewältigt werden. \n\n• Auch beim öffentlichen Verkehr kann die Nachfragsteigerung dank des guten Ange-\n\nbots bewältigt werden. \n\n \n\n \n\nRudolf Keller & Partner \nVerkehrsingenieure AG \n \n \nM. Stöcklin L. Kleiner \n\nMuttenz, den 12. Juni 2020 \n \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 30 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\nANHANG \n \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 31 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Berechnung Bedarf Auto-PP \n\n B\ne\nr\ne\nc\nh\n\nn\nu\n\nn\ng\n\n P\na\nr\nk\np\n\nla\ntz\n\nb\ne\nd\n\na\nr\nf\n\nG\ne\nm\n\nä\ns\ns\n W\n\ne\ng\nle\n\nit\nu\nn\ng\n "\n\nB\ne\ns\nti\nm\n\nm\nu\nn\ng\n d\n\ne\nr \n\nA\nn\nz\na\nh\nl \nA\nb\ns\nte\n\nll\np\nlä\n\ntz\ne\n f\nü\nr \n\nM\no\nto\n\nrf\na\nh\nrz\n\ne\nu\ng\ne\n u\n\nn\nd\n V\n\ne\nlo\n\ns\n/M\n\no\nfa\n\ns\n",\n\n A\nm\n\nt \nfü\n\nr \nR\na\nu\nm\n\np\nla\n\nn\nu\nn\ng\n B\n\nL\n, \n\nN\no\nv\ne\nm\n\nb\ne\nr \n\n2\n0\n0\n4\n\nB\na\nu\n\nb\ne\nr\ne\nic\n\nh\ne\n A\n\n+\nB\n\n+\nC\n\n: \nB\n\ne\ns\nta\n\nn\nd\n\ne\ns\nz\ne\nil\ne\n +\n\n W\no\n\nh\nn\n\nh\no\n\nf \n+\n\n Z\nu\n\nc\nk\ne\nr\ns\nil\no\n\n (\nü\n\nb\ne\nr\n G\n\na\nll\ne\nn\n\nw\ne\ng\n\n e\nr\ns\nc\nh\n\nlo\ns\ns\ne\nn\n\n)\n\nN\nu\n\ntz\nu\n\nn\ng\n\ns\na\nr\nt\n\nR\n1\n\nR\n2\n\nW\nO\n\nH\nN\n\nE\nN\n\n5\n0\n0\n\nW\no\nh\nn\nu\nn\ng\ne\nn\n\n0\n.7\n\nP\nP\n/W\n\nh\ng\n.\n\n3\n5\n0\n\nP\nP\n\n0\n.3\n\nP\nP\n/W\n\nh\ng\n.\n\n1\n5\n0\n\nP\nP\n\n1\n.0\n\n0\n1\n.0\n\n0\n3\n5\n0\n\nP\nP\n\n1\n5\n0\n\nP\nP\n\nD\nI\nE\nN\n\nS\nT\nL\nE\nI\nS\n\nT\nU\n\nN\nG\n\n/\nG\n\nE\nW\n\nE\nR\n\nB\nE\n\n(A\nn\nn\na\nh\nm\n\ne\n: \n\nB\nü\nro\n\n)\n1\n9\n’2\n\n4\n5\n\nm\n2\n\n3\n0\n\nm\n2\n B\n\nG\nF\n/A\n\nP\n6\n4\n2\n\nA\nP\n\n0\n.4\n\nP\nP\n/A\n\nP\n2\n5\n7\n\nP\nP\n\n0\n.2\n\nP\nP\n/A\n\nP\n1\n2\n8\n\nP\nP\n\n0\n.5\n\n0\n0\n.6\n\n0\n7\n8\n\nP\nP\n\n(3\n9\n\nP\nP\n)\n\nV\nE\nR\n\nK\nA\n\nU\nF\n\nn\nic\n\nh\nt \n\nk\nu\nn\nd\ne\nn\nin\n\nte\nn\ns\niv\n\n5\n7\n0\n\nm\n2\n\n4\n0\n0\n\nm\n2\n\n5\n0\n\nm\n2\n B\n\nG\nF\n/A\n\nP\n1\n1\n\nA\nP\n\n0\n.4\n\nP\nP\n/A\n\nP\n4\n\nP\nP\n\n0\n.0\n\n6\nP\nP\n/m\n\n2\n V\n\nF\n2\n4\n\nP\nP\n\n0\n.5\n\n0\n0\n.6\n\n0\n2\n\nP\nP\n\n(8\nP\nP\n)\n\n6\n1\n1\n\nP\nP\n\n3\n0\n2\n\nP\nP\n\n4\n3\n\n0\nP\n\nP\n1\n\n5\n0\n\nP\nP\n\n9\n1\n3\n\nP\nP\n\nP\nP\n\nB\na\nu\n\nb\ne\nr\ne\nic\n\nh\n D\n\n: \nW\n\no\nh\n\nn\ng\n\ne\nb\n\nä\nu\n\nd\ne\n (\n\ns\nta\n\ntt\n S\n\nc\nh\n\nu\nle\n\n)\n (\n\nü\nb\n\ne\nr\n M\n\nü\nn\n\nc\nh\n\na\nc\nk\ne\nr\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n e\n\nr\ns\nc\nh\n\nlo\ns\ns\ne\nn\n\n)\n\nN\nu\n\ntz\nu\n\nn\ng\n\ns\na\nr\nt\n\nR\n1\n\nR\n2\n\nW\nO\n\nH\nN\n\nE\nN\n\n9\n0\n\nW\no\nh\nn\nu\nn\ng\ne\nn\n\n0\n.7\n\nP\nP\n/W\n\nh\ng\n.\n\n6\n3\n\nP\nP\n\n0\n.3\n\nP\nP\n/W\n\nh\ng\n.\n\n2\n7\n\nP\nP\n\n1\n.0\n\n0\n1\n.0\n\n0\n6\n3\n\nP\nP\n\n2\n7\n\nP\nP\n\n6\n3\n\nP\nP\n\n2\n7\n\nP\nP\n\n6\n3\n\nP\nP\n\n2\n7\n\nP\nP\n\n9\n0\n\nP\nP\n\nP\nP\n\nB\na\nu\n\nb\ne\nr\ne\nic\n\nh\n E\n\n: \nD\n\nie\nn\n\ns\ntl\n\ne\nis\n\ntu\nn\n\ng\ns\nn\n\ne\nu\n\nb\na\nu\n\n (\nü\n\nb\ne\nr\n M\n\nü\nn\n\nc\nh\n\na\nc\nk\ne\nr\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n e\n\nr\ns\nc\nh\n\nlo\ns\ns\ne\nn\n\n)\n\nN\nu\n\ntz\nu\n\nn\ng\n\ns\na\nr\nt\n\nR\n1\n\nR\n2\n\nD\nI\nE\nN\n\nS\nT\nL\nE\nI\nS\n\nT\nU\n\nN\nG\n\n/\nG\n\nE\nW\n\nE\nR\n\nB\nE\n\nA\nn\nn\na\nh\nm\n\ne\n: \n\nB\nü\nro\n\n4\n’0\n\n0\n0\n\nm\n2\n\n3\n0\n\nm\n2\n B\n\nG\nF\n/A\n\nP\n1\n3\n3\n\nA\nP\n\n0\n.4\n\nP\nP\n/A\n\nP\n5\n3\n\nP\nP\n\n0\n.2\n\nP\nP\n/A\n\nP\n2\n7\n\nP\nP\n\n0\n.5\n\n0\n0\n.6\n\n0\n1\n6\n\nP\nP\n\n9\nP\nP\n\n5\n3\n\nP\nP\n\n2\n7\n\nP\nP\n\n1\n6\n\nP\nP\n\n9\nP\n\nP\n\n8\n0\n\nP\nP\n\nP\nP\n\nP\nP\n\n-B\ne\nd\n\na\nr\nf \n\nG\ne\ns\na\nm\n\nta\nr\ne\na\nl \n\nZ\ne\nn\n\ntr\na\nle\n\nP\nP\n\nE\nrl\n\nä\nu\nte\n\nru\nn\ng\ne\nn\n:\n\n1\n) \n\n \nB\nru\n\ntt\no\ng\ne\ns\nc\nh\no\ns\ns\nfl\nä\nc\nh\ne\n (\n\nB\nG\n\nF\n)\n\n2\n) \n\n \nV\ne\nrk\n\na\nu\nfs\n\nfl\nä\nc\nh\ne\n V\n\nF\n =\n\n 0\n.7\n\n x\n B\n\nG\nF\n\n3\n) \n\n \nR\ne\nd\nu\nk\nti\no\nn\ns\nfa\n\nk\nto\n\nr \nR\n1\n =\n\n f\n(ö\n\nV\n-E\n\nrs\nc\nh\nli\ne\ns\ns\nu\nn\ng\n),\n\n H\ns\nt.\n\n B\na\nh\nn\nh\no\nf \nin\n\n M\nS\nP\n/A\n\nS\nP\n: \n\nS\nB\nB\n 8\n\n K\nu\nrs\n\ne\n/h\n\n i\nn\nk\nl.\n V\n\ne\nrs\n\ntä\nrk\n\nu\nn\ng\ns\nk\nu\nrs\n\ne\n +\n\n B\nu\ns\n 8\n\n0\n/8\n\n3\n j\ne\n 2\n\n K\nu\nrs\n\ne\n/h\n\n =\n 1\n\n2\n K\n\nu\nrs\n\ne\n/h\n\n; \nD\n\nis\nta\n\nn\nz\n <\n\n3\n5\n0\n; \n\nT\na\nk\nt \n\n<\n6\n →\n\n R\n1\n =\n\n 0\n.5\n\n(z\nu\ns\nä\ntz\n\nli\nc\nh\n a\n\nu\nc\nh\n E\n\nrs\nc\nh\nli\ne\ns\ns\nu\nn\ng\n d\n\nu\nrc\n\nh\n H\n\na\nlt\ne\ns\nte\n\nll\ne\n S\n\nc\nh\nlo\n\ns\ns\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n d\n\ne\nr \n\nT\nra\n\nm\nli\nn\nie\n\n 1\n4\n)\n\n4\n) \n\n \nR\ne\nd\nu\nk\nti\no\nn\ns\nfa\n\nk\nto\n\nr \nR\n2\n =\n\n f\n(b\n\ne\ns\no\nn\nd\ne\nre\n\n F\nä\nll\ne\n: \n\nU\nm\n\nw\ne\nlt\nv\no\nrb\n\ne\nla\n\ns\ntu\n\nn\ng\n, \n\np\no\nli\nti\ns\nc\nh\ne\n/p\n\nla\nn\ne\nri\n\ns\nc\nh\ne\n L\n\ne\nit\nb\nil\nd\ne\nr)\n\n →\n R\n\n2\n =\n\n 0\n.6\n\n5\n) \n\n \nG\n\ne\ns\na\nm\n\ntr\ne\nd\nu\nk\nti\no\nn\ns\nfa\n\nk\nto\n\nr \nR\n =\n\n R\n1\n x\n\n R\n2\n =\n\n 0\n.3\n\n6\n) \n\n \nA\nn\nn\na\nh\nm\n\ne\n: \n\nA\nu\nf \nd\nie\n\n 4\n7\n B\n\ne\ns\nu\nc\nh\ne\nr-\n\nP\nP\n d\n\ne\nr \n\nD\nie\n\nn\ns\ntl\ne\nis\n\ntu\nn\ng\ns\n-,\n\n G\ne\nw\n\ne\nrb\n\ne\n- \n\nu\nn\nd\n V\n\ne\nrk\n\na\nu\nfs\n\nn\nu\ntz\n\nu\nn\ng\n i\nm\n\n B\na\nu\nfe\n\nld\n A\n\n+\nB\n+\n\nC\n k\n\na\nn\nn\n i\nn\nfo\n\nlg\ne\n P\n\no\no\nl-\n\nB\nil\nd\nu\nn\ng\n m\n\nit\n d\n\ne\nn\n 1\n\n5\n0\n B\n\ne\ns\nu\nc\nh\ne\nr-\n\nP\nP\n d\n\ne\nr \n\nW\no\nh\nn\nn\nu\ntz\n\nu\nn\ng\n\n  \n  \n\nin\n e\n\nin\ne\nr \n\nz\ne\nn\ntr\n\na\nle\n\nn\n B\n\ne\ns\nu\nc\nh\ne\nrh\n\na\nll\ne\n v\n\ne\nrz\n\nic\nh\nte\n\nt \nw\n\ne\nrd\n\ne\nn\n (\n\nD\no\np\np\ne\nln\n\nu\ntz\n\nu\nn\ng\n b\n\nz\nw\n\n. \nz\ne\nit\nv\ne\nrs\n\nc\nh\no\nb\ne\nn\ne\n N\n\nu\ntz\n\nu\nn\ng\n D\n\nie\nn\ns\ntl\ne\nis\n\ntu\nn\ng\n/G\n\ne\nw\n\ne\nrb\n\ne\n/V\n\ne\nrk\n\na\nu\nf \nm\n\nit\n d\n\ne\nn\n 1\n\n5\n0\n B\n\ne\ns\nu\nc\nh\ne\nr-\n\nP\nP\n d\n\ne\nr \n\nW\no\nh\nn\nn\nu\ntz\n\nu\nn\ng\n).\n\n7\n)\n\nA\nu\nf \nd\ne\nn\n 1\n\n. \nJa\n\nn\nu\na\nr \n\n2\n0\n1\n9\n i\ns\nt \n\ne\nin\n\ne\n Ä\n\nn\nd\ne\nru\n\nn\ng\n d\n\ne\nr \n\nP\nP\n-V\n\ne\nro\n\nrd\nn\nu\nn\ng\n i\nn\n K\n\nra\nft\n\n g\ne\ntr\n\ne\nte\n\nn\n, \n\nw\no\nn\na\nc\nh\n b\n\ne\ni \nQ\n\nu\na\nrt\n\nie\nrp\n\nla\nn\nu\nn\ng\ne\nn\n b\n\ne\ni \ng\nu\nte\n\nr \nÖ\n\nV\n-E\n\nrs\nc\nh\nli\ne\ns\ns\nu\nn\ng\n \n\nd\nie\n\n A\nn\nz\na\nh\nl \nd\ne\nr \n\nS\nta\n\nm\nm\n\n-P\nP\n p\n\nro\n W\n\no\nh\nn\nu\nn\ng\n a\n\nu\nf \nB\na\ns\nis\n\n e\nin\n\ne\ns\n M\n\no\nb\nil\nit\nä\nts\n\ng\nu\nta\n\nc\nh\nte\n\nn\ns\n h\n\ne\nra\n\nb\ng\ne\ns\ne\ntz\n\nt \nw\n\ne\nrd\n\ne\nn\n k\n\na\nn\nn\n.\n\nE\nin\n\n W\ne\nrt\n\n v\no\nn\n 0\n\n.7\n S\n\nta\nm\n\nm\n-P\n\nP\n p\n\nro\n W\n\no\nh\nn\nu\nn\ng\n s\n\nte\nll\nt \n\nd\ne\nn\n m\n\na\nx\nim\n\na\nl \np\nla\n\nu\ns\nib\n\nle\nn\n u\n\nn\ng\nü\nn\ns\nti\ng\ns\nte\n\nn\n F\n\na\nll\n d\n\na\nr.\n\nA\nr\nb\n\ne\nit\n\ns\n- \n\nu\n. \n\nS\nit\n\nz\np\n\nlä\ntz\n\ne\nfa\n\nk\nto\n\nr\nA\n\nu\nto\n\n-P\na\nr\nk\np\n\nlä\ntz\n\ne\n\nF\nlä\n\nc\nh\n\ne\nn\n\nS\nc\nh\n\nä\ntz\n\nw\ne\nr\nte\n\n f\nü\n\nr\n \n\nG\nr\nu\n\nn\nd\n\nb\ne\nd\n\na\nr\nf \n\nA\nu\n\nto\n-P\n\na\nr\nk\np\n\nlä\ntz\n\ne\nR\n\ne\nd\n\nu\nk\nti\n\no\nn\n\ns\n-\n\nR\ne\nd\n\nu\nz\nie\n\nr\nt.\n\n B\ne\nd\n\na\nr\nf\n\nB\nG\n\nF\nV\n\nF\nA\n\nn\ns\na\ntz\n\nA\nn\n\nz\na\nh\n\nl\nS\n\nta\nm\n\nm\np\n\nlä\ntz\n\ne\nS\n\nta\nm\n\nm\n-\n\nB\ne\ns\nu\n\nc\nh\n\n.\n\ns\np\ne\nz\nif\n. \n\nB\ne\nd\na\nrf\n\nA\nn\nz\na\nh\nl\n\ns\np\ne\nz\nif\n. \n\nB\ne\nd\na\nrf\n\nA\nn\nz\na\nh\nl\n\np\nlä\n\ntz\ne\n\np\nlä\n\ntz\ne\n\nB\ne\ns\nu\n\nc\nh\n\ne\nr\np\n\nlä\ntz\n\ne\n\n5\n8\n\n0\n\nF\nlä\n\nc\nh\n\ne\nn\n\nS\nc\nh\n\nä\ntz\n\nw\ne\nr\nte\n\n f\nü\n\nr\n \n\nG\nr\nu\n\nn\nd\n\nb\ne\nd\n\na\nr\nf \n\nA\nu\n\nto\n-P\n\na\nr\nk\np\n\nlä\ntz\n\ne\nR\n\ne\nd\n\nu\nk\nti\n\no\nn\n\ns\n-\n\nR\ne\nd\n\nu\nz\nie\n\nr\nt.\n\n B\ne\nd\n\na\nr\nf\n\nB\nG\n\nF\nV\n\nF\nA\n\nn\ns\na\ntz\n\nA\nn\n\nz\na\nh\n\nl\nS\n\nta\nm\n\nm\np\n\nlä\ntz\n\ne\n\nA\nr\nb\n\ne\nit\n\ns\n- \n\nu\n. \n\nS\nit\n\nz\np\n\nlä\ntz\n\ne\nfa\n\nk\nto\n\nr\nA\n\nu\nto\n\n-P\na\nr\nk\np\n\nlä\ntz\n\ne\n\nB\ne\ns\nu\n\nc\nh\n\ne\nr\np\n\nlä\ntz\n\ne\nS\n\nta\nm\n\nm\n-\n\nB\ne\ns\nu\n\nc\nh\n\n.\n\ns\np\ne\nz\nif\n. \n\nB\ne\nd\na\nrf\n\nA\nn\nz\na\nh\nl\n\ns\np\ne\nz\nif\n. \n\nB\ne\nd\na\nrf\n\nA\nn\nz\na\nh\nl\n\np\nlä\n\ntz\ne\n\np\nlä\n\ntz\ne\n\n9\n0\n\nF\nlä\n\nc\nh\n\ne\nn\n\nS\nc\nh\n\nä\ntz\n\nw\ne\nr\nte\n\n f\nü\n\nr\n \n\nG\nr\nu\n\nn\nd\n\nb\ne\nd\n\na\nr\nf \n\nA\nu\n\nto\n-P\n\na\nr\nk\np\n\nlä\ntz\n\ne\nR\n\ne\nd\n\nu\nk\nti\n\no\nn\n\ns\n-\n\nR\ne\nd\n\nu\nz\nie\n\nr\nt.\n\n B\ne\nd\n\na\nr\nf\n\nB\nG\n\nF\nV\n\nF\nA\n\nn\ns\na\ntz\n\nA\nn\n\nz\na\nh\n\nl\nS\n\nta\nm\n\nm\np\n\nlä\ntz\n\ne\n\nA\nr\nb\n\ne\nit\n\ns\n- \n\nu\n. \n\nS\nit\n\nz\np\n\nlä\ntz\n\ne\nfa\n\nk\nto\n\nr\nA\n\nu\nto\n\n-P\na\nr\nk\np\n\nlä\ntz\n\ne\n\ns\np\ne\nz\nif\n. \n\nB\ne\nd\na\nrf\n\nA\nn\nz\na\nh\nl\n\ns\np\ne\nz\nif\n. \n\nB\ne\nd\na\nrf\n\nA\nn\nz\na\nh\nl\n\np\nlä\n\ntz\ne\n\n2\n5\n\n6\n9\n\n5\n\nB\ne\ns\nu\n\nc\nh\n\ne\nr\np\n\nlä\ntz\n\ne\nS\n\nta\nm\n\nm\n-\n\nB\ne\ns\nu\n\nc\nh\n\n.\n\np\nlä\n\ntz\ne\n\n5\n)\n\n3\n)\n\n4\n)\n\n1\n)\n\n2\n)\n\n6\n) 6\n)\n\n5\n)\n\n3\n)\n\n4\n) 5\n\n)\n\n3\n)\n\n4\n)\n\n7\n) 7\n)\n\nc\na\n.\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 32 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Empfehlung Velo-Mofa-Abstellplätze \n\n \n  \n\nEmpfehlung für Grundbedarf an Velo-/Mofa-Abstellplätzen (VMP)\nGemäss Wegleitung "Bestimmung der Anzahl Abstellplätze für Motorfahrzeuge und Velos/Mofas"\n\nAmt für Raumplanung BL, November 2004\n\nBaubereiche A+B+C: Bestandeszeile + Wohnhof + Zuckersilo\n\nNutzungsart\n\nFormel Formel\n\nWOHNEN\n\n500 Wohnungen 2*GS 1’000 VMP 1*GB 150 VMP 1’150 VMP\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\nAnnahme: Büro GS*R1*(1.5-R2) 116 VMP GB*R1*(1.25-R2) 42 VMP 158 VMP\n\nVERKAUF\n\nnicht kundenintensiv GS*R1*(1.5-R2) 2 VMP GB*R1*(1.25-R2) 8 VMP 10 VMP\n\n1118 VMP 200 VMP 1’318 VMP\n\nBaubereich D: Wohngebäude (statt Schule)\n\nNutzungsart\n\nFormel Formel\n\nWOHNEN\n\n90 Wohnungen 2*GS 180 VMP 1*GB 27 VMP 207 VMP\n\n180 VMP 27 VMP 207 VMP\n\nBaubereich E: Dienstleistungsneubau\n\nNutzungsart\n\nFormel Formel\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\nAnnahme: Büro GS*R1*(1.5-R2) 24 VMP GB*R1*(1.25-R2) 9 VMP 33 VMP\n\n24 VMP 9 VMP 33 VMP\n\nVMP-Bedarf Gesamtareal Zentrale 1’558 VMP\n\nErläuterungen:\n\n1)   Für die Berechnung der VMP der Wohnnutzung wird nicht von einem reduzierten Grundbedarf an Stammplätzen\n\n      (= 0.7 PP/Whg.), sondern vom vollen Bedarf (d.h. 2 x 1.0 = 2.0 VMP/Whg.) ausgegangen.\n\nGS: Grundbedarf Stammplätze\n\nGB: Grundbedarf Besucherplätze\n\nR1: Reduktionsfaktor öV\n\nR2: Reduktionsfaktor besondere Fälle\n\nVMP: Velo-/Mofa-Abstellplätze\n\nAnzahl Anzahl\n\nStammplätze Velo/Mofa Besucherplätze Velo/Mofa Total\n\nAnzahl Anzahl\n\nStammplätze Velo/Mofa Besucherplätze Velo/Mofa Total\n\nAnzahl Anzahl\n\nStammplätze Velo/Mofa Besucherplätze Velo/Mofa Total\n\n1)\n\n1)\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 33 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Abschätzung Verkehrsaufkommen Abendspitzenstunde \n(ASP 17-18 Uhr) \n\n \n  \n\nAbschätzung Verkehrsaufkommen Abendspitzenstunde (ASP 17-18 Uhr) [Fahrten/h]\n\nBaubereiche A+B+C (über Gallenweg erschlossen)\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nPlätze Plätze Plätze Plätze\n\n[F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] Stamm-PP\nBesucher-\n\nPP\nStamm-PP\n\nBesucher-\n\nPP\nGesamt\n\n500 Wohnungen 350 PP 150 PP 0.25 0.2 0.1 0.2 88 30 35 30 183\n\n78 PP (39 PP) 0.1 0.4 0.4 0.4 8 16 31 16 71\n\n2 PP (8 PP) 0 0.5 0 0.5 0 4 0 4 8\n\n430 PP 150 PP TOTAL 96 50 66 50 262\n\nPP\n\nBaubereich D (über Münchackerstrasse erschlossen)\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nPlätze Plätze Plätze Plätze\n\n[F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] Stamm-PP\nBesucher-\n\nPP\nStamm-PP\n\nBesucher-\n\nPP\nGesamt\n\n90 Wohnungen 63 PP 27 PP 0.25 0.2 0.1 0.2 16 5 6 5 32\n\n63 PP 27 PP TOTAL 16 5 6 5 32\n\nPP\n\nBaubereich E (über Münchackerstrasse erschlossen)\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nPlätze Plätze Plätze Plätze\n\n[F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] Stamm-PP\nBesucher-\n\nPP\nStamm-PP\n\nBesucher-\n\nPP\nGesamt\n\n16 PP 9 PP 0.1 0.4 0.4 0.4 2 4 6 4 16\n\n16 PP 9 PP TOTAL 2 4 6 4 16\n\nPP\n\nErläuterungen:\n\n1)  Spezifisches Verkehrspotential (SVP) für den Tagesverkehr: Durchschnittliche Anzahl Fahrten (Summe Zu- und Wegfahrt) pro Parkfeld und Tag.\n\n2)  Pool-Bildung Besucher-PP (siehe Kap. 4.1): \n\nZur Berechnung des Verkehrsaufkommens wird von der vollen Anzahl PP (ohne Berücksichtigung einer Doppelnutzung) ausgegangen.\n\n3)  Bei der Berechnung des Verkehrsaufkommens wird davon ausgegangen, dass für jeden Nutzungstyp die erforderliche Anzahl PP zur\n\n     Verfügung steht, d.h. es wird das "volle" Verkehrsaufkommen berechnet.\n\n10\n\n21 11\n\n146 116\n\nplätze\n\n25\n\nDienstleistung\n\n(Büro)/Gewerbe\n\n6\n\nSVP Einfahrten SVP Ausfahrten Verkehrsaufkommen ASP\n\nStamm- Besucher-\nEinfahrt [F/h] Ausfahrt [F/h] Ein+Aus\n\nplätze\n\n90\n\nNUTZUNG Bedarf Auto-Parkplätze\n\nSVP Ausfahrten Verkehrsaufkommen ASP\n\nStamm- Besucher-\nEinfahrt [F/h] Ausfahrt [F/h] Ein+Aus\n\nplätze plätze\n\nDienstleistung\n\n(Büro)/Gewerbe\n\nVerkauf\n\nnicht kundenintensiv\n\n580\n\nNUTZUNG Bedarf Auto-Parkplätze SVP Einfahrten\n\nStamm- Besucher-\nEinfahrt [F/h] Ausfahrt [F/h] Ein+Aus\n\nplätze plätze\n\nNUTZUNG Bedarf Auto-Parkplätze SVP Einfahrten SVP Ausfahrten Verkehrsaufkommen ASP1)\n\n2)\n\n2)\n\n3)\n\n3)\n\n3)\n\n3)\n\n3)\n\n3)\n\n1)\n\n1) 1)\n\n1) 1)\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 34 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Abschätzung des täglichen Verkehrsaufkommens DWV und \nDTV \n\n \n  \n\nAbschätzung des täglichen Verkehrsaufkommens DWV und DTV (Fahrten/24h)\n\nBaubereiche A+B+C: (über Gallenweg erschlossen)\n\nNutzungsart DTV/\n\nDWV\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nplätze plätze plätze plätze plätze plätze\n\n[F/PP/24h][F/PP/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h]\n\nWOHNEN\n\n500 Wohnungen 350 PP 150 PP 2.5 2.5 875 375 7/7 875 375\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\nAnnahme: Büro 78 PP (39 PP) 2.5 4.0 195 156 5/7 139 111\n\nVERKAUF\n\nnicht kundenintensiv 2 PP (8 PP) 2.5 10.0 5 80 6/7 4 69\n\n430 PP 150 PP 1’075 611 1’018 555\n\nPP 1’686 F/24h 1’573 F/24h\n\nBaubereich D: Wohngebäude (über Münchackerstrasse erschlossen)\n\nNutzungsart DTV/\n\nDWV\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher- Total Total\n\nplätze plätze plätze plätze\n\n[F/PP/24h][F/PP/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h]\n\nWOHNEN\n\n90 Wohnungen 63 PP 27 PP 2.5 2.5 158 68 7/7 158 68\n\n63 PP 27 PP 158 68 158 68\n\nPP 226 F/24h 226 F/24h\n\nBaubereich E: (über Münchackerstrasse erschlossen)\n\nNutzungsart DTV/\n\nDWV\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher- Total Total\n\nplätze plätze plätze plätze\n\n[F/PP/24h][F/PP/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h]\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\nAnnahme: Büro 16 PP 9 PP 2.5 4.0 40 36 5/7 29 26\n\n16 PP 9 PP 40 36 29 26\n\nPP 76 F/24h 55 F/24h\n\nErläuterungen:\n\n1)  Spezifisches Verkehrspotential (SVP) für den Tagesverkehr: Durchschnittliche Anzahl Fahrten (Summe Zu- und Wegfahrt) pro Parkfeld und Tag.\n\n2)  Pool-Bildung Besucher-PP (siehe Kap. 4.1): \n\n     Zur Berechnung des Verkehrsaufkommens wird von der vollen Anzahl PP (ohne Berücksichtigung einer Doppelnutzung) ausgegangen.\n\n3)  Bei der Berechnung des Verkehrsaufkommens wird davon ausgegangen, dass für jeden Nutzungstyp die erforderliche Anzahl PP zur\n\n     Verfügung steht, d.h. es wird das "volle" Verkehrsaufkommen berechnet.\n\n25\n\nStamm- Besuch.\n\nplätze plätze\n\nAuto-Parkplätze (Ein + Aus) (Ein + Aus) (Ein + Aus)\n\nStamm- Besuch.\n\nplätze plätze\n\n90\n\nBedarf SVP Verkehr DWV Verkehr DTV\n\nSVP Verkehr DWV Verkehr DTV\n\nAuto-Parkplätze (Ein + Aus) (Ein + Aus) (Ein + Aus)\n\nBedarf\n\nStamm- Besuch.\n\nplätze plätze\n\n580\n\nBedarf SVP Verkehr DWV Verkehr DTV\n\nAuto-Parkplätze (Ein + Aus) (Ein + Aus) (Ein + Aus)\n\n1)\n\n2)\n\n2)\n\n1)\n\n1)\n\n3)\n\n3)\n\n3)\n\n3)\n\n3)\n\n3)\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 35 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Künftige Verkehrsbelastung Abendspitzenstunde 17-18 \nUhr (Mfz/h) \n\n \n\n \n\n \n\n \n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 36 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Verkehrsbelastung DTV (Mfz/24h) \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 37 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Leistungsberechnung Kreisel Münchacker \n\n \n\n \n\n  \n\nZ0\n \n\nZ1\n \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 38 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Leistungsberechnung Kreisel Gallenweg \n\n \n\n \n\n  \n\nZ0\n \n\nZ1\n \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 39 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Leistungsberechnung Kreisel Grüssenhölzli \n\n \n\n \n\n  \n\nZ0\n \n\nZ1\n \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 40 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Leistungsberechnung Kreisel Kuenimatt \n\n \n\n \n\n  \n\nZ0\n \n\nZ1\n \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 41 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n ÖV-Netz Raum Pratteln \n\n  \n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 42 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Zusatzbelastung öffentlicher Verkehr durch QP \n\n \n\n \n\n \n\nBelastung ÖV Ist (DWV) S1\nLinie:\n\nHaltestelle:\n\nJahr:\n\n25% 23%\n\n1061 Aussteiger Einsteiger 941\nBelegung Belegung\n\nBelegung Belegung\n\n1069 Einsteiger Aussteiger 1109\n\n26% 27%\n\nBelastung ÖV mit QP\n\nNeu generierte Fahrten: 981\n\n1310 Aussteiger Einsteiger 1162\n\n3.7% 4.1%\n\n4.2% 4.0%\n\n1320 Einsteiger Aussteiger 1369\n\nS1\n\nPratteln\n\n2018\n\nRichtung Basel\n\nRichtung Basel\n6196 6344\n\nRichtung Rheinfelden\n6526 6477\n\n5975 6095\n\n6266 6226\nRichtung Rheinfelden\n\nΣ Ein+\n\nAussteiger\n\n4180\n\nΣ Ein+\n\nAussteiger\n\n5161\n\nBelastung ÖV Ist (DWV) S3\nLinie:\n\nHaltestelle:\n\nJahr:\n\n29% 23%\n\n1593 Aussteiger Einsteiger 1265\nBelegung Belegung\n\nBelegung Belegung\n\n1597 Einsteiger Aussteiger 1009\n\n29% 18%\n\nBelastung ÖV mit QP\n\nNeu generierte Fahrten: 1’282\n\n1967 Aussteiger Einsteiger 1562\n\n5.3% 6.3%\n\n4.5% 6.4%\n\n1972 Einsteiger Aussteiger 1246\n\nS3\n\nPratteln\n\n2018\n\n5464\n\nΣ Ein+\n\nAussteiger\n\nRichtung Liestal/Olten\n5303 5891\n\nRichtung Basel\n5898 6303\n\nRichtung Liestal/Olten\n5540 6266\n\nΣ Ein+\n\nAussteiger\nRichtung Basel\n\n5601 5929\n\n6746\n\nBelastung ÖV Ist (DWV) L80\nLinie:\n\nHaltestelle:\n\nJahr:\n\n26% 26%\n\n41 Aussteiger Einsteiger 42\nBelegung Belegung\n\nBelegung Belegung\n\n34 Einsteiger Aussteiger 43\n\n21% 27%\n\nBelastung ÖV mit QP\n\nNeu generierte Fahrten: 38\n\n51 Aussteiger Einsteiger 52\n\n1.6% 1.6%\n\n2.1% 1.7%\n\n42 Einsteiger Aussteiger 53\n\nPratteln, Münchacker\n\n80\n\n2018\n\n160\n\nΣ Ein+\n\nAussteiger\n\nΣ Ein+\n\nAussteiger\nRichtung Liestal\n\n477 468\n\nRichtung Basel\n621 620\n\nRichtung Liestal\n487 476\n\nRichtung Basel\n611 610\n\n198\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 43 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Szenario WORST CASE (Entwurf VG 09.10.2018) \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\nBerechnung PP-Bedarf\n\nNutzungsart\n\nR1 R2\n\nWOHNEN\n\n590 Wohnungen 1 PP/Whg. 590 PP 0.3 PP/Whg. 177 PP 1.00 1.00 590 PP 177 PP\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\n(Annahme: Büro) 25’971 m\n2\n\n30 m\n2\n BGF/AP 866 AP 0.4 PP/AP 346 PP 0.2 PP/AP 173 PP 0.50 0.60 104 PP 52 PP\n\nVERKAUF\n\nnicht kundenintensiv 1’429 m\n2\n\n1000 m\n2\n\n50 m\n2\n BGF/AP 29 AP 0.4 PP/AP 12 PP 0.08 PP/m\n\n2\n VF 80 PP 0.50 0.60 4 PP 24 PP\n\n948 PP 430 PP 698 PP 253 PP\n\n1’378 PP PP\n\nErläuterungen:\n\n1)  Bruttogeschossfläche (BGF)\n\n2)  Verkaufsfläche VF = 0.7 x BGF\n\n3)  Reduktionsfaktor R1 = f(öV-Erschliessung, MSP/ASP: SBB 8 Kurse/h inkl. Verstärkungskurse + Bus 80/83 je 2 Kurse/h = 12 Kurse/h; Distanz <350; Takt <6') → R1 = 0.5\n\n4)  Reduktionsfaktor R2 = f(besondere Fälle: Umweltvorbelastung, politische/planerische Leitbilder) → R2 = 0.6\n\n5)  Gesamtreduktionsfaktor R = R1 x R2 = 0.3\n\n6)  Auf die Berücksichtigung einer möglichen Doppelnutzung der Besucher-PP wird bei diesem Szenarien-Vergleich verzichtet.\n\n951\n\nStamm- Besuch.\n\nspezif. Bedarf Anzahl spezif. Bedarf Anzahl plätze plätze\n\nBesucherplätzeBGF VF Ansatz Anzahl Stammplätze\n\nFlächen Schätzwerte für Grundbedarf Auto-Parkplätze Reduktions- Reduziert. Bedarf\n\nArbeits- u. Sitzplätze faktor Auto-Parkplätze5)\n\n3) 4)1) 2)\n\n6)\n\n6)\n\nVerkehrsaufkommen Abendspitzenstunde (ASP 17-18 Uhr)\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nPlätze Plätze Plätze Plätze\n\n[F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] Stamm-PP\nBesucher-\n\nPP\nStamm-PP\n\nBesucher-\n\nPP\nGesamt\n\n590 Wohnungen 590 PP 177 PP 0.25 0.2 0.1 0.2 148 35 59 35 277\n\n104 PP 52 PP 0.1 0.4 0.4 0.4 10 21 42 21 94\n\n4 PP 24 PP 0 0.5 0 0.5 0 12 0 12 24\n\n698 PP 253 PP TOTAL 158 68 101 68 395\n\nPP 226 F/h 169 F/h\n\nDienstleistung\n\nBüro\n\nVerkauf\n\nnicht kundenintensiv\n\n951\n\nStamm- Besucher-\nEinfahrt [F/h] Ausfahrt [F/h] Ein+Aus\n\nplätze plätze\n\nNUTZUNG Bedarf Auto-Parkplätze SVP Einfahrten SVP Ausfahrten Verkehrsaufkommen ASP\n\nVerkehrsaufkommen DWV und DTV\n\nNutzungsart DTV/\n\nDWV\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nplätze plätze plätze plätze plätze plätze\n\n[F/PP/24h] [F/PP/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h]\n\nWOHNEN\n\n590 Wohnungen 590 PP 177 PP 2.5 2.5 1’475 443 7/7 1’475 443\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\nAnnahme: Büro 104 PP 52 PP 2.5 4.0 260 208 5/7 186 149\n\nVERKAUF\n\nnicht kundenintensiv 4 PP 24 PP 2.5 10.0 10 240 6/7 9 206\n\n698 PP 253 PP 1’745 891 1’670 798\n\nPP 2’636 F/24h 2’468 F/24h\n\nStamm- Besuch.\n\nplätze plätze\n\n951\n\nBedarf SVP Verkehr DWV Verkehr DTV\n\nAuto-Parkplätze (Ein + Aus) (Ein + Aus) (Ein + Aus)\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 44 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Szenario MAX. WOHNEN \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\nBerechnung PP-Bedarf\n\nNutzungsart\n\nR1 R2\n\nWOHNEN\n\n590 Wohnungen 0.7 PP/Whg. 413 PP 0.3 PP/Whg. 177 PP 1.00 1.00 413 PP 177 PP\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\n(Annahme: Büro) 23’245 m\n2\n\n30 m\n2\n BGF/AP 775 AP 0.4 PP/AP 310 PP 0.2 PP/AP 155 PP 0.50 0.60 93 PP 47 PP\n\nVERKAUF\n\nnicht kundenintensiv 572 m\n2\n\n400 m\n2\n\n50 m\n2\n BGF/AP 11 AP 0.4 PP/AP 4 PP 0.06 PP/m\n\n2\n VF 24 PP 0.50 0.60 2 PP 8 PP\n\n727 PP 356 PP 508 PP 232 PP\n\n1’083 PP PP\n\nErläuterungen:\n\n1)  Bruttogeschossfläche (BGF)\n\n2)  Verkaufsfläche VF = 0.7 x BGF\n\n3)  Reduktionsfaktor R1 = f(öV-Erschliessung, MSP/ASP: SBB 8 Kurse/h inkl. Verstärkungskurse + Bus 80/83 je 2 Kurse/h = 12 Kurse/h; Distanz <350; Takt <6') → R1 = 0.5\n\n4)  Reduktionsfaktor R2 = f(besondere Fälle: Umweltvorbelastung, politische/planerische Leitbilder) → R2 = 0.6\n\n5)  Gesamtreduktionsfaktor R = R1 x R2 = 0.3\n\n6)  Auf die Berücksichtigung einer möglichen Doppelnutzung der Besucher-PP wird bei diesem Szenarien-Vergleich verzichtet.\n\n7) Auf den 1. Januar 2019 ist eine Änderung der PP-Verordnung in Kraft getreten, wonach bei Quartierplanungen bei guter ÖV-Erschliessung die Anzahl Stamm-PP\n\npro Wohnung auf Basis eines Mobilitätsgutachtens reduziert werden kann (Annahme: 0.7 Stamm-PP pro Wohnung).\n\nArbeits- u. Sitzplätze faktor Auto-Parkplätze\n\nFlächen Schätzwerte für Grundbedarf Auto-Parkplätze Reduktions- Reduziert. Bedarf\n\nBGF VF Ansatz Anzahl Stammplätze\n\n740\n\nStamm- Besuch.\n\nspezif. Bedarf Anzahl spezif. Bedarf Anzahl plätze plätze\n\nBesucherplätze\n\n5)\n\n3) 4)1) 2)\n\n6)\n\n6)\n\n7)\n\nVerkehrsaufkommen Abendspitzenstunde (ASP 17-18 Uhr)\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nPlätze Plätze Plätze Plätze\n\n[F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] Stamm-PP\nBesucher-\n\nPP\nStamm-PP\n\nBesucher-\n\nPP\nGesamt\n\n590 Wohnungen 413 PP 177 PP 0.25 0.2 0.1 0.2 103 35 41 35 214\n\n93 PP 47 PP 0.1 0.4 0.4 0.4 9 19 37 19 84\n\n2 PP 8 PP 0 0.5 0 0.5 0 4 0 4 8\n\n508 PP 232 PP TOTAL 112 58 78 58 306\n\nPP 170 F/h 136 F/h\n\nNUTZUNG\n\nDienstleistung\n\nBüro\n\nVerkauf\n\nnicht kundenintensiv\n\nStamm-\n\nplätze\n\nBedarf Auto-Parkplätze\n\nEinfahrt [F/h] Ausfahrt [F/h]\n\nVerkehrsaufkommen ASP\n\nEin+Aus\n\nSVP Einfahrten SVP Ausfahrten\n\n740\n\nplätze\n\nBesucher-\n\nVerkehrsaufkommen DWV und DTV\n\nNutzungsart DTV/\n\nDWV\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nplätze plätze plätze plätze plätze plätze\n\n[F/PP/24h] [F/PP/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h]\n\nWOHNEN\n\n590 Wohnungen 413 PP 177 PP 2.5 2.5 1’033 443 7/7 1’033 443\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\nAnnahme: Büro 93 PP 47 PP 2.5 4.0 233 188 5/7 166 134\n\nVERKAUF\n\nnicht kundenintensiv 2 PP 8 PP 2.5 10.0 5 80 6/7 4 69\n\n508 PP 232 PP 1’271 711 1’203 646\n\nPP 1’982 F/24h 1’849 F/24h\n\nVerkehr DTV\n\n(Ein + Aus)\n\n740\n\nStamm- Besuch.\n\nVerkehr DWV\n\n(Ein + Aus)\n\nBedarf\n\nAuto-Parkplätze (Ein + Aus)\n\nSVP\n\nplätze plätze\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 45 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Szenario MAX. BUERO \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n  \n\nBerechnung PP-Bedarf\n\nNutzungsart\n\nR1 R2\n\nWOHNEN\n\n500 Wohnungen 0.7 PP/Whg. 350 PP 0.3 PP/Whg. 150 PP 1.00 1.00 350 PP 150 PP\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\n(Annahme: Büro) 32’245 m\n2\n\n30 m\n2\n BGF/AP 1’075 AP 0.4 PP/AP 430 PP 0.2 PP/AP 215 PP 0.50 0.60 129 PP 65 PP\n\nVERKAUF\n\nnicht kundenintensiv 572 m\n2\n\n400 m\n2\n\n50 m\n2\n BGF/AP 11 AP 0.4 PP/AP 4 PP 0.06 PP/m\n\n2\n VF 24 PP 0.50 0.60 2 PP 8 PP\n\n784 PP 389 PP 481 PP 223 PP\n\n1’173 PP PP\n\nErläuterungen:\n\n1)  Bruttogeschossfläche (BGF)\n\n2)  Verkaufsfläche VF = 0.7 x BGF\n\n3)  Reduktionsfaktor R1 = f(öV-Erschliessung, MSP/ASP: SBB 8 Kurse/h inkl. Verstärkungskurse + Bus 80/83 je 2 Kurse/h = 12 Kurse/h; Distanz <350; Takt <6') → R1 = 0.5\n\n4)  Reduktionsfaktor R2 = f(besondere Fälle: Umweltvorbelastung, politische/planerische Leitbilder) → R2 = 0.6\n\n5)  Gesamtreduktionsfaktor R = R1 x R2 = 0.3\n\n6)  Auf die Berücksichtigung einer möglichen Doppelnutzung der Besucher-PP wird bei diesem Szenarien-Vergleich verzichtet.\n\n7) Auf den 1. Januar 2019 ist eine Änderung der PP-Verordnung in Kraft getreten, wonach bei Quartierplanungen bei guter ÖV-Erschliessung die Anzahl Stamm-PP\n\npro Wohnung auf Basis eines Mobilitätsgutachtens reduziert werden kann (Annahme: 0.7 Stamm-PP pro Wohnung).\n\n704\n\nStamm- Besuch.\n\nspezif. Bedarf Anzahl spezif. Bedarf Anzahl plätze plätze\n\nBesucherplätzeBGF VF Ansatz Anzahl Stammplätze\n\nFlächen Schätzwerte für Grundbedarf Auto-Parkplätze Reduktions- Reduziert. Bedarf\n\nArbeits- u. Sitzplätze faktor Auto-Parkplätze5)\n\n3) 4)1) 2)\n\n6)\n\n6)\n\n7)\n\nVerkehrsaufkommen Abendspitzenstunde (ASP 17-18 Uhr)\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nPlätze Plätze Plätze Plätze\n\n[F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] Stamm-PP\nBesucher-\n\nPP\nStamm-PP\n\nBesucher-\n\nPP\nGesamt\n\n500 Wohnungen 350 PP 150 PP 0.25 0.2 0.1 0.2 88 30 35 30 183\n\n129 PP 65 PP 0.1 0.4 0.4 0.4 13 26 52 26 117\n\n2 PP 8 PP 0 0.5 0 0.5 0 4 0 4 8\n\n481 PP 223 PP TOTAL 101 60 87 60 308\n\nPP 161 F/h 147 F/h\n\nDienstleistung\n\nBüro\n\nVerkauf\n\nnicht kundenintensiv\n\n704\n\nStamm-\n\nVerkehrsaufkommen ASPNUTZUNG Bedarf Auto-Parkplätze SVP Einfahrten SVP Ausfahrten\n\nBesucher-\nEinfahrt [F/h] Ausfahrt [F/h] Ein+Aus\n\nplätze plätze\n\nVerkehrsaufkommen DWV und DTV\n\nNutzungsart DTV/\n\nDWV\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nplätze plätze plätze plätze plätze plätze\n\n[F/PP/24h] [F/PP/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h]\n\nWOHNEN\n\n500 Wohnungen 350 PP 150 PP 2.5 2.5 875 375 7/7 875 375\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\nAnnahme: Büro 129 PP 65 PP 2.5 4.0 323 260 5/7 231 186\n\nVERKAUF\n\nnicht kundenintensiv 2 PP 8 PP 2.5 10.0 5 80 6/7 4 69\n\n481 PP 223 PP 1’203 715 1’110 630\n\nPP 1’918 F/24h 1’740 F/24h\n\nBedarf SVP Verkehr DWV Verkehr DTV\n\nAuto-Parkplätze (Ein + Aus) (Ein + Aus)(Ein + Aus)\n\nStamm- Besuch.\n\nplätze plätze\n\n704\n\n\n\nLogis Suisse AG (LSAG) QP Zentrale Pratteln Verkehrsgutachten \n\n     Seite 46 \n\n \n\n Rudolf Keller & Partner 874256.2000 / 874256 Verkehrsgutachten v07-00-00.docm \n\nVerkehrsingenieure AG Version 07-00-00 [16] / 12.06.2020 / Stö, kll \n\n \n\n Szenario MAX. VERKAUF \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nBerechnung PP-Bedarf\n\nNutzungsart\n\nR1 R2\n\nWOHNEN\n\n590 Wohnungen 0.7 PP/Whg. 413 PP 0.3 PP/Whg. 177 PP 1.00 1.00 413 PP 177 PP\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\n(Annahme: Büro) 19’817 m\n2\n\n30 m\n2\n BGF/AP 661 AP 0.4 PP/AP 264 PP 0.2 PP/AP 132 PP 0.50 0.60 80 PP 40 PP\n\nVERKAUF\n\nEinkaufscenter 4’000 m\n2\n\n2’800 m\n2\n\n50 m\n2\n BGF/AP 80 AP 0.4 PP/AP 32 PP 0.08 PP/m\n\n2\n VF 224 PP 0.50 0.60 10 PP 68 PP\n\n709 PP 533 PP 503 PP 285 PP\n\n1’242 PP PP\n\nErläuterungen:\n\n1)  Bruttogeschossfläche (BGF)\n\n2)  Verkaufsfläche VF = 0.7 x BGF\n\n3)  Reduktionsfaktor R1 = f(öV-Erschliessung, MSP/ASP: SBB 8 Kurse/h inkl. Verstärkungskurse + Bus 80/83 je 2 Kurse/h = 12 Kurse/h; Distanz <350; Takt <6') → R1 = 0.5\n\n4)  Reduktionsfaktor R2 = f(besondere Fälle: Umweltvorbelastung, politische/planerische Leitbilder) → R2 = 0.6\n\n5)  Gesamtreduktionsfaktor R = R1 x R2 = 0.3\n\n6)  Auf die Berücksichtigung einer möglichen Doppelnutzung der Besucher-PP wird bei diesem Szenarien-Vergleich verzichtet.\n\n7) Auf den 1. Januar 2019 ist eine Änderung der PP-Verordnung in Kraft getreten, wonach bei Quartierplanungen bei guter ÖV-Erschliessung die Anzahl Stamm-PP\n\npro Wohnung auf Basis eines Mobilitätsgutachtens reduziert werden kann (Annahme: 0.7 Stamm-PP pro Wohnung).\n\n788\n\nStamm- Besuch.\n\nspezif. Bedarf Anzahl spezif. Bedarf Anzahl plätze plätze\n\nBesucherplätzeBGF VF Ansatz Anzahl Stammplätze\n\nFlächen Schätzwerte für Grundbedarf Auto-Parkplätze Reduktions- Reduziert. Bedarf\n\nArbeits- u. Sitzplätze faktor Auto-Parkplätze5)\n\n3) 4)1) 2)\n\n6)\n\n6)\n\n7)\n\nVerkehrsaufkommen Abendspitzenstunde (ASP 17-18 Uhr)\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nPlätze Plätze Plätze Plätze\n\n[F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] [F/PP,h] Stamm-PP\nBesucher-\n\nPP\nStamm-PP\n\nBesucher-\n\nPP\nGesamt\n\n590 Wohnungen 413 PP 177 PP 0.25 0.2 0.1 0.2 103 35 41 35 214\n\n80 PP 40 PP 0.1 0.4 0.4 0.4 8 16 32 16 72\n\n10 PP 68 PP 0 0.5 0 0.5 0 34 0 34 68\n\n503 PP 285 PP TOTAL 111 85 73 85 354\n\nPP 196 F/h 158 F/h\n\nDienstleistung\n\nBüro\n\nVerkauf\n\nEinkaufscenter\n\n788\n\nStamm-\n\nVerkehrsaufkommen ASPNUTZUNG Bedarf Auto-Parkplätze SVP Einfahrten SVP Ausfahrten\n\nBesucher-\nEinfahrt [F/h] Ausfahrt [F/h] Ein+Aus\n\nplätze plätze\n\nVerkehrsaufkommen DWV und DTV\n\nNutzungsart DTV/\n\nDWV\n\nStamm- Besucher- Stamm- Besucher- Stamm- Besucher-\n\nplätze plätze plätze plätze plätze plätze\n\n[F/PP/24h] [F/PP/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h] [F/24h]\n\nWOHNEN\n\n590 Wohnungen 413 PP 177 PP 2.5 2.5 1’033 443 7/7 1’033 443\n\nDIENSTLEISTUNG/GEWERBE\n\nAnnahme: Büro 80 PP 40 PP 2.5 4.0 200 160 5/7 143 114\n\nVERKAUF\n\nEinkaufscenter 10 PP 68 PP 2.5 10.0 25 680 6/7 21 583\n\n503 PP 285 PP 1’258 1’283 1’197 1’140\n\nPP 2’541 F/24h 2’337 F/24h\n\nBedarf SVP Verkehr DWV Verkehr DTV\n\nAuto-Parkplätze (Ein + Aus) (Ein + Aus) (Ein + Aus)\n\nStamm- Besuch.\n\nplätze plätze\n\n788\n\n\n\n | Beilage zum UVB \nArealentwicklung Zentrale Pratteln \n\n \n\n \n \n \n \nRapp Infra AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe \n16. Juni 2020 | 20200616_BE_Beilagenverzeichnis_UVB Zentrale Pratteln.docx \n \n\n \n \n \n \nBeilage 2 \n \n \n \nGruner AG, Bericht Erschütterungen, Gemeinde Pratteln, Neues Quartier „Verteilzentrale“, \n\nStand vom 27. April 2017 \n\n \n\n \n \n \n\n  \n\n\n\n   \n\n \n\nAuftraggeber \n\nPLANPARTNER AG \n\nRaumplanung - Städtebau - Entwicklung \n\nObere Zäune 12 \n\n8001 Zürich \n\nAuftragsbezeichnung \n\nGemeinde Pratteln \n\nNeues Quartier „Verteilzentrale“ \n\nBerichttitel \n\nBericht Erschütterungen \n\nVerfasser \n\nDavid Häner \n\nDr. Markus Ringger \n\n \n\nGruner AG \n\nGellertstrasse 55 \n\nCH-4020 Basel \n\nT +41 61 317 61 61 \n\nF +41 61 312 40 09 \nwww.gruner.ch \n\nAuftragsnummer \n\nR 211'521'000 \n\nDatum \n\n27. April 2017 \n\n \n\nQ W \n\nA \n\nV \n\nK \n\n \n\n\n\n \n\n  - 1 - \n\n1 Situation \n\nQuelle Erschütterungen werden im Gegensatz zum Lärm über den Unter-\n\ngrund übertragen. Hauptquelle der Erschütterungen für das COOP-\n\nAreal ist die SBB-Linie. Die Eisenbahn (Q) erzeugt Erschütterungen, \n\nwelche sich als Wellen (W) im Untergrund ausbreiten und über die \n\nAnkoppelung (A) des Gebäudes an den Untergrund im Gebäude aus-\n\nbreiten. Dies führt zu Vibrationen der Bauteile (V) und zu abgestrahl-\n\ntem Körperschall (K). Erfahrungsgemäss ist vor allem der abgestrahlte \n\nKörperschall kritisch. Auch ist es so, dass der abgestrahlte Körper-\n\nschall unabhängig davon ist, ob der Raum der Quelle zugewandt oder \n\nabgewandt ist. \n\n  \n\nMesswert Erschütterungen Massgebend sind die KB-gefilterten und FAST-zeitbewerteten Vibra-\n\ntionen KBF, gemessen in der Mitte von Fussböden lärmempfindlicher \n\nRäume. Beurteilungswert jeder Durchfahrt ist das Maximum des KBF, \n\nder KBFmax. \n\nMesswert Schall Für den abgestrahlten Körperschall ist der A-gefilterte, energieäqui-\n\nvalente Dauerschallpegel LA,eq  der Durchfahrten über den entspre-\n\nchenden Zeitraum massgebend. \n\nQ W \n\nA \n\nV \n\nK \n\n \n\n\n\n \n\n  - 2 - \n\nVerkehrsfrequenzen Für die Bewertung der Erschütterungen muss für die SBB-Linie von \n\nfolgenden Daten ausgegangen werden: \n\nVerkehrsfrequenzen in Anzahl Züge pro Stunde \n(Nummerierung der Geleise von Süden nach Norden) \n\nZeitraum / Länge \n\nRegiozüge  IR, IC  Güterzüge \n\n1 2 3 4  3 4  1 2 3 4 \n\nTag (7-19) 2.14 2.14 2.21 2.21  2.12 2.12  1.82 1.82 2.81 2.81 \n\nNacht (19-7) 0.81 0.81 0.81 0.81  0.43 0.43  3.59 3.59 3.06 3.06 \n\nLauteste Nacht-\nstunde \n\n1 1 1 1  1 1  5 5 4 4 \n\nMittlere Länge 160 m  250 m  400 m \n\n Man kann davon ausgehen, dass jede Durchfahrt kürzer als 30‘‘ ist. \n\n \n\nEmissionswerte Aufgrund von Messungen kann von folgenden Werten bei der Refe-\n\nrenz-Distanz ausgegangen werden: \n\nMittlere Emissionswerte \n\n Regiozüge IR, IC und Güterzüge \n\nReferenz-Distanz 5.3 m 8.0 m \n\nVariationskoeffizient 0.7 0.8 \n\nGeschwindigkeit 60 km/h 60 km/h \n\nPeak 0.217 mm/s 0.757 mm/s \n\nKBFmax 0.087 0.287 \n\n Für die IR, IC und Güterzüge kann nur der Mittelwert für den Zugsmix \n\nangegeben werden. \n\n Auf Wunsch können die Autoren die Spektren zur Verfügung stellen. \n\nReferenzen Handbuch zum Programm VIBRA 1-2-3 \n\n2008; SBB und Ziegler Consultants, Zürich \n\n2 Gesetzliche Anforderungen \n\n2.1  Einleitung \n\nBEKS Im Moment existiert noch keine Verordnung für den Schutz vor Er-\n\nschütterungen und abgestrahltem Körperschall ähnlich der Lärm-\n\nschutzverordnung. Im Hinblick auf die grossen Bahn-Infrastruktur-\n\nProjekte wurde im Jahre 1999 vom BAV (Bundesamtes für Verkehr) \n\nund des BUWAL (jetzt BAFU, Bundesamt für Umwelt) eine Weisung \n\nerstellt, wie die Immissionen zu beurteilen sind: \n\n\n\n \n\n  - 3 - \n\n Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall \n\nbei Schienenverkehrsanlagen (BEKS) \n\n Für Erschütterungen verweist die BEKS auf die Anhaltwerte der \n\nDIN 4150-2, während sie für abgestrahlten Körperschall eigene \n\nRichtwerte definiert. \n\n Streng genommen gilt sie nur gegen Erschütterungen für neue oder \n\ngeänderte Schienenverkehrsanlagen, sofern die Immissionen um \n\n40 % (Faktor √2) zunehmen. Gegen abgestrahlten Körperschall gilt sie \n\nfür alle Neu- und Umbauten von Schienenverkehrsanlagen. Gleich-\n\nwohl hat es sich im Vollzug durchgesetzt, diese Weisung auch für den \n\nNeubau von Gebäuden an Schienenverkehrsanlagen anzuwenden. \n\n2.2 Erschütterungen \n\nAnhaltswerte Die Norm DIN 4150-2 definiert drei Typen von Anhaltswerten zum \n\nSchutze des Menschen vor Erschütterungen in Abhängigkeit der Zo-\n\nne. \n\nUnterer Anhaltswert Au Unterschreiten die maximalen Erschütterungen KBFmax den Au, gelten \n\ndie Anforderungen der Norm als eingehalten \n\nOberer Anhaltswert Ao Ueberschreiten die maximalen Erschütterungen KBFmax den Ao, gelten \n\ndie Anforderungen der Norm als nicht eingehalten. Für Schienenver-\n\nkehrsanlagen sagt die Norm zum oberen Anhaltswert: \n\nFür den Schienenverkehr hat der (obere) Anhaltswert Ao nachts nicht \n\ndie Bedeutung, dass bei dessen seltener Ueberschreitung die Anforde-\n\nrungen der Norm als nicht eingehalten gelten. Liegen jedoch nachts \n\neinzelne KBFT Werte (bei oberirdischen Strecken gebietsunabhängig \n\nüber Ao = 0.6 oder bei unterirdischen Strecken in Ruhezonen, Wohn-\n\nzonen oder Mischzonen über Ao = 0.3), so ist nach der Ursache bei der \n\nentsprechenden Zugeinheit zu forschen (z. B. Flachstellen an Rädern) \n\nund diese möglichst rasch zu beheben. Diese hohen Werte sind bei der \n\nBerechnung des KBFTr zu berücksichtigen. \n\n Dies ist so zu verstehen, dass bei Schienenverkehrsanlagen der obere \n\nAnhaltswert selten überschritten werden darf. Unter "seltene Ueber-\n\nschreitungen" werden Immissionen verstanden, die während höchs-\n\ntens 5% aller Durchfahrten vorkommen dürfen. Deshalb wird unter-\n\nschieden zwischen dem KBFmax als Maximum aller Durchfahrten, wel-\n\ncher die seltenen Ueberschreitungen beinhaltet, und dem KBF5%, wel-\n\ncher das kleinste mögliche Maximum von 95% aller Durchfahrten ist. \n\nBeurteilungs-Anhaltswert Ar Liegen die maximalen Erschütterungen KBFmax zwischen dem Au und \n\nAo, dann gilt die Norm als eingehalten, wenn die über den Tag bzw. \n\nNacht gemittelten Erschütterungen KBFTr kleiner gleich dem Ar sind.  \n\n\n\n \n\n  - 4 - \n\nAnhaltswerte Zusammengefasst sind die Anhaltswerte: \n\nAnhaltswerte der DIN 4150-2, Tabelle1 \n\nZeile Zone \nTags  Nachts \n\nAu Ao Ar  Au Ao Ar \n\n3 Mischgebiet 0.2 5 0.1  0.15 0.3 0.07 \n\n \n\n2.3 Abgestrahlter Körperschall \n\nRichtwerte Die Richtwerte für den abgestrahlten Körperschall nach Weisung \n\ngemäss Vorgaben der Lärmschutzfachstelle Baselland sind: \n\nRichtwerte für den Leq in dB(A) des Innenraumpegels \ndes abgestrahlten Körperschalls \n\nZone \n\nPlanungsrichtwerte \n\nTag \n(06 - 22) \n\nNacht \n(lauteste Stunde) \n\nMischzone 40 30 \n\nReferenzen Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall \n\nbei Schienenverkehrsanlagen (BEKS) \n\n1999; BAFU, Bern; Bestellnummer VU-6003-D \n\n Erschütterungen im Bauwesen - Einwirkung auf Menschen im Ge-\n\nbäude \n\nDIN 4150-2:1999; DIN Deutsches Institut für Normung e.V., Berlin \n\n3 Immissionen \n\nKritischer Abstand Untersuchungen für ein anderes Projekt haben ergeben, dass bei \n\nungehinderter Ausbreitung ab einem Abstand von etwa 25 m zum \n\nnächsten Geleise die Anforderungen nach BEKS eingehalten werden \n\nkönnen. \n\n\n\n \n\n  - 5 - \n\n4 Mögliche Massnahmen zum Schutz lärmempfind-\n\nlicher Räume \n\n Anbei eine Auswahl möglicher Massnahmen zur Reduktion von Er-\n\nschütterungen und Körperschall lärmempfindlicher Räume: \n\nOrt Massnahmen \n\nAn der Quelle Nicht möglich \n\nAuf dem Ausbreitungsweg � Bodenschlitz \n� Vorgelagertes Gebäude \n\nBeim Gebäude � Gebäude elastisch lagern \n� Einzelne Geschosse elastisch lagern \n� Isolation Kellerwände \n\nReferenzen Bodendynamik – Grundbegriffe, Kennziffern, Probleme \n\nStuder, Jost A. und Koller, Martin G.; 2. Auflage, 1997 \n\nSpringer-Verlag, Berlin \n\n Train-Induced Groundborne Vibrations and Noise in Buildings \n\nHassan, Osama A.B.; 2006 \n\nMulti-Science Publishing Co. Ltd., Brentwood UK \n\n  \n\n Gruner AG \n\n David Häner Markus Ringger \n\n Projektleiter Senior \n\n Bauphysik, Akustik Bauphysik, Akustik \n\n \n\n\n\n | Beilage zum UVB \nArealentwicklung Zentrale Pratteln \n\n \n\n \n \n \n \nRapp Infra AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe \n16. Juni 2020 | 20200616_BE_Beilagenverzeichnis_UVB Zentrale Pratteln.docx \n \n\n \n \n \n \nBeilage 3 \n \n \n \nEBP Schweiz AG, Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die \n\nProjekte in Pratteln Mitte, Störfallgutachten, Stand vom 20.11.2019 \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nHRS Real Estate AG \n\n \n\nKoordination Raumplanung und \nStörfallvorsorge für die Projekte in \nPratteln Mitte \nStörfallgutachten \n\n20. November 2019 \n\n \n\n  \n\n \n    \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 2 \n \n\n \n\nProjektteam \n\n \n\nFranziska Roth \n\nPeter Locher \n\nThomas Leutenegger \n\n \n\nEBP Schweiz AG \n\nZollikerstrasse 65 \n\n8702 Zollikon \n\nSchweiz \n\nTelefon +41 44 395 11 11 \n\ninfo@ebp.ch \n\nwww.ebp.ch \n\n \nDruck: 20. November 2019 \n\n2019-11-20_Störfallgutachten_Projekte_Pratteln_Mitte.docx2019-11-\n\n20_Störfallgutachten_Projekte_Pratteln_Mitte.docx \n\nProjektnummer: 218269.00 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 3 \n \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1. Ausgangslage und Aufgabenstellung 4 \n\n1.1 Einleitung 4 \n\n1.2 Aufgabenstellung 5 \n\n1.3 Massgebliche Störfallrisiken 5 \n\n1.4 Einbezogene Ämter und Unternehmen 6 \n\n2. Verfahren 6 \n\n3. Projekte in Pratteln Mitte 9 \n\n3.1 Übersicht Arealentwicklungen 9 \n\n3.2 Kürzlich realisierte Arealentwicklungen 9 \n\n3.3 Geplante Arealentwicklungen 10 \n\n3.4 Bahninfrastrukturausbauprojekte 13 \n\n4. Beurteilung der Risiken infolge der Chemieanlagen 14 \n\n5. Vorgehen für die Beurteilung der Risiken infolge der Bahn 16 \n\n5.1 Methodik zur Abschätzung der Risiken und Störfallszenarien 16 \n\n5.2 Untersuchungsbereich 17 \n\n5.3 Untersuchte Varianten 18 \n\n5.4 Datengrundlagen 19 \n\n6. Ergebnisse der Risikoeinschätzung für die Bahn 25 \n\n6.1 Risikosummenkurven 25 \n\n6.2 Schlussfolgerungen 27 \n\n \n\nAnhang \n\nA1 Geschossflächen und resultierende Personenbelegung \n\nA2 Personendichten pro Abstandsbereich \n\nA3 Statistik der mit der Bahn transportierten Gefahrgutmengen \n\nA4 Sensitivitätsanalysen \n\nA4.1 Weichendichte \n\nA4.2 Parameter im Zusammenhang mit möglichen weitere Bahnausbauten \n\n \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 4 \n \n\n \n\n1. Ausgangslage und Aufgabenstellung \n\n1.1 Einleitung \n\nDurch den Bahnhof Pratteln führt die Eisenbahnlinie, auf der schweizweit am \n\nmeisten gefährliche Güter transportiert werden. Im Jahr 2018 wurden \n\n9.7 Mio. Tonnen Gefahrgut transportiert, was etwa 350'000 Wagen ent-\n\nspricht. Entsprechend ist gemäss Geoportal des Kantons Basel-Landschaft \n\n[1] ein Bereich von je 100 m beidseits der Bahnlinie als Konsultationsbereich \n\ngemäss Art. 11a Abs. 2 der Störfallverordnung (StFV, [2]) eingetragen (siehe \n\nAbbildung 1). Dies bedeutet, dass bei Projekten, für die ein raum- bzw. nut-\n\nzungsplanerisches Verfahren erforderlich ist, die Störfallrisiken im Rahmen \n\nder Planung zu berücksichtigen sind. \n\nIn der Umgebung des Bahnhofs Pratteln wurden in den letzten Jahren ver-\n\nschiedene Überbauungen realisiert, z.B. Ceres Living, Aquila-Tower, Vier-\n\nfeld-Areal mit Helvetia-Tower. Aktuell sind weitere Vorhaben beim Bahnhof, \n\nunmittelbar nördlich der Bahnlinie, in Planung, insbesondere die beiden \n\nGrossprojekte «Bredella» sowie «Zentrale Pratteln»; für beide besteht die \n\nPflicht zur Ausarbeitung eines Quartierplans. Auf dem Bredella-Areal werden \n\nWohnbauten und Arbeitsplätze für knapp 6'000 Personen1 geschaffen, die \n\nteilweise auch Publikumsverkehr anziehen. Auf dem Areal Zentrale Pratteln \n\nsind mehrheitlich Wohn-, aber auch Gewerbenutzungen für knapp 2'500 Per-\n\nsonen vorgesehen; voraussichtlich kommt noch eine Schule dazu. Zudem \n\nsind noch weitere Projekte in unterschiedlichen Stadien in Planung (siehe \n\nProjektbeschrieb in Kapitel 3). All diese Vorhaben führen aufgrund der Erhö-\n\nhung der Bevölkerungsdichte zur Erhöhung des durch Gefahrguttransporte \n\nverursachten Risikos. \n\n \n\nAbbildung 1: Konsultationsbereich für die Bahn (gemäss Geoportal BL) sowie Lage der \n\nGrossprojekte Bredella und Zentrale Pratteln, welche den Anlass für das vorlie-\n\ngende Gutachten bilden. \n\n \n1  Die Anzahl Personen wurde pro Nutzung basierend auf den Geschossflächen anhand eines \n\nmittleren Flächenbedarfs pro Person berechnet. Es handelt sich um eine konservativ-realisti-\n\nsche Schätzung. \n\nBredella-Areal\n\nZentrale\n\nPratteln\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 5 \n \n\n \n\n1.2 Aufgabenstellung \n\nVor diesem Hintergrund haben HRS Real Estate AG als Entwickler des Pro-\n\njekts «Bredella» und Logis Suisse AG als Entwickler des Projekts «Zentrale \n\nPratteln» die Firma EBP Schweiz AG beauftragt, das vorliegende Störfall-\n\ngutachten für die Projekte in Pratteln zu erarbeiten. Es soll diejenigen Teile \n\ndes Verfahrens zur Koordination von Raumplanung und Störfallvorsorge ab-\n\ndecken, die eine Projekt-übergreifende Betrachtung der Risiken erfordern. \n\nDas Störfallgutachten soll als Grundlage für das Thema «Störfallvorsorge» \n\nin den Bewilligungsverfahren der untersuchten Projekte dienen.  \n\nDie Planung von Massnahmen zur Minderung der Störfallrisiken ist dagegen \n\nnicht Bestandteil des vorliegenden Störfallgutachtens. Weil diese Massnah-\n\nmen je nach Vorhaben unterschiedlich sind, werden Massnahmen in den je-\n\nweiligen Projektdokumenten bzw. im Quartierplan thematisiert und nicht im \n\nvorliegenden Gutachten. \n\n \n\n1.3 Massgebliche Störfallrisiken \n\nGrundsätzlich sind alle stationären Betriebe, Verkehrswege und Druckleitun-\n\ngen zu betrachten, die der StFV unterstehen und die einen Konsultationsbe-\n\nreich aufweisen, der die untersuchten Projektareale zumindest teilweise tan-\n\ngiert. Neben der Bahnlinie, die aus Sicht der Risiken aufgrund ihrer Nähe zu \n\nbeiden Arealen klar im Vordergrund steht, kann Folgendes festgehalten wer-\n\nden: \n\n• Die Erdgashochdruckleitung des Gasverbund Mittelland AG sowie die \n\nNationalstrasse A2 liegen soweit nördlich der untersuchten Areale, dass \n\nihre Konsultationsbereiche gemäss [1] die Projekte nicht tangieren. Zu-\n\ndem gibt es gemäss [1] keine Kantonsstrasse, die aufgrund ihres DTVs \n\neinen Konsultationsbereich aufweist (Voraussetzung: DTV > 20'000). \n\n• Gemäss [1] liegen die Konsultationsbereiche der folgenden Chemiebe-\n\ntriebe teilweise innerhalb des Bredella-Areals (vgl. Abbildung 2, in Klam-\n\nmern ist der Radius des Konsultationsbereichs angegeben): \n\n— Buss-SMS-Canzler GmbH  (100 m)2 \n\n— Buss ChemTech AG Technikumsgebäude (100 m) \n\n— Rohner AG, Bau 21 Fasslager "weiss" und Bau 35/39 (300 m) \n\n— Galvaplast AG (100 m) \n\nDas Areal der Zentrale Pratteln ist von keinem Konsultationsbereich, \n\nder von einem Chemiebetrieb ausgeht, tangiert. \n\n \n\n \n2  Der Konsultationsbereich der Buss-SMS-Canzler GmbH ist in [1] ungenau eingetragen. Dessen \n\nZentrum liegt am Standort der Verwaltung (Bürogebäude an der Hohenrainstrasse 10) und \n\nnicht, wie es korrekt wäre, beim Chemielager an der Hohenrainstrasse 22. Auf das Störfallgut-\n\nachten hat dies jedoch keine massgeblichen Auswirkungen. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 6 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 2: Konsultationsbereich der Störfallbetriebe im Bereiche der Grossprojekte Bredella \n\nund Zentrale Pratteln \n\n \n\n1.4 Einbezogene Ämter und Unternehmen \n\nDie Bearbeitung erfolgte in enger Zusammenarbeit mit der Gemeinde Prat-\n\nteln, dem Amt für Umweltschutz und Energie (Ressort Störfallvorsorge und \n\nChemikalien, Abteilung öffentlicher Verkehr) sowie dem Amt für Raumpla-\n\nnung des Kantons Basel-Landschaft, der Division Infrastruktur der SBB AG \n\nsowie den Vertretern der beiden Vorhaben «Bredella» und «Zentrale Prat-\n\nteln». Die Resultate der Untersuchungen wurden mit diesen Parteien am \n\n7. März, 12. März, 16. August und 6. November 2019 besprochen. \n\n2. Verfahren \n\nIm Oktober 2013 wurde vom Bundesamt für Raumentwicklung, dem Bundes-\n\namt für Umwelt, dem Bundesamt für Verkehr, dem Bundesamt für Energie \n\nund dem Bundesamt für Strassen die Planungshilfe "Koordination Raumpla-\n\nnung und Störfallvorsorge" herausgegeben [3] (nachfolgend kurz als „Pla-\n\nnungshilfe“ bezeichnet). Darin wird ein mehrstufiges Beurteilungsverfahren \n\nbeschrieben, mit dem sichergestellt werden soll, dass der Störfallvorsorge \n\nangemessen Rechnung getragen wird. Das Beurteilungsverfahren beinhal-\n\ntet folgende Schritte (vgl. Abbildung 3):  \n\n— Schritt 1 und 2: Im Rahmen einer Triage aufgrund des Standorts sowie \n\nder Risikorelevanz der Nutzungen, die mit der Umzonung ermöglicht wer-\n\nden, ist festzulegen, ob das nachfolgende Verfahren (Schritte 3 bis 5) \n\ndurchzuführen ist. Die Relevanz für die nachfolgenden Schritte ist für die \n\nbeiden Grossprojekte «Bredella» und «Zentrale Pratteln» aufgrund des \n\ngeringen Abstands beider Areale zur Bahnlinie a priori relevant. \n\nBredella-Areal\n\nZentrale\nPratteln\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 7 \n \n\n \n\n— Schritt 3: Die Höhe der Risiken mit und ohne Umnutzungen sind abzu-\n\nschätzen. Zudem sind mögliche Massnahmen zu prüfen, mit denen das \n\nStörfallrisiko gemindert werden kann. Je höher die ausgewiesenen Risi-\n\nken sind, desto mehr Bedarf besteht, eine vertiefte Risikoabklärung vor-\n\nzunehmen und weitere mögliche risikomindernde Massnahmen in Be-\n\ntracht zu ziehen bzw. zu prüfen. \n\n— Schritt 4: Falls die in Schritt 3 ausgewiesenen Risiken aufgrund der vor-\n\ngegebenen Kriterien gemäss StFV als nicht tragbar beurteilt werden, so \n\nist eine Interessenabwägung vorzunehmen hinsichtlich der öffentlichen \n\nInteressen an der Anlage, welche die Störfallrisiken verursacht, und den-\n\njenigen an der neuen Nutzung. Nur wenn das öffentliche Interesse an der \n\nneuen Nutzung am vorgesehenen Ort überwiegt, kann an der geplanten \n\nUmzonung bzw. Umnutzung festgehalten werden. \n\n— Schritt 5: Falls an der Umzonung festgehalten werden soll, so sind die \n\nerforderlichen risikomindernden Massnahmen sowie die notwendigen \n\nAuflagen betreffend Störfallvorsorge festzulegen. \n\nFür die Einschätzung der Risiken infolge des Gefahrguttransports per Bahn \n\nwird die sogenannte Screening-Methodik verwendet, welche gesamtschwei-\n\nzerisch Anwendung findet und auch die Grundlage für Risikoermittlungen \n\ndarstellt [4]. Aufgrund der grossen Gefahrgutmengen und angesichts des \n\nUmfangs an neuen Nutzungen ist damit zu rechnen, dass die Risiken in der \n\noberen Hälfte des Übergangsbereich zu liegen kommen. Deshalb wird als \n\nTeil von Schritt 3 eine vertiefte Risikoabklärung durchgeführt. Dabei werden \n\nüber die normale Anwendung der Methodik hinaus insbesondere folgende \n\nAspekte genauer untersucht: \n\n— massgebliches Gleis, über das Gefahrgutzüge primär verkehren, \n\n— Lage von Weichen entlang dieses Gleises, \n\n— aktuelles Gefahrgutaufkommen und Hochrechnung angesichts der mög-\n\nlichen Entwicklung des Güterverkehrs, \n\n— voraussichtliche Bahninfrastrukturausbauprojekte mit den zugehörigen \n\nÄnderungen bzgl. Gleise für den Güterverkehr und den dabei befahrenen \n\nWeichen. \n\n \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 8 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 3: Ausschnitt aus dem Vorgehen gemäss Planungshilfe [2] \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 9 \n \n\n \n\n3. Projekte in Pratteln Mitte \n\n3.1 Übersicht Arealentwicklungen \n\nGemäss Planungshilfe sind neben den Projekten, welche den eigentlichen \n\nAnlass für die Durchführung des Verfahrens gemäss Kapitel 2 bilden, auch \n\nweitere absehbare Verdichtungen zu berücksichtigen, deren Nutzer von ei-\n\nnem Störfall betroffen sein könnten. In der Planungshilfe ist dazu Folgendes \n\nfestgehalten: «Bei dieser Abklärung sind auch die gemäss geltender Nut-\n\nzungsplanung noch unausgeschöpften baulichen Möglichkeiten sowie allfäl-\n\nlige weitere, bereits angekündigte Ein- oder Aufzonungen zu berücksichti-\n\ngen.» Diese können auch ganz ausserhalb des Konsultationsbereichs der \n\nmassgeblichen Störfallquellen liegen. \n\nEine Übersicht über die in der vorliegenden Untersuchung berücksichtigten, \n\nkürzlich realisierten oder sich noch in Planung befindlichen Projekte findet \n\nsich in Abbildung 4. \n\n \n\nAbbildung 4: Übersicht über bereits realisierte (grau dargestellt) und geplante Projekte (farbig, \n\nmit Namen) \n\n \n\n3.2 Kürzlich realisierte Arealentwicklungen \n\nGrundsätzlich werden als Grundlage für die Einschätzung der Personenex-\n\nposition im Einflussbereich von Gefahrgutwirkungen Gebäude-scharfe Da-\n\nten des Bundesamts für Statistik zur Wohnbevölkerung (STATPOP, Stand \n\n31.12.2016) bzw. aus der Betriebszählung (STATENT, Erhebung 2015) ver-\n\nwendet. Im Bereich der Bahnlinie bzw. der untersuchten Projekte wurden \n\nseither verschiedene Projekte realisiert, die noch nicht Eingang in die obigen \n\nDatensätze finden konnten: \n\n— Ceres-Living (P2) \n\n— Ceres-Tower (P3) \n\ntri innova\n\nRohner\n\nBredella\n\nZentrale Pratteln\n\nP4\nP4\n\nP4\n\nP4 P4\n\nP5\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 10 \n \n\n \n\n— Vierfeld-Areal mit Helvetia-Tower (P4) \n\n— Aquila-Tower (P5) \n\nDiese bestehenden Bauten wurden im Rahmen der vorliegenden Untersu-\n\nchungen mit der Zahl an Nutzern (Anwohner, Arbeitsplätze) berücksichtigt, \n\ndie aus Quellen im Internet (insbesondere Verkaufsunterlagen) hervorge-\n\nhen.3 \n\n \n\n3.3 Geplante Arealentwicklungen \n\nDie folgenden Projekte wurden im Rahmen der vorliegenden Untersuchung \n\nberücksichtigt und in den nachfolgenden Kapiteln genauer beschrieben: \n\n— Areal Bredella: Für dieses Areal ist ein Quartierplan in Erarbeitung. Die \n\nAngaben in diesem Bericht entsprechen dem aktuellen Stand der Pla-\n\nnung. \n\n— Areal Zentrale Pratteln: Für dieses Areal wurde bereits ein Quartierplan \n\nerarbeitet, mit dem ins Bewilligungsverfahren gestartet werden soll. Die \n\nNutzungsdichte entspricht dabei den Vorgaben gemäss BZO. \n\n— Rohner-Areal: Die Planung auf diesem Areal wurde noch nicht gestartet. \n\nEs ist damit zu rechnen, dass das heutige Industrie- bzw. Gewerbeareal \n\ndereinst in eine Wohnzone umgewandelt wird, was u.a. einen Sondernut-\n\nzungsplan erfordern wird. \n\n— Tri innova: Die 1. Etappe ist bewilligt und steht kurz vor Baubeginn; die \n\nweiteren Etappen 2 und 3 werden je nach Nachfrage realisiert. Alle Etap-\n\npen müssen den Anforderungen in den bereits genehmigten Grundlagen \n\ngenügen (insbesondere BZO); die Ausarbeitung eines Quartierplans bzw. \n\ndie Durchführung eines raum- oder nutzungsplanerischen Verfahrens ist \n\nauch für die weiteren Etappen nicht mehr notwendig. \n\n \n\n3.3.1 Areal Bredella \n\nDas Gebiet nördlich des Bahnhofs Pratteln, das durch die SBB-Linie, die \n\nSalinen- und Hohenrainstrasse sowie den Gallenweg begrenzt ist, soll um-\n\ngenutzt werden. Aufgrund des zeitlichen gestaffelten Realisierungshorizonts \n\nwerden für das Gebiet zwei Quartierpläne erarbeitet (siehe Abbildung 5). \n\n \n3  Vgl. https://www.aquila-pratteln.ch (Aquila-Tower), https://helvetia-tower.ch (Helvetia-Tower \n\nund Vierfeld-Quartier), http://www.rytz.ch/de/construct/fassaden/metallglasfassaden/ceres-\n\ntower-pratteln (Ceres-Tower), http://www.ceres-living.ch (Ceres Living), alle abgerufen am \n\n22.10.2018) \n\nhttps://www.aquila-pratteln.ch/\nhttps://helvetia-tower.ch/\nhttp://www.rytz.ch/de/construct/fassaden/metallglasfassaden/ceres-tower-pratteln/\nhttp://www.rytz.ch/de/construct/fassaden/metallglasfassaden/ceres-tower-pratteln/\nhttp://www.ceres-living.ch/\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 11 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 5: Areal Bredella mit den beiden Quartierplänen \n\nAuf dem rund 83'000 m2 grossen Areal sollen dereinst 1’200 Wohnungen für \n\nrund 2’400 Personen stehen. Der Schwerpunkt der Verdichtung erfolgt dabei \n\nim Bereich des Bahnhofs, u.a. mit einem Hochhaus von rund 80 m Höhe. \n\nDie publikumsintensiven Nutzungen und die Arbeitsplätze sollen hier kon-\n\nzentriert werden, wo die Erschliessung (Bahn, Bus, später ev. Tram, MIV, \n\nLangsamverkehr) hervorragend ist. Im Sinne einer Identitätsstiftung sollen \n\ndie bestehenden Industriehallen in der Mitte des Areals erhalten werden. \n\nEine Übersicht über die Anteile der einzelnen Nutzungen befindet sich in \n\nAbbildung 6. Demnach sollen auf rund zwei Dritteln der gesamten oberirdi-\n\nschen Geschossfläche von rund 106’000 m2 Wohnnutzungen entstehen. \n\nDienstleistungs- und Büronutzungen weisen einen Anteil von knapp \n\n22'000 m2 Geschossfläche auf. Die Anteile der übrigen Nutzungen sind ge-\n\nringer. Der Flächenanteil für publikumsintensive Nutzungen und Events be-\n\nträgt z.B. weniger als 2'500 m2. \n\n \n\nAbbildung 6: Nutzungsanteile (Stand: Masterplan) \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 12 \n \n\n \n\n3.3.2 Areal Zentrale Pratteln \n\nAuf dem Areal der ehemaligen Coop-Verteilzentrale möchte die Wohnbau-\n\ngesellschaft Logis Suisse AG ein neues, attraktives und lebendiges Quartier \n\nmit Wohn- und Gewerbenutzungen entwickeln. Dabei sollen einzelne ge-\n\nschützte Bestandsbauten in die neue Überbauung integriert, als Identitäts-\n\nträger des Areals erhalten und im Zusammenspiel mit dem Neubau gestärkt \n\nwerden. \n\nZentrales Element wird der sogenannte Quartierpark werden, um den sich \n\ndie Neubauten gruppieren. Im Osten ist die zukünftige Nutzung noch nicht \n\nabschliessend definiert. Hier sollen entweder ein Schulhaus (Hauptvariante) \n\noder Wohnbauten (Variante 2) realisiert werden. \n\n \n\nAbbildung 7: Modellfoto Variante mit Schule (links) und Variante ohne Schule (rechts) \n\nInsgesamt sind gemäss Richtprojekt «Zentrale Pratteln» rund 520 Wohnun-\n\ngen vorgesehen. Zudem ist eine Schule geplant; auf dem zugehörigen Bau-\n\nfeld könnten alternativ aber auch 80 Wohnungen erstellt werden. Weiter sind \n\nFlächen von etwa 17’000 m2 für Dienstleistungen, Gewerbe und Verkauf ge-\n\nplant. Insgesamt sind für das Vorhaben rund 700 Parkplätze vorgesehen, \n\ndie mehrheitlich in einer unterirdischen Einstellhalle untergebracht werden. \n\nFür das Areal «Zentrale Pratteln» wurde bereits ein Quartierplan erarbeitet. \n\nDie Nutzungsdichte entspricht dabei den Vorgaben gemäss Zonenregle-\n\nment. Der Quartierplan wurde im April 2019 vom Gemeinderat Pratteln zu-\n\nhanden der kantonalen Vorprüfung und Mitwirkung verabschiedet. Aufgrund \n\nvon Rückmeldung verschiedener Stellen aus der Vorprüfung wird der Quar-\n\ntierplan derzeit überarbeitet. \n\n \n\n3.3.3 Areal Tri innova \n\nDas Projekt sieht auf einer Geschossfläche von knapp 30'000 m2 die Erstel-\n\nlung von Büros, Laboren und Produktionsstandorten vor. Damit werden Ar-\n\nbeitsplätze für knapp 1000 Personen geschaffen. Zudem soll ein Auditorium \n\nRaum für Veranstaltungen bieten.4 \n\n \n4  Vgl. http://www.triinnova.ch/ (abgerufen am 15.01.19). \n\nhttp://www.triinnova.ch/\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 13 \n \n\n \n\n3.3.4 Rohner-Areal \n\nGemäss Aussagen der Gemeinde Pratteln sowie der Eigentümerin, der \n\nFirma HIAG AG, kann davon ausgegangen werden, dass das Areal zu ge-\n\ngebener Zeit entwickelt wird. Eine Planung auf diesem Areal wurde noch \n\nnicht gestartet, weshalb zukünftige Nutzungsszenarien nur sehr grob abge-\n\nschätzt werden können. Es ist damit zu rechnen, dass das heutige Industrie- \n\nbzw. Gewerbeareal dereinst primär zu Wohnzwecken genutzt wird. Dafür ist \n\nein Sondernutzungsplan notwendig. Weil die Überbauung dieses Areals \n\nauch in die Entwicklungsstrategie der Gemeinde passt, wird dieses Vorha-\n\nben in der vorliegenden Risikountersuchung berücksichtigt. Für die Risiko-\n\nermittlung wird mit 250 Wohnungen gerechnet. Falls die Zahl der Wohnun-\n\ngen gemäss dem noch zu entwickelnden Projekt etwas höher ausfällt (z.B. \n\n300 Wohnungen) oder falls auch gewerbliche Nutzungen auf dem Areal ver-\n\nbleiben, so hat dies nur einen vernachlässigbar geringen Einfluss auf die \n\nRisiken, so dass daraus kein Bedarf für eine Anpassung des vorliegenden \n\nStörfallgutachtens abgeleitet werden kann. \n\n \n\n3.4 Bahninfrastrukturausbauprojekte \n\nDie geplanten Infrastrukturprojekte sind einerseits im Sachplan Verkehr, Teil \n\nInfrastruktur Schiene (SIS) des Bundesamtes für Verkehr (BAV), und ande-\n\nrerseits im Richtplan des Kantons Basel-Landschaft festgelegt. \n\nAb Dezember 2025 sollen die S-Bahn-Züge zwischen Basel und Liestal im \n\nViertelstundentakt verkehren. Dafür sind grosse Investitionen in den Ausbau \n\nder Bahnanlagen entlang dieser Strecke notwendig; diese betreffen auch \n\nden Bahnhof Pratteln und die Gleisanlagen in dessen Umgebung. Diese \n\nAusbauten bilden die Grundlage für weitere Angebotssteigerungen im Per-\n\nsonen- und Güterverkehr. \n\nDer aktuelle Planungsstand ist in einer Objektstudie [7] beschrieben, die \n\nzwei Etappen umfasst: \n\n• Optimierung der Signaltechnik im Raum Pratteln zwecks Verkürzung der \n\nZugfolgezeit. Eine Anpassung der Gleistopologie ist damit nicht verbun-\n\nden. Die Umsetzung ist mit relativ geringen Kosten verbunden und kann \n\nproblemlos bis 2025 erfolgen. Diese Massnahme genügt, um den oben \n\nerwähnten Viertelstundentakt zu gewährleisten. \n\n• Entflechtung Pratteln: Mittels zwei neuen Gleisen für den Personenver-\n\nkehr zwischen Muttenz und Pratteln, welche die Einfahrt in den Rangier-\n\nbahnhof Muttenz in einem Tunnel unterqueren, kann die Kapazität des \n\nKnotens Pratteln weiter erhöht werden. Die Kosten dieser Etappe sind \n\nrelativ hoch. Obwohl die Finanzierung grundsätzlich im Rahmen von \n\n \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 14 \n \n\n \n\nSTEP 20255 gewährleistet ist, wurde noch kein Entscheid bzgl. der Um-\n\nsetzung getroffen, die bis ca. Ende 2032 möglich wäre. \n\nFür das vorliegende Störfallgutachten wird im Folgenden davon ausgegan-\n\ngen, dass die oben skizzierte Variante für eine Entflechtung Pratteln bis 2032 \n\numgesetzt wird. \n\n4. Beurteilung der Risiken infolge der Chemieanlagen \n\nNachfolgend werden die Personenrisiken, welche von den vier Chemiebe-\n\ntrieben ausgehen, deren Konsultationsbereich Teile des Bredella-Areals tan-\n\ngieren (vgl. Kapitel 1.3), kurz charakterisiert. \n\n Buss-SMS-Canzler GmbH \n\n— Es liegt ein Kurzbericht vom 30.08.2011 vor. \n\n— Die aus Sicht StFV massgeblichste Stoffe auf dem Betriebsareal sind To-\n\nluoldiisocyanat (humantoxisch, Fässer mit ca. 200 kg Inhalt) und Toluol \n\n(brennbar, IBC von ca. 150 l Inhalt). \n\n— Gemäss Kurzbericht beschränken sich die Wirkung von möglichen Ereig-\n\nnissen auf den Bereich innerhalb des Technikums. Eine signifikante Ge-\n\nfährdung der Bevölkerung ausserhalb des Betriebsareals besteht nicht, \n\nu.a. infolge des geringen Dampfdrucks von Toluoldiisocyanat. \n\n Buss ChemTech AG (Technikumsgebäude) \n\n— Ein Kurzbericht für das Technikumsgebäude vom 28.10.2013 liegt vor \n\n— Für alle Stoffe liegen Lagermenge (und auch jährlich verbrauchte Menge) \n\nunter der Mengenschwelle gemäss StFV. \n\n— Die vorhandenen Stoffe mit dem höchsten Gefahrenpotential sind Ethy-\n\nlenoxid (Jahresverbrauch bis 150 kg) und Phosgen (Jahresverbrauch bis \n\n40 kg); insbesondere Phosgen ist stark humantoxisch. Die Reaktoren, \n\nworin diese Stoffe chemisch umgesetzt werden, befinden sich in einem \n\nseparaten Containment, das unter Unterdruck steht, um eine unkontrol-\n\nlierte Freisetzung zu erschweren. \n\n— Gemäss Kurzbericht sind bei heutiger Nutzung ausserhalb des Betriebsa-\n\nreals keine Todesopfer zu erwarten. Bzgl. Verletzten wird mit bis zu fünf \n\ninnerhalb von 100 m Abstand gerechnet. \n\n  \n\n \n5  Das Strategische Entwicklungsprogramm (STEP) Bahninfrastruktur ersetzt Bahn 2030 und er-\n\ngänzt das Programm ZEB. Der Bund hat darin die Projekte in zwei Dringlichkeitsstufen einge-\n\nteilt und bildet daraus verschiedene Ausbauschritte. Der erste Ausbauschritt für die Zeit bis \n\n2025 wurde vom Parlament beschlossen. Er enthält Projekte im Umfang von 6,4 Milliarden \n\nFranken. Für den zweiten Ausbauschritt bis 2035 hat das Parlament Investitionen von rund \n\n12,89 Milliarden Franken beschlossen. Quelle: Glossar zum Thema Finanzierung der Verkehrs-\n\ninfrastruktur des UVEK (Link, abgerufen am 31.10.19) \n\nhttps://www.uvek.admin.ch/uvek/de/home/verkehr/investitionen/glossar.html#-795158594\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 15 \n \n\n \n\n Rohner AG, Bau 21 Fasslager "weiss" und Bau 35/39 \n\nAufgrund einer Leckage im Abwassersystem und der dadurch entstandenen \n\nGrundwasserverschmutzung haben die zuständigen kantonalen Behörden \n\nim Juni 2019 die Ausserbetriebnahme des Abwassersystems der Firma Roh-\n\nner AG verfügt. Dadurch musste die Firma den Betrieb einstellen. Im Juli \n\nwurde der Konkurs eröffnet. Die Besitzerin des Areals der Rohner AG, die \n\nHIAG AG, hat inzwischen bestätigt, dass die chemischen Anlagen nicht wei-\n\nterbetrieben werden. Nach einer aufwändigen Altlastensanierung kann das \n\nGrundstück für eine Wohnüberbauung genutzt werden. \n\nVom Areal der Rohner AG geht somit keine Gefährdung mehr aus, die im \n\nvorliegenden Störfallgutachten zu beachten ist. \n\n Galvaplast AG \n\nDie Firma Galvaplast AG ist u.a. auf die Galvanisierung von Kunststoffteilen \n\nspezialisiert. Für das Aufbringen einer Nickelschicht und die anschliessende \n\nBeschichtung mit Kupfer, Chrom, Nickel oder Gold mittels Galvanisieren \n\nwerden verschiedene Flüssigkeiten verwendet (z.B. Chromschwefelsäure). \n\nAufgrund der beschränkten Toxizität und Flüchtigkeit der verwendeten Flüs-\n\nsigkeiten ist ausserhalb des Betriebsareals nicht mit einer schweren Schä-\n\ndigung zu rechnen. Zudem tangiert der Konsultationsbereich von 100 m Ra-\n\ndius um den Betrieb nur ganz knapp die südöstliche Ecke des Bredella-Are-\n\nals. \n\n Fazit \n\nIm Sinne eines Fazits kann in Bezug auf die Störfallrisiken, die für die unter-\n\nsuchten Projekte von Chemieanlagen ausgehen, Folgendes festgehalten \n\nwerden: \n\n• Im geplanten Endzustand müssen die Firmen Buss-SMS-Canzler GmbH \n\nund Buss ChemTech AG dem Projekt Bredella weichen. Sie sind somit \n\nfür den primär betrachteten Endzustand nicht mehr von Bedeutung. \n\n• Auch für die Zwischenzustände nach Umsetzung der Etappen 1 und 2 \n\nbeim Projekt Bredella nehmen die Risiken für Personen innerhalb der \n\nbetrachteten Projektareale im Sinne der StFV (mindestens 10 Todesop-\n\nfer ausserhalb des Betriebsareals) nur unwesentlich zu. Im Vergleich zur \n\nBahn, wo heiklere Stoffe in deutlich grösseren Einheiten transportiert \n\nwerden, sind die von den nahen Chemiebetrieben ausgehenden Risiken \n\nvernachlässigbar und müssen deshalb im Ramen des vorliegenden Gut-\n\nachtes nicht weiter untersucht werden. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 16 \n \n\n \n\n5. Vorgehen für die Beurteilung der Risiken infolge \n\nder Bahn \n\n5.1 Methodik zur Abschätzung der Risiken und Störfallszenarien \n\nFür die Beurteilung der Risiken infolge des Gefahrguttransports bei der Bahn \n\nhat sich die sogenannte Screening-Methodik etabliert [4]. Sie wurde unter \n\nder Leitung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) sowie des Bundesamtes \n\nfür Umwelt (BAFU) mit Beteiligung der SBB und der BLS AG entwickelt. Die \n\nScreening-Methodik Bahn findet gesamtschweizerisch für die Beurteilung \n\nder Risiken nach StFV für offene Streckenabschnitte (d.h. kein Tunnel) auf \n\nStufe Kurzbericht Anwendung und dient auch als wichtige Grundlage für ver-\n\ntiefte Analysen (z.B. Risikoermittlungen). \n\nBeim Vollzug der Störfallverordnung hat sich ein Szenario-basiertes Vorge-\n\nhen etabliert. Die Bildung von Szenarien erfolgt auf zwei Ebenen: \n\n— Die Wirkung von Störfällen hängt massgeblich von den Eigenschaften der \n\nfreigesetzten Stoffe ab. Es werden massgebliche Stoffgruppen, charakte-\n\nrisiert durch einen Leitstoff, definiert, welche vergleichbare Eigenschaften \n\nin Bezug auf die Gefahrgutwirkungen haben.  \n\n— Pro Stoffgruppe werden die wichtigsten Wirkungen unterschieden, wel-\n\nche sich in der Reichweite der Gefahrgutwirkungen sowie in den Wirkun-\n\ngen für Personen massgeblich unterscheiden. \n\nBei der Screening-Methodik werden die drei Leitstoffe Benzin, Propan und \n\nChlor betrachtet. Deren Eigenschaften, die wichtigsten Vertreter sowie die \n\nzugehörigen Ereignisse sowie Wirkungen sind in Tabelle 1 dargestellt. \n\n \n\nLeitstoff \nMassgebliche Stoff-\n\neigenschaften \nWichtigste Vertreter Gefährdung von Personen durch... \n\nBenzin \nflüssig, \n\nleicht brennbar \n\nBenzin und ähnliche \n\nTreibstoffe, diverse Lö-\n\nsungsmittel, Kerosin \n\n— Lachenbrand mit Hitzeeinwirkungen \n\nPropan \n\nunter Druck \n\nverflüssigtes Gas, \n\nleicht brennbar \n\nPropan, Butan, andere \n\nKohlenwasserstoffe, Vi-\n\nnylchlorid \n\n— Freistrahlbrand mit Hitzeeinwirkung \n\n— Gaswolkenbrand mit Hitze- und evtl. \n\nDruckeinwirkung \n\n— Feuerball mit Hitze- und Druckeinwir-\n\nkung \n\nChlor \n\nunter Druck \n\nverflüssigtes Gas, \n\nhumantoxisch \n\nChlor, Chlorwasserstoff, \n\nAmmoniak \n\n— Ausbreitung Gaswolke und humanto-\n\nxische Wirkungen bei Aufnahme über \n\ndie Atemwege \n\nTabelle 1: Leitstoffe und zugehörige Ereignisse mit massgeblichen Wirkungen \n\n \n\nJedes Szenario wird hinsichtlich seiner Eintretenshäufigkeit sowie der Ver-\n\nteilung des erwarteten Schadenausmasses (Personenschäden unter Be-\n\nrücksichtigung von Anwohnern, Personen an Arbeitsplätzen und Bahnrei-\n\nsenden in Zügen sowie in Bahnhofbereichen) gemäss der Screening-Metho-\n\ndik beurteilt. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 17 \n \n\n \n\n5.2 Untersuchungsbereich \n\nUntersucht wird der unmittelbar an die berücksichtigten Projekte angren-\n\nzende Streckenabschnitt der Bahnlinie Pratteln gemäss Abbildung 8 (orange \n\nPunkte). Für jeden der dargestellten Punkte werden die ortsspezifischen Ein-\n\nflussgrössen für die Ermittlung der Risiken gemäss Screening-Methodik auf-\n\nbereitet (vgl. auch nachfolgende Kapitel). Die Risiken werden dann über die \n\neinzelnen Punkte aggregiert und auf 100 m Streckenlänge normiert (Vor-\n\ngabe gemäss den Beurteilungskriterien der StFV). \n\n \n\nAbbildung 8: Untersuchungsbereich entlang der Bahnlinie Pratteln (orange Punkte = Daten-\n\npunkte, für die die Risiken ermittelt werden, bevor sie auf den gesamten Perimeter \n\naggregiert und normiert werden). Dargestellt sind zusätzlich alle berücksichtigten \n\nProjekte in der Umgebung. \n\n \n\nGemäss Angaben der SBB lässt sich der aktuelle Betrieb wie folgt zusam-\n\nmenfassen: \n\n— Auf den beiden nördlichsten Gleisen durch den Bahnhof Pratteln findet \n\nheute kein fahrplanmässiger Güterverkehr statt. \n\n— Auf dem dritten Gleis von Norden verkehren Güterzüge Richtung Stein-\n\nSäckingen; über dieses Gleis werden auch die meisten Gefahrgüter \n\ntransportiert. \n\n— Auf den drei nächsten Gleisen verkehren die Güterzüge von Stein-\n\nSäckingen Richtung Basel bzw. von und nach Olten. \n\nIm Sinne einer konservativen Annahme6 wird davon ausgegangen, dass im \n\nheutigen Zustand der gesamte Gefahrguttransport durch den Bahnhof Prat-\n\nteln auf dem dritten Gleis von Norden stattfindet. Die Koordinaten der im \n\n \n6  Beim dritten Gleis von Norden handelt es sich um dasjenige Gleis, über das derzeit regelmässig \n\nGefahrguttransporte fahren und das den geringsten Abstand zu den Arealen Bredella und Zent-\n\nrale Pratteln aufweist. \n\ntri innova\n\nRohner\n\nBredella\n\nZentrale Pratteln\n\nP4\nP4\n\nP4\n\nP4 P4\n\nP5\n\n8.4 8.5 8.6 8.7 79.7\n79.6\n\n79.5\n\n8.1 8.2 8.3\n8.07.9\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 18 \n \n\n \n\nScreening-Tool hinterlegten Bahndatenpunkte werden deshalb angepasst \n\n(Verschiebung der Datenpunkte 7.9 bis 8.7 um 17 m nach Norden). Die Da-\n\ntenpunkte von km 79.5 bis 79.7 werden nicht verschoben, da die Lage der \n\nDatenpunkte nach der Verzweigung mit dem relevanten Gleis überein-\n\nstimmt. Da die Linie ab der Verzweigung Richtung Olten nicht betrachtet \n\nwird, wird das dort verkehrende Gefahrgut ebenfalls dem Streckenabschnitt \n\nzwischen km 79.5 bis 79.7 zugeordnet. Für den ganzen Untersuchungsperi-\n\nmeter wird deshalb die Gefahrgutmenge zugrunde gelegt, die durch den \n\nBahnhof Pratteln verkehrt. \n\nMit dem Bau der Entflechtung Pratteln bis im Jahr 2032 (vgl. Kapitel 3.4) \n\nergeben sich gemäss den vorliegenden Plangrundlagen folgende Anpassun-\n\ngen, die für die Anwendung der Screeningmethodik bedeutsam sind: \n\n— Das nördlichste Gleis, auf dem regelmässig Güterzüge verkehren wer-\n\nden, kommt in den Bereich des heute zweitnördlichsten Gleises zu liegen \n\n(d.h. ca. 4 – 5 m näher an den Arealen Bredella und Zentrale Pratteln). \n\n— Bei der Lage der Weichen entlang des Fahrwegs von Güterzügen erge-\n\nben sich Verschiebungen, deren Zahl nimmt aber weder ab noch zu. \n\n \n\n5.3 Untersuchte Varianten \n\nDie Projekte P2 bis P5 (Abbildung 9) sind bereits umgesetzt7. Die Planungen \n\nfür die Areale Bredella, Zentrale Pratteln und tri innova sind vorangeschrit-\n\nten. Die Planungen für das Rohner-Areal wurden noch nicht aufgenommen. \n\nVor diesem Hintergrund werden die Risiken für folgende Zustände analy-\n\nsiert: \n\n— IST-Zustand: Berücksichtigung aller sich heute im Einflussbereich befin-\n\ndenden Personen und heutige Gefahrgutmenge (d.h. keine Zunahme der \n\nGefahrgutmengen). Zudem wird der heutige Betrieb und die heutige \n\nBahninfrastruktur zugrunde gelegt (Gleislage, Weichenstandorte). \n\n— Variante 1 (zukünftiger Zustand ohne Projekte): Berücksichtigung aller \n\nsich heute im Einflussbereich befindenden Personen; vermutete Gefahr-\n\ngutmengen für das Jahr 2033 (Annahme einer Zunahme der Gefahrgut-\n\nmengen sowie der Anzahl Reisezüge) und voraussichtliche Bahninfra-\n\nstruktur im Jahr 2033 (vgl. Kapitel 3.4 und Abschnitt oben). \n\n— Variante 2: Berücksichtigung aller sich heute im Einflussbereich befinden-\n\nden Personen inkl. der Personen gemäss den Nutzungen nach vollstän-\n\ndiger Umsetzung der beiden Projekte Bredella und Zentrale Pratteln; Ge-\n\nfahrgutmengen, Reisezugzahlen und Bahninfrastruktur gleich wie in Va-\n\nriante 1 (d.h. Zustand 2033). \n\n— Variante 3: analog zu Variante 2, zusätzlich Berücksichtigung der Nutzun-\n\ngen nach vollständiger Umsetzung des Projekts tri innova sowie der Über-\n\nbauung auf dem Rohner-Areal. \n\n \n\n \n7  Die bereits umgesetzten Projekte P2 bis P5 sind hier ebenfalls aufgeführt, da diese in der ver-\n\nwendeten Bevölkerungsstatistik noch nicht enthalten sind. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 19 \n \n\n \n\nDer Bezug der Gefahrgutmengen auf das Jahr 2033 hat folgenden Hinter-\n\ngrund: Gemäss aktueller Planung soll der Ausbau der Bahninfrastruktur im \n\nRaum Pratteln bis Ende 2032 abgeschlossen sein. Das Projekt Zentrale \n\nPratteln ist bis dann vollständig umgesetzt; gleiches gilt auch für die erste \n\nEtappe im Projekt Bredella. In der zweiten Etappe (in Abbildung 5 mit TG 3 \n\nbezeichnet) wird ein Arealteil überbaut, der sich deutlich weiter vom Gleis \n\nweg befindet und die Risiken weniger stark beeinflusst als die beiden ersten \n\nEtappen. Der Realisierungszeitpunkt der zweiten Etappe steht noch nicht \n\nfest. Angesichts der grossen Unsicherheit hinsichtlich des Zeitpunkts für die \n\nFertigstellung der Etappe 2 ist ein zeitlicher Bezug auf den voraussichtlichen \n\nAbschluss der Bahninfrastrukturausbauten zielführend. \n\n5.4 Datengrundlagen \n\nDie wichtigsten Daten zur Ermittlung der Risiken werden in den nachfolgen-\n\nden Kapiteln zusammengefasst. \n\n5.4.1 Gefahrgutmengen \n\nDa für die Datenpunkte 8.7 bis 7.9 keine Messstelle vorhanden ist, werden \n\ndie aufsummierten Gefahrgutmengen der Streckenabschnitte Richtung \n\nStein-Säckingen und Richtung Liestal-Sissach verwendet. Um zu berück-\n\nsichtigen, dass auch Unfälle auf dem südlichen Teil der Verzweigung (vgl. \n\nAbbildung 8, Bahnstrecke südlich der Datenpunkte 79.5 bis 79.7) Auswir-\n\nkungen auf die Personenrisiken haben, werden für die Datenpunkte 79.5 bis \n\n79.7 ebenfalls die aufsummierten Gefahrgutmengen der nördlichen (Bahnli-\n\nnie Richtung Stein-Säckingen) und südlichen (Bahnlinie Richtung Liestal-\n\nSissach) Verzweigung verwendet.8 Als Ausgangswert für die Hochrechnung \n\nwird der Mittelwert der transportierten Gefahrgutmengen über die Jahre \n\n2013 – 2018 verwendet (vgl. Anhang A3). Als Zeithorizont für die Ermittlung \n\nder zukünftigen Risiken wird das Jahr 2033 angenommen (vgl. letzter Ab-\n\nschnitt im Kapitel 5.3). Die Zuwachsraten für die Gefahrgutmengen werden \n\nauf Basis der von SBB Infrastruktur erwarteten Zunahmen im Güterverkehrs-\n\naufkommen zwischen 2018 – 2025 und 2018 – 2035 interpoliert. Es ergeben \n\nsich die in Tabelle 2 dargestellten aktuellen Gefahrgutmengen (Mittelwert \n\n2013 bis 2018) sowie Zuwachsraten bis 2033. \n\n  \n\n \n8  Es handelt sich hierbei um eine konservative Annahme, unter anderem da die Datenpunkte der \n\nsüdlichen Bahnlinie weiter von den betrachteten Projekten entfernt sind und somit einen gerin-\n\ngeren Einfluss auf die Risiken aufweisen als die Datenpunkte 79.5 bis 79.7. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 20 \n \n\n \n\nStreckenabschnitt \n\nGefahrgut-\n\nmenge total \n\n[t/Jahr] \n\nGefahrgut-\n\nmenge Leit-\n\nstoff Benzin \n\n[t/Jahr] \n\nGefahrgut-\n\nmenge Leit-\n\nstoff Pro-\n\npan [t/Jahr] \n\nGefahrgut-\n\nmenge Leit-\n\nstoff Chlor \n\n[t/Jahr] \n\nSkalie-\n\nrungsfaktor \n\nGefahrgut-\n\nmenge9 \n\nPRO – Salina \n\n(Stein-Säckingen) \n5'770’000 1'650’000 170’000 2’000 2.07 \n\nPRO-FRE \n\n(Liestal-Sissach) \n4'020’000 1'150’000 100’000 12’000 1.11 \n\nSumme 9'790’000 2'800’000 270’000 14’000  \n\nTabelle 2:  Gefahrgutmengen heute (Mittelwert 2013 bis 2018, gerundet auf drei signifikante \n\nZiffern) und Skalierungsfaktor zur Beschreibung der erwarteten Zunahme bin ins \n\nJahr 2033. \n\n \n\nDie von SBB Infrastruktur angegebene Zunahme im Güterverkehr beschreibt \n\ndie maximal mögliche Steigerung im Güterverkehrsaufkommen basierend \n\nauf der heutigen Infrastruktur sowie den bereits geplanten Infrastrukturaus-\n\nbauprojekten und basiert auf einem realistischen Fahrplan. Ob die Markt-\n\nnachfrage für Gütertransporte im Allgemeinen bzw. für Gefahrguttransporte \n\nim Speziellen bis 2033 um knapp 60% zunehmen wird, ist fraglich, so dass \n\ndie verwendeten Skalierungsfaktoren als eher hoch anzusehen sind. Insbe-\n\nsondere für die Leitstoffe Benzin und Chlor ist aus folgenden Gründen nicht \n\nmit einer deutlichen Zunahme zu rechnen: \n\n• Beim Leitstoff Benzin dominieren die Mineralölprodukte, die in der \n\nSchweiz verbraucht werden. Gemäss Angaben der Erdöl-Vereinigung [6] \n\nist bereits in den letzten Jahren schweizweit ein Rückgang im Verbrauch \n\ndieser Stoffe und damit in der gesamten Importmenge zu verzeichnen. \n\nFür die Zukunft wird mit einer sich verstärkenden Abnahme des Ver-\n\nbrauchs an Mineralölprodukten gerechnet, was sich auch auf den Import \n\nper Bahn und Rhein über Basel und damit auch auf das Transportvolu-\n\nmen durch den Bahnhof Pratteln auswirken dürfte. \n\n• Der Transport von Chlor als dominierender Stoffe beim gleichnamigen \n\nLeitstoff untersteht bei der Bahn infolge der damit verbundenen Risiken \n\neiner starken Kontrolle durch die zuständigen Behörden. Zudem sind \n\nschweizweit nur Transporte mit einer Geschwindigkeit bis 40 km/h zuläs-\n\nsig, was den Transport für die Bahnen erschwert. Der Druck für eine Pro-\n\nduktion vor Ort ist gross, so dass nicht zu erwarten ist, dass die Trans-\n\nportmengen in Zukunft signifikant ansteigen werden, auch nicht im Raum \n\nPratteln. \n\nFür den Leitstoff Propan können keine analogen Aussagen gemacht werden. \n\nZahlreiche unterschiedliche Stoffe tragen zu den Risiken bei, für deren zu-\n\nkünftiger Bedarf keine aussagekräftigen Prognosen möglich sind. \n\n \n9  Der Skalierungsfaktor für die Datenpunkte 7.9 – 8.7 basiert auf Angaben der SBB. Für die \n\nnördliche (Richtung Stein-Säckingen) und südliche Verzweigung (Richtung Liestal-Sissach) \n\ngibt die SBB jeweils eigene Hochrechnungsfaktoren an. Der Skalierungsfaktor für die Daten-\n\npunkte 79.5 – 79.7 entspricht dem gewichteten Mittelwert der beiden streckenspezifischen \n\nWerte. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 21 \n \n\n \n\n5.4.2 Weichendichte und Anzahl Reisezüge \n\nEntgleisungen bzw. Zusammenstösse als mögliche Ursachen für eine \n\ngrosse Gefahrgutfreisetzung ereignen sich gehäuft im Bereich von Weichen. \n\nDeshalb wird bei der Screening-Methodik die Weichendichte, definiert als \n\nAnzahl Weichen innerhalb von 150 m Distanz zum jeweils betrachteten Da-\n\ntenpunkt, als Einflussgrösse für die Ermittlung der Häufigkeit von Freiset-\n\nzungen berücksichtigt. Für die im Screening-Tool hinterlegte Weichendichte \n\nwurden sämtliche Weichen über alle Hauptgleise berücksichtigt. Dadurch \n\nwird die Weichendichte in Bereichen mit vielen parallelen Hauptgleisen, wie \n\ndies im Bahnhof Pratteln der Fall ist, systematisch überschätzt. Die Wei-\n\nchendichte wird aus diesem Grund an die effektive Situation für das unter-\n\nsuchte Gleis, über das der Güterverkehr hauptsächlich rollt, angepasst. Wei-\n\nter wird die im Screening-Tool hinterlegte Anzahl Reisezüge mit Werten aus \n\ndem Jahr 2018 aktualisiert. Die neuen Weichendichten (Klassen gemäss \n\nScreening-Methodik) und Reisezugzahlen für die berücksichtigten Daten-\n\npunkte sind in Tabelle 3 dargestellt. \n\nDfa-km Weichendichte Anzahl Reisezüge10 \n\n heute 2033 heute 2033 \n\n8.7 1 - 4 1 - 4 \n\n256 300 \n\n8.6 1 - 4 1 - 4 \n\n8.5 1 - 4 1 - 4 \n\n8.4 0 0 \n\n8.3 0 1 - 4 \n\n8.2 1 - 4 1 - 4 \n\n8.1 1 - 4 1 - 4 \n\n8.0 1 - 4 0 \n\n7.9 0 0 \n\n79.7 1 - 4 1 - 4 \n\n25611 300 79.6 0 0 \n\n79.5 0 0 \n\nTabelle 3: Angepasste Weichendichte (Anzahl Weichen entlang des massgeblichen Gleises \n\ninnerhalb von 150 m) und Anzahl Reisezüge im untersuchten Perimeter \n\nFür den heutigen sowie den zukünftigen Zustand wird mit Ausnahme von \n\nGüterzügen, die Chlor transportieren, von einer Durchfahrgeschwindigkeit \n\nvon 80 km/h ausgegangen. Chlortransporte erfolgen gemäss heutigen Vor-\n\nschriften bei maximal 40 km/h, so dass dafür diese Geschwindigkeit zu-\n\ngrunde gelegt wird (vgl. [9] und [10]). \n\n \n\n \n10  Die Angaben zur Zahl der Reisezüge stammen von SBB Infrastruktur.  \n\n11  Im Sinne einer vorsichtigen Annahme werden entlang des gesamten Perimeters sowohl die \n\nReisezüge in Richtung Liestal als auch diejenigen in Richtung Stein-Säckingen berücksichtigt. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 22 \n \n\n \n\n5.4.3 Personenexpositionen \n\nEs werden sämtlich Personen berücksichtigt, die sich innerhalb des Einfluss-\n\nbereichs eines der betrachteten Störfallszenarien befinden (bis zu einem Ab-\n\nstand von 2.5 km, der maximale Wirkdistanz von stark humantoxischen Ga-\n\nsen wie Chlor), auch ausserhalb der untersuchten Projektareale. \n\nFür die Ermittlung der Personenexposition in der Umgebung des untersuch-\n\nten Streckenabschnitts werden gebäudescharfe Daten aus der Bevölke-\n\nrungsstatistik (Anwohner, Stand 31.12.2016) bzw. der Betriebsstatistik (Ar-\n\nbeitsplätze in Vollzeitäquivalent, Stand 2015) herangezogen. Die heute den \n\nArealen der geplanten Projekte zugeordneten Personen werden für die Be-\n\nrechnung der zukünftigen Risiken (Varianten 2 und 3) nicht berücksichtigt \n\nund durch die erwartete Zahl der Personen gemäss den Nutzungen in den \n\nNeubauprojekten ersetzt. Dadurch wird eine doppelte Zählung von Personen \n\nauf demselben Areal vermieden. Aufgrund der grossen Anzahl an Neubau-\n\nprojekten wird für die Abschätzung der zukünftigen Risiken keine zusätzliche \n\nErhöhung der Personenexposition ausserhalb der berücksichtigten Projekt-\n\nareale angenommen.  \n\nBei der Berechnung der Personendichten der zukünftigen Nutzungen wur-\n\nden die in Abbildung 9 bis Abbildung 11 dargestellten Belegungen angenom-\n\nmen. Sie werden aus den Geschossflächen pro Gebäude bzw. Baufeld be-\n\nrechnet, indem pro Nutzung ein Flächenbedarf pro Person zugrunde gelegt \n\nwird (für Details vgl. Anhang A1). Aus methodischen Gründen wird dabei \n\nunterschieden zwischen Anwohnern (Exposition auch während der Nacht \n\nund an Wochenenden) und Arbeitsplätzen (Exposition während üblichen Ar-\n\nbeitszeiten an Werktagen). Zusätzlich zu den Personen in den projektierten \n\nGebäuden werden Personen (tags / nachts) berücksichtigt, insbesondere um \n\ndas Personenaufkommen im Freien angemessen zu berücksichtigen (z.B. \n\nim Bereich des zukünftigen Bahnhofplatzes). \n\nDie Personenexposition ist mit dem Quartierplanreglement abgestimmt, wo-\n\nbei jeweils von der maximalen Belegung ausgegangen wird. Auf dem Areal \n\nder Zentrale Pratteln wird deshalb die Schulnutzung anstelle der zusätzliche \n\n80 Wohnungen berücksichtigt. Auch wird beispielsweise davon ausgegan-\n\ngen, dass zum Zeitpunkt des Eintretens eines Störfalls gerade eine publi-\n\nkumsintensive Veranstaltung stattfindet. Die verwendete Personenexposi-\n\ntion ist somit konservativ. \n\nDie resultierenden Personendichten pro km2 sind in Anhang A2 zusammen-\n\ngefasst (gegliedert nach Abstandsbereich). \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 23 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 9: Personenbelegung auf dem Areal Bredella für die drei Etappen Q1, Q2 und Q3. \n\n \n\n \n\nAbbildung 10: Personenbelegung auf dem Areal P1 (Zentrale Pratteln). \n\n \n\n1\n\n2\n\n3\n\nA\nB\n\n5 9\n\n8\n\n7\n\n6\n4\n\nBahn-\nhofplatz\n\nBahnhofplatz\n\nBaufeld 1 2 3 4 A 5 9 B 6 7 8\n\nWohnen 366 283 229 285 409 111 111 0 269 243 234 0\n\nArbeiten 137 92 478 211 0 366 414 789 17 83 91 0\n\nzus. Personen tags 25 25 25 25 261 25 25 25 25 25 25 30\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 261 0 0 0 0 0 0 10\n\nAnzahl Personen\n\nBredella Q1 Bredella Q2 Bredella Q3\n\nGesamtareal\n\nA\n\nE\n\nC\n\nBaufeld A B C D E Gesamtareal\n\nWohnen 33 9 1073 0 45 0\n\nArbeiten 478 113 71 467 20 0\n\nzus. Personen tags 0 0 0 0 0 50\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0\n\nAnzahl Personen\n\nP1 - Zentrale Pratteln\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 24 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 11: Personenbelegung auf den Arealen tri innova und Rohner. \n\n \n\nDie bereits umgesetzten Projekte P2 bis P5 sind in Abbildung 12 aufgeführt, \n\nda diese in den verwendeten Datensätzen des Bundesamts für Statistik noch \n\nnicht enthalten sind. \n\n \n\n \n\nAbbildung 12: Personenbelegung auf den Arealen der bereits realisierten Projekte P2 bis P5. \n\n \n\nGemäss Statistik der SBB weisen Reisezüge, die heute durch den Bahnhof \n\nPratteln fahren, eine mittlere Belegung von 124 Personen aus. Es wird an-\n\ngenommen, dass dies in Zukunft nicht ändert (d.h. Annahme, dass die Zahl \n\nder Reisezugfahrten zunimmt, die mittlere Belegung aber konstant bleibt). \n\nT1\n\nT2\n\nT3Gesamtareal\n\nRohner\n\nAnzahl Personen\n\nRohner\n\nWohnen 558\n\nArbeiten 0\n\nzus. Personen tags 50\n\nzus. Personen nachts 0\n\nBaufeld T1 T2 T3 Gesamtareal\n\nWohnen 0 0 0 0\n\nArbeiten 286 300 300 0\n\nzus. Personen tags 94 0 0 50\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0\n\nAnzahl Personen\n\ntri innova\n\nP\n4\na\n\nP4b\n\nP4c\nP4d\n\nP4eP5a\n\nP5b\n\nP4f\n\nP2 P3\n\nBaufeld 4a 4b 4c 4d 4e 5a 5b\n\nWohnen 303 201 277 0 116 107 223 169 169\n\nArbeiten 107 240 0 350 28 28 113 74 74\n\nzus. Personen tags 25 10 117 10 25 25 25 10 10\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nP5P4\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 25 \n \n\n \n\n6. Ergebnisse der Risikoeinschätzung für die Bahn \n\n6.1 Risikosummenkurven \n\nDie Risiken werden für den massgeblichen Indikator „Todesopfer“ in Form \n\nvon sogenannten Summenkurven für die drei Leitstoffe Benzin, Propan und \n\nChlor sowie als Gesamtsummenkurve (Gesamtrisiken) in einem doppelt-lo-\n\ngarithmischen Häufigkeits-Ausmass-Diagramm dargestellt und anhand der \n\ngeltenden Beurteilungskriterien der StFV [5] bewertet. Aus der Summen-\n\nkurve lässt sich ablesen, wie häufig (y-Achse) ein vorgegebenes Schaden-\n\nausmass in Todesopfer (auf der x-Achse dargestellt) erreicht oder über-\n\nschritten wird. Dabei werden auch Todesopfer unter den Zuginsassen auf \n\ndem betrachteten Streckenabschnitt berücksichtigt, da auch sie von einem \n\nStörfall betroffen sein können. \n\nAbbildung 13 zeigt die Summenkurven für die Leitstoffe Benzin, Propan und \n\nChlor sowie die resultierende Gesamtsummenkurve für den IST-Zustand. \n\nDie Summenkurven sind gemäss den Vorgaben in [5] auf eine Streckenlänge \n\nvon 100 m normiert. Es zeigt sich, dass pro 100 m Streckenlänge durch-\n\nschnittlich ca. einmal in 700’000 Jahren (Häufigkeit ca. 1.4 * 10-6 pro Jahr) \n\nmit Todesopfern infolge eines Benzinereignisses zu rechnen ist. Gemäss \n\nden Beurteilungskriterien zur Störfallverordnung [5] liegen die Risiken in der \n\nMitte des Übergangsbereichs und werden dominiert durch den Leitstoff Pro-\n\npan (d.h. durch Ereignisse mit einem raschen Abbrand von druckverflüssig-\n\nten, brennbaren Gasen). \n\n \n\nAbbildung 13: Summenkurve für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und aggregiert über alle \n\nLeitstoffe (normiert auf 100 m Streckenlänge) für den heutigen Zustand (inkl. der \n\numgesetzten Projekte P2 bis P5). Eingetragen ist zudem die verbale Beurteilung \n\nder Risiken aufgrund der geltenden Beurteilungskriterien [5] \n\n \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 26 \n \n\n \n\nDie Risiken für den Leitstoff Chlor liegen klar im akzeptablen Bereich. Dies \n\nändert sich auch nicht, wenn im Jahr 2025 die verschärften Akzeptanzkrite-\n\nrien gemäss Anhang 1 der Beurteilungskriterien zur StFV [5] in Kraft treten.12 \n\nIn Abbildung 14 sind die Gesamtsummenkurven (Risiken für Gesamtheit al-\n\nler Leitstoffe) für die vier untersuchten Varianten (vgl. Kapitel 5.3) im Ver-\n\ngleich dargestellt. Folgendes kann festgehalten werden: \n\n• Durch die Umsetzung der Projekte auf den Arealen Bredella und Zentrale \n\nPratteln (Variante 2) erhöhen sich die Risiken so, dass sie im oberen Teil \n\ndes Übergangsbereichs zu liegen kommen. Der Grund für die deutliche \n\nZunahme der Risiken ist primär auf die grosse Zahl an zusätzlich expo-\n\nnierten Personen auf den Arealen Bredella und Zentrale Pratteln zurück-\n\nzuführen (Nutzungen entsprechend ca. 8’400 Personen). Eine separate \n\nBetrachtung der beiden Projekte zeigt, dass beide in etwa in gleichem \n\nMasse zur Erhöhung der Risiken beitragen. \n\n• Das Projekte tri innova und die Umnutzung des Rohner-Areals haben nur \n\neinen vergleichsweise geringen Einfluss auf das Risiko, was auf die deut-\n\nlich kleinere Personenbelegung auf diesen beiden Arealen (ca. 1’600 Per-\n\nsonen) im Vergleich zu den Arealen Bredella und Zentrale Pratteln zu-\n\nrückzuführen ist.  \n\n• Die angenommene Zunahme der Gefahrguttransporte und damit der Häu-\n\nfigkeit von Störfällen trägt ebenfalls signifikant zur Risikoerhöhung bei. \n\n• Aufgrund der geltenden Beurteilungskriterien ist bei allen Varianten der \n\nLeitstoff Propan am massgeblichsten. \n\n \n12  Gemäss den verschärften Akzeptanzkriterien für Chlor liegt die obere Grenze des Übergangs-\n\nbereichs bei Häufigkeiten, die um einen Faktor 10 tiefer liegen als in Abbildung 13 dargestellt. \n\nZudem ist in jedem Fall eine Risikoermittlung durchzuführen, wenn die Screening-Summen-\n\nkurve den Übergangsbereich tangiert. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 27 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 14: Gesamtsummenkurve für den heutigen Zustand sowie die drei untersuchten zu-\n\nkünftigen Varianten für den Indikator Todesopfer. \n\n \n\n6.2 Schlussfolgerungen \n\nDie Ergebnisse der vertieften Risikoabklärung im Rahmen des Schritts 3 ge-\n\nmäss der Planungshilfe [3] können wie folgt zusammengefasst werden: \n\n— Die heutigen Risiken liegen in der Mitte des Übergangsbereichs. \n\n— Mit der Umsetzung der geplanten Projekte Bredella, Zentrale Pratteln und \n\ntri innova sowie der Umnutzung des Rohner-Areals steigen die Risiken in \n\nden oberen Übergangsbereich. Verantwortlich dafür ist primär die deut-\n\nlich steigende Personenexposition auf den bahnnahen Arealen Bredella \n\nund Zentrale Pratteln, aber auch der zugrunde gelegte Anstieg bei den \n\nGefahrgutmengen, welcher jedoch grosse Unschärfen aufweist.  \n\n— Eine Sensitivitätsanalyse zeigt, dass die Weichendichte einen grossen \n\nEinfluss auf die Störfallrisiken hat. Würden die im Screening-Tool hinter-\n\nlegten Weichendichten verwendet, so würden die Summenkurven für die \n\nVarianten 2 und 3 nahe an den nicht akzeptablen Bereich zu liegen kom-\n\nmen (vgl. Anhang A4.1). Die im Screening-Tool hinterlegte Weichen-\n\ndichte basiert auf sämtlichen Weichen, die in den zahlreichen parallelen \n\nverlaufenden Hauptgleisen im Bereich des Bahnhofs Pratteln liegen. \n\nMassgeblich sind jedoch nur die Weichen entlang der Fahrstrassen von \n\nGefahrgutzügen. Aus diesem Grund bilden die in Kapitel 6.1 dargestellten \n\nSummenkurven, welche mit einer angepassten Weichendichte berechnet \n\nwurden, die tatsächlichen Störfallrisiken besser ab und sollten als Grund-\n\nlage für die Beurteilung der Risikoakzeptanz dienen. \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nIST-Zustand: P2-P5\n(Gefahrgutmenge heute)\n\nVariante 1: P2-P5\n(Gefahrgutmenge 2033)\n\nVariante 2: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln\n(Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nVariante 3: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln,\ntri innova und Rohner (Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 28 \n \n\n \n\n— Es gibt eine Reihe von Gründen, wieso bei einer zukünftigen Anwendung \n\nder Screeningmethodik, z.B. im Zusammenhang mit weiteren Bahninfra-\n\nstrukturausbauten, die Risiken im Übergangsbereich bleiben, d.h. sich \n\nnicht in den nicht akzeptablen Bereich verschieben: \n\n• Das angenommene Wachstum beim Gefahrgutverkehr ist konservativ; \n\nbetrieblich bzw. aus Sicht Fahrplan ist es zwar möglich, aber es ist \n\nunwahrscheinlich, dass im heutigen Umfeld (Druck auf Verbrauchs-\n\nminderung bei flüssigen Kohlenwasserstoffen, Verteuerung von Chlor-\n\ntransporten mittels erhöhten Sicherheitsanforderungen) die massge-\n\nblichen Stoffe – allenfalls mit Ausnahme von brennbaren Gasen wie \n\nPropan – ein starkes Transportwachstum aufweisen. Seit 2015 haben \n\ndie Transportmengen bei allen 3 Leitstoffen abgenommen. \n\n• Eine Sensitivitätsanalyse bzgl. der massgeblichen Parameter, die di-\n\nrekt von der Bahninfrastruktur abhängen (Lage und Anzahl von Wei-\n\nchen, zulässige Durchfahrgeschwindigkeiten von Güterzügen) zeigt, \n\ndass aller Voraussicht nach auch bei einem «reasonable worst-case \n\nSzenario» die Risiken gemäss der aktuell gültigen Screeningmethodik \n\nnoch im Übergangsbereich liegen werden (vgl. Anhang A4.2). \n\n• Eine weitere signifikante Verdichtung über die Projekte Bredella, Zent-\n\nrale Pratteln, Tri innova und die Umnutzung des Rohnerareals hinaus \n\nist in Pratteln Mitte mangels Platz nicht zu erwarten. \n\nSolange also die Screeningmethodik sowie die Beurteilungskriterien ge-\n\nmäss StFV nicht grundsätzlich angepasst werden, besteht für die SBB \n\nGewähr, dass sich die Risiken nicht in einen Bereich verschieben, der \n\nMassnahmen an der Quelle (d.h. bei der SBB) zwingend notwendig \n\nmacht. Voraussetzung ist natürlich, dass Risiken im Übergangsbereich \n\nvon den zuständigen Behörden zukünftig nicht deutlich strenger bewertet \n\nwerden als dies heute der Fall ist. \n\nAngesichts der relativ hohen Risiken ist es notwendig, mögliche Massnah-\n\nmen umzusetzen, mit denen die Risiken gesenkt werden können. Dabei \n\nmuss den spezifischen Gegebenheiten jedes Projekts Rechnung getragen \n\nwerden. Die Massnahmen werden deshalb nicht im vorliegenden Gutachten, \n\nsondern im jeweiligen Quartierplan sowie in anderen projektspezifischen Do-\n\nkumenten behandelt. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 29 \n \n\n \n\nLiteraturverzeichnis \n\n[1] Geoportal des Kantons Basel-Landschaft (GoView BL) \n\nLink: https://geoview.bl.ch/ \n\nStand Oktober 2018 \n\n[2] Verordnung vom 27. Februar 1991 über den Schutz vor Stör-\n\nfällen (Störfallverordnung, StFV)  \n\nSR 814.012 \n\n[3] Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Bundesamt für Umwelt \n\n(BAFU), Bundesamt für Verkehr (BAV), Bundesamt für Energie \n\n(BFE) und Bundesamt für Strassen (ASTRA) \n\nPlanungshilfe Koordination Raumplanung und Störfallvor-\n\nsorge \n\nOktober 2013 \n\n[4] Bundesamt für Verkehr \n\nDokumentation Grundlagen Screening Personenrisiken Bahn \n\n2011 \n\nEBP Schweiz AG (ehemals Ernst Basler + Partner AG), Februar \n\n2013 \n\n[5] BAFU (Hrsg.) 2018 \n\nBeurteilungskriterien zur Störfallverordnung (StFV) \n\nEin Modul des Handbuchs zur Störfallverordnung (StFV) \n\nBundesamt für Umwelt, Bern. Umwelt-Vollzug Nr. 1807; 49 S. \n\n[6] Erdöl-Vereinigung \n\nEntwicklung des Endverbrauchs von Erdölprodukten \n\nDarstellung unter dem Link: https://www.erdoel.ch/de/zahlen-fak-\n\nten, abgerufen im Februar 2019 \n\n[7] SBB Infrastruktur Projekte, Studienfactory \n\nPratteln: Entflechtung STEP AS 2025, Objektstudie, \n\n30.05.2017 \n\n[8] SBB Infrastruktur, Projekte Region Mitte \n\nBasel RB Ost – Pratteln, Entflechtung – Variante V, Signali-\n\nsierungskonzept, Gleisplan im Massstab 1:5'000, Plan-Nr. \n\n2PR_P079, 19.01.2017 \n\n[9] Gemeinsame Erklärung II von scienceindustries (Wirtschaftsver-\n\nband Chemie Pharma Biotech), der SBB AG, dem VAP (Verband \n\nder verladenden Wirtschaft), dem Bundesamt für Verkehr (BAV) \n\nund dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) über die Reduktion der \n\nRisiken für die Bevölkerung infolge des Transports  von Chlor in \n\nKesselwagen, 2016 (Link) \n\n[10] Bundesamt für Umwelt (BAFU), Gemeinsame Erklärung II - \n\nStandbericht Phase I und Roadmap Phase II, Bern, 14.02.2019 \n\n(Link) \n\n  \n\nhttps://geoview.bl.ch/\nhttps://www.erdoel.ch/de/zahlen-fakten\nhttps://www.erdoel.ch/de/zahlen-fakten\nhttps://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-63906.html\nhttps://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/56004.pdf\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 30 \n \n\n \n\nA1 Geschossflächen und resultierende Personenbelegung \n\n \n\nAbbildung 15: Geschossflächen und daraus resultierende Personenbelegungen auf dem Areal Bredella. \n\n  \n\nUmrechnungsfaktor\n\n [m2/Person]\n\nNutzungsarten Baufeld 1 Baufeld 2 Baufeld 3 Baufeld 4 Baufeld A Baufeld 5 Baufeld 9 Baufeld B Baufeld 6 Baufeld 7 Baufeld 8\n\nWohnen 18310 14132.5 11430 14235.5 0 5544 5544 0 13431 12132 11680 50\n\nBüro 0 0 8171 0 0 6559.5 7238 0 0 0 0 30\n\nGastro/Verkauf/Industrie/Gewerbe 1274 640 3089.5 1215.5 0 2204 2585.5 868 252 0 767 15\n\nGesundheit 20\n\nSchule/Kindergarten 516 489 0 1296 0 0 0 7314 0 828 396 10\n\nFitnessstudio 8\n\nHotel 0 0 0 0 8183.5 0 0 0 0 0 0 20\n\nPublikumsintensive Events 0 0 0 0 2356.5 0 0 0 0 0 0 5\n\nTotal 20100 15261.5 22690.5 16747 10540 14307.5 15367.5 8182 13683 12960 12843\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nQ1+Q2+Q3\n\nNutzungsarten Baufeld 1 Baufeld 2 Baufeld 3 Baufeld 4 Baufeld A Baufeld 5 Baufeld 9 Baufeld B Baufeld 6 Baufeld 7 Baufeld 8\n\nWohnen 366 283 229 285 0 111 111 0 269 243 234 2129\n\nBüro 0 0 272 0 0 219 241 0 0 0 0 732\n\nGastro/Verkauf/Industrie/Gewerbe 85 43 206 81 0 147 172 58 17 0 51 860\n\nGesundheit 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nSchule 52 49 0 130 0 0 0 731 0 83 40 1084\n\nFitnessstudio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nHotel 0 0 0 0 409 0 0 0 0 0 0 409\n\nPublikumsintensive Events 0 0 0 0 471 0 0 0 0 0 0 471\n\nzus. Personen tags 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 275\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 25\n\nTotal 528 399 732 520 930 501 550 814 310 350 349 5985\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nQ1+Q2+Q3\n\nNutzungsarten Baufeld 1 Baufeld 2 Baufeld 3 Baufeld 4 Baufeld A Baufeld 5 Baufeld 9 Baufeld B Baufeld 6 Baufeld 7 Baufeld 8\n\nWohnen 366 283 229 285 409 111 111 0 269 243 234 2538\n\nArbeiten 137 92 478 211 0 366 414 789 17 83 91 2676\n\nzus. Personen tags 25 25 25 25 260.65 25 25 25 25 25 25 511\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 260.65 0 0 0 0 0 0 261\n\nTotal 528 399 732 520 930 0 501 550 814 0 310 350 349 0 5985\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nQ1 Q2 Q3\n\nQ1 Q2 Q3\n\nQ1 Q2 Q3\n\nGeschossflächen [m2]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 31 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 16: Geschossflächen und daraus resultierende Personenbelegungen auf dem Areal Zentrale Pratteln.  \n\n  \n\nUmrechnungsfaktor\n\nNutzungsarten A B C D E Gesamtareal\n\nAnzahl Wohnungen 15 4 481 0 20 0 2.23 Pers./Wohnung\n\nBüroflächen [m2] 14329 1901 218 0 600 0 30 m2/Arbeitsplatz\n\nGewerbeflächen [m2] 0 0 140 0 0 0 15 m2/Person\n\nAnzahl Klassenzimmer 0 0 0 14 0 0 20.5 /Klassenzimmer\n\nTotal 14344 1905 839 14 620 0\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten A B C D E Gesamtareal\n\nWohnbevölkerung 33 9 1073 0 45 0 1159\n\nArbeitsplätze Büro 478 63 7 21 20 0 590\n\nArbeitsplätze/Besucher Gewerbe 0 0 9 0 0 0 9\n\nSchule/Kindergarten 0 0 54 266 0 0 320\n\nTurnhalle 0 0 0 180 0 0 180\n\nVeranstaltungsraum 0 50 0 0 0 0 50\n\nzus. Personen tags 0 0 0 0 0 50\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0\n\nTotal 511 122 1143 467 65 50 2358\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten A B C D E Gesamtareal\n\nWohnen 33 9 1073 0 45 0 1159\n\nArbeiten 478 113 71 467 20 0 1149\n\nzus. Personen tags 0 0 0 0 0 50 50\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal 511 122 1143 467 65 50 2358\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nGeschossflächen [m2]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 32 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 17: Geschossflächen und daraus resultierende Personenbelegungen auf den Arealen P2 bis P5.  \n\n  \n\nUmrechnungsfaktor\n\nNutzungsarten P2 P3 P4a P4b P4c P4d P4e P4f P5a P5b\n\nAnzahl Wohnungen 136 90 124 0 44 52 48 100 76 0 2.23 Pers./Wohnung\n\nBüroflächen [m2] 0 7200 0 0 700 850 850 1320 1320 30 m2/Arbeitsplatz\n\nGewerbeflächen [m2] 1600 0 1750 5250 0 0 0 1700 450 450 15 m2/Person\n\nTotal 1736 7290 1874 5250 744 902 898 1800 1846 1770\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten P2 P3 P4a P4b P4c P4d P4e P4f P5a P5b\n\nWohnbevölkerung 303 201 277 0 191 116 107 223 169 0 1587\n\nArbeitsplätze Büro 0 240 0 0 23 28 28 0 44 44 408\n\nArbeitsplätze/Besucher Gewerbe 107 0 117 350 0 0 0 113 30 30 747\n\nzus. Personen tags 25 10 10 10 25 25 25 25 10 10 175\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal 435 451 403 360 239 169 160 361 253 84 2917\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten P2 P3 P4a P4b P4c P4d P4e P4f P5a P5b\n\nWohnen 303 201 277 0 191 116 107 223 169 0 1587\n\nArbeiten 107 240 117 350 23 28 28 113 74 74 1155\n\nzus. Personen tags 25 10 10 10 25 25 25 25 10 10 175\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal 435 451 403 360 239 169 160 361 253 84 2917\n\nGeschossflächen [m2]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 33 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 18: Geschossflächen und daraus resultierende Personenbelegungen aus dem Projekt tri innova. \n\n \n\nFür das Rohner-Areal wird mit 250 Wohnungen gerechnet. Daraus ergibt sich mit einem Umrechnungsfaktor von 2.23 Perso-\n\nnen/Wohnung einen Personenbelegung von 558 Personen (Wohnen). Zusätzlich wird von 50 zusätzlichen Personen tagsüber in \n\nder Umgebung ausgegangen. \n\n  \n\nUmrechnungsfaktor\n\nNutzungsarten T1 T2 T3 Gesamtareal\n\nAnzahl Wohnungen 2.23 Pers./Wohnung\n\nBüroflächen [m2] 8576 9000 9000 0 30 m2/Arbeitsplatz\n\nGewerbeflächen [m2] 15 m2/Person\n\nVeranstaltungsräume [m2] 472 0 0 0 5 m2/Person Annahme: zus. Personen tags\n\nTotal 8576 9000 9000 0\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten T1 T2 T3 Gesamtareal\n\nWohnbevölkerung 0 0 0 0 0\n\nArbeitsplätze Büro 286 300 300 0 886\n\nArbeitsplätze/Besucher Gewerbe 0 0 0 0 0\n\nzus. Personen tags 94 0 0 50 144\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0\n\nTotal 380 300 300 50 1030\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten T1 T2 T3 Gesamtareal\n\nWohnen 0 0 0 0 0\n\nArbeiten 286 300 300 0 886\n\nzus. Personen tags 94 0 0 50 144\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0\n\nTotal 380 300 300 50 1030\n\nGeschossflächen [m2]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 34 \n \n\n \n\nA2 Personendichten pro Abstandsbereich \n\n \n\nAbbildung 19: Personendichten für die Variante IST-Zustand und Variante 1. Die beiden Varianten unterscheiden sich nur in den Skalierungsfaktoren für die Gefahr-\n\ngutmengen. \n\n \n\nAbbildung 20: Personendichten für die Variante 2. \n\nAnwohner\n\n0-50m\n\nAnwohner\n\n50-250m\n\nAnwohner\n\n250-500m\n\nAnwohner\n\n500-2'500m\n\nArbeitsbev.\n\n0-50m\n\nArbeitsbev.\n\n50-250m\n\nArbeitsbev.\n\n250-500m\n\nArbeitsbev.\n\n500-2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 0-50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 500-\n\n2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 0-\n\n50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 500-\n\n2'500m\n\nDfa-km\n\n8.7 2’913 7’429 4’999 912 39’360 5’671 6’034 637 532 349 119 0 0 0 0 0\n\n8.6 0 8’112 4’057 886 0 10’441 5’492 620 0 478 85 0 0 0 0 0\n\n8.5 0 7’226 3’806 869 0 10’548 6’110 583 0 413 106 0 0 0 0 0\n\n8.4 0 4’351 4’879 854 0 5’726 7’864 566 0 108 199 0 0 0 0 0\n\n8.3 0 3’485 4’936 842 2’546 4’939 7’578 561 0 106 170 1 0 0 0 0\n\n8.2 0 2’307 4’303 851 0 4’165 6’416 707 0 106 54 5 0 0 0 0\n\n8.1 0 1’475 3’937 877 0 3’231 5’838 726 0 0 34 6 0 0 0 0\n\n8.0 0 1’729 4’013 878 0 3’257 3’451 812 0 0 34 6 0 0 0 0\n\n7.9 0 1’894 3’283 909 0 2’223 3’293 836 0 0 12 7 0 0 0 0\n\n79.7 5’800 6’438 5’424 935 34’487 5’720 5’713 653 708 342 119 0 0 0 0 0\n\n79.6 0 6’536 5’370 978 0 6’070 5’451 696 0 353 125 0 0 0 0 0\n\n79.5 0 5’206 5’251 1’021 1’273 2’579 4’596 759 0 91 174 1 0 0 0 0\n\nDaten aus 3) umgerechnet in Personendichten pro km\n2                 \n\nEinheit: Personendichte [Pers. / km\n2\n\n]\n  Input für Screening-Tool:\n\nDichte Personen ausserhalb Bahnareal Dichte Arbeitsplätze ausserhalb Bahnareal Dichte zusätzliche Personen ausserhalb Bahnareal\n\nAnwohner\n\n0-50m\n\nAnwohner\n\n50-250m\n\nAnwohner\n\n250-500m\n\nAnwohner\n\n500-2'500m\n\nArbeitsbev.\n\n0-50m\n\nArbeitsbev.\n\n50-250m\n\nArbeitsbev.\n\n250-500m\n\nArbeitsbev.\n\n500-2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 0-50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 500-\n\n2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 0-\n\n50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 500-\n\n2'500m\n\nDfa-km\n\n8.7 5’231 15’986 8’512 912 39’197 13’492 7’275 637 937 979 915 0 0 0 460 0\n\n8.6 149 18’865 6’896 886 1’864 19’849 6’199 620 283 2’205 532 0 0 781 210 0\n\n8.5 3’632 19’352 6’159 869 12’711 20’240 6’581 583 818 2’977 277 0 0 1’438 0 0\n\n8.4 41 14’346 7’962 854 136 16’192 8’255 566 907 2’589 396 0 299 1’425 0 0\n\n8.3 10’991 10’833 8’630 844 25’488 12’887 7’529 590 1’200 2’320 431 2 0 1’438 0 0\n\n8.2 0 6’963 8’037 885 0 7’400 8’041 741 0 1’106 684 6 0 534 289 0\n\n8.1 0 3’070 7’065 959 0 5’362 7’443 772 0 160 836 11 0 0 460 0\n\n8.0 0 1’729 6’519 996 0 3’257 6’236 842 0 0 742 16 0 0 460 0\n\n7.9 0 1’894 4’632 1’064 0 2’223 4’282 922 0 0 165 34 0 0 18 14\n\n79.7 7’579 13’679 9’202 940 26’515 11’973 7’520 654 1’119 775 967 0 0 0 460 0\n\n79.6 3’184 12’283 8’147 1’029 1’415 10’684 6’456 735 443 564 916 4 0 0 460 0\n\n79.5 0 8’120 7’862 1’107 1’273 6’009 6’373 786 38 239 433 23 0 0 0 14\n\nDaten aus 3) umgerechnet in Personendichten pro km\n2                 \n\nEinheit: Personendichte [Pers. / km\n2\n\n]\n  Input für Screening-Tool:\n\nDichte Personen ausserhalb Bahnareal Dichte Arbeitsplätze ausserhalb Bahnareal Dichte zusätzliche Personen ausserhalb Bahnareal\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 35 \n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 21: Personendichten für die Variante 3. \n\n \n\nAnwohner\n\n0-50m\n\nAnwohner\n\n50-250m\n\nAnwohner\n\n250-500m\n\nAnwohner\n\n500-2'500m\n\nArbeitsbev.\n\n0-50m\n\nArbeitsbev.\n\n50-250m\n\nArbeitsbev.\n\n250-500m\n\nArbeitsbev.\n\n500-2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 0-50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 500-\n\n2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 0-\n\n50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 500-\n\n2'500m\n\nDfa-km\n\n8.7 5’231 15’986 8’661 938 39’197 13’492 8’051 647 937 979 968 9 0 0 460 0\n\n8.6 149 18’865 7’383 902 1’864 19’849 7’671 607 283 2’205 817 1 0 781 210 0\n\n8.5 3’632 19’377 6’958 874 12’711 20’240 8’053 570 818 2’986 588 1 0 1’438 0 0\n\n8.4 41 15’163 8’687 854 136 19’075 8’406 566 907 2’793 659 0 299 1’425 0 0\n\n8.3 10’991 12’704 9’029 844 25’488 17’369 7’168 590 1’200 3’189 483 2 0 1’438 0 0\n\n8.2 0 9’748 8’144 885 0 10’753 8’041 741 0 2’107 693 6 0 534 289 0\n\n8.1 0 6’190 7’065 959 0 8’715 7’443 772 0 1’184 837 11 0 0 460 0\n\n8.0 0 4’449 6’647 996 0 2’297 7’617 842 0 389 947 16 0 0 460 0\n\n7.9 0 3’544 5’102 1’064 0 976 5’754 922 0 140 449 34 0 0 18 14\n\n79.7 7’579 13’679 9’214 971 26’515 11’973 7’520 688 1’119 775 972 10 0 0 460 0\n\n79.6 3’184 12’283 8’147 1’060 1’415 10’684 6’456 769 443 564 916 15 0 0 460 0\n\n79.5 0 8’120 7’862 1’138 1’273 6’009 6’373 820 38 239 433 33 0 0 0 14\n\nDaten aus 3) umgerechnet in Personendichten pro km\n2                 \n\nEinheit: Personendichte [Pers. / km\n2\n\n]\n  Input für Screening-Tool:\n\nDichte Personen ausserhalb Bahnareal Dichte Arbeitsplätze ausserhalb Bahnareal Dichte zusätzliche Personen ausserhalb Bahnareal\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 36 \n \n\n \n\nA3 Statistik der mit der Bahn transportierten Gefahr-\n\ngutmengen \n\n \n\nAbbildung 22: Transportierte Gefahrgutmengen gemäss Angaben der SBB für die Jahre 2013 bis \n\n2018 (GG: Gefahrgutmenge, LS: Leitstoff) \n\n  \n\n "Pratteln - Stein Säckingen, Bözberglinie" Messpunkt 15\n\nGG Total LS Benzin LS Propan LS Chlor\n\ngewichtet gewichtet\n\n[t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr]\n\n2013 5’881’173 1’677’962 189’612 3’200\n\n2014 5’723’267 1’607’172 173’074 2’244\n\n2015 5’970’289 1’748’688 182’097 2’667\n\n2016 6’057’632 1’735’520 172’141 2’399\n\n2017 5’314’545 1’553’580 166’877 1’626\n\n2018 5’658’129 1’568’357 165’791 2’006\n\n "Liestal Sissach; Hauensteinlinie" Messpunkt 12\n\nGG Total LS Benzin LS Propan LS Chlor\n\ngewichtet gewichtet\n\n[t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr]\n\n2013 3’662’481 1’034’771 59’385 14’625\n\n2014 3’447’122 969’778 50’923 16’216\n\n2015 4’319’230 1’250’507 104’079 10’283\n\n2016 4’096’844 1’217’783 122’095 16’743\n\n2017 4’557’312 1’306’620 130’813 11’119\n\n2018 4’010’100 1’118’827 112’324 3’972\n\nSumme\n\nGG Total LS Benzin LS Propan LS Chlor\n\ngewichtet gewichtet\n\n[t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr]\n\n2013 9’543’654 2’712’733 248’997 17’825\n\n2014 9’170’390 2’576’950 223’998 18’461\n\n2015 10’289’519 2’999’196 286’176 12’950\n\n2016 10’154’476 2’953’303 294’236 19’142\n\n2017 9’871’857 2’860’200 297’691 12’745\n\n2018 9’668’229 2’687’183 278’114 5’977\n\nMittelwert \n\n2013-2018\n9’783’021 2’798’261 271’535 14’517\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 37 \n \n\n \n\nA4 Sensitivitätsanalysen \n\nA4.1 Weichendichte \n\nUm den Einfluss der angepassten Weichendichte auf das Störfallrisiko zu \n\nbeurteilen, werden die vier Varianten ebenfalls mit der im Screening-Tool \n\nhinterlegten Weichendichte beurteilt. In Abbildung 23 sind die Gesamtsum-\n\nmenkurven (Risiken für Gesamtheit aller Leitstoffe) für die vier untersuchten \n\nZustände im Vergleich dargestellt. Im Vergleich mit Abbildung 14 zeigt sich, \n\ndass die Weichendichte einen bedeutenden Einfluss auf die Störfallrisiken \n\naufweist. Die zukünftigen Risiken nach Umsetzung der Projekte würden \n\nknapp in den nicht akzeptablen Bereich zu liegen kommen, wenn die im \n\nScreening-Tool hinterlegte Weichendichte verwendet würde, welche die ef-\n\nfektiven Verhältnisse für Zugfahrten entlang der genutzten Trassen jedoch \n\nnicht adäquat widergibt. \n\n \n\n \n\nAbbildung 23:  Gesamtsummenkurve für Variante 3 sowie den Zustand mit der ursprünglichen, im \n\nScreening-Tool hinterlegten Weichendichte für den Indikator Todesopfer. \n\n  \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nVariante 3: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln,\ntri innova und Rohner (Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nSensitivitätsanalyse: Weichendichte\n(Variante 3, Weichendichte gemäss Screeningtool)\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 38 \n \n\n \n\nA4.2 Parameter im Zusammenhang mit möglichen weitere Bahnaus-\n\nbauten \n\nIm Sinne einer Sensitivitätsanalyse für den «reasonable worst-case» eines \n\nnach 2035 umgesetzten Bahnausbaus wird angenommen, dass Güterzüge \n\nauf dem gesamten Abschnitt mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h ver-\n\nkehren. Zudem wird angenommen, dass von jedem betrachteten Datenpunkt \n\naus mindestens eine Weiche in einem Abstand von 150 m liegt (Weichen-\n\ndichte 1-4). Alle anderen Inputparameter sind gleich wie bei der Variante 3. \n\nEs ergibt sich, dass die zugehörigen Risiken immer noch knapp im Über-\n\ngangsbereich liegen (vgl. Abbildung 24). \n\n \n\nAbbildung 24: Gesamtsummenkurve für einen fiktiven Fall eines weitergehenden Bahnausbaus im \n\nSinne eines «reasonable worst-case» (im Vergleich zu Variante 3 höhere Durch-\n\nfahrgeschwindigkeit (100 statt 80 km/h) sowie zusätzliche Weichen entlang des \n\nFahrwegs). \n\n \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nVariante 3: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln,\ntri innova und Rohner (Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nSensitivitätsanalyse: Bahnausbau\n(Variante 3, 100km/h, Weichendichte 1-4)\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\n | Beilage zum UVB \nArealentwicklung Zentrale Pratteln \n\n \n\n \n \n \n \nRapp Infra AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe \n16. Juni 2020 | 20200616_BE_Beilagenverzeichnis_UVB Zentrale Pratteln.docx \n \n\n \n \n \n \nBeilage 4 \n \n \n \nPestalozzi & Stäheli GmbH, Ingenieurbüro Umwelt Mobilität Verkehr Quartierplanung \n\nZentrale Pratteln. Mobilitätsgutachten, Stand vom 12. Juni 2020 \n\n \n \n\n\n\n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nQuartierplanung Zentrale Pratteln \n\nMobilitätsgutachten \n \n \n\n \nBasel, 12.06.2020/1931.4/V06 \n \n\n \n\nLogis Suisse AG \n \n\n Pestalozzi & Stäheli GmbH Aeschenplatz 2 \nIngenieurbüro CH - 4052 Basel \nUmwelt Mobilität Verkehr Telefon 061 361 04 04 \n\n E-Mail ps@ps-ing.ch \n\n \n \n\n\n\nMobilitätsgutachten Zentrale Pratteln Seite 1 \n\nPestalozzi & Stäheli GmbH, Basel 1931.4/V06 12.06.2020 \n\n \n1\t Ausgangslage\tund\tAuftrag\t_________________________________________________________________\t2\t\n2\t Standortanalyse\t______________________________________________________________________________\t2\t\n2.3\t Anbindung\tan\tden\töffentlichen\tVerkehr\t_____________________________________________________\t3\t\n2.4\t Erschliessung\tund\tAngebote\tfür\tden\tLangsamverkehr\t ____________________________________\t5\t\n2.5\t Weitere\tMobilitätsangebote\t__________________________________________________________________\t6\t\n2.6\t Zwischenfazit\tStandortanalyse\t_______________________________________________________________\t6\t\n\n3\t Projektfaktoren\t_______________________________________________________________________________\t7\t\n3.1\t Nutzungskonzept\tAreal\t„Zentrale\tPratteln“\t_________________________________________________\t7\t\n3.2\t Zielgruppen\tder\tWohnsiedlung\t______________________________________________________________\t8\t\n3.3\t Ergänzende\tInfrastrukturangebote\tim\tAreal\t„Zentrale\tPratteln“\t _________________________\t8\t\n3.4\t Feinerschliessung\t_____________________________________________________________________________\t8\t\n3.5\t Zwischenfazit\tProjektfaktoren\t_______________________________________________________________\t8\t\n\n4\t Berechnung\tdes\tParkplatzbedarfs\t________________________________________________________\t9\t\n4.1\t Gesetzliche\tGrundlagen\t_______________________________________________________________________\t9\t\n4.2\t Ansätze\tfür\tdie\tBerechnung\tdes\tParkplatz-Bedarf\tfür\tWohnnutzungen\t__________________\t9\t\n4.3\t Berechnung\tdes\tParkplatzbedarfs\tfür\tden\tmotorisierten\tIndividualverkehr\t__________\t11\t\n4.4\t Parkplätze\tBerechnung\tdes\tAbstellplatzbedarfs\tfür\tden\tVeloverkehr\t__________________\t12\t\n4.5\t Verortung\tund\tQualität\tder\tVeloabstellplätze\t ____________________________________________\t13\t\n\n5\t Beschreibung\tder\tMassnahmen\t__________________________________________________________\t13\t\n5.1\t Quantitativ\tund\tqualitativ\tattraktives\tVeloabstellangebot\t_______________________________\t14\t\n5.2\t Bewirtschaftung\tder\tBesucher-Parkplätze\t________________________________________________\t14\t\n5.3\t Sharing-Angebot\tfür\tAuto\t___________________________________________________________________\t14\t\n5.4\t Sharing-Angebot\tfür\tE-Bikes\tund\tCargo-Bikes\t____________________________________________\t14\t\n5.5\t Velowerkstatt\tvor\tOrt\t_______________________________________________________________________\t14\t\n5.6\t Informationen\tzu\tMobilitätsangeboten\t____________________________________________________\t14\t\n5.7\t Vertragliche\tRegelung\tder\tAutofreiheit\t ___________________________________________________\t15\t\n\n6\t Controlling\tund\tSicherstellung\t___________________________________________________________\t15\t\n6.1\t Controlling\t___________________________________________________________________________________\t15\t\n6.2\t Sicherstellung\t________________________________________________________________________________\t16\t\n\n7\t Anhang\t________________________________________________________________________________________\t17\t\n7.1\t Parkplatzbedarf\tMIV\tfür\tWohnnutzung\t___________________________________________________\t18\t\n7.2\t Parkplatzbedarf\tVelo\tfür\tWohnnutzung\t___________________________________________________\t18\t\n\n  \n\n\n\nSeite 2 Mobilitätsgutachten Zentrale Pratteln \n\n12.06.2020 1931.4/V06 Pestalozzi & Stäheli GmbH, Basel \n\n1 Ausgangslage und Auftrag \n \nSeit Anfang 2016 ist die Logis Suisse AG (LSAG) Eigentümerin des ca. 43'000 m2 grossen \nAreals mit dem alten Coop-Verteilzentrum direkt neben dem Bahnhof in Pratteln. Die LSAG \nwill die Zentrale Pratteln als ein attraktives und lebendiges Quartier mit grosser Ausstrahlung \nentwickeln. Unterschiedliche Wohnnutzungen, Gewerbenutzungen vor allem in den Bestan-\ndesbauten sowie eine neue Schulanlage mit Dreifachturnhalle auch für Vereine und grosszü-\ngige Aussenräume tragen dazu bei. \n \nDie LSAG beabsichtigt, ca. ¼ der neuen Wohnnutzung für das eigene Portfolio zu entwickeln \nund rund ¾ an Basler Wohngenossenschaften abzugeben. Diese sind als Entwicklungspartner \nbereits im Entwicklungsprozess eingebunden. Für die Bestandesbauten mit Gewerbenutzun-\ngen wird ein weiterer passender Bauträger gesucht. Die Schulanlage wird im Besitz der Ge-\nmeinde Pratteln sein. Das Areal umfasst die Grundstücke Nr. 823, 689, 699, 1465, 1929, 1930 \nmit einer Fläche von 43‘426 m2 und ist heute mit Bürobauten und industriellen Bauten belegt. \n \nDie städtebauliche Konzeption für die Zentrale Pratteln, welche die Voraussetzungen für ein \nattraktives Quartier im Sinne der Planungsziele bietet und die privaten und öffentlichen Inte-\nressen optimal vereint, wurde im Rahmen eines Studienauftrags ermittelt. Basierend auf dem \nso genannten Richtprojekt werden mit vorliegendem Quartierplan die Voraussetzungen für \ndie Baubewilligung und Realisierung der Zentrale Pratteln geschaffen. \n \nDer Quartierplan „Zentrale Pratteln“ bezweckt eine geordnete, haushälterische und sinnvolle \nNutzung des Bodens und soll eine umweltgerechte, wohnhygienisch, architektonisch und \nstädtebaulich sowie erschliessungsmässig gute, der Umgebung angepasste Überbauung ge-\nwährleisten. \n \nPestalozzi & Stäheli wurde von der Logis Suisse AG mit der Ausarbeitung des Mobilitätsgut-\nachtens als Grundlage für den Quartierplan beauftragt. Das vorliegende Mobilitätsgutachten \nist Bestandteil der Quartierplanung „Zentrale Pratteln“.  \n \nAuf Grundlage der öffentlichen Mitwirkung von Mai bis Juni 2019 und einer Vorabklärung \nbei den relevanten kantonalen Stellen wurde der Quartierplan im Sommer/Herbst 2019 über-\narbeitet. Im Rahmen dieser Überarbeitung fanden mehrere Sitzungen mit Vertretern von Ge-\nmeinde und Kanton statt. \n \n \n \n\n2 Standortanalyse \n \n\n2.1 Siedlungsstruktur \nBislang ist das Areal „Zentrale Pratteln“ als Zone mit Quartierplanpflicht Zentrum (ZQP1-Z) \ndefiniert. Angrenzend finden sich die Wohn- und Geschäftszonen im Gemeindezentrum und \nverschiedene Sondernutzungszonen (z.B. „Grüssen“, „Bahnhof“). So ist derzeit das unmittel-\nbar angrenzende Umfeld geprägt durch bestehende Grossgewerbestrukturen und den Bahnhof \nPratteln. Mit der hier vorliegenden Quartierplanung ist eine Nutzungsänderung vorgesehen, \ndie darauf abzielt, attraktiven urbanen Wohnraum und Dienstleistungsangebote zu schaffen. \n \n\n\n\nMobilitätsgutachten Zentrale Pratteln Seite 3 \n\nPestalozzi & Stäheli GmbH, Basel 1931.4/V06 12.06.2020 \n\nDie Gemeinde Pratteln wird gemäss kantonalem Richtplan mit dem Raumtyp „innerer Korri-\ndor“1 beschrieben. Entsprechend ist eine gute urbane Situation mit vielfältigen infrastrukturel-\nlen Angeboten vorhanden.  \n \nGemäss der Studie „Raumbeobachtung – Analyse des Fahrzeugbestandes im Kanton Basel-\nLandschaft“2 aus dem Jahr 2019 ist ein durchschnittlicher Wert von 0.95 Fahrzeuge pro Woh-\nnung im inneren Korridor zu beobachten. Die Studie gibt somit einen Hinweis, dass bereits \nein verminderter Parkplatzbedarf verglichen mit der kantonalen Vorgabe von 1 Parkplatz pro \nWohneinheit in diesem räumlichen Kontext zugrunde gelegt werden kann. Wird dieser Wert \nnoch weiter ausdifferenziert und der Raumtyp mit der angetroffenen öV-Güteklasse kombi-\nniert, (das Areal „Zentrale Pratteln“ liegt in der Güteklasse A und B, vgl. dazu 2.3), so ergibt \nsich gemäss der Studie ein Wert von unter 0.80 Fahrzeugen pro Wohnung.  \n \n\n2.2 Einkauf, Schulen, Kultur und Sport \nDirekt neben dem Areal „Zentrale Pratteln“ befindet sich im Bahnhof eine COOP-Pronto Fili-\nale und ein Kiosk. Im Jahr 2016 eröffneten Aquila-Bau direkt südlich des Bahnhofs finden \nsich mehrere Geschäfte und Dienstleistungsangebote (verschiedene Arzt- und Gesundheits-\npraxen, Gastronomie, Bäckerei etc.). Der Ortskern von Pratteln ist etwa 600 m südlich vom \nAreal „Zentrale Pratteln“ entfernt und in etwa 10 Min. gut zu Fuss oder mit dem Velo zu er-\nreichen. Dort finden sich das Gemeindezentrum, die Polizei, verschiedene Bildungseinrich-\ntungen und weitere wichtige öffentliche Einrichtungen. Ein weiteres wichtiges Versorgungs-\nzentrum mit einem umfangreichen Angebot des täglichen und nicht-täglichen Bedarfs stellt \ndas Einkaufszentrum Grüssen nordwestlich des Areals dar. Es ist in ca. 700 m zu Fuss, mit \ndem Velo oder mit der Buslinie 82 in 4 Min. zu erreichen.  \n \nDie Primarschule liegt direkt angrenzend an das QP-Areal. Die Sekundarschulen sind 500 bis \n600 m vom Areal entfernt und gut erreichbar.  \n \nVerschiedene Kultur-, Sport- und Freizeitstätten sind ebenfalls im näheren Umfeld angesie-\ndelt (Tennisplätze, Sportplätze im näheren Umfeld (< 500 m), Sport- und Schwimmbad-Kom-\nplex Sandgruben (ca. 1 km) sowie KUSPO Pratteln).  \n \n\n2.3 Anbindung an den öffentlichen Verkehr \nDas Areal „Zentrale Pratteln“ liegt in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Pratteln sowie im \nEinzugsgebiet der Tramhaltestelle Bahnhofstrasse und der Bushaltestellen Münchacker und \nBahnhof Nord und Süd. Das Areal „Zentrale Pratteln“ gehört im Bereich der geplanten \nWohnbauten zur öV-Güteklasse A, teilweise B (s. Abbildung 1).  \n \nGemäss der Studie „Analyse des Fahrzeugbestandes im Kanton Basel-Landschaft“ beträgt der \nFahrzeugbestand bei den öV-Güteklassen A und B rund 0.8 Fahrzeuge pro Wohneinheit. Die-\nses Ergebnis weist darauf hin, dass bereits heute von einem verminderten Parkplatzbedarf \nausgegangen werden kann.  \n \n\n \n1  Gemäss Kantonalem Richtplan Basel-Landschaft ist die Gemeinde Pratteln mit dem Raumtyp «Innerer Korri-\n\ndor» kategorisiert. In diesen Verdichtungsräumen des inneren Korridors ist stadtnahes Wohnen mit kurzen \nWegen möglich. Das Raumkonzept zielt darauf ab, das Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum verstärkt \nin diese Räume zu lenken. Damit verbunden sind das Ziel und zugleich die Herausforderung, durch Sied-\nlungsverdichtung und -erneuerung das Geschossflächenangebot zu erweitern und mit hohen Siedlungs- und \nFreiraumqualitäten aufzuwerten. In den inneren Korridoren liegen auch die strategischen Arbeitszonen mit \nden bedeutendsten Umnutzungs- und Erweiterungspotenzialen.  \n\n2  Basel-Landschaft – Amt für Raumplanung 2019: Raumbeobachtung – Analyse des Fahrzeugbestandes im \nKanton Basel-Landschaft \n\n\n\nSeite 4 Mobilitätsgutachten Zentrale Pratteln \n\n12.06.2020 1931.4/V06 Pestalozzi & Stäheli GmbH, Basel \n\n \nAbbildung 1: ÖV-Güteklassen, Quelle: GeoView BL \n\nFür eine Herabsetzung der Stamm-PP für die Wohnnutzung muss die gute Erreichbarkeit mit \ndem öffentlichen Verkehr gemäss § 22a RBV beurteilt werden. Wie in Abb. 2 erkennbar, ist \ndas QP-Areal ab Bahnhof Pratteln sowie der Haltestelle Schlossstrasse (Linie 14) mit einem \nFussweg von ca. 300 m erreichbar. Beide Haltestellen weisen zusammen eine Taktfolge deut-\nlich unter 10 Minuten auf. Ebenfalls ist das QP-Areal mit einem Fussweg von ca. 300 m bzw. \n350 m ab Haltestelle Münchacker (Linie 80), welche im Halbstundentakt verkehrt, erreichbar. \nIm Weiteren ist künftig bei einer Verlängerung der Linie 14 nach Salina Raurica eine neue \nTramhaltestelle Gallenweg in der SBB-Unterführung geplant, welche an der Südwestecke des \nAreals liegt. Die gute Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr gemäss § 22a RBV ist da-\nmit gegeben. \n \n\n \nAbbildung 2: Nachweis der öV-Erreichbarkeit gemäss § 22a RBV, Quelle: Verkehrsgutachten, Rudolf Keller & \nPartner \n \n\nMünchacker (L80)\n\nBahnhof Pratteln\n\nSchlossstrasse (L14)\n\nQP\nZentrale\nPratteln\n\nca. 300m\nca. 350m\n\nca. 300m\n\nca. 300m\n\n\n\nMobilitätsgutachten Zentrale Pratteln Seite 5 \n\nPestalozzi & Stäheli GmbH, Basel 1931.4/V06 12.06.2020 \n\n2.4 Erschliessung und Angebote für den Langsamverkehr \n2.4.1 Tempo-30-Zone und Begegnungszone und Langsamverkehrsachse \n\nDas Areal „Zentrale Pratteln“ wird von 3 Seiten von Tempo-30-Zonen bzw. einer Begeg-\nnungszone beim Bahnhofsvorplatz umrahmt. Somit ist die unmittelbare Umgebung als sehr \ngeeignet für die Fortbewegung zu Fuss und mit dem Velo einzustufen.  \n \n\n \nAbbildung 3: Tempo-30-Zonen (rot schraffiert) und Begegnungszone (blau schraffiert) rund um das Areal „Zent-\nrale Pratteln“ (blaue Umrandung), Quelle: GeoView BL \n\n \n2.4.2 Velowegnetz \n\nBislang ist das Areal „Zentrale Pratteln“ noch nicht direkt an das kantonale Veloroutennetz \nangebunden. Allerdings ist die Entfernung zu den Anschlussstellen an das bestehende Rad-\nroutennetz mit ca. 500 m gering.  \nDie Gemeinde Pratteln beabsichtigt, zwischen der kantonalen Radroute auf der Achse Mut-\ntenzerstrasse – Oberemattstrasse eine neue Velo-Verbindung ins Grüssenareal (und weiter \nüber die Autobahn ins Gebiet Salina Raurica) zu schaffen. Diese verläuft auf der Achse \nSchlossstrasse – Gallenweg – Kraftwerkstrasse unmittelbar am Areal „Zentrale Pratteln“ vor-\nbei. Erste Massnahmen zur besseren Veloquerung der Hohenrainstrasse sind bei den Knoten \nGallenweg und Grüssenhölzli bereits realisiert. Im Bereich der SBB- Unterführung Gallen-\nweg sind Massnahmen für den Veloverkehr im Zusammenhang mit der Verlängerung der \nTramlinie 14 geplant. Zu erwähnen ist auch, dass im Zusammenhang mit der Planung des \nWASA-Areals im Bereich des Bahnhofs eine separate Velo-Unterführung der SBB-Gleise \n(parallel zur Personenunterführung) angedacht ist. \nSomit ist die geplante Arealnutzung „Zentrale Pratteln“ sowohl lokal als auch regional gut für \nden Veloverkehr angebunden.  \n \n\n\n\nSeite 6 Mobilitätsgutachten Zentrale Pratteln \n\n12.06.2020 1931.4/V06 Pestalozzi & Stäheli GmbH, Basel \n\n \nAbbildung 4: Bestehende (durchgezogen blau) und geplante (gestrichelt rot) Velorouten im Umfeld des Areals \n„Zentrale Pratteln“ \n\n \n2.5 Weitere Mobilitätsangebote \n\nIn unmittelbarer Nähe des Areals „Zentrale Pratteln“ am Bahnhof Pratteln bietet Mobility ein \nCombi-Fahrzeug an. Der Standort befindet sich direkt am Bahnhof bei der P+R Anlage. Dar-\nüber hinaus befinden sich am Standort Münchacker in etwa 500 m Entfernung 2 weitere Mo-\nbility-Fahrzeuge.  \n \nAm Bahnhof Pratteln werden 58 Park+Rail-Parkplätze angeboten. Daneben finden sich miet-\nbare wettergeschützte Veloboxen am direkten Zugang zu den Gleisen.  \n \nFür in Pratteln wohnhafte Personen bietet die Gemeinde Pratteln 6 SBB-Tageskarten an.  \n \n\n2.6 Zwischenfazit Standortanalyse \nDas Areal ist sehr gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen und sicher zu Fuss und mit \ndem Velo erreichbar. Das Angebot für den täglichen Bedarf ist in kurzer Distanz vorhanden. \nDie 2 Mobility-Standorte ergänzen das vorhandene Mobilitätsangebot.  \n \nGesamthaft über die verschiedenen oben aufgeführten Standortfaktoren betrachtet, bie-\ntet das Areal „Zentrale Pratteln“ sehr gute Voraussetzungen, um ein reduziertes Park-\nplatzangebot zu begründen.  \n \n\n\n\nMobilitätsgutachten Zentrale Pratteln Seite 7 \n\nPestalozzi & Stäheli GmbH, Basel 1931.4/V06 12.06.2020 \n\n3 Projektfaktoren \n \n\n3.1 Nutzungskonzept Areal „Zentrale Pratteln“ \nFür das Areal wird eine hochwertige Mischnutzung angestrebt. Zulässig sind Handels- und \nDienstleistungsbetriebe aller Art sowie höchstens mässig störende gewerbliche und kulturelle \nBetriebe und Gastronomie sowie Sportplätze. In einem Grossteil der Baubereiche bzw. Ge-\nbäude sind Wohnnutzungen zulässig. Der Wohnanteil bezüglich Bruttogeschossfläche über \nalle Baubereiche innerhalb des Quartierplan-Perimeters beträgt gesamthaft maximal 80%. \n \n\n \nAbbildung 5: Ausschnitt aus dem Quartierplan \n\nSchulen sowie Turn- und Sporthallen sind auf dem Baubereich D entlang der Münchacker-\nstrasse in unmittelbarer Nachbarschaft zur bestehenden Schule beschränkt. Von den beiden \nRichtprojekt-Varianten mit bzw. ohne Schule ist die Variante ohne Schule betr. Verkehrsauf-\nkommen massgebend, da diese Variante mit rund 90 Wohnungen eine deutlich grössere PP-\nZahl sowie ein grösseres Verkehrsaufkommen aufweist. Im Folgenden wird analog zum Ver-\nkehrsgutachten die Variante ohne Schule zugrunde gelegt. \n \nAls Grundlage für das Mobilitätsgutachten sind folgende Nutzungen festgelegt worden: \n\n \nAbbildung 6: Zugrunde gelegte Nutzungszahlen \n\nDie Zahl von 590 Wohnungen basiert auf dem Richtprojekt (Variante ohne Schule). Gemäss \ndiesem sind im Baubereich C 488 Wohnungen und im Baubereich D 84 Wohnungen vorgese-\nhen (vgl. Richtprojekt im Anhang des Planungsberichts). Für einen angemessenen Anord-\nnungsspielraum und im Sinne einer Worst-Case-Betrachtung werden beide Angaben jeweils \ngrosszügig aufgerundet. \n \n\n\n\nSeite 8 Mobilitätsgutachten Zentrale Pratteln \n\n12.06.2020 1931.4/V06 Pestalozzi & Stäheli GmbH, Basel \n\n3.2 Zielgruppen der Wohnsiedlung \nDas Wohnungsangebot bestimmt massgeblich die Zielgruppe und damit den voraussichtli-\nchen Fahrzeugbesitz. Für die vorliegende Quartierplanung werden folgende Zielgruppen als \nBewohnerInnen der Wohneinheiten erwartet: \n\n• ¾ der Wohnnutzungen soll an Basler Wohngenossenschaften abgegeben werden. Dies \nentspricht etwa 442 Wohnungen (Gesamtwohnungszahl: 590). \n\n• ¼ der Wohnnutzungen verbleibt im Portfolio der Eigentümerin Logis Suisse und wird \nals Mietwohnungen entwickelt. Dies entspricht etwa 148 Wohnungen (Gesamtwoh-\nnungszahl: 590). \n\n \nDie bereits erwähnte Studie zum Fahrzeugbestand im Kanton Basel-Landschaft hat diesbe-\nzüglich folgende Ergebnisse ermittelt: \n\n• Der Fahrzeugverfügbarkeit pro Wohnung nimmt ab, je höher der Ausnutzungsgrad der \nWohnzone ist. So beträgt in Wohngebieten W3 und W4 innerhalb der öV-Güteklassen \nA und B die PW-Verfügbarkeit etwa 0.75 Fz/Whg.  \n\n \nIn Bezug auf die geplanten Zielgruppen für das Wohnen im Areal «Zentrale Pratteln» kann \naus der Studie abgeleitet werden, dass von einem verminderten PW-Besitz von 0.75 PW/Whg \nausgegangen werden kann, und zwar ohne spezifische Massnahmen.  \n \n\n3.3 Ergänzende Infrastrukturangebote im Areal „Zentrale Pratteln“ \nIm Rahmen der Quartierentwicklung ist vorgesehen, folgende Infrastrukturen in der „Zentrale \nPratteln“ einzurichten: \n\n• Kindertagesstätte am Gallenweg \n• Lebensmittelladen für die nähere Quartierversorgung \n• Quartierläden (z.B. Café, Kino, Buchladen, Velowerkstatt etc.) \n• Überdachte Markt- und Veranstaltungshalle \n• Attraktive Aussenraumgestaltung mit Aufenthaltsräumen und Spielangeboten \n\n \nIn den Wohngebäuden sind jeweils folgende ergänzende Räumlichkeiten vorgesehen: \n\n• Bastelräume, Gemeinschaftsräume \n• Abstellräume für Velos, Kinderwagen etc. \n\n \nDiese Angebote unterstützen ein autoreduziertes Leben, da viele wichtige Attraktoren bereits \nauf dem Areal angeboten werden und somit eine Reise an andere Orte (teilweise) überflüssig \nmachen. \n \n\n3.4 Feinerschliessung \nIm Bereich des Areals „Zentrale Pratteln“ beabsichtigt die Gemeinde, die Wasenstrasse ent-\nlang dem Bahn-Trassee zur Langsamverkehrsachse aufgewertet werden. Arealintern sind wei-\ntere Verbindungen für Fussgänger und Velofahrer vorgesehen: So öffnet sich das Areal an \nmehreren Orten dem Bestand und ermöglicht einen unmittelbaren Zutritt an die angrenzenden \nNutzungen und Quartiere. Veloabstellplätze sind an allen vier Fronten des Areals und in re-\ngelmässigen Abständen vorgesehen. Oberirdische Autoparkplätze orientieren sich an der süd-\nlichen Front entlang der Wasenstrasse. Tiefgaragenzufahrten sind an der westlichen Front an-\ngeordnet. \n \n\n3.5 Zwischenfazit Projektfaktoren \nDie angestrebte Zielgruppe für das Wohnen sowie das geplante Infrastrukturangebot \nbieten sehr gute Voraussetzungen, um ein reduziertes Parkplatzangebot zu begründen.  \n \n\n\n\nMobilitätsgutachten Zentrale Pratteln Seite 9 \n\nPestalozzi & Stäheli GmbH, Basel 1931.4/V06 12.06.2020 \n\n4 Berechnung des Parkplatzbedarfs \n \n\n4.1 Gesetzliche Grundlagen \nGrundlage für die Berechnung des Parkplatzbedarfes bildet die Wegleitung zur Bestimmung \nder Anzahl Abstellplätze des Kantons BL, gestützt auf das Raumplanungs- und Baugesetz des \nKantons BL und die zugehörige Verordnung, welche auf Anfang 2019 angepasst wurde. Neu \nkann im Rahmen von Quartierplanungen bei guter ÖV-Erschliessung auch bei Wohnnutzun-\ngen der Wert für die Stamm-Parkplätze von 1.0 PP/Whg gesenkt werden. Auf den 1.1.2019 \nist folgende Anpassung der Verordnung des Raumplanungs- und Baugesetzes (RBV §70) in \nKraft getreten: \n \n§70 Absatz 2bis RBV \nIm Rahmen von ordentlichen Quartierplänen kann die Gemeinde auf Grund eines Verkehrs- \nund Mobilitätsgutachtens für Wohneinheiten die Mindestzahl der Abstellplätze für Motorfahr-\nzeuge unabhängig von Anhang 11/2 herabsetzen oder Höchstwerte festlegen. Dabei gelten \nfolgende Kriterien: \na) Die Abstellplätze für Besucher dürfen nicht reduziert werden; \nb) Eine gute Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr muss gegeben sein; \nc) Genügend Abstellplätze für Zweiräder sind vorzusehen; \nd) Die Umsetzung des zur Parkplatzreduktion führenden Nutzungskonzepts ist in den Quar-\n\ntierplanvorschriften (Reglement, Quartierplanvertrag) sicherzustellen. \n \n\n4.2 Ansätze für die Berechnung des Parkplatz-Bedarf für Wohnnutzungen \nFür das Areal „Zentrale Pratteln“ werden im Folgenden unterschiedliche Ansätze für die Er-\nmittlung des Parkplatzbedarfs beschrieben: \n\n• Gemäss RBV: 1 Stamm-Parkplatz/Wohnung \n• Oberwert: 0.7 Stamm-Parkplätze/Wohnung  \n• Unterwert: 0.5 Stamm-Parkplätze/Wohnung \n• Ausnahme Alterswohnen: 0.3 Stamm-Parkplätze/Wohnung \n• Ausnahme autofreies Wohnen: 0.0 Stamm-Parkplätze/Wohnung \n\n \nDiese Ansätze basieren auf unten aufgeführten Annahmen und zeichnen sich durch individu-\nelle ergänzende Mobilitäts-Massnahmenbündel aus. Die differenzierte Beschreibung dieser \nMassnahmen befindet sich in Kapitel 5. \n \nGemäss RBV – Parkplatz-Bedarf gemäss Anhang 11/2 RBV  \nDer Parkplatzbedarf basiert auf den derzeit geltenden kantonalen Vorgaben ohne ergänzende \nMassnahmen.  \n \nOberwert – moderate Parkplatz-Reduktion \nDieser Ansatz beruft sich auf die aktuellen Beobachtungen des Kantons Basel-Landschaft in \nBezug auf den voraussichtlichen Fahrzeug-Besitz für das Areal «Zentrale Pratteln» in Abhän-\ngigkeit von  \n\n• Raumtyp (innerer Korridor) \n• öV-Güteklasse (Klasse A/B) \n• geplante Bebauungsdichte \n\n \nDie Ergebnisse der Studie weisen darauf hin, dass schon jetzt von einem verminderten Park-\nplatzbedarf von ca. 0.75 PP/Wohnung ausgegangen werden kann im Vergleich zum Standard \nvon 1 PP/Wohnung.  \n\n\n\nSeite 10 Mobilitätsgutachten Zentrale Pratteln \n\n12.06.2020 1931.4/V06 Pestalozzi & Stäheli GmbH, Basel \n\nWie in der neuen Verordnung definiert, kann dies mit einer guten öV-Erreichbarkeit begrün-\ndet werden, die im Fall „Zentrale Pratteln“ gegeben ist. Ergänzend sind aber weitere Mass-\nnahmen notwendig, um den verminderte Parkplatz-Bedarf erfolgreich realisieren zu können. \nEntsprechend ist das Velo-Abstell-Angebot gemäss Wegleitung des Kantons vorzusehen und \num weitere Mobilitätsangebote zu ergänzen. \n \nEntsprechend werden folgende ergänzende Massnahmen für den Parkplatz-Bedarf von \n0.7 PP/Wohnung definiert: \n\n• Angebot von Veloabstellplätzen für Wohnnutzung gemäss Wegleitung des Kantons \nBasel-Landschaft plus ca. 10% (zur Attraktivierung des Angebots) \n\n• Angebot von Veloabstellplätzen für gewerbliche Nutzungen gemäss Wegleitung des \nKantons Basel-Landschaft plus ca. 10% \n\n• Einrichtung eines Auto-Sharing-Angebots auf dem Areal (z.B. Mobility oder Sharoon) \n• Parkraumbewirtschaftung für die Besucherparkplätze \n\n \nUnterwert – mittlere Parkplatz-Reduktion \nDieser Ansatz basiert auf den oben ausgeführten Annahmen und wird ergänzt durch einen \numfangreicheres Massnahmenbündel zur Unterstützung autoreduzierter Mobilität.  \n \nEntsprechend werden folgende ergänzende Massnahmen für den Parkplatz-Bedarf von \n0.5 PP/Wohnung definiert: \n \n\n• Angebot von Veloabstellplätzen für Wohnnutzung gemäss Handbuch ASTRA Velo-\nparkierung3 \n\n  \nAbbildung 7: Richtwert Veloparkierplätze Wohnen gemäss Astra 2008, Handbuch Veloparkierung \n\n• Angebot von Veloabstellplätzen für gewerbliche Nutzung gemäss Wegleitung des \nKantons Basel-Landschaft plus ca. 10% (siehe Oberwert) \n\n• Parkraumbewirtschaftung für die Besucherparkplätze (siehe Oberwert)  \n• Einrichtung eines Auto-Sharing-Angebots auf dem Areal (siehe Oberwert) \n• Einrichtung eines Sharing-Angebots für E-Bikes und E-Cargobikes inkl. Ladeinfra-\n\nstruktur \n• Einrichtung einer Velo-Werkstatt \n• Informationsmappe zu verschiedenen Mobilitätsangeboten \n\n \nAusnahme Alterswohnen \nGemäss der Schweizer Fachstelle Hindernisfreie Architektur ist für altersgerechte Wohnun-\ngen 1 PP pro 3 Wohnungen ausreichend. Dies begründet sich einerseits mit der kleinen Woh-\nnungsgrösse und andererseits mit dem geringeren Autobesitz älterer Menschen. \nWerden im Baugesuch ausdrücklich Alterswohnungen ausgewiesen, so ist für diese ein Park-\nplatz-Bedarf von 0.3 PP/Wohnung nachzuweisen. Massnahmen sind nicht erforderlich. \n \n\n \n3  Das Handbuch „Veloparkierung“ des Astra gibt Empfehlungen zur Bedarfsermittlung von Veloabstellanlagen \n\nab. Darunter finden sich Berechnungsgrundlagen für Wohnnutzungen, die über die Empfehlungen des Kan-\ntons Basel-Landschaft hinaus gehen. Ein umfangreicheres und damit attraktiveres Angebot gemäss ASTRA \ndient dazu, die Akzeptanz für einen verstärkten Verzicht auf einen Parkplatz zu unterstützen.  \n\n\n\nMobilitätsgutachten Zentrale Pratteln Seite 11 \n\nPestalozzi & Stäheli GmbH, Basel 1931.4/V06 12.06.2020 \n\nAusnahme autofreies Wohnen \nGenossenschaften sollen die Möglichkeit erhalten, Wohnungen für eine urbane Bewohner-\nschaft ohne eigenes Auto zu realisieren. Voraussetzung dazu ist, dass die Autofreiheit der Be-\nwohner vertraglich gesichert wird. Genossenschaften können dies in den Statuten festhalten. \nDa so garantiert ist, dass kein Bewohner ein Auto besitzt, müssen keine Stammplätze für \ndiese Wohnungen realisiert werden. Für das gesamte QP-Areal soll die Anzahl autofreier \nWohnungen auf 100 begrenzt werden.  \n \n\n4.3 Berechnung des Parkplatzbedarfs für den motorisierten Individualverkehr \nDie Berechnung des PP-Bedarfs für die Nicht-Wohnnutzungen basiert auf den Grundlagen \ngemäss Verkehrsgutachten. Die detaillierte Berechnung für die Wohnnutzung befindet sich \nim Anhang. \n \nDer Parkplatzbedarf ergibt sich wie folgt (ohne Berücksichtigung von Ausnahmen): \n\n• Gemäss RBV (ohne Reduktion für Wohnbauten): 872 PP \n• Oberwert (Reduktion Wohnbauten 0.7 PP/Wohnung): 695 PP \n• Unterwert (Reduktion Wohnbauten 0.5 PP/Wohnung): 577 PP \n\nTabelle 1: Berechnung des Parkplatzbedarfs für den MIV \n \nEmpfehlung \nIm QP-Reglement ist festzuhalten, dass für die Berechnung des Parkplatz-Bedarfs ein Ober-\nwert von 0.7 Stamm-PP/Wohnung und ein Unterwert von 0.5 Stamm-PP/Wohnung gilt. Aus-\nnahmen können für Alterswohnungen und für vertraglich gesicherte autofreie Wohnungen \nvorgesehen werden. \n \n\n Stamm PP Besucher PP Gesamt PP \nGemäss RBV    \nGebäude A+B+C   730 \nDienstleitung und Gewerbe 78  0 (Mehrfachnutzung mit Wohnen) 78 \nVerkauf 2 0 (Mehrfachnutzung mit Wohnen) 2 \nWohnen 500 150 650 \nGebäude D   117 \nWohnen 90 27 117 \nGebäude E    25 \nDienstleitung und Gewerbe 16 9 25 \n    \nGesamttotal gemäss RBV 686 186 872 \n    \nOberwert    \nGebäude A+B+C   580 \nDienstleitung und Gewerbe 78  0 78 \nVerkauf 2 0 2 \nWohnen 350 150 500 \nGebäude D   90 \nWohnen 63 27 90 \nGebäude E    25 \nDienstleitung und Gewerbe 16 9 25 \n    \nGesamttotal Oberwert 509 186 695 \n    \nUnterwert    \nGebäude A+B+C   480 \nDienstleitung und Gewerbe 78  0 78 \nVerkauf 2 0 2 \nWohnen 250 150 400 \nGebäude D   72 \nWohnen 45 27 72 \nGebäude E    25 \nDienstleitung und Gewerbe 16 9 25 \n    \nGesamttotal Unterwert 391 186 577 \n    \n\n\n\nSeite 12 Mobilitätsgutachten Zentrale Pratteln \n\n12.06.2020 1931.4/V06 Pestalozzi & Stäheli GmbH, Basel \n\n4.4 Parkplätze Berechnung des Abstellplatzbedarfs für den Veloverkehr \nDie Berechnung des Bedarfs für die Nicht-Wohnnutzungen basiert auf den Grundlagen ge-\nmäss Verkehrsgutachten. Die detaillierte Berechnung für die Wohnnutzung befindet sich im \nAnhang. \n \nHinweis: Die Angebotsermittlung für Abstellplätze von Motorfahrrädern und Mofas ist in der \nBerechnung für Velos inkludiert.  \n \nDer Abstellplatzbedarf ergibt sich wie folgt: \n\n• Gemäss RBV (ohne Reduktion für Wohnbauten): 1‘558 VAP \n• Oberwert (Reduktion Wohnbauten 0.7 PP/Wohnung): 1‘716 VAP \n• Unterwert (Reduktion Wohnbauten 0.5 PP/Wohnung): 1‘993 VAP  \n\n(unter der Annahme, dass eine Wohnung durchschnittlich 3 Zimmer aufweist) \n\nTabelle 2: Berechnung des Veloabstellplatz-Bedarfs \n \nEmpfehlung \nIm QP-Reglement ist festzuhalten, dass für Bewohner und Besucher bei Verwendung des \nOberwerts pro Wohnung 2.5 Velo-PP und bei Verwendung des Unterwerts 3.0 Velo-PP zu \nrealisieren sind (inkl. Besucher PP). \n \n\n Stamm PP Besucher PP Gesamt PP \nGemäss RBV    \nGebäude A+B+C   1’318 \nDienstleitung und Gewerbe 116 42 158 \nVerkauf 2 8 10 \nWohnen 1’000 150 1’150 \nGebäude D   207 \nWohnen 180 27 207 \nGebäude E    33 \nDienstleitung und Gewerbe 24 9 33 \n    \nGesamttotal gemäss RBV   1’558 \n    \nOberwert    \nGebäude A+B+C   1’451 \nDienstleitung und Gewerbe 128 46 174 \nVerkauf 3 9 12 \nWohnen 1’100 165 1’265 \nGebäude D   228 \nWohnen 198 30 228 \nGebäude E    37 \nDienstleitung und Gewerbe 27 10 37 \n    \nGesamttotal Oberwert   1’716 \n    \nUnterwert    \nGebäude A+B+C   1’686 \nDienstleitung und Gewerbe 128 46 174 \nVerkauf 3 9 12 \nWohnen (Annahme 3 Zimmer/Whg) 1’500 (Besucher VAP bereits \n\nin Stammplätzen inkl.) \n1’500 \n\nGebäude D   270 \nWohnen (Annahme 3 Zimmer/Whg) 270 (Besucher VAP bereits \n\nin Stammplätzen inkl.) \n270 \n\nGebäude E    37 \nDienstleitung und Gewerbe 27 10 37 \n    \nGesamttotal Unterwert   1993 \n    \n\n\n\nMobilitätsgutachten Zentrale Pratteln Seite 13 \n\nPestalozzi & Stäheli GmbH, Basel 1931.4/V06 12.06.2020 \n\n4.5 Verortung und Qualität der Veloabstellplätze \nGemäss Handbuch Veloparkierung des Astra sollten rund 70% der Veloabstellplätze für \nLangzeitparkierung und rund 30% für Kurzzeitparkierung vorgesehen werden. Langzeitpar-\nkierungsanlagen sollten möglichst überdacht und abschliessbar sein, um einen hohen Kom-\nfort- und Sicherheitsstandrad zu gewährleisten. Jeweils 20% davon sollen auch die Parkierung \nvon Spezialfahrzeugen ermöglichen, z.B. Lastenfahrräder, Anhänger, Tandems, Liegeräder. \n\n \nAbbildung 8: Richtwert Veloparkierplätze Nutzung gemäss Astra 2008, Handbuch Veloparkierung \n\n \n \n \n\n5 Beschreibung der Massnahmen  \n \nBei einem reduzierten Parkraumangebot haben die Eigentümer ein besonderes Mobilitätsan-\ngebot bereitzustellen, damit die Bewohner ohne eigenes Auto ihre Mobilitätsbedürfnisse den-\nnoch möglichst gut befriedigen können. \n \n\nMassnahme Oberwert Unterwert Autofreies Wohnen \n5.1 Veloabstellangebot 2.5 Velo-PP pro Woh-\n\nnung (inkl. Besucher) \n\n3.0 Velo-PP pro Woh-\n\nnung (inkl. Besucher) \n\n3.0 Velo-PP pro Woh-\n\nnung (inkl. Besucher) \n\n5.2 Bewirtschaftung Besucher-PP Ja Ja Ja \n\n5.3 Sharing-Angebot Auto Ja Ja Ja \n\n5.4 Sharing-Angebot E-Bike/Cargobike  – Ja Ja \n\n5.5 Velo-Werkstatt  – Ja Ja \n\n5.6 Info zu Mobilitätsangeboten – Ja Ja \n\n5.7 Vertragliche Regelung Autofreiheit – – Ja \n\nTabelle 3: Massnahmen in Abhängigkeit des Berechnungswertes für den Parkplatz-Bedarf \n\nFür Alterswohnungen kann die Parkplatzzahl auf 0.3 PP/Wohnung reduziert werden, ohne \ndass die oben erwähnten Massnahmen umgesetzt werden müssen. \n \nDie Massnahmen sind in den folgenden Kapiteln mit möglichen Umsetzungsideen beschrie-\nben. Die definitive Ausgestaltung der Massnahmen ist im Rahmen der Baugesuche darzule-\ngen. \n \nEine regelmässige Berichterstattung gegenüber der Gemeinde Pratteln stellt die Umsetzung \nder Massnahmen sicher und zeigt deren Wirkung auf (vgl. Kapitel 6). Anhand dieses Control-\nlings kann die Wirksamkeit der Massnahmen überprüft und können allfällige Anpassungen \nvorgenommen werden.  \n \n\n\n\nSeite 14 Mobilitätsgutachten Zentrale Pratteln \n\n12.06.2020 1931.4/V06 Pestalozzi & Stäheli GmbH, Basel \n\n5.1 Quantitativ und qualitativ attraktives Veloabstellangebot \nDamit der Verzicht auf ein eigenes Auto leichter fällt, ist es zielführend, ein umso attraktive-\nres Veloinfrastrukturangebot bereit zu halten. Von zentraler Wichtigkeit sind dabei der Um-\nfang und die Qualität des Veloabstellangebots. Je mehr Parkplätze für Autos eingespart wer-\nden sollen, umso grosszügiger muss das Angebot für Veloabstellplätze sein. Die unter Kapitel \n4.4 aufgeführten Bedarfszahlen geben darüber Auskunft.  \n \n\n5.2 Bewirtschaftung der Besucher-Parkplätze \nMit einer monetären Bewirtschaftung der Besucher-PP wird verhindert, dass Bewohner regel-\nmässig über eine längere Zeit ihr Auto auf den Besucher-PP abstellen, anstatt einen Parkplatz \nfür die Bewohner zu mieten. \n \n\n5.3 Sharing-Angebot für Auto \nSchon heute befindet sich direkt neben dem Areal ein Mobility-Standort am Bahnhof Pratteln \nmit einem Fahrzeug. Es empfiehlt sich aufgrund der geplanten Grösse, dieses Angebot weiter \nauszubauen, damit für die zukünftigen BewohnerInnen und ArbeitnehmerInnen ein attraktives \nSharing-Angebot zur Verfügung steht, das den Besitz eines eigenes Autos überflüssig macht.  \n\n• Weitere Mobility-Standorte aufs Areal bringen \n• Sharoo-Angebot für Auto auf Areal lancieren z.B. zusammen mit Primeo Energie  \n\n \n5.4 Sharing-Angebot für E-Bikes und Cargo-Bikes \n\nE-Bikes ermöglichen es, auch grössere Entfernungen im Alltag schnell und komfortabel mit \ndem Velo zurück zu legen, die ansonsten häufig mit dem PW erledigt wurden. Die Anschaf-\nfung dieser Velos ist jedoch mit höheren Investitionen verbunden. Entsprechend ist ein Sha-\nring-Angebot zielführend, um den Autobesitz einzudämmen.  \n \nAuch Cargo-bikes erleichtern den Verzicht auf ein eigenes Auto massgeblich, da der Trans-\nport grösserer Lasten und auch von Kindern einfach und unkompliziert möglich ist.  \nUmsetzungsmöglichkeiten: \n\n• Variante 1: pick-e-bike nach Pratteln holen, evtl. Areal-internes pick-e-bike Konzept  \n• Variante 2: eigenes Areal-internes Sharing-Angebot anbieten \n• Cargobikes über Primeo energie oder über carvelo2go \n\n \n5.5 Velowerkstatt vor Ort \n\nDie Einrichtung einer arealinternen Velowerkstatt ermöglicht es den NutzerInnen, kleine Re-\nparaturen oder Wartungsarbeiten selbständig durchführen zu können und vor Ort gute infra-\nstrukturelle Rahmenbedingungen vorzufinden. Die Werkzeuge sind möglichst vor Diebstahl \nzu sichern (z.B. durch Anbinden).  \nZweckdienlich ist eine regelmässige Betreuung der Werkstatt durch den Eigentümer/Betreiber \nder Siedlung. Aufgrund der Siedlungsgrösse ist zu empfehlen, mehrere Velowerkstätten vor-\nzusehen. Mindestens eine Werkstatt kann ev. durch einen Velohändler betreut werden, der \ngleichzeitig auch die Vermietung der E-Bikes und E-Cargobikes übernimmt. \n \n\n5.6 Informationen zu Mobilitätsangeboten \nDamit die BewohnerInnen und ArbeitnehmerInnen die vielfältigen Mobilitätsangebote auf \nund im Umfeld des Areals kennen und nutzen können, ist es von zentraler Bedeutung, dass \ndies auch kommuniziert wird. Zielführend ist die Nutzung mehrerer Kanäle: \n\n• Umfangreiche Informationssammlung bei Abschluss eines Mietvertrags o.ä. \n• Umfangreiche Informationssammlung bei Abschluss eines Arbeitsvertrags \n• Informationen auf einer etwaigen Webseite der Wohnsiedlung \n\n \n\n\n\nMobilitätsgutachten Zentrale Pratteln Seite 15 \n\nPestalozzi & Stäheli GmbH, Basel 1931.4/V06 12.06.2020 \n\n5.7 Vertragliche Regelung der Autofreiheit \nGenossenschaften können in den Statuten definieren, dass nur Personen ohne Auto Genossen-\nschafter werden können. Ebenso können sie als Bedingung für eine Miete den Beitritt zur Ge-\nnossenschaft verlangen. Mit diesen Regelungen können sie garantieren, dass die Bewohner \nihrer Wohnungen kein Auto besitzen. \n \n \nEmpfehlung \nIm QP-Reglement ist festzuhalten, dass die entsprechenden Massnahmen gemäss Tabelle 3 zu \nrealisieren sind. Für Alterswohnungen kann ein Wert von 0.3 PP/Wohnung angewendet wer-\nden, ohne dass Massnahmen umzusetzen sind. \n \n \n \n\n6 Controlling und Sicherstellung \n \nAufgrund der Standortqualität, der geplanten Projektfaktoren sowie den vorgegebenen Mass-\nnahmen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass der Autobesitz der Bewohner nicht höher \nist, als die Anzahl angebotener Parkplätze. \n \n\n6.1 Controlling \nZweck des Monitorings ist, die Umsetzung und Wirksamkeit der Massnahmen zu überprüfen. \nDie Eigentümer/Vermieter der Liegenschaften sind verantwortlich für die Erfassung der nach-\nfolgenden relevanten Mobilitätsdaten. Alle 2 Jahre ist ein entsprechender Controlling-Bericht \nbei der Gemeinde Pratteln einzureichen. Eine Analyse hinsichtlich der Erreichung der vorge-\ngebenen Zielwerte ist vorzulegen.  \n \n\nControlling-\nIndikatoren  \n\nMessgrösse Zielvorgabe Anmerkung \n\nParkplatz- \nBedarf für  \nBewohner \n\n- Anzahl angemieteter  \nParkplätze durch Be-\nwohner \n\n- Anzahl Anwohner-Park-\nkarten, eingelöst auf die \nAdresse des Areals \n\n- Anzahl gemieteter \nPP + Anzahl Anwoh-\nner-PK ist geringer \nals Anzahl Stamm-\nPP \n\n- Erfassung durch Eigentü-\nmer/Vermieter \n \n\n- Angabe durch Gemeinde Pratteln \n\nParkplatz- \nBedarf für \nBesucher \n\n- Auslastung der Besu-\ncher-PP \n\n- Auslastung nicht re-\ngelmässig 100% \n\n- kein Wildparkieren \nauf Areal/im Umfeld \n\n- Erfassung durch Eigentü-\nmer/Vermieter \n\nUmgesetzte \nMassnahmen \n\n- Anzahl umgesetzte  \nMassnahmen \n\n- Angaben zur Nutzung \nder Angebote \n\n- Die notwendigen \nMassnahmen gemäss \nKap. 5 sind umge-\nsetzt \n\n- Die Massnahmen \nwerden genutzt \n\n- Angebot entspricht \ndem Bedarf \n\n- Erfassung durch Eigentü-\nmer/Vermieter \n\nTabelle 4: Controlling Mobilitätsgutachten \n\n \n\n\n\nSeite 16 Mobilitätsgutachten Zentrale Pratteln \n\n12.06.2020 1931.4/V06 Pestalozzi & Stäheli GmbH, Basel \n\n6.2 Sicherstellung \nDie Zielvorgaben gelten als „nicht eingehalten“ wenn der Bedarf an Stamm-PP das Angebot \num mehr als 5% übersteigt. 4 \n \nIn diesem Fall sind in Absprache mit der Gemeinde die folgenden Massnahmen zu prüfen: \n\n• Je nach Benutzung und Akzeptanz sind die bereits umgesetzten Mobilitätsangebote \nweiter auszubauen, z. B. wenn eine regelmässige Nicht-Verfügbarkeit von Sharing-\nAngeboten vorliegt. \n\n• Zusätzliche Mobilitätsangebote einführen, wie z. B. übertragbares U-Abo, übertragba-\nres GA, Mobilitätsgutscheine für autofreie Haushalte (vergünstigte Nutzung von Sha-\nring-Angeboten, Vergünstigungen bei Velohändlern, RekaRail-Gutscheine usw.) \n\n• Genossenschaften bevorzugen bei zukünftigen Mietern solche, die über kein Auto ver-\nfügen (ev. Regelung in den Statuten) \n\n• Zusätzliche Stamm-PP erstellen, ev. durch eine Umwidmung von nicht benutzten Ve-\nloabstellplätzen \n\n \nHinweis: \nDie Gemeinde Pratteln verfügt über ein Reglement über die Ersatzabgabe für fehlende Park-\nplätze aus dem Jahr 2005. Dies beinhaltet die Regelung, dass pro fehlenden Abstellplatz von \nder Bauherrschaft einmalig eine Ersatzabgabe von CHF 8‘000.- erhoben werden kann (Stand \n2005). Zusätzlich ist ein Vorkaufsrecht für Parkierungsanlagen im Besitz der Gemeinde/ im \nöffentlichen Raum für die Liegenschaftseigentümer vorgesehen, die eine Ersatzabgabe geleis-\ntet haben. \nNach Einschätzung der Verfasser dieses Mobilitätsgutachtens erscheint eine Ersatzabgabe als \nSicherstellungsmassnahme nicht zweckdienlich. \n \n \nEmpfehlung \nDas Controlling und die Sicherstellung sind in einem QP-Vertrag mit der Gemeinde festzu-\nhalten. \n \n \n  \n\n \n4  Zusätzlich kann überprüft werden, ob eine grundsätzliche Unzufriedenheit bei der Mieterschaft hinsichtlich \n\nParkraumangebot herrscht. Ebenso ist von Interesse, ob auf den umgebenden Quartierstrassen (Allmend: \nParkieren im öffentlichen Raum) eine übermässige Belastung herrscht.  \n\n\n\nMobilitätsgutachten Zentrale Pratteln Seite 17 \n\nPestalozzi & Stäheli GmbH, Basel 1931.4/V06 12.06.2020 \n\n \n7 Anhang\n\n\n\nSeite 18 Mobilitätsgutachten Zentrale Pratteln \n\n12.06.2020 1931.4/V06 Pestalozzi & Stäheli, Basel \n\n7.1 Parkplatzbedarf MIV für Wohnnutzung \n \n\n Berechnungsgrundlage Stamm-PP Faktor Anz Stamm PP Besucher PP Faktor  Anz Besucher PP Anz PP gesamt \n\nWohnen       \nGemäss RBV       \nBaubereiche A+B+C 500 Wohneinheiten 1 PP/Wohnung 500 0.3 PP/Besucher 150 650 \nBaubereich D 90 Wohneinheiten 1 PP/Wohnung 90 0.3 PP/Besucher 27 117 \nOberwert       \nBaubereiche A+B+C 500 Wohneinheiten 0.7 PP/Wohnung 350 0.3 PP/Besucher 150 500 \nBaubereich D 90 Wohneinheiten 0.7 PP/Wohnung 63 0.3 PP/Besucher 27 90 \nUnterwert       \nBaubereiche A+B+C 500 Wohneinheiten 0.5 PP/Wohnung 250 0.3 PP/Besucher 150 400 \nBaubereich D 90 Wohneinheiten 0.5 PP/Wohnung 45 0.3 PP/Besucher 27 72 \n       \n\n \n \n\n7.2 Parkplatzbedarf Velo für Wohnnutzung \n \n\n Berechnungsgrundlage Formel Stamm VPA  Anz Stamm PP Anz Stamm VPA Formel Besucher VPA  Anz Besucher PP Anz Besucher VPA Anz \nPP gesamt \n\nWohnen         \nGemäss RBV (gem. Wegleitung BL) \nBaubereiche A+B+C 500 Wohneinheiten 2* GS 500 1’000 1*GB 150 150 1’150 \nBaubereich D 90 Wohneinheiten 2* GS 90 180 1*GB 27 27 207 \nOberwert (gem. Wegleitung BL plus 10%) \nBaubereiche A+B+C 500 Wohneinheiten (2*GS)+10% 500 1’100 (1*GB)+10% 150 165 1’265 \nBaubereich D 90 Wohneinheiten (2*GS)+10% 90 198 (1*GB)+10% 27 30 228 \nUnterwert (gem. Astra Handbuch Veloparkierung; Annahme: Durchschnittliche Wohnungsgrösse 3 Zimmer) \nBaubereiche A+B+C 500 Wohneinheiten \n\n(1500 Zimmer) \nPro Zimmer 1 VAP  1’500 Enthalten in Stamm VPA   1’500 \n\nBaubereich D 90 Wohneinheiten \n(270 Zimmer) \n\nPro Zimmer 1 VAP  270 Enthalten in Stamm VPA   270 \n\n \n\n\n\n\n