name: 3397 Beilage QP Bredella-Areal West UVB Umweltverträglichkeitsbericht

text: \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nQuartierplan Bredella-Areal West  \n(Pratteln) \nUmweltverträglichkeitsbericht (UVB) \n31. Oktober 2022, revidiert 13. September 2023 \n\n  \n\n  \n    \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 2 \n\n \n\nProjektteam \n\n \n\nThomas Leutenegger \n\nPeter Locher \n\nTobias Tschopp \n\nSusanne Schüpbach \n\n \n\n \n\nEBP Schweiz AG \n\nMühlebachstrasse 11 \n\n8032 Zürich \n\nSchweiz \n\nTelefon +41 44 395 16 16 \n\ninfo@ebp.ch \n\nwww.ebp.ch \n\n \nDruck: 13. September 2023 \n\nQP Bredella_Areal_West_UVB-HU_230913.docx \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 3 \n \n\n \n\nZusammenfassung \n\n1. Einleitung \n\nAusgangslage: Das Gebiet Bredella nördlich des Bahnhofs Pratteln, das \n\ndurch die SBB-Linie sowie durch die Salinen- und Hohenrainstrasse und den \n\nGallenweg begrenzt ist, soll umgenutzt werden. Dafür wurde ein Masterplan \n\nerarbeitet. Innerhalb des Masterplangebiets gibt es zwei Teilgebiete mit un-\n\nterschiedlichen zeitlichen Realisierungshorizonten (siehe Darstellung un-\n\nten). Ursprünglich bestand die Absicht, einen einzigen Quartierplan für das \n\nganze Masterplanareal zu entwickeln. Im Verlauf der Planung haben jedoch \n\nAbklärungen des Amtes für Raumplanung des Kantons BL ergeben, dass \n\ndies aus rechtlichen Gründen (Planbeständigkeit, Einschränkungen für Ge-\n\nwerbenutzungen) nicht möglich ist. Es wird deshalb als erster Schritt nur ein \n\nQuartierplan für das Teilgebiet West erarbeitet. Es besteht jedoch weiterhin \n\ndie Absicht, das ganze Masterplanareal zu überbauen. Deshalb wird zu ei-\n\nnem späteren Zeitpunkt auch ein Quartierplan für das Teilgebiet Ost erar-\n\nbeitet werden. \n\n \n\nUVP-Pflicht und massgebliches Verfahren: Da innerhalb des Quartier-\n\nplanareals für das Teilgebiet West mehr als 500 Parkplätze realisiert werden \n\nmüssen, muss gemäss den Anforderungen der Verordnung über die Umwelt-\n\nverträglichkeitsprüfung (UVPV) eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) \n\ndurchgeführt werden. Der Schwellenwert von 7'500 m2 Verkaufsfläche wird \n\ndagegen nicht erreicht, da die Verkaufsflächen des Nahversorgers (Be-\n\nschränkung gemäss Quartierplan-Reglement auf maximal 800 m2) und wei-\n\ntere kleinerer Läden (Beschränkung gemäss Quartierplan-Reglement auf \n\nmaximal 2’000 m2 Verkaufsfläche über alle Baubereiche) in der Summe mit \n\nmaximal 2'800 m2 deutlich unter diesem Wert bleiben. Für die UVP ist ein \n\nUmweltverträglichkeitsbericht (UVB) zu erstellen. Das massgebliche Verfah-\n\nren für die UVP ist das Quartierplan-Verfahren. Basis für den UVB ist der \n\nQuartierplan für das Teilgebiet West. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 4 \n\n \n\nDie weitere Entwicklung des Teilgebiets Ost ist wegen des nicht auszu-\n\nschliessenden funktionalen Zusammenhangs mit dem Teilgebiet West ver-\n\nmutlich ebenfalls UVP-pflichtig. Diese Umweltauswirkungen können zum jet-\n\nzigen Zeitpunkt jedoch noch nicht abschliessend ermittelt und beurteilt wer-\n\nden, weil ein zu Grunde liegender verbindlicher Quartierplan erst später er-\n\narbeitet wird. Es ist jedoch von allseitigem Interesse, mögliche Konflikte bei \n\nder Überbauung des ganzen Masterplanareals möglichst frühzeitig zu erken-\n\nnen (z.B. bezüglich Verkehr und den damit verbundenen Umweltauswirkun-\n\ngen). Im Rahmen des vorliegenden UVB werden deshalb orientierend auch \n\ndie Umweltauswirkungen bei einer Überbauung des ganzen Masterplanare-\n\nals dargestellt. Basis für diese Untersuchungen ist dabei die Masterplanung. \n\nAuf Stufe Quartierplan kann die Bearbeitung im Rahmen des UVB nur so \n\nweit erfolgen, als dies für die Beurteilung des Quartierplans notwendig ist \n\nund die notwendigen Projektgrundlagen überhaupt vorliegen. Das Schwer-\n\ngewicht liegt deshalb auf der Beurteilung des Betriebszustandes. Die detail-\n\nlierten Umweltauswirkungen während der Bauphase werden (mit Ausnahme \n\ndes Umweltbereichs Lärm) erst auf Stufe Bauprojekt beurteilt. \n\n2. Vorhaben \n\nStandort und Arealgeschichte: Die Planung «Bredella» umfasst das zu-\n\nsammenhängende Areal der ehemaligen Buss AG und der Rohrbogen AG. \n\nDas Areal an sich, als Immobilie, gehört seit 2001 Hermann Alexander Beye-\n\nler. Seine Firma Buss Immobilien und Service AG bewirtschaftet das Ge-\n\nlände, auf dem auch heute noch der geschichtsträchtige Name «Buss» an-\n\nzutreffen ist: Die Buss ChemTech AG ist im Industrieanlagenbau tätig und \n\ndie Buss AG stellt Ko-Kneter her. Beide Betriebe sind heute Mieter bei der \n\nBuss Immobilien und Service AG. Daneben sind viele weitere Firmen auf \n\ndem Gelände angesiedelt. Sie alle tragen dazu bei, dass das verantwor-\n\ntungsvoll und vorausschauend bewirtschaftete Buss Areal bis heute ein gut \n\nfunktionierender Industrie- und Gewerbepark ist. \n\nRahmenbedingungen: Der westliche Teil des Masterplanareals befindet \n\nsich heute in der Zone mit Quartierplanpflicht (ZQP), während sich der östli-\n\nche Teil in der Gewerbezone Gi (24) befindet. Eine wesentliche Rahmenbe-\n\ndingung stellt auch der Talbach dar, der das Areal heute unterirdisch durch-\n\nquert. \n\nBeschreibung der Masterplanung: Das Projekt «Bredella» strebt nicht ein \n\nweiteres, rein funktional durchoptimiertes Wohnquartier an, sondern versteht \n\nsich als neuer Stadtteil in Pratteln Mitte mit gemischter Nutzung und unter-\n\nschiedlicher, vielfältiger Bebauung. Als Hauptnutzung steht Wohnen im Vor-\n\ndergrund. Im Fokus bei den kommerziell nutzbaren Flächen stehen kleinere \n\nund mittelgrosse Dienstleistungsunternehmen und Gewerbebetriebe. Die \n\nVerkaufsfläche für einen Nahversorger für Güter des täglichen Bedarfs wird \n\nauf maximal 800 m² begrenzt. Daneben gibt es nur noch einige kleinere Lä-\n\nden. \n\nDie Masterplanung (siehe Darstellung am Ende dieses Abschnitts) kann fol-\n\ngendermassen charakterisiert werden. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 5 \n \n\n \n\n— Der neue Bahnhofplatz Nord ist die Drehscheibe des öffentlichen Ver-\n\nkehrs und der Ankunftspunkt in Bredella. Publikumsorientierte Erdge-\n\nschossnutzungen und repräsentative Eingänge in die angrenzenden Ge-\n\nbäude beleben den Platz. \n\n— Die neue Bahnhofstrasse bildet die zentrale Haupterschliessung des \n\nneuen Stadtteils. \n\n— Zwei breite Nord-Süd-Promenaden erschliessen den neuen Stadtteil in \n\nder Tiefe. Beide Promenaden werden als grüne Fussgänger- und Ve-\n\nloachsen gestaltet. \n\n— Die vier Quartierplätze sind Aufenthaltsflächen für die Öffentlichkeit. Sie \n\nbieten Raum für Aktivitäten oder Events und haben einen direkten Bezug \n\nzu den ehrwürdigen Industriehallen, welche teilweise erhalten werden \n\nund ein vielfältiges Nutzungspotential aufweisen (Kultur- und Sportnut-\n\nzungen, Markanlässe etc.). Dabei wird auf eine sorgfältige Integration der \n\nbestehenden Strukturen in den neuen Stadtteil geachtet. \n\n— Das Areal wird durch ein feinmaschiges Wegenetz für den Langsamver-\n\nkehr gegliedert. Die Gassen werden dabei als öffentliche Durchgänge \n\nverstanden. Ihre Gestaltung zeichnet sie als ruhiger Begegnungsraum für \n\ndie angrenzenden Gebäude aus. \n\n— Die privaten Wohnhöfe dienen als ruhige Rückzugsorte für die Bewohne-\n\nrinnen und Bewohner. \n\n— Die Gebäude bilden den Rahmen um die zuvor beschriebenen Freiräume \n\ndes neuen Stadtteils. An stadträumlich bedeutungsvollen Punkten bilden \n\nprägnante Baukörper neue Adressen und Orientierungspunkte. \n\n \n\nQuartierplan Bredella-Areal West: Der Quartierplan Bredella-Areal West \n\numfasst die folgenden wesentlichen Elemente:  \n\n— Gebäude der Baubereiche A1, A2, B1, B2 sowie C1 \n\n— Bahnhofplatz \n\n— Neue Bahnhofstrasse bis Bahnhofplatz \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 6 \n\n \n\n— Talbachplatz \n\n— Talbachpromenade \n\n— Umlegung Talbach \n\n \n\nNachhaltigkeit: \n\nDer neue Stadtteil wird nach einem gesamthaften Nachhaltigkeitskonzept \n\nentwickelt. Grundlage dazu bildet der Standard Nachhaltiges Bauen Schweiz \n\n(SNBS), welcher gleichwertig gesellschaftliche, wirtschaftlich und ökologi-\n\nsche Themen berücksichtigt. Im Zentrum steht die Entwicklung eines nach-\n\nhaltigen und 2000-Watt-kompatiblen Areals, welches durch bauliche, funkti-\n\nonale und soziale Verdichtung eine hohe Lebensqualität und Zukunftsfähig-\n\nkeit sicherstellt. \n\nDie Hauptnutzungen Wohnen und Arbeiten werden ergänzt durch kommer-\n\nzielle und nicht kommerzielle Angebote zu einer Infrastruktur der kurzen \n\nWege und nachhaltigen Mobilität. Gebäude wie Aussenräume werden klima-\n\ngerecht entwickelt und unterstützen Biodiversität und Artenvielfalt. Eine \n\nnachhaltige Mobilität basiert auf der guten Erreichbarkeit des ÖV-Netzes so-\n\nwie Erreichbarkeit aller weiteren Einrichtungen mit Fuss- und Veloverkehr. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 7 \n \n\n \n\nFahrten des MIV werden Dank Standortvorteilen und Mobilitätsmassnahmen \n\nsoweit verträglich reduziert. \n\nDie 2000-Watt-Kompatibilität wird sichergestellt durch die Überprüfung der \n\nZielwerte anhand des Standards Nachhaltiges Bauen Schweiz (SNBS). Da-\n\nbei wird der Zielerreichungsgrad mittels Zertifikat oder einem Fachbericht \n\nnachgewiesen. Aus Gründen der Zuständigkeiten bei der Prüfung von Ener-\n\ngievorschriften kann gemäss Amt für Raumplanung der SNBS-Standard \n\nnicht im Quartierplanreglement verankert werden. Stattdessen erfolgt die \n\nAufnahme dieser Vorgabe im Quartierplan-Vertrag. \n\nDamit verbunden beschränken sich die Festlegungen im Quartierplanregle-\n\nment darauf, dass die Bauten nach der zum Zeitpunkt der Baueingabe gel-\n\ntenden Minergie-Kennzahl (MKZ) des Minergie-P-Standards zu realisieren \n\nsind. Zudem wird mit entsprechender Bestimmung im Reglement auch eine \n\nökologisch nachhaltige Bauweise hinsichtlich Grauer Energie einverlangt, in-\n\ndem der oberen Erstellungsgrenzwert des Minergie-Eco-Zusatzes eingefor-\n\ndert wird. Davon ausgenommen ist die Bestandshalle (Baubereich B1). \n\nZusätzlich wurde im Reglement definiert, dass die Verwendung von fossilen \n\nEnergieträgern zur Energiegewinnung nicht zulässig ist. \n\nZudem wurden im Reglement auch verschiedene Vorgaben zur Entwässe-\n\nrung gemacht. So sind die Bauten im Trennsystem zu entwässern, die Dach-\n\nflächen müssen auch der Retention dienen und das Niederschlagsabwasser \n\nbei den Aussenflächen, mit Ausnahme der Fahrbahn und des Bahnhofplat-\n\nzes, ist zu versickern oder zur Bewässerung der Grünflächen zu sammeln. \n\nIm Zusammenhang mit den Aussenflächen wurde auch im Reglement defi-\n\nniert, das eine Bodenversiegelung nur wenn unbedingt erforderlich zulässig \n\nist. Damit verbunden wird verlangt, dass die Erforderlichkeit von Flächenver-\n\nsiegelungen im Baugesuch nachzuweisen ist. \n\nMassnahmen zum Schutz der Umwelt: Eine vollständige Liste der im Pro-\n\njekt enthaltenen Umweltschutzmassnahmen befindet sich im Kapitel 2.8. \n\n3. Systemgrenzen \n\nZeitliche Systemgrenzen: Die Überbauung des Quartierplanareals \n\nBredella West ist auf das Jahr 2026 geplant. Ausgangs- und Betriebszu-\n\nstand 1 beziehen sich deshalb auf das Jahr 2026. Es wird davon ausgegan-\n\ngen, dass das ganze Masterplanareal im Jahr 2030 überbaut sein wird. Aus-\n\ngangs- und Betriebszustand 2 beziehen sich deshalb auf das Jahr 2030. \n\nRäumliche Systemgrenzen: Die Umweltauswirkungen in den meisten Um-\n\nweltbereichen beschränken sich auf die unmittelbare Nachbarschaft des \n\nQuartierplanperimeters. Bei einigen wenigen Umweltbereichen (z.B. Orts-\n\nbild) ist eine grossräumigere Betrachtungsweise notwendig. Das Untersu-\n\nchungsgebiet für den Verkehr sowie für die Luftschadstoff- und Lärmberech-\n\nnungen umfasst die wesentlichen, durch das Vorhaben tangierten Strassen-\n\nabschnitte in der näheren Umgebung des Areals Bredella. \n\nKoordination mit Drittprojekten: In der Umgebung des Areals befinden \n\nsich eine ganze Reihe von Drittprojekten. Realisierte und geplante Arealent-\n\nwicklungen haben in der Regel einen Einfluss auf die Verkehrsbelastung in \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 8 \n\n \n\nder Umgebung des Quartierplanareals im Istzustand oder in den Ausgangs-\n\nzuständen. Bei den verkehrlichen Infrastrukturprojekte (Bahn und Strasse) \n\nstehen dagegen eher die verfahrensmässige Koordination im Vordergrund \n\nund dass die raummässigen Bedürfnisse koordiniert werden. \n\n4. Verkehr und Erschliessung: \n\nErschliessung: Der Masterplanperimeter zeichnet sich durch eine hervor-\n\nragende Lagegunst aus. Aufgrund der Tatsache, dass er direkt an den Bahn-\n\nhof angrenzt, ist eine der Grundvoraussetzungen für eine nachhaltige Mobi-\n\nlitätsentwicklung bereits vorhanden. Bereits im heutigen Zustand liegt der \n\nPerimeter im Gebiet der öV-Güteklasse A und mit der Verlängerung der \n\nTramlinie 14 vom Zentrum Pratteln bis nach Augst sind weitere Verbesse-\n\nrungen in Planung. Aber auch die Grundvoraussetzungen für den Velover-\n\nkehr sind bereits vorhanden. So liegt der Perimeter in attraktiver Velo-Dis-\n\ntanz zum Ortskern. Aber auch die Strecke nach Basel ist mit 10 km Entfer-\n\nnung durchaus attraktiv für den Veloverkehr. \n\nArealverkehr: Das ganze Areal verursacht bereits heute ein Verkehrsauf-\n\nkommen von rund 2'500 Fahrten pro Tag. Dieses steigt bis zum Betriebszu-\n\nstand 1 (2026) auf etwa 4'500 Fahrten pro Tag an (2'600 Fahrten des Areals \n\nBredella West plus 1’900 Fahrten des weiterhin mit den heutigen Nutzungen \n\nbetriebenen Ostteils). Die für den Betriebszustand 2 massgebenden Nutzun-\n\ngen und deren Anteile wurden noch nicht endgültig festgelegt. Als Grundlage \n\nfür die Darstellung der Umweltauswirkungen im UVB wird für den Betriebs-\n\nzustand 2 (2030) im Sinne eines worst case eine Verkehrsmenge von 5'000 \n\nFahrten pro Tag verwendet. Als Folge des Wegfalls des gewerblichen Ver-\n\nkehrs reduziert sich auch der Lastwagenanteil von heute rund 4% auf 1%. \n\nParkplätze: Massgebend für die Ermittlung des Parkplatzbedarfs ist §70 der \n\nVerordnung zum Raumplanungs- und Baugesetz vom 27.10.1998 (aktuelle \n\nVersion in Kraft seit 1.2.2019). Zur Begrenzung des Verkehrsaufkommens \n\ndurch die Quartierplanung wurde im Reglement gestützt auf das Mobilitäts-\n\ngutachten eine maximal zulässige Anzahl von 700 Parkplätzen für das Quar-\n\ntierplan-Areal definiert. \n\nVerkehrsbelastungen des Strassennetzes: Im Betriebszustand 1 (2026) \n\nist die durch das Areal verursachte Verkehrszunahme in der Salinenstrasse \n\nund im Gallenweg mit rund 5% bzw. etwa 10% am höchsten. Dabei kommt \n\neinerseits zum Ausdruck, dass das Areal Bredella in dieser Phase primär \n\nüber die Neue Bahnhofstrasse erschlossen wird, welche in die Sali-\n\nnenstrasse führt. Zum anderen befinden sich die Besucherparkplätze haupt-\n\nsächlich in der bestehenden Industriehalle im Baubereich B untergebracht \n\nsind, welche über den Gallenweg erschlossen ist. Bei den übrigen Strassen-\n\nabschnitten betragen die Zunahmen maximal 4%. Im Betriebszustand 2 \n\n(2030) findet die grösste relative Verkehrszunahme mit rund 18% im Gallen-\n\nweg statt, was darauf zurückzuführen ist, dass die Neue Bahnhofstrasse \n\njetzt durchgängig befahrbar ist. Absolut gesehen beinahe gleich viele Fahr-\n\nzeuge benützen den Anschluss über die Salinenstrasse. Da die Verkehrs-\n\nmenge hier aber deutlich grösser ist als im Gallenweg, beträgt die relative \n\nZunahme nur 8%. Bei den übrigen Strassenabschnitten ist di Zunahme mit \n\nmaximal 6% deutlich geringer. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 9 \n \n\n \n\n5. Umweltauswirkungen des Vorhabens: \n\nBetriebszustand 1 (2026): Bei den einzelnen Umweltbereichen ergeben \n\nsich bezüglich des Quartierplans Bredella-Areal West folgende Schlussfol-\n\ngerungen: \n\nLuft: Die Schadstoffemissionen sind v.a. dank der verschärften Abgasvor-\n\nschriften insgesamt im Abnehmen begriffen, und die Immissionsgrenzwerte \n\nwerden im Bereich des Bredella-Areals bereits heute sowohl für NO2 als \n\nauch für PM10 eingehalten und werden zukünftig weiter sinken. Insgesamt \n\nsind die lufthygienischen Auswirkungen des Vorhabens mit maximal 3% zu-\n\nsätzlichen Emissionen im Bereich der untersuchten Strassen in den Be-\n\ntriebszuständen 1 und 2 relativ gering. Auch die Zunahme der NO2-Immissi-\n\nonen ist mit maximal 0.3 µg/m3 im Betriebszustand 1 bzw. 0.1 µg/m3 im Be-\n\ntriebszustand 2 gering. Dies ist auf die bezüglich öV-Anschluss optimale \n\nLage des Grundstücks und die im Projekt enthaltenen und im QP-Reglement \n\ngesicherten Massnahmen (Minimierung Parkplatzangebot, Parkplatzbewirt-\n\nschaftung) zurückzuführen. Dank der geplanten nachhaltige Energieproduk-\n\ntion und -versorgung (Photovoltaikanlagen auf dem Dach, Anschluss an \n\nEnergieverbund) sollten durch die Wärme- und Stromversorgung keine oder \n\nnur geringe zusätzlichen Schadstoffemissionen entstehen. \n\nKlima: Um die lärmseitigen Auswirkungen der umliegenden Lärmquellen zu \n\nminimieren, ist eine möglichst geschlossene Planung der stadträumlichen \n\nKanten unerlässlich. V.a. dank der neuen Bahnhofstrasse sind in der Bebau-\n\nung jedoch Lücken vorhanden, dass eine Belüftung in der Hauptwindrichtung \n\nOst-West gewährleistet ist. Alle im Projekt enthaltenen Massnahmen zur Mi-\n\nnimierung des projektinduzierten Arealverkehrs sowie des Energiever-\n\nbrauchs dienen auch dazu, die Treibhausgasemissionen zu minimieren. Die \n\nabsehbaren Folgen eines ungebremsten Klimawandels wie mehr Hitzetage, \n\ntrockene Sommer, heftige Niederschläge und schneearme Winter werden \n\nauch in Pratteln zu spüren sein. Deshalb sind verschiedene Massnahmen \n\nzur Minimierung des Hitzeinseleffekts vorgesehen. Insbesondere der vorge-\n\nschriebene Grünflächenanteil von mindestens 30% trägt dazu bei, dass sich \n\ndie Oberflächeneigenschaften des heute praktisch vollständig versiegelten \n\nAreals deutlich verbessern. Zudem werden in verschiedenen Bereichen des \n\nAreals grosskronige Bäume gepflanzt, welche Verkehrs- und Gebäudeflä-\n\nchen beschatten können. \n\nLärm: Aufgrund der hohen Emissionen sind im Bereich der untersuchten \n\nStrassen die Immissionsgrenzwerte der Empfindlichkeitsstufe (ES) III gröss-\n\ntenteils überschritten (v.a. in der Nacht). Gemäss Angaben des Kantons sind \n\noffenbar die Hohenrainstrasse und der Abschnitt der Salinenstrasse nördlich \n\nder Hohenrainstrasse lärmmässig saniert. Die Lärmbelastung durch den \n\nVerkehr auf dem umgebenden Strassennetz und die Eisenbahnlinie ist hoch, \n\nso dass die massgebenden Immissionsgrenzwerte an den strassen- und \n\ngleisseitigen Fassaden der zukünftigen Gebäude z.T. deutlich überschritten \n\nwerden. Das Projekt reagiert jedoch auf diese hohe Belastung konzeptionell, \n\nindem das Quartierplan-Reglement vorschreibt, dass auf die Lärmsituation \n\ngebäude- und grundrisstypologisch reagiert werden muss. So konnte bei-\n\nspielsweise nachgewiesen werden, dass durch Laubengangerschliessungen \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 10 \n\n \n\noder gezielt positionierte Loggien die Immissionsgrenzwerte an den meisten \n\nStellen eingehalten werden können. Trotzdem verbleiben Bereiche, wo diese \n\nMassnahmen nicht ausreichen. In Bereichen, wo die Alarmwerte überschrit-\n\nten werden (v.a. im Bahnbereich), sind öffenbare Fenster nicht zulässig \n\n(auch nicht zu Reinigungszwecken). Der durch das Quartierplanareal zu-\n\nsätzlich ausgelöste Verkehr führt jedoch auf keinem Abschnitt dazu, dass \n\ndie Immissionsgrenzwerte neu überschritten werden, bzw. dass auf bereits \n\nsanierungsbedürftigen Strassenabschnitten Lärmzunahmen von 1 dB(A) \n\nund mehr auftreten. Auf dem Areal selber werden im Betriebszustand 1 \n\n(2026) an den Fassaden der neuen Gebäude sowohl die Planungswerte \n\ndurch den Verkehr auf der Neuen Bahnhofstrasse und der Wasenprome-\n\nnade als auch diejenigen durch die Tiefgaragenein- und ausfahrten einge-\n\nhalten werden können. Im Betriebszustand 2 (2030) dürfte beim geplanten \n\nParking im Baubereich B die Lärmbelastung im Bereich der Parkhausein- \n\nund Ausfahrten zu einer Herausforderung werden, da hier voraussichtlich \n\ndie Besucherparkplätze aller Baufelder untergebracht werden und deshalb \n\nrelativ viele Fahrten resultieren. Dieses Problem muss im Rahmen der Erar-\n\nbeitung des Quartierplans für das Bredella-Areal Ost gelöst werden. Der \n\nNachweis zur Einhaltung der Planungswerte für Industrie- und Gewerbelärm \n\nkann erst im Rahmen der einzelnen Bauprojekte erbracht werden, da die \n\nOrte der Haustechnik- und Lüftungsanlagen beim heutigen Planungsstand \n\ndes Vorhabens noch nicht bekannt sind. \n\nErschütterungen und Körperschall: Aufgrund der relativ grossen Ab-\n\nstände der Gebäude von der Bahnlinie und der wenig empfindlichen Nutzun-\n\ngen ergeben sich heute auf dem Areal bezüglich Erschütterungs- und Kör-\n\nperschallimmissionen keine Probleme. Die Erschütterungsimmissionen \n\ndurch den Strassenverkehr sind erfahrungsgemäss von untergeordneter Be-\n\ndeutung. Im Rahmen der Überbauung des Bredella-Areals kommen die Ge-\n\nbäude näher an die Bahnlinie zu liegen, und es werden empfindlichere Nut-\n\nzungen realisiert. Es zeigt sich aber, dass in den Betriebszuständen 1 und 2 \n\nsowohl die Anhaltswerte für die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen \n\ngemäss DIN 4150-2 als auch die Planungsrichtwerte für Körperschallimmis-\n\nsionen gemäss BEKS für Mischzonen deutlich eingehalten werden. \n\nNicht ionisierende Strahlung (NIS): Aufgrund des Vorhabens werden zwar \n\ndie zugelassenen Nutzungen auf dem Areal geändert, aber keine neuen \n\nBauzonen ausgeschieden. Damit kommen beim vorliegenden Vorhaben die \n\nAnforderungen gemäss Art. 16 NISV bezüglich Ausscheidung von Bauzonen \n\nnicht zur Anwendung. Bei den neuen Gebäuden des Quartierplan- bzw. Mas-\n\nterplanareals liegt die NIS-Belastung der Fahrleitungsanlagen der SBB un-\n\nterhalb des Anlagegrenzwerts von 1 µT-Linie. Durch die Überbauung des \n\nAreals Bredella-West werden in Gleisnähe neue Orte mit empfindlicher Nut-\n\nzung (OMEN) geschaffen. Aufgrund der NIS-Belastung durch mehr oder we-\n\nniger parallel zu den Gleisen führenden Übertragungsleitung wird der Anla-\n\ngegrenzwert von 1 µT-Linie im Bereich des Bredella-Areals auf den ersten \n\nrund 10 m überschritten. Detaillierte Abklärungen mit den zuständigen Fach-\n\nstellen des Bundes und des Kantons haben ergeben, dass einerseits die \n\nBelastung durch Massnahmen an der Quelle (wie z.B. Verkabelung oder \n\nVerschiebung der Leitung) nicht reduziert werden kann und andererseits der \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 11 \n \n\n \n\nQuartierplan Bredella grundsätzlich nicht zu einer Verschiebung der Ge-\n\nbäude verpflichtet werden kann. Die Sicherheitsabstände gemäss Leitungs-\n\nverordnung werden durch die neuen Gebäude eingehalten. Dies bedarf je-\n\ndoch noch einer detaillierten Überprüfung durch die SBB, weil die Untersu-\n\nchungen wegen dem Durchhängen der Leitung mit gewissen Unsicherheiten \n\nverbunden sind. Betreiber von Rundfunkstationen (Radio und Fernsehen) \n\noder Antennenstandorten für den Mobilfunk sind verpflichtet, ihre Anlagen \n\nnötigenfalls so anzupassen, dass der Grenzwert der NISV bei den Orten \n\nempfindlicher Nutzung eingehalten ist. Bezüglich diesen NIS-Quellen be-\n\nsteht deshalb kein Konfliktpotential. Auf Stufe Quartierplan steht noch nicht \n\ndefinitiv fest, ob Trafos benötigt werden und wo sich die Orte mit empfindli-\n\ncher Nutzung (OMEN) befinden. Neue NIS-Emittenten (z.B. Trafos) sind so \n\neinzustellen, dass die Anlagegrenzwerte der NISV eingehalten werden. Der \n\nNachweis erfolgt jedoch erst im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens. \n\nDas Konfliktpotential ist dabei relativ gering, da die kritische Distanz bis zum \n\nAnlagegrenzwerte bei Trafos gemäss Erfahrungswerten des Eidgenössi-\n\nschen Starkstrominspektorats (ESTI) weniger als 10 m beträgt. \n\nGrundwasser: Das ganze Masterplanareal wie auch die umgebenden Ge-\n\nbiete befindet sich im Gewässerschutzbereich Au. Es sind jedoch keine \n\nGrundwasserschutzzonen oder -areale vorhanden. Gemäss Geoportal BL \n\nliegt der Grundwasserflurabstand bei Mittelwasser in der Kategorie «>30 bis \n\n40 m»). Die Bauverfahren sind auf der Stufe Quartierplan noch nicht be-\n\nkannt. Allfällig notwendige Massnahmen zum Schutz des Grundwassers \n\nwerden erst im Rahmen der einzelnen Bauprojekte bestimmt. Die Unterge-\n\nschosse befinden sich beim bezüglich Untergeschossen relevantesten Bau-\n\nbereich C in einer Tiefe von maximal 16 m (gemessen ab 289.5 m ü.M.) und \n\ndamit deutlich oberhalb des mittleren Grundwasserspiegels. Die Tiefe von \n\n16 m würde ca. 4 Untergeschosse ermöglichen. \n\nOberflächengewässer, aquatische Ökosysteme: Der Talbach wird heute \n\nim Bereich des Bredella-Areals unterirdisch geführt. Dabei unterquert die \n\nEindolung im Bereich des Bahnhofs die Gleise der SBB, fliesst anschlies-\n\nsend unter der Wasenstrasse entlang des Bredella-Areals, bis er auf die Sa-\n\nlinenstrasse trifft und den Kreisel unterquert. Wegen des Höhenunterschieds \n\nvon knapp 4 m im Bereich der SBB-Gleise ist eine Offenlegung des Talbachs \n\nnicht möglich. Es ist aber denkbar, das Thema Wasser in begrenztem Um-\n\nfang in geeigneter Weise zu adaptieren (z.B. in einem Innenhof). Dies wird \n\nauf Stufe Bauprojekt geprüft. Der Talbach muss wegen der Untergeschosse \n\nder neuen Gebäude umgelegt werden. Auf eine Festlegung des Gewässer-\n\nraums wird gemäss Art. 41 Abs. 5 GSchV verzichtet, da eine umfassende \n\nInteressensabwägung ergeben hat, dass die Interessen an einer baulichen \n\nNutzung höher zu gewichten als diejenigen im Sinne des Gewässerraums \n\nund eine Offenlegung aufgrund des Höhenunterschieds von rund 4 m nicht \n\nverhältnismässig ist. Massgebend ist deshalb der minimaler Bauabstand von \n\n3 m ab äusserstem Rand der Eindolung gemäss § 63 der Verordnung zum \n\nRaumplanungs- und Baugesetz (RBV), welcher eingehalten ist. \n\nEntwässerung: Gemäss Generellem Entwässerungsplan (GEP) sind die \n\nVersickerungsmöglichkeiten auf dem ganzen Quartierplanareal gut. Die ver-\n\nbindliche Retentionsvorgabe und minimale Bemessungsgrundlage für das \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 12 \n\n \n\nRegenwasser aller Dach- und Verkehrsflächen ist gemäss kantonaler Richt-\n\nlinie «Retention» in allen Planungen, Projektierungen sowie bei baulichen \n\nVeränderungen und Vorhaben einzuhalten. Das Areal wird im Trennsystem \n\nentwässert, d.h. das häusliche und gewerbliche Abwasser wird der Abwas-\n\nserreinigungsanlage (ARA) zugeleitet, während das oberflächlich anfallende \n\nNiederschlagswasser getrennt behandelt wird und die ARA deshalb nicht \n\nbelastet. Das anfallende Niederschlagsabwasser wird, wenn immer möglich, \n\nder Versickerung zugeführt. Weil die Verwendung von stofflich unproblema-\n\ntischen Dachmaterialien vorgeschrieben wird, kann das auf den Dächern an-\n\nfallende Wasser ohne Bodenpassage versickert werden. Das auf Strassen \n\nund oberirdischen Parkplätzen anfallende Wasser wird über die Schulter ver-\n\nsickert. Auf Umschlags- und Lagerplätze von wasser- oder umweltgefähr-\n\ndenden Stoffen sind spezielle Massnahmen gemäss der Richtlinie «Absiche-\n\nrung und Entwässerung von Güterumschlagsplätzen» notwendig. Das ganze \n\nQuartierplanareal befindet sich jedoch im Kataster der belasteten Standorte. \n\nDamit eine Versickerung des anfallenden Niederschlagswassers überhaupt \n\nmöglich ist, muss entweder das belastete Material am Ort der Versickerung \n\nvollständig entfernt werden bzw. der Ort der Versickerung belastungsfrei \n\nsein. \n\nBoden: Das Areal ist heute praktisch vollständig versiegelt. Falls wider Er-\n\nwarten trotzdem zu entsorgendes Bodenmaterial anfällt, werden die entspre-\n\nchenden Untersuchungen im Rahmen der einzelnen Bauprojekte durchge-\n\nführt. \n\nAbfälle: Dieser Umweltbereich ist auf der Stufe Quartierplan nicht relevant. \n\nDie Thematik der Entsorgung der anfallenden Abfälle (z.B. Gebäudeab-\n\nbruch, Aushub) wird erst auf der Stufe der einzelnen Bauprojekte untersucht. \n\nAuf dieser Stufe wird auch das «Vorgehens- und Entsorgungskonzept bei \n\nBauvorhaben auf belasteten Standorten» gemäss Pflichtenheft des AUE er-\n\narbeitet. \n\nAltlasten: Auf dem Areal befinden sich vier Standorte, welche im Kataster \n\nder belasteten Standorte (KbS) eingetragen sind. Drei Standorte sind als \n\nbelastet, aber weder überwachungs- noch sanierungsbedürftig klassiert. Der \n\naltlastenrechtliche Status des Standorts 2831120200 (Tankstelle) muss \n\nnoch ermittelt werden; dies muss jedoch in Absprache mit der zuständigen \n\nFachstelle nicht zwingend im Rahmen des UVB auf Stufe Quartierplan \n\ndurchgeführt werden. Ob im Rahmen der Aushubarbeiten für die neuen Ge-\n\nbäude jeweils alles belastete Material entfernt und der Standort nachher aus \n\ndem KbS gelöscht werden kann, wird erst im Rahmen der entsprechenden \n\nBauprojekte entschieden. Ist dies nicht der Fall, so muss im Rahmen der \n\nBauprojekte nachgewiesen werden, dass die Anforderungen gemäss Art. 3 \n\nAltlV eingehalten werden können. Im Weiteren wird auf dieser Stufe auch für \n\nalle Standorte das «Vorgehens- und Entsorgungskonzept bei Bauvorhaben \n\nauf belasteten Standorten» gemäss Pflichtenheft des AUE erarbeitet. \n\nNeophyten: Das Areal ist heute praktisch vollständig versiegelt. Es kann \n\njedoch nicht vollständig ausgeschlossen werden, dass heute auf dem Areal \n\nNeophyten vorhanden sind. Die entsprechenden Untersuchungen erfolgen \n\njedoch erst im Rahmen der einzelnen Bauprojekte. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 13 \n \n\n \n\nStörfallvorsorge / Katastrophenschutz: Durch den Bahnhof Pratteln führt \n\ndie Eisenbahnlinie, auf der schweizweit die grössten Mengen an gefährli-\n\nchen Gütern transportiert werden. Die heutigen Risiken infolge des Gefahr-\n\nguttransports mit der Bahn liegen gemäss den geltenden Beurteilungskrite-\n\nrien der StFV in der Mitte des Übergangsbereichs. Die von anderen Störfall-\n\nquellen ausgehenden Risiken sind im Vergleich dazu vernachlässigbar. Mit \n\nder Umsetzung der geplanten Projekte Bredella, Zentrale Pratteln und tri in-\n\nnova sowie der Umnutzung des Rohner-Areals steigen die Risiken im Be-\n\ntriebszustand 2 in den oberen Übergangsbereich. Verantwortlich dafür ist \n\nprimär die deutlich steigende Personenexposition auf den bahnnahen Area-\n\nlen Bredella und Zentrale Pratteln, aber auch der zugrunde gelegte Anstieg \n\nbei den Gefahrgutmengen, welcher jedoch grosse Unschärfen aufweist. An-\n\ngesichts der relativ hohen Risiken ist es notwendig, risikomindernde Mass-\n\nnahmen am Projekt Bredella umzusetzen. Ins Quartierplanreglement wurden \n\nverschiedene Massnahmen aufgenommen, mit denen der Beitrag der Nut-\n\nzungen auf dem Bredella-Areal zum Risiko massgeblich gemindert werden \n\nkann. Der Fokus liegt auf Massnahmen zur Optimierung der Selbstrettung \n\naus Gebäuden heraus, welche infolge eines Störfalls starker Hitzeeinwir-\n\nkung ausgesetzt sind. Dank dieser Massnahmen dürften die Risiken eher \n\ngeringer sein als im Störfallgutachten ausgewiesen. Der Gefahrguttransport \n\ndurch den Bahnhof Pratteln muss im Interesse der Schweiz auch zukünftig \n\nohne signifikante Einschränkungen im Zusammenhang mit den dortigen \n\nStörfallrisiken möglich sein. Im Störfallgutachten wurde aufgezeigt, dass \n\ndurch die notwendigen Bahninfrastrukturausbauten, die heute für den Raum \n\nPratteln absehbar sind, nicht mit einer weiteren Erhöhung der Risiken zu \n\nrechnen ist. Der Umsetzung der Bahninfrastrukturprojekte dürfte somit aus \n\nSicht StFV nicht mit Nachteilen oder Einschränkungen für die SBB verbun-\n\nden sein. Das BAV hat in seiner Funktion als Vollzugsstelle der StFV für die \n\nBahnen in Aussicht gestellt, den Projekten in Pratteln Mitte trotz der damit \n\nverbundenen Risikoerhöhung zuzustimmen. Es hat verlangt, dass die zu-\n\nständige kommunale Planungsbehörde eine raumplanerische Interessenab-\n\nwägung vornimmt, welche auch von den kantonalen Raumplanungsbehör-\n\nden mitgetragen wird. Darin wird bestätigt, dass die Vorteile, welche das \n\nProjekt Bredella zusammen mit den anderen Projekten in Pratteln Mitte für \n\ndie Region bringt, stärker zu gewichten sind als die Nachteile infolge der \n\nErhöhung der Störfallrisiken. Die Interessenabwägung wurde in Form eines \n\nBriefes der Gemeinde Pratteln, datiert vom 14. Januar 2020, dem BAV un-\n\nterbreitet. Das BAV hat zur Interessenabwägung schriftliche Stellung ge-\n\nnommen und der geplanten Umnutzung aus Sicht Störfallvorsorge grund-\n\nsätzlich zugestimmt. Die Störfallfachstelle des Kantons BL war eng in die \n\nAusarbeitung des Störfallgutachtens sowie des QP-Reglements eingebun-\n\nden und teilt die Beurteilung der anderen beteiligten Behörden in Bezug auf \n\ndie Störfallrisiken, die notwendigen risikomindernden Massnahmen und die \n\nraumplanerische Interessenabwägung. Im Betriebszustand 1 sind die durch \n\ndie Bahn verursachten Risiken geringer als im Betriebszustand 2, weil einer-\n\nseits mit tieferen Gefahrguttransportmengen zu rechnen und andererseits \n\ndie Zahl der exponierten Personen geringer ist. Von den beiden auf dem \n\nBredella-Areal verbleibenden Störfallbetrieben dürfte ausserhalb ihres Be-\n\ntriebsareals keine schwere Schädigung im Sinne der StFV ausgehen. Inner-\n\nhalb des Quartierplanareals Bredella West sind aus juristischer Sicht alle \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 14 \n\n \n\nNutzungen zulässig, welche den Anforderungen des Zonenplans entspre-\n\nchen. «Empfindliche Einrichtungen» für Kinder, Betagte oder kranke Perso-\n\nnen (z.B. Kindertagesstätten, Kindergärten) dürfen jedoch nur ausserhalb \n\ndes Konsultationsbereichs der beiden Buss-Firmen platziert werden. \n\nWald: Auf dem Masterplanareal befindet sich heute kein Wald. Für diesen \n\nUmweltbereich sind deshalb keine Untersuchungen notwendig. \n\nFlora, Fauna, Lebensräume: Das Quartierplanareal ist heute praktisch voll-\n\nständig überbaut. Am südlichen bzw. südwestlichen Rand des Areals befin-\n\nden sich jedoch zwei Teilobjekte, die im Reptilieninventar des Kantons Ba-\n\nsel-Landschaft aufgeführt sind, sowie eine geschützte Hecke entlang der Sa-\n\nlinenstrasse. Bei den Teilobjekten im Reptilieninventar handelt es sich einer-\n\nseits um einen Grünstreifen am nördlichen Rand des Gleisfelds der SBB und \n\nandererseits um zwei Flächen nördlich der Industriestrasse im Bereich der \n\nUnterführung Salinenstrasse. Der Grünstreifen entlang des Gleisfelds liegt \n\nausserhalb des Quartierplanareals und wird im Rahmen des Quartierplans \n\num einen zusätzlichen Grünstreifen, der auf die Ansprüche der Reptilien \n\nausgerichtet ist, ergänzt und entsprechend aufgewertet. Die Teilfläche nörd-\n\nlich der Industriestrasse, die mit dem Quartierplan neu bebaut wird, hat be-\n\nreits heute ihre Bedeutung als Reptilienlebensraum weitgehend verloren. \n\nSeit der Inventarisierung wurde auf dieser Fläche ein asphaltierter Parkplatz \n\nmit nur noch wenigen grünen Kleinflächen realisiert. Mit dem Quartierplan \n\nwird diese Fläche teilweise ebenfalls wieder begrünt. Die geschützte Hecke \n\nentlang der Salinenstrasse dürfte durch den Wegfall des Höhenversatzes \n\nbzw. durch das Infrastrukturprojekt Anschluss Salinenstrasse verloren ge-\n\nhen. Der Quartierplan sieht in diesem Bereich deshalb einen Ersatz der He-\n\ncke vor. Indem mindestens 20 % der Fläche des Quartierplanareals als öko-\n\nlogische Ausgleichsfläche und mindestens weitere 10 % als Grünfläche ge-\n\nstaltet werden, erhöht sich der Anteil an Grün- und ökologischer Ausgleichs-\n\nfläche gegenüber heute merklich. Entsprechend stehen für Pflanzen und \n\nTiere auch mehr Lebensraumfläche zur Verfügung. \n\nLandschaft und Ortsbild: Das Masterplanareal ist bereits heute grössten-\n\nteils überbaut und befindet sich nicht in einem Landschaftsschutzgebiet. Ge-\n\nmäss Zonenplan Siedlung der Gemeinde Pratteln befindet sich das Areal in \n\neiner Bauzone sowie ausserhalb der Schutzzone des Ortsbildes. Der südlich \n\nder SBB-Gleise und der östlich des Masterplanareals gelegene Teil von Prat-\n\nteln befinden sich zwar im Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder \n\nder Schweiz von nationaler Bedeutung (ISOS). Das Masterplanareal selbst \n\nbefindet sich jedoch ausserhalb des ISOS-Perimeters. Entsprechend sind \n\nkeine relevanten Auswirkungen auf die Landschaft und das Ortsbild zu er-\n\nwarten, und es sind im Rahmen des UVB auch keine weiteren spezifischen \n\nUntersuchungen notwendig. \n\nLicht: Auf Stufe Quartierplan ist die Platz- und Wegbeleuchtung noch nicht \n\nim Detail geplant. Mit dem im UVB dargestellten Vorgaben für die Lichtpla-\n\nnung wird sichergestellt, dass die Lichtemissionen gegenüber Dritten und \n\nder Umwelt minimiert werden. Die Umsetzung dieser Massnahmen erfolgt \n\njedoch erst auf Stufe Bauprojekt. Auf rund der Hälfte der Dächer sollen Pho-\n\ntovoltaikanlagen installiert werden. Die Panels werden nach dem Stand der \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 15 \n \n\n \n\nTechnik reflexionsarm ausgestaltet. Fläche, Lage und Neigung der Panels \n\nkönnen voraussichtlich so optimiert werden, dass übermässige Blendungen \n\ngegenüber den Bewohnern der umgebenden Gebäude vermieden werden \n\nkönnen. Dazu sind bei der Planung der Solaranlagen auf Stufe Bauprojekt \n\nneben Aspekten wie technische Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit auch die \n\nAspekte bezüglich Blendung angemessen zu berücksichtigen. Ein besonde-\n\nres Augenmerk ist dabei auf Situationen zu legen, bei denen neue Gebäude \n\ninnerhalb oder bestehende Gebäude ausserhalb des QP-Areals höher liegen \n\nals die Solarpanels. \n\nKulturdenkmäler, archäologische Stätten: Gemäss Kulturgüterschutzin-\n\nventar mit Objekten von nationaler Bedeutung, dem kantonalen Inventar der \n\ngeschützten Kulturdenkmäler sowie Zonenplan Siedlung der Gemeinde \n\nPratteln befinden sich auf dem Masterplanareal keine inventarisierten Ob-\n\njekte. Zudem befinden sich auf dem Areal keine archäologischen Schutzzo-\n\nnen. Der historische Verlauf der Hohenrain- und der Wasenstrasse sind zwar \n\nals Hinweis im Bundesinventar der historischen Verkehrswege (IVS) aufge-\n\nführt. Die Hohenrainstrasse wird durch die geplante Überbauung jedoch \n\nnicht tangiert, die Wasenstrasse wird aber überbaut. Da von beiden Strassen \n\naber nur der historische Verlauf im IVS dargestellt ist und die Strassen keine \n\nSubstanz aufweisen, sind sie nicht Bestandteil des Bundesinventars. Ent-\n\nsprechend ist die bauliche Veränderung nicht als relevante Auswirkung zu \n\nbeurteilen. \n\nNaturgefahren: Die Thematik Hochwasser ist für den Quartierplan Bredella \n\nWest nicht relevant. Für das ganze Areal besteht jedoch ein Gefahrenhin-\n\nweis für Erdfall (Absenkung, Einsturz namentlich im Zusammenhang mit Do-\n\nlinenbildung). Allfällige Massnahmen müssen auf Stufe der einzelnen Bau-\n\nprojekte getroffen werden. Dies geschieht jedoch im Rahmen des techni-\n\nschen Projekts und nicht im UVB. \n\nBetriebszustand 2 (2030): Der später zu erarbeitende Quartierplan \n\nBredella-Areal Ost hat v.a. zur Folge, dass neben der Überbauung dieses \n\nGebiets der Arealverkehr von 4'200 Fahrzeugen pro Tag im Betriebszustand \n\n1 auf 5'000 Fahrten pro Tag zunimmt. Die im Projekt enthaltenen Umwelt-\n\nschutzmassnahmen und die Beurteilung der Umweltauswirkungen bei einer \n\nÜberbauung des ganzen Masterplanareals (Betriebszustand 2, 2030) ent-\n\nsprechen jedoch im Wesentlichen denjenigen für den Quartierplan Bredella-\n\nAreal West. Relevante Unterschiede ergeben sich v.a. bei den folgenden \n\nUmweltbereichen: \n\nLuft: Die leicht höhere Verkehrsmengen führen auch zu leicht höheren \n\nSchadstoffemissionen und -immissionen. Auf die Beurteilung hat dies jedoch \n\nkeinen Einfluss. \n\nLärm: Die leicht höhere Verkehrsmengen führen auch zu leicht höheren \n\nLärmbelastungen. Auf die Beurteilung hat dies jedoch keinen Einfluss. \n\nStörfall: Durch die Überbauung des Areals Bredella Ost nehmen die gegen-\n\nüber einem möglichen Störfall exponierten Personen und damit auch das \n\nRisiko gegenüber dem Betriebszustand 1 zu. Da bei der Beurteilung neben \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 16 \n\n \n\nBredella noch weitere Arealentwicklungen (v.a., zentrale Pratteln) berück-\n\nsichtigt werden mussten, wurde die Risikoermittlung und -beurteilung von \n\nAnfang an auf den Betriebszustand 2 ausgelegt. Die Resultate und die Be-\n\nurteilung sind im Kapitel Betriebszustand 1 dargestellt. \n\nNaturgefahren: Auf dem Ostteil des Masterplanareals besteht eine geringe \n\nbzw. eine Restgefahr durch Hochwasser des Talbachs. Entsprechend ist \n\ndieser Bereich als «Gefahrenzone Überschwemmung geringer Gefährdung» \n\nim Zonenplan der Gemeinde Pratteln eingetragen. Gemäss Fliesstiefenkarte \n\nliegt die Fliesstiefe auch beim 300-jährlichen Hochwasser nur in der Katego-\n\nrie 0 – 25 cm. Grundsätzlich ist im Rahmen des UVB auf Stufe Quartierplan \n\nzu prüfen, ob das Eindringen des Hochwassers auf das Quartierplanareal \n\ndurch entsprechende Massnahmen allenfalls verhindert werden kann. Ist \n\ndies nicht möglich, müssen im Rahmen der einzelnen Bauprojekte Objekt-\n\nschutzmassnahmen für die einzelnen Gebäude getroffen werden. Dies ge-\n\nschieht jedoch im Rahmen des UVB für das Teilgebiet Ost und nicht im Rah-\n\nmen des vorliegenden UVB. Dabei ist auch die im Rahmen der Verlängerung \n\nder Tramlinie 14 geplante Umgestaltung des Gallenwegs zu berücksichtigen. \n\n6. Gesamtbeurteilung \n\nDie Rahmenbedingungen für die geplante Überbauung des Bredella-Areals \n\nsind bezüglich Umwelt wegen der diversen arealexternen Einflüsse sehr \n\nkomplex. Zunächst ist festzuhalten, dass das Areal Bredella im kantonalen \n\nRichtplan als Entwicklungsgebiet wie auch als EntwickIungsschwerpunkt \n\nvon Bahnhofsgebieten festgelegt ist. Die Entwicklung und Transformation \n\ndes Gebiets um den Bahnhof entspricht den kantonalen und kommunalen \n\nPlanungsgrundlagen und ist für die Gemeinde Pratteln von sehr grossem \n\nInteresse. Dies entspricht auch dem Grundsatz, dass Arealentwicklungen \n\nmit hoher Dichte an mit dem öffentlichen Verkehr optimal erschlossenen La-\n\ngen erfolgen sollen. \n\nTrotzdem mussten Lage, Anordnung und Höhe der Gebäude sowie der Nut-\n\nzungen aufgrund der folgenden ausserhalb des Areals gelegenen Einfluss-\n\nfaktoren überprüft werden: \n\n— Durch den Bahnhof Pratteln führt die Eisenbahnlinie, auf der schweizweit \n\ndie grössten Mengen an gefährlichen Gütern transportiert werden. Durch \n\ndas Vorhaben Bredella und weiterer in Gleisnähe geplanten Arealent-\n\nwicklungen nimmt die Zahl der gegenüber einem Störfall exponierten Per-\n\nsonen und damit auch das Risiko zu. Die Absprachen mit den zuständi-\n\ngen Fachstellen von Bund und Kanton sowie mit den SBB haben jedoch \n\ngezeigt, dass die Risiken auch in Zukunft tragbar sind und die im Quar-\n\ntierplanreglement festgehaltenen Massnahmen genügen, mit denen der \n\nBeitrag der Nutzungen auf dem Bredella-Areal zum Risiko massgeblich \n\ngemindert werden kann. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat zudem in \n\nseiner Stellungnahme vom 10. Februar 2020 der notwendigen raumpla-\n\nnerischen Interessensabwägung und der geplanten Entwicklung des Are-\n\nals zugestimmt. \n\n— Durch die Überbauung des Areals Bredella-West werden in Gleisnähe \n\nneue Orte mit empfindlichen Nutzungen (OMEN) geschaffen. Detaillierte \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 17 \n \n\n \n\nAbklärungen mit den zuständigen Fachstellen des Bundes und des Kan-\n\ntons sowie der SBB haben jedoch ergeben, dass der Quartierplan \n\nBredella trotz der Überschreitung des Anlagegrenzwerts von 1 µT auf den \n\nersten 10 m durch die Übertragungsleitung nicht zu einer Verschiebung \n\nder Gebäude verpflichtet werden kann. Die Sicherheitsabstände gemäss \n\nLeitungsverordnung werden durch die neuen Gebäude eingehalten. Dies \n\nbedarf jedoch noch einer detaillierten Überprüfung durch die SBB, weil \n\ndie Untersuchungen wegen dem Durchhängen der Leitung mit gewissen \n\nUnsicherheiten verbunden sind. \n\n— Die Lärmbelastung durch den Verkehr auf dem umgebenden Strassen-\n\nnetz und der Eisenbahnlinie ist hoch, so dass die massgebenden Immis-\n\nsionsgrenzwerte an den Fassaden der zukünftigen Gebäude z.T. deutlich \n\nüberschritten werden. Das Projekt reagiert jedoch auf diese hohe Belas-\n\ntung gemäss den Vorgaben des Quartierplan-Reglements konzeptionell, \n\nindem Massnahmen wie Laubengänge oder Loggien ermöglicht werden \n\nsowie alle Voraussetzungen für die Planung lärmoptimierter Grundrisse \n\ngegeben sind. Trotzdem verbleiben Bereiche, wo diese Massnahmen \n\nnicht ausreichen In Bereichen, wo die Alarmwerte überschritten werden \n\n(v.a. im Bahnbereich), sind Fenster mit Öffnungsmechanik nur hinter fest-\n\nverglasten Fassadenelementen zulässig (auch nicht zu Reinigungszwe-\n\ncken). \n\nDie Zahl der durch das Areal induzierten Personenwagenfahrten wird dank \n\ndes bezüglich öV-Anschluss optimalen Standorts und der im Projekt enthal-\n\ntenen und im Quartierplan-Reglement gesicherten Massnahmen (z.B. flä-\n\nchenmässige Beschränkung der Verkaufs- und weiterer potentiell verkehrs-\n\nintensiven Nutzungen, Beschränkung der Zahl der Parkplätze, Parkplatzbe-\n\nwirtschaftung) minimiert. Demensprechend nimmt der Arealverkehr von \n\nheute 2'500 Fahrten pro Tag nur auf maximal 5'000 Fahrten pro Tag zu. Die \n\nmit dem Verkehr verbundenen zusätzlichen Luft- und Lärmbelastungen sind \n\ndeshalb tragbar. Aufgrund der minimierten Verkehrsmenge und der Tatsa-\n\nche, dass es sich hier nicht um einen grossen Einzelemittenten, sondern um \n\ndie Entwicklung eines neuen Stadtquartiers handelt, ist das Vorhaben auch \n\nnicht als verkehrsintensive Einrichtung im Sinne des Richtplans einzustufen. \n\nHeute ist das Areal praktisch vollständig versiegelt. Dank des hohen Anteils \n\nan Frei- und Grünfläche an der Gesamtfläche nimmt der Anteil der nicht ver-\n\nsiegelten Fläche gegenüber heute zu. Da ein Teil der Grünfläche hochwertig \n\ngestaltet wird, nimmt auch der Anteil der ökologischen Ausgleichfläche ge-\n\ngenüber heute deutlich zu. \n\nZusammenfassend ergibt sich aus den Untersuchungen folgendes Fazit: \n\nDie Untersuchungen im UVB zeigen, dass bezüglich denjenigen Um-\n\nweltbereichen, welche bereits auf Stufe Quartierplan abschliessend \n\nbeurteilt werden können, die Anforderungen der Umweltschutzge-\n\nsetzgebung eingehalten werden. Bei Aspekten, welche erst auf Stufe \n\nBauprojekt oder noch später beurteilt werden können, zeichnen sich \n\nbeim jetzigen Stand des Wissens keine unlösbaren Konflikte ab. \n\n\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 19 \n \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1. Einleitung 23 \n\n1.1 Ausgangslage 23 \n\n1.2 UVP-Pflicht und massgebliches Verfahren 23 \n\n1.3 Vorgehen bei der Erarbeitung des UVB 24 \n\n2. Vorhaben 26 \n\n2.1 Standort und Arealgeschichte 26 \n\n2.2 Rahmenbedingungen 27 \n\n2.3 Beschreibung des Masterplans 29 \n\n2.4 Beschreibung des Quartierplans für das Teilgebiet West 42 \n\n2.5 Nachhaltigkeit 42 \n\n2.6 Bauphase 45 \n\n2.7 Massnahmen zum Schutz der Umwelt 45 \n\n2.8 Geprüfte Alternativen 53 \n\n3. Systemgrenzen 53 \n\n3.1 Zeitliche Systemgrenzen 53 \n\n3.2 Räumliche Systemgrenzen 54 \n\n3.3 Koordination mit Drittprojekten 55 \n\n4. Verkehr und Erschliessung 58 \n\n4.1 Erschliessung 58 \n\n4.2 Parkplätze 68 \n\n4.3 Arealverkehr 72 \n\n4.4 Verkehrsbelastungen des Strassennetzes 74 \n\n4.5 Massnahmen zur Begrenzung des Fahrtenaufkommens 76 \n\n4.6 Zuverlässigkeit der Resultate 81 \n\n4.7 Beurteilung 82 \n\n5. Umweltauswirkungen des Vorhabens 84 \n\n5.1 Relevanzmatrix 84 \n\n5.2 Luft 90 \n\n5.3 Klima 97 \n\n5.4 Lärm 105 \n\n5.5 Erschütterungen und Körperschall 126 \n\n5.6 Nicht ionisierende Strahlung (NIS) 129 \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 20 \n\n \n\n5.7 Oberflächengewässer, aquatische Ökosysteme 142 \n\n5.8 Entwässerung 149 \n\n5.9 Störfallvorsorge, Katastrophenschutz 155 \n\n5.10 Flora, Fauna, Lebensräume 169 \n\n5.11 Licht 179 \n\n6. Pflichtenheft für Umweltuntersuchungen auf Stufe Bauprojekt 188 \n\n6.1 Luft 188 \n\n6.2 Klima 188 \n\n6.3 Lärm 188 \n\n6.4 Erschütterungen und Körperschall 189 \n\n6.5 Nicht ionisierende Strahlung (NIS) 189 \n\n6.6 Grundwasser 189 \n\n6.7 Oberflächengewässer, aquatische Ökosysteme 189 \n\n6.8 Entwässerung 189 \n\n6.9 Boden 190 \n\n6.10 Altlasten 190 \n\n6.11 Abfälle, umweltgefährdende Stoffe 190 \n\n6.12 Umweltgefährdende Organismen 190 \n\n6.13 Störfallvorsorge, Katastrophenschutz 190 \n\n6.14 Wald 190 \n\n6.15 Flora, Fauna, Lebensräume 191 \n\n6.16 Landschafts- und Ortsbild 191 \n\n6.17 Licht 191 \n\n6.18 Kulturdenkmäler, archäologische Stätten 191 \n\n6.19 Naturgefahren 191 \n\nAnhänge \n\nA1 Drittprojekte \n\nA2 Verkehr \n\nA3 Luft \n\nA4 Lärm \n\nA5 Erschütterungen und Körperschall \n\nA6 Störfall \n\nA7 Licht \n\nA8 NIS \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 21 \n \n\n \n\nA9 Entwässerung \n\nA10 Flora, Fauna, Lebensräume \n\nA11 Klima \n\nA12 Lärmbericht \n\n \n\n\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 23 \n \n\n \n\n1. Einleitung \n\n1.1 Ausgangslage \n\nDas Gebiet nördlich des Bahnhofs Pratteln, das durch die SBB-Linie sowie \n\ndurch die Salinen- und Hohenrainstrasse und den Gallenweg begrenzt ist, \n\nsoll umgenutzt werden. Dafür wurde ein Masterplan erarbeitet [1]. Innerhalb \n\ndes Masterplangebiets gibt es zwei Teilgebiete mit unterschiedlichen zeitli-\n\nchen Realisierungshorizonten (siehe Abbildung 1). \n\nUrsprünglich bestand die Absicht, einen einzigen Quartierplan für das ganze \n\nMasterplanareal zu entwickeln. Im Verlauf der Planung haben jedoch Abklä-\n\nrungen des Amtes für Raumplanung des Kantons BL ergeben, dass dies aus \n\nrechtlichen Gründen (Planbeständigkeit, Einschränkungen für Gewerbenut-\n\nzungen) nicht möglich ist. Es wird deshalb als erster Schritt nur ein Quartier-\n\nplan für das Teilgebiet West erarbeitet. Es besteht jedoch weiterhin die Ab-\n\nsicht, das ganze Masterplanareal zu überbauen. Deshalb wird zu einem spä-\n\nteren Zeitpunkt auch ein Quartierplan für das Teilgebiet Ost erarbeitet wer-\n\nden. \n\n \n\nAbbildung 1 Quartierplangebiet \n\n1.2 UVP-Pflicht und massgebliches Verfahren \n\n1.2.1 UVB für Teilgebiet 1 (verbindlich) \n\nDa innerhalb des Quartierplanareals für das Teilgebiet West mehr als 500 \n\nParkplätze realisiert werden müssen, muss gemäss den Anforderungen der \n\nVerordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) eine Umwelt-\n\nverträglichkeitsprüfung (UVP) durchgeführt werden. Der Schwellenwert von \n\n7'500 m2 Verkaufsfläche wird dagegen nicht erreicht, da die Verkaufsflächen \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 24 \n\n \n\ndes Nahversorgers (Beschränkung gemäss Quartierplan-Reglement auf ma-\n\nximal 1’000 m2) und weitere kleinerer Läden (Beschränkung gemäss Quar-\n\ntierplan-Reglement auf maximal 2’000 m2 Verkaufsfläche über alle Baube-\n\nreiche) in der Summe mit maximal 3’000 m2 deutlich unter diesem Wert blei-\n\nben. Für die UVP ist ein Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) zu erstellen. \n\nDas massgebliche Verfahren für die UVP ist das Quartierplan-Verfahren. Ba-\n\nsis für den UVB ist der Quartierplan für das Teilgebiet West. \n\n1.2.2 UVB für weitere Etappen (orientierend) \n\nDie weitere Entwicklung des Teilgebiets Ost ist wegen des nicht auszu-\n\nschliessenden funktionalen Zusammenhangs mit dem Teilgebiet 1 vermut-\n\nlich ebenfalls UVP-pflichtig. Diese Umweltauswirkungen können zum jetzi-\n\ngen Zeitpunkt jedoch noch nicht abschliessend ermittelt und beurteilt wer-\n\nden, weil ein zu Grunde liegender verbindlicher Quartierplan erst später er-\n\narbeitet wird. Es ist jedoch von allseitigem Interesse, mögliche Konflikte bei \n\nder Überbauung des ganzen Masterplanareals möglichst frühzeitig zu erken-\n\nnen (z.B. bezüglich Verkehr und den damit verbundenen Umweltauswirkun-\n\ngen). Im Rahmen des vorliegenden UVB werden deshalb orientierend auch \n\ndie Umweltauswirkungen bei einer Überbauung des ganzen Masterplanare-\n\nals dargestellt. Basis für diese Untersuchungen ist dabei der Masterplan [1]. \n\n1.2.3 Stufengerechtes Vorgehen \n\nAuf Stufe Quartierplan kann die Bearbeitung im Rahmen des UVB nur so \n\nweit erfolgen, als dies für die Beurteilung des Quartierplans notwendig ist \n\nund die notwendigen Projektgrundlagen überhaupt vorliegen. Das Schwer-\n\ngewicht liegt deshalb auf der Beurteilung des Betriebszustandes. Die detail-\n\nlierten Umweltauswirkungen während der Bauphase werden (mit Ausnahme \n\ndes Umweltbereichs Lärm) erst auf Stufe Bauprojekt beurteilt. Das Pflichten-\n\nheft für die im Rahmen der UVB für die einzelnen Bauprojekte zu untersu-\n\nchenden Aspekte ist im Kapitel 6 dargestellt. \n\n1.3 Vorgehen bei der Erarbeitung des UVB \n\n Absprachen mit kantonalen Fachstellen \n\nIm Rahmen der Erarbeitung des UVB wurden bereits verschiedene Sitzun-\n\ngen mit kantonalen Fachstellen durchgeführt: \n\n— Am 18. Dezember 2018 wurde ein Runder Tisch mit den Fachstellen \n\ndurchgeführt, an dem das Vorhaben vorgestellt und erst Inputs der Fach-\n\nstellen bezüglich Umwelt abgeholt wurden. \n\n— Am 12. März 2019 wurde eine Sitzung zur Koordination von Raumplanung \n\nund Störfallvorsorge mit der Gemeinde Pratteln, dem Kanton (Ortspla-\n\nnung, Störfallvorsorge), den SBB sowie dem Vorhaben Zentrale Pratteln \n\ndurchgeführt. Weitere Sitzungen zu dieser Thematik wurden mit diesen \n\nBeteiligten sowie dem Bundesamt für Verkehr (BAV) fanden am 16. Au-\n\ngust sowie am 6. November 2019 statt. \n\n— Am 27. Mai 2019 wurde ein Runder Tisch zum Thema Nichtionisierende \n\nStrahlung durchgeführt. \n\n— Am 13. Februar 2020 fand eine Sitzung zum Umweltbereich Lärm statt. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 25 \n \n\n \n\n— Am 10. September 2020 und am 3. November 2020 wurden Besprechun-\n\ngen zum Thema Verkehr durchgeführt. \n\n Stand des UVB \n\nPer Mitte November 2020 wurde der Quartierplan (Plan, Reglement, Pla-\n\nnungsbericht) und die weiteren Unterlagen (UVB, Verkehrs- und Mobilitäts-\n\ngutachten) der Gemeinde zur kommunalen Prüfung unterbreitet. Aufgrund \n\ndieser Prüfung ergaben sich insbesondere die folgenden umweltrelevanten \n\nÄnderungen am Quartierplan, im Reglement und im Planungsbericht: \n\n— Die maximale Höhe des Hochhauses beim Baubereich C1b wurde von \n\n94.5 m auf 80.0 m reduziert. Dafür wurde sein Fussabdruck nach Westen \n\nausgedehnt. Der Abstand des Rücksprungs gegenüber dem darunter lie-\n\ngenden Baubereich C1a wurde beibehalten. Die Gesamt-BGF für diesen \n\nBaubereich C1b wurde jedoch bei 14'685 m2 unverändert belassen, hin-\n\ngegen wurde die BGF pro Stockwerk von 635 m2 auf 800 m2 angehoben. \n\nDamit soll mehr Entwicklungsspielraum für die Anordnung/Lage und Form \n\nfür dieses Hochhauses hergestellt werden. \n\n— Die Beschränkung "keine Wohnnutzung im Erdgeschoss" wurde auch auf \n\ndie Talbachpromenade beim Baubereich A1 und A2a ausgeweitet. \n\n— Es wurde im Reglement eine Bestimmung eingefügt, wonach eine Boden-\n\nversiegelung nur zulässig ist, wenn sie unbedingt erforderlich ist. \n\n— Neu wird zudem im Reglement verlangt, dass eine öffentlich zugängliche \n\nWasserfläche von mindestens 20 m2 zu erstellen ist. \n\n— Die Anforderungen bezüglich Begrünung der Dachflächen wurden im \n\nReglement präziser gefasst und mit Vorgaben zur Überdeckung bei Be-\n\ngrünungen von unterirdischen Bauten ergänzt. \n\nDer Gemeinderat hat am 8. Juni 2021 die Quartierplanung aufgrund der an-\n\ngepassten Fassung gemäss der kommunalen Prüfung zustimmend zur \n\nKenntnis genommen und zur kantonalen Vorprüfung freigegeben. Zum UVB \n\nhat die Gemeinde im Rahmen ihrer Prüfung keine Rückmeldung gegeben \n\nbzw. diesen zur Kenntnis genommen. \n\nIm UVB wurden die Änderungen bezüglich Plan und Reglement im vorlie-\n\ngenden UVB nachgeführt. Inhaltlich ergeben sich daraus jedoch keine rele-\n\nvanten Anpassungen. Insbesondere ergaben sich aufgrund der Anpassun-\n\ngen keine Änderungen bezüglich der Bruttogeschossfläche (BGF) pro Ge-\n\nschoss und im Gesamtmass und damit auch keine Änderungen an der durch \n\ndas Areal induzierten Verkehrsmenge. Das Hochhaus beim Baubereich C1b \n\nwurde zwar um knapp 15 m reduziert. Die Lärmberechnungen wurden je-\n\ndoch nicht angepasst, weil die Lärmbelastung bei den jetzt entfallenden Ge-\n\nschossen praktisch identisch ist. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 26 \n\n \n\n2. Vorhaben \n\n2.1 Standort und Arealgeschichte \n\nDas "Bredella-Areal" umfasst das zusammenhängende Areal der ehemali-\n\ngen Buss AG und der Rohrbogen AG. Dieses wird im Norden von der Ho-\n\nhenrainstrasse, im Osten vom Gallenweg, im Süden von der Bahnlinie und \n\nim Westen von der Wasen- und der Salinenstrasse begrenzt. \n\n1884 gründete Albert Buss in Basel seine Firma Albert Buss & Cie als Werk-\n\nstatt für eine Bau- und Kunstschlosserei, anschliessend spezialisiert sich \n\ndas Unternehmen auf Stahlwasserbau. Ab 1893 wurde der Grossteil der Pro-\n\nduktion nach Pratteln verlegt und prägte die Industrielandschaft Prattelns \n\nmassgeblich. \n\nRund 1100 Personen arbeiteten bei Buss in Pratteln, darunter viele von der \n\nLehre bis zur Pensionierung, als die Ölkrise anfangs der 70er-Jahre den Nie-\n\ndergang auslöste. 1979 übernahm die Georg Fischer AG aus Schaffhausen \n\nden Hauptanteil der Buss-Aktien. In der Folge wurde das Unternehmen in \n\nseine Sparten aufgeteilt und einzeln verkauft. \n\nDas Areal wurde per Anfangs 2022 von der Firma Ina Invest von Hermann \n\nAlexander Beyeler, als dessen Vorbesitzer seit 2001, übernommen. Die \n\nBuss Immobilien und Service AG bewirtschaftet das Gelände, auf dem auch \n\nheute noch der geschichtsträchtige Name "Buss" anzutreffen ist: Die Buss \n\nChemTech AG ist im Industrieanlagenbau tätig und die Buss AG stellt spe-\n\nzialisierte Anlagen zur Kunststoffaufbereitung (Ko-Kneter) her. Beide Be-\n\ntriebe sind heute Mieter bei der Buss Immobilien und Service AG. Daneben \n\nsind viele weitere Firmen auf dem Gelände angesiedelt. \n\nAn zentralster Lage in Pratteln entsteht ein Ort zum Wohnen, Arbeiten und \n\nfür die Freizeit. Schrittweise soll Bredella, das heutige noch Industrieareal, \n\nzu einem attraktiven multifunktionalen Stadtteil transformiert werden. Um der \n\nZersiedelung entgegenzuwirken, soll eine Verdichtung an einem dafür rich-\n\ntigen Ort erfolgen. Das Areal der Rohrbogen AG und der ehemaligen BUSS \n\nAG, direkt am Bahnhof Pratteln, ist ein idealer Ort, um neuen, zeitgemässen \n\nund attraktiven Lebensraum zu schaffen. An zentralster Lage, direkt am \n\nBahnhof Pratteln, werden mit der Transformation neue Verbindungen mit \n\nhochwertigen Aussenräumen hergestellt und mit Wohnen, Arbeiten und Frei-\n\nzeit auf einem Areal werden damit die Voraussetzungen für das Entstehen \n\neines Quartiers mit kurzen Wegen geschaffen. Mit dieser Entwicklung durch \n\nBredella wird der bereits vorgenommenen Schritt über die Gleise nach Nor-\n\nden fortgesetzt und sorgt für eine Vernetzung zwischen den bestehenden \n\nQuartieren nördlich der Bahngeleise. Gleichzeitig bindet Bredella mit kurzen, \n\nabwechslungsreichen Fuss- und Velowegen in Zukunft das Gebiet Grüssen \n\nbequemer an den Bahnhof und an den Prattler Dorfkern an. Mit dieser Ent-\n\nwicklung wächst Pratteln ein Stück näher zusammen und Bredella verbindet \n\nbeide Seiten der Bahn zu einem Ganzen. \n\nFür die heutigen Mieter werden daher Standorte, welche sich für ihre Tätig-\n\nkeit besser eignen und somit individuelle Lösungen als Ersatz für die beste-\n\nhenden Mietverhältnisse gesucht. Und die Vision, die dem Stadtquartier \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 27 \n \n\n \n\n"Bredella" zugrunde liegt, soll deshalb auch nicht in einem Zug, sondern \n\nschrittweise und in einem Zeitraum von fünf bis fünfzehn Jahren Wirklichkeit \n\nwerden. \n\n \n\nAbbildung 2 Luftaufnahme aus dem Zeitraum zwischen 1918 und 1937 (Quelle Bildarchiv  \n\nETH-Z) \n\n2.2 Rahmenbedingungen \n\n2.2.1 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen \n\nIn planungsrechtlicher Hinsicht kann der Istzustand des Quartierplanareals \n\nfolgendermassen beschrieben werden (siehe Abbildung 3): \n\n— Der westliche Teil (grau) befindet sich in der Zone mit Quartierplanpflicht \n\n(ZQP). \n\n— Der östliche Teil (blau) befindet sich in der Gewerbezone Gi (24). Ein Teil \n\ndieser Zone (schraffiert) ist zudem als «Gefahrenzone Überschwemmung \n\ngeringer Gefährdung» eingetragen. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 28 \n\n \n\n \n\nAbbildung 3 Ausschnitt aus dem Zonenplan (schraffiert: «Gefahrenzone Überschwemmung ge-\n\nringer Gefährdung») \n\n2.2.2 Talbach \n\nEine wesentliche Rahmenbedingung stellt auch der Talbach dar, der das \n\nAreal heute unterirdisch durchquert (siehe Abbildung 4). \n\n \n\nAbbildung 4 Lage des heute unterirdisch geführten Talbachs (blau: Gewässerraum gemäss \n\nÜbergangsbestimmungen; Quelle: Geoportal BL) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 29 \n \n\n \n\n2.3 Beschreibung des Masterplans \n\n2.3.1 Übersicht \n\n Planungsleitsätze \n\nFür die Arealentwicklung im Sinne der geplanten Transformation des Areals \n\nzu einem neuen Stadtquartier mit Mischnutzungen und Wohnen bilden die \n\nnachfolgenden sechs Planungsleitsätze den roten Faden für die langfristige \n\nEntwicklung von Pratteln Mitte und die Erarbeitung des städtebaulichen \n\nRichtprojektes. \n\n— Neuer Entwicklungsschwerpunkt: Die verdichtete Bauweise rund um \n\nden Bahnhof setzt neue Akzente. Der direkte Bahnhofanschluss ist die \n\nideale Voraussetzung für ein durchmischtes Stadtquartier. Hier kann ein \n\nneuer Siedlungsschwerpunkt für Pratteln und den Grossraum Basel ent-\n\nstehen. \n\n— Schritt über die Geleise: Der Schritt über die Geleise eröffnet neuen \n\nRaum für die weitere Entwicklung und Transformation der Stadt. Rund um \n\nden Bahnhof gibt es mehrere Areale, die für eine Innenentwicklung prä-\n\ndestiniert sind. Bredella, direkt am Bahnhof gelegen und den neuen Bus-\n\nbahnhof beherbergend, übernimmt die Schlüsselrolle für die Vernetzung \n\nder verschiedenen Entwicklungsgebiete. Chuenimatt, Grüssen, Ceres, \n\nZentrale und Bredella verwachsen zu einem neuen Siedlungskörper. \n\n— Stadterneuerung und Vernetzung: Durch die Transformation vom In-\n\ndustrieareal zum Wohn- und Arbeitsort entsteht die Chance einer über-\n\ngreifenden Stadterneuerung. Die einzelnen Siedlungsgebiete werden mit-\n\neinander verwoben. Durchlässige Strukturen, öffentliche Räume und \n\nneue Ver-bindungen begünstigen starke Beziehungen zwischen den ein-\n\nzelnen Quartieren. Pratteln Mitte bildet zusammen mit der Bebauung um \n\nden Bahnhofplatz das neue städtische Pratteln. \n\n— Imagewandel räumlich vollziehen: Die Entwicklung macht das Bahn-\n\nhofsgebiet Pratteln zu einem vielfältigen und attraktiven Wohn- und Ar-\n\nbeitsort. Neue Freiräume bilden die Grundlage für ein Quartier mit hoher \n\nLebensqualität. Das Stadtquartier am Bahnhof ist eine nachhaltige Ergän-\n\nzung zu den kleinteiligen Wohnquartieren, zum historischen Ortskern und \n\nzu den grossflächigen Industriearealen von Pratteln sowie zum neu ge-\n\nplanten Stadtteil Salina Raurica unten am Rhein bei Augst. \n\n— Entwicklung aus dem Kontext und Bestand: Der zukünftige Stadtteil \n\nBredella wird aus dem stadträumlichen Kontext und den bestehenden \n\nStrukturen im Areal konzipiert. Zwei historische Industriebauten erhalten \n\nals identitätsstiftende Baukörper im Quartier eine neue Bedeutung. Die \n\netappierte Entwicklung stärkt die Akzeptanz und Identität des neuen \n\nQuartiers. Damit vollzieht sich der Wandel lokal verankert und selbstver-\n\nständlich. \n\n— Zukunftsorientiertes Stadtquartier: Bredella wird nachhaltig und zu-\n\nkunftsfähig konzipiert, geplant, gebaut und betrieben. Städtebau und Ar-\n\nchitektur richten sich nach den neusten Standards, mit dem Ziel der 2000-\n\nWatt-Kompatibiliät. Einheimische Pflanzen fördern die Biodiversität in den \n\nbegrünten Freiräumen. Ein Mobilitätskonzept optimiert das Miteinander \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 30 \n\n \n\nvon Fuss- und Veloverkehr, öffentlichem Verkehr und motorisiertem Indi-\n\nvidualverkehr. Die Mobilität wird als Bestandteil des städtebaulichen Kon-\n\nzepts verstanden. \n\n Masterplan \n\nDie bestehenden Strukturen im und um das Areal wie der Bahnhof, erhal-\n\ntenswerte Industriehallen, benachbarte Entwicklungsareale und umliegende \n\nStrassen bilden die Ausgangs- und Ankerpunkte der Masterplanung. \n\n \n\nAbbildung 5 Abbildung 4 Visualisierung Umsetzung Masterplanung (Quelle: bredella.ch) \n\nDie städtebauliche Struktur des neuen Stadtteils orientiert sich an den Idea-\n\nlen der europäischen Stadt. Verträgliche Dichte (aber nicht Enge), Vielfalt, \n\nMischnutzung und eine einfache Orientierung sowie Strassen, Wege und \n\nPlätze, spannende Sichtbeziehungen und abwechslungsreiche öffentliche \n\nFreiräume sind einige dieser städtischen Ideale. \n\nDas heute graue und praktisch vollständig versiegelte Industrieareal wandelt \n\nsich zu einem attraktiven Stadtteil mit hochwertigen Freiräumen. Die Frei-\n\nräume bilden die tragende Struktur, an welcher sich Verkehrsflüsse, Bebau-\n\nung und Infrastruktur orientieren. Bei allen Freiräumen wird ein Hauptaugen-\n\nmerk auf die Nutzungsqualität und auf eine hochwertige Durchgrünung ge-\n\nlegt und damit auf den ökologischen Ausgleich geachtet. Die unterschiedli-\n\nchen und abwechslungsreich gestalteten Freiräume ermöglichen interes-\n\nsante Raumabfolgen. Auf den grossen Bahnhofplatz folgt die langgezogene \n\nneue Bahnhofstrasse. Enge Gassen wechseln sich mit offenen Quartierplät-\n\nzen ab. Hinter den Gebäuden verbergen sich grosszügige, begrünte Wohn-\n\nhöfe. Die Gebäude bilden den Rahmen um diese Aussenräume und stehen \n\nzu ihnen in Bezug. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 31 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 6 Abbildung 5 Situation Masterplanung (Quelle: bredella.ch) \n\nDie Masterplanung kann folgendermassen charakterisiert werden. \n\n— Der neue Bahnhofplatz Nord ist die Drehscheibe des öffentlichen Ver-\n\nkehrs und der Ankunftspunkt in Bredella. Publikumsorientierte Erdge-\n\nschossnutzungen und repräsentative Eingänge in die angrenzenden Ge-\n\nbäude beleben den Platz. \n\n— Die neue Bahnhofstrasse bildet als Boulevard die zentrale Haupter-\n\nschliessung des neuen Stadtteils. \n\n— Zwei breite Nord-Süd-Promenaden erschliessen den neuen Stadtteil in \n\nder Tiefe. Beide Promenaden werden als grüne Fussgänger- und Ve-\n\nloachsen gestaltet. Die östlich gelegene Promenade übernimmt zudem \n\ndie Funktion der ergänzenden Erschliessung zwischen der neuen Bahn-\n\nhofstrasse und der Hohenrainstrasse. \n\n— Die vier Quartierplätze sind Aufenthaltsflächen für die Öffentlichkeit. Sie \n\nbieten Raum für Aktivitäten oder Events und haben einen direkten Bezug \n\nzu den ehrwürdigen Industriehallen, welche teilweise erhalten werden \n\nund ein vielfältiges Nutzungspotential aufweisen (Kultur- und Sportnut-\n\nzungen, Markanlässe etc.). Dabei wird auf eine sorgfältige Integration der \n\nbestehenden Strukturen in den neuen Stadtteil geachtet. \n\n— Das Areal wird durch ein feinmaschiges Wegenetz für den Fuss- und Ve-\n\nloverkehr gegliedert. Die Gassen werden dabei als öffentliche Durch-\n\ngänge verstanden. Ihre Gestaltung zeichnet sie als ruhiger Begegnungs-\n\nraum für die angrenzenden Gebäude aus. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 32 \n\n \n\n— Die privaten Wohnhöfe dienen als ruhige Rückzugsorte für die Bewohne-\n\nrinnen und Bewohner. \n\n— Die Gebäude bilden den Rahmen um die zuvor beschriebenen Freiräume \n\ndes neuen Stadtteils. An stadträumlich bedeutungsvollen Punkten bilden \n\nprägnante Baukörper neue Adressen und Orientierungspunkte. \n\n Baubereiche \n\nDie Nummerierung der einzelnen Baubereiche geht aus Abbildung 7 hervor. \n\n \n\nAbbildung 7 Baubereiche \n\n Gebäude \n\nDie Bezeichnung der einzelnen Gebäude geht aus Abbildung 8 hervor. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 33 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 8 Gebäude \n\n2.3.2 Detailbeschrieb \n\nHinweis: Alle nachfolgenden Visualisierungen (Abbildung 9 bis Abbildung \n\n15) zeigen eine mögliche Umsetzung basierend auf dem Masterplan auf. \n\nMaterialisierung und Gestaltung von Bauten, Strassen und Plätzen sind Ge-\n\ngenstand der weiteren Planung. \n\n Bahnhofplatz Nord als Pendant zum südlichen Platz \n\nDer neue Bahnhofplatz Nord ist die Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs \n\nund der Ankunftspunkt in Bredella. Alle wichtigen Wege und Verkehrsmittel \n\nknüpfen hier an. Er ist das stadträumliche Pendant zum bestehenden, südli-\n\nchen Platz. Für den Busverkehr entsteht ein Knotenpunkt mit vier Haltekan-\n\nten. Im Untergeschoss bieten ein öffentliches Veloparking sowie eine Tief-\n\ngarage mit direkter Verbindung zur Unterführung ausreichend Abstellfläche. \n\nFür den Zugang zum Stadtquartier wird die heutige Bahnhofsunterführung \n\naufgewertet. \n\nPublikumsorientierte Erdgeschossnutzungen und repräsentative Eingänge \n\nin die angrenzenden Gebäude beleben den Platz. Die Arkade fungiert als \n\nÜbergang zwischen Platz und Gebäude und erweitert den Bewegungsbe-\n\nreich für die Fussgänger. Die hohen Dächer des Busbahnhofes vermitteln \n\nzwischen dem offenen Platz und den grossen Bauten darum herum. Für die \n\nArchitektur des Hochhauses und die Gestaltung des Bahnhofplatzes wird ein \n\nWettbewerb durchgeführt. \n\n \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 34 \n\n \n\n Neue Bahnhofstrasse als Hauptachse und Boulevard \n\nDie neue Bahnhofstrasse bildet die zentrale Haupterschliessung des neuen \n\nStadtteils. Sie koppelt den Bahnhofplatz an das übergeordnete Strassennetz \n\nan. Auf der Höhe des Bahnhofplatzes und hin zum Hallenplatz weitet sich \n\ndie Strasse zum öffentlichsten Platz von Bredella. Auch die wichtigen Fuss-\n\ngängerquerungen sowie die Zufahrten und Anlieferungen biegen von der \n\nneuen Bahnhofstrasse ab. Das Strassenprofil dieser Hauptachse ist diffe-\n\nrenziert strukturiert: Der Strassenraum wird von einer Allee gefasst und be-\n\nkommt damit den Charakter eines Boulevards. Unter den Bäumen gibt es \n\nKurzzeit- Parkplätze und Veloabstellplätze. Auf einer Seite wird die Strasse \n\nvon einer Arkade in den Erdgeschossen begleitet. Sie bildet einen Übergang \n\nzu den Gebäuden und schützt die Fussgänger vor Sonne, Wind und Regen. \n\nIn den Erdgeschossen entlang der neuen Bahnhofstrasse konzentrieren sich \n\nLäden, Gastronomie und andere publikumsorientierte Nutzungen. Die Ge-\n\nschäftshäuser haben hier ihre repräsentative Adresse. Die Strasse ist für \n\nFussgänger barrierefrei überquerbar und weist ein dem Charakter der \n\nStrasse entsprechendes Temporegime auf (maximal Tempo 30). \n\nDie neue Bahnhofstrasse geht nach ihrer Erstellung in das Eigentum der \n\nGemeinde über, die definitive Ausgestaltung der Strasse wird gemeinsam \n\nmit der Gemeinde ausgearbeitet. \n\n \n\nAbbildung 9 Neue Bahnhofstrasse als Hauptachse (Quelle: bredella.ch) \n\n Promenaden für den Fuss- und Veloverkehr sowie Zubringerverkehr \n\nZwei breite Nord-Süd-Promenaden erschliessen den neuen Stadtteil in der \n\nTiefe. Vor allem aber bieten sie den Anwohnern und dem Fuss- und Velo-\n\nverkehr eine angenehme Verbindung mit Aufenthaltsqualität zwischen dem \n\nBahnhof und dem Gewerbegebiet "Grüssen". Beide Promenaden werden als \n\ngrüne Fussgänger- und Veloachsen gestaltet. Hartbeläge und aufgelockerte, \n\ndoppelte Baumreihen definieren die Bewegungs- und Aufenthaltszonen. Die \n\nBaumreihen dienen einerseits der Entwässerung. Andererseits stärken sie \n\nneben einer einheitlichen, sorgsam platzierten Möblierung mit Sitzbänken, \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 35 \n \n\n \n\nAbfalleimern und einer guten Beleuchtung die gestalterische und räumliche \n\nQualität. \n\nAus den unterschiedlichen Funktionen der beiden Promenaden ergeben sich \n\naber auch Unterschiede im Erscheinungsbild: \n\n— Die westliche Promenade ist der Fuss- und Veloweg zum Gewerbegebiet \n\n"Grüssen" und ersetzt das heutige "Grüssenweglein"; das Wasserspiel \n\nschafft einen Aufenthaltsort mit Bezug zum hier unterirdisch fliessenden \n\nTalbach. \n\n— Die östliche Promenade weist eine Fahrspur aus, denn sie bleibt als Fei-\n\nnerschliessung und Zufahrt zu den Tiefgaragen zwischen Hohen-\n\nrainstrasse und neuer Bahnhofstrasse durchgängig. Die beiden Prome-\n\nnaden werden als übergeordnete, die Orientierung erleichternde Frei-\n\nräume verstanden und sollen deshalb auch einheitlich gestaltet werden. \n\n— Die Ost-West-Promenade erschliesst den Stadtteil für den Fuss- und Ve-\n\nloverkehr entlang der Bahnlinie. \n\n \n\nAbbildung 10 Talbachpromenade als öffentliche Fuss- und Veloverbindung sowie für den Zubrin-\n\ngerverkehr (Quelle: bredella.ch) \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 36 \n\n \n\n \n\nAbbildung 11 Gleispromenade als öffentliche Fuss- und Veloverbindung (Quelle: bredella.ch) \n\n Aufenthaltsräume \n\nSei es mit Wasserelement, mit Kiesbelag oder mit grosszügiger Rasenfläche \n\n– die vier Quartierplätze sind Aufenthaltsflächen für die Öffentlichkeit. Sie \n\nbieten Raum für Aktivitäten oder Events und haben einen direkten Bezug zu \n\nden ehrwürdigen Industriehallen. Der "Eichenplatz" mit Kiesbelag ist der \n\nQuartierplatz für Boulespiel oder einen möglichen Flohmarkt. Das Kronen-\n\ndach bietet Schatten und schafft ein angenehmes Klima. Der "Platanenplatz" \n\nmit seiner baumgerahmten grossen Wiese ist Treffpunkt des Quartiers für \n\nSpiel und Sport. Der "Talbachplatz" mit seinem Wasserbecken lädt zum Sit-\n\nzen oder Spielen ein. Der ebenfalls baumbestandene "Hallenplatz" ist ein \n\ngrosszügiger städtischer Vorplatz zu Hotel und Halle. Auf den Quartierplät-\n\nzen versickert das Regenwasser ohne die Kanalisation zu belasten. In ihrer \n\nbetont individuellen Gestaltung unterscheiden sich die vier Plätze voneinan-\n\nder und bieten somit ein vielfältiges Aufenthaltsangebot. \n\n \n\nAbbildung 12  Quartierplätze als öffentliche Aufenthaltsräume (Quelle: bredella.ch) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 37 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 13 Quartierplätze als öffentliche Aufenthaltsräume (Quelle: bredella.ch) \n\n Gassen als kleinste Einheit im Wegnetz \n\nDas Areal wird durch ein feinmaschiges Wegenetz für den Fuss- und Velo-\n\nverkehr gegliedert. Die Gassen werden dabei als öffentliche Durchgänge \n\nverstanden. Ihre Gestaltung zeichnet sie als ruhiger Begegnungs-raum für \n\ndie angrenzenden Gebäude aus. Das Grundprinzip ist einfach: Ein grüner \n\nMittelstreifen mit Rasen und Bäumen, Pflanzflächen vor den Fassaden, da-\n\nzwischen die Erschliessungswege für die Gebäude. Der Mittelstreifen ist \n\nvielfältig nutzbar – sei es als Spielfläche, Aufenthalts-, Bewegungs- oder Be-\n\ngegnungsort – und für die Feuerwehr befahrbar. Die Flächen mit heimischen \n\nStauden und Gräsern vor den Fassaden wirken atmosphärisch. Sie dienen \n\neinerseits als Sichtschutz für die Erdgeschosse und andererseits der Regen-\n\nwasserretention und der Verbesserung des städtischen Mikroklimas. Die de-\n\nfinitive Gestaltung der Aussenräume wird auf die jeweils angrenzenden Bau-\n\nprojekte der einzelnen Baubereiche und deren Nutzungen im Erdgeschoss \n\nabgestimmt. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 38 \n\n \n\n \n\nAbbildung 14  Gassen als kleinste Einheit im Wegnetz (Quelle: bredella.ch) \n\n Wohnhöfe als Rückzugsorte \n\nDie halbprivaten Wohnhöfe dienen als ruhige Rückzugsorte für die Bewoh-\n\nnerinnen und Bewohner. Hier können Kinder spielen und Nachbarn sich aus-\n\ntauschen. Die grünen Oasen im städtischen Raum erzeugen auch an heis-\n\nsen Sommertagen ein angenehmes Klima. Lücken zwischen den Häusern \n\nerlauben Einblicke und sorgen für eine gute Durchlüftung. In den Höfen gibt \n\nes Raum für grosszügige Terrassen, Gärten und Spielplätze. Die Gestaltung \n\nder Innenhöfe wird im Rahmen der einzelnen Bauprojekte entworfen, kon-\n\nkretisiert und umgesetzt. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 39 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 15  Wohnhöfe als Rückzugsorte (Quelle: bredella.ch) \n\n Baubereiche \n\nDie Gebäude bilden den Rahmen um die zuvor beschriebenen Freiräume \n\ndes neuen Stadtteils. An stadträumlich bedeutungsvollen Punkten bilden \n\nprägnante Baukörper neue Adressen und Orientierungspunkte. Am Kreisel \n\nSalinenstrasse / Hohenrainstrasse kommt ein ausdrucksstarkes Bauwerk zu \n\nstehen und markiert so einen eigentlichen Eingang zu Pratteln. Entlang der \n\nGleise wird mit drei Bauten eine abwechslungsreiche Silhouette entstehen. \n\nEin neues Hochhaus am Bahnhofplatz spannt zusammen mit dem Aquila- \n\nund Helvetiaturm den Raum um den Bahnhof auf, komplettiert das Ensemble \n\nvon Hochhäusern und markiert so auch das neue städtische Zentrum. \n\n2.3.3 Nutzungen und Nutzer \n\nDas Projekt "Bredella" strebt nicht ein weiteres, rein funktional durchopti-\n\nmiertes Wohnquartier an, sondern versteht sich als neuer Stadtteil in Prat-\n\nteln Mitte mit gemischter Nutzung und unterschiedlicher, vielfältiger Bebau-\n\nung. Das Wohnen soll hier ebenso Platz haben wie kommerzielle Nutzungen, \n\ndas Alte ebenso wie das Neue. Entstehen soll so eine dem Zeitgeist ent-\n\nsprechende neue Art des Umgangs mit Raum an gut erschlossener Lage in \n\nstädtischen Ballungsräumen. \n\n Wohnen \n\nMit der Transformation des Industriegebiets hin zu einem modernen Stadtteil \n\nPrattelns wird der Ort neu definiert. Er soll Wohnen mit Arbeiten vereinen \n\nund das heute privatisierte Industrieareal für breite Bevölkerungsgruppen \n\nund moderne Dienstleister öffnen. \n\nFür Menschen in den verschiedensten Lebenslagen soll der passende \n\nWohnraum in einem multifunktionalen Stadtteil, an zentraler Ausgangslage \n\ndirekt beim Bahnhof und in der Nähe der Autobahn leben entstehen. Es soll \n\nnicht einfach eine weiter monotone Grossüberbauung, sondern ein Lebens- \n\nund Arbeitsraum mit guter Quartierinfrastruktur, funktionalen Freiräumen, \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 40 \n\n \n\nund einer hohen Aufenthaltsqualität geschaffen werden. Ein Raum für Men-\n\nschen, die in der Nähe von Basel an zentraler Lage in einem attraktiven \n\nWohnumfeld leben möchten. \n\n Kommerzielle Nutzungen \n\nIm Fokus bei den kommerziell nutzbaren Flächen stehen kleinere und mittel- \n\ngrosse Dienstleistungsunternehmen und Gewerbebetriebe. Ihnen wird hier \n\ndie Möglichkeit geboten, sich in einem Quartier mit attraktivem Arbeitsumfeld \n\nan gut erschlossener Lage direkt beim Bahnhof und nahe der Autobahn op-\n\ntimal in Szene zu setzen. Bredella ist sowohl aus der Stadt als auch aus dem \n\nOberbaselbiet und dem Aargau bequem und stressfrei erreichbar. Dabei sol-\n\nlen grundsätzlich Betriebe aller Branchen und Sparten sowie privater, öf-\n\nfentlich-rechtlicher und öffentlicher Natur angesprochen werden. Ausge-\n\nschlossen sind lediglich Unternehmungen, die das Wohnen störende Emis-\n\nsionen produzieren (Lärm, Gerüche, Licht, visuell unpassende Einrücke), \n\nübermässigen motorisierten Verkehr erzeugen (Lärm, Sicherheit, Unbeha-\n\ngen) oder nicht zum Wohnen passende Aktivitäten ausüben. \n\n Flexibilität \n\nDie verschiedenen Nutzungen werden nicht starr festgelegt. Vieles ist offen, \n\nvieles soll offen bleiben und sich mit der Zeit auch verändern können. Auch \n\nwenn es aktuell klare Vorstellungen zur Nutzungsverteilung gibt, soll es mög-\n\nlich bleiben, Nutzungen anders zu gestalten oder zu platzieren. Der neue \n\nStadtteil soll auch künftigen Anforderungen genügen können und so leben-\n\ndig und wandlungsfähig bleiben. \n\n2.3.4 Etappierung und Umsetzung \n\nDas heute industriell genutzte Areal wird schrittweise, in mehreren Etappen \n\nin ein zentrales, grünes Stadtquartier von Pratteln transformiert. Einerseits \n\nwird damit der Marktsituation Rechnung getragen, andererseits soll die Zeit \n\ngenutzt werden, um im östlichen Teil zu optimieren. Die heute bestehenden \n\nGewerbe- und Dienstleistungsflächen von rund 50'000 m2 bleiben in ihrem \n\nUmfang auch in Zukunft über das gesamte Areal erhalten. Die Flächen wer-\n\nden in einer der zentralen Lage angemessenen Form wieder angeboten. Die \n\nEtappierung erfolgt über einen langen Zeitraum (Ca.-Angaben: Westen 5 \n\nJahre, Mitte 8 Jahre, Osten 15 Jahre).  \n\nAls erstes wird das Areal der Rohrbogen AG im Westen umgenutzt. Damit \n\nentsteht bereits im ersten Schritt ein voll funktionsfähiges Quartier mit drei \n\nBaubereichen und einem Hochhaus vorne am Gleis. Die identitätsstiftende \n\nIndustriehalle bleibt erhalten und bildet gemeinsam mit einem kleinen Hoch-\n\nhaus, in dem ein Business-Hotel geplant ist, einen Übergang zum bestehen-\n\nden Industrie- und Gewerbeareal des Buss Industriepark im Osten. Ein \n\nneuer Kreisel schliesst das Areal und den neuen Bahnhofplatz an die Sali-\n\nnenstrasse an. \n\nIn der zweiten Phase wird der Bahnhofplatz räumlich vollendet sowie der \n\nAnschluss an die Hohenrainstrasse und den Gallenweg erstellt. Über diese \n\nzwei Anschlüsse ist dann die grundlegende Vernetzung mit der Nachbar-\n\nschaft hergestellt. Zwei weitere Baubereiche komplettieren die Bebauung \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 41 \n \n\n \n\nentlang der Geleise. Das Herzstück in der Mitte des Quartiers wird mit der \n\nUmnutzung der zweiten erhaltenswerten Industriehalle vervollständigt. \n\nIn der dritten Phase werden die drei letzten Baubereiche im heutigen Buss-\n\nAreal neuen Nutzungen zugeführt, ein weiterer Quartierplatz erstellt und da-\n\nmit die Transformation abgeschlossen. Der neue Stadtteil ist dann vollstän-\n\ndig realisiert und vernetzt die umliegenden Quartiere mit dem Bahnhof. \n\n \n\n \n\n3. Phase \n\nAbbildung 16 Realisierung in drei Phasen (Quelle: bredella.ch) \n\n1. Phase \n\n2. Phase \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 42 \n\n \n\n2.4 Beschreibung des Quartierplans für das Teilgebiet West \n\n2.4.1 Übersicht \n\nDer Quartierplan für das Teilgebiet West ist in Abbildung 17 dargestellt. \n\n \n\nAbbildung 17 Quartierplan Bredella-Areal West \n\n2.4.2 Elemente des Quartierplans \n\nIm Rahmen des Quartierplans für das 1. Teilgebiet werden die folgenden \n\nElemente des Masterplans realisiert: \n\n— Gebäude der Baubereiche A1, A2, B1, B2 und C1 \n\n— Bahnhofplatz \n\n— Neue Bahnhofstrasse bis Bahnhofplatz \n\n— Talbachplatz \n\n— Talbachpromenade \n\n— Umlegung Talbach \n\n2.5 Nutzung \n\nGestützt auf die Nutzungsüberlegungen im Masterplan, um den damit beab-\n\nsichtigten Charakter eine Mischgebiets im urbanen Kontext herzustellen, \n\nwurde die Nutzungsart für die Quartierplanung wie folgt im Quartierregle-\n\nment definiert (* HNF nach SIA 416 (Ausgabe 2003)): \n\na. Wohnen; \n\nb. Dienstleistungsnutzungen; mit intensivem Kundenkontakt/Schalter \n\n bis max. 300 m2 (*); \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 43 \n \n\n \n\nc. Detailhandelsnutzungen mit Nettoladenflächen gemäss § 24 RBV bis \n\n in der Summe maximal 1'250 m2; davon maximal 1'000 m2 für einen \n\n Nahversorger für Güter des täglichen Bedarfs im Baubereich C1a; \n\nd. Nicht publikumsintensive Verkaufsnutzung bis max. 2'000 m2 (*); \n\ne. Gastronomie bis maximal 950 m2 (*); \n\nf. Hotellerie bis maximal 9'320 m2 (*); \n\ng. Schulen bis maximal 400 m2 (*); \n\nh. Kindertagesstätten, Kindergarten \n\ni. Gesundheit, soziale und medizinische Einrichtungen \n\nIn Ergänzung dazu wurden spezifische Nutzungen definiert, welche auf ein-\n\nzelnen Baubereiche bezogen, zulässig sind und sich ebenfalls aus dem städ-\n\ntebaulichen Gesamtkonzept ableiten.  \n\nIm Baubereich A sind zudem folgende Nutzungen zulässig: \n\n— Wenig störendes produzierendes Gewerbe in den Untergeschossen an \n\nder neuen Bahnhofstrasse und der Salinenstrasse sowie in den Unterge-\n\nschossen, Erdgeschossen und in ersten Obergeschossen an der Sali-\n\nnenstrasse und entlang der Hohenrainstrasse; \n\n— Areal-Werkhof für Unterhalt Bredella-Areal bis maximal 300 m2 (*) im Bau-\n\nbereich A2; \n\n— Tankstelle mit Waschstrasse im Baubereich A2; \n\nIm Baubereich B sind zudem folgende Nutzungen zulässig: \n\n— Wenig störendes produzierendes Gewerbe; \n\n— Kultur- und Spiel-/Sportnutzungen, Marktanlässe, Tagungen, Ausstellun-\n\ngen, Versammlungen und dgl.) in der zu erhaltenden alten Industriehalle \n\nim Baubereich B1 \n\n2.6 Nachhaltigkeit \n\n2.6.1 Grundsätze \n\nDer neue Stadtteil wird nach einem gesamthaften Nachhaltigkeitskonzept \n\nentwickelt. Grundlage dazu bildet der Standard Nachhaltiges Bauen Schweiz \n\n(SNBS), welcher gleichwertig gesellschaftliche, wirtschaftlich und ökologi-\n\nsche Themen berücksichtigt. Im Zentrum steht die Entwicklung eines nach-\n\nhaltigen und 2000-Watt-kompatiblen Areals, welches durch bauliche, funkti-\n\nonale und soziale Verdichtung eine hohe Lebensqualität und Zukunftsfähig-\n\nkeit sicherstellt. \n\nDie Hauptnutzungen Wohnen und Arbeiten werden ergänzt durch kommer-\n\nzielle und nicht kommerzielle Angebote zu einer Infrastruktur der kurzen \n\nWege und nachhaltigen Mobilität. Gebäude wie Aussenräume werden klima-\n\ngerecht entwickelt und unterstützen Biodiversität und Artenvielfalt. Eine \n\nnachhaltige Mobilität basiert auf der guten Erreichbarkeit des ÖV-Netzes so-\n\nwie Erreichbarkeit aller weiteren Einrichtungen mit Fuss- und Veloverkehr. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 44 \n\n \n\nFahrten des MIV werden Dank Standortvorteilen und Mobilitätsmassnahmen \n\nsoweit verträglich reduziert. \n\nDie 2000-Watt-Kompatibilität wird sichergestellt durch die Überprüfung der \n\nZielwerte anhand des Standards Nachhaltiges Bauen Schweiz (SNBS). Da-\n\nbei wird der Zielerreichungsgrad mittels Zertifikat oder einem Fachbericht \n\nnachgewiesen. Aus Gründen der Zuständigkeiten bei der Prüfung von Ener-\n\ngievorschriften kann gemäss Amt für Raumplanung der SNBS-Standard \n\nnicht im Quartierplanreglement verankert werden. Stattdessen erfolgt die \n\nAufnahme dieser Vorgabe im Quartierplan-Vertrag. \n\nDamit verbunden beschränken sich die Festlegungen im Quartierplanregle-\n\nment darauf, dass die Bauten nach der zum Zeitpunkt der Baueingabe gel-\n\ntenden Minergie-Kennzahl (MKZ) des Minergie-P-Standards zu realisieren \n\nsind. Zudem wird mit entsprechender Bestimmung im Reglement auch eine \n\nökologisch nachhaltige Bauweise hinsichtlich Grauer Energie einverlangt, in-\n\ndem der oberen Erstellungsgrenzwert des Minergie-Eco-Zusatzes eingefor-\n\ndert wird. Davon ausgenommen ist die Bestandshalle (Baubereich B1). \n\nZusätzlich wurde im Reglement definiert, dass die Verwendung von fossilen \n\nEnergieträgern zur Energiegewinnung nicht zulässig ist. \n\nZudem wurden im Reglement auch verschiedene Vorgaben zur Entwässe-\n\nrung gemacht. So sind die Bauten im Trennsystem zu entwässern, die Dach-\n\nflächen müssen auch der Retention dienen und das Niederschlagsabwasser \n\nbei den Aussenflächen, mit Ausnahme der Fahrbahn und des Bahnhofplat-\n\nzes, ist zu versickern oder zur Bewässerung der Grünflächen zu sammeln. \n\nIm Zusammenhang mit den Aussenflächen wurde auch im Reglement defi-\n\nniert, das eine Bodenversiegelung nur wenn unbedingt erforderlich zulässig \n\nist. Damit verbunden wird verlangt, dass die Erforderlichkeit von Flächenver-\n\nsiegelungen im Baugesuch nachzuweisen ist. \n\n2.6.2 Umsetzung im Quartierplan \n\nDie Aspekte der 2000-Watt-Gesellschaft werden im Rahmen des Quartier-\n\nplan-Reglements mit den nachfolgenden Bestimmungen umgesetzt, die \n\nauch im vorliegenden UVB als Umweltschutzmassnahmen formuliert sind. \n\nDa diese über den Aspekt Energie allenfalls Auswirkungen auf die Schad-\n\nstoffemissionen haben können, werden sie dem Umweltbereich Luft zuge-\n\nordnet. \n\nNr. Beschreibung \n\nLU-17 \n\nKLI-17 \n\nDie Bauten sind mit Ausnahme der Bestandshalle (Baube-\n\nreich B1) nach der zum Zeitpunkt der Baueingabe geltenden \n\nAnforderung an die Minergie-Kennzahl (MKZ) für Minergie-P \n\nzu realisieren. (§11 Abs. 1 QPR) \n\nLU-18 \n\nKLI-18 \n\nDie Bauten sind mit Ausnahme der Bestandshalle (Baube-\n\nreich B1) nach dem zum Zeitpunkt der Baueingabe gelten-\n\nden oberen Erstellungsgrenzwerte des Minergie-Eco-Zusatz \n\naus Sicht Grauer Energie zu realisieren. (§11 Abs. 2 QPR) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 45 \n \n\n \n\nLU-19 \n\nKLI-19 \n\nDie Verwendung von fossilen Energieträgern zur Energiege-\n\nwinnung ist nicht zulässig. (§11 Abs. 3 QPR) \n\n2.7 Bauphase \n\nAuf Stufe Quartierplan ist die Bauphase noch nicht im Detail geplant. Insbe-\n\nsondere sind Konstruktion, Material und Ausführung der einzelnen Gebäude \n\nnoch nicht bekannt. Die Darstellung der Bauphase und die Planung der not-\n\nwendigen Umweltschutzmassnahmen erfolgt deshalb auf der Stufe der ein-\n\nzelnen Bauprojekte im Baubewilligungsverfahren. Das Pflichtenheft für die \n\nim Rahmen der einzelnen Bauprojekte notwendigen Umweltuntersuchungen \n\nist im Kapitel 6 dargestellt. \n\n2.8 Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nBezüglich Umsetzung der Umweltschutzmassnahmen ist im Quartierplan-\n\nReglement die folgende Formulierung enthalten: \n\nNr. Beschreibung \n\nUVB-1 Die Massnahmen aus dem Umweltverträglichkeitsbericht so-\n\nwie allfällige ergänzende Auflagen aus dem kantonalen Prüf-\n\nbericht sind umzusetzen. (§ 20 QPR) \n\n \n\nDie im Projekt enthaltenen Massnahmen zum Schutz der Umwelt sind auch \n\nin den einzelnen Umweltkapiteln dargestellt. Für Massnahmen, welche im \n\nQuartierplan-Reglement verankert sind, werden die wörtlichen Formulierun-\n\ngen aus den entsprechenden Vorschriften verwendet (mit einem Verweis auf \n\nden entsprechenden Paragrafen). Einige Massnahmen haben Auswirkungen \n\nauf mehr als einen Umweltbereich. So haben z.B. alle Massnahmen, die auf \n\neine Minimierung des Arealverkehrs abzielen, positive Auswirkungen auf die \n\nUmweltbereiche Luft, Klima und Lärm. \n\nDie Massnahmen beziehen sich auf die folgenden Umweltbereiche: \n\nNr. Umweltbereich \n\nLU-x Luft \n\nKLI-x Klima \n\nLÄ-x Lärm \n\nENTW-x Entwässerung \n\nSTF-x Störfallvorsorge \n\nFF-x Flora, Fauna, Lebensräume \n\nLI-x Licht \n\n \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 46 \n\n \n\nFür die übrigen hier nicht aufgeführten Umweltbereiche sind keine spezifi-\n\nschen Umweltschutzmassnahmen notwendig, weil die gesetzlichen Anforde-\n\nrungen auch ohne Massnahmen eingehalten sind. \n\nIm Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten (Diese \n\nsind auch in den einzelnen Umweltkapiteln dargestellt): \n\nNr. Beschreibung \n\nLU-1 \n\nKLI-1 \n\nLÄ-1 \n\nDie Ermittlung des notwendigen Grundbedarfs für Auto- und \n\nVelo-Abstellplätze hat nach den gesetzlichen Bestimmungen \n\nund Richtlinien zu erfolgen. Der Nachweis der genauen An-\n\nzahl der erforderlichen Abstellplätze und deren Anordnung \n\nerfolgt im Rahmen der jeweiligen Baubewilligungsverfahren \n\nin Beachtung der folgenden Bestimmungen. (§ 16 Abs. 1 \n\nQPR) \n\nLU-2 \n\nKLI-2 \n\nLÄ-2 \n\nDas Mobilitätsgutachten der Kontextplan AG [28. April 2022] \n\nbildet gemäss § 70 Abs. 2bis RBV die Grundlage für die Er-\n\nmittlung der Anzahl Abstellplätze bei der Wohnnutzung. \n\n(§ 16 Abs. 2 QPR) \n\nLU-3 \n\nKLI-3 \n\nLÄ-3 \n\nEntsprechend dem Mobilitätsgutachten gemäss § 16 Abs. 2 \n\nwerden für die Berechnungswerte der Wohnnutzung ein \n\nOberwert von 0.70 Stamm-PP pro Wohnung und ein Unter-\n\nwert von 0.50 Stamm-PP pro Wohnung festgelegt. (§ 16 Abs. \n\n3 QPR) \n\nLU-4 \n\nKLI-4 \n\nLÄ-4 \n\nBei Verwendung des Oberwerts von 0.70 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\na. Car-Sharing-Angebot mit min. 1 Fahrzeug pro 300 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 0.8 Velo-Abstellplätze pro Zimmer für Bewohner und Be-\n\n sucher; \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 10% erhöht gegenüber der Anzahl nach kanto-\n\n naler Empfehlung; \n\n(§ 16 Abs. 4 QPR) \n\nLU-5 \n\nKLI-5 \n\nLÄ-5 \n\nBei Verwendung des Unterwerts von 0.50 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\na. Car-Sharing-Angebot mit mind. 1 Fahrzeug pro 150 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 1.0 Velo-Abstellplatz pro Zimmer für Bewohner und Besu-\n\n cher; \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 47 \n \n\n \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 20% erhöht gegen-über der Anzahl nach kan-\n\n tonaler Empfehlung; \n\nd. Angemessene Flächen für Sharing-Angebote wie E-Bikes \n\n und Cargo-Bikes innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\ne. Eine Velowerkstatt innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\nf. Umfassende Informationen für neue Mieter zu den Mobi-\n\n litätsangeboten auf dem Areal und in der Gemeinde Prat-\n\n teln. \n\n(§ 16 Abs. 5 QPR) \n\nLU-6 \n\nKLI-6 \n\nLÄ-6 \n\nIm jeweiligen Baubewilligungsverfahren kann der Berech-\n\nnungswert von 0.50 bis 0.70 Stamm-PP pro Wohnung frei \n\ngewählt werden. Für Werte zwischen dem Unterwert und \n\ndem Oberwert sind die erforderlichen Massnahmen anteils-\n\nmässig umzusetzen. (§ 16 Abs. 6 QPR) \n\nLU-7 \n\nKLI-7 \n\nLÄ-7 \n\nBei Alterswohnungen, welche den Anforderungen gemäss \n\nden Planungsrichtlinien für altersgerechte Wohnbauten ent-\n\nsprechen, kann der Berechnungswert ohne weitere Mass-\n\nnahmen auf 0.30 Stamm-PP pro Wohnung reduziert werden. \n\n(§ 17 Abs. 7 QPR) \n\nLU-8 \n\nKLI-8 \n\nLÄ-8 \n\nBezüglich der Parkplätze für Wohnnutzung sind ein Control-\n\nling und die Sicherstellung zu gewährleisten. (§ 16 Abs. \n\n8 QPR) \n\nLU-9 \n\nKLI-9 \n\nLÄ-9 \n\nDie maximalen Reduktionsfaktoren für Nicht-Wohnnutzun-\n\ngen sind auf R1 = 0.5 und R2 = 0.6 festgelegt. (§ 16 Abs. 9 \n\nQPR) \n\nLU-10 \n\nKLI-10 \n\nLÄ-10 \n\nDie maximale Anzahl Auto-Abstellplätze für die Nutzung in-\n\nnerhalb des Quartierplanperimeters beträgt insgesamt 700. \n\n(§ 16 Abs. 10 QPR) \n\nLU-11 \n\nKLI-11 \n\nLÄ-11 \n\nDer Bestand von 30 Park+Ride Stellplätzen ist beizubehal-\n\nten. (§ 16 Abs. 11 QPR)  \n\nLU-12 \n\nKLI-12 \n\nLÄ-12 \n\nAlle Auto-Abstellplätze sind zu bewirtschaften. (§ 16 Abs. 12 \n\nQPR) \n\nLU-13 \n\nKLI-13 \n\nLÄ-13 \n\nFür den Nachweis der Auto-Abstellplätze gemäss § 16 Abs. \n\n1 sind auch ausserhalb des Quartierplanperimeters erstellte \n\nAuto-Abstellplätze auf der Parzelle Nr. 792 anrechenbar. \n\n(§ 16 Abs. 13 QPR) \n\nLU-14 \n\nKLI-14 \n\nLÄ-14 \n\nDie bestehenden öffentlichen Velo-Abstellplätze, welche \n\ndurch das Projekt aufgehoben wer-den, sind in der Tiefga-\n\nrage, unter dem Bahnhofplatz und oberirdisch an geeigneter \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 48 \n\n \n\nLage bahnhofsnah zu ersetzen. Beim Ersatz ist das beste-\n\nhende Angebot um mindestens 200 Abstellplätze zu erwei-\n\ntern. (§ 16 Abs. 14 QPR) \n\nLU-15 \n\nKLI-15 \n\nLÄ-15 \n\nEs sind Parkierungsfelder für Motorräder / Roller zu schaffen. \n\n(§ 16 Abs. 15 QPR) \n\nLU-16 \n\nKLI-16 \n\nLÄ-16 \n\nInsbesondere folgende Nutzungen werden zur Begrenzung \n\ndes Verkehrsaufkommens flächenmässig begrenzt: \n\n- Dienstleistungsnutzungen; mit intensivem Kundenkon-\n\n takt/Schalter bis max. 300 m2 (*); \n\n- Detailhandelsnutzungen mit Nettoladenflächen gemäss  \n\n § 24 RBV bis in der Summe maximal 1'250 m2; davon \n\n maximal 1'000 m2 für einen Nahversorger für  Güter \n\ndes täglichen Bedarfs im Baubereich C1a; \n\n- Nicht publikumsintensive Verkaufsnutzung bis max. \n\n 2'000 m2 (*); \n\n- Gastronomie bis maximal 950 m2 (*); \n\n* HNF nach SIA 416 (Ausgabe 2003) \n\n(§ 4 Abs. 1 QPR) \n\nLU-17 \n\nKLI-17 \n\nDie Bauten sind mit Ausnahme der Bestandshalle (Baube-\n\nreich B1) nach der zum Zeitpunkt der Baueingabe geltenden \n\nAnforderung an die Minergie-Kennzahl (MKZ) für Minergie-P \n\nzu realisieren. (§11 Abs. 1 QPR) \n\nLU-18 \n\nKLI-18 \n\nDie Bauten sind mit Ausnahme der Bestandshalle (Baube-\n\nreich B1) nach dem zum Zeitpunkt der Baueingabe gelten-\n\nden oberen Erstellungsgrenzwerte des Minergie-Eco-Zusatz \n\naus Sicht Grauer Energie zu realisieren. (§11 Abs. 2 QPR) \n\nLU-19 \n\nKLI-19 \n\nDie Verwendung von fossilen Energieträgern zur Energiege-\n\nwinnung ist nicht zulässig. (§11 Abs. 3 QPR) \n\nKLI-20 \n\nFF-2 \n\nDie Grünflächenziffer entspricht dem Verhältnis der anre-\n\nchenbaren Grünfläche zur Gesamtfläche des Quartierplan-\n\nperimeters. Sie beträgt für die gesamte Quartierplanfläche \n\nmindestens 35 % und ist im Baugesuchsverfahren nachzu-\n\nweisen. \n\nAn die anrechenbare Grünfläche kann angerechnet werden: \n\na. Alle ökologischen Ausgleichsflächen zu 100 % \n\n (siehe  § 13 Abs. 5 QPR); \n\nb. Alle übrigen bewachsenen und begrünten Flächen, \n\n einschliesslich der begrünten Flächen über Tiefgara\n\n gen zu 100 %; \n\nc. Chaussierte Beläge (bewuchsfähig)zu 25 %; \n\n(§ 13 Abs. 4 QPR) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 49 \n \n\n \n\nKLI-21 \n\nENT-5 \n\nFF-4 \n\nMaximal die Hälfte der Dachflächen können zum Aufenthalt, \n\nals Dachgarten etc. genutzt werden. Alle nicht zum Aufent-\n\nhalt genutzten Flachdachflächen der Baubereiche sind zur \n\nEnergiegewinnung zu nutzen und unter Berücksichtigung \n\nökologischer Kriterien extensiv zu begrünen, auch dann, \n\nwenn sie für Anlagen zur Energiegewinnung genutzt werden. \n\nDie Dachbegrünung ist vielfältig sowie mit vorwiegend ein-\n\nheimischen und standortgerechten Arten auszuführen. (§ 7 \n\nAbs. 3 QPR) \n\nKLI-22 Entlang der Neuen Bahnhofstrasse, des Salinenwegs und \n\nder Hohenrainstrasse, auf der Platanenwiese sowie in den \n\nInnenhöfen werden grosskronige Bäume gepflanzt. \n\nKLI-23 Entlang des Salinenwegs und der Hohenrainstrasse sind be-\n\ngrünte Flächen geplant. \n\nKLI-24 Es ist eine öffentlich zugängliche Wasserfläche von mindes-\n\ntens 25 m2 zu erstellen. (§ 13 Abs. 8 QPR) \n\nLÄ-17 Für das Quartierplanareal gilt die Lärm-Empfindlichkeitsstufe \n\n(ES) III. Dabei sind die Immissionsgrenzwerte der Lärm-\n\nschutzverordnung (LSV) für die Emissionen durch Strasse \n\nund Eisenbahn einzuhalten. (§ 18 Abs. 1 QPR) \n\nLÄ-18 Aufgrund der Lärmvorbelastung (Strassen / Eisenbahn) \n\nmuss mit den jeweiligen Bauprojekten auf die Lärmsituation \n\ngebäude- und grundrisstypologisch reagiert werden. Bei \n\nÜberschreitungen der Alarmwerte dürfen die Fenster nicht \n\nöffenbar sein, auch nicht zu Reinigungszwecken. Im Rahmen \n\ndes Baugesuchverfahrens sind die entsprechenden Nach-\n\nweise für den Lärmschutz gemäss Art. 31 und Art. 32 LSV zu \n\nerbringen. (§ 18 Abs. 2 QPR) \n\nLÄ-19 Die Ein- und Ausfahrten in die Tiefgaragen werden mit einer \n\ngeschlossenen Rampe geplant. \n\nLÄ-20 Die Rampen zu den Ein- und Ausfahrten in die Tiefgaragen \n\nwerden schallabsorbierend ausgekleidet. \n\nLÄ-21 Innerhalb des Quartierplanareals beträgt die Geschwindig-\n\nkeit der Fahrzeuge maximal 30 km/h. \n\nENTW-1 Bauten sind im Trennsystem zu entwässern. Für die Aussen-\n\nflächen, mit Ausnahme der Fahrbahn sowie des Bahnhofplat-\n\nzes, ist eine Versickerung des Niederschlagabwassers oder \n\ndie Sammlung zur Bewässerung von Grünflächen vorzuse-\n\nhen. \n\nEine Versickerung des Niederschlagsabwassers ist nur zu-\n\nlässig, wenn nach den Aushubarbeiten auf dem Sickerweg \n\nkeine Belastungen im Untergrund verbleiben bzw. wenn der \n\nOrt der Versickerung belastungsfrei ist. (§ 21 Abs. 2 QPR) \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 50 \n\n \n\nENTW-2 Auf dem ganzen Areal werden Retentionsmassnahmen so \n\ngeplant, dass die verbindliche Retentionsvorgabe gemäss \n\nkantonaler Richtlinie «Retention» für das Regenwasser aller \n\nDach- und Verkehrsflächen, summarisch und pro Einzelob-\n\njekt, eingehalten werden kann. Mögliche Retentionsflächen \n\nfinden sich auf Dachflächen, in Pärken (Mulden) oder auf \n\nGrünstreifen entlang Verkehrsflächen (Aufzählung nicht ab-\n\nschliessend). \n\nENTW-3 Für Dach- und Fassadenmaterialien, Isolationsanstriche und \n\nAbleitungen, welche mit Niederschlagswasser in Kontakt ste-\n\nhen, werden keine Buntmetalle und keine pestizidhaltigen \n\nMaterialien verwendet oder sie werden mit geeigneten Ab-\n\nsorbern ausgerüstet. \n\nENTW-4 Mit dem auf den verschiedenen Flächen anfallenden Nieder-\n\nschlagsabwasser wird folgendermassen umgegangen: \n\n— nicht begehbare Dächer: Versickerung ohne Bodenpas-\n\nsage \n\n— Terrassen, Balkone, Dachterrassen: Versickerung nach \n\nBehandlung resp. Einleitung in Kanalisation \n\n— Strassen, oberirdischen Parkplätzen: Versickerung über \n\nSchulter \n\n— Wege, Plätze: Flächige Versickerung \n\n— Umschlags- und Lagerplätze von wasser- oder umweltge-\n\nfährdenden Stoffen: Massnahmen gemäss Richtlinie «Ab-\n\nsicherung und Entwässerung von Güterumschlagsplät-\n\nzen» \n\nSTF-1 Empfindliche Nutzungen, in denen sich Personen mit einge-\n\nschränkten Möglichkeiten der Selbstrettung aufhalten (z.B. \n\nKindertagesstätten, Kindergärten, Primarschulen) oder für \n\ndie eine Fremdrettung erschwert ist (z.B. Alters- oder Pflege-\n\nheime), dürfen nur ausserhalb des Konsultationsbereiches \n\ngemäss Störfallverordnung umgesetzt werden. Publikums-\n\norientierte Aussenflächen, welche für das Publikum attraktiv \n\nund zum Verweilen bestimmt sind, sind in Bereichen, die \n\nweitgehend von Störfallwirkungen geschützt sind, anzuord-\n\nnen. Ausgenommen davon ist der Bahnhofplatz. \n\nRäume mit einem grossen Personenaufkommen innerhalb \n\ndes Konsultationsbereichs wie beispielsweise Restaurants \n\noder Kinos, sind in einem geschützten Gebäudebereich an-\n\nzuordnen (z.B. auf bahnabgewandter Seite oder im Schutz \n\neines Gebäuderiegels). \n\n(§ 19 Abs. 1 QPR) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 51 \n \n\n \n\nSTF-2 Fassadenöffnungen an Gebäuden in den Baubereichen C1a \n\nund C1b, die in Richtung Bahn orientiert sind, sind nicht grös-\n\nser vorzusehen, als aufgrund der Zweckbestimmung des Ge-\n\nbäudes notwendig. (§ 19 Abs. 2 QPR) \n\nSTF-3 Im Baubereich C1a sind bahnseitig bis in einer Höhe von 20 \n\nMeter Verbundsicherheitsgläser mit Splitterschutz zu ver-\n\nwenden. Die betroffenen Fenster sind so auszugestalten, \n\ndass sie sich im Alltag nicht öffnen lassen. (§ 19 Abs. 3 QPR) \n\nSTF-4 Gebäude in den Baubereichen C1a und C1b sind so auszu-\n\ngestalten, dass sie in Bezug auf Hitze eine überdurchschnitt-\n\nliche Widerstandsfähigkeit aufweisen. Tragende Bauteile \n\nsind dahingehend grosszügig zu dimensionieren. Im Baube-\n\nreich C1a und C1b sind an den Fassaden Richtung Bahn so-\n\nwie senkrecht dazu nur nicht brennbare Fassadenmateria-\n\nlien einzusetzen. (§ 19 Abs. 4 QPR) \n\nSTF-5 In den Baubereichen C1a und C1b sind Fluchtwege so vor-\n\nzusehen, dass sie im Gebäudeinneren möglichst nicht an \n\nbahnseitigen Fassadenöffnungen vorbeiführen (insbeson-\n\ndere in Treppenhäusern). Die Notausgänge sind auf der \n\ngleisabgewandten Seite oder seitlich anzuordnen. (§ 19 \n\nAbs. 5 QPR) \n\nSTF-6 Die Massnahmen gemäss § 19 Abs. 2 bis 5 sind auch für \n\nweitere Gebäude und Fassaden anzuwenden, soweit dies \n\neine relevante Risikominderung bringt, technisch und be-\n\ntrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. (§ 19 Abs. 6 \n\nQPR) \n\nSTF-7 Zuluftöffnungen wie beispielsweise Luftansaugstellen von \n\nLüftungsanlagen sind auf der der Bahnlinie abgewandten \n\nSeite und möglichst hoch über dem Boden zu platzieren. \n\n(§ 19 Abs. 7 QPR) \n\nSTF-8 Das Eindringen von Gefahrgutflüssigkeiten auf das Projek-\n\ntareal bzw. die dort vorhandenen Gebäude ist durch geeig-\n\nnete Massnahmen zu vermeiden (z.B. erhöhte Lage, Wall, \n\nkeine tiefliegenden Öffnungen). (§ 19 Abs. 8 QPR) \n\nSTF-9 Ein guter Zugang für Feuerwehren ist zu gewährleisten. \n\n(§ 19 Abs. 9 QPR) \n\nSTF-10 Im Baugesuch ist nachzuweisen, wie die Massnahmen ge-\n\nmäss Quartierplan-Reglement umgesetzt werden. (§ 19 \n\nAbs. 10 QPR) \n\nFF-1 Für die Bepflanzung der Freiräume sind vorwiegend stand-\n\nortgerechte und einheimische Arten zu verwenden. Bepflan-\n\nzungen mit Arten, die zu den sogenannten invasiven Neo-\n\nphyten gezählt werden, sind nicht zulässig. Für die Begrü-\n\nnung über unterirdischen Flächen ist eine Überdeckung von \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 52 \n\n \n\nmindestens 50 cm vorzusehen. Für Bäume ist für die jewei-\n\nlige Kronengrösse bzw. Baumart eine entsprechende Über-\n\ndeckung zu gewährleisten. (§ 13 Abs. 2 QPR) \n\nFF-3 20 % der Gesamtfläche des Quartierplans ist als ökologi-\n\nsche Ausgleichsfläche anzulegen und dauerhaft zu erhal-\n\nten. An die ökologische Ausgleichsfläche kann angerechnet \n\nwerden: \n\na. Begrünte Flächen mit einer hohen ökologischen Qualität \n\n wie z. B. Reptilienlebensraum, Hecken, Blumenwiesen, \n\n Ruderalflächen etc. zu 100 %; \n\nb. Extensiv begrünte Flachdächer und Begrünung von verti-\n\n kalen Bauteilen zu 30 %; \n\nc. Grosskronige Bäume (mittlerer Kronendurchmesser  \n\n 8.0 m) entlang des Boulevards und entlang der Prome\n\n nadengemäss mit 25 m² pro Baum, weitere kronenbil-\n\n dende Bäume zu 10 m² pro Baum; \n\nd. Kleinstrukturen wie Steinhaufen, Asthaufen etc. zu  \n\n 5 m2 pro Element (nicht kumulierbar mit a, b und e); \n\ne. Trockenmauern zu 2 m² pro Laufmeter (nicht kumulier-\n\n bar mit a und d); \n\nf. Nisthilfen zu 2 m² pro Nisthilfe. \n\n(§ 13 Abs. 5 QPR) \n\nFF-5 Glasfassaden und transparente Bauteile sowie Anlagen zur \n\nEnergiegewinnung sind vogelsicher zu gestalten. (§ 22 Abs. \n\n1 QPR) \n\nFF-6 An geeigneten Standorten sind Nistplätze für Fassadenbrü-\n\nter vorzusehen. (§ 22 Abs. 2 QPR) \n\nFF-7 Entlang der Gleisanlagen der SBB wird anschliessend an \n\ndas bestehende Teilobjekt im Reptilieninventar (Nr. 87 bzw. \n\n89) ein Grünstreifen als Lebensraum bzw. Vernetzungs-\n\nachse für Reptilien ausgestaltet (insgesamt ca. 530 m2). \n\nFF-8 Die Bodenversiegelung ist nur wenn unbedingt erforderlich \n\nzulässig. Im Rahmen des Baugesuchverfahrens ist Erforder-\n\nlichkeit von versiegelten Flächen aufzuzeigen. (§ 13 Abs. 3 \n\nQPR) \n\nFF-9 Der Freiraum 11 (Trockenbiotop) dient als potenzieller Rep-\n\ntilienlebensraum (z.B. Reptilienburgen) und ist als leicht ver-\n\nbuschte Ruderalflur mit einer Mindestfläche von 1'100 m² zu \n\nentwickeln. Er ist wie folgt zu bepflanzen:  \n\na. 10 – 25 % Sträucher;  \n\nb. mindestens 25 % Hochstauden;  \n\nc. mindestens 50 % Krautschicht.  \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 53 \n \n\n \n\nDer Freiraum 11 dient auch als Retentionsfläche für das Me-\n\nteorwasser des angrenzenden Freiraums 4 (Gleisprome-\n\nnade). Die Erstellung von Lärmschutzwänden ist zulässig, \n\nwenn mit allen Massnahmen nachweislich kein ausreichen-\n\nder Lärmschutz gewährleistet bzw. dies erst mit Lärmschutz-\n\nwänden als letzte Massnahme nachweislich erreicht werden \n\nkann. Dabei sind die Lärmschutzwände auf das Minium zu \n\nbegrenzen und dürfen nicht zu einer Verschattung des Frei-\n\nraum 11 führen.  \n\nDie Planung und Realisierung des Trockenbiotops hat unter \n\nBeizug einer Fachperson zu erfolgen. \n\nLI-1 Die Lichtquellen im Aussenraum sind so zu planen und be-\n\ntreiben, dass Lichtimmissionen gegenüber Dritten und der \n\nUmwelt minimiert werden. Lichtverschmutzung ist zu vermei-\n\nden. (§ 13 Abs. 6 QPR) \n\nLI-2 Die Platz- und Wegbeleuchtung innerhalb des Quartier-\n\nplanareals werden nach folgenden Grundsätzen geplant: \n\n— Es werden Leuchtmittel mit einer warmweissen Lichtfarbe  \n\n(≤ 3000 Kelvin) eingesetzt. \n\n— Die Lichteinwirkung darf nur auf die zu beleuchtende Flä-\n\nchen und nicht Richtung Himmel erfolgen. \n\n— Die Leuchtkörper sind dicht und sind mittels entsprechen-\n\nder Optik entblendet oder abgeschirmt. \n\nLI-3 Die Photovoltaikanlagen werden nach dem Stand der Tech-\n\nnik reflexionsarm ausgestaltet, sofern dies wirtschaftlich \n\ntragbar ist. \n\n2.9 Geprüfte Alternativen \n\nGemäss Art. 10b Abs. 2 USG muss der UVB auch einen Überblick über die \n\nwichtigsten vom Gesuchsteller allenfalls geprüften Alternativen enthalten.  \n\nBeim vorliegenden Vorhaben handelt es sich um eine Umnutzung eines \n\nGrundstücks am bestehenden Standort. Es wurden deshalb in räumlicher \n\nHinsicht keine Alternativen geprüft. \n\n3. Systemgrenzen \n\n3.1 Zeitliche Systemgrenzen \n\nAufgrund der Erläuterungen in Kapitel 1.2 werden im vorliegenden UVB die \n\nfolgenden Zustände untersucht: \n\n \n\n \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 54 \n\n \n\n \n\nZustand Jahr Beschreibung \n\nIstzustand 2020 Heutiger Zustand \n\nAusgangszustand 1 2026 Zustand im Jahr 2026 ohne neue Über-\n\nbauung des Quartierplan- bzw. Master-\n\nplanareals \n\nBetriebszustand 1 \n\n(verbindlich) \n\n2026 Zustand im Jahr 2026 mit Überbauung \n\ndes Quartierplanareals (Teilgebiet West \n\ndes Masterplanareals) \n\nAusgangszustand 2 2030 Zustand im Jahr 2030 ohne neue Über-\n\nbauung des Quartierplan- bzw. Master-\n\nplanareals \n\nBetriebszustand 2 \n\n(orientierend) \n\n2030 Zustand im Jahr 2030 mit Überbauung \n\ndes ganzen Masterplanareals \n\nTabelle 1 Zeitliche Systemgrenzen \n\n3.2 Räumliche Systemgrenzen \n\n3.2.1 Verkehr, Luft und Lärm \n\nHier können zwei Perimeter unterschieden werden: \n\n Engerer Perimeter \n\nIn diesem Perimeter werden die Luft- und Lärmbelastungen durch den indu-\n\nzierten Verkehr auf dem Hauptstrassennetz detailliert (d.h. auf dem realen \n\nStrassennetz mit den entsprechenden Geschwindigkeiten und Verkehrssitu-\n\nationen) berechnet. \n\nAls Ansatzpunkt für Bestimmung des Ausmasses des engeren Perimeters \n\nkann ein Bericht des BAFU1 verwendet werden. Demnach umfasst der Un-\n\ntersuchungsperimeter für die Verkehrsauswirkungen und die damit zusam-\n\nmenhängenden Umweltauswirkungen (Luft, Lärm) das Strassennetz, das \n\nnach der Realisierung eines Projekts Veränderungen der Verkehrsbelastun-\n\ngen von mehr als 10% aufweist. \n\nDie Resultate der Berechnungen im Anhang A2 zeigen, dass die Grenze von \n\n10% auch im Betriebszustand 2 nur bei einem Abschnitt in der Sali-\n\nnenstrasse und im Gallenweg überschritten wird. Im Sinne eines konserva-\n\ntiven und pragmatischen Ansatzes wurde der Untersuchungsperimeter be-\n\nzüglich der verkehrlichen Auswirkungen deshalb auf die Strassenanschnitte \n\nin der unmittelbaren Nachbarschaft des Areals Bredella ausgeweitet (siehe \n\nAbbildung 18. \n\n \n1 [8] BUWAL; UVP bei Strassenverkehrsanlagen: Anleitung zur Erstellung von UVP-Berichten; Mitteilungen zur \n\nUmweltverträglichkeitsberichten (UVP) Nr. 7 (1992) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 55 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 18 Untersuchungsperimeter bezüglich der verkehrlichen Auswirkungen (Linkplan) \n\nFür die übrigen Umweltauswirkungen beschränken sich die Auswirkungen \n\nauf die unmittelbare Nachbarschaft des Quartierplanperimeters. Bei einigen \n\nwenigen Umweltbereichen (z.B. Ortsbild) ist eine grossräumigere Betrach-\n\ntungsweise notwendig. \n\n Weiterer Perimeter \n\nIm weiteren Perimeter (d.h. innerhalb des verkehrlichen Einzugsgebiets des \n\nQuartierplanareals) verursacht der durch das QP-Areal verursachte Verkehr \n\nebenfalls Luft- und Lärmbelastungen. Diese werden jedoch nicht quantifi-\n\nziert, da sich dieser Verkehr ausserhalb des engeren Perimeters auf viele \n\nverschiedene Strassenabschnitte verteilt und die dadurch verursachten Um-\n\nweltbelastungen verglichen mit der bestehenden Belastung vernachlässig-\n\nbar gering sind. \n\n3.2.2 Übrige Umweltbereiche \n\nFür die übrigen Umweltbereiche kann sich der Untersuchungsperimeter in \n\nder Regel auf einen Bereich von rund 50 m rund um das Quartierplanareal \n\nbzw. Masterplanareal beschränken. \n\n3.3 Koordination mit Drittprojekten \n\n3.3.1 Übersicht \n\nIn der Umgebung des Areals wurden in letzter Zeit verschiedene Drittpro-\n\njekte realisiert bzw. befinden sich in Planung. Eine Übersicht dazu befindet \n\nsich in Abbildung 19. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 56 \n\n \n\n \n\nAbbildung 19: Übersicht über Drittprojekte (gelb: realisierte Arealentwicklungen, blau: geplante \n\nArealentwicklungen, rot: verkehrliche Infrastrukturprojekte) \n\nIm Anhang A1 befindet sich für die relevanten Drittprojekt ein Factsheet mit \n\neinem Kurzbeschrieb sowie einem Beschrieb der allfälligen umweltmässigen \n\nWechselwirkungen mit dem Quartierplanareal. \n\n3.3.2 Realisierte und geplante Arealentwicklungen \n\nIn der Umgebung des Quartierplanareals wurden in letzter Zeit verschiedene \n\nProjekte realisiert oder befinden sich in Planung. Diese Projekte haben in \n\nder Regel einen Einfluss auf die Verkehrsbelastung in der Umgebung des \n\nQuartierplanareals im Istzustand oder in den Ausgangszuständen.  \n\n Im UVB berücksichtigt \n\nDabei handelt es sich um folgende Vorhaben (siehe Abbildung 19): \n\n1.  Ceres-Areal (realisiert): im Istzustand (2020) berücksichtigt \n\n2.  Jacquet-Areal (realisiert): im Istzustand (2020) berücksichtigt \n\n3.  Aquila-Tower (realisiert): im Istzustand (2020) berücksichtigt \n\n4.  Vierfeld-Areal mit Helvetia-Tower (realisiert): im Istzustand (2020) \n\n berücksichtigt \n\n5.  Zentrale Pratteln (Quartierplan im Bewilligungsverfahren): ab Aus-\n\n gangszustand 1 (2026) berücksichtigt \n\n6.  Tri innova (1. Etappe bewilligt): ab Ausgangszustand 1 (2026) be-\n\n rücksichtigt \n\n7.  Rohner-Areal: Da mit der Bearbeitung des Quartierplans noch nicht \n\n gestartet worden ist, wurde das durch dieses Areal verursachte Ver-\n\n kehrsaufkommen im Rahmen dieses UVB nicht berücksichtigt. Im \n\n Sinne einer vorausschauenden Koordination von Raumplanung und \n\n Störfallvorsorge wurden die später auf diesem Areal anwesenden \n\n Personen beim Aspekt Störfallvorsorge berücksichtigt. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 57 \n \n\n \n\n Im UVB nicht berücksichtigt \n\nIm UVB nicht explizit berücksichtigt wurde die durch die Überbauung des \n\nAreals Salina Raurica sowie durch weitere Projekte im Grüssen-Areal aus-\n\ngelöste Verkehrsaufkommen. \n\n3.3.3 Verkehrliche Infrastrukturprojekte \n\n Im UVB im Ausgangszustand berücksichtigt \n\n Strassenseitige Infrastruktur: \n\nIm Zusammenhang mit dem Vorhaben Bredella sind verschiedene Anpas-\n\nsungen an der strassenseitigen Infrastruktur notwendig, welche jedoch ver-\n\nfahrensmässig unabhängig vom Quartierplan Bredella realisiert werden: \n\n8.  Anschluss Salinenstrasse \n\n9.  Anschluss Hohenrainstrasse \n\n10. Anschluss Gallenweg \n\nIm UVB wird davon ausgegangen, dass diese Projekte im Ausgangszustand \n\n1 (2026) realisiert sind. Die Beurteilung der Umweltauswirkungen erfolgt je-\n\ndoch im Rahmen des Bewilligungsverfahrens für diese Projekte und nicht im \n\nvorliegenden UVB. \n\nIm Weiteren wird davon ausgegangen, dass die Pannenstreifenumnutzung \n\n(PUN) zwischen Liestal und der Verzweigung Augst (Basel-Landschaft) in \n\nFahrtrichtung Zürich sowie zwischen der Verzweigung Augst und Rheinfel-\n\nden West (Aargau) in beiden Fahrtrichtungen bis ins Jahr 2026 (Ausgangs-\n\nzustand 1) realisiert sind. Die verkehrlichen Auswirkungen auf den im Rah-\n\nmen dieses UVB untersuchten Strassenabschnitten dürften jedoch vernach-\n\nlässigbar gering sein. \n\n Bahnseitige Infrastruktur: \n\n11. Umbau Personenunterführung SBB: Für den UVB wird davon aus-\n\n gegangen, dass die bestehende Personenunterführung bis zur In-\n\n betriebnahme der ersten neuen Gebäude umgebaut und an den \n\n neuen Bahnhofplatz angeschlossen ist. Auch hier erfolgt die Beur-\n\n teilung der Umweltauswirkungen im Rahmen des Bewilligungsver-\n\n fahrens für den Umbau der Unterführung und nicht im vorliegenden \n\n UVB. \n\n12. SBB-Entflechtung Pratteln: Diese erfolgt in 2 Etappen. In einer ers-\n\n ten Etappe wird lediglich eine Optimierung der Signalisierung reali-\n\n siert, aber kein Verlegen von Gleisen oder Weichen. In einer zwei\n\n ten Etappe soll eine niveaufreie Unterquerung für Reisezüge aus \n\n dem Fricktal Richtung Muttenz realisiert werden. Da dieses Projekt \n\n im STEP Ausbauschritt 2025 enthalten und die Finanzierung somit \n\n gesichert ist, wird dieses Projekt und seine betrieblichen Auswirkun-\n\n gen im Störfallgutachten berücksichtigt. Dieses Projekt ist auch im \n\n Richtplan und im Sachplan Infrastruktur (Teil Infrastruktur Schiene) \n\n als Zwischenergebnis enthalten. \n\n Im UVB nicht berücksichtigt \n\nFolgende Infrastrukturprojekte befinden sich ebenfalls im Bereich des Quar-\n\ntierplanareals. Es wird jedoch nicht davon ausgegangen, dass diese bis \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 58 \n\n \n\n2030 nicht realisiert sind, so dass sie im Rahmen des vorliegenden UVB \n\nnicht berücksichtigt werden: \n\n13. Entflechtung Pratteln Vollausbau (Bezeichnung im Richtplan) bzw. \n\n Vierspurausbau Rheinfelden-Pratteln (Bezeichnung im Sachplan \n\n Infrastruktur). Dieses Projekt erfordert voraussichtlich ein zusätzli -\n\n ches, weiter nördlich gelegenes Gleis 7 sowie eine Perronverbreite-\n\n rung im Bahnhof Pratteln. Da dieses Projekt im STEP Ausbauschritt \n\n 2025 nicht enthalten und die Finanzierung deshalb noch nicht gesi-\n\n chert ist, wird dieses Projekt im Rahmen des Störfallgutachtens \n\n nicht berücksichtigt. Es ist auch im Richtplan und im Sachplan Infra-\n\n struktur (Teil Infrastruktur Schiene) nur als Vororientierung enthal-\n\n ten. Der Gemeinde und den Planern wurde von den SBB eine Inte-\n\n ressenslinie abgegeben, welche die spätere Realisierung dieses \n\n Projekts berücksichtigt. \n\n14. Verlängerung Tramlinie 14: Für das Projekt wurde ein Generelles \n\n Projekt mit UVB erarbeitet. Ursprünglich wurde davon ausgegan-\n\n gen, dass die Inbetriebnahme frühestens 2031 erfolgt. Die Verlän-\n\n gerung der Tramlinie 14 wurde in der Volksabstimmung vom  \n\n 13. Juni 2021 jedoch abgelehnt. Auf den vorliegenden Quartierplan \n\n hat diese Ablehnung jedoch keinen Einfluss, weil bereits heute die \n\n ÖV-Güteklasse A gilt. \n\n15. Verlegung Rheinstrasse im Zusammenhang mit dem Vorhaben Sa-\n\n lina Raurica (nicht in Abbildung 19 dargestellt) \n\n16. 8-Streifenausbau Hagnau-Augst und Rheintunnel (nicht in  \n\n Abbildung 19 dargestellt, geplante Inbetriebnahme 2040) \n\n4. Verkehr und Erschliessung \n\nDie Grundlagen bezüglich Verkehrserschliessung sind im Anhang A2 darge-\n\nstellt. \n\n4.1 Erschliessung \n\n4.1.1 Istzustand \n\n Motorisierter Individualverkehr \n\nDas Bredella-Areal West ist heute über die Hohenrainstrasse im Norden und \n\ndie Wasenstrasse im Westen und Süden erschlossen. Zudem kann die \n\nTankstelle in der nordwestlichen Arealecke direkt ab dem Kunimatt-Kreisel \n\nangefahren werden. \n\nDas Bredella-Areal Ost ist im Norden ebenfalls über die Hohenrainstrasse \n\nund im Süden über die Wasenstrasse erschlossen. Zudem gibt es heute eine \n\nEin-/Ausfahrt am Gallenweg. \n\nDie Lage der heutigen Zu- und Wegfahrmöglichkeiten des Bredella-Areals \n\nsind in Abbildung 20 schematisch dargestellt. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 59 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 20 Heutige Zu- und Wegfahrmöglichkeiten \n\n Öffentlicher Verkehr \n\nHeutiger Zustand \n\nDas Bredella-Areal ist heute bezüglich öffentlichem Verkehr folgendermas-\n\nsen erschlossen (siehe Abbildung 21): \n\n— Die SBB-Haltestelle Pratteln befindet sich unmittelbar südlich des Areals. \n\nHier verkehren die folgenden S-Bahnen: \n\n— S1 (Basel SBB-Frick): Grundsätzlich im Halbstundentakt in beide Rich-\n\ntungen (am Morgen zwischen 7:00 und 08:30 Uhr verkehren zwei zu-\n\nsätzliche Kurse) \n\n— S3 (Olten–Basel SBB–Delémont): Halbstundentakt pro Richtung \n\n— Nördlich des Bahnhofs befindet sich die Bushaltestelle Pratteln, Bahnhof \n\nNord (Nr. 4 in Abbildung 21), an der die folgenden Buslinien verkehren: \n\n— Linie 82: Ortsbus Pratteln (in der Regel 5 Kurse pro Stunde) \n\n— Linie 84: Rheinfelden-Kaiseraugst (verkehrt nur werktags und in Spit-\n\nzenzeiten bis nach Pratteln) \n\n— Südlich des Bahnhofs befindet sich die Bushaltestelle Pratteln, Bahnhof \n\nSüd (Nr. 5 in Abbildung 21), an der die folgenden Buslinien verkehren: \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 60 \n\n \n\n— Linie 80: Liestal-Pratteln-Basel Aeschenplatz (Halbstundentakt pro \n\nRichtung)) \n\n— Linie 83. Liestal–Arisdorf–Kaiseraugst–Pratteln (Halbstundentakt pro \n\nRichtung) \n\n— Südlich der Bahnlinie befindet sich die Haltestelle Pratteln, Bahn-\n\nhofstrasse (Nr. 10 in Abbildung 21) der Tramlinie 14 (in der Regel 8 Fahr-\n\nten pro Stunde und Richtung). \n\n \n\nAbbildung 21 Heutige ÖV-Erschliessung (Quelle: www.search.ch) \n\nZukünftige Entwicklung \n\nDer Standort des Bredella-Areals West liegt bezüglich ÖV-Erschliessung \n\nideal und weist bereits im heutigen Zustand die ÖV-Güteklasse A auf. Dies \n\nnicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass es direkt an den Bahnhof Pratteln \n\nangrenzt. Damit ist eine Grundvoraussetzung für eine nachhaltige Mobilitäts-\n\nentwicklung bereits vorhanden. \n\nhttp://www.search.ch/\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 61 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 22 ÖV-Güteklassen \n\nDas Bredella-Projekt grenzt an der Südseite direkt an den Bahnhof Pratteln. \n\nDas gesamte Bredella-Areal West liegt weniger als 300 m vom Bahnhof ent-\n\nfernt. Der Halbstundentakt der S-Bahnen (S1 und S3) wird künftig zumindest \n\nbeibehalten. Im 2025 wird dieser sogar noch ergänzend, indem der 15’-Takt \n\nin Richtung Basel eingeführt werden soll. Weitere Taktverdichtungen sind \n\nnicht ausgeschlossen und würden das Angebot noch attraktiver machen. \n\nUnmittelbar nördlich des Bahnhofs ist ein Bushof geplant, welcher künftig \n\nvon bis zu vier Buslinien angefahren werden soll. Südlich des Bahnhofs ver-\n\nläuft bereits heute die Tramlinie 14, welche Pratteln mit Muttenz/Basel ver-\n\nbindet. Die geplante Verlängerung dieser Tramlinie bis nach Augst wurde \n\nam 13. Juni 2021 vom Stimmvolk abgelehnt. Daher bleibt die Tramlinie 14 \n\nbis auf weiteres in der heutigen Form bestehen. Eine Taktverdichtung ist \n\nnicht vorgesehen. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 62 \n\n \n\n \n\nAbbildung 23 zukünftige ÖV-Erschliessung \n\n Kantonale Radrouten \n\nDie kantonalen Radrouten in Pratteln sind in Abbildung 24 dargestellt. \n\n \n\nAbbildung 24 Kantonale Radrouten (gemäss Geoportal BL) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 63 \n \n\n \n\n4.1.2 Betriebszustand 1 (2026) \n\n Motorisierter Individualverkehr \n\nStammparkplätze \n\nDas Quartier Bredella-Areal West wird in erster Linie über den geplanten \n\nKreisel auf der Salinenstrasse und die Neue Bahnhofstrasse erschlossen. \n\nDiese Neue Bahnhofstrasse erschliesst in der ersten Phase neben den Bau-\n\nbereichen A1 und B1/2 auch den Bushof, welcher unmittelbar neben dem \n\nBahnhof geplant ist. Eine Durchfahrt Richtung Osten soll nur dem Busbetrieb \n\ngewährt werden. \n\nDie Einstellhalle des Gebäudes C1 wird direkt ab dem geplanten Kreisel Sa-\n\nlinenstrasse erschlossen. Der Baubereich A2 inkl. Tankstelle soll über die \n\nHohenrainstrasse erschlossen werden. \n\nIn den Autoeinstellhallen sind nur die Stammparkplätze untergebracht. Ein-\n\nzige Ausnahme davon ist die Autoeinstellhallen des Gebäudes C1, wo neben \n\nden Stammparkplätzen auch die Kunden-Parkplätze für den Nahversorger \n\nsowie die oberirdisch wegfallenden P+R-Parkplätze angeordnet werden. \n\n \n\nAbbildung 25 Erschliessung Stammparkplätze \n\nBesucherparkplätze \n\nDie Besucher werden ihr Fahrzeug in einem zentralen Besucherparking auf \n\ndem Buss-Areal (ausserhalb des QP-Perimeters) abstellen können. Die Zu-\n\nfahrt zu diesem erfolgt via Gallenweg (in der nachfolgenden Abbildung rot \n\ndargestellt). Von diesem Parking gelangen die Besucher zu Fuss ins \n\nBredella-Areal West (in nachfolgender Darstellung blau dargestellt). Im Rah-\n\nmen der Realisierung von QP Bredella-Areal Ost werden diese Parkplätze \n\ndann am selben Ort in einem unterirdischen Parking untergebracht. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 64 \n\n \n\n \n\nAbbildung 26 Erschliessung Besucherparkplätze \n\n Fussgänger- und Veloverkehr \n\nMit dem QP Bredella-Areal West kann anstelle des bestehenden, beengen-\n\nden Fussweges Richtung Grüssen eine neue, attraktive Süd-Nord-Verbin-\n\ndung für den Langsamverkehr geschaffen werden: \n\n— Von der Bahnhof-Südseite gelangt der Velofahrer durch die neue Velo-\n\nUnterführung auf die Bahnhof Nordseite/Bushof und von dort über die \n\nTalbachpromenade durch den neuen Stadtteil vom Bredella-Areal West \n\nweiter zum Grüssen-Areal. Damit kann insbesondere die Veloverbindung \n\nzwischen Pratteln Dorf und dem Grüssen-Areal gegenüber heute deutlich \n\naufgewertet, attraktiver gestaltet und abseits der verkehrsintensiven \n\nStrassen geführt und die Hohenrainstrasse an einer Stelle überquert wer-\n\nden. \n\n— Für die Fussgänger wird die bestehende Unterführung unter den SBB-\n\nGleisen hindurch beibehalten. Via Bahnhofsplatz gelangen sie ebenfalls \n\nüber Talbachpromenade Richtung Grüssen, womit auch ihnen ein neuer, \n\ndirekter, attraktiver und grösstenteils autofreier Verbindungsweg zwi-\n\nschen den neuen Gebäuden angeboten wird, welchen sie mit den Velo-\n\nfahrenden teilen. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 65 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 27 Übersicht Veloverbindungen (blau: neue Fussgänger- und Veloverkehrs-Achse im \n\nBereich Bredella-Areal West, grün: bestehendes, kantonales Radroutennetz) \n\n4.1.3 Betriebszustand 2 (2030) \n\n Motorisierter Individualverkehr \n\nDas gesamte Quartier Bredella wird künftig über die Neue Bahnhofstrasse \n\nsowie die Wasenpromenade erschlossen. Die Neue Bahnhofstrasse verläuft \n\nvom geplanten Kreisel auf der Salinenstrasse bis zum Gallenweg, die \n\nWasenpromenade verbindet diese Neue Bahnhofstrasse mit dem Grüssen-\n\nhölzli-Kreisel. Die Erschliessung der einzelnen Einstellhallen erfolgt über \n\ndiese beiden neuen Strassen; einzig die Einstellhalle von Baubereich C1 \n\nwird direkt über den Salinenkreisel, die Autoeinstellhalle von Baubereich A2 \n\ndirekt von der Hohenrainstrasse erschlossen. Untenstehende Abbildung \n\nzeigt die Erschliessung schematisch im Betriebszustand 2. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 66 \n\n \n\n \n\nAbbildung 28 Erschliessung Bredella-Areal \n\n Öffentlicher Verkehr \n\nDie Gemeinde Pratteln und der Kanton haben untersuchen lassen, ob der \n\nÖV optimiert werden kann. Dabei wurde empfohlen, das ÖV-Angebot in drei \n\nEtappen anzupassen (siehe Abbildung 29, gelb = Hauptmassnahme): \n\n— Etappe 1 „Angebotsverbesserung Pratteln Ost“ (Fahrplanwechsel \n\n2019/2020): \n\n— Verdichtung Buslinie 83 Pratteln Bahnhof – Pratteln Rankacker \n\n— Verlängerung Betriebszeiten der Buslinien 80 und 83 \n\n— Optimierung Bedienung Friedhof Blözen (inkl. Anpassung Beerdi-\n\ngungszeiten). Ansonsten unveränderte Beibehaltung der Ortsbuslinie \n\n82. \n\n— Etappe 2 „Anschlussoptimierung Bhf Pratteln“ (Genereller Leistungsauf-\n\ntrag 2022): \n\n— neue Buslinie 79 Kaiseraugst Liebrüti – Pratteln Bahnhof – Pratteln \n\nRankacker \n\n— Verkürzung Buslinie 83 auf Liestal – Augst (Aufhebung Augst – Prat-\n\nteln Rankacker) \n\n— Etappe 3 „Angebotsverbesserung Salina Raurica“ (ca. 2024): \n\n— Verdichtung Buslinie 79 Kaiseraugst Liebrüti – Pratteln Bahnhof in Ein-\n\nklang mit der Arealentwicklung \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 67 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 29 Zukünftige ÖV-Erschliessung \n\n Fussgänger- und Veloverkehr \n\nIm Endzustand öffnet sich das gesamte Areal für den Fussgänger und Velo-\n\nverkehr auch in Ost-West-Richtung. Es entstehen diverse neue, attraktive \n\nVerbindungen. Die neue Bahnhofstrasse und Wasenpromenade werden \n\ngrosszügig gestaltet und die Baumreihen resp. Grünflächen beidseits der \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 68 \n\n \n\nStrassen erhöhen den Wohlfühlfaktor. Aufgrund des Tempo 30-Regimes \n\nsind diese beiden Achsen auch für den Veloverkehr attraktiv. Des Weiteren \n\ngibt es diverse Verbindungen für den Fussgänger und Velofahrer zwischen \n\nden neuen Gebäuden hindurch sowie entlang der SBB-Linie, welche kom-\n\nplett autofrei sein werden. \n\nDie Übersicht über die zukünftigen Veloverbindungen durch das Areal sind \n\nin Abbildung 30 dargestellt. \n\n \n\nAbbildung 30 Übersicht Veloverbindungen (Zustand Masterplan, grün: kantonale Radroute, blau: \n\nErgänzung der kommunale Veloverbindungen durch das Vorhaben Bredella) \n\n4.2 Parkplätze \n\n4.2.1 Istzustand (2020) und Ausgangszustände (2026 bzw. 2030) \n\nIm Istzustand (2019) bestehen auf dem Bredella-Areal aufgrund einer detail-\n\nlierten Erhebung insgesamt 932 Parkplätze. Ohne den QP Bredella-Areal \n\nWest dürfte sich an dieser Zahl zukünftig wenig verändern. \n\n4.2.2 Betriebszustand 1 (2020) (verbindlich) \n\n Bedarf Parkplätze \n\nIm Planungsbericht [4] ist zu dieser Thematik folgendes festgehalten: \n\nNach den gesetzlichen Vorgaben des Kantons kann im Rahmen einer Quar-\n\ntierplanung vom Mindestbedarf der Stamm-Parkplätze für die Wohnnutzung \n\nauf der Grundlage eines Verkehrs- und Mobilitätsgutachtens abgewichen \n\nwerden (§ 70 Abs. 2bis RBV). Für die Quartierplanung "Bredella-Areal West" \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 69 \n \n\n \n\nwurde dementsprechend ein Mobilitätsgutachten erstellt (Kontextplan AG, \n\n[3]). \n\nIn der Standortanalyse konnte im Mobilitätsgutachten aufgezeigt werden, \n\ndass für das Quartierplan-Areal die Voraussetzungen vorhanden sind, wel-\n\nche ein reduziertes Parkplatzangebot rechtfertigen (Lage unmittelbar beim \n\nBahnhof, attraktive Fuss- und Velowegdistanzen zur Erreichung wichtiger \n\nZiele im Gemeindegebiet, Car-Sharing-Angebot beim Bahnhof). \n\nAuch aufgrund der Beurteilung der Projektfaktoren kommt das Mobilitätsgut-\n\nachten zum Schluss, dass die Voraussetzungen vorhanden sind, welche für \n\ndie Quartierplanung ein reduziertes Parkplatzangebot für die Wohnnutzung \n\nrechtfertigen (Nutzungskonzept, Zielgruppen Wohnsiedlung, ergänzende \n\nInfrastruktur im QP-Areal, Erschliessung Fuss- und Veloverkehr). \n\nAufgrund dessen werden im Reglement gemäss Mobilitätsgutachten für die \n\nBerechnung der Stamm-Parkplätze der Wohnnutzung ein Oberwert und ein \n\nUnterwert festgelegt: \n\n— Oberwert: 0.7 Stamm-PP pro Wohnung \n\n— Unterwert 0.5 Stamm-PP pro Wohnung \n\nDie Anwendung der Reduktionsfaktoren bzw. des Ober- oder Unterwerts ist \n\nan Massnahmen gebunden, welche umzusetzen sind. Im Reglement sind \n\ndiese Massnahmen unter Berücksichtigung des Ober- und Unterwerts fest-\n\ngelegt. Zudem wurde definiert, dass im Baugesuchsverfahren der erforderli-\n\nche Nachweis zu erbringen ist. \n\nBei Alterswohnungen kann aufgrund der Lage- und Projektfaktoren sowie \n\ndes bekanntermassen geringeren Autobesitzes dieser Nutzergruppe, eine \n\nnoch höhere Bedarfsreduktion angewendet werden. Bei Alterswohnungen \n\nkann der Berechnungswert, ohne weitere Massnahmen auf 0.3 Stamm-PP \n\npro Wohnung reduziert werden. Bedingung dabei ist, dass die Alterswoh-\n\nnungen den Anforderungen gemäss den Planungsrichtlinien für altersge-\n\nrechte Wohnbauten entsprechen. \n\nFür die Wirksamkeit und die Sicherstellung der Umsetzung im Zusammen-\n\nhang mit der Reduktion der Anzahl Stamm-PP für die Wohnnutzung ist ein \n\nControlling notwendig. Dementsprechend wurde auch eine Grundsatzbe-\n\nstimmung ins Reglement aufgenommen. Details für das Controlling sind zwi-\n\nschen der Gemeinde und der Eigentümerschaft gemeinschaftlich zu regeln. \n\nDie Handhabung des Reduktionsfaktors mittels eines Ober- und Unterwerts \n\nmit der Verknüpfung von Massnahmen sowie auch des Reduktionsfaktors \n\nfür Alterswohnungen, verbunden mit einem Controlling, wurde auch bei der \n\nQuartierplanung "Zentrale Pratteln" angewendet. \n\nZur Begrenzung des Verkehrsaufkommens durch die Quartierplanung wurde \n\nim Reglement, gestützt auf das Mobilitätsgutachten, eine maximal zulässige \n\nAnzahl Parkplätze für das Quartierplanareal auf 700 Parkplätze plafoniert. \n\nDetails zum Parkplatznachweis können dem Mobilitätsgutachten [3] entnom-\n\nmen werden. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 70 \n\n \n\n Besucherparkhaus und Mehrfachnutzung \n\nIm Mobilitätsgutachten [3] ist dazu folgendes festgehalten: \n\nDie Stammplätze sollen in den Tiefgaragen der einzelnen Baubereiche an-\n\ngeordnet werden. Für Besuchende und Kunden ist nach aktueller Planung \n\nein Besucherparkhaus vorgesehen. So können die Besucherparkplätze der \n\nverschiedenen Nutzungen überlagert und damit optimal ausgenutzt werden. \n\nDas daraus entstehende Einsparpotential leistet einen Betrag zum schonen-\n\nden Umgang mit den Ressourcen. \n\nDas Besucherparkhaus befindet sich in der Mitte des Gesamtareal Master-\n\nplan Bredella und ist somit in jeder Phase von überall erreichbar. Es richtet \n\nsich an alle Besuchenden und Kunden des Areals. Für bestimmte Nutzungen \n\n(z.B. Supermarkt, Hotel, o.ä.) können die Besucherparkplätze aber auch in \n\nden einzelnen Baubereichen untergebracht werden. Dies geht jedoch zulas-\n\nten des möglichen Einsparpotentials aufgrund der Mehrfachnutzung. Solche \n\noberirdischen Parkfelder sind unteranderem entlang der neu angelegten \n\nBahnhofstrasse geplant. \n\nFür den Quartierplan Bredella West wird das Besucherparkhaus als tempo-\n\nräre Struktur in eine bestehende Industriehalle auf dem Buss Areal unterge-\n\nbracht. Die Industriehalle wird langfristig erhalten und mit dem zweiten Quar-\n\ntierplan Bredella Ost zu einem mischgenutzten Gebäude umgenutzt. Das \n\nBesucherparkhaus bietet Platz für ca. 160 Parkplätze. Die Zufahrt erfolgt \n\nüber den Gallenweg und / oder die Wasenstrasse. Eine entsprechende Sig-\n\nnalisation macht das Besucherparkhaus gut auffindbar. Für die Fussgänger \n\nist das Besucherparkhaus in wenigen Metern (ca. 80 – 120 m) erreichbar. \n\nDie Fussgänger müssen sich nie mehr als 90° drehen, um das Parkhaus zu \n\nfinden. Eine entsprechende Signalisation (z.B. über Freiraumgestaltung, Bo-\n\ndenbeläge, Schilder) schafft attraktive Zugänge und eine gute Orientierung. \n\nBeim Endausbau des Areals liegt das Besucherparkhaus in den Unterge-\n\nschossen zwischen den beiden zu erhaltenen Industriehallen. Auf bis zu vier \n\nUntergeschossen können so bis zu ca. 300 Besucherparkplätze angeordnet \n\nwerden. Damit liegt das Besucherparkhaus in der Mitte des Bredella-Areals \n\nund ist so in kürzester Gehdistanz erreichbar. Wo dies notwendig oder auf-\n\ngrund der umliegenden Nutzungen sinnvoll ist, kann das Besucherparkhaus \n\nunterirdisch an einzelne Baubereiche angeschlossen werden. Die Zufahrt \n\nerfolgt über die neue Wasenpromenade und/oder die neue Bahnhofstrasse. \n\nEine entsprechende Signalisation macht das Besucherparkhaus gut auffind-\n\nbar. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 71 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 31 Lage Besucherparkhaus Masterplan [v.l.n.r.: Lage Quartierplan „Bredella -Areal \n\nWest“; Lage Masterplan Bredella-Areal] \n\nMit dem Besucherparkhaus kann die Gesamtzahl an Besucherparkplätzen \n\ndurch Berücksichtigung der Mehrfachnutzung von Parkplätzen optimiert wer-\n\nden. Diese kann geltend gemacht werden, wenn die überlagernden Nutzun-\n\ngen zeitlich voneinander getrennt sind. Nachfolgend werden mögliche Kom-\n\nbinationen für eine Mehrfachnutzungen kurz aufgelistet: \n\n— Kunden Verkauf (tagsüber) mit Kunden Gastronomie (abends) \n\n— Kunden Verkauf (tagsüber) mit Besucher Wohnen (abends) \n\n— Kunden Dienstleistung (tagsüber) Besucher Wohnen (abends) \n\nUm allfälligen Überschneidungen der Nutzungszeiten zu entgegnen, werden \n\n1/3 der Besucherparkplätze für die Wohnnutzungen ausschliesslich für diese \n\nreserviert und nicht in die Mehrfachnutzung integriert. Durch die Mehrfach-\n\nnutzung von Parkplätzen können diese optimal ausgenutzt werden, wodurch \n\nein Überangebot an Parkplätzen reduziert werden kann. Dies leistet einen \n\nBeitrag zu einem schonenden Umgang mit den vorhandenen Ressourcen \n\nund ermöglicht einen vielfältigen Einsatz der gewonnenen Fläche. Die Be-\n\nwohnenden des Bredella-Areals profitieren durch die gewonnene Fläche von \n\nzusätzlichen Aufenthaltsbereichen, Fuss- und Veloverkehrsflächen etc. \n\nEs ist wichtig, dass über alle Kanäle kommuniziert wird, wie gut das Areal \n\nerreichbar ist und dass keine ausgewiesen Parkfelder zur Verfügung stehen \n\nund die Anreise mit dem öffentlichen Verkehr zu erfolgen hat. Veranstaltun-\n\ngen auf den Quartierplätzen brauchen i.d.R. keine zusätzlichen Massnah-\n\nmen. Hier erfolgt die Anreise zu Fuss, mit dem Velo oder dem öV. Der über-\n\nwiegende Teil der Veranstaltung in der Halle kann auf den öV abgestützt \n\nwerden. Veranstaltungen in der Halle, die ein höheres PW-Aufkommen er-\n\nzeugen könnten (z.B. Konzerte), finden eher in den Abendstunden statt, \n\nwenn der Grossteil der Kunden-Parkfelder leer steht. Entsprechend können \n\ndann im zentralen Besucherparking ausreichend Parkfelder angeboten wer-\n\nden. Veranstaltungen in der Halle die tagsüber durchgeführt werden, können \n\nund müssen auf den öV abgestützt werden. Als Rückfallebene (falls es zu \n\nnegativen Rückmeldungen aus der Bevölkerung kommt) kann von den Ver-\n\nanstaltern ein Monitoring und Controlling gefordert werden. Darauf aufbau-\n\nend sind dann weitere Massnahmen zu definieren (z.B. Kombination Veran-\n\nstaltungsticket + öV-Ticket, Nutzung umliegender Parkierungsanlagen, An-\n\ngebot Shuttledienst, Aufbieten Verkehrsdienst). \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 72 \n\n \n\n4.2.3 Velo-Parkplätze \n\nDie Ermittlung des Abstellplatzbedarfs für den Veloverkehr ist in Kapitel 4.5 \n\ndes Mobilitätsgutachtens dargestellt. Der Bedarf kann zusammenfassend \n\nfolgendermassen dargestellt werden: \n\n— Gemäss Wegleitung des Kantons Basel-Landschaft wird der Abstellplatz-\n\nbedarf gemäss der Wegleitung «Bestimmung der Anzahl Abstellplätze für \n\nMotorfahrzeuge und Velos/Mofas» des Kantons Basel-Landschaft (No-\n\nvember 2004) ermittelt. Auf dieser Basis müssen für den gesamten Mas-\n\nterplan 2'240 Veloabstellplätze erstellt werden. Die Anzahl Veloabstell-\n\nplätze für den QP West beträgt 714. \n\n— Werden die Parkplätze für den motorisierten Individualverkehr mit dem \n\nOberwert reduziert, hat dies zur Folge, dass bei der Wohnnutzung 0.8 \n\nVeloabstellplätze pro Zimmer erstellt werden müssen und sich die Anzahl \n\nder Veloabstellplätze bei den übrigen Nutzungen um 10% gegenüber dem \n\nGrundwert gemäss Wegleitung erhöht. Dies ergibt für den gesamten Mas-\n\nterplan Bredella 3’076 Veloabstellplätze. Für den Teil QP West beträgt \n\ndie Anzahl Abstellplätze 870. \n\n— Werden die Parkplätze für den motorisierten Individualverkehr mit dem \n\nUnterwert reduziert, hat dies zur Folge, dass bei der Wohnnutzung 1.0 \n\nVeloabstellplätze pro Zimmer erstellt werden müssen und sich die Anzahl \n\nder Veloabstellplätze bei den übrigen Nutzungen um 20% gegenüber dem \n\nGrundwert gemäss Wegleitung erhöht. Dies ergibt für den gesamten Mas-\n\nterplan Bredella 3’348 Veloabstellplätze.  Für den Teil QP West sind 1’043 \n\nVeloabstellplätze notwendig. \n\n4.3 Arealverkehr \n\n4.3.1 Istzustand und Ausgangszustände \n\nIm Hinblick auf das Verkehrsgutachten [2] wurde am 20. Juni 2017 eine um-\n\nfangreiche Verkehrserhebung an mehreren Standorten im Umfeld des \n\nBredella-Areals durchgeführt. Für die Tankstelle, den Tankstellenshop sowie \n\ndas Areal Rohrbogen AG, deren Parkplätze ausserhalb des Areals entlang \n\nder Wasenstrasse angeordnet sind, kann ein Verkehrsaufkommen von rund \n\n350 Fahrten pro Tag abgeschätzt werden. \n\nUm Angaben zum bestehenden Arealverkehr des Buss-Areals (künftiges \n\nBredella-Areal Ost) zu erhalten, wurde im Nachgang zu den obengenannten \n\nErhebungen die Ein-/Ausfahrten R und V sowie der Anschluss an die Wasen-\n\nstrasse im Süden gezählt, wobei in 24 h rund 2'120 Fahrzeuge gezählt sowie \n\nein Lastwagen-Anteil von rund 4% festgestellt wurden. \n\nDie erhobenen Verkehrszahlen ergeben für den heutigen Arealverkehr fol-\n\ngende Verkehrsmenge: \n\n— Tankstelle/Rohrbogen AG:  350 Fahrten \n\n— Buss-Areal:  2'120 Fahrten \n\n— Arealverkehr heute (gerundet):  2'500 Fahrten \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 73 \n \n\n \n\nFür das gesamte Areal (= künftiges Bredella Areal West und Ost) ergibt sich \n\nsomit ein Fahrtenaufkommen von rund 2'500 Fahrten pro Tag. \n\nIm Weiteren wurde davon ausgegangen, dass sich dieser Wert bis zum Aus-\n\ngangszustand 1 (2026) bzw. Ausgangszustand 2 (2030) nicht verändert. \n\n4.3.2 Betriebszustand 1 (2026) \n\nFür das Bredella-Areal West wurde im Verkehrsgutachten aus den 700 Park-\n\nplätzen und dem Nutzungsmix gemäss Mobilitätskonzept (worst case) fol-\n\ngendes Fahrtenaufkommen berechnet (nur projektbezogener Verkehr, aus-\n\ngedrückt als DTV = Verkehr über 24 h im Jahresmittel: \n\n— Stammparkplätze:  973 Fahrten/Tag \n\n— Besucherparkplätze: 1'620 Fahrten/Tag \n\n— Total Fahrten: 2'593 Fahrten/Tag \n\nUm keine Scheingenauigkeit zu erzeugen, wird im Weiteren der gerundete \n\nWert von 2'600 Fahrten/Tag verwendet. \n\nNach der Realisierung von Bredella-Areal West soll das BUSS-Areal (künf-\n\ntiges Bredella-Areal Ost) weitergenutzt werden. Allerdings entfallen mit dem \n\nBau von Bredella-Areal West mit dem Besucherparkhaus ein Teil der Pro-\n\nduktions- und Lagerhallen sowie rund 130 oberirdische Parkplätze. Dieser \n\nWegfall von Parkplätzen muss auch beim Tagesverkehr abgezogen werden: \n\nWir rechnen mit einem eher tiefen spezifischen Verkehrspotential von 2 \n\nFahrten pro Parkplatz. Damit kommen wir auf 260 Fahrten, welche diese \n\nParkplätze heute generiert und künftig wegfallen. Um auf der sicheren Seite \n\nzu liegen, runden wir diese Anzahl auf 200 Fahrten pro Tag ab. \n\nAus diesen Überlegungen erhalten wir den künftigen Arealverkehr auf dem \n\nrestlichen BUSS-Areal:  \n\n— Ist-Verkehr Buss-Areal: 2'100 Fahrten/Tag \n\n— Minderverkehr aufgrund wegfallender PP:  - 200 Fahrten/Tag \n\n— Gesamtverkehr künftiges BUSS-Areal: 1’900 Fahrten/Tag \n\nDas Verkehrsaufkommen auf dem restlichen BUSS-Areal beträgt künftig \n\nrund 1'900 Fahrten/Tag. \n\nFür die Ermittlung der Fahrten des gesamten Masterplanareals (Bredella-\n\nAreal West + Buss-Areal) im Betriebszustand 1 (2026) müssen also die Fahr-\n\nten der beiden Areale addiert werden: \n\n— Künftiger Verkehr Bredella-Areal West: 2'600 Fahrten/Tag  \n\n— Ist-Verkehr Buss-Areal: 1'900 Fahrten/Tag  \n\n— Gesamtverkehr Betriebszustand 1 (2026): 4'500 Fahrten/Tag  \n\nInsgesamt resultieren damit rund 4'500 Fahrten pro Tag auf dem kompletten \n\nzukünftigen Bredella-Areal, wobei nur die 2'600 Fahrten/Tag dem Bredella-\n\nAreal West zuzuschreiben sind. Als Folge des Wegfalls des gewerblichen \n\nVerkehrs reduziert sich auch der Lastwagenanteil von heute rund 4% auf \n\n1%. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 74 \n\n \n\nFazit: Im Vergleich zum kompletten Arealverkehr heute von 2'500 Fahrten \n\npro Tag wird durch den QP Bredella-Areal West also rund 2'000 zusätzliche \n\nFahrten pro Tag generieren. \n\n4.3.3 Betriebszustand 2 (orientierend) \n\nGemäss den Ausführungen im Verkehrsgutachten resultiert bei der Über-\n\nbauung des gesamten Bredella-Areals mit dem Nutzungsmix gemäss Mobi-\n\nlitätskonzept (worst case) ein Aufkommen von 5'000 Fahrten pro Tag (ge-\n\nrundet). \n\n4.4 Verkehrsbelastungen des Strassennetzes \n\n Istzustand und Ausgangszustände \n\nAus Tabelle 2 geht hervor, dass die Verkehrsbelastung in der Hohen-\n\nrainstrasse und im Abschnitt der Salinenstrasse Richtung Autobahn bereits \n\nheute relativ hoch ist. Bei den übrigen Abschnitten der Salinenstrasse und \n\nim Gallenweg sind die Verkehrszahlen dagegen deutlich geringer. \n\nBis ins Jahr 2030 nehmen die Zahlen auch ohne das Vorhaben Bredella \n\ndeutlich zu. Neben der allgemeinen Verkehrszunahme ist dies darauf zu-\n\nrückzuführen, dass in diesem Gebiet bis ins Jahr 2030 noch weitere Areal-\n\nentwicklungen realisiert sein werden (z.B. Zentrale Pratteln). \n\nNr. Strasse DTV2 \n\nIstzustand Ausgangs-\n\nzustand 2 \n\nDelta \n\n2 Hardstr, 12’591 14’529 15.4% \n\n4 Salinenstr. 21’645 25’591 18.2% \n\n7 Salinenstr. 8’117 9’201 13.4% \n\n9 Salinenstr. 8’117 9’376 15.5% \n\n12 Hohenrainstr. 15’297 18’304 19.7% \n\n15 Hohenrainstr. 15’297 18’016 17.8% \n\n18 Gallenweg 3’018 3’391 12.4% \n\nTabelle 2 Verkehrsbelastungen des Strassennetzes (Istzustand und Ausgangszustand 2, \n\n2030); detaillierte Tabellen: siehe Anhang A2 \n\n Betriebszustand 1 (2026) \n\nDie Auswirkungen des QP Bredella West auf einige repräsentative Ab-\n\nschnitte des Strassennetzes sind in Tabelle 3 dargestellt. Daraus geht her-\n\nvor, dass die Zunahme in der Salinenstrasse und im Gallenweg mit rund 5% \n\nbzw. etwa 10% am höchsten sind. Dabei kommt einerseits zum Ausdruck, \n\ndass das Areal Bredella in dieser Phase primär über die Neue Bahn-\n\n \n2 Die Verkehrszahlen lassen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug genau prognostizieren, wie es aufgrund der \n\nAngaben in dieser und anderer Tabellen den Anschein macht. Aus Gründen der Nachvollziehbarkeit wur-\n\nden jedoch die exakten Werte gemäss den Tabellen im Anhang A2 verwendet. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 75 \n \n\n \n\nhofstrasse erschlossen wird, welche in die Salinenstrasse führt. Zum ande-\n\nren befinden sich die Besucherparkplätze hauptsächlich in der bestehenden \n\nIndustriehalle im Baubereich B untergebracht sind, welche über den Gallen-\n\nweg erschlossen ist. Bei den übrigen Strassenabschnitten betragen die Zu-\n\nnahmen maximal 4%. \n\nNr. Strasse DTV \n\nAusgangszu-\n\nstand 1 \n\nBetriebszu-\n\nstand 1 \n\nDelta \n\n2 Hardstr. 14’016 14’316 2.1% \n\n4 Salinenstr. 24’754 25’654 3.6% \n\n7 Salinenstr. 8’865 9’290 4.8% \n\n9 Salinenstr. 9’046 9’021 -0.3% \n\n12 Hohenrainstr. 17’766 18’516 4.2% \n\n15 Hohenrainstr. 17’390 17’890 2.9% \n\n18 Gallenweg 3’303 3’628 9.8% \n\nTabelle 3 Verkehrsbelastungen des Strassennetzes (Betriebszustand 1, 2026); detaillierte \n\nTabellen: siehe Anhang A2 \n\n Betriebszustand 2 (2030) \n\nAus Tabelle 4 geht hervor, dass die grösste relative Zunahme mit rund 18% \n\nim Gallenweg stattfindet, was darauf zurückzuführen ist, dass die Neue \n\nBahnhofstrasse jetzt durchgängig befahrbar ist. Absolut gesehen beinahe \n\ngleich viele Fahrzeuge benützen den Anschluss über die Salinenstrasse. Da \n\ndie Verkehrsmenge hier aber deutlich grösser ist als im Gallenweg, beträgt \n\ndie relative Zunahme nur 8%. Bei den übrigen Strassenabschnitten ist di \n\nZunahme mit maximal 6% deutlich geringer. \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 76 \n\n \n\nNr. Strasse DTV \n\nAusgangszu-\n\nstand 2 \n\nBetriebszu-\n\nstand 2 \n\nDelta \n\n2 Hardstr. 14’529 14’904 2.6% \n\n4 Salinenstr. 25’591 27’216 6.3% \n\n7 Salinenstr. 9’201 9’951 8.2% \n\n9 Salinenstr. 9’376 9’376 0.0% \n\n12 Hohenrainstr. 18’304 19’054 4.1% \n\n15 Hohenrainstr. 18’016 18’391 2.1% \n\n18 Gallenweg 3’391 4’016 18.4% \n\nTabelle 4  Verkehrsbelastungen des Strassennetzes (Betriebszustand 2, 2030); detaillierte \n\nTabellen: siehe Anhang A2 \n\n4.5 Massnahmen zur Begrenzung des Fahrtenaufkommens \n\n4.5.1 Mobilitätsmassnahmen \n\nDer nachfolgende Text entspricht dem Kapitel 5 des Mobilitätsgutachtens \n\n[3]. \n\nDamit die Mobilitätsbedürfnisse der Bewohnenden des Bredella-Areals auch \n\nmit einem reduzierten Parkplatzangebot bewältigt werden können, ist ein Pa-\n\nket von verschiedenen Mobilitätsmassnahmen notwendig. In der nachfolgen-\n\nden Tabelle ist die Zuordnung der Massnahmen den verschiedenen Berech-\n\nnungsansätzen (vgl. Kapitel 4.2 des Mobilitätsgutachtens) dargestellt.   \n\n \n\nTabelle 5 Mobilitätsmassnahmen in Abhängigkeit des Berechnungsansatzes für den Park-\n\nplatzbedarf \n\nIn den nachfolgenden Kapiteln werden die verschiedenen Massnahmen kurz \n\nbeschrieben und eine mögliche Umsetzung skizziert. Die konkrete Ausge-\n\nstaltung der Mobilitätsmassnahmen ist dann im Rahmen der Baugesuche \n\nfestzulegen. Durch regelmässige Überprüfung der Wirksamkeit der Mass-\n\nnahmen im Rahmen eines regelmässigen Monitorings und Controllings (vgl. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 77 \n \n\n \n\nKapitel 6 des Mobilitätsgutachtens) können im Bedarfsfall zielgerichtete An-\n\npassungen vorgenommen werden. \n\n Quantitativ und qualitatives Veloabstellangebot \n\nNeben einer guten Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr ist ein at-\n\ntraktives Veloinfrastrukturangebot eine Grundvoraussetzung, um den Ver-\n\nzicht auf das eigene Auto zu ermöglichen. Dabei kommt neben dem quanti-\n\ntativen Angebot an Veloabstellplätzen (wird in Abhängigkeit des Berech-\n\nnungsansatzes für Stamm-Parkplätze bestimmt (vgl. Kapitel 4.5 des Mobili-\n\ntätsgutachtens)) besonders deren qualitativer Ausgestaltung (z.B. Zugäng-\n\nlichkeit, Reparaturecke, Erschliessung, Abstellflächen Spezialfahrzeuge) \n\neine hohe Bedeutung zu. \n\nZur Förderung der E-Mobilität werden in den Abstellanlagen Ladestationen \n\nfür E-Bikes und E-Scooter vorgesehen. \n\n Bewirtschaftung der Parkplätze \n\nDie Stamm-Parkplätze für die Mieter müssen zusätzlich angemietet werden. \n\nSo kann ein effizientes Management der Parkplätze gewährleistet und den \n\nMietern, die auf das eigene Auto angewiesen sind, ein einsprechender Park-\n\nplatz angeboten werden. \n\nSämtliche Besucher-Parkplätze innerhalb des Bredella-Areals werden mo-\n\nnetär und ggf. auch zeitlich bewirtschaftet. Damit wird verhindert, dass die \n\nBewohnenden ihre Fahrzeuge auf den Besucher-Parkplätzen abstellen und \n\ndiese so blockieren. \n\nFür die Bewirtschaftung der Parkplätze ist ein Tarifmodell zu erarbeiten. \n\n Massnahmen mit Verbundeffekt \n\nEs kann viel Verkehr vermieden werden, indem eine Grund-Infrastruktur für \n\nVer- und Entsorgung, d.h. insbesondere Geschäfte mit Gütern des täglichen \n\nBedarfs, sowie für Freizeitaktivitäten in kurzer Fussdistanz angeboten wer-\n\nden können. Aus diesem Grund werden im Rahmen des Quartierplans die \n\nVoraussetzungen geschaffen werden, um die Ansiedlung resp. Erstellung \n\nfolgender Infrastruktur zu begünstigen:  \n\n— Verkaufsgeschäfte und Dienstleistungen für den täglichen Bedarf  \n\n— Betreuungseinrichtung für Kleinkinder \n\n Car-Sharing-Angebot \n\nEine weitere Voraussetzung, um den Verzicht auf das eigene Auto zu er-\n\nmöglichen, ist ein attraktives Car-Sharing-Angebot für die Bewohnenden und \n\ndie Beschäftigten des Bredella-Areals. Das Mindestangebot wird in Abhän-\n\ngigkeit des Berechnungsansatzes für die Stamm-Parkplätze für Wohnnut-\n\nzungen bestimmt (vgl. Kapitel 4.5 des Mobilitätsgutachtens). \n\nBereits heute gibt es auf dem Bredella-Areal am Bahnhof Pratteln einen Mo-\n\nbility-Standort mit 1 Fahrzeug. In Absprache mit dem Betreiber und in Ab-\n\nhängigkeit des Bedarfs besteht die Möglichkeit einer Erweiterung des beste-\n\nhenden Angebotes. Dabei ist aber auf eine allfällige Konkurrenzierung durch \n\nandere Nutzergruppen zu achten. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 78 \n\n \n\nGgf. empfiehlt es sich zusätzliche Mobility-Standorte innerhalb des Areals \n\nzu etablieren und die Arealnutzer zu bevorzugen. Alternativ könnte auch ein \n\nanderes Car-Sharing-Angebot, wie Sharoo (z.B. in Zusammenarbeit mit Pri-\n\nmeo Energie) etabliert werden. \n\n Bike-Sharing-Angebot \n\nDas Velo ist ein attraktives Verkehrsmittel im Alltag für Strecken mit kürzerer \n\n(< 5 km) bis mittlerer (< 10 km) Entfernung. Mit einen E-Bike können auch \n\ngrössere Entfernungen schnell und komfortabel zurückgelegt werden, die \n\nvorher mit dem Auto gefahren wurden. Ebenso ermöglicht der Einsatz von \n\nCargo-Bikes den Transport grösserer Lasten und damit ebenfalls den Ver-\n\nzicht auf das eigene Auto. Aufgrund der hohen Investitionskosten (beson-\n\nders bei Cargo-Bikes) empfiehlt es sich ein Bike-Sharing-Angebot zu etab-\n\nlieren. Dabei ist zu bedenken, dass wegen der unmittelbaren Lage am Bahn-\n\nhof Pratteln ein Grossteil der Nutzenden eines solchen Angebotes keinen \n\nArealbezug hat (z.B. Pendelnde Beschäftigte). Zudem ist darauf hinzuwei-\n\nsen, dass der überwiegende Teil der Bewohnenden ein eigenes Velo besitzt \n\nund somit in erster Linie von einem Cargo-Bike-Sharing-Angebot profitiert. \n\nEntsprechend werden folgende Umsetzungsmöglichkeiten empfohlen:  \n\n— Variante Bike-Sharing Bahnhof: Beteiligung bei der Einführung eines ge-\n\nmeinsamen Bike-Sharing-Angebotes mit der Gemeinde Pratteln (z.B. \n\npick-e-bike nach Pratteln holen)  \n\n— Variante Bike-Sharing Bredella-Areal: Unterstützung der Möglichkeit ei-\n\nnes arealinternen Bike-Sharing-Angebotes mit dem Fokus auf Cargo-Bi-\n\nkes als Angebot für die Bewohnenden (z.B. Cargo-Bikes über Primeo \n\nEnergie oder in Zusammenarbeit mit Ladeninhabern auf dem Areal über \n\ncarvelo2go.) \n\n Velowerkstatt vor Ort \n\nEine Velowerkstatt vor Ort bietet die beste Voraussetzung für eine unkom-\n\nplizierte Instandhaltung von Velos und fördert so die Attraktivität der Velonut-\n\nzung. Mit der Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur (Standvorrichtung \n\nfür verschiedene Velotypen, Grundausstattung Velowerkzeug) werden die \n\nBewohnenden befähigt kleine Reparaturen oder Wartungsarbeiten selbstän-\n\ndig durchführen zu können. Es empfiehlt sich sog. Reparaturecken als \n\nGrundangebot an mehreren Orten innerhalb des Areals zu etablieren. Um \n\nallfälligem Diebstahl und Vandalismus vorzubeugen, sollten die Anlagen re-\n\ngelmässig vom Eigentümer / Betreiber kontrolliert werden. \n\nMit der Realisierung des neuen Bike&Ride-Standortes am Bahnhof besteht \n\nggf. auch die Möglichkeit in Zusammenarbeit mit der Gemeinde eine be-\n\ntreute Velowerkstatt zu etablieren. \n\n Informationen zu Mobilitätsangeboten \n\nDamit die verschiedenen Mobilitätsmassnahmen genutzt werden können, \n\nmüssen die Arealnutzenden (Bewohnende und Beschäftigte) darauf auf-\n\nmerksam gemacht werden. Es ist wichtig, dass sie Zugang zu umfangrei-\n\nchen Informationen rund um das Thema Mobilität, insbesondere jedoch zu \n\nAngeboten / Möglichkeiten für ein nachhaltiges Verkehrsverhalten, haben. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 79 \n \n\n \n\nEntsprechend empfiehlt es sich, neben physischen Informationsbroschüren, \n\ndie verschiedenen Informationen auch online zur Verfügung zu stellen: \n\n— Ausgabe einer umfangreichen Informationsbroschüre bei Abschluss ei-\n\nnes Mietvertrags  \n\n— Ausgabe einer umfangreichen Informationsbroschüre bei Abschluss ei-\n\nnes Arbeitsvertrags  \n\n— Online-Informationen auf einer Areal-App oder Webseite \n\n4.5.2 Vorgaben gemäss Quartierplan-Reglement \n\n Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\nIm Quartierplan-Reglement sind die folgenden Massnahmen bzw. Formulie-\n\nrungen im Quartierplan-Reglement (QPR) zur Begrenzung des arealindu-\n\nzierten Verkehrs enthalten: \n\nNr. Beschreibung \n\nLU-1 \n\nKLI-1 \n\nLÄ-1 \n\nDie Ermittlung des notwendigen Grundbedarfs für Auto- und \n\nVelo-Abstellplätze hat nach den gesetzlichen Bestimmungen \n\nund Richtlinien zu erfolgen. Der Nachweis der genauen An-\n\nzahl der erforderlichen Abstellplätze und deren Anordnung \n\nerfolgt im Rahmen der jeweiligen Baubewilligungsverfahren \n\nin Beachtung der folgenden Bestimmungen. (§ 16 Abs. 1 \n\nQPR) \n\nLU-2 \n\nKLI-2 \n\nLÄ-2 \n\nDas Mobilitätsgutachten der Kontextplan AG [28. April 2022] \n\nbildet gemäss § 70 Abs. 2bis RBV die Grundlage für die Er-\n\nmittlung der Anzahl Abstellplätze bei der Wohnnutzung. \n\n(§ 16 Abs. 2 QPR) \n\nLU-3 \n\nKLI-3 \n\nLÄ-3 \n\nEntsprechend dem Mobilitätsgutachten gemäss § 16 Abs. 2 \n\nwerden für die Berechnungswerte der Wohnnutzung ein \n\nOberwert von 0.70 Stamm-PP pro Wohnung und ein Unter-\n\nwert von 0.50 Stamm-PP pro Wohnung festgelegt. (§ 16 Abs. \n\n3 QPR) \n\nLU-4 \n\nKLI-4 \n\nLÄ-4 \n\nBei Verwendung des Oberwerts von 0.70 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\na. Car-Sharing-Angebot mit min. 1 Fahrzeug pro 300 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 0.8 Velo-Abstellplätze pro Zimmer für Bewohner und Be-\n\n sucher; \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 10% erhöht gegenüber der Anzahl nach kanto-\n\n naler Empfehlung; \n\n(§ 16 Abs. 4 QPR) \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 80 \n\n \n\nLU-5 \n\nKLI-5 \n\nLÄ-5 \n\nBei Verwendung des Unterwerts von 0.50 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\na. Car-Sharing-Angebot mit mind. 1 Fahrzeug pro 150 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 1.0 Velo-Abstellplatz pro Zimmer für Bewohner und Besu-\n\n cher; \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 20% erhöht gegen-über der Anzahl nach kan-\n\n tonaler Empfehlung; \n\nd. Angemessene Flächen für Sharing-Angebote wie E-Bikes \n\n und Cargo-Bikes innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\ne. Eine Velowerkstatt innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\nf. Umfassende Informationen für neue Mieter zu den Mobi-\n\n litätsangeboten auf dem Areal und in der Gemeinde Prat-\n\n teln. \n\n(§ 16 Abs. 5 QPR) \n\nLU-6 \n\nKLI-6 \n\nLÄ-6 \n\nIm jeweiligen Baubewilligungsverfahren kann der Berech-\n\nnungswert von 0.50 bis 0.70 Stamm-PP pro Wohnung frei \n\ngewählt werden. Für Werte zwischen dem Unterwert und \n\ndem Oberwert sind die erforderlichen Massnahmen anteils-\n\nmässig umzusetzen. (§ 16 Abs. 6 QPR) \n\nLU-7 \n\nKLI-7 \n\nLÄ-7 \n\nBei Alterswohnungen, welche den Anforderungen gemäss \n\nden Planungsrichtlinien für alters-gerechte Wohnbauten ent-\n\nsprechen, kann der Berechnungswert ohne weitere Mass-\n\nnahmen auf 0.30 Stamm-PP pro Wohnung reduziert werden. \n\n(§ 17 Abs. 7 QPR) \n\nLU-8 \n\nKLI-8 \n\nLÄ-8 \n\nBezüglich der Parkplätze für Wohnnutzung sind ein Control-\n\nling und die Sicherstellung zu gewährleisten. (§ 16 Abs. \n\n8 QPR) \n\nLU-9 \n\nKLI-9 \n\nLÄ-9 \n\nDie maximalen Reduktionsfaktoren für Nicht-Wohnnutzun-\n\ngen sind auf R1 = 0.5 und R2 = 0.6 festgelegt. (§ 16 Abs. 9 \n\nQPR) \n\nLU-10 \n\nKLI-10 \n\nLÄ-10 \n\nDie maximale Anzahl Auto-Abstellplätze für die Nutzung in-\n\nnerhalb des Quartierplanperimeters beträgt insgesamt 700. \n\n(§ 16 Abs. 10 QPR) \n\nLU-11 \n\nKLI-11 \n\nLÄ-11 \n\nDer Bestand von 30 Park+Ride Stellplätzen ist beizubehal-\n\nten. (§ 16 Abs. 11 QPR)  \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 81 \n \n\n \n\nLU-12 \n\nKLI-12 \n\nLÄ-12 \n\nAlle Auto-Abstellplätze sind zu bewirtschaften. (§ 16 Abs. 12 \n\nQPR) \n\nLU-13 \n\nKLI-13 \n\nLÄ-13 \n\nFür den Nachweis der Auto-Abstellplätze gemäss § 16 Abs. \n\n1 sind auch ausserhalb des Quartierplanperimeters erstellte \n\nAuto-Abstellplätze auf der Parzelle Nr. 792 anrechenbar. \n\n(§ 16 Abs. 13 QPR) \n\nLU-14 \n\nKLI-14 \n\nLÄ-14 \n\nDie bestehenden öffentlichen Velo-Abstellplätze, welche \n\ndurch das Projekt aufgehoben wer-den, sind in der Tiefga-\n\nrage, unter dem Bahnhofplatz und oberirdisch an geeigneter \n\nLage bahnhofsnah zu ersetzen. Beim Ersatz ist das beste-\n\nhende Angebot um mindestens 200 Abstellplätze zu erwei-\n\ntern. (§ 16 Abs. 14 QPR) \n\nLU-15 \n\nKLI-15 \n\nLÄ-15 \n\nEs sind Parkierungsfelder für Motorräder / Roller zu schaffen. \n\n(§ 16 Abs. 15 QPR) \n\nLU-16 \n\nKLI-16 \n\nLÄ-16 \n\nInsbesondere folgende Nutzungen werden zur Begrenzung \n\ndes Verkehrsaufkommens flächenmässig begrenzt: \n\n- Dienstleistungsnutzungen; mit intensivem Kundenkon-\n\n takt/Schalter bis max. 300 m2 (*); \n\n- Detailhandelsnutzungen mit Nettoladenflächen gemäss  \n\n § 24 RBV bis in der Summe maximal 1'250 m2; davon \n\n maximal 1'000 m2 für einen Nahversorger für Güter des \n\n täglichen Bedarfs im Baubereich C1a; \n\n- Nicht publikumsintensive Verkaufsnutzung bis max. \n\n 2'000 m2 (*); \n\n- Gastronomie bis maximal 950 m2 (*); \n\n* HNF nach SIA 416 (Ausgabe 2003) \n\n(§ 4 Abs. 1 QPR) \n\n \n\n Betriebszustand 2 (optional) \n\nDie für den Quartierplan Bredella-Areal Ost notwendigen Massnahmen müs-\n\nsen im Rahmen der Erarbeitung dieses Quartierplans im Detail ermittelt wer-\n\nden. In ihrer Art dürften sie jedoch mit denjenigen des Quartierplans \n\nBredella-Areal West vergleichbar sein. \n\n4.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie Prognose des Verkehrsaufkommens ist mit gewissen Unsicherheiten be-\n\nhaftet, u.a. weil auf der Stufe Quartierplan die Flächen und Nutzungen noch \n\nnicht definitiv bekannt sind. Der vorliegende UVB beruht auf einer Zahl von \n\n5'000 Fahrten pro Tag gemäss dem worst-case-Szenario des Mobilitätsgut-\n\nachtens. Damit sichergestellt werden kann, dass diese Zahl nicht überschrit-\n\nten wird, sind die notwendigen Massnahmen im Quartierplan-Reglement ver-\n\nankert. Dazu gehören insbesondere die folgenden: \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 82 \n\n \n\n— Die Zahl der Parkplätze beträgt maximal 700 begrenzt. (§ 16 Abs. 10 \n\nQPR). \n\n— Die Fläche des Supermarkts wird auf maximal 1’000 m² begrenzt (§ 4 \n\nQPR). Im Weiteren werden die Flächen von weiteren potenziell verkehrs-\n\nintensiveren Nutzungen (z.B. Detailhandel, Gastronomie, Dienstleistung \n\nund Verwaltung mit intensivem Kundenkontakt) begrenzt (§ 4 QPR). \n\n— Alle Auto-Abstellplätze sind zu bewirtschaften (§ 16 Abs. 12 QPR). \n\n— Daneben werden noch verschiedene weitere Massnahmen getroffen. \n\nFalls die dem worst-case-Szenario zu Grunde liegenden Annahmen bezüg-\n\nlich Parkplätzen und Nutzungen nicht eintreffen, ist der Arealverkehr tenden-\n\nziell geringer als angenommen wurde. Deshalb befindet man sich mit den \n\n5'000 Fahrten pro Tag, welche diesem UVB zu Grunde liegen, auf der siche-\n\nren Seite. \n\n4.7 Beurteilung \n\n4.7.1 Anforderungen gemäss Richtplan (verkehrsintensive Einrich-\n\ntung) \n\nIm Richtplan sind verkehrsintensive Einrichtungen folgendermassen defi-\n\nniert: \n\n«Als verkehrsintensive Einrichtungen mit grosser MIV-Erzeugung gelten Ein-\n\nkaufszentren, Fachmärkte und verkehrsintensive Freizeitanlagen sowie Ein-\n\nzelobjekte und Anlagen mit räumlich und erschliessungstechnisch zusam-\n\nmenhängenden Gebäudekomplexen, die mehr als 4'000 Fahrten (= 2'000 \n\nHinfahrten + 2'000 Rückfahrten) pro Tag erzeugen.» \n\nObwohl gemäss dem für den UVB massgebenden Szenario die Zahl der \n\nFahrten mit 5'000 Fahrten pro Tag über diesem Richtwert liegt, ist das Vor-\n\nhaben Bredella (Zustand Masterplan) insgesamt aus folgenden Gründen \n\nnicht als verkehrsintensive Einrichtung im Sinne des Richtplans einzustufen. \n\n— Das Projekt «Bredella» versteht sich als neuer Stadtteil in Pratteln Mitte \n\nmit gemischter Nutzung und unterschiedlicher, vielfältiger Bebauung und \n\nist deshalb schon von seiner Konzeption her keine verkehrsintensive Ein-\n\nrichtung. \n\n— Nur etwa ein Viertel der 5'000 Fahrten pro Tag gemäss worst-case-Sze-\n\nnario wird durch die verkehrsintensiven Nutzungen Verkauf und Gastro \n\nverursacht. Zudem werden die Flächen der Verkaufs- und weiterer poten-\n\ntiell verkehrsintensiven Nutzungen gemäss Quartierplan-Reglement be-\n\ngrenzt. Der Rest der Fahrten wird durch die verhältnismässig verkehrsar-\n\nmen Nutzungen wie Wohnen, Dienstleitungen oder Büro verursacht. Der \n\ndurch das Areal ausgelöste Verkehr wird v.a. durch die dichte Überbau-\n\nung und entsprechend grossen Flächen verursacht und nicht durch ver-\n\nkehrsintensive Nutzungen. \n\n— Das Areal verursacht bereits heute 2'500 Fahrten pro Tag, was etwas \n\nmehr als die Hälfte des "Richtwerts" von 4'000 Fahrten pro Tag ausmacht. \n\nMit dem Quartierplan "Bredella-Areal West" steigt dieser Wert auf rund \n\n4'700 Fahrten pro Tag, was – unter Berücksichtigung der Unsicherheiten \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 83 \n \n\n \n\nbei der Prognose – gerade etwa dem "Richtwert" entspricht. Erst mit dem \n\nspäter zu erstellenden Quartierplan "Bredella-Areal Ost" wird dieser \n\n"Richtwert" überschritten. \n\n4.7.2 Anforderungen gemäss «Regierungsratsbeschluss betreffend \n\nBauten und Anlagen mit besonders starker Verkehrserzeu-\n\ngung» \n\nIm «Regierungsratsbeschluss betreffend Bauten und Anlagen mit besonders \n\nstarker Verkehrserzeugung» vom 11. Januar 1972 (Stand 12. März 1974) ist \n\nin § 1 folgendes festgehalten: \n\n«Arealüberbauungen, grosse Einkaufsläden, Betriebszentralen, Lagerhäu-\n\nser, Industrie- und Dienstleistungsunternehmen, Sportanlagen usw., die \n\nübermässig starken Verkehr erzeugen oder anziehen, können in den von \n\nden Gemeinden ausgeschiedenen Zonen nur bewilligt werden, wenn die da-\n\nraus sich ergebenden zusätzlichen Verkehrsbelastungen die Verkehrs-\n\nströme des öffentlichen Strassennetzes nicht wesentlich beeinträchtigen.» \n\nDas Verkehrsgutachten von Glaser Saxer Keller [2] kommt zu folgendem \n\nFazit: \n\n«Grundsätzlich ist das geplante Projekt QP Bredella-Areal West (und Ost) \n\nim Norden des Bahnhofes Pratteln wegen der Nähe zur Autobahn sowie zu \n\ndiversen Angeboten an öffentlichen Verkehrsmitteln verkehrstechnisch opti-\n\nmal erschlossen. \n\nDie Berechnungen ergaben, dass sich mit dem Neuverkehr aufgrund des QP \n\nBredella-Areal West die Knotenleistungsfähigkeiten bei den Kreiseln Grüs-\n\nsenhölzli und Gallenweg zwar verschlechtern, mit einer VQS (Verkehrsqua-\n\nlitätsstufe) D aber noch als genügend eingestuft werden können.   \n\nIm Gutachten 2018 haben die Berechnungen hingegen gezeigt, dass die Be-\n\nlastung einzelner Knoten in den Spitzenstunden zusammen mit den genann-\n\nten Drittprojekten teilweise soweit zunimmt, dass sie ihre Leistungsfähigkeit \n\nerreichen oder teilweise sogar überlastet sein werden. Dies ist neben der \n\ngeplanten Tramverlängerung der Linie 14 ein weiterer Grund, weshalb das \n\nTiefbauamt zurzeit Massnahmen im Bereich der beiden Kreisel Grüssen-\n\nhölzli und Gallenweg prüft. \n\nLängerfristig geplante Anpassungen an der Strasseninfrastruktur im Umfeld \n\nvon Pratteln (wie z.B. der Rheintunnel, 8-Spurausbau Hagnau-August etc.) \n\nwerden dafür sorgen, dass die bestehenden Leistungsfähigkeiten der Ver-\n\nkehrsknoten im Gebiet Pratteln Mitte möglichst erhalten werden können.   \n\nFür uns Verkehrsplaner stellt sich aber die Frage, ob dieser prognostizierte \n\nVerkehr aufgrund dieses Projektes überhaupt entsteht oder ob einige Leute, \n\ndie dort wohnen oder arbeiten, diesen Standort bewusst wegen der attrakti-\n\nven ÖV-Erschliessung auswählen. Sie besitzen zwar ein Auto, brauchen die-\n\nses aber nicht für den täglichen Arbeitsweg.  \n\nKlar ist aber auch, dass, wenn die Kapazitätsreserven an den Knoten auf \n\ndem Kantonsstrassennetz nicht durch den Neuverkehr aus dem Projekt/den \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 84 \n\n \n\nProjekten ausgeschöpft werden, diese durch unerwünschten Ausweichver-\n\nkehr von der überlasteten Autobahn ausgenutzt werden.» \n\n5. Umweltauswirkungen des Vorhabens \n\n5.1 Relevanzmatrix \n\nDie Relevanzmatrix ist in Abbildung 32 dargestellt. Diese gilt sowohl für den \n\nQuartierplan für das Teilgebiet 1 (Betriebszustand 1) als auch für das ganze \n\nMasterplangebiet (Betriebszustand 2). \n\n \n\nAbbildung 32 Relevanzmatrix \n\nAus der Relevanzmatrix geht hervor, dass die Bauphase bei den meisten \n\nUmweltbereichen erst auf Stufe der einzelnen Bauprojekte relevant ist. Nur \n\nbeim Umweltbereich Lärm werden in Absprache mit der zuständigen Fach-\n\nstelle bereits im Rahmen des vorliegenden UVB bereits erste konzeptionelle \n\nÜberlegungen angestellt. \n\n5.1.1 Nicht relevante Umweltbereiche \n\nFolgende Umweltbereiche sind nicht relevant, so dass dazu im Rahmen des \n\nUVB keine Untersuchungen durchgeführt werden. \n\n Wald \n\nAuf dem Masterplanareal befindet sich heute kein Wald. \n\n Landschaft und Ortsbild \n\nDas Projekt hat bezüglich Landschafts- und Ortsbild die folgenden Auswir-\n\nkungen: \n\nL\nu\n\nft\n\nK\nli\nm\n\na\n\nL\nä\n\nrm\n\nE\nrs\n\nc\nh\n\nü\ntt\n\ne\nru\n\nn\ng\n\ne\nn\n\n /\n K\n\nö\nrp\n\ne\nrs\n\nc\nh\n\na\nll\n\nN\nic\n\nh\nt \n\nio\nn\n\nis\nie\n\nre\nn\n\nd\ne\n\n S\ntr\n\na\nh\n\nlu\nn\n\ng\n (\n\nN\nIS\n\n)\n\nG\nru\n\nn\nd\n\nw\na\n\ns\ns\ne\n\nr\n\nO\nb\n\ne\nrf\n\nlä\nc\nh\n\ne\nn\n\ng\ne\n\nw\nä\n\ns\ns\ne\n\nr,\n a\n\nq\nu\n\na\nti\ns\nc\nh\n\ne\n Ö\n\nk\no\n\ns\ny\ns\nte\n\nm\ne\n\nE\nn\n\ntw\nä\n\ns\ns\ne\n\nru\nn\n\ng\n\nB\no\n\nd\ne\n\nn\n\nA\nb\n\nfä\nll\ne\n\nA\nlt\nla\n\ns\nte\n\nn\n\nN\ne\n\no\np\n\nh\ny\nte\n\nn\n\nS\ntö\n\nrf\na\n\nll\nv\no\n\nrs\no\n\nrg\ne\n\n /\n K\n\na\nta\n\ns\ntr\n\no\np\n\nh\ne\n\nn\ns\nc\nh\n\nu\ntz\n\nW\na\n\nld\n\nF\nlo\n\nra\n, \n\nF\na\n\nu\nn\n\na\n, \n\nL\ne\n\nb\ne\n\nn\ns\nrä\n\nu\nm\n\ne\n\nL\na\n\nn\nd\n\ns\nc\nh\n\na\nft\n\n u\nn\n\nd\n O\n\nrt\ns\nb\n\nil\nd\n\nL\nic\n\nh\nt\n\nK\nu\n\nlt\nu\n\nrd\ne\n\nn\nk\nm\n\nä\nle\n\nr,\n a\n\nrc\nh\n\nä\no\n\nlo\ng\n\nis\nc\nh\n\ne\n S\n\ntä\ntt\n\ne\nn\n\nN\na\n\ntu\nrg\n\ne\nfa\n\nh\nre\n\nn\n\nAusgangszustand  +  +  + + +  -  - - - + +  - +  -  - - - - -\n\nBauphase BP 0 QP BP 0 BP BP BP BP BP BP BP 0 0 BP 0 0 0 0\n\nBetriebsphase QP QP QP QP QP 0 QP QP 0 0 0 0 QP 0 QP 0 QP 0 0\n\nAusgangszustand\n\n- nicht/gering belastet\n\n+ mässig/stark belastet\n\nBezeichnung für die Relevanz der Umweltauswirkungen\n\n0 innerhalb der Systemgrenzen für das vorliegende Projekt nicht relevant\n\nQP auf Stufe Quartierplan bzw. Masterplan relevanter Umweltbereich\n\nBP auf Stufe Bauprojekt relevanter Umweltbereich\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 85 \n \n\n \n\n— Die Auswirkungen während der Bauphase sind temporärer Natur und \n\ndeshalb für die Beurteilung auf das Landschafts- und Ortsbild nicht rele-\n\nvant. \n\n— Das Masterplanareal ist bereits heute grösstenteils überbaut und befindet \n\nsich gemäss Geoportal BL nicht in einem Landschaftsschutzgebiet. Ge-\n\nmäss Zonenplan Siedlung der Gemeinde Pratteln befindet sich das Mas-\n\nterplanareal in einer Bauzone (siehe Abbildung 3) sowie ausserhalb der \n\nSchutzzone des Ortsbildes. \n\n— Der südlich der SBB-Gleise und der östlich des Masterplanareals gele-\n\ngene Teil von Pratteln befinden sich zwar im Bundesinventar der schüt-\n\nzenswerten Ortsbilder der Schweiz von nationaler Bedeutung (ISOS, \n\nsiehe Abbildung 33). Das Masterplanareal selbst befindet sich jedoch \n\nausserhalb des ISOS-Perimeters. \n\nEntsprechend sind keine relevanten Auswirkungen auf die Landschaft und \n\ndas Ortsbild zu erwarten, und es sind im Rahmen des UVB auch keine wei-\n\nteren spezifischen Untersuchungen notwendig. \n\n \n\nAbbildung 33 Ausschnitt aus dem ISOS (Pratteln) \n\n Kulturdenkmäler, archäologische Stätten \n\nGemäss Kulturgüterschutzinventar mit Objekten von nationaler Bedeutung, \n\ndem kantonalen Inventar der geschützten Kulturdenkmäler sowie Zonenplan \n\nSiedlung der Gemeinde Pratteln befinden sich auf dem Masterplanareal \n\nkeine inventarisierten Objekte. Zudem befinden sich gemäss Geoportal BL \n\nund Zonenplan Siedlung der Gemeinde Pratteln auf dem Areal keine archä-\n\nologischen Schutzzonen. \n\nFolgende Strassenabschnitte befinden sich als Hinweis im Bundesinventar \n\nder historischen Verkehrswege (IVS): \n\n— Hohenrainstrasse: Objekt BL 1.1, nationale Bedeutung, historischer Ver-\n\nlauf \n\n— Wasenstrasse: Objekt BL 2.2, nationale Bedeutung, historischer Verlauf \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 86 \n\n \n\nDie Hohenrainstrasse wird durch die geplante Überbauung jedoch nicht tan-\n\ngiert, die Wasenstrasse wird aber überbaut. Da von beiden Strassen aber \n\nnur der historische Verlauf im IVS dargestellt ist und die Strassen keine Sub-\n\nstanz aufweisen, sind sie nicht Bestandteil des Bundesinventars. Entspre-\n\nchend ist die bauliche Veränderung nicht als relevante Auswirkung zu beur-\n\nteilen. \n\n Naturgefahren \n\nIn Abbildung 34 ist ein Ausschnitt aus der synoptischen Gefahrenkarte dar-\n\ngestellt. Daraus geht folgendes hervor: \n\n— Auf dem Ostteil des Masterplanareals besteht eine geringe bzw. eine \n\nRestgefahr durch Hochwasser des Talbachs. Entsprechend ist dieser Be-\n\nreich als «Gefahrenzone Überschwemmung geringer Gefährdung» im Zo-\n\nnenplan der Gemeinde Pratteln eingetragen (siehe Abbildung 3). \n\n— Flächendeckend besteht zudem ein Gefahrenhinweis für Erdfall (Absen-\n\nkung, Einsturz namentlich im Zusammenhang mit Dolinenbildung). \n\n \n\nAbbildung 34 Ausschnitt aus der synoptischen Gefahrenkarte (gemäss Geoportal BL). Legende: \n\nRot: Erheblicher Gefährdung → Verbotsbereich, Blau: Mittlerer Gefährdung → Ge-\n\nbotsbereich, Gelb: Geringer Gefährdung → Hinweisbereich, gelb schraffiert: Rest-\n\ngefahr, punktiert: Gefahrenhinweis Erdfall) \n\nIn Abbildung 35 ist ein Ausschnitt aus der Fliesstiefenkarte dargestellt. Aus-\n\nwirkungen auf das Areal ergeben sich nur beim 300-jährlichen Hochwasser. \n\nDie Fliesstiefe liegt jedoch auch in diesem Fall nur in der Kategorie 0 – \n\n25 cm. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 87 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 35 Ausschnitt aus der Fliesstiefenkarte für das 300-jährliche Hochwasser (gemäss Ge-\n\noportal BL) \n\nDas Projekt hat bezüglich Naturgefahren die folgenden Auswirkungen: \n\n— Allfällige Massnahmen zum Schutz vor Hochwasser während der Bau-\n\nphase und bezüglich Erdfall müssen auf Stufe der einzelnen Bauprojekte \n\ngetroffen werden. Dies geschieht jedoch im Rahmen des technischen \n\nProjekts und nicht im UVB auf Stufe Bauprojekt. \n\n— Grundsätzlich ist im Rahmen des UVB auf Stufe Quartierplan zu prüfen, \n\nob das Eindringen des Hochwassers auf das Quartierplanareal durch ent-\n\nsprechende Massnahmen allenfalls verhindert werden kann. Ist dies nicht \n\nmöglich, müssen im Rahmen der einzelnen Bauprojekte Objektschutz-\n\nmassnahmen für die einzelnen Gebäude getroffen werden. Dies ge-\n\nschieht jedoch im Rahmen des UVB für das Teilgebiet Ost und nicht im \n\nRahmen des vorliegenden UVB. Dabei ist auch die im Rahmen der Ver-\n\nlängerung der Tramlinie 14 geplante Umgestaltung des Gallenwegs zu \n\nberücksichtigen. \n\n5.1.2 Erst auf Stufe Bauprojekt relevante Umweltbereiche \n\n Grundwasser \n\nGemäss Geoportal BL befindet sich das ganze Masterplanareal wie auch die \n\numgebenden Gebiete im Gewässerschutzbereich Au. Es sind jedoch keine \n\nGrundwasserschutzzonen oder -areale vorhanden. Gemäss Geoportal BL \n\nliegt der Grundwasserflurabstand bei Mittelwasser in der Kategorie «>30 bis \n\n40 m»). \n\nDas Projekt hat bezüglich Grundwasser die folgenden Auswirkungen: \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 88 \n\n \n\n— Die Bauverfahren sind auf der Stufe Quartierplan noch nicht bekannt. All-\n\nfällig notwendige Massnahmen zum Schutz des Grundwassers werden \n\nerst im Rahmen der einzelnen Bauprojekte bestimmt. \n\n— Die Untergeschosse befinden sich beim bezüglich Untergeschossen re-\n\nlevantesten Baubereich C in einer Tiefe von maximal 16 m (gemessen ab \n\n289.5 m ü.M., siehe Abbildung 36) und damit deutlich oberhalb des mitt-\n\nleren Grundwasserspiegels. Die Tiefe von 16 m würde ca. 4 Unterge-\n\nschosse ermöglichen. \n\n \n\nAbbildung 36 Querschnitte (Ausschnitt aus dem Gestaltungsplan) \n\n Boden \n\nDas Areal ist heute praktisch vollständig versiegelt. Falls wider Erwarten \n\ntrotzdem zu entsorgendes Bodenmaterial anfällt, werden die entsprechen-\n\nden Untersuchungen im Rahmen der einzelnen Bauprojekte durchgeführt. \n\nBezüglich Bodenversiegelung ist im Weiteren in § 13 Abs. 3 des Quartier-\n\nplan-Reglements folgendes festgehalten: «Die Bodenversiegelung ist nur \n\nwenn unbedingt erforderlich zulässig. Im Rahmen des Baugesuchverfahrens \n\nist Erforderlichkeit von versiegelten Flächen aufzuzeigen.» \n\n Abfälle \n\nDieser Umweltbereich ist auf der Stufe Quartierplan nicht relevant. Die The-\n\nmatik der Entsorgung der anfallenden Abfälle (z.B. Gebäudeabbruch, Aus-\n\nhub) wird auf der Stufe der einzelnen Bauprojekte untersucht. Auf dieser \n\nStufe wird auch das «Vorgehens- und Entsorgungskonzept bei Bauvorhaben \n\nauf belasteten Standorten» gemäss Pflichtenheft des AUE erarbeitet. \n\n Altlasten \n\nIm Kataster der belasteten Standorte (KbS) sind gemäss Geoportal BL die \n\nfolgenden Einträge enthalten (siehe Abbildung 37): \n\n— Standortnummer 2831120001: Betriebsstandort; belastet, weder überwa-\n\nchungs- noch sanierungsbedürftig. Zu diesem Eintrag liegt eine histori-\n\nsche Untersuchung vor. \n\n— Standortnummer 2831730655: Unfallstandort; belastet, weder überwa-\n\nchungs- noch sanierungsbedürftig. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 89 \n \n\n \n\n— Standortnummer 2831120024: Betriebsstandort; belastet, weder überwa-\n\nchungs- noch sanierungsbedürftig. Zu diesem Eintrag liegt eine Techni-\n\nsche Untersuchung vor. \n\n— Standortnummer 2831120200 (Tankstelle): Betriebsstandort; belastet, \n\nuntersuchungsbedürftig \n\n \n\nAbbildung 37 Ausschnitt aus dem Kataster der belasteten Standorte (gemäss Geoportal BL) \n\nDas Projekt hat bezüglich Altlasten die folgenden Auswirkungen: \n\n— Der altlastenrechtliche Status des Standorts 2831120200 muss noch er-\n\nmittelt werden; dies muss jedoch in Absprache mit der zuständigen Fach-\n\nstelle nicht zwingend im Rahmen des UVB auf Stufe Quartierplan durch-\n\ngeführt werden. Ob im Rahmen der Aushubarbeiten für die neuen Ge-\n\nbäude jeweils alles belastete Material entfernt und der Standort nachher \n\naus dem KbS gelöscht werden kann, wird erst im Rahmen der entspre-\n\nchenden Bauprojekte entschieden. Ist dies nicht der Fall, so muss im \n\nRahmen der Bauprojekte nachgewiesen werden, dass die Anforderungen \n\ngemäss Art. 3 AltlV eingehalten werden können. Dies ist insbesondere \n\nauch im Zusammenhang mit der Entwässerung relevant (siehe Kapitel \n\n5.8). Im Weiteren wird auf dieser Stufe auch für alle Standorte das «Vor-\n\ngehens- und Entsorgungskonzept bei Bauvorhaben auf belasteten Stand-\n\norten» gemäss Pflichtenheft des AUE erarbeitet. \n\n— In der Betriebsphase ist der Umweltbereich Altlasten nicht relevant. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 90 \n\n \n\n Neophyten3 \n\nDas Areal ist heute praktisch vollständig versiegelt. Es kann jedoch nicht \n\nvollständig ausgeschlossen werden, dass heute auf dem Areal Neophyten \n\nvorhanden sind. Die entsprechenden Untersuchungen erfolgen jedoch erst \n\nim Rahmen der einzelnen Bauprojekte. \n\n5.2 Luft \n\n5.2.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\n— Luftreinhalteverordnung (LRV) vom 16. Dezember 1985 \n\n— Luftreinhaltung auf Baustellen. Richtlinie über betriebliche und technische \n\nMassnahmen zur Begrenzung der Luftschadstoff-Emissionen von Bau-\n\nstellen (Baurichtlinie Luft; BAFU, Ergänzte Ausgabe, Februar 2016) \n\n— Richtlinie "Luftreinhaltung bei Bautransporten" (Bautransportrichtlinie; \n\nBAFU, 2001) \n\n Übrige Grundlagen \n\n— Luftreinhalteplan 2016 der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft \n\nvom 3. Mai 2017 \n\n— Luftqualität in den Kantonen Aargau, Basel-Landschaft, Basel-Stadt und \n\nSolothurn (http://luftqualitaet.ch/) \n\n— Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs (HBEFA), Version \n\n4.1 (BAFU 2019) \n\nMassgebend für die Beurteilung sind die Anforderungen der Luftreinhalte-\n\nverordnung. Dort sind für verschiedene Schadstoffe Immissionsgrenzwerte \n\nfestgelegt. Kritisch bezüglich Einhaltung dieser Immissionsgrenzwerte sind \n\nheute Stickstoffdioxid (NO2), Ozon (O3) und PM10 (Schwebestaub, Particu-\n\nlate Matter mit einem Durchmesser < 10 µm). Die Untersuchungen werden \n\nfür die Schadstoffe Stickoxide (NOx) bzw. Stickstoffdioxid (NO2) und PM10 \n\ndurchgeführt. Für NO2 beträgt der Immissionsgrenzwert 30 µg/m3 im Jahres-\n\nmittel (Anhang 7 LRV). Für PM10 gilt ein Immissionsgrenzwert von 20 µg/m3 \n\nim Jahresmittel. Zurzeit ist eine Vernehmlassung zur LRV im Gange, welche \n\neinen zusätzlichen Immissionsgrenzwert für die kleineren Feinstabpartikel, \n\nPM2.5, von 10 µg/m3 im Jahresmittel vorsieht. \n\n5.2.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\nDie Grundlagen und Resultate der Berechnungen der Emissionen von NOx \n\nund PM10 sind im Anhang A3 beschrieben.  \n\n Emissionen \n\nDie Emissionen auf den betrachteten Strassenabschnitten des engeren Pe-\n\nrimeters (siehe Kapitel 3.2.1) sind in Tabelle 6 dargestellt:  \n\n \n3 Gemäss UVP-Handbuch des BAFU gibt es einen eigenen Umweltbereich «Umweltgefährdende Organismen», \n\nder insbesondere Neobiota, pathogene und gentechnisch veränderte Organismen umfasst. Da es im vor-\n\nliegenden UVB nur um Neophyten geht, wurde dieser Umweltbereich auch so benannt. \n\nhttp://luftqualitaet.ch/\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 91 \n \n\n \n\nZustand Emissionen \n\n[t/Jahr] \n\nVeränderung ge-\n\ngenüber Istzustand \n\nNOx PM10 NOx PM10 \n\nIstzustand (2020) 8.48 1.86 - - \n\nAusgangszustand 1 (2026) 5.65 1.97 -33% +6% \n\nAusgangszustand 2 (2030) 4.06 2.02 -52% +9% \n\nTabelle 6:  Summe der Luftschadstoffemissionen auf den betrachteten Strassenabschnitten \n\nim Ist- und Ausgangszustand \n\nEs zeigt sich, dass die Emissionen von NOx in den Ausgangszuständen tiefer \n\nsind als im Istzustand. Dies ist darauf zurückzuführen, dass immer mehr \n\nFahrzeuge die neusten Abgasvorschriften einhalten, womit die Emissions-\n\nfaktoren für die Ausgangszustände tiefer liegen als für den Istzustand. \n\nIm Gegensatz zu den NOx-Emissionen nehmen die Emissionen der Partikel \n\n(PM) in den Ausgangzuständen gegenüber dem Istzustand zu. Die PM-\n\nEmissionen entstehen zum grössten Teil durch den Reifenabrieb und dieser \n\nverändert sich im Verlaufe der Jahre nicht. Da der Verkehr vom Istzustand \n\nzum Ausgangszustand aufgrund der allgemeinen Verkehrszunahme und von \n\nDrittprojekten zunimmt, nehmen auch die PM-Emissionen zu. Die tieferen \n\nEmissionsfaktoren aufgrund emissionsärmerer Autos im Ausgangszustand \n\nkönnen die Verkehrszunahme nicht wettmachen, womit eine Zunahme der \n\nPM-Emissionen von ca. 6% bzw. 9% resultiert.  \n\n Immissionen \n\nDer heutige Zustand bezüglich Luftqualität kann gemäss den Luftqualitäts-\n\nkarten für das Jahr 2015 im Geoportal BL folgendermassen beurteilt werden: \n\n— Im Bereich der Autobahn ist die Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung relativ \n\nhoch und liegt mit rund 50 µg/m3 im Jahresmittel deutlich über dem Im-\n\nmissionsgrenzwert von 30 µg/m3. Im Bereich des Quartierplanareals sel-\n\nber liegt die Belastung in der Kategorie «18-24 µg/m3» und damit unter \n\ndem Immissionsgrenzwert. \n\n— Ähnlich präsentiert sich die Situation beim Feinstaub (PM10). Im Bereich \n\nder Autobahn liegt die Belastung in der Kategorie «>24 µg/m3» über dem \n\nImmissionsgrenzwert von 20 µg/m3. Im Bereich des Quartierplanareals \n\nliegt die Belastung grösstenteils in der Kategorie «15-18 µg/m3»und damit \n\nunter dem Immissionsgrenzwert. \n\n— Aus den Jahresreihen der Immissionsmessungen von NO2 und PM10 \n\ngeht hervor, dass die Belastungen tendenziell leicht abnehmen.  \n\n5.2.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nDie Bauarbeiten und die Bautransporte sind mit Schadstoffemissionen ver-\n\nbunden, welche in der Umgebung der Baustellen und entlang der benutzten \n\nBautransportrouten zu Belastungen führen können. Weil die detaillierten An-\n\ngaben für die Bauphase auf der Stufe Quartierplan noch nicht vorliegen, er-\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 92 \n\n \n\nfolgt die Beurteilung der lufthygienischen Auswirkungen während der Bau-\n\nphase erst im Rahmen der einzelnen Bauprojekte. Das Pflichtenheft ist in \n\nKapitel 6 dargestellt. \n\n5.2.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nIm Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten bzw. zu \n\ndiesem Umweltbereich sind im Quartierplan-Reglement (QPR) die folgenden \n\nFormulierungen enthalten: \n\nNr. Beschreibung \n\nLU-1 Die Ermittlung des notwendigen Grundbedarfs für Auto- und \n\nVelo-Abstellplätze hat nach den gesetzlichen Bestimmungen \n\nund Richtlinien zu erfolgen. Der Nachweis der genauen An-\n\nzahl der erforderlichen Abstellplätze und deren Anordnung \n\nerfolgt im Rahmen der jeweiligen Baubewilligungsverfahren \n\nin Beachtung der folgenden Bestimmungen. (§ 16 Abs. 1 \n\nQPR) \n\nLU-2 Das Mobilitätsgutachten der Kontextplan AG [28. April 2022] \n\nbildet gemäss § 70 Abs. 2bis RBV die Grundlage für die Er-\n\nmittlung der Anzahl Abstellplätze bei der Wohnnutzung. \n\n(§ 16 Abs. 2 QPR) \n\nLU-3 Entsprechend dem Mobilitätsgutachten gemäss § 16 Abs. 2 \n\nwerden für die Berechnungswerte der Wohnnutzung ein \n\nOberwert von 0.70 Stamm-PP pro Wohnung und ein Unter-\n\nwert von 0.50 Stamm-PP pro Wohnung festgelegt. (§ 16 Abs. \n\n3 QPR) \n\nLU-4 Bei Verwendung des Oberwerts von 0.70 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\na. Car-Sharing-Angebot mit min. 1 Fahrzeug pro 300 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 0.8 Velo-Abstellplätze pro Zimmer für Bewohner und Be-\n\n sucher; \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 10% erhöht gegenüber der Anzahl nach kanto-\n\n naler Empfehlung; \n\n(§ 16 Abs. 4 QPR) \n\nLU-5 Bei Verwendung des Unterwerts von 0.50 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 93 \n \n\n \n\na. Car-Sharing-Angebot mit mind. 1 Fahrzeug pro 150 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 1.0 Velo-Abstellplatz pro Zimmer für Bewohner und Besu-\n\n cher; \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 20% erhöht gegen-über der Anzahl nach kan-\n\n tonaler Empfehlung; \n\nd. Angemessene Flächen für Sharing-Angebote wie E-Bikes \n\n und Cargo-Bikes innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\ne. Eine Velowerkstatt innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\nf. Umfassende Informationen für neue Mieter zu den Mobi-\n\n litätsangeboten auf dem Areal und in der Gemeinde Prat-\n\n teln. \n\n(§ 16 Abs. 5 QPR) \n\nLU-6 Im jeweiligen Baubewilligungsverfahren kann der Berech-\n\nnungswert von 0.50 bis 0.70 Stamm-PP pro Wohnung frei \n\ngewählt werden. Für Werte zwischen dem Unterwert und \n\ndem Oberwert sind die erforderlichen Massnahmen anteils-\n\nmässig umzusetzen. (§ 16 Abs. 6 QPR) \n\nLU-7 Bei Alterswohnungen, welche den Anforderungen gemäss \n\nden Planungsrichtlinien für alters-gerechte Wohnbauten ent-\n\nsprechen, kann der Berechnungswert ohne weitere Mass-\n\nnahmen auf 0.30 Stamm-PP pro Wohnung reduziert werden. \n\n(§ 17 Abs. 7 QPR) \n\nLU-8 Bezüglich der Parkplätze für Wohnnutzung sind ein Control-\n\nling und die Sicherstellung zu gewährleisten. (§ 16 Abs. \n\n8 QPR) \n\nLU-9 Die maximalen Reduktionsfaktoren für Nicht-Wohnnutzun-\n\ngen sind auf R1 = 0.5 und R2 = 0.6 festgelegt. (§ 16 Abs. 9 \n\nQPR) \n\nLU-10 Die maximale Anzahl Auto-Abstellplätze für die Nutzung in-\n\nnerhalb des Quartierplanperimeters beträgt insgesamt 700. \n\n(§ 16 Abs. 10 QPR) \n\nLU-11 Der Bestand von 30 Park+Ride Stellplätzen ist beizubehal-\n\nten. (§ 16 Abs. 11 QPR)  \n\nLU-12 Alle Auto-Abstellplätze sind zu bewirtschaften. (§ 16 Abs. 12 \n\nQPR) \n\nLU-13 Für den Nachweis der Auto-Abstellplätze gemäss § 16 Abs. \n\n1 sind auch ausserhalb des Quartierplanperimeters erstellte \n\nAuto-Abstellplätze auf der Parzelle Nr. 792 anrechenbar. \n\n(§ 16 Abs. 13 QPR) \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 94 \n\n \n\nLU-14 Die bestehenden öffentlichen Velo-Abstellplätze, welche \n\ndurch das Projekt aufgehoben wer-den, sind in der Tiefga-\n\nrage, unter dem Bahnhofplatz und oberirdisch an geeigneter \n\nLage bahnhofsnah zu ersetzen. Beim Ersatz ist das beste-\n\nhende Angebot um mindestens 200 Abstellplätze zu erwei-\n\ntern. (§ 16 Abs. 14 QPR) \n\nLU-15 Es sind Parkierungsfelder für Motorräder / Roller zu schaffen. \n\n(§ 16 Abs. 15 QPR) \n\nLU-16 Insbesondere folgende Nutzungen werden zur Begrenzung \n\ndes Verkehrsaufkommens flächenmässig begrenzt: \n\n- Dienstleistungsnutzungen; mit intensivem Kundenkon-\n\n takt/Schalter bis max. 300 m2 (*); \n\n- Detailhandelsnutzungen mit Nettoladenflächen gemäss  \n\n § 24 RBV bis in der Summe maximal 1'250 m2; davon \n\n maximal 1'000 m2 für einen Nahversorger für Güter des \n\n täglichen Bedarfs im Baubereich C1a; \n\n- Nicht publikumsintensive Verkaufsnutzung bis max. \n\n 2'000 m2 (*); \n\n- Gastronomie bis maximal 950 m2 (*); \n\n* HNF nach SIA 416 (Ausgabe 2003) \n\n(§ 4 Abs. 1 QPR) \n\nLU-17 Die Bauten sind mit Ausnahme der Bestandshalle (Baube-\n\nreich B1) nach der zum Zeitpunkt der Baueingabe geltenden \n\nAnforderung an die Minergie-Kennzahl (MKZ) für Minergie-P \n\nzu realisieren. (§11 Abs. 1 QPR) \n\nLU-18 Die Bauten sind mit Ausnahme der Bestandshalle (Baube-\n\nreich B1) nach dem zum Zeitpunkt der Baueingabe gelten-\n\nden oberen Erstellungsgrenzwerte des Minergie-Eco-Zusatz \n\naus Sicht Grauer Energie zu realisieren.. (§11 Abs. 2 QPR) \n\nLU-19 Die Verwendung von fossilen Energieträgern zur Energiege-\n\nwinnung ist nicht zulässig. (§11 Abs. 3 QPR) \n\n  \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen (siehe detaillierte Resultate im An-\n\nhang A3) \n\nEmissionen \n\nDie Emissionen im engeren Perimeter sind in Tabelle 7 dargestellt. Bei der \n\nBetrachtung aller Strassenabschnitte des engeren Perimeters zeigt sich, \n\ndass im Betriebszustand 1 die NOx- und PM10-Emissionen um 3% bzw. 2% \n\ngegenüber dem Ausgangszustand 1 zunehmen. Dies ist auf die Zunahme \n\nder Verkehrsmenge zurückzuführen, welche zwischen dem Ausgangs- und \n\ndem Betriebszustand im engeren Perimeter zunimmt. \n\n \n\n \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 95 \n \n\n \n\nZustand Emissionen \n\n[t/Jahr] \n\nVeränderung ge-\n\ngenüber Aus-\n\ngangszustand \n\nNOx PM10 NOx PM10 \n\nAusgangszustand 1 (2026) 5.65 1.97 - - \n\nBetriebszustand 1 (2026) 5.79 2.00 +3% +2% \n\nAusgangszustand 2 (2030) 4.06 2.02 - - \n\nBetriebszustand 2 (2036) 4.10 2.05 +1% +1% \n\nTabelle 7:  Schadstoffemissionen im engeren Perimeter im Ausgangs- und Betriebszustand 1 \n\nNO2-Immissionen \n\nDie NO2-Immissionen nehmen im Betriebszustand 1 gegenüber dem Aus-\n\ngangszustand 1 bei den untersuchten Strassenabschnitten nur um maximal \n\n0.3 µg/m3 zu (Salinenstrasse, Link 7). Insgesamt bewegen sich die Immissi-\n\nonen in einem Bereich zwischen 19 – 24 µg/m3 und liegen damit deutlich \n\nunter dem Immissionsgrenzwert von 30 µg/m3. \n\n5.2.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nNeben den in Kapitel 5.2.4 für den Betriebszustand 1 dargestellten Mass-\n\nnahmen sind für den Betriebszustand 2 voraussichtlich keine zusätzlichen \n\nMassnahmen notwendig. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen (siehe detaillierte Resultate im An-\n\nhang A3) \n\nDie Beurteilung entspricht grundsätzlich derjenigen für den Betriebszustand \n\n1 (siehe Kapitel 5.2.4). Da die Verkehrszahlen für diesen Zustand jedoch \n\nleicht höher sind, ändern sich auch die entsprechenden Zahlenwerte. \n\nEmissionen \n\nDie Emissionen auf ausgewählten Strassenabschnitten des engeren Peri-\n\nmeters sind in Tabelle 7 dargestellt. Bei der Betrachtung aller Strassenab-\n\nschnitte des engeren Perimeters zeigt sich, dass im Betriebszustand sowohl \n\ndie NOx-Emissionen wie auch die PM-Emissionen um 1% gegenüber dem \n\nAusgangszustand zunehmen. \n\nNO2-Immissionen \n\nDie NO2-Immissionen nehmen im Betriebszustand 2 gegenüber dem Aus-\n\ngangszustand 2 bei den untersuchten Strassenabschnitten nur um maximal \n\n0.1 µg/m3 zu. Insgesamt bewegen sich die Immissionen in einem Bereich \n\nzwischen 19 – 24 µg/m3 und liegen damit deutlich unter dem Immissions-\n\ngrenzwert von 30 µg/m3. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 96 \n\n \n\n5.2.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie Genauigkeit der Emissions- und Immissionsberechnungen ist in erster \n\nLinie von der Genauigkeit der Verkehrsprognosen abhängig. \n\nDie Emissionsfaktoren zur Berechnung der Luftschadstoffemissionen wur-\n\nden der neusten Version des Handbuchs Emissionsfaktoren (HBEFA) vom \n\nNovember 2019 entnommen. Die Emissionsfaktoren stützen sich vorwie-\n\ngend auf Emissionsmessungen auf klassischen Rollprüfständen. Diese Mes-\n\nsungen sind gegenüber realen Emissionen mit gewissen Unsicherheiten be-\n\nhaftet. In der Schweiz sind die Emissionsfaktoren aus dem HBEFA als \n\nGrundlage für die Emissionsberechnungen jedoch breit akzeptiert. \n\nDie Berechnungen in diesem Bericht beruhen auf einer durch das gesamte \n\nBredella-Areal induzierten Verkehrsmenge von 5'000 Fahrten pro Tag. Dies \n\nist als worst case anzusehen (siehe Kapitel 4.6). Falls diesem Szenario zu \n\nGrunde liegenden Annahmen bezüglich Parkplätzen und Nutzungen nicht \n\neintreffen, sind der Arealverkehr und damit auch die damit verbundenen \n\nSchadstoffemissionen tendenziell geringer als angenommen wurde. Des-\n\nhalb befindet man sich mit den 5'000 Fahrten pro Tag, welche diesem UVB \n\nzu Grunde liegen, auf der sicheren Seite. \n\n5.2.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Die Schadstoffemissionen sind v.a. dank der verschärften Abgasvor-\n\nschriften insgesamt im Abnehmen begriffen, und die Immissionsgrenz-\n\nwerte werden im Bereich des Bredella-Areals bereits heute sowohl für \n\nNO2 als auch für PM10 eingehalten und werden zukünftig weiter sinken. \n\n— Insgesamt sind die lufthygienischen Auswirkungen des Vorhabens mit \n\nmaximal 3% zusätzlichen Emissionen im Bereich der untersuchten Stras-\n\nsen in den Betriebszuständen 1 und 2 relativ gering. Auch die Zunahme \n\nder NO2-Immissionen ist mit maximal 0.3 µg/m3 im Betriebszustand 1 \n\nbzw. 0.1 µg/m3 im Betriebszustand 2 gering. Dies ist auf die bezüglich öV-\n\nAnschluss optimale Lage des Grundstücks und die im Projekt enthaltenen \n\nund im QP-Reglement gesicherten Massnahmen (Minimierung Parkplatz-\n\nangebot, Parkplatzbewirtschaftung) zurückzuführen. \n\n— Dank der geplanten nachhaltige Energieproduktion und -versorgung \n\n(Photovoltaikanlagen auf dem Dach, Anschluss an Energieverbund) soll-\n\nten durch die Wärme- und Stromversorgung keine oder nur geringe zu-\n\nsätzlichen Schadstoffemissionen entstehen. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 97 \n \n\n \n\n5.3 Klima \n\n5.3.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\nFür den Bereich Klima gibt es keine spezifischen gesetzlichen Grundlagen. \n\nAls gesetzliche Grundlage kann aber Art. 1 Abs. 2 USG herangezogen wer-\n\nden, wonach im Sinne der Vorsorge Einwirkungen frühzeitig zu begrenzen \n\nsind, die schädlich oder lästig für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre \n\nLebensgemeinschaften und Lebensräume werden könnten. \n\n Übrige Grundlagen \n\n— Klimaszenarien für die Schweiz: https://www.nccs.ad-\n\nmin.ch/nccs/de/home/klimawandel-und-auswirkungen/schweizer-klimas-\n\nzenarien.html [8] \n\n— Bundesamt für Umwelt (BAFU), Bundesamt für Raumentwicklung (ARE): \n\nHitze in Städten: Grundlage für eine klimaangepasste Siedlungsentwick-\n\nlung; Bern, 2018 [10] \n\n5.3.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\nDas National Centre for Climate Services (NCCS) hat für die Schweiz um-\n\nfassende Klimaszenarien erarbeitet, welche auf der oben erwähnten Web-\n\nsite mit vielen Daten und einem technischen Bericht [9] umfassend doku-\n\nmentiert sind. Die Klimaszenarien CH2018 zeigen, wo und wie der Klima-\n\nwandel die Schweiz trifft und was weltweite Klimaschutzanstrengungen da-\n\ngegen ausrichten können. Die absehbaren Folgen eines ungebremsten Kli-\n\nmawandels für die Schweiz sind mehr Hitzetage, trockene Sommer, heftige \n\nNiederschläge und schneearme Winter. Weltweite Klimaschutzanstrengun-\n\ngen können den Klimawandel jedoch entscheidend eindämmen. Dabei wur-\n\nden folgende Klimaszenarien verwendet: \n\n— Kein Klimaschutz (RCP8.5): Klimaschutzmassnahmen werden nicht er-\n\ngriffen. Trotz des technischen Fortschritts nehmen daher die klimawirk-\n\nsamen Emissionen stetig zu – und mit ihnen die Erwärmung.  \n\n— Konsequenter Klimaschutz (RCP2.6): Mit einer umgehend eingeleiteten \n\nSenkung der Emissionen auf praktisch Null wird der Anstieg der Treib-\n\nhausgaskonzentration in der Atmosphäre bis etwa in 20 Jahren gestoppt. \n\nDamit lassen sich die Ziele des Pariser Klimaabkommens von 2015 wahr-\n\nscheinlich erreichen und die globale Erwärmung auf zwei Grad Celsius \n\ngegenüber dem vorindustriellen Zustand begrenzen. \n\n— Begrenzter Klimaschutz (RCP4.5): Zusätzlich wird eine mittlere Entwick-\n\nlung mit begrenztem Klimaschutz berücksichtigt. \n\nGemäss den Klimaszenarien gehört Pratteln zur Grossregion Jura, welche \n\nsich vom Genfersee bis zu den beiden Basel und die Kantone Solothurn und \n\nSchaffhausen erstreckt. Der Istzustand bezüglich Klima wird gemäss [6] fol-\n\ngendermassen beschrieben: \n\n— Allgemein: In den Hochtälern des Schweizer Jura können sich im Winter \n\nmarkante Kaltluftseen entwickeln. Bis in hohe Lagen sind Sommertage \n\nhttps://www.nccs.admin.ch/nccs/de/home/klimawandel-und-auswirkungen/schweizer-klimaszenarien.html\nhttps://www.nccs.admin.ch/nccs/de/home/klimawandel-und-auswirkungen/schweizer-klimaszenarien.html\nhttps://www.nccs.admin.ch/nccs/de/home/klimawandel-und-auswirkungen/schweizer-klimaszenarien.html\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 98 \n\n \n\nmit mindestens 25°C die Regel. Der Jura funktioniert als Barriere, an der \n\nviele von Westen kommende Fronten ausregnen. \n\n— Temperatur: Im Allgemeinen sind die Temperaturen im Jura ähnlich wie \n\noder leicht niedriger als diejenigen des Schweizer Mittels der jeweiligen \n\nHöhenlage. Die Hochtäler im Inneren des Jura sind vor allem im Winter \n\ndeutlich kälter als im Schweizer Mittel. Im Winter herrscht häufig Frost, im \n\nSommer gibt es heute schon bis in die höheren Regionen einige Som-\n\nmertage (Tage mit einer Maximaltemperatur von 250 oder höher). \n\n— Niederschlag: Dadurch, dass der Jura die erste grössere Gebirgsbarriere \n\nin den Zugbahnen der Wettersysteme östlich des Atlantiks ist, sind die \n\nNiederschlagsmengen vergleichsweise hoch (in den höheren Lagen zwi-\n\nschen 100 und 170 mm pro Monat). Es zeigen sich vor allem im westli-\n\nchen Jura kaum jahreszeitliche Unterschiede. Zudem gibt es mit meist \n\nüber 10 Tagen pro Monat relativ viele Regentage. Im Winter liegt vor al-\n\nlem in den erhöhten Lagen oft Schnee. Im Sommerhalbjahr treten recht \n\nhäufig Gewitter mit grosser Intensität und zum Teil mit Hagel und in ganz \n\nseltenen Fällen sogar Tornados auf. \n\nDie weitere Entwicklung wird gemäss [6] folgendermassen charakterisiert: \n\n— Allgemein: Im Jura ist bis Mitte des 21. Jahrhunderts mit einer Erwärmung \n\num 2-3°C gegenüber heute zu rechnen, falls die globalen Treibhaus-\n\ngasemissionen ungebremst weiter ansteigen. Auch ist zu erwarten, dass \n\ndie Sommermonate trockener werden, während die Niederschläge im \n\nWinter zunehmen. \n\n— Temperatur: Seit Messbeginn 1864 sind die Temperaturen im Jura deut-\n\nlich angestiegen. Wie stark und schnell die Erwärmung fortschreitet, \n\nhängt davon ab, wie sich die Menge der Treibhausgase in der Atmo-\n\nsphäre entwickelt. Steigt der Treibhausgasausstoss ungebremst weiter \n\n(Emissionsszenario RCP8.5), ist im Jura mit einer Zunahme der Jahres-\n\nmitteltemperatur bis Mitte dieses Jahrhunderts um weitere 2,0-3,1°C zu \n\nrechnen. Im Sommer ist die Erwärmung dabei grösser als im Winter. Ge-\n\nlingt hingegen eine rasche und weltweite Senkung des Treibhausgasaus-\n\nstosses (Emissionsszenario RCP2.6), kann die zusätzliche Erwärmung \n\nim Jahresmittel auf wahrscheinlich 0,7-1,9°C begrenzt werden. \n\n— Niederschlag: Der Sommerniederschlag im Jura veränderte sich im 20. \n\nJahrhundert kaum. Hingegen stiegen die Niederschlagsmengen im Win-\n\nter deutlich an. Ohne wirksamen Klimaschutz (RCP8.5) werden die Nie-\n\nderschläge in Zukunft in der kalten Jahreszeit wahrscheinlich noch weiter \n\nzunehmen: Klimamodelle zeigen bis Mitte dieses Jahrhunderts einen An-\n\nstieg von 5-28% über die Monate Dezember bis Februar. Im Sommer wird \n\nhingegen wahrscheinlich weniger Regen fallen: Die Modellrechnungen \n\nbewegen sich in einem Bereich zwischen 0 und -28%. Klimaschutzmass-\n\nnahmen würden auch diese Entwicklungen deutlich abschwächen. Trotz \n\nsinkender Niederschlagssummen nehmen Starkregenereignisse wahr-\n\nscheinlich in Häufigkeit und Intensität zu – auch in den übrigen Jahres-\n\nzeiten. Generell ist die Unsicherheit bei Niederschlagsänderungen grös-\n\nser als bei Temperaturänderungen. \n\nLokal ergeben sich gemäss [6] zukünftig die folgenden Veränderungen: \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 99 \n \n\n \n\nAllgemein: Der Klimawandel sorgt im Jura für mehr Sommertage und einer \n\nstarken Zunahme von Tropennächten in tiefen Lagen. Basel und Neuchâtel \n\nkönnten ohne Klimaschutz Mitte Jahrhundert so viele Tropennächte aufwei-\n\nsen, wie sie heute im Südtessin registriert werden. Im Winter nehmen Frost-\n\ntage ab und Orte im Hochjura, die heute Mitteltemperaturen unter 0°C auf-\n\nweisen, könnten positive Werte erreichen. \n\nIm Einzelnen zeigen sich die folgenden Veränderungen: \n\n— An sämtlichen Stationen des Juras ist in Zukunft in allen Jahreszeiten mit \n\neinem Temperaturanstieg zu rechnen. Bei ungebremst steigenden Treib-\n\nhausgasemissionen (Emissionsszenario RCP8.5) ist Mitte Jahrhundert \n\nan den Stationen Basel und Neuchâtel eine durchschnittliche Sommer-\n\ntemperatur von 20,8°C bis über 22°C wahrscheinlich. Sie übertrifft die \n\nheutige Normtemperatur damit um mehr als 2°C. Die zukünftige Tempe-\n\nratur entspräche damit Temperaturen, wie sie heute für Locarno oder \n\nLugano typisch sind. \n\n— Zur Belastung werden die wärmeren Sommer zusätzlich durch die Häu-\n\nfung von Tropennächten, in denen das Thermometer nicht unter 20°C \n\nfällt. An den genannten Standorten Basel und Neuchâtel werden heute im \n\nSchnitt 0.6 bzw. 1.5 Tropennächte pro Jahr registriert. Die Anzahl Tro-\n\npennächte steigt besonders in tiefen Lagen in Zukunft markant an und \n\nkönnte ohne Klimaschutz (RCP8.5) auf bis zu 15.8 (Basel) bzw. bis zu \n\n22.0 (Neuchâtel) steigen. Diese Werte sind wesentlich höher als sie heut-\n\nzutage an Stationen wie Locarno oder Lugano beobachtet werden. \n\n— Ein ähnliches Bild zeigen die Sommertage (Tage mit mindestens 25°C): \n\nBasel zählt heute 51 Sommertage im Jahr und damit rund doppelt so viele \n\nwie Rünenberg, das 300 m höher liegt. Ohne Klimaschutz wird Rünen-\n\nberg bis Mitte Jahrhundert ähnlich hohe oder sogar höhere Werte errei-\n\nchen, wie Basel sie heute hat. In Basel rechnet man gleichzeitig mit 76 \n\nbis 97 Sommertagen. Zur Illustration ist in Abbildung 38 die Anzahl Hitze-\n\ntage für die Station Basel-Binningen dargestellt, welche Pratteln am \n\nnächsten liegt. \n\n— Im Winter führt der Temperaturanstieg ohne Klimaschutz (RCP8.5) dazu, \n\ndass Mitte Jahrhundert die Durchschnittstemperaturen an höher gelege-\n\nnen Stationen wie Chasseral, La Chaux-de-Fonds und La Dôle nahe oder \n\nleicht über Null Grad sein werden. Heute weisen alle drei Stationen Mit-\n\nteltemperaturen deutlich unter 0°C auf. Entsprechend nehmen an diesen \n\nStandorten auch die Anzahl Frosttage – Tage mit Minimumtemperaturen \n\nunter Null Grad Celsius – ab. Auf dem Chasseral und La Dôle ist zukünftig \n\nnoch mit 104 bis 124 (Chasseral) bzw. 126 (La Dôle) Frosttagen pro Jahr \n\nzu rechnen, während heute über 150 Frosttage registriert werden. \n\n— Die erwartete Zunahme des Winterniederschlags und Abnahme des Som-\n\nmerniederschlags lässt sich an allen Stationen im Szenario ohne Klima-\n\nschutz (RCP8.5) feststellen. In Basel z.B. liegen Mitte Jahrhundert die \n\nSommerniederschläge zwischen 57 und 91 mm pro Monat (heute: 84 mm \n\npro Monat), reichen also von einer leichten Zunahme zu einer erheblichen \n\nAbnahme. Die Winterniederschläge steigen im gleichen Szenario von 54 \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 100 \n\n \n\nauf 58-69 mm pro Monat. Damit könnte Basel aufgrund des Klimawandels \n\nsaisonal etwas ausgeglichenere Niederschlagsmengen aufweisen. \n\n \n  \n\nAbbildung 38 Anzahl Hitzetage in Basel-Binningen für das Klimaszenario RCP8.5 (links), RCP4.5 \n\n(Mitte) und RCP2.6 (rechts) \n\n5.3.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nDie Bauphase ist bezüglich Klima nicht relevant. \n\n5.3.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nIm Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten bzw. zu \n\ndiesem Umweltbereich sind im Quartierplan-Reglement (QPR) die folgenden \n\nFormulierungen enthalten: \n\nMassnahmen zur Minimierung der Treibhausgasemissionen: \n\nNr. Beschreibung \n\nKLI-1 Die Ermittlung des notwendigen Grundbedarfs für Auto- und \n\nVelo-Abstellplätze hat nach den gesetzlichen Bestimmungen \n\nund Richtlinien zu erfolgen. Der Nachweis der genauen An-\n\nzahl der erforderlichen Abstellplätze und deren Anordnung \n\nerfolgt im Rahmen der jeweiligen Baubewilligungsverfahren \n\nin Beachtung der folgenden Bestimmungen. (§ 16 Abs. 1 \n\nQPR) \n\nKLI-2 Das Mobilitätsgutachten der Kontextplan AG [28. April 2022] \n\nbildet gemäss § 70 Abs. 2bis RBV die Grundlage für die Er-\n\nmittlung der Anzahl Abstellplätze bei der Wohnnutzung. \n\n(§ 16 Abs. 2 QPR) \n\nKLI-3 Entsprechend dem Mobilitätsgutachten gemäss § 16 Abs. 2 \n\nwerden für die Berechnungswerte der Wohnnutzung ein \n\nOberwert von 0.70 Stamm-PP pro Wohnung und ein Unter-\n\nwert von 0.50 Stamm-PP pro Wohnung festgelegt. (§ 16 Abs. \n\n3 QPR) \n\nKLI-4 Bei Verwendung des Oberwerts von 0.70 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 101 \n \n\n \n\na. Car-Sharing-Angebot mit min. 1 Fahrzeug pro 300 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 0.8 Velo-Abstellplätze pro Zimmer für Bewohner und Be-\n\n sucher; \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 10% erhöht gegenüber der Anzahl nach kanto-\n\n naler Empfehlung; \n\n(§ 16 Abs. 4 QPR) \n\nKLI-5 Bei Verwendung des Unterwerts von 0.50 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\na. Car-Sharing-Angebot mit mind. 1 Fahrzeug pro 150 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 1.0 Velo-Abstellplatz pro Zimmer für Bewohner und Besu-\n\n cher; \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 20% erhöht gegen-über der Anzahl nach kan-\n\n tonaler Empfehlung; \n\nd. Angemessene Flächen für Sharing-Angebote wie E-Bikes \n\n und Cargo-Bikes innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\ne. Eine Velowerkstatt innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\nf. Umfassende Informationen für neue Mieter zu den Mobi-\n\n litätsangeboten auf dem Areal und in der Gemeinde Prat-\n\n teln. \n\n(§ 16 Abs. 5 QPR) \n\nKLI-6 Im jeweiligen Baubewilligungsverfahren kann der Berech-\n\nnungswert von 0.50 bis 0.70 Stamm-PP pro Wohnung frei \n\ngewählt werden. Für Werte zwischen dem Unterwert und \n\ndem Oberwert sind die erforderlichen Massnahmen anteils-\n\nmässig umzusetzen. (§ 16 Abs. 6 QPR) \n\nKLI-7 Bei Alterswohnungen, welche den Anforderungen gemäss \n\nden Planungsrichtlinien für alters-gerechte Wohnbauten ent-\n\nsprechen, kann der Berechnungswert ohne weitere Mass-\n\nnahmen auf 0.30 Stamm-PP pro Wohnung reduziert werden. \n\n(§ 17 Abs. 7 QPR) \n\nKLI-8 Bezüglich der Parkplätze für Wohnnutzung sind ein Control-\n\nling und die Sicherstellung zu gewährleisten. (§ 16 Abs. \n\n8 QPR) \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 102 \n\n \n\nKLI-9 Die maximalen Reduktionsfaktoren für Nicht-Wohnnutzun-\n\ngen sind auf R1 = 0.5 und R2 = 0.6 festgelegt. (§ 16 Abs. 9 \n\nQPR) \n\nKLI-10 Die maximale Anzahl Auto-Abstellplätze für die Nutzung in-\n\nnerhalb des Quartierplanperimeters beträgt insgesamt 700. \n\n(§ 16 Abs. 10 QPR) \n\nKLI-11 Der Bestand von 30 Park+Ride Stellplätzen ist beizubehal-\n\nten. (§ 16 Abs. 11 QPR)  \n\nKLI-12 Alle Auto-Abstellplätze sind zu bewirtschaften. (§ 16 Abs. 12 \n\nQPR) \n\nKLI-13 Für den Nachweis der Auto-Abstellplätze gemäss § 16 Abs. \n\n1 sind auch ausserhalb des Quartierplanperimeters erstellte \n\nAuto-Abstellplätze auf der Parzelle Nr. 792 anrechenbar. \n\n(§ 16 Abs. 13 QPR) \n\nKLI-14 Die bestehenden öffentlichen Velo-Abstellplätze, welche \n\ndurch das Projekt aufgehoben wer-den, sind in der Tiefga-\n\nrage, unter dem Bahnhofplatz und oberirdisch an geeigneter \n\nLage bahnhofsnah zu ersetzen. Beim Ersatz ist das beste-\n\nhende Angebot um mindestens 200 Abstellplätze zu erwei-\n\ntern. (§ 16 Abs. 14 QPR) \n\nKLI-15 Es sind Parkierungsfelder für Motorräder / Roller zu schaffen. \n\n(§ 16 Abs. 15 QPR) \n\nKLI-16 Insbesondere folgende Nutzungen werden zur Begrenzung \n\ndes Verkehrsaufkommens flächenmässig begrenzt: \n\n- Dienstleistungsnutzungen; mit intensivem Kundenkon-\n\n takt/Schalter bis max. 300 m2 (*); \n\n- Detailhandelsnutzungen mit Nettoladenflächen gemäss  \n\n § 24 RBV bis in der Summe maximal 1'250 m2; davon \n\n maximal 1'000 m2 für einen Nahversorger für Güter des \n\n täglichen Bedarfs im Baubereich C1a; \n\n- Nicht publikumsintensive Verkaufsnutzung bis max. \n\n 2'000 m2 (*); \n\n- Gastronomie bis maximal 950 m2 (*); \n\n* HNF nach SIA 416 (Ausgabe 2003) \n\n(§ 4 Abs. 1 QPR) \n\nKLI-17 Die Bauten sind mit Ausnahme der Bestandshalle (Baube-\n\nreich B1) nach der zum Zeitpunkt der Baueingabe geltenden \n\nAnforderung an die Minergie-Kennzahl (MKZ) für Minergie-P \n\nzu realisieren. (§11 Abs. 1 QPR) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 103 \n \n\n \n\nKLI-18 Die Bauten sind mit Ausnahme der Bestandshalle (Baube-\n\nreich B1) nach dem zum Zeitpunkt der Baueingabe gelten-\n\nden oberen Erstellungsgrenzwerte des Minergie-Eco-Zusatz \n\naus Sicht Grauer Energie zu realisieren. (§11 Abs. 2 QPR) \n\nKLI-19 Die Verwendung von fossilen Energieträgern zur Energiege-\n\nwinnung ist nicht zulässig. (§11 Abs. 3 QPR) \n\n \n\nMassnahmen zur Minimierung der negativen Auswirkungen des Klimawan-\n\ndels: \n\nNr. Beschreibung \n\nKLI-20 Die Grünflächenziffer entspricht dem Verhältnis der anre-\n\nchenbaren Grünfläche zur Gesamtfläche des Quartierplan-\n\nperimeters. Sie beträgt für die gesamte Quartierplanfläche \n\nmindestens 35 % und ist im Baugesuchsverfahren nachzu-\n\nweisen. \n\nAn die anrechenbare Grünfläche kann angerechnet werden: \n\na. Alle ökologischen Ausgleichsflächen zu 100 % (siehe  \n\n § 13 Abs. 5 QPR); \n\nb. Alle übrigen bewachsenen und begrünten Flächen, ein-\n\n schliesslich der begrünten Flächen über Tiefgaragen zu \n\n 100 %; \n\nc. Chaussierte Beläge (bewuchsfähig)zu 25 %; \n\n(§ 13 Abs. 4 QPR) \n\nKLI-21 Maximal die Hälfte der Dachflächen können zum Aufenthalt, \n\nals Dachgarten etc. genutzt werden. Alle nicht zum Aufent-\n\nhalt genutzten Flachdachflächen der Baubereiche sind zur \n\nEnergiegewinnung zu nutzen und unter Berücksichtigung \n\nökologischer Kriterien extensiv zu begrünen, auch dann, \n\nwenn sie für Anlagen zur Energiegewinnung genutzt werden. \n\nDie Dachbegrünung ist vielfältig sowie mit vorwiegend ein-\n\nheimischen und standortgerechten Arten auszuführen. (§ 7 \n\nAbs. 3 QPR) \n\nKLI-22 Entlang der Neuen Bahnhofstrasse, des Salinenwegs und \n\nder Hohenrainstrasse, auf der Platanenwiese sowie in den \n\nInnenhöfen werden grosskronige Bäume gepflanzt. \n\nKLI-23 Entlang des Salinenwegs und der Hohenrainstrasse sind be-\n\ngrünte Flächen geplant. \n\nKLI-24 Es ist eine öffentlich zugängliche Wasserfläche von mindes-\n\ntens 25 m2 zu erstellen. (§ 13 Abs. 8 QPR) \n\n  \n\n  \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 104 \n\n \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDurchlüftung \n\nUm die lärmseitigen Auswirkungen der umliegenden Lärmquellen zu mini-\n\nmieren, ist eine möglichst geschlossene Planung der stadträumlichen Kan-\n\nten unerlässlich. Dies hat grundsätzlich negative Auswirkungen auf die Be-\n\nlüftung des Areals. V.a. dank der neuen Bahnhofstrasse sind jedoch Lücken \n\nvorhanden, dass eine Belüftung in der Hauptwindrichtung Ost-West gewähr-\n\nleistet ist. \n\nMinimierung der Treibhausgasemissionen: \n\nMit der Zunahme des Arealverkehrs nehmen grundsätzlich auch die durch \n\nden Verkehr verursachten CO2-Emissionen zu. Alle im Projekt enthaltenen \n\nMassnahmen zur Minimierung des projektinduzierten Arealverkehrs sowie \n\ndes Energieverbrauchs dienen jedoch auch dazu, die Treibhausgasemissio-\n\nnen zu minimieren. \n\nReduktion des Hitzeinseleffekts \n\nMit entsprechenden Massnahmen kann dem Hitzeninseleffekt entgegenge-\n\nwirkt werden. Im Anhang A11 ist erläutert, ob die in der BAFU-Publikation \n\n«Hitze in Städten» dargestellten Massnahmen im Rahmen des vorliegenden \n\nQP \n\n— umgesetzt werden \n\n— nicht umgesetzt werden können \n\n— im Rahmen der einzelnen Bauprojekte geprüft werden \n\nIm Rahmen des vorliegenden QP werden insbesondere die folgenden Mas-\n\nsnahmen umgesetzt: \n\n— Der vorliegende Quartierplan enthält einen Grünflächenanteil von rund \n\nmindestens 30%. Da das Areal heute praktisch vollständig versiegelt ist, \n\nwird die zukünftige Situation bezüglich Versiegelung deutlich besser sein. \n\nZu diesem Grünflächenanteil gehören auch die begrünten Flächen ent-\n\nlang des Salinenwegs und der Hohenrainstrasse sowie die Dachbegrü-\n\nnungen. \n\n— Entlang der Neuen Bahnhofstrasse, des Salinenwegs und der Hohen-\n\nrainstrasse, auf der Platanenwiese sowie in den Innenhöfen werden \n\ngrosskronige Bäume gepflanzt, welche Verkehrs- und Gebäudeflächen \n\nbeschatten können. \n\nAus Platzgründen nicht umgesetzt werden können Massnahmen wie das An-\n\nlegen von grossen öffentlichen Grünräumen sowie von offenen, bewegten \n\nWasserflächen. Immerhin wird eine öffentlich zugängliche Wasserfläche von \n\nmindestens 20 m2 erstellt. Der Talbach kann aus topografischen Gründen \n\nnicht ausgedolt werden (siehe detaillierte Erläuterungen im Kapitel 5.7). \n\nVerschiedene Massnahmen werden im Rahmen der einzelnen Bauprojekte \n\nnoch auf ihre Umsetzbarkeit geprüft. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 105 \n \n\n \n\n5.3.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nNeben den in Kapitel 5.3.4 für den Betriebszustand 1 dargestellten Mass-\n\nnahmen sind für den Betriebszustand 2 voraussichtlich keine zusätzlichen \n\nMassnahmen notwendig. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie Beurteilung entspricht derjenigen für den Betriebszustand 1 (siehe Ka-\n\npitel 5.3.4). \n\n5.3.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie Beurteilung basiert auf den aktuellen Grundlagen des Projekts. \n\n5.3.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Um die lärmseitigen Auswirkungen der umliegenden Lärmquellen zu mi-\n\nnimieren, ist eine möglichst geschlossene Planung der stadträumlichen \n\nKanten unerlässlich. V.a. dank der neuen Bahnhofstrasse sind in der Be-\n\nbauung jedoch Lücken vorhanden, dass eine Belüftung in der Hauptwind-\n\nrichtung Ost-West gewährleistet ist. \n\n— Alle im Projekt enthaltenen Massnahmen zur Minimierung des projektin-\n\nduzierten Arealverkehrs sowie des Energieverbrauchs dienen auch dazu, \n\ndie Treibhausgasemissionen zu minimieren. \n\n— Die absehbaren Folgen eines ungebremsten Klimawandels wie mehr Hit-\n\nzetage, trockene Sommer, heftige Niederschläge und schneearme Winter \n\nwerden auch in Pratteln zu spüren sein. Deshalb sind verschiedene Mas-\n\nsnahmen zur Minimierung des Hitzeinseleffekts vorgesehen. Insbeson-\n\ndere der vorgeschriebene Grünflächenanteil von mindestens 30% trägt \n\ndazu bei, dass sich die Oberflächeneigenschaften des heute praktisch \n\nvollständig versiegelten Areals deutlich verbessern. Zudem werden in \n\nverschiedenen Bereichen des Areals grosskronige Bäume gepflanzt, wel-\n\nche Verkehrs- und Gebäudeflächen beschatten können. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n5.4 Lärm \n\n5.4.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\n— Lärmschutz-Verordnung (LSV) vom 15. Dezember 1986 \n\n— BAFU: Richtlinie über bauliche und betriebliche Massnahmen zur Begren-\n\nzung des Baulärms (Baulärm-Richtlinie), Umwelt-Vollzug, 2006 \n\n— Cercle Bruit: Anwendungshilfe zur Baulärm-Richtlinie (Stand: August \n\n2005) \n\n— BAFU: Baulärm-Richtlinie: Grenzwerte für Maschinen, die dem anerkann-\n\nten Stand der Technik entsprechen; Stand 10.09.2007 \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 106 \n\n \n\n Direkte Auswirkungen des Vorhabens auf die Umgebung \n\nUnter diesen Punkt fallen Lärmemissionen auf dem Areal selber, welche auf \n\ndessen Umgebung wirken (v.a. Lüftungs- und Haustechnikanlagen sowie \n\nParkierungsanlagen). \n\nDas Quartierplanareal ist heute schon überbaut. Gemäss Art. 2 Abs. 2 LSV \n\ngelten jedoch ortsfeste Anlagen auch als neu, wenn deren Zweck vollständig \n\ngeändert wird. Da dies hier aufgrund der Nutzungsänderung des Vorhabens \n\nder Fall ist, muss das Vorhaben als neue ortsfeste Anlage im Sinne von \n\nArt. 7 LSV betrachtet werden. Demnach müssen bei den lärmempfindlichen \n\nRäumen in der Umgebung durch die Lärmquellen auf dem Areal selber die \n\nPlanungswerte eingehalten werden. Die Beurteilung erfolgt dabei nach An-\n\nhang 6 LSV (Industrie- und Gewerbelärm). \n\n Lärmbelastung bei den lärmempfindlichen Räumen auf dem Areal durch \n\narealexterne Quellen \n\nIm Zusammenhang mit der geplanten Umnutzung des Areals stellt sich die \n\nFrage nach den massgebenden Belastungsgrenzwerten, welche bei den \n\nlärmempfindlichen Räumen der einzelnen Projekte eingehalten werden müs-\n\nsen. \n\nDas Areal ist heute einerseits weitgehend überbaut und anderseits für die \n\nbisherige und künftige Nutzung genügend erschlossen. Massgebend für die \n\nBeurteilung ist demnach Art. 31 LSV. Bei den lärmempfindlichen Räumen \n\nder einzelnen Projekte müssen deshalb die Immissionsgrenzwerte eingehal-\n\nten werden. Die Beurteilung erfolgt dabei separat nach Strassenverkehrs-\n\nlärm inkl. interne Verkehrserschliessung (Anhang 3 LSV) und Eisenbahnlärm \n\n(Anhang 4 LSV). \n\nKönnen die Immissionsgrenzwerte trotz Anordnung der lärmempfindlichen \n\nRäume auf der dem Lärm abgewandten Seite des Gebäudes oder durch \n\nbauliche oder gestalterische Massnahmen, die das Gebäude gegen Lärm \n\nabschirmen, nicht eingehalten werden, so darf die Baubewilligung nur erteilt \n\nwerden, wenn an der Errichtung des Gebäudes ein überwiegendes Interesse \n\nbesteht und die kantonale Behörde zustimmt (Art. 31 LSV). In diesem Fall \n\nwerden die Anforderungen an die Schalldämmung der Aussenbauteile an-\n\ngemessen verschärft (Art. 32 Abs. 2 LSV). \n\nBezüglich Belastungsgrenzwerten sind im Weiteren die folgenden Bestim-\n\nmungen der LSV massgebend: \n\n— Gemäss Art. 41 Abs. 3 LSV gelten für Gebiete und Gebäude, in denen \n\nsich Personen in der Regel nur am Tag oder in der Nacht aufhalten, für \n\ndie Nacht bzw. den Tag keine Belastungsgrenzwerte. \n\n— Gemäss Art. 42 Abs. 1 LSV gelten bei Räumen in Betrieben (Art. 2 Abs. \n\n6 Bst. b), die in Gebieten der Empfindlichkeitsstufen I, II oder III liegen, \n\ngelten um 5 dB(A) höhere Planungswerte und Immissionsgrenzwerte. \n\nDie für die geltende ES III massgebenden Immissionsgrenzwerte gehen aus \n\nTabelle 8 hervor. \n\n \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 107 \n \n\n \n\nNutzung Tag (06.00 – 22.00) Nacht (22.00 – 06.00) \n\nWohnen 65 55 \n\nBüro, Gewerbe 70 - \n\nTabelle 8 Massgebende Immissionsgrenzwerte für Strassenverkehrs- und Eisenbahnlärm \n\n[dB(A)] \n\n Lärmbelastung durch arealinterne Quellen, welche auf die neuen Gebäude \n\neinwirken \n\nHier sind die folgenden Quellen zu unterscheiden: \n\n— Die Lärmbelastung durch den Verkehr auf den internen Erschliessungs-\n\nstrassen (Neue Bahnhofstrasse, Wasenpromenade) muss nach den An-\n\nforderungen für Strassenverkehrslärm (Anhang 3 LSV) beurteilt werden. \n\nHier müssen bei den neuen Gebäuden auf dem Areal gemäss Art. 7 LSV \n\ndie Planungswerte eingehalten werden. \n\n— Die Lärmbelastung durch die Parkhausein- und Ausfahrten (gemessen ab \n\nden internen Erschliessungsstrassen) sind dagegen nach den Anforde-\n\nrungen für Industrie- und Gewerbelärm (Anhang 6 LSV). Hier müssen bei \n\nden neuen Gebäuden auf dem Areal gemäss Art. 7 LSV ebenfalls die \n\nPlanungswerte eingehalten werden. \n\n Auswirkungen des induzierten Verkehrs \n\nMassgebend für die Beurteilung der lärmseitigen Auswirkungen des indu-\n\nzierten Verkehrs ist Art. 9 der Lärmschutzverordnung (LSV). Demnach darf \n\nder durch das Vorhaben induzierte Mehrverkehr nicht dazu führen, dass \n\n(a) durch die Mehrbeanspruchung einer Verkehrsanlage die Immissions-\n\n grenzwerte überschritten werden oder dass \n\n(b) durch die Mehrbeanspruchung einer sanierungsbedürftigen Ver-\n\n kehrsanlage wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugt wer-\n\n den. \n\nDie Wahrnehmbarkeitsschwelle für den Strassenverkehrslärm ist in der LSV \n\nnicht festgelegt. Gemäss Praxis liegt sie bei 1 dB(A). \n\n Empfindlichkeitsstufen \n\nGemäss Lärmempfindlichkeitsstufenplan der Gemeinde Pratteln befindet \n\nsich das gesamte Quartierplanareal in der Empfindlichkeitsstufe (ES) III.  Im \n\nRahmen des Quartierplans wird die ES nicht geändert. \n\n Lärm während der Bauphase \n\nMassgebend für die Beurteilung der Auswirkungen in der Bauphase ist die \n\nBaulärm-Richtlinie des BAFU. Diese Richtlinie enthält keine Belastungs-\n\ngrenzwerte, sondern es wird anhand der Bauzeit und der Lärmempfindlich-\n\nkeit der angrenzenden Gebiete die Massnahmenstufe A, B oder C für lärmige \n\nund für lärmintensive Bauarbeiten bestimmt. Für die Bautransporte gibt es \n\nnur zwei Massnahmenstufen (A oder B). In Form einer Checkliste sind pro \n\nMassnahmenstufe die möglichen Massnahmen dargestellt. \n\n Weitere Grundlagen \n\n— Geoportal BL (Emissionskataster Strassenverkehrslärm 2015) \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 108 \n\n \n\n— Geoportal Bund (Karten Eisenbahnlärm und Strassenverkehrslärm) \n\n— VSS-Norm SN 640 578: Lärmimmissionen von Parkierungsanlagen \n\n(2019) \n\n— Fachstelle Lärmschutz BL: Tiefgaragen von Wohnüberbauungen \n\n(https://www.baselland.ch/politik-und-behorden/direktionen/bau-und-um-\n\nweltschutzdirektion/raumplanung/larmschutz/copy_of_formulare) \n\n— Fachstelle Lärmschutz BL: «Bauen im Lärm», Eine Wegleitung für Bau-\n\nbewilligungen in lärmbelasteten Gebieten; Ausgabe November 2018 \n\n— Stand Lärmsanierung Kantonsstrassen im Kanton Basel-Landschaft \n\n(Übersichtsplan, Oktober 2018) \n\n5.4.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\nIm Geoportal liegt kein detaillierter Lärm-Immissionskataster vor. Aufgrund \n\nder hohen Emissionen (siehe Anhang A4) sind im Bereich der untersuchten \n\nStrassen die Immissionsgrenzwerte der ES III grösstenteils überschritten \n\n(v.a. in der Nacht). Gemäss Übersichtsplan «Stand Lärmsanierung» sind die \n\nHohenrainstrasse und der Abschnitt der Salinenstrasse nördlich der Hohen-\n\nrainstrasse wurden diese Strassen offenbar lärmmässig saniert (Lärmsanie-\n\nrungsprojekte 1995 – 2011). \n\n5.4.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nDie Bauphase ist auf der Stufe Quartierplan noch nicht geplant, so dass ei-\n\ngentlich auch noch keine verbindliche Beurteilung über die lärmseitigen Aus-\n\nwirkungen möglich sind. Trotzdem wird die Thematik in Absprache mit der \n\nzuständigen Fachstelle bereits im Rahmen des vorliegenden UVB stufenge-\n\nrecht abgehandelt. \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nDie konkreten Massnahmen zur Begrenzung der Baulärmimmissionen wäh-\n\nrend der Bauphase werden im Rahmen der einzelnen Bauprojekte festge-\n\nlegt. \n\n Herleitung der Massnahmenstufe gemäss Baulärm-Richtlinie \n\n Die Massnahmenstufe gemäss Baulärm-Richtlinie für «normale» Bauarbei-\n\nten wird folgendermassen ermittelt: \n\n— Die Gebiete in der Umgebung des Quartierplanareals befindet sich in der \n\nRegel in der ES III. Einzig die Gebiete östlich der Salinenstrasse befinden \n\nsich in der ES IV. \n\n— Es ist davon auszugehen, dass die Bauphase bezüglich Dauer in die Ka-\n\ntegorie «mehr als 1 Jahr» fällt. \n\nDamit gilt für lärmige Bauarbeiten die Massnahmenstufe B (Annahme: ES III \n\nmassgebend). Diese Massnahmenstufe würde auch gelten, wenn die Bau-\n\nphase in die Kategorie «9 Wochen bis 1 Jahr» fallen würde (siehe Abbildung \n\n39). \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 109 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 39 Kriterien für die Ermittlung des Massnahmenstufe für «normale» Bauarbeiten \n\nOb überhaupt «lärmintensive Bauarbeiten» im Sinne der Baulärm-Richtlinie \n\nnotwendig sind, ist auf der Stufe Quartierplan noch nicht bekannt. Falls sol-\n\nche Arbeiten notwendig sind, wird die Massnahmenstufe folgendermassen \n\nhergeleitet: \n\n— Die Gebiete in der Umgebung des Quartierplanareals befindet sich in der \n\nRegel in der ES III. Einzig die Gebiete östlich der Salinenstrasse befinden \n\nsich in der ES IV. \n\n— Es ist davon auszugehen, dass die Bauphase bezüglich Dauer in die Ka-\n\ntegorie «1 bis 8 Wochen» fällt. \n\nDamit gilt für alle lärmintensiven Bauarbeiten die Massnahmenstufe B (An-\n\nnahme: ES III massgebend). Diese Massnahmenstufe würde auch gelten, \n\nwenn die Bauphase in die Kategorie «9 Wochen bis 1 Jahr» fallen würde \n\n(siehe Abbildung 40). \n\n \n\nAbbildung 40 Kriterien für die Ermittlung des Massnahmenstufe für lärmintensive Bauarbeiten \n\nDie Arbeiten werden in der Regel nicht während Zeiten mit erhöhtem Ru-\n\nheanspruch durchgeführt. Andernfalls würde die verschärfte Massnahmen-\n\nstufe gelten). \n\nDie Kriterien für die Massnahmenstufe für Bautransporte sind in Abbildung \n\n41 dargestellt. Für eine genaue Ermittlung der Massnahmenstufe müssten \n\ndie zu transportierenden Materialmengen, die Dauer der Bauphase in Wo-\n\nchen und die Transportroute bekannt sein. Diese Angaben sind auf der Stufe \n\nQuartierplan jedoch noch nicht im Detail bekannt. Aufgrund der Erfahrungen \n\nbei vergleichbaren Bauprojekten wird davon ausgegangen, dass die Mass-\n\nnahmenstufe A massgebend ist. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 110 \n\n \n\n \n\nAbbildung 41 Kriterien für die Ermittlung des Massnahmenstufe für Bautransporte. Die Angaben \n\nbeziehen sich jeweils auf Fahrten pro Woche. \n\nZusammenfassend gelten für die Bauphase bezüglich Lärm voraussichtlich \n\ndie folgenden Massnahmenstufen gemäss Baulärm-Richtline: \n\n— Für normale Bauarbeiten gilt die Massnahmenstufe B. \n\n— Für lärmintensive Bauarbeiten gilt die Massnahmenstufe B. \n\n— Für Bautransporte gilt die Massnahmenstufe A. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie oben dargestellten Massnahmenstufen werden im Rahmen der einzel-\n\nnen Bauprojekte, die notwendigen Massnahmen werden festgelegt und in \n\nder Submission vorgeschrieben, z.B. \n\n— Begrenzung der Emissionspegel \n\n— Betrieb der Baumaschinen und Transportfahrzeuge in einwandfreiem Zu-\n\nstand \n\n— Begrenzung der Arbeitszeit auf die weniger empfindlichen Zeiten \n\n— Orientierung der Anwohnenden und Bekanntgabe einer Anlaufstelle für \n\nBeschwerden. \n\nMit diesen Massnahmen kann sichergestellt werden, dass es während der \n\nBauphase nicht zu übermässigen Lärmbelastungen kommt. \n\n5.4.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nIm Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten bzw. zu \n\ndiesem Umweltbereich sind im Quartierplan-Reglement (QPR) die folgenden \n\nFormulierungen enthalten: \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 111 \n \n\n \n\nNr. Beschreibung \n\nLÄ-1 Die Ermittlung des notwendigen Grundbedarfs für Auto- und \n\nVelo-Abstellplätze hat nach den gesetzlichen Bestimmungen \n\nund Richtlinien zu erfolgen. Der Nachweis der genauen An-\n\nzahl der erforderlichen Abstellplätze und deren Anordnung \n\nerfolgt im Rahmen der jeweiligen Baubewilligungsverfahren \n\nin Beachtung der folgenden Bestimmungen. (§ 16 Abs. 1 \n\nQPR) \n\nLÄ-2 Das Mobilitätsgutachten der Kontextplan AG [28. April 2022] \n\nbildet gemäss § 70 Abs. 2bis RBV die Grundlage für die Er-\n\nmittlung der Anzahl Abstellplätze bei der Wohnnutzung. \n\n(§ 16 Abs. 2 QPR) \n\nLÄ-3 Entsprechend dem Mobilitätsgutachten gemäss § 16 Abs. 2 \n\nwerden für die Berechnungswerte der Wohnnutzung ein \n\nOberwert von 0.70 Stamm-PP pro Wohnung und ein Unter-\n\nwert von 0.50 Stamm-PP pro Wohnung festgelegt. (§ 16 Abs. \n\n3 QPR) \n\nLÄ-4 Bei Verwendung des Oberwerts von 0.70 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\na. Car-Sharing-Angebot mit min. 1 Fahrzeug pro 300 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 0.8 Velo-Abstellplätze pro Zimmer für Bewohner und Be-\n\n sucher; \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 10% erhöht gegenüber der Anzahl nach kanto-\n\n naler Empfehlung; \n\n(§ 16 Abs. 4 QPR) \n\nLÄ-5 Bei Verwendung des Unterwerts von 0.50 Stamm-PP pro \n\nWohnung ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens der \n\nNachweis folgender Massnahmen zu erbringen und umzu-\n\nsetzen: \n\na. Car-Sharing-Angebot mit mind. 1 Fahrzeug pro 150 Woh-\n\n nungen; \n\nb. 1.0 Velo-Abstellplatz pro Zimmer für Bewohner und Besu-\n\n cher; \n\nc. Anzahl Velo-Abstellplätze für Nicht-Wohnnutzung wird um \n\n zusätzlich 20% erhöht gegen-über der Anzahl nach kan-\n\n tonaler Empfehlung; \n\nd. Angemessene Flächen für Sharing-Angebote wie E-Bikes \n\n und Cargo-Bikes innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 112 \n\n \n\ne. Eine Velowerkstatt innerhalb des Quartierplanperimeters; \n\nf. Umfassende Informationen für neue Mieter zu den Mobi-\n\n litätsangeboten auf dem Areal und in der Gemeinde Prat-\n\n teln. \n\n(§ 16 Abs. 5 QPR) \n\nLÄ-6 Im jeweiligen Baubewilligungsverfahren kann der Berech-\n\nnungswert von 0.50 bis 0.70 Stamm-PP pro Wohnung frei \n\ngewählt werden. Für Werte zwischen dem Unterwert und \n\ndem Oberwert sind die erforderlichen Massnahmen anteils-\n\nmässig umzusetzen. (§ 16 Abs. 6 QPR) \n\nLÄ-7 Bei Alterswohnungen, welche den Anforderungen gemäss \n\nden Planungsrichtlinien für alters-gerechte Wohnbauten ent-\n\nsprechen, kann der Berechnungswert ohne weitere Mass-\n\nnahmen auf 0.30 Stamm-PP pro Wohnung reduziert werden. \n\n(§ 17 Abs. 7 QPR) \n\nLÄ-8 Bezüglich der Parkplätze für Wohnnutzung sind ein Control-\n\nling und die Sicherstellung zu gewährleisten. (§ 16 Abs. \n\n8 QPR) \n\nLÄ-9 Die maximalen Reduktionsfaktoren für Nicht-Wohnnutzun-\n\ngen sind auf R1 = 0.5 und R2 = 0.6 festgelegt. (§ 16 Abs. 9 \n\nQPR) \n\nLÄ-10 Die maximale Anzahl Auto-Abstellplätze für die Nutzung in-\n\nnerhalb des Quartierplanperimeters beträgt insgesamt 700. \n\n(§ 16 Abs. 10 QPR) \n\nLÄ-11 Der Bestand von 30 Park+Ride Stellplätzen ist beizubehal-\n\nten. (§ 16 Abs. 11 QPR)  \n\nLÄ-12 Alle Auto-Abstellplätze sind zu bewirtschaften. (§ 16 Abs. 12 \n\nQPR) \n\nLÄ-13 Für den Nachweis der Auto-Abstellplätze gemäss § 16 Abs. \n\n1 sind auch ausserhalb des Quartierplanperimeters erstellte \n\nAuto-Abstellplätze auf der Parzelle Nr. 792 anrechenbar. \n\n(§ 16 Abs. 13 QPR) \n\nLÄ-14 Die bestehenden öffentlichen Velo-Abstellplätze, welche \n\ndurch das Projekt aufgehoben wer-den, sind in der Tiefga-\n\nrage, unter dem Bahnhofplatz und oberirdisch an geeigneter \n\nLage bahnhofsnah zu ersetzen. Beim Ersatz ist das beste-\n\nhende Angebot um mindestens 200 Abstellplätze zu erwei-\n\ntern. (§ 16 Abs. 14 QPR) \n\nLÄ-15 Es sind Parkierungsfelder für Motorräder / Roller zu schaffen. \n\n(§ 16 Abs. 15 QPR) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 113 \n \n\n \n\nLÄ-16 Insbesondere folgende Nutzungen werden zur Begrenzung \n\ndes Verkehrsaufkommens flächenmässig begrenzt: \n\n- Dienstleistungsnutzungen; mit intensivem Kundenkon-\n\n takt/Schalter bis max. 300 m2 (*); \n\n- Detailhandelsnutzungen mit Nettoladenflächen gemäss  \n\n § 24 RBV bis in der Summe maximal 1'250 m2; davon \n\n maximal 1'000 m2 für einen Nahversorger für Güter des \n\n täglichen Bedarfs im Baubereich C1a; \n\n- Nicht publikumsintensive Verkaufsnutzung bis max. \n\n 2'000 m2 (*); \n\n- Gastronomie bis maximal 950 m2 (*); \n\n* HNF nach SIA 416 (Ausgabe 2003) \n\n(§ 4 Abs. 1 QPR) \n\nLÄ-17 Für das Quartierplanareal gilt die Lärm-Empfindlichkeitsstufe \n\n(ES) III. Dabei sind die Immissionsgrenzwerte der Lärm-\n\nschutzverordnung (LSV) für die Emissionen durch Strasse \n\nund Eisenbahn einzuhalten. (§ 18 Abs. 1 QPR) \n\nLÄ-18 Aufgrund der Lärmvorbelastung (Strassen / Eisenbahn) \n\nmuss mit den jeweiligen Bauprojekten auf die Lärmsituation \n\ngebäude- und grundrisstypologisch reagiert werden. Bei \n\nÜberschreitungen der Alarmwerte dürfen die Fenster nicht \n\nöffenbar sein, auch nicht zu Reinigungszwecken. Im Rahmen \n\ndes Baugesuchverfahrens sind die entsprechenden Nach-\n\nweise für den Lärmschutz gemäss Art. 31 und Art. 32 LSV zu \n\nerbringen. (§ 18 Abs. 2 QPR) \n\nLÄ-19 Die Ein- und Ausfahrten in die Tiefgaragen werden mit einer \n\ngeschlossenen Rampe geplant. \n\nLÄ-20 Die Rampen zu den Ein- und Ausfahrten in die Tiefgaragen \n\nwerden schallabsorbierend ausgekleidet. \n\nLÄ-21 Innerhalb des Quartierplanareals beträgt die Geschwindig-\n\nkeit der Fahrzeuge maximal 30 km/h. \n\n \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\n Direkte Auswirkungen des Vorhabens auf die Umgebung \n\nDer Nachweis zur Einhaltung der Planungswerte für Industrie- und Gewer-\n\nbelärm wird erst im Rahmen der einzelnen Bauprojekte erbracht, da die Orte \n\nder Haustechnik- und Lüftungsanlagen beim heutigen Planungsstand des \n\nVorhabens noch nicht bekannt sind. \n\n Lärmbelastung bei den lärmempfindlichen Räumen auf dem Areal durch \n\narealexterne Quellen \n\nDie massgebenden Belastungsgrenzwerte hängen von den Nutzungen ab. \n\nDie Nutzungen und deren Anteile werden auf Stufe Quartierplan noch nicht \n\nendgültig festgelegt. Um trotzdem Aussagen im Rahmen des vorliegenden \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 114 \n\n \n\nUVB zu machen, wurden für den Betriebszustand 2, ausgehend von den ge-\n\nmäss Quartierplan-Reglement möglichen Nutzungen, zwei Szenarien defi-\n\nniert, welche sich jedoch nur in den Baubereichen C1, C2 und C3 sowie B2 \n\nunterscheiden: \n\n— Das Szenario 1 geht davon aus, dass in den Hochpunkten der Bauberei-\n\nche C1, C2 und C3 sowie B2 Wohnnutzungen angeordnet werden. \n\n— Beim Szenario 2 wird davon ausgegangen, dass in den Hochpunkten über \n\nden Sockelgeschossen in den Baubereichen C1, C2 und C3 Büro- und \n\nDienstleitungsnutzungen und im Baubereich B2 ein Hotel angeordnet \n\nwerden. \n\n \n\nAbbildung 42 Nutzungsszenarien für UVB \n\nDer Bericht zur Lärmsituation bezüglich arealexternen Quellen des Büros \n\nKopitsis ist vollständig im Anhang A12 dargestellt. Im Kapitel 4 jenes Be-\n\nrichts befinden sich auch Erläuterungen zu den Massnahmen. \n\nDie Berechnungen beruhen bezüglich Strassenverkehrslärm auch für diesen \n\nZustand auf den Emissionen des Betriebszustands 2 (2030), weil sich diese \n\nkaum von denjenigen des Betriebszustands 1 (2026). Bezüglich Eisenbahn-\n\nlärm bilden die sogenannten «festgelegten Emissionen» (Emissionsplan \n\n2015) die Grundlage.  \n\nEine Übersicht über die Lärmbelastung ist in Abbildung 43 dargestellt. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 115 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 43 Übersicht über Lärmbelastung \n\nDie Situation bezüglich Lärm kann pro Baubereich folgendermassen kom-\n\nmentiert werden: \n\nBaubereich A1 \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Entlang der Salinenstrasse beträgt die \n\nÜberschreitung maximal 3 dB am Tag und 5 dB in der Nacht. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Emissionen durch den Eisenbahnlärm füh-\n\nren zu Überschreitungen von maximal 6 - 7 dB an den West-, Süd- und Ost-\n\nfassaden im Nachtzeitraum. \n\nMögliche Massnahmen: Bei schmalen Baukörpern bietet es sich an Zim-\n\nmer auf Fassaden ohne Grenzwertüberschreitung durchzustecken, um die-\n\nsen eine Zugang zu einer leisen Gebäudeseite zu ermöglichen. \n\nDie West- und Südfassade des Gebäudes A1.3 weist eine Überschreitung \n\nder Immissionsgrenzwerte von mind. 2 bis max. 7 dB. Hier ist eine "Puffer-\n\nzone" mit abschirmenden Elementen vorzusehen. Denkbar wären hier Lö-\n\nsungen wie Loggien, Balkone oder Laubengänge mit mobilen Prallglas-Ele-\n\nmenten.  \n\nDie der südöstliche Abschnitt der Fassade, sowie die Ostfassade des Bau-\n\nkörpers A1.2 sind ebenso stark durch den Bahnlärm belastet. Hier sind eben-\n\nfalls Massnahmen mit starker Abschirmungswirkung notwendig. Es sind bau-\n\nliche Lösungen mit mobilen Glaselementen vorzusehen. \n\nDie Ostfassade des Gebäudes A1.1 sowie die West- und der westliche Teil \n\nder Südfassade beim A1.2 weisen Grenzwertüberschreitungen von max. \n\n4 dB auf. In diesem Bereich kann mit lärmtechnisch optimal ausgestalteten \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 116 \n\n \n\nBalkonen und Loggien gearbeitet werden. Auch ausreichend tiefe Gebäude-\n\nrücksprünge oder Versätze in der Gebäudeabwicklung, welche zum Abwen-\n\nden der Lüftungsfenster von der Lärmquelle dienen, können zielführend \n\nsein. \n\nBaubereich A2 \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Der Baubereich A2 wird von Norden \n\ndurch die Hohenrainstrasse und von Westen durch die Salinenstrasse mit \n\nLärm belastet. Entlang der Hohenrainstrasse ergibt sich eine Überschreitung \n\nder Immissionsgrenzwerte um maximal 4 dB am Tag und 7 dB in der Nacht. \n\nParallel zu Salinenstrasse beträgt die Überschreitung maximal 7 dB am Tag \n\nund 9 dB in der Nacht. Am südlichen Abschnitt der Westfassade werden die \n\nAlarmwerte bis zum 3. OG um 2 dB überschritten. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Emissionen durch den Eisenbahnlärm füh-\n\nren zu Überschreitungen von maximal 4 dB an der West- und an Teilen der \n\nSüdfassade im Nachtzeitraum. \n\nMögliche Massnahmen: Grundsätzlich können Zimmer auf Fassaden ohne \n\nGrenzwertüberschreitung durchgesteckt werden, um diesen eine Zugang zu \n\neiner leisen Gebäudeseite zu ermöglichen. Ist dies nicht möglich, ist für \n\nÜberschreitungen von 5 dB und mehr eine Pufferzone mit abschirmenden \n\nElementen vorzusehen. Denkbar wären hier Lösungen wie Loggien, Balkone \n\noder Laubengänge mit mobilen Prallglas-Elementen. Im Bereich einer Über-\n\nschreitung der Alarmwerte dürfen nur Fenster erstellt werden, die nicht öf-\n\nfenbar sind, auch nicht zu Reinigungszwecken (Festverglasungen). \n\nBaubereich C1 \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Der Baubereich C1 wird primär von \n\nWesten durch die Salinenstrasse mit Lärm belastet. Die Immissionsgrenz-\n\nwerte für den Strassenlärm können aber am Tag und in der Nacht eingehal-\n\nten werden. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Emissionen durch den Eisenbahnlärm füh-\n\nren zu einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte um maximal 4 dB am \n\nTag und 14 dB in der Nacht. Somit sind die Alarmwerte in der Nacht um bis \n\nzu 4 dB überschritten. \n\nIn beiden Nutzungsszenarien ist für den Sockelbau eine Nutzung mit Ge-\n\nwerbe und Dienstleistungsbetrieben geplant. Für gewerbliche Nutzungen \n\ngelten um 5 dB höhere Immissionsgrenzwerte. Der somit geltende Grenz-\n\nwert von 70 dB am Tag kann eingehalten werden. Der Nachtzeitraum ist für \n\ndiese Nutzungsart nicht relevant. \n\nFür die Nutzung des Aufbaus gibt es zwei mögliche Nutzungsszenarien: \n\n— Im Szenario 1 ist Wohnnutzung vorgesehen. In diesem Fall werden die \n\nImmissionsgrenzwerte ausschliesslich an der Nordfassade erfüllt. Es sind \n\ndaher gestalterische und bauliche Massnahmen zur Umsetzung einer \n\nWohnnutzung zwingend erforderlich. Im unteren Drittel der Turmhöhe \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 117 \n \n\n \n\nwerden an den südlichen Fassadenbereichen die Alarmwerte überschrit-\n\nten. In den betroffenen Geschossen sind keine öffenbaren Fenster mög-\n\nlich. \n\n— Im Szenario 2 könnte auch eine Büro-/Dienstleistungsnutzung geplant \n\nwerden. Die entsprechenden Immissionsgrenzwerte werden analog zum \n\nSockelgeschoss eingehalten. \n\nMögliche Massnahmen: Die Massnahmen hängen vom Nutzungsszenario \n\nab: \n\n— Beim Szenario 1 (Wohnen) liegen In den Bereichen, wo keine Alarmwer-\n\ntüberschreitung vorliegt und beim Szenario 1 somit öffenbare Fenster \n\nmöglich sind, die Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte bei mind. \n\n5 dB bis max. 10 dB. Hiervon sind die Ost-Süd- und Westfassaden auf \n\nvoller Gebäudehöhe betroffen. Somit sind auch hier Pufferzonen mit ab-\n\nschirmenden Elementen notwendig. Auch hier sind Lösungen wie Log-\n\ngien, Balkone oder Laubengänge mit mobilen Prallglas-Elementen denk-\n\nbar. \n\n— Beim Szenario 2 (Büronutzung) sind die Grenzwerte im ganzen Gebäude \n\neingehalten, so dass diese Nutzungen ohne Einschränkungen umgesetzt \n\nwerden. \n\nBaubereich B (Gebäude B1 und B2) \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Die Gebäude B1 und B2 werden durch \n\ndie Baubereiche A1, A2 und A3 gegen die Emissionen der Salinen- und Ho-\n\nhenrainstrasse abgeschirmt. Die Immissionsgrenzwerte für den Strassen-\n\nlärm können am Tag und in der Nacht eingehalten werden. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Emissionen durch den Eisenbahnlärm füh-\n\nren zu Überschreitungen von maximal 7 dB an den West-, Südfassaden so-\n\nwie max. 3 dB an der Ostfassade des B2 im Nachtzeitraum. \n\nBeim Gebäude B1 handelt es sich um eine Eventhalle. Für diese gelten die \n\num 5 dB erhöhten Immissionsgrenzwerte der ES III von 70 dB am Tag. Diese \n\nwerden erfüllt. \n\nFür das Gebäude B2 ist eine Nutzung im EG mit Verkauf und ab dem 1. OG \n\neine Nutzung als Wohnen (Szenario 1) oder alternativ eine Nutzung des ge-\n\nsamten Gebäudes als Hotel (Szenario 2) geplant. Für Hotelnutzungen gelten \n\ndie Immissionsgrenzwerte entsprechend normaler Wohnnutzung. \n\nMögliche Massnahmen: Die Massnahmen hängen von der Nutzung ab: \n\n— Eventhalle (Gebäude B1): Die Immissionsgrenzwerte werden erfüllt, es \n\nsind daher keine Massnahmen notwendig. \n\n— Wohnen (Gebäude B2, Szenario 1): An der Süd- und Westfassade wer-\n\nden die Immissionsgrenzwerte um mindestens 4 dB bis max. 8 dB über-\n\nschritten. An der Ostfassade beträgt die Überschreitung der immissions-\n\ngrenzwerte 3-4 dB. Für alle drei Fassaden müssen bauliche Massnahmen \n\nvorgesehen werden, um für lärmempfindliche Räume in Wohnnutzungen \n\nLüftungsfenster zur Verfügung zu stellen; \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 118 \n\n \n\n— An der Süd- und Westfassade sind Lösungen wie Loggien, Balkone \n\noder Laubengänge mit integrierten mobilen Prallglas-Elementen zuläs-\n\nsig. \n\n— An der Ostfassade kann mit lärmtechnisch optimal ausgestalteten Bal-\n\nkonen und Loggien gearbeitet werden. Auch ausreichend tiefe Gebäu-\n\nderücksprünge oder Versätze in der Gebäudeabwicklung, welche zum \n\nAbwenden der Lüftungsfenster von der Lärmquelle dienen, können \n\nzielführend sein. \n\n— Hotel (Gebäude B2, Szenario 2): Die Immissionsgrenzwerte werden an \n\nden Ost-, Süd- und Westfassaden überschritten. Neben baulichen Mass-\n\nnahmen zum Abschirmen der Lüftungsfenster gegen die Lärmquelle über \n\nbauliche Massnahmen wie Pufferräume und Vorverglasungen. Es ist bei \n\nHotelnutzungen alternativ zulässig, den hygienischen Luftwechsel mit ei-\n\nner kontrollierten Lüftungsanlage zu gewährleisten. Es sind dann keine \n\nLüftungsfenster für die Hotelzimmer notwendig. Die Fensterelemente \n\nmüssen hier als Festverglasung ausgeführt werden. \n\nLärmschutzmassnahmen entlang Bahnlinie \n\nEs wurde untersucht welcher Effekt durch eine allfällige Lärmschutzwand \n\nentlang der Bahnlinie auf das geplante Areal erzielt werden kann. Hierbei \n\nwurde sowohl die Möglichkeit einer Lärmschutzwand auf gesamter Länge \n\ndes Masterplan-Areals betrachtet als auch eine Platzierung in Teilabschnit-\n\nten (siehe Abbildung 44). \n\n \n\nAbbildung 44 Mögliche Lärmschutzmassnahmen entlang der Bahnlinie \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 119 \n \n\n \n\nHierbei hat sich gezeigt, dass sich durch die grossen Abstände zwischen \n\nden verschiedenen Gleisen als Lärmquellen, der möglichen Positionierun-\n\ngen für die Lärmschutzwand und den Neubauten keine relevante Lärmre-\n\nduktion für die Gebäude erzielen lässt. \n\nEinzig der Bereich Busbahnhofsplatz und der Gassenbereich zwischen den \n\ndahinterliegenden Seitenfassaden der Gebäude B2, A1.1, A1.2 und ein Teil \n\nder Südfassade A2.2 erfahren eine merkliche Erleichterung bezüglich der \n\nLärmbelastung, wenn dieser Teilbereich über ein lärmabschirmendes Ele-\n\nment geschossen wird. \n\nHierbei handelt es sich jedoch in erster Linie um eine Verbesserung der Auf-\n\nenthaltsqualität der öffentlichen sowie möglicher privater Aussenräume. Die \n\nmaximale Lärmbelastung an den Gebäudefassaden wird durch die Mass-\n\nnahme nicht relevant verändert. \n\nDer Entscheid über die Realisierung dieser Massnahme wird auf Stufe Bau-\n\nprojekt gefällt. \n\nLärmschutzplanung auf Stufe Bauprojekt \n\nFür die Lärmanalysen der Baubereiche wurde bei den Berechnungen jeweils \n\nder Endzustand des Quartierplans West resp. des Masterplan betrachtet. \n\nBei einem Areal in dieser Grössenordnung und durch die Unterteilung in 2 \n\nQuartierpläne sowie mehrere Baubereiche ist eine flexible Entwicklung not-\n\nwendig und logisch. Somit ergeben sich automatische Etappierungen durch \n\nzeitlich differente Planungen für einzelne Baubereiche. Für die einzelne Pro-\n\njekte bedeutet dies konkret, dass jedes Bauprojekt bei der Baueingabe den \n\nNachweis erbringen muss, dass es für sich die Anforderungen der Lärm-\n\nschutz-Verordnung erfüllt. Dabei können bestehende Bauten, sich im Bau \n\nbefindende Bauten oder eingegeben Baugesuche berücksichtigt werden. \n\nBei Etappierungen von Baubereichen oder innerhalb der Baubereiche, ist \n\ndarauf zu achten, dass die als Lärmriegel fungierenden Gebäude entlang \n\nden Lärmquellen zuerst zu erstellen sind. Werden eigentlich geschützte Ge-\n\nbäude früher erstellt, muss bei Inbetriebnahme die angerechnete Abschir-\n\nmung durch entsprechenden Baufortschritt der Lärmriegel gewährleistet \n\nsein. \n\n Lärmbelastung durch interne Erschliessungsstrassen, welche auf die \n\nneuen Gebäude einwirken \n\nWie aus Tabelle 20 im Anhang A4 hervorgeht, liegt die Lärmbelastung bei \n\nden neuen Gebäuden im Bereich der neuen Bahnhofstrasse bei 51 dB(A) \n\nam Tag und 40 dB(A) in der Nacht und damit deutlich unter dem Planungs-\n\nwert von 60 dB(A) bzw. 50 dB(A). \n\n Lärmbelastung durch Parkhausein- und Ausfahrten, welche auf die neuen \n\nGebäude einwirken \n\nDie Lärmbelastung durch Parkhausein- und Ausfahrten wurden auf der Basis \n\nder Verkehrsmengen und der Norm «Lärmimmissionen von Parkierungsan-\n\nlagen» (SN 640 578) grob abgeschätzt. Für die Beurteilung ist dabei die \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 120 \n\n \n\nNachtperiode (19.00 – 07.00 Uhr) massgebend, da rund ein Viertel des Ver-\n\nkehrs in dieser Zeit verkehrt. Es resultiert die folgende Beurteilung (siehe \n\ndetaillierte Resultate im Anhang A4): \n\n— Im Bereich der Parkhausein- und Ausfahrten der neuen Gebäude in den \n\nBaubereichen A1, A2 und C1 werden die Planungswerte sowohl am Tag \n\nals auch in der Nacht eingehalten. Zu dieser Beurteilung trägt zum einen \n\nbei, dass die Tankstelle im Baubereich A2 und der Supermarkt im Bau-\n\nbereich C1 einen Direktanschluss an die Salinen- bzw. Hohenrainstrasse \n\nhaben und, wie die auf den öffentlichen Parkplätzen parkierenden Fahr-\n\nzeuge, die Parkhäuser gar nicht benutzen. Zum anderen befinden sich \n\ndie Besucherparkplätze der neuen Gebäude im Besucherparking auf dem \n\nBaubereich B. \n\n— Auf dem Buss-Areal wird beim Gebäude, das gegenüber dem Besucher-\n\nparking liegt, der Planungswert ebenfalls eingehalten. Dabei ist zu be-\n\nmerken, dass sich in diesem Gebäude heute keine Wohnnutzungen, son-\n\ndern nur Büro- oder gewerbliche Nutzungen befinden. \n\n Auswirkungen des induzierten Verkehrs \n\nDie lärmseitigen Auswirkungen des durch das Quartierplanareal induzierten \n\nVerkehrs sind für einige repräsentative Strassenabschnitte in Tabelle 9 dar-\n\ngestellt (Details: siehe Anhang A4). Der durch das Quartierplanareal zusätz-\n\nlich ausgelöste Verkehr führt jedoch auf keinem Abschnitt dazu, dass die \n\nImmissionsgrenzwerte überschritten werden, bzw. dass auf bereits sanie-\n\nrungsbedürftigen Strassenabschnitten Lärmzunahmen von 1 dB(A) und \n\nmehr auftreten. Eine wahrnehmbare Zunahme entsteht einzig auf dem rund \n\n50 m langen Abschnitt zwischen dem Tor 2 des Buss-Areals am Gallenweg \n\nund dem Kreisel Hohenrainstrasse auf, weil hier alle im Besucherparking \n\nparkierenden Fahrzeuge das Areal verlassen bzw. ins Areal hineinfahren. \n\nAuf diesem Abschnitt werden jedoch die Immissionsgrenzwerte eingehalten \n\n(an der gegen den Gallenweg gerichteten Fassade des Buss-Gebäudes sind \n\nkeine Fenster vorhanden bzw. der Ceres Tower weist einen Abstand von \n\nrund 20 m zu Gallenweg auf). \n\nNr. Strasse Lärmemissionen [dB(A) \n\nAusgangs-\n\nzustand 1 \n\nBetriebszu-\n\nstand 1 \n\nDelta \n\n2 Hardstr, 65.7 65.7 0.1 \n\n4 Salinenstr. 64.8 64.9 0.0 \n\n7 Salinenstr. 56.5 56.8 0.3 \n\n9 Salinenstr. 60.6 60.6 -0.1 \n\n12 Hohenrainstr. 62.6 62.7 0.1 \n\n15 Hohenrainstr. 63.3 63.3 0.1 \n\n18 Gallenweg 50.3 50.6 0.4 \n\nTabelle 9 Lärmimmissionen Strassenverkehr Nacht Betriebszustand 1 (2026) (grau hinter-\n\nlegt: Immissionsgrenzwert überschritten) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 121 \n \n\n \n\n5.4.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nNeben den in Kapitel 5.4.4 für den Betriebszustand 1 dargestellten Mass-\n\nnahmen sind für den Betriebszustand 2 voraussichtlich keine zusätzlichen \n\nMassnahmen notwendig. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie Beurteilung entspricht grundsätzlich derjenigen für den Betriebszustand \n\n1 (siehe Kapitel 5.4.4). Da die Verkehrszahlen für diesen Zustand jedoch \n\nleicht höher sind, ändern sich auch die entsprechenden Zahlenwerte. \n\n Lärmbelastung bei den lärmempfindlichen Räumen auf dem Areal durch \n\narealexterne Quellen \n\nDie Situation bezüglich Lärm kann pro Baubereich folgendermassen kom-\n\nmentiert werden: \n\nBaubereich A3 \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Der Baubereich A3 wird primär von Nor-\n\nden durch die Hohenrainstrasse mit Lärm belastet. Im Einflussbereich der \n\nHohenrainstrasse ergibt sich eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte \n\num maximal 3 dB am Tag und 6 dB in der Nacht. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Immissionsgrenzwerte bezüglich Bahnlärm \n\nkönnen für Tag und Nacht an allen Fassaden eingehalten werden. \n\nMögliche Massnahmen: Grundsätzlich können Zimmer auf Fassaden ohne \n\nGrenzwertüberschreitung durchgesteckt werden, um diesen eine Zugang zu \n\neiner leisen Gebäudeseite zu ermöglichen. \n\nIst dies nicht möglich, ist für Überschreitungen von 5 dB und mehr eine Puf-\n\nferzone mit abschirmenden Elementen vorzusehen. Denkbar wären hier Lö-\n\nsungen wie Loggien, Balkone oder Laubengänge mit mobilen Prallglas-Ele-\n\nmenten. \n\nFür Fassadenabschnitte bis max. 4 dB Grenzwertüberschreitung kann mit \n\nlärmtechnisch optimal ausgestalteten Balkonen und Loggien oder ausrei-\n\nchend tiefen Gebäuderücksprüngen oder Versätzen in der Gebäudeabwick-\n\nlung gearbeitet werden. \n\nBaubereich A4 \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Der Baubereich A4 wird primär von Nor-\n\nden durch die Hohenrainstrasse mit Lärm belastet. Vom Gallenweg gehen \n\nkeine signifikanten Lärmemissionen aus. Die Immissionsgrenzwerte für den \n\nStrassenlärm werden um maximal 4 dB in der Nacht überschritten. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Immissionsgrenzwerte bezüglich Bahnlärm \n\nkönnen für Tag und Nacht an allen Fassaden eingehalten werden. \n\nMögliche Massnahmen: Es ist grundsätzlich möglich, mit lärmtechnisch op-\n\ntimal ausgestalteten Balkonen und Loggien oder ausreichend tiefen Gebäu-\n\nderücksprüngen oder Versätzen in der Gebäudeabwicklung zu agieren. \n\n \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 122 \n\n \n\nBaubereich A5 \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Der Baubereich A5 wird durch den Bau-\n\nbereich A4 gegen die Emissionen der Hohenrainstrasse abgeschirmt. Vom \n\nGallenweg gehen keine signifikanten Lärmemissionen aus. Die Immissions-\n\ngrenzwerte für den Strassenlärm können am Tag und in der Nacht eingehal-\n\nten werden. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Der Baubereich B5 wird durch die südlichen \n\nund südwestlichen Baubereiche gegen den Bahnlärm abgeschirmt. Die Im-\n\nmissionsgrenzwerte am Tag und in der Nacht können an allen Fassaden \n\neingehalten werden. \n\nMögliche Massnahmen: Die Grundrisse können frei gewählt werden. Es \n\nmüssen keine lärmmindernden Massnahmen für Lüftungsfenster lärmemp-\n\nfindlicher Räume integriert werden. \n\nBaubereich A6 \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Die Immissionsgrenzwerte für den \n\nStrassenlärm werden am Tag und in der Nacht an allen Fassaden eingehal-\n\nten. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Immissionsgrenzwerte für den Bahnlärm \n\nwerden um maximal 5 dB überschritten. \n\nMögliche Massnahmen: Bei schmalen Baukörpern bietet es sich an Zim-\n\nmer auf Fassaden ohne Grenzwertüberschreitung durchzustecken, um die-\n\nsen eine Zugang zu einer leisen Gebäudeseite zu ermöglichen.  \n\nDie südöstliche Gebäudeecke weist in einigen Geschossen eine Überschrei-\n\ntung von 5 dB auf. Wenn in diesem Bereich lärmempfindliche Räume und \n\nderen Lüftungsfenster angeordnet werden sind lärmmindernde bauliche Lö-\n\nsungen mit abschirmenden Elementen notwendig. In diesem Bereich er-\n\nscheinen vorranging Loggien und Balkone mit mobilen Glaselementen als \n\nsinnvoll. \n\nFür alle anderen Fassadenabschnitte mit max. 4 dB Grenzwertüberschrei-\n\ntung kann mit lärmtechnisch optimal ausgestalteten Balkonen und Loggien \n\nohne zusätzliche Verglasungen gearbeitet werden. Auch ausreichend tiefe \n\nGebäuderücksprünge oder Versätze in der Gebäudeabwicklung, welche \n\nzum Abwenden der Lüftungsfenster von der Lärmquelle dienen, sind denk-\n\nbar. \n\nBaubereich B (Gebäude B3, B4 und B5) \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Die Gebäude B3 bis B5 werden durch \n\ndie Baubereiche A1, A2 und A3 gegen die Emissionen der Salinen- und Ho-\n\nhenrainstrasse abgeschirmt. Die Immissionsgrenzwerte für den Strassen-\n\nlärm können am Tag und in der Nacht eingehalten werden. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Emissionen durch den Eisenbahnlärm füh-\n\nren zu Überschreitungen von maximal 3 dB im Nachtzeitraum. Dies betrifft \n\nvorrangig die oberen Etagen der Südfassade des Gebäudes B5. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 123 \n \n\n \n\nFür das Gebäude B4 ist eine Laden-Nutzung vorgesehen. Die somit gelten-\n\nden um 5 dB höheren Immissionsgrenzwerte werden erfüllt. Entlang der obe-\n\nren Geschosse der Südfassade sowie der südlichen Gebäudeecke der \n\nWestfassade werden die Immissionsgrenzwerte überschritten. Für die Um-\n\nsetzung von lärmempfindlichen Räumen müssen bauliche Massnahmen ge-\n\ntroffen werden. \n\nMassnahmen: Die maximale Überschreitung der Immissionsgrenzwerte be-\n\nträgt 3 dB. Es ist daher grundsätzlich möglich, mit lärmtechnisch optimal \n\nausgestalteten Balkonen und Loggien oder ausreichend tiefen Gebäude-\n\nrücksprüngen oder Versätzen in der Gebäudeabwicklung zu agieren. \n\nBaubereich C2 \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Die Immissionsgrenzwerte für den \n\nStrassenlärm können am Tag und in der Nacht eingehalten werden. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Immissionsgrenzwerte bezüglich Bahnlärm \n\nwerden um bis zu 4 dB am Tag und 14 dB in der Nacht überschritten. Somit \n\nwerden an den Südfassaden, sowie an einzelnen Fenstern des gleisnahen \n\nBereichs der Westfassade die Alarmwerte um bis zu 4 dB überschritten. \n\nFür die Sockelgeschosse ist eine Nutzung mit Verkauf und Dienstleistung \n\nvorgesehen. Die hier geltenden erhöhten Immissionsgrenzwerte können ein-\n\ngehalten werden. \n\nFür die Hochpunkte gibt es zwei mögliche Nutzungsszenarien: \n\n— Im Szenario 1 ist Wohnnutzung vorgesehen. Die Alarmwerte werden an \n\nden Südfassaden und dem gleisnahen Bereich der Westfassade über-\n\nschritten. Öffenbare Fenster sind nicht zulässig. Am Grossteil der West- \n\nund Ostfassaden sind die Immissionsgrenzwerte für Wohnnutzungen um \n\n5 bis 10 dB überschritten. Es sind zwingend bauliche Massnahmen not-\n\nwendig. \n\n— Im Szenario 2 könnte auch eine Büro-/Dienstleistungsnutzung geplant \n\nwerden. Die entsprechenden Immissionsgrenzwerte werden analog zum \n\nSockelgeschoss eingehalten. \n\nMögliche Massnahmen: Die Grenzwerte für gewerbliche Nutzungen wer-\n\nden an allen Fassaden erfüllt. Es ergeben sich somit keine Einschränkungen \n\nfür die Planung. \n\nFür Wohnnutzungen sind für die betroffenen Fassaden Pufferzonen mit ab-\n\nschirmenden Elementen vorzusehen. Denkbare Lösungen sind Loggien, \n\nBalkone oder Laubengänge mit mobilen Prallglas-Elementen. \n\nBaubereich C3 \n\nBelastung Strassenverkehrslärm: Die Immissionsgrenzwerte für den \n\nStrassenlärm können am Tag und in der Nacht eingehalten werden. \n\nBelastung Eisenbahnlärm: Die Immissionsgrenzwerte bezüglich Bahnlärm \n\nwerden um bis zu 4 dB am Tag und 14 dB in der Nacht überschritten. Somit \n\nwerden an den Südfassaden, sowie an einzelnen Fenstern des gleisnahen \n\nBereichs der Westfassade die Alarmwerte um bis zu 4 dB überschritten. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 124 \n\n \n\nFür die Sockelgeschosse ist eine Nutzung mit Verkauf und Dienstleistung \n\nvorgesehen. Die hier geltenden erhöhten Immissionsgrenzwerte können ein-\n\ngehalten werden. \n\nFür die Nutzung des Aufbaus gibt es zwei mögliche Nutzungsszenarien: \n\n— Im Szenario 1 ist Wohnnutzung vorgesehen. Die Alarmwerte werden an \n\nden Südfassaden und dem gleisnahen Bereich der Westfassade über-\n\nschritten. Öffenbare Fenster sind nicht zulässig. Am Grossteil der West- \n\nund Ostfassaden sind die Immissionsgrenzwerte für Wohnnutzungen um \n\n5 bis 10 dB überschritten. Es sind zwingend bauliche Massnahmen not-\n\nwendig. \n\n— Im Szenario 2 könnte auch eine Büronutzung geplant werden. Die ent-\n\nsprechenden Immissionsgrenzwerte werden analog zum Sockelgeschoss \n\neingehalten. \n\nMögliche Massnahmen: Die Grenzwerte für gewerbliche Nutzungen wer-\n\nden an allen Fassaden erfüllt. Es ergeben sich somit keine Einschränkungen \n\nfür die Planung. \n\nFür Wohnnutzungen sind für die betroffenen Fassaden Pufferzonen mit ab-\n\nschirmenden Elementen vorzusehen. Denkbare Lösungen sind Loggien, \n\nBalkone oder Laubengänge mit mobilen Prallglas-Elementen. \n\n Lärmbelastung durch interne Erschliessungsstrassen, welche auf die \n\nneuen Gebäude einwirken \n\nWie aus Tabelle 21 im Anhang A4 hervorgeht, liegt die Lärmbelastung im \n\nBereich der neuen Bahnhofstrasse und der Wasenpromenade bei maximal \n\n59 dB(A) am Tag und 45 dB(A) in der Nacht und damit unter den massge-\n\nbenden Planungswerten. \n\n Lärmbelastung durch Parkhausein- und Ausfahrten, welche auf die neuen \n\nGebäude einwirken \n\nBei den Baubereichen des Quartierplans Bredella-Areals Ost werden mit \n\nAusnahme des Baubereichs B die Planungswerte bei allen Parkhausein- und \n\nausfahrten eingehalten (siehe detaillierte Resultate im Anhang A4). Beim \n\ngeplanten Parking im Baubereich B dürfte die Lärmbelastung im Bereich der \n\nParkhausein- und Ausfahrten zu einer Herausforderung werden, da hier vo-\n\nraussichtlich die Besucherparkplätze aller Baufelder untergebracht werden \n\nund deshalb relativ viele Fahrten resultieren. Dieses Problem muss im Rah-\n\nmen der Erarbeitung des Quartierplans für das Bredella-Areal Ost gelöst \n\nwerden (z.B. durch getrennte Ein- und Ausfahrten sowie Optimierung deren \n\nLage, Anordnung von weniger lärmempfindlichen Nutzungen im Bereich der \n\nEin- und Ausfahrten, nötigenfalls Einhausung). \n\n Auswirkungen des induzierten Verkehrs \n\nDie Auswirkungen des induzierten Verkehrs für den Betriebszustand 2 \n\n(2030) sind in Tabelle 10 dargestellt. Es zeigt sich, dass die Zunahme bei \n\nden meisten Strassenabschnitten deutlich unter der Wahrnehmbarkeits-\n\nschwelle von 1 dB(A) liegt. Einzig beim Gallenweg wird diese Schwelle nur \n\nknapp eingehalten. Weil der Immissionsgrenzwert aber auch im Betriebszu-\n\nstand 2 eingehalten wird, werden auch hier die Anforderungen von Art. 9 \n\nLSV ohnehin erfüllt. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 125 \n \n\n \n\nNr. Strasse Lärmemissionen [dB(A) \n\nAusgangs-\n\nzustand 2 \n\nBetriebszu-\n\nstand 2 \n\nDelta \n\n2 Hardstr. 65.9 65.9 0.1 \n\n4 Salinenstr. 65.0 65.1 0.1 \n\n7 Salinenstr. 56.9 57.4 0.5 \n\n9 Salinenstr. 61.0 61.0 -0.1 \n\n12 Hohenrainstr. 62.8 62.8 0.1 \n\n15 Hohenrainstr. 63.5 63.5 0.0 \n\n18 Gallenweg 50.4 51.4 0.9 \n\nTabelle 10 Lärmimmissionen Strassenverkehr Nacht Betriebszustand 2 (2030) (grau hinter-\n\nlegt: Immissionsgrenzwert überschritten) \n\n5.4.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie Berechnungen in diesem Bericht beruhen auf einer durch das gesamte \n\nBredella-Areal induzierten Verkehrsmenge von 5'000 Fahrten pro Tag. Dies \n\nist als worst case anzusehen (siehe Kapitel 4.6). Falls diesem Szenario zu \n\nGrunde liegenden Annahmen bezüglich Parkplätzen und Nutzungen nicht \n\neintreffen, sind der Arealverkehr und damit auch die damit verbundenen \n\nLärmemissionen tendenziell geringer als angenommen wurde. Deshalb be-\n\nfindet man sich mit den 5'000 Fahrten pro Tag, welche diesem UVB zu \n\nGrunde liegen, auf der sicheren Seite. \n\n5.4.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Aufgrund der hohen Emissionen sind im Bereich der untersuchten Stras-\n\nsen die Immissionsgrenzwerte der Empfindlichkeitsstufe (ES) III gröss-\n\ntenteils überschritten (v.a. in der Nacht). Gemäss Angaben des Kantons \n\nsind offenbar die Hohenrainstrasse und der Abschnitt der Salinenstrasse \n\nnördlich der Hohenrainstrasse lärmmässig saniert. \n\n— Die Lärmbelastung durch den Verkehr auf dem umgebenden Strassen-\n\nnetz und die Eisenbahnlinie ist hoch, so dass die massgebenden Immis-\n\nsionsgrenzwerte an den strassen- und gleisseitigen Fassaden der zukünf-\n\ntigen Gebäude z.T. deutlich überschritten werden. Das Projekt reagiert \n\njedoch auf diese hohe Belastung konzeptionell, indem das Quartierplan-\n\nReglement vorschreibt, dass auf die Lärmsituation gebäude- und grund-\n\nrisstypologisch reagiert werden muss. So konnte beispielsweise nachge-\n\nwiesen werden, dass durch Laubengangerschliessungen oder gezielt po-\n\nsitionierte Loggien die Immissionsgrenzwerte an den meisten Stellen ein-\n\ngehalten werden können. Trotzdem verbleiben Bereiche, wo diese Mass-\n\nnahmen nicht ausreichen. In Bereichen, wo die Alarmwerte überschritten \n\nwerden (v.a. im Bahnbereich), sind öffenbare Fenster nicht zulässig (auch \n\nnicht zu Reinigungszwecken). \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 126 \n\n \n\n— Der durch das Quartierplanareal zusätzlich ausgelöste Verkehr führt je-\n\ndoch auf keinem Abschnitt dazu, dass die Immissionsgrenzwerte neu \n\nüberschritten werden, bzw. dass auf bereits sanierungsbedürftigen Stras-\n\nsenabschnitten Lärmzunahmen von 1 dB(A) und mehr auftreten. \n\n— Auf dem Areal selber werden im Betriebszustand 1 (2026) an den Fassa-\n\nden der neuen Gebäude sowohl die Planungswerte durch den Verkehr \n\nauf der Neuen Bahnhofstrasse und der Wasenpromenade als auch dieje-\n\nnigen durch die Tiefgaragenein- und ausfahrten eingehalten werden kön-\n\nnen. Im Betriebszustand 2 (2030) dürfte beim geplanten Parking im Bau-\n\nbereich B die Lärmbelastung im Bereich der Parkhausein- und Ausfahrten \n\nzu einer Herausforderung werden, da hier voraussichtlich die Besucher-\n\nparkplätze aller Baufelder untergebracht werden und deshalb relativ viele \n\nFahrten resultieren. Dieses Problem muss im Rahmen der Erarbeitung \n\ndes Quartierplans für das Bredella-Areal Ost gelöst werden. \n\n— Der Nachweis zur Einhaltung der Planungswerte für Industrie- und Ge-\n\nwerbelärm kann erst im Rahmen der einzelnen Bauprojekte erbracht wer-\n\nden, da die Orte der Haustechnik- und Lüftungsanlagen beim heutigen \n\nPlanungsstand des Vorhabens noch nicht bekannt sind. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n5.5 Erschütterungen und Körperschall \n\n5.5.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\nFür die Beurteilung der Auswirkungen von Erschütterungen auf den Men-\n\nschen gibt es zurzeit noch keine Verordnung mit Belastungsgrenzwerten. \n\nMassgebend ist folglich das Umweltschutzgesetz (USG). Gemäss Art. 1 Abs. \n\n2 USG sind im Sinne der Vorsorge Einwirkungen, die schädlich oder lästig \n\nwerden könnten, frühzeitig zu begrenzen. Laut Art. 11 Abs. 2 USG sind \n\nEmissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies tech-\n\nnisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Gemäss Art. 15 \n\nUSG sind Immissionsgrenzwerte für Lärm und Erschütterungen so festzule-\n\ngen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissio-\n\nnen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht er-\n\nheblich stören. \n\nDie Weisung vom 20. Dezember 1999 für die Beurteilung von Erschütterun-\n\ngen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen (BEKS) ist im vorliegen-\n\nden Falle nicht anwendbar. Sie bezieht sich nur auf die Beurteilung von Er-\n\nschütterungen bei neuen oder baulich oder betrieblich geänderten Schienen-\n\nverkehrsanlagen, nicht aber für bestehende Strecken. Dennoch wird sie als \n\nAnhaltspunkt für die Beurteilung der Erschütterungs- und Körperschal-\n\nlimmissionen herangezogen. Bezüglich der Beurteilung von Erschütterungs-\n\nimmissionen verweist die BEKS auf die DIN-Norm 4150-2. \n\nFür das Quartierplanareal gilt gemäss § 18 Abs. 1 des Quartierplan-Regle-\n\nments (QPR) die Lärm-Empfindlichkeitsstufe (ES) III. Gemäss Praxis im \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 127 \n \n\n \n\nKanton BL kommen bei Bauprojekten im Sinne der Vorsorge bezüglich Kör-\n\nperschall die Planungsrichtwerte für Mischzonen gemäss BEKS und bezüg-\n\nlich Erschütterungen gemäss DIN 4150-2 die Anhaltswerte der Zone 3 (Ein-\n\nwirkungsorte, in deren Umgebung weder vorwiegend gewerbliche Anlagen \n\nnoch Wohnungen untergebracht sind) zur Anwendung. \n\n Übrige Grundlagen \n\nkeine \n\n5.5.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\nRelevante Erschütterungsimmissionen werden heute hauptsächlich durch \n\ndie Züge auf der SBB-Linie hervorgerufen. Aufgrund der relativ grossen Ab-\n\nstände der Gebäude von der Bahnlinie und der wenig empfindlichen Nutzun-\n\ngen ergeben sich jedoch bezüglich Erschütterungs- und Körperschallimmis-\n\nsionen keine Probleme. \n\nDie Erschütterungsimmissionen durch den Strassenverkehr sind erfahrungs-\n\ngemäss von untergeordneter Bedeutung. \n\n5.5.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nWährend der Bauphase können je nach Bauverfahren in der unmittelbaren \n\nUmgebung der Baustelle allenfalls relevante Erschütterungsimmissionen \n\nentstehen. Weil die detaillierten Angaben für die Bauphase auf der Stufe \n\nQuartierplan noch nicht vorliegen, erfolgt die Beurteilung der Auswirkungen \n\nbezüglich Erschütterungen während der Bauphase erst im Rahmen der ein-\n\nzelnen Bauprojekte. Das Pflichtenheft ist in Kapitel 6 dargestellt. \n\n5.5.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nZur Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen sind bezüglich Erschütterun-\n\ngen und Körperschall keine spezifischen Umweltschutzmassnahmen not-\n\nwendig (siehe nachstehende Ausführungen). \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie Prognosen für Erschütterungs- und Körperschallimmissionen wurden mit \n\ndem Computermodell VIBRA-1 durchgeführt. Dabei wurden analog zum Um-\n\nweltbereich Lärm die Zugszahlenangaben der SBB verwendet, welche den \n\nfestgelegten Emissionen gemäss Lärmbelastungskataster für Eisenbahnan-\n\nlagen entsprechen. Die detaillierten Resultate der Berechnungen sind im An-\n\nhang A5 dargestellt. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 128 \n\n \n\nImmissions- Distanz Erschütterungen Körperschall \n\nPunkt Durchfahrtsgleis- Tag Nacht Tag Nacht \n\n Baubereich \n \n\n[m] \n\nKBFTr KBFTr Leq \n(16h) \n[dBA] \n\nLeq \n(1h) \n\n[dBA] \n\nBaubereich C1 42.8 0.019 0.016 17.6 17.3 \n\nTabelle 11: Erschütterungs- und Körperschallprognosen gemäss Berechnungen mit VIBRA-1 \n\nDie Anhaltswerte gemäss DIN 4150-2 und die Planungsrichtwerte gemäss \n\nBEKS sind in Tabelle 12 aufgeführt. \n\nAnhaltswerte/ \n\nPlanungs-\n\nrichtwerte \n\nErschütterungen Körperschall \n\n Ar (KBFTr) Leq (16h) Leq (1h) \n\n Tag Nacht Tag Nacht \n\nZ3/Mischzone 0.1 (0.05) 0.07 (0.035) 40 (34) 30 (24) \n\nTabelle 12: Anhaltswerte für Erschütterungen gemäss DIN 4150-2 für Z3 (Mischgebiete) und \n\nZ4 (Wohngebiete) sowie Immissionsrichtwerte für Körperschall gemäss BEKS für \n\nMischzonen und reine Wohnzonen; kursiv: Schwellenwerte (Unsicherheitsbereich) \n\ngemäss UVP-Handbuch des BAFU \n\nEs zeigt sich, dass sowohl die Anhaltswerte für die Beurteilung von Erschüt-\n\nterungsimmissionen gemäss DIN 4150-2 als auch die Planungsrichtwerte für \n\nKörperschallimmissionen gemäss BEKS für Mischzonen deutlich eingehal-\n\nten werden. Die berechneten Immissionen liegen auch unterhalb der \n\nSchwellenwerte gemäss UVP-Handbuch des BAFU für Mischzonen. \n\n5.5.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nZur Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen sind bezüglich Erschütterun-\n\ngen und Körperschall keine spezifischen Umweltschutzmassnahmen not-\n\nwendig. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie gegen die Bahn exponierten Gebäude der weiteren Etappen des Gebiets \n\nBredella weisen etwa den gleichen Abstand zu den Gleisen auf wie der Bau-\n\nbereich C1 der ersten Etappe. Die in Tabelle 11 dargestellten Erschütte-\n\nrungs- und Körperschallimmissionen gelten deshalb auch für die weiteren \n\nEtappen. Es zeigt sich, dass sowohl die Anhaltswerte für die Beurteilung von \n\nErschütterungsimmissionen als auch die Planungsrichtwerte für Körper-\n\nschallimmissionen für Mischzonen deutlich eingehalten werden. \n\n5.5.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie Prognoseergebnisse sind Abschätzungen der zu erwartenden Immissi-\n\nonen und basieren auf dem Computerprogramm VIBRA-1, das auf einem \n\nsemi-empirischen Modell basiert. Dieses verbindet theoretische Ansätze \n\nüber die Erschütterungsausbreitung mit Daten aus einer Grosszahl von Er-\n\nschütterungsmessungen. Die Ergebnisse von VIBRA-1 sind daher keine \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 129 \n \n\n \n\nexakten Erschütterungsprognosen, sondern vielmehr grobe Abschätzungen. \n\nBezüglich der Erschütterungsimmissionen bestehen jedoch gewisse Unsi-\n\ncherheiten in der Prognose im Bereich der Transferspektren. Da die Richt-\n\nwerte der BEKS für Körperschall gemäss den Berechnungen überall deutlich \n\neingehalten werden können und die Immissionen auch unterhalb der \n\nSchwellenwerte gemäss UVP-Handbuch des BAFU liegen, sind die Abschät-\n\nzungen mit VIBRA-1 bezüglich Körperschall grundsätzlich genügend genau. \n\n5.5.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Aufgrund der relativ grossen Abstände der Gebäude von der Bahnlinie \n\nund der wenig empfindlichen Nutzungen ergeben sich heute auf dem \n\nAreal bezüglich Erschütterungs- und Körperschallimmissionen keine \n\nProbleme. Die Erschütterungsimmissionen durch den Strassenverkehr \n\nsind erfahrungsgemäss von untergeordneter Bedeutung. \n\n— Im Rahmen der Überbauung des Bredella-Areals kommen die Gebäude \n\nnäher an die Bahnlinie zu liegen, und es werden empfindlichere Nutzun-\n\ngen realisiert. Es zeigt sich aber, dass in den Betriebszuständen 1 und 2 \n\nsowohl die Anhaltswerte für die Beurteilung von Erschütterungsimmissio-\n\nnen gemäss DIN 4150-2 als auch die Planungsrichtwerte für Körperschal-\n\nlimmissionen gemäss BEKS für Mischzonen deutlich eingehalten werden. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n5.6 Nicht ionisierende Strahlung (NIS) \n\n5.6.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\nAnlagegrenzwerte und Immissionsgrenzwerte \n\nIn Anhang 1 der NISV sind für verschiedene Anlagetypen vorsorgliche Emis-\n\nsionsbegrenzungen festgelegt. Massgebende Quellen sind beim vorliegen-\n\nden Vorhaben die Fahrleitung der SBB-Linie sowie eine Übertragungslei-\n\ntung. Für beide Quellen gilt ein Anlagegrenzwert für den Effektivwert der \n\nmagnetischen Flussdichte von 1 T. \n\nGemäss Anhang 2 NISV gelten für alle Anlagetypen mit einer Frequenz von \n\n16.7 Hz die folgenden Immissionsgrenzwerte: \n\nParameter Bahnstrom (Frequenz: 16.7 Hz) \n\nelektrische Feldstärke 10‘000 V/m \n\nmagnetische Feldstärke 240 A/m \n\nmagnetische Flussdichte 300 T \n\nTabelle 13: Immissionsgrenzwerte gemäss Anhang 2 NISV \n\n \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 130 \n\n \n\nOrte mit empfindlicher Nutzung (OMEN) \n\nBei den Orten mit empfindlicher Nutzung (OMEN) handelt es sich gemäss \n\nArtikel 3 Absatz 3 NISV um: \n\n— Räume in Gebäuden, in denen sich Personen regelmässig während län-\n\ngerer Zeit aufhalten; \n\n— öffentliche oder private, raumplanungsrechtlich festgesetzte Kinderspiel-\n\nplätze; \n\n— diejenigen Bereiche von unüberbauten Grundstücken, in denen die vor-\n\nstehend erwähnten Nutzungen zugelassen sind. \n\nKoordination Raumplanung und NIS \n\nZu prüfen ist auch, ob die Bestimmungen von Art. 16 NISV zur Anwendung \n\nkommen, wonach Bauzonen nur dort ausgeschieden werden dürfen, wo die \n\nAnlagegrenzwerte von bestehenden und raumplanungsrechtlich festgesetz-\n\nten geplanten Anlagen eingehalten sind oder mit planerischen oder bauli-\n\nchen Massnahmen eingehalten werden können. \n\nÜbertragungsleitung \n\nDie gesetzlichen Anforderungen bezüglich der Übertragungsleitung sind re-\n\nlativ komplex und hängen zudem davon ab, ob diese am bestehenden \n\nStandort verbleibt oder ob sie verschoben werden muss. Die gesetzlichen \n\nAnforderungen wurden mit den zuständigen Fachstellen des Bundes und \n\ndes Kantons sowie der SBB abgesprochen [14]. Sie können folgendermas-\n\nsen zusammengefasst werden: \n\n Alte Anlagen \n\nHochspannungsleitungen, die bereits vor dem 1. Februar 2000 in Betrieb \n\noder rechtskräftig genehmigt waren, gelten im Sinne der NISV als alte Anla-\n\ngen. \n\nEine nur geringfügige Verschiebung eines einzelnen Mastens aus der beste-\n\nhenden Leitungsachse hinaus gilt so lange nicht als Neuanlage (Verlegung \n\nder Anlage an einen anderen Standort im Sinne von Artikel 3 Absatz 2 Buch-\n\nstabe b NISV), als an den beiden angrenzenden Masten keine baulichen \n\nAnpassungen erforderlich sind. Das Vorhaben gilt in diesem Fall als Ersatz \n\neines einzelnen Mastens auf dem bisherigen Trassee, und die Anlage behält \n\ngrundsätzlich den Status einer «alten Anlage».  \n\nDie Anforderungen an alte Anlagen werden vom BAFU gemäss NISV folgen-\n\ndermassen definiert: \n\n— Überschreitet die von einer alten Hochspannungsleitung erzeugte mag-\n\nnetische Flussdichte im massgebenden Betriebszustand an Orten mit \n\nempfindlicher Nutzung den Anlagegrenzwert, so ist die Phasenbele-\n\ngung, soweit dies technisch und betrieblich möglich ist, so zu optimie-\n\nren, dass das Ausmass der Überschreitung minimiert wird (Anhang 1 \n\nZiffer 16 NISV). Weiter gehende Anforderungen bestehen nicht. Wird \n\nder Anlagegrenzwert auch nach erfolgter Phasenoptimierung überschrit-\n\nten, wird dies toleriert. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 131 \n \n\n \n\n Geänderte alte Anlagen \n\nWird gemäss Art. 9 NISV eine alte Anlage im Sinne von Anhang 1 geändert, \n\nso gelten die Vorschriften über die Emissionsbegrenzung bei neuen Anla-\n\ngen, soweit Anhang 1 keine abweichenden Vorschriften enthält. Damit eine \n\nAnlage als geändert eingestuft wird, muss eine der Voraussetzungen ge-\n\nmäss Anhang 1 Ziff. 12 Abs. 7 NISV erfüllt sein. Für die betrachtete Situation \n\nkönnen folgende Voraussetzungen relevant sein: \n\n— bauliche Anpassungen, bei denen der Bodenabstand von Phasenleitern \n\nverkleinert wird (Anhang 1 Ziff 12 Abs. 7 lit. a NISV) oder \n\n— bauliche Anpassungen, bei denen der Abstand zwischen den Phasenlei-\n\ntern gleicher Frequenz einer Leitung vergrössert wird (Anhang 1 Ziff. 12 \n\nAbs. 7 lit. b NISV) \n\nDie Anforderungen an geänderte alte Anlagen werden vom BAFU gemäss \n\nNISV folgendermassen definiert: \n\n— Geänderte alte Anlagen müssen im massgebenden Betriebszustand an \n\nOrten mit empfindlicher Nutzung den Anlagegrenzwert von 1 µT einhal-\n\nten. \n\n— Gemäss Ziffer 17 Absatz 2 Anhang 1 NISV darf der Anlagegrenzwert \n\nüberschritten werden, wenn der Inhaber der Anlage nachweist, dass: \n\n- die Phasenbelegung, soweit dies technisch und betrieblich möglich \n\nist, optimiert ist; und \n\n- alle Massnahmen nach Anhang 1 Ziffer 15 Absatz 2 Buchstabe b \n\nNISV getroffen werden, soweit sie nicht unter den Vorbehalt von \n\nAnhang 1 Ziff. 17 Abs. 3 fallen (siehe unten). \n\n- Gemäss Anhang 1 Ziff 17 Abs. 3 müssen bei geänderten alten \n\nAnlagen folgende Massnahmen nicht getroffen werden:  \n\na Verkabelung von Leitungssträngen einer Nennspannung von \n\n220 kV oder mehr \n\nb Verkabelung von Leitungssträngen der Frequenz 16,7 Hz  \n\nc Verlegung an einen anderen Standort von Leitungen mit Lei-\n\ntungssträngen einer Nennspannung von 220 kV oder mehr; oder \n\nd Verlegung von Kabelleitungen an einen anderen Standort \n\nFolgende Punkte sind hier beachtenswert: \n\n— Die Nachweispflicht besteht seitens des Anlageinhabers (d.h. der SBB) \n\nund nicht seitens der Gemeinde bzw. des Grundeigentümers des Quar-\n\ntierplanareals. \n\n— Im Gegensatz zu Neuanlagen (siehe unten) ist bei geänderten alten An-\n\nlagen keine formelle Ausnahmebewilligung erforderlich. Es handelt sich \n\nlediglich um ein Minimierungsgebot für Magnetfelder über dem Anlage-\n\ngrenzwert von 1 µT. \n\n Neue Anlagen \n\nAnlagen gelten gemäss Art. 3 Abs. 2 NISV als «neu», wenn sie  \n\n- an einen anderen Standort verlegt werden (Bst. b) oder  \n\n- am bisherigen Standort ersetzt werden (Bst. c) \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 132 \n\n \n\nBei Freileitungen gilt gemäss Auskunft des BAFU die Verschiebung eines \n\neinzelnen oder mehrerer aufeinanderfolgender Masten an einen neuen \n\nStandort ausserhalb des bisherigen Trassees als „Verlegung der Anlage an \n\neinen anderen Standort“ (Bst. B), weil dadurch mindestens zwei zusammen-\n\nhängende Spannweiten auf ein neues Trassee zu liegen kommen. \n\nDie Verlegung von zwei oder mehr Masten innerhalb des bisherigen Tras-\n\nsees gilt hingegen als Ersatz am bisherigen Standort (Bst. c). Der zu beur-\n\nteilende Leitungsabschnitt umfasst in diesem Fall die verschobenen Masten, \n\ndie beiden angrenzenden, nicht verschobenen Masten und die dazwischen-\n\nliegenden Spannweiten. Wird nur ein Masten auf dem bestehenden Trassee \n\nverschoben, gilt die Anlage weiterhin als «alte Anlage». \n\nDie Anforderungen an neue Anlagen sind gemäss Anhang 1 Ziffer 15 NISV \n\ndie folgenden: \n\n1 Neue Anlagen müssen im massgebenden Betriebszustand an Orten mit \n\nempfindlicher Nutzung den Anlagegrenzwert einhalten. \n\n2 Die Behörde bewilligt Ausnahmen, wenn der Inhaber der Anlage nach-\n\nweist, dass: \n\na. die Phasenbelegung, soweit dies technisch und betrieblich möglich ist, \n\noptimiert ist; und \n\nb. alle anderen Massnahmen zur Begrenzung der magnetischen Fluss-\n\ndichte, wie die Errichtung an einem anderen Standort, eine andere Leiteran-\n\nordnung, Verkabelungen oder Abschirmungen, getroffen werden, die tech-\n\nnisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar sind. \n\nEs sind grundsätzlich gemäss den gleichen Kriterien wie für geänderte alte \n\nAnlagen Ausnahmen möglich. Bei neuen Anlagen müssen jedoch formell \n\nAusnahmebewilligungen beantragt werden. Für die Gewährung der Ausnah-\n\nmebewilligung ist die Bewilligungsbehörde zuständig, d.h. für Übertragungs-\n\nleitungen der Eisenbahnen ist dies das Bundesamt für Verkehr (BAV). Zu-\n\ndem sind bei formell gewährten Ausnahmen gemäss Art. 12 Abs. 3 NISV \n\nperiodische Messungen zur Kontrolle vorzunehmen. \n\nLeitungsverordnung \n\nBezüglich Übertragungsleitung ist im Weiteren Art. 38 der Verordnung über \n\nelektrische Leitungen (Leitungsverordnung, LeV) massgebend: \n\n1 Für Hochspannungsfreileitungen gelten die Gebäudeabstände nach An-\n\nhang 8 LeV. \n\n2 Der Horizontalabstand von Hochspannungsleitern und ihren Tragwerken \n\nzu Gebäuden muss mindestens 5 m betragen und der Direktabstand zwi-\n\nschen Leitern und den nächstliegenden Gebäudeteilen bei Windauslenkung \n\nmindestens 2,50 m plus 0,01 m pro kV Nennspannung. \n\n3 Überragt das Gebäude den untersten Leiter, so erhöht sich der Horizontal-\n\nabstand von 5 m um die Überragung des den Leitern nächstliegenden Ge-\n\nbäudeteils. Bei einer Dachneigung von über 45 wird die Überragung nach \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 133 \n \n\n \n\nAnhang 8 Figur 2 LeV berechnet. Ein Horizontalabstand von insgesamt 20 \n\nm genügt in jedem Fall. \n\n4 Überragt die Hochspannungsfreileitung das Gebäude, darf der Horizontal-\n\nabstand ausnahmsweise unterschritten werden. Die Kontrollstelle entschei-\n\ndet über: \n\na. die Zulässigkeit der Unterschreitung; \n\nb.  die Direktabstände aufgrund der Brandbelastung und der Brandrisi-\n\n ken der Gebäude; \n\nc.  die zu treffenden Schutzmassnahmen. \n\n Übrige Grundlagen \n\n— Übersichtskarte des Bundesamtes für Kommunikation (BAKOM) über \n\ndie Standorte von Sendeanlagen: https://www.bakom.ad-\n\nmin.ch/bakom/de/home/frequenzen-antennen/standorte-von-sendeanla-\n\ngen.html \n\n5.6.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\n Fahrleitungsanlage der SBB \n\nDa die Fahrleitungsanlagen der SBB entlang des Quartierplanareals mit Erd-\n\nseilen auf Fahrdrahthöhe ausgestattet sind, gilt die Bahnanlage hier bezüg-\n\nlich NIS als saniert. \n\n 132-kV-Übertragungsleitung der SBB \n\nAuf der Nordseite der Bahnanlage verläuft eine 132-kV-Übertragungsleitung \n\nder SBB mehr oder weniger parallel zu den Gleisen (siehe Abbildung 45). \n\n \n\nAbbildung 45 Mastenstandorte der Übertragungsleitung (gemäss Geoportal BL) \n\n Mobilfunkanlagen \n\nGemäss Übersichtskarte des Bundesamtes für Kommunikation (BAKOM) \n\nbefinden sich heute auf dem Quartierplanareal keine Antennenstandorte \n\noder Radio- oder Fernsehsender. Hingegen befinden sich auf dem unmittel-\n\nbar östlich angrenzenden Areal in einer Entfernung von rund 160 m von der \n\nArealsgrenze diverse Antennenstandorte von Mobilfunkanlagen. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 134 \n\n \n\n Trafostationen \n\nOb sich auf dem Areal allenfalls Transformatorenstationen befinden, ist nicht \n\nbekannt. \n\n5.6.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nDie Bauphase ist bezüglich NIS nicht relevant. \n\n5.6.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nZur Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen sind bezüglich NIS keine \n\nspezifischen Umweltschutzmassnahmen notwendig (siehe nachstehende \n\nAusführungen). \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\na) Koordination Raumplanung und NIS \n\nGemäss Art. 16 der Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender \n\nStrahlung (NISV) dürfen Bauzonen nur dort ausgeschieden werden, wo die \n\nAnlagegrenzwerte von bestehenden und raumplanungsrechtlich festgesetz-\n\nten geplanten Anlagen eingehalten sind oder mit planerischen oder bauli-\n\nchen Massnahmen eingehalten werden können. Aufgrund des Vorhabens \n\nwerden zwar die zugelassenen Nutzungen auf dem Areal geändert, aber \n\nkeine neuen Bauzonen ausgeschieden. Damit kommen beim vorliegenden \n\nVorhaben die Anforderungen gemäss Art. 16 NISV bezüglich Ausscheidung \n\nvon Bauzonen nicht zur Anwendung. \n\nb) Fahrleitungsanlage der SBB \n\nDie NIS-Belastung durch die Fahrleitungsanlage der SBB ist in Abbildung 46 \n\ndargestellt. Daraus geht hervor, dass die 1 µT-Linie ausserhalb der neuen \n\nGebäude des Quartierplan- bzw. Masterplanareals liegt. \n\n \n\nAbbildung 46 NIS-Belastung durch die Fahrleitungsanlage (rot: 1 µT-Linie) \n\n \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 135 \n \n\n \n\nc) Übertragungsleitung der SBB \n\nDurch die Überbauung des Areals Bredella-West werden in Gleisnähe neue \n\nOmen geschaffen. Wie aus Abbildung 47 hervorgeht, wird der Anlagegrenz-\n\nwert im Bereich des Bredella-Areals auf den ersten rund 10 m ab Areal-\n\ngrenze überschritten. Die Darstellung in Abbildung 47 bezieht sich auf den \n\nZustand, wenn der Masten 1 gemäss Abbildung 45 leicht verschoben und \n\nerhöht wird. Die dargestellten Werte dürften jedoch grössenordnungsmässig \n\nauch gelten, wenn der Masten nicht verschoben würde. \n\n \n\n \n\nAbbildung 47 NIS-Belastung durch Übertragungsleitung (gemäss Angaben der SBB) \n\nIn diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob die NIS-Belastung durch \n\nMassnahmen an der Quelle reduziert werden kann. Dafür kommen folgende \n\nMöglichkeiten in Betracht: \n\n— Optimierung der Phasenbelegung bei der Leitung: Da diese Optimierung \n\nbereits durchgeführt worden ist, ergibt sich daraus keine weitere Reduk-\n\ntion der NIS-Belastung. \n\n— Verkabelung der Leitung. Die Machbarkeit kann folgendermassen beur-\n\nteilt werden: Verkabelungen von SBB-Übertragungsleitungen wirken sich \n\nwegen des Absinkens der Resonanzfrequenz negativ auf die Stromver-\n\nsorgung des Eisenbahnbetriebs aus [13]. In der Schweiz können deshalb \n\nin den nächsten 8 – 10 Jahren maximal noch 6 km Leitungen im \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 136 \n\n \n\nBahnstromnetz verkabelt werden, bevor die kritische Resonanzfrequenz-\n\ngrenze von 103 Hz erreicht ist. Das Gebiet in Pratteln gehört aufgrund der \n\nPrioritätenordnung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) nicht dazu [14]. \n\n— Eine Verschiebung der Übertragungsleitung in die Mitte der Gleisanlage \n\nkommt aus folgenden Gründen nicht in Frage: \n\n— Sowohl für den Bau als auch für den Unterhalt der Leitung mitten im \n\nGleisfeld müsste die Bahnanlage ausser Betrieb genommen werden, \n\nwas aus Sicht der SBB unmöglich wäre. \n\n— Aus bahnbetrieblichen und Sicherheitsgründen (Anprallschutz) ist es \n\nnicht sinnvoll, Masten von Übertragungsleitungen im Gleisfeld zu er-\n\nstellen. Die Übertragungsleitungen stehen aus diesem Grund am \n\nRande des Gleisfelds. Eine Verschiebung der Übertragungsleitung in \n\ndie Mitte des Gleisfelds würde vom BAV aus den genannten Gründen \n\nnicht bewilligt. \n\n— Die Leitung hat das Ende ihres technischen Lebensalters noch nicht \n\nerreicht. Somit besteht aus Sicht SBB kein Interesse an einer Ver-\n\nschiebung der Leitung. \n\n— Im Rahmen des Bewilligungsverfahrens für eine Verschiebung wäre \n\nerfahrungsgemäss mit Einsprachen zu rechnen, weil dabei auch Per-\n\nsonen von einer Zunahme der NIS-Belastung betroffen wären. Dabei \n\nwäre mit einer langen Verfahrensdauer allenfalls bis zum Bundesge-\n\nricht zu rechnen. \n\n— Für die SBB besteht weder die gesetzliche Pflicht noch ein Anlass zur \n\nVerschiebung der Leitung. \n\nWird die Übertragungsleitung nicht verschoben, so ist diese in rechtlicher \n\nHinsicht weiterhin als alte Anlage zu betrachten. Dies hätte die folgenden \n\nAuswirkungen: \n\n— Für den Quartierplan Bredella hätte dies keine Konsequenzen, d.h. es \n\nkann nicht gefordert werden, dass der Anlagegrenzwert von 1 µT einge-\n\nhalten werden muss. Die NISV fordert lediglich die Einhaltung des Im-\n\nmissionsgrenzwertes, welcher ausserhalb des Bahngeländes überall \n\neingehalten ist.  \n\n— Die SBB müssen lediglich nachweisen, dass die Phasenbelegung opti-\n\nmiert ist (was schon geschehen ist). \n\nWie aus Abbildung 47 hervorgeht, wird der Anlagegrenzwert im Bereich des \n\nBredella-Areals auf den ersten rund 10 m ab Arealgrenze überschritten. Die \n\nEinhaltung des Anlagegrenzwerts könnte in sachlicher Hinsicht entweder \n\ndurch eine Verschiebung der Leitung in Gleismitte (was aber nicht möglich \n\nist, siehe vorherige Ausführungen), eine andere Leiteranordnung, eine Ver-\n\nkabelung oder durch Abschirmungen erreicht werden. Ausserdem könnte \n\nauch durch eine Verschiebung der geplanten Gebäude des Bredella-Areals \n\num rund 10 m die Einhaltung des Anlagegrenzwertes erreicht werden (was \n\naber von der Konzeption des Quartierplans nicht möglich ist und in rechtli-\n\ncher Hinsicht nicht gefordert werden kann). \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 137 \n \n\n \n\nIn rechtlicher Hinsicht müssen die SBB lediglich nachweisen, dass die Pha-\n\nsenbelegung optimiert ist (was schon geschehen ist). \n\nc) Mögliche Verschiebung zweier Masten \n\nFalls wegen dem Ausbau der Personenunterführung ein Masten verschoben \n\nwerden muss, sind folgende Fälle für die Beurteilung zu unterscheiden: \n\n1. Beurteilung der Verschiebung als alte Anlage: \n\nDie Verschiebung des Mastens wird unter folgenden Voraussetzungen als \n\nalte Anlage beurteilt: \n\n— Verschiebung eines Mastens auf dem bestehenden Trassee \n\n— geringfügige Verschiebung eines einzelnen Mastens aus der bestehen-\n\nden Leitungsachse hinaus, so dass an den beiden angrenzenden Mas-\n\nten keine baulichen Anpassungen erforderlich sind \n\nIn einem solchen Fall hätte dies für den Quartierplan Bredella keine Konse-\n\nquenzen (siehe oben). \n\n2. Beurteilung der Verschiebung als Änderung einer alten Anlage: \n\nDie Verschiebung des Mastens wird unter folgenden Voraussetzungen als \n\nÄnderung einer alten Anlage beurteilt: \n\n— Verschiebung gemäss alter Anlage (siehe oben) und \n\n— bauliche Anpassungen, bei denen der Bodenabstand von Phasenleitern \n\nverkleinert wird (Anhang 1 Ziff 12 Abs. 7 lit. a NISV) oder \n\n— bauliche Anpassungen, bei denen der Abstand zwischen den Phasenlei-\n\ntern gleicher Frequenz einer Leitung vergrössert wird (Anhang 1 Ziff. 12 \n\nAbs. 7 lit. b NISV) \n\nDie Einhaltung des Anlagegrenzwerts könnte in sachlicher Hinsicht entwe-\n\nder durch eine Verschiebung der Leitung in Gleismitte (was aber nicht mög-\n\nlich ist, siehe vorherige Ausführungen), eine andere Leiteranordnung, eine \n\nVerkabelung oder durch Abschirmungen erreicht werden. Ausserdem könnte \n\nauch durch eine Verschiebung der geplanten Gebäude des Bredella-Areals \n\num rund 10 m die Einhaltung des Anlagegrenzwertes erreicht werden (was \n\naber von der Konzeption des Quartierplans nicht möglich ist und in rechtli-\n\ncher Hinsicht nicht gefordert werden kann). \n\nIn rechtlicher Hinsicht liegen die Verantwortlichkeiten folgendermassen: \n\n— Die Pflicht für das Treffen von Massnahmen liegt bei den SBB, weil sie \n\nder Inhaber der Leitung sind. Sie müssten aber in einem ersten Schritt \n\ndie technische Machbarkeit und die Kosten4 von solchen Massnahmen \n\nprüfen. \n\n— Können diese Massnahmen nicht umgesetzt werden, so könnten sich \n\ndie SBB im Rahmen der Anhörung zum Quartierplan Bredella allenfalls \n\ngegen die Errichtung von neuen OMEN im NIS-Korridor äussern. \n\n \n4 Die Kosten für eine Verschiebung von geplanten Gebäuden lassen sich kaum beziffern.  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 138 \n\n \n\n— Der Quartierplan Bredella kann grundsätzlich nicht zu einer Verschie-\n\nbung der Gebäude verpflichtet werden. Die Gemeinde wird jedoch nach \n\nder Anhörung der SBB eine entsprechende Interessensabwägung \n\ndurchführen und begründen müssen, warum die Gebäude nicht verscho-\n\nben werden können. Diese Interessensabwägung kann dann im Rah-\n\nmen des Quartierplanverfahrens auch gerichtlich angefochten werden. \n\nZu beachten ist im Weiteren, dass im Falle einer Änderung bei der Leitung \n\n(Verschiebung oder Verkabelung) das Bewilligungsverfahren für die Leitung \n\nnoch mit demjenigen des Quartierplans Bredella zu koordinieren ist. \n\n3. Beurteilung der Verschiebung als neue Anlage: \n\nDie Verschiebung des Mastens wird unter folgenden Voraussetzungen als \n\nneue Anlage beurteilt: \n\n— Verschiebung eines einzelnen Masts an einen neuen Standort aus-\n\nserhalb des bisherigen Trassees, so dass an den beiden angrenzenden \n\nMasten bauliche Anpassungen erforderlich sind. \n\nEs gelten grundsätzlich die gleichen Anforderungen wie bei der Änderung \n\neiner alten Anlage infolge Verschiebung eines Mastens. Hier muss jedoch \n\nder Anlagehalter eine formelle Ausnahmebewilligung beantragen. Für die \n\nGewährung einer Ausnahmebewilligung wäre das Bundesamt für Verkehr \n\n(BAV) zuständig. Insofern unterscheidet sich das Vorgehen vom Fall «geän-\n\nderte alte Anlage», als mit dem BAV noch eine zusätzliche Behörde im Spiel \n\nist. Zudem sind bei formell gewährten Ausnahmen periodische Messungen \n\nzur Kontrolle vorzunehmen. \n\n4. Verschiebung zweier Masten der Übertragungsleitung (= Neue Anlage): \n\nFalls wegen dem Ausbau der Personenunterführung zwei oder mehr Masten \n\nverschoben werden müssten, gelten grundsätzlich die gleichen Anforderun-\n\ngen wie bei der Verschiebung nur eines Mastens ausserhalb des bisherigen \n\nTrassees, so dass an den beiden angrenzenden Masten bauliche Anpassun-\n\ngen erforderlich sind (siehe oben). \n\n d) Anforderungen der Leitungsverordnung \n\nBezüglich des Abstands zwischen Übertragungsleitung und Gebäuden ist \n\nArt. 38 LeV massgebend. Demnach gelten für Hochspannungsfreileitungen \n\ndie Gebäudeabstände nach Anhang 8 LeV. Dies heisst im vorliegenden Fall \n\nvereinfacht gesagt folgendes: \n\n— Der Abstand von Gebäuden zu den nächstliegenden Leitern muss min-\n\ndestens 5 m betragen. Dabei darf das Gebäude den untersten Leiter, \n\nder sich an seiner tiefsten Stelle auf einer Höhe von 21.63 m befindet, \n\nnicht überragen. Die effektive Höhe des Leiterseils variiert, da dieses \n\nzwischen den Masten durchhängt. \n\n— Gebäude, welche den untersten Leiter überragen, müssen entsprechend \n\neinen grösseren Abstand von der Übertragungsleitung aufweisen. Pro \n\nMeter, welche das Gebäude den untersten Leiter überragt, muss der \n\nAbstand um 1 m vergrössert werden. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 139 \n \n\n \n\n— Erst Gebäude in einem Abstand von 20 m ab dem nächstliegenden Lei-\n\nter dürfen beliebig hoch sein. \n\nDie Situation bezüglich den Abständen gemäss Leistungsverordnung ist in \n\nAbbildung 48 dargestellt. Für den Quartierplan «Bredella West» ist dabei nur \n\ndas Gebäude C1 massgebend. Die Beurteilung ergibt folgendes Resultat: \n\n— Der Minimalabstand von 5 m wird eingehalten. Im Situationsplan ist der \n\nAbstand von der Achse der Leitung eingetragen. Der unterste Leiter be-\n\nfindet sich in einem Abstand von 3.5 m von der Achse, sodass ein Ab-\n\nstand von 8.5 m von der Achse der Leitung eingetragen ist. Alle Gebäude \n\nbefinden sich ausserhalb dieses Abstandes von 8.5 m von der Achse der \n\nLeitung. \n\n— Das Hochhaus des Gebäudes C1 befindet sich knapp ausserhalb des kri-\n\ntischen Bereichs von 20 m ab dem nächstliegenden Leiter bzw. von \n\n23.5 m von der Achse der Leitung. Bezüglich dieses Gebäudeteils erge-\n\nben sich deshalb keine Höheneinschränkungen. \n\n— Der Sockelteil des Gebäudes C1 weist eine maximale Höhe von 22.60 m \n\nund überragt dabei den untersten Leiter an seiner tiefsten Stelle um rund \n\n1 m. Gemäss den Anforderungen der Leitungsverordnung muss deshalb \n\nder Minimalabstand um 1 m erhöht werden. Dies ist gewährleistet, da ge-\n\nmäss Situationsplan die südwestliche Ecke dieses Gebäudes einen Ab-\n\nstand von 0.98 m von der 8.5 m-Linie von der Achse der Leitung aufweist. \n\nBeim weitaus grösseren Teil dieses Gebäudes ist dieser Abstand jedoch \n\ngrösser. Dies bedarf jedoch noch einer detaillierten Überprüfung durch \n\ndie SBB, weil die Untersuchungen wegen dem Durchhängen der Leitung \n\nnoch mit Unsicherheiten verbunden sind (siehe Kapitel 5.6.6). \n\n \n\nAbbildung 48 Abstände gemäss Leitungsverordnung (Situation). Dargestellt sind die Abstände ab \n\nder Achse der Leitung. Der unterste Leiter befindet sich in einem Abstand von 3.5 m \n\nvon der Achse. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 140 \n\n \n\n \n\nAbbildung 49 Ansicht mit heutigem Zustand der Übertragungsleitung \n\n \n\nAbbildung 50 Ansicht mit zukünftigem Zustand der Übertragungsleitung \n\n e) Mobilfunkanlagen \n\nBetreiber von Rundfunkstationen (Radio und Fernsehen) oder Antennen-\n\nstandorten für den Mobilfunk sind verpflichtet, ihre Anlagen nötigenfalls so \n\nanzupassen, dass der Grenzwert der NISV bei den Orten empfindlicher Nut-\n\nzung eingehalten ist. Bezüglich diesen NIS-Quellen besteht deshalb kein \n\nKonfliktpotential. \n\n f) Trafostationen \n\nAuf Stufe Quartierplan steht noch nicht definitiv fest, ob auf dem Areal in \n\nZukunft Transformatorenstationen benötigt werden und wo sich die Orte mit \n\nempfindlicher Nutzung (OMEN) befinden. Der Nachweis des Anlagegrenz-\n\nwerts von 1 µT gemäss NISV erfolgt deshalb erst im Rahmen des Baubewil-\n\nligungsverfahrens. Das Konfliktpotential ist dabei relativ gering, da die kriti-\n\nsche Distanz bis zum Anlagegrenzwerte bei Trafos gemäss Erfahrungswer-\n\nten des Eidgenössischen Starkstrominspektorats (ESTI) weniger als 10 m \n\nbeträgt. \n\n5.6.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nNeben den in Kapitel 5.6.4 für den Betriebszustand 1 dargestellten Mass-\n\nnahmen sind für den Betriebszustand 2 voraussichtlich keine zusätzlichen \n\nMassnahmen notwendig. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie Beurteilung entspricht grundsätzlich derjenigen für den Betriebszustand \n\n1 (siehe Kapitel 5.6.4). \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 141 \n \n\n \n\nDie Detailbeurteilung bezüglich den Abständen der Leitungsverordnung für \n\ndie Gebäude des Quartierplans Bredella Ost ergibt folgendes Resultat: \n\n— Auch bei den Gebäuden des Quartierplans Bredella Ost wird der Minimal-\n\nabstand von 5 m vom untersten Leiter bzw. 8.5 m von der Achse der Lei-\n\ntung eingehalten.  \n\n— Die Hochpunkte der beiden Gebäude C2 und C3 (Höhe: maximal \n\n43.10 m) befinden sich deutlich ausserhalb des kritischen Bereichs von \n\n20 m ab dem nächstliegenden Leiter bzw. von 23.5 m von der Achse der \n\nLeitung. \n\n— Der Sockelteil der Gebäude C2 und C3 weist eine Höhe von maximal \n\n31.50 m auf und liegt dabei rund 8.50 m über dem untersten Leiter, wel-\n\ncher in diesem Abschnitt an der untersten Stelle eine Höhe von 23.00 m \n\nüber Grund aufweist. Gemäss den Anforderungen der Leitungsverord-\n\nnung muss deshalb der Minimalabstand um 8.5 m erhöht werden. Dies ist \n\ngewährleistet, da gemäss Situationsplan die südöstliche Ecke des Ge-\n\nbäudes C3 einen Abstand von 8.78 m von der 8.5 m-Linie von der Achse \n\nder Leitung aufweist. Dies bedarf jedoch noch einer detaillierten Überprü-\n\nfung durch die SBB, weil die Untersuchungen wegen dem Durchhängen \n\nder Leitung mit gewissen Unsicherheiten verbunden sind (siehe Kapitel \n\n5.6.6). \n\n5.6.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie rechtlichen Rahmenbedingungen bei einer allfälligen Verschiebung der \n\nÜbertragungsleitung sind relativ komplex. Diese wurden mit den massge-\n\nbenden Fachleuten des Bundes (BAV, BAFU), des Kantons sowie den SBB \n\nabgesprochen. Ansonsten basiert die Beurteilung auf den aktuellen Grund-\n\nlagen des Quartierplans. \n\nDie Höhenangaben bezüglich des nächstgelegenen Leiters der SBB-Über-\n\ntragungsleitung sind wegen des Durchhängens der Leitung mit gewissen Un-\n\nsicherheiten verbunden. Hier muss im Rahmen des Bauprojekts eine detail-\n\nlierte Überprüfung durchgeführt werden. Die Unsicherheit beschränkt sich \n\naber auf den Bereich von höchstens einem Geschoss. \n\n5.6.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Aufgrund des Vorhabens werden zwar die zugelassenen Nutzungen auf \n\ndem Areal geändert, aber keine neuen Bauzonen ausgeschieden. Damit \n\nkommen beim vorliegenden Vorhaben die Anforderungen gemäss Art. 16 \n\nNISV bezüglich Ausscheidung von Bauzonen nicht zur Anwendung. \n\n— Bei den neuen Gebäuden des Quartierplan- bzw. Masterplanareals liegt \n\ndie NIS-Belastung der Fahrleitungsanlagen der SBB unterhalb des Anla-\n\ngegrenzwerts von 1 µT-Linie. \n\n— Durch die Überbauung des Areals Bredella-West werden in Gleisnähe \n\nneue Orte mit empfindlicher Nutzung (OMEN) geschaffen. Aufgrund der \n\nNIS-Belastung durch mehr oder weniger parallel zu den Gleisen führen-\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 142 \n\n \n\nden Übertragungsleitung wird der Anlagegrenzwert von 1 µT-Linie im Be-\n\nreich des Bredella-Areals auf den ersten rund 10 m überschritten. Detail-\n\nlierte Abklärungen mit den zuständigen Fachstellen des Bundes und des \n\nKantons haben ergeben, dass einerseits die Belastung durch Massnah-\n\nmen an der Quelle (wie z.B. Verkabelung oder Verschiebung der Leitung) \n\nnicht reduziert werden kann und andererseits der Quartierplan Bredella \n\ngrundsätzlich nicht zu einer Verschiebung der Gebäude verpflichtet wer-\n\nden kann. \n\n— Die Sicherheitsabstände gemäss Leitungsverordnung werden durch die \n\nneuen Gebäude eingehalten. Dies bedarf jedoch noch einer detaillierten \n\nÜberprüfung durch die SBB, weil die Untersuchungen wegen dem Durch-\n\nhängen der Leitung mit gewissen Unsicherheiten verbunden sind. \n\n— Betreiber von Rundfunkstationen (Radio und Fernsehen) oder Antennen-\n\nstandorten für den Mobilfunk sind verpflichtet, ihre Anlagen nötigenfalls \n\nso anzupassen, dass der Grenzwert der NISV bei den Orten empfindli-\n\ncher Nutzung eingehalten ist. Bezüglich diesen NIS-Quellen besteht des-\n\nhalb kein Konfliktpotential. \n\n— Auf Stufe Quartierplan steht noch nicht definitiv fest, ob Trafos benötigt \n\nwerden und wo sich die Orte mit empfindlicher Nutzung (OMEN) befinden. \n\nNeue NIS-Emittenten (z.B. Trafos) sind so einzustellen, dass die Anlage-\n\ngrenzwerte der NISV eingehalten werden. Der Nachweis erfolgt jedoch \n\nerst im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens. Das Konfliktpotential ist \n\ndabei relativ gering, da die kritische Distanz bis zum Anlagegrenzwerte \n\nbei Trafos gemäss Erfahrungswerten des Eidgenössischen Starkstromin-\n\nspektorats (ESTI) weniger als 10 m beträgt. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n5.7 Oberflächengewässer, aquatische Ökosysteme \n\n5.7.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\n— Bundesgesetz über den Schutz der Gewässer (GSchG) vom 24. Januar \n\n1991 \n\n— Gewässerschutzverordnung (GschV) vom 28. Oktober 1998 \n\n— Bundesgesetz über die Fischerei (BGF) vom 21. Juni 1991 \n\n— Verordnung zum Bundesgesetz über die Fischerei (VBGF) vom 24. No-\n\nvember 1993 \n\n— Raumplanungs- und Baugesetz (RBG) des Kantons Basell-Landschaft \n\nvom 8. Januar 1998 \n\n— Gesetz über den Gewässerschutz des Kantons Basel-Landschaft vom \n\n5. Juni 2003 \n\n— Kantonale Gewässerschutzverordnung (kGSchV) des Kantons Basel-\n\nLandschaft vom 13. Dezember 2005 \n\n— Fischereigesetz des Kantons Basel-Landschaft vom 11. Februar 1999 \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 143 \n \n\n \n\n— Verordnung zum Fischereigesetz des Kantons Basel-Landschaft vom 29. \n\nJuni 1999 \n\n— Gesetz über den Wasserbau und die Nutzung der Gewässer (Wasserbau-\n\ngesetz, WBauG) des Kantons Basel-Landschaft vom 1. April 2004 \n\n— Wasserbauverordnung (WbauV) des Kantons Basel-Landschaft vom \n\n14. April 2015 \n\n— Mitteilungen zum Gewässerschutz Nr. 26, Methoden zur Untersuchung \n\nund Beurteilung der Fliessgewässer in der Schweiz: Modul-Stufen-Kon-\n\nzept, Vollzug Umwelt, BUWAL, 1998 \n\n— Der Bereich Gewässerschutz und Fischerei im Rahmen einer Umweltver-\n\nträglichkeitsprüfung, Mitteilungen zur Umweltverträglichkeitsprüfung \n\n(UVP) Nr. 5, BUWAL, 1990 \n\n Übrige Grundlagen \n\n— Geoportal BL: Thema «Gewässer» \n\n— Informationen zum Thema Gewässerraum auf www.baselland.ch \n\nBezüglich Gewässerraum sind insbesondere die folgenden Bestimmungen \n\nmassgebend: \n\n— Die Gewässerschutzverordnung (GSchV) schreibt vor, dass der Gewäs-\n\nserraum bis spätestens 31. Dezember 2018 festzulegen ist. Solange der \n\nGewässerraum nicht gemäss Art. 41a und 41b GSchV festgelegt ist, gilt \n\nfür die Abstände von Bauten und Anlagen zu Gewässern die noch stren-\n\ngere Übergangsbestimmung zur Änderung der GSchV vom 4. Mai 2011. \n\nDiese bundesrechtliche Bestimmung kommt direkt zur Anwendung und \n\ngeht den Abstandsvorschriften des kantonalen Wasserbaugesetzes vor, \n\nsoweit letztere nicht strenger sind. \n\n— Gemäss Art. 41c Abs. 1 GSchV dürfen im Gewässerraum nur standortge-\n\nbundene, im öffentlichen Interesse liegende Anlagen wie Fuss- und Wan-\n\nderwege, Flusskraftwerke oder Brücken erstellt werden. In dicht überbau-\n\nten Gebieten kann die Behörde für zonenkonforme Anlagen Ausnahmen \n\nbewilligen, soweit keine überwiegenden Interessen entgegenstehen. \n\nBezüglich Überdeckung und Ausdolung von Fliessgewässern sind die Best-\n\nimmungen von Art. 38 GSchG massgebend: \n\n1 Fliessgewässer dürfen nicht überdeckt oder eingedolt werden. \n\n2 Die Behörde kann Ausnahmen bewilligen für: \n\na. Hochwasserentlastungs- und Bewässerungskanäle; \n\nb. Verkehrsübergänge; \n\nc. Übergänge land- und forstwirtschaftlicher Güterwege; \n\nd. kleine Entwässerungsgräben mit zeitweiser Wasserführung; \n\ne. den Ersatz bestehender Eindolungen und Überdeckungen, sofern eine \n\noffene Wasserführung nicht möglich ist oder für die landwirtschaftliche \n\nNutzung erhebliche Nachteile mit sich bringt. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 144 \n\n \n\n5.7.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\nDer Talbach verläuft ab der Kreuzung Schauenburgerstrasse / Essigweg un-\n\nter dem Siedlungsgebiet von Pratteln und mündet am Ende der Sali-\n\nnenstrasse in den Rhein. Dabei unterquert die Eindolung im Bereich des \n\nBahnhofs die Gleise der SBB (siehe Abbildung 51). Anschliessend fliesst der \n\nBach unter der Wasenstrasse entlang des Bredella-Areals, bis er auf die \n\nSalinenstrasse trifft und den Kreisel unterquert.  \n\n \n\nAbbildung 51 Heutiger Verlauf des eingedolten Talbachs mit Schachtnummern \n\nDie Gemeinde Pratteln hat 2019 ein integrales Schutzkonzept [17] erarbei-\n\nten lassen, welche sowohl die Aspekte des Hochwasserschutzes als auch \n\ndiejenigen der Siedlungsentwässerung berücksichtigt. Dabei hat sich fol-\n\ngende Bestvariante herauskristallisiert (siehe Abbildung 52: \n\n— Die bestehenden Bachdolen von Talbach und Heulenlochbach werden \n\nvon ihren jeweiligen Eindolungsbauwerken bis zum Jörinpark konventio-\n\nnell neu erstellt. Dabei wird der Durchmesser auf das für ein HQ100 be-\n\nnötigte Mass vergrössert. \n\n— Ab dem Jörinpark wird ein neuer Hochwasser-Entlastungsstollen mittels \n\ngrabenlosen Baumethoden bis zum Rhein erstellt. Dieser Stollen würde \n\ndas Bredella-Areal voraussichtlich im Bereich der südwestlichen Ecke un-\n\nterqueren, Der mittlere Abfluss der Bäche fliesst nach wie vor durch die \n\nbestehende Bachdole. Sobald jedoch mehr Wasser anfällt, kann in den \n\nneuen Stollen entlastet werden. \n\nGemäss diesem Bericht soll nach einer umfassenden Vernehmlassung im \n\nJahr 2021 ein Entscheid über das weitere Vorgehen gefällt und gegebenen-\n\nfalls ein Bauprojekt erarbeitet werden. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 145 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 52 Bestvariante gemäss [17] \n\nDer Gewässerraum ist im Bereich des Talbachs noch nicht rechtsgültig fest-\n\ngelegt worden. Dementsprechend ist heute der Gewässerraum gemäss \n\nÜbergangsbestimmungen gemäss Geoportal BL massgebend (siehe Abbil-\n\ndung 4). \n\n5.7.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nDie Bauverfahren sind auf der Stufe Quartierplan noch nicht bekannt. Allfäl-\n\nlig notwendige Massnahmen zum Schutz des Talbachs werden erst im Rah-\n\nmen der einzelnen Bauprojekte bestimmt (siehe Pflichtenheft im Kapitel 6). \n\n5.7.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nDa die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung eingehalten sind \n\n(siehe unten), sind im Projekt keine spezifischen Umweltschutzmassnahmen \n\nbezüglich Oberflächengewässer enthalten. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nOffenlegung bzw. Umlegung des Talbachs \n\nDer Talbach muss wegen der Überbauung des Areals umgelegt werden. Im \n\nZusammenhang mit der Prüfung von verschiedenen Umlegungsvarianten [4] \n\nwurde auch geprüft, ob der Talbach offengelegt werden kann. Diese Abklä-\n\nrungen hat folgendes ergeben: \n\n— Der Bach verläuft kurz vor dem Bredella-Areal unter den Gleisen der SBB \n\nhindurch. Unter den Gleisen soll die Lage des Bachs nicht verändert wer-\n\nden. Direkt hinter den Gleisen hat die Eindolung eine Solenhöhe von \n\n285.70 m ü.M. Das Terrain der Überbauung wird im Bereich des Bahn-\n\nhofplatzes auf 289.50 m ü.M. zu liegen kommen. Es ist somit ein Höhen-\n\nunterschied von knapp 4 m vorhanden. Damit ist eine Offenlegung des \n\nTalbachs nicht möglich. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 146 \n\n \n\n— Einzig im Streifen zwischen der Salinenstrasse und den Gebäuden der \n\nÜberbauung könnte der Bach auf einer Strecke von ca. 90 m aufgrund \n\nder Höhenverhältnisse theoretisch offengelegt werden. Da das Gelände \n\nin diesem Bereich vermutlich als Böschung ausgebildet wird, entfällt auch \n\ndiese Möglichkeit. \n\nDa der Talbach nicht ausgedolt werden kann, ergeben sich auch keine Sy-\n\nnergien mit der Bestvariante gemäss integralem Schutzkonzept der Ge-\n\nmeinde Pratteln. Es ist aber denkbar, das Thema Wasser in begrenztem \n\nUmfang in geeigneter Weise zu adaptieren (z.B. in einem Innenhof). Dies \n\nwird auf Stufe Bauprojekt geprüft. \n\nFür die Umlegung des Talbachs sind die folgenden Rahmenbedingungen \n\nrelevant: \n\n— Die Lage des Bachs unter den Gleisen sollte nicht verändert werden. Der \n\nSchacht 8333 ist somit als Fixpunkt zu sehen. Ab dem Schacht 482 kann \n\ndie Eindolung 482 wieder unverändert genutzt werden. Im Bereich zwi-\n\nschen den Schächten 98335 und 482 ist die Eindolung umzulegen. \n\n— Die Salinenstrasse bleibt in der heutigen Höhenlage bestehen. Vor der \n\nUnterführung wird ein Kreisel erstellt \n\n— Die neue Überbauung liegt im Bereich des Bahnhofplatzes auf einer Höhe \n\nvon 289.5 m ü.M.. Im Weiteren wird angenommen, dass der Zubringer ab \n\ndem Kreisel die gleiche Neigung wie die Industriestrasse aufweist. \n\nMit diesen Rahmenbedingungen resultiert die in Abbildung 53 dargestellte \n\nneue Linienführung des Talbachs. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 147 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 53 Umlegung des Talbachs \n\nGewässerraum \n\nGemäss Art. 41 Abs. 5 GSchV kann bei eingedolten Gewässern auf die Fest-\n\nlegung des Gewässerraums verzichtet werden, sofern keine überwiegenden \n\nInteressen entgegenstehen. Gemäss Merkblatt B3 der kantonalen «Arbeits-\n\nhilfe Gewässerraum» ist dazu eine umfassende Interessenabwägung vorzu-\n\nnehmen. Dabei sind die Interessen im Sinne des Gewässerraums gegenüber \n\nden Interessen an einer baulichen Nutzung abzuwägen. Diese Interessen \n\nkönnen folgendermassen dargestellt werden: \n\n Interessen im Sinne des Gewässerraums \n\nDie Interessen an der Freihaltung bzw. der Ausscheidung des Gewässer-\n\nraums orientieren sich an dessen Funktionen: \n\n— Hochwasserschutz: Die Dimensionierung der Leitung wird bei der not-\n\nwendigen Umlegung überprüft, so dass sichergestellt werden kann, dass \n\nsie auch den Aspekten des Hochwasserschutzes genügt. \n\n— Raumbedarf für Revitalisierungen: Der Talbach gehört gemäss kantona-\n\nler strategischer Revitalisierungsplanung (siehe Geoportal BL) nicht zu \n\nden Gewässern, welche offengelegt oder revitalisiert werden sollen. \n\n— Natur- und Landschaftsschutz: Da der Talbach nicht ausgedolt werden \n\nkann (siehe oben), sind keine Interessen des Natur- und Landschafts-\n\nschutzes tangiert. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 148 \n\n \n\n— Gewässernutzung: Da der Talbach nicht ausgedolt werden kann, kann \n\nauch kein öffentlicher Zugang zum Gewässer ermöglich werden. Eine \n\nWasserkraftnutzung ist weder vorhanden noch vorgesehen. \n\n Interessen an einer baulichen Nutzung \n\nDiese Interessen können folgendermassen dargestellt werden: \n\n— Das Areal Bredella ist im kantonalen Richtplan als Entwicklungsgebiet wie \n\nauch als EntwickIungsschwerpunkt von Bahnhofsgebieten festgelegt. In \n\nden Planungsgrundsätzen des kantonalen Richtplanes ist festgehalten, \n\ndass Verdichtungsaktivitäten der Gemeinden prioritär im Bereich von \n\nBahnhofsgebieten erfolgen sollen. An einer intensiveren und multifunkti-\n\nonalen Nutzung um die Bahnhöfe besteht somit ein kantonales Interesse. \n\n— Gemäss dem rechtsgültigen Zonenplan (Genehmigung Pratteln Mitte \n\nRRB 25.10.2016) liegen die Grundstücke der QuartierpIanung «Bredella» \n\nin einer Zone mit Quartierplanpflicht mit Zentrumsnutzung ZQP1-Z. Diese \n\nZone mit Quartierplanpflicht umfasst die Gebiete, die zur Entwicklung des \n\nOrtszentrums in Bahnhofnähe bestimmt sind und dicht überbaut werden \n\nsollen. Vorgesehen ist eine Zentrumsnutzung im Sinne von § 22 Abs. 2 \n\nRBG. \n\n— Die Entwicklung und Transformation des Gebiets um den Bahnhof ent-\n\nspricht den kantonalen und kommunalen Planungsgrundlagen und ist für \n\ndie Gemeinde Pratteln von sehr grossem Interesse. Dies entspricht auch \n\ndem Grundsatz, dass Arealentwicklungen mit hoher Dichte an mit dem \n\nöffentlichen Verkehr optimal erschlossenen Lagen erfolgen sollen. Städ-\n\ntebaulich entsteht eine wertvolle Zentrumsbildung beidseits der Bahnlinie. \n\nAuf der Südseite ist diese Entwicklung schon weitgehend realisiert und \n\nmanifestiert sich mit den beiden Hochhäusern «Helvetia Tower» und \n\n«Aquila». Die beiden zonenrechtlich gültigen Zentrumszonen auf der \n\nNordseite, im EntwickIungsschwerpunkt um den Bahnhof, ergeben eine \n\nstädtebauliche Scharnierfunktion und ermöglichen auch den zukünftigen \n\nBau von notwendiger öffentlicher Infrastruktur, wie z.B. dem Bahnhofplatz \n\nNord mit einer attraktiven P + R Anlage, einer unterirdischen öffentlichen \n\nVeloeinstellanlage sowie Verbindungen für den Langsamverkehr und ei-\n\nnem Busbahnhof. \n\n Interessenabwägung \n\nIn der Abwägung sind die Interessen an einer baulichen Nutzung höher zu \n\ngewichten als diejenigen im Sinne des Gewässerraums. \n\n Massgebende Abstände \n\nDa auf eine Festlegung des Gewässerraums verzichtet wird, sind die folgen-\n\nden Abstände massgebend: \n\n— Gemäss § 63 der Verordnung zum Raumplanungs- und Baugesetz (RBV) \n\nist in jedem Fall ein minimaler Bauabstand von 3 m ab äusserstem Rand \n\nder Eindolung einzuhalten. \n\nDiese Abstände sind für die Gebäude des Quartierplans eingehalten. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 149 \n \n\n \n\n5.7.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nDa die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung eingehalten sind \n\n(siehe unten), sind im Projekt keine spezifischen Umweltschutzmassnahmen \n\nbezüglich Oberflächengewässer enthalten. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie Thematik der Verlegung des Talbachs betrifft die weiteren Etappen der \n\nÜberbauung des Bredella-Areals nicht. \n\n5.7.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie Abklärungen bezüglich Talbach beruhen auf dem Quartierplan bzw. dem \n\nMasterplan sowie detaillierten Abklärungen unter Berücksichtigung der Lage \n\nund der Höhenverhältnisse des Talbachs. In diesem Sinne sind die Resultate \n\nals zuverlässig zu betrachten. \n\n5.7.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Der Talbach wird heute im Bereich des Bredella-Areals unterirdisch ge-\n\nführt. Dabei unterquert die Eindolung im Bereich des Bahnhofs die Gleise \n\nder SBB, fliesst anschliessend unter der Wasenstrasse entlang des \n\nBredella-Areals, bis er auf die Salinenstrasse trifft und den Kreisel unter-\n\nquert. \n\n— Wegen des Höhenunterschieds von knapp 4 m im Bereich der SBB-\n\nGleise ist eine Offenlegung des Talbachs nicht möglich. Es ist aber denk-\n\nbar, das Thema Wasser in begrenztem Umfang in geeigneter Weise zu \n\nadaptieren (z.B. in einem Innenhof). Dies wird auf Stufe Bauprojekt ge-\n\nprüft. Der Talbach muss wegen der Untergeschosse der neuen Gebäude \n\numgelegt werden. \n\n— Auf eine Festlegung des Gewässerraums wird gemäss Art. 41 Abs. 5 \n\nGSchV verzichtet, da eine umfassende Interessensabwägung ergeben \n\nhat, dass die Interessen an einer baulichen Nutzung höher zu gewichten \n\nals diejenigen im Sinne des Gewässerraums und eine Offenlegung auf-\n\ngrund des Höhenunterschieds von rund 4 m nicht verhältnismässig ist. \n\nMassgebend ist deshalb der minimaler Bauabstand von 3 m ab äussers-\n\ntem Rand der Eindolung gemäss § 63 der Verordnung zum Raumpla-\n\nnungs- und Baugesetz (RBV), welcher eingehalten ist. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n5.8 Entwässerung \n\n5.8.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\n— Bundesgesetz über den Schutz der Gewässer (Gewässerschutzgesetz, \n\nGSchG) vom 24. Januar 1991 \n\n— Gewässerschutzverordnung (GSchV) vom 28. Oktober 1998 \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 150 \n\n \n\n— Wegleitung Grundwasserschutz, Vollzug Umwelt, BAFU, 2004 \n\nGemäss den gesetzlichen Grundlagen ist für nicht oder wenig verschmutztes \n\nAbwasser in erster Priorität die Versickerung zu prüfen. Die Einleitung in \n\nOberflächengewässer in zweiter Priorität sowie die Einleitung in die Misch-\n\nwasserkanalisation in dritter Priorität kommen in Betracht, wenn die Versi-\n\nckerung nicht zulässig, nicht machbar oder nicht verhältnismässig ist. \n\n Übrige Grundlagen \n\n— Merkblatt „Gewässerschutz auf der Baustelle“, Amt für Umwelt und Ener-\n\ngie des Kantons Basel-Stadt, Amt für Umweltschutz und Energie des Kan-\n\ntons Baselland, Januar 2006 \n\n— SIA Empfehlung 431 „Entwässerung von Baustellen“ (Norm SN 509 431, \n\n2022) \n\n— VSA; Richtlinie «Abwasserbewirtschaftung bei Regenwetter» (2019) \n\n— Gemeinde Pratteln; Genereller Entwässerungsplan (GEP) \n\n— Richtlinie Retention, BL (in Vernehmlassung) \n\n— Amt für Umweltschutz und Energie BL; Belastete Standorte und Versicke-\n\nrung von Meteorwasser; Stand November 2011 \n\n— diverse Kantone (u.a. BL): Richtlinie "Absicherung und Entwässerung von \n\nGüterumschlagsplätzen" (Januar 2013) \n\n5.8.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\nDer Istzustand bezüglich Entwässerung wurde nicht im Detail erhoben. Aus \n\ndem Generellen Entwässerungsplan (GEP) ergeben sich die folgenden Vor-\n\ngaben: \n\n— Gemäss Versickerungskarte sind die Versickerungsmöglichkeiten auf \n\ndem ganzen Quartierplanareal gut. \n\n— Gemäss dem Übersichtsplan Entwässerungskonzept sind auf dem gan-\n\nzen Quartierplanareal Retentionsmassnahmen vorzusehen. \n\n5.8.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nWährend der Bauphase könnte durch unsachgemässe Handhabung wasser-\n\ngefährdender Flüssigkeiten, Wartung von Baumaschinen oder der Entwäs-\n\nserung der Bau- und Installationsplätze das Grundwasser beeinträchtigt wer-\n\nden. Um solche Beeinträchtigungen möglichst zu verhindern, wird für die \n\nBaustellenentwässerung ein Vorgehen gemäss SIA-Empfehlungen Nr. 431 \n\ngeplant. Das Entwässerungskonzept für die Bauphase wird vom Unterneh-\n\nmer erstellt und spätestens vor Baubeginn mit der zuständigen Fachstelle \n\nbereinigt. Zudem ist durch die Entsiegelung von belasteten Standorten ein \n\nAustrag von Schadstoffen möglich. Diese Beurteilung und die sich daraus \n\nergebenden Massnahmen, werden im Rahmen der einzelnen Bauprojekte \n\nim Kapitel Altlasten untersucht (siehe Kapitel 5.1.2). Die Bauarbeiten müs-\n\nsen dann in Abstimmung mit der Altlastenbearbeitung geplant und über-\n\nwacht werden. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 151 \n \n\n \n\n5.8.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nIm Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten bzw. zu \n\ndiesem Umweltbereich sind im Quartierplan-Reglement (QPR) die folgenden \n\nFormulierungen enthalten: \n\nNr. Beschreibung \n\nENTW-1 Bauten sind im Trennsystem zu entwässern. Für die Aussen-\n\nflächen, mit Ausnahme der Fahrbahn sowie des Bahnhofplat-\n\nzes, ist eine Versickerung des Niederschlagabwassers oder \n\ndie Sammlung zur Bewässerung von Grünflächen vorzuse-\n\nhen. \n\nEine Versickerung des Niederschlagsabwassers ist nur zu-\n\nlässig, wenn nach den Aushubarbeiten auf dem Sickerweg \n\nkeine Belastungen im Untergrund verbleiben bzw. wenn der \n\nOrt der Versickerung belastungsfrei ist. (§ 21 Abs. 2 QPR) \n\nENTW-2 Auf dem ganzen Areal werden Retentionsmassnahmen so \n\ngeplant, dass die verbindliche Retentionsvorgabe gemäss \n\nkantonaler Richtlinie «Retention» für das Regenwasser aller \n\nDach- und Verkehrsflächen, summarisch und pro Einzelob-\n\njekt, eingehalten werden kann. Mögliche Retentionsflächen \n\nfinden sich auf Dachflächen, in Pärken (Mulden) oder auf \n\nGrünstreifen entlang Verkehrsflächen (Aufzählung nicht ab-\n\nschliessend). \n\nENTW-3 Für Dach- und Fassadenmaterialien, Isolationsanstriche und \n\nAbleitungen, welche mit Niederschlagswasser in Kontakt ste-\n\nhen, werden keine Buntmetalle und keine pestizidhaltigen \n\nMaterialien verwendet oder sie werden mit geeigneten Ab-\n\nsorbern ausgerüstet. \n\nENTW-4 Mit dem auf den verschiedenen Flächen anfallenden Nieder-\n\nschlagsabwasser wird folgendermassen umgegangen: \n\n— nicht begehbare Dächer: Versickerung ohne Bodenpas-\n\nsage \n\n— Terrassen, Balkone, Dachterrassen: Versickerung nach \n\nBehandlung resp. Einleitung in Kanalisation \n\n— Strassen, oberirdischen Parkplätzen: Versickerung über \n\nSchulter \n\n— Wege, Plätze: Flächige Versickerung \n\n— Umschlags- und Lagerplätze von wasser- oder umweltge-\n\nfährdenden Stoffen: Massnahmen gemäss Richtlinie «Ab-\n\nsicherung und Entwässerung von Güterumschlagsplät-\n\nzen» \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 152 \n\n \n\nENT-5 Maximal die Hälfte der Dachflächen können zum Aufenthalt, \n\nals Dachgarten etc. genutzt werden. Alle nicht zum Aufent-\n\nhalt genutzten Flachdachflächen der Baubereiche sind zur \n\nEnergiegewinnung zu nutzen und unter Berücksichtigung \n\nökologischer Kriterien extensiv zu begrünen, auch dann, \n\nwenn sie für Anlagen zur Energiegewinnung genutzt werden. \n\nDie Dachbegrünung ist vielfältig sowie mit vorwiegend ein-\n\nheimischen und standortgerechten Arten auszuführen. (§ 7 \n\nAbs. 3 QPR) \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie Auswirkungen bezüglich Entwässerung können folgendermassen beur-\n\nteilt werden: \n\n— Trennsystem: Das Areal wird im Trennsystem entwässert, d.h. das häus-\n\nliche und gewerbliche Abwasser wird der Abwasserreinigungsanlage \n\n(ARA) zugeleitet, während das oberflächlich anfallende Niederschlags-\n\nwasser getrennt behandelt wird und die ARA deshalb nicht belastet. \n\n— Umgang mit dem Niederschlagsabwasser: Je nach Art des Abwassers \n\n(Dach-, Strassen- oder Platzabwasser, etc.) muss gemäss VSA-Richtlinie \n\nuntersucht werden, wie stark belastet das Regenabwasser ist und ob \n\ndementsprechend eine Versickerung ohne Bodenpassage, mit Boden-\n\npassage oder gar eine Behandlungsanlage notwendig ist. Der Grad der \n\nVerschmutzung wird dabei durch das Verkehrsaufkommen, die Nutzung \n\neines Platzes (Güterumschlag, Abstellplatz, Parkplatz etc.) oder durch die \n\nverbauten Materialien festgelegt. In Tabelle 14 sind pro Flächentyp die \n\nBelastungsklasse und die bezüglich Entwässerung zu treffenden Mass-\n\nnahmen gemäss den Tabellen B5 bis B8 der VSA-Richtlinie dargestellt. \n\nDazu sind noch die folgenden Bemerkungen anzubringen: \n\n— Dank der Massnahme ENTW-3 kann das auf den nicht begehbaren \n\nDächern anfallende Niederschlagswasser als gering belastet betrach-\n\ntet werden und kann deshalb ohne Bodenpassage versickert werden. \n\n— Das auf Terrassen, Balkonen und Dachterrassen anfallende Nieder-\n\nschlagsabwasser fällt in die Belastungsklasse «hoch» und muss vor \n\nder Versickerung behandelt resp. in die Kanalisation eingeleitet wer-\n\nden. \n\n— Das auf Strassen und oberirdischen Parkplätzen anfallende Nieder-\n\nschlagswasser wird über die Schulter versickert. Die Beurteilung der \n\nStrassen mit relevanter Verkehrsbelastung (v.a. Neue Bahn-\n\nhofstrasse) ergibt folgendes Resultat: \n\n- Verkehrsfrequenz:  3 Punkte (ca. 2'500 Fz/Tag) \n\n- Anteil Schwerverkehr:  1 Punkt (4-8%) \n\n- Steigung:   0 Punkte (<8%) \n\n- Strassenabschnitt innerorts: 1 Punkt \n\n- Strassenreinigung:  0 Punkte (Annahme \n\n- Total:    5 Punkte \n\n— Das auf Plätzen und Wegen anfallende Niederschlagswasser fällt in \n\ndie Belastungsklasse «gering» und wird flächig versickert. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 153 \n \n\n \n\n— Gemäss § 4 Abs. 1 QPR ist im Baubereich A2 die Errichtung einer \n\nTankstelle grundsätzlich möglich. Auf diesen und allfälligen weiteren \n\nGewerbeflächen, auf denen wasser- oder umweltgefährdenden Stof-\n\nfen umgeschlagen werden, sind bezüglich Entwässerung die notwen-\n\ndigen Massnahmen gemäss der Richtlinie «Absicherung und Entwäs-\n\nserung von Güterumschlagsplätzen» zu treffen. \n\n— Verunreinigung des Untergrunds: Gemäss dem Merkblatt «Belastete \n\nStandorte und Versickerung von Meteorwasser» darf Meteorwasser \n\ngrundsätzlich nur dort versickert werden, wo keine Verunreinigungen des \n\nUntergrunds bestehen. Das ganze Quartierplanareal befindet sich jedoch \n\nim Kataster der belasteten Standorte (siehe Abbildung 37). Damit eine \n\nVersickerung des anfallenden Niederschlagswassers überhaupt möglich \n\nist, muss entweder das belastete Material am Ort der Versickerung voll-\n\nständig entfernt werden bzw. der Ort der Versickerung belastungsfrei \n\nsein. \n\n— Retention: Auf den Dachflächen und an den Dachwasserableitungen wer-\n\nden, wenn immer möglich, Rückhaltemassnahmen geplant, so dass das \n\nNiederschlagswasser verzögert abfliessen und so Abflussspitzen gebro-\n\nchen werden können. Der Nachweis der Einhaltung der Vorgaben ge-\n\nmäss kantonaler Richtlinie «Retention» (IDH-Regenreihe z=1, 1. Stunde, \n\n12 l/m2) erfolgt auf Stufe Bauprojekt (siehe Pflichtenheft im Kapitel 6). \n\n— Dachbegrünung: Begrünte Dachflächen dienen der Verminderung des \n\nAbflusses durch Evapotranspiration und der Reduktion der Abflussspitzen \n\ndurch Retention. \n\nFlächentyp Belastungs-\n\nklasse \n\nMassnahme \n\nNicht begehbare Dächer un-\n\nter Berücksichtigung der \n\nMassnahme ENTW-4 \n\nGering Versickerung ohne Bo-\n\ndenpassage gemäss \n\nNorm mit Absetzschacht \n\nTerrassen, Balkone, Dachter-\n\nrassen \n\nHoch Versickerung nach Be-\n\nhandlung resp. Einlei-\n\ntung in Kanalisation \n\nStrassen (v.a. Neue Bahn-\n\nhofstrasse) \n\ngering-mittel Versickerung über \n\nSchulter \n\nÜbrige Strassen, oberirdische \n\nParkplätze  \n\nMittel Versickerung über \n\nSchulter \n\nWege, Plätze Gering Flächige Versickerung \n\nUmschlags- und Lagerplätze \n\nvon wasser- oder umweltge-\n\nfährdenden Stoffen \n\n- Massnahmen gemäss \n\nRichtlinie "Absicherung \n\nund Entwässerung von \n\nGüterumschlagsplätzen" \n\nTabelle 14: Belastung gemäss VSA-Richtlinie und Massnahmen bezüglich Entwässerung \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 154 \n\n \n\n \n\nAbbildung 54 Mögliche Versickerungsstellen (siehe vergrösserte Darstellung im Anhang A9) \n\nDie Detailplanung der Versickerung erfolgt im Rahmen der einzelnen Bau-\n\nprojekte. Im Rahmen der Bauprojekte wird auch geprüft, ob im Falle eines \n\nStarkniederschlags ein Teil des anfallenden Niederschlagsabwassers in den \n\neingedolten Talbach geleitet werden kann. Voraussetzung dafür ist, dass \n\nbeim Talbach überhaupt Kapazität dafür vorhanden ist. \n\n5.8.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nNeben den in Kapitel 5.8.4 für den Betriebszustand 1 dargestellten Mass-\n\nnahmen sind für den Betriebszustand 2 voraussichtlich keine zusätzlichen \n\nMassnahmen notwendig. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie Beurteilung entspricht derjenigen für den Betriebszustand 1 (siehe Ka-\n\npitel 5.8.4). \n\n5.8.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie Beurteilung basiert auf den aktuellen Grundlagen des Projekts, den An-\n\nforderungen des Generellen Entwässerungsplan (GEP) sowie den denjeni-\n\ngen der zuständigen Fachorganisationen. \n\n5.8.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Gemäss Generellem Entwässerungsplan (GEP) sind die Versickerungs-\n\nmöglichkeiten auf dem ganzen Quartierplanareal gut. Die verbindliche \n\nRetentionsvorgabe und minimale Bemessungsgrundlage für das Regen-\n\nwasser aller Dach- und Verkehrsflächen ist gemäss kantonaler Richtlinie \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 155 \n \n\n \n\n«Retention» in allen Planungen, Projektierungen sowie bei baulichen Ver-\n\nänderungen und Vorhaben einzuhalten. \n\n— Das Areal wird im Trennsystem entwässert, d.h. das häusliche und ge-\n\nwerbliche Abwasser wird der Abwasserreinigungsanlage (ARA) zugelei-\n\ntet, während das oberflächlich anfallende Niederschlagswasser getrennt \n\nbehandelt wird und die ARA deshalb nicht belastet. \n\n— Das anfallende Niederschlagsabwasser wird, wenn immer möglich, der \n\nVersickerung zugeführt. Weil die Verwendung von stofflich unproblemati-\n\nschen Dachmaterialien vorgeschrieben wird, kann das auf den Dächern \n\nanfallende Wasser ohne Bodenpassage versickert werden. Das auf \n\nStrassen und oberirdischen Parkplätzen anfallende Wasser wird über die \n\nSchulter versickert. Auf Umschlags- und Lagerplätze von wasser- oder \n\numweltgefährdenden Stoffen sind spezielle Massnahmen gemäss der \n\nRichtlinie «Absicherung und Entwässerung von Güterumschlagsplätzen» \n\nnotwendig. \n\n— Das ganze Quartierplanareal befindet sich jedoch im Kataster der belas-\n\nteten Standorte. Damit eine Versickerung des anfallenden Niederschlags-\n\nwassers überhaupt möglich ist, muss entweder das belastete Material am \n\nOrt der Versickerung vollständig entfernt werden bzw. der Ort der Versi-\n\nckerung belastungsfrei sein. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n5.9 Störfallvorsorge, Katastrophenschutz \n\n5.9.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\n— Verordnung über den Schutz vor Störfällen (Störfallverordnung, StFV) \n\nvom 27. Februar 1991. \n\n— Bundesamt für Umwelt BAFU, Beurteilungskriterien zur Störfallverord-\n\nnung (StFV), Ein Modul des Handbuchs zur Störfallverordnung (StFV), \n\n22. November 2018 \n\n— Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Bundesamt für Umwelt BAFU, \n\nBundesamt für Verkehr BAV, Bundesamt für Energie BFE und Bundesamt \n\nfür Strassen ASTRA, Planungshilfe Koordination Raumplanung und Stör-\n\nfallvorsorge, Oktober 2013. \n\n Übrige Grundlagen \n\n— Geoportal BL: Thema «Risiken Chemie» mit Konsultationsbereichen \n\nRaumplanung und Störfallvorsorge (gegliedert nach Bahnen, Strassen, \n\nErdgasleitungen und Störfallbetrieben) \n\n Störfallgutachten \n\nNeben dem Vorhaben Bredella wurden im Einflussbereich der Bahnlinie \n\nkürzlich noch weitere Vorhaben realisiert bzw. sind geplant, welche aufgrund \n\nder Erhöhung der Bevölkerungsdichte zur Erhöhung des durch Gefahrgut-\n\ntransporte verursachten Risikos führen. Gemäss der oben erwähnten Pla-\n\nnungshilfe [6] sind bei den Störfalluntersuchungen neben dem Vorhaben \n\nBredella auch diese weiteren absehbare Verdichtungen zu berücksichtigen, \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 156 \n\n \n\nderen Nutzer von einem Störfall betroffen sein könnten. Als Grundlage für \n\ndie Bewilligungsverfahren aller geplanten Projekte im Raum Pratteln Mitte \n\n(Bredella, Zentrale Pratteln, tri innova und zukünftiges Projekt auf dem heu-\n\ntigen Rohner-Areal, vgl. Abbildung 55) wurde deshalb ein Projekt-übergrei-\n\nfendes Störfallgutachten erarbeitet. Das Störfallgutachten ist vollständig im \n\nAnhang A5 wiedergegeben. In diesem Kapitel werden nur die wesentlichsten \n\nAussagen daraus zusammengefasst. \n\n \n\nAbbildung 55 Übersicht über bereits realisierte (grau dargestellt) und geplante Projekte (farbig, \n\nmit Namen), die im Störfallgutachten berücksichtigt wurden \n\nDie Planung von Massnahmen zur Minderung der Störfallrisiken war nicht \n\nBestandteil dieses Störfallgutachtens, weil diese Massnahmen je nach Pro-\n\njekt unterschiedlich sind. Die bezüglich Störfall für das Projekt Bredella zu \n\ntreffenden Massnahmen sind jedoch im vorliegenden UVB dargestellt und \n\nerläutert. \n\n5.9.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\nDurch den Bahnhof Pratteln führt die Eisenbahnlinie, auf der schweizweit am \n\nmeisten gefährliche Güter transportiert werden. Im Jahr 2018 wurden \n\n9.7 Mio. Tonnen Gefahrgut transportiert, was etwa 350'000 Wagen ent-\n\nspricht. Entsprechend ist gemäss Geoportal des Kantons Basel-Landschaft \n\nein Bereich von je 100 m beidseits der Bahnlinie als Konsultationsbereich \n\ngemäss Art. 11a Abs. 2 der Störfallverordnung (StFV) eingetragen (siehe \n\nAbbildung 56). Dies bedeutet, dass bei Projekten, für die ein raum- bzw. \n\nnutzungsplanerisches Verfahren erforderlich ist, die Störfallrisiken im Rah-\n\nmen der Planung zu berücksichtigen sind. \n\ntri innova\n\nRohner\n\nBredella\n\nZentrale Pratteln\n\nP4\nP4\n\nP4\n\nP4 P4\n\nP5\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 157 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 56 Konsultationsbereich für die Bahn (gemäss Geoportal BL) sowie Lage der Grosspro-\n\njekte Bredella und Zentrale Pratteln \n\nGrundsätzlich sind alle stationären Betriebe, Verkehrswege und Druckleitun-\n\ngen zu betrachten, die der StFV unterstehen und die einen Konsultationsbe-\n\nreich aufweisen, der die untersuchten Projektareale zumindest teilweise tan-\n\ngiert. Neben der Bahnlinie, die aus Sicht der Risiken aufgrund ihrer Nähe zu \n\nbeiden Arealen klar im Vordergrund steht, kann Folgendes festgehalten wer-\n\nden: \n\n— Die Erdgashochdruckleitung des Gasverbund Mittelland AG sowie die Na-\n\ntionalstrasse A2 liegen soweit nördlich der untersuchten Areale, dass ihre \n\nKonsultationsbereiche gemäss Geoportal BL die Projekte nicht tangieren \n\n(siehe Abbildung 58).  \n\n— Gemäss Geoportal BL gibt es keine Kantonsstrasse, die aufgrund ihres \n\nDTVs einen Konsultationsbereich aufweist (Voraussetzung: DTV > \n\n20'000). \n\n— Gemäss Geoportal BL liegen die Konsultationsbereiche der folgenden \n\nChemiebetriebe teilweise innerhalb des Bredella-Areals (vgl. Abbildung \n\n57 in Klammern ist der Radius des Konsultationsbereichs angegeben): \n\n— Buss SMS Cancler GmbH  (100 m) \n\n— Buss ChemTech AG Technikumsgebäude (100 m) \n\n— Galvaplast AG (100 m) \n\nEbenfalls mit einem Konsultationsbereich von je 300 m Radius einge-\n\ntragen ist Bau 21 (Fasslager "weiss") und Bau 35/39 der Rohner AG. \n\nDa diese ihren Betrieb definitiv einstellen musste (vgl. Aussagen in \n\nKapitel 5.9.4), sind die beiden in Abbildung 57 unten links eingetrage-\n\nnen Konsultationsbereiche rechtlich nicht mehr gültig (der weiterhin \n\ngültige Konsultationsbereich der Galvaplast AG überlappt allerdings \n\nmit denen der Rohner AG). \n\nBredella-Areal\n\nZentrale\n\nPratteln\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 158 \n\n \n\n \n\nAbbildung 57: Konsultationsbereich der Störfallbetriebe im Bereich der Grossprojekte Bredella \n\nund Zentrale Pratteln (Quelle: Geoportal BL) \n\n \n\nAbbildung 58 Konsultationsbereiche für die Erdgashochdruckleitung (grün) sowie die Natio-\n\nnalstrasse (grau), die der Störfallverordnung unterstehen, das Quartierplanareal \n\naber nicht tangieren (Quelle: Geoportal BL) \n\nBredella-Areal\n\nZentrale\nPratteln\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 159 \n \n\n \n\n5.9.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nDie Bauphase ist bezüglich Störfallvorsorge nicht relevant, da auf den Bau-\n\nstellen keine gefährlichen Güter in Mengen gelagert werden, welche die \n\nMengenschwelle gemäss Störfallverordnung überschreiten. \n\n5.9.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nIm Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten bzw. zu \n\ndiesem Umweltbereich sind im Quartierplan-Reglement (QPR) die folgenden \n\nFormulierungen enthalten: \n\nNr. Beschreibung \n\nSTF-1 Empfindliche Nutzungen, in denen sich Personen mit einge-\n\nschränkten Möglichkeiten der Selbstrettung aufhalten (z.B. \n\nKindertagesstätten, Kindergärten, Primarschulen) oder für \n\ndie eine Fremdrettung erschwert ist (z.B. Alters- oder Pflege-\n\nheime), dürfen nur ausserhalb des Konsultationsbereiches \n\ngemäss Störfallverordnung umgesetzt werden. Publikums-\n\norientierte Aussenflächen, welche für das Publikum attraktiv \n\nund zum Verweilen bestimmt sind, sind in Bereichen, die \n\nweitgehend von Störfallwirkungen geschützt sind, anzuord-\n\nnen. Ausgenommen davon ist der Bahnhofplatz. \n\nRäume mit einem grossen Personenaufkommen innerhalb \n\ndes Konsultationsbereichs wie beispielsweise Restaurants \n\noder Kinos, sind in einem geschützten Gebäudebereich an-\n\nzuordnen (z.B. auf bahnabgewandter Seite oder im Schutz \n\neines Gebäuderiegels). \n\n(§ 19 Abs. 1 QPR) \n\nSTF-2 Fassadenöffnungen an Gebäuden in den Baubereichen C1a \n\nund C1b, die in Richtung Bahn orientiert sind, sind nicht grös-\n\nser vorzusehen, als aufgrund der Zweckbestimmung des Ge-\n\nbäudes notwendig. (§ 19 Abs. 2 QPR) \n\nSTF-3 Im Baubereich C1a sind bahnseitig bis in einer Höhe von 20 \n\nMeter Verbundsicherheitsgläser mit Splitterschutz zu ver-\n\nwenden. Die betroffenen Fenster sind so auszugestalten, \n\ndass sie sich im Alltag nicht öffnen lassen. (§ 19 Abs. 3 QPR) \n\nSTF-4 Gebäude in den Baubereichen C1a und C1b sind so auszu-\n\ngestalten, dass sie in Bezug auf Hitze eine überdurchschnitt-\n\nliche Widerstandsfähigkeit aufweisen. Tragende Bauteile \n\nsind dahingehend grosszügig zu dimensionieren. Im Baube-\n\nreich C1a und C1b sind an den Fassaden Richtung Bahn so-\n\nwie senkrecht dazu nur nicht brennbare Fassadenmateria-\n\nlien einzusetzen. (§ 19 Abs. 4 QPR) \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 160 \n\n \n\nSTF-5 In den Baubereichen C1a und C1b sind Fluchtwege so vor-\n\nzusehen, dass sie im Gebäudeinneren möglichst nicht an \n\nbahnseitigen Fassadenöffnungen vorbeiführen (insbeson-\n\ndere in Treppenhäusern). Die Notausgänge sind auf der \n\ngleisabgewandten Seite oder seitlich anzuordnen. (§ 19 \n\nAbs. 5 QPR) \n\nSTF-6 Die Massnahmen gemäss § 19 Abs. 2 bis 5 sind auch für \n\nweitere Gebäude und Fassaden anzuwenden, soweit dies \n\neine relevante Risikominderung bringt, technisch und be-\n\ntrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. (§ 19 Abs. 6 \n\nQPR) \n\nSTF-7 Zuluftöffnungen wie beispielsweise Luftansaugstellen von \n\nLüftungsanlagen sind auf der der Bahnlinie abgewandten \n\nSeite und möglichst hoch über dem Boden zu platzieren. \n\n(§ 19 Abs. 7 QPR) \n\nSTF-8 Das Eindringen von Gefahrgutflüssigkeiten auf das Projek-\n\ntareal bzw. die dort vorhandenen Gebäude ist durch geeig-\n\nnete Massnahmen zu vermeiden (z.B. erhöhte Lage, Wall, \n\nkeine tiefliegenden Öffnungen). (§ 19 Abs. 8 QPR) \n\nSTF-9 Ein guter Zugang für Feuerwehren ist zu gewährleisten. \n\n(§ 19 Abs. 9 QPR) \n\nSTF-10 Im Baugesuch ist nachzuweisen, wie die Massnahmen ge-\n\nmäss Quartierplan-Reglement umgesetzt werden. (§ 19 \n\nAbs. 10 QPR) \n\n \n\n Beurteilung der Risiken infolge der Chemieanlagen \n\nNachfolgend werden die Personenrisiken, welche von den vier Chemiebe-\n\ntrieben ausgehen, deren Konsultationsbereich Teile des Bredella-Areals tan-\n\ngieren, kurz charakterisiert. \n\n Buss SMS Cancler GmbH \n\n— Es liegt ein Kurzbericht gemäss den Vorgaben der StFV vom 30.08.2011 \n\nvor. \n\n— Die aus Sicht StFV massgeblichste Stoffe auf dem Betriebsareal sind To-\n\nluoldiisocyanat (humantoxisch, Fässer mit ca. 200 kg Inhalt) und Toluol \n\n(brennbar, IBC von ca. 150 l Inhalt). \n\n— Gemäss Kurzbericht beschränken sich die Wirkung von möglichen Ereig-\n\nnissen auf den Bereich innerhalb des Technikums. Eine signifikante Ge-\n\nfährdung der Bevölkerung ausserhalb des Betriebsareals besteht nicht, \n\nu.a. infolge des geringen Dampfdrucks von Toluoldiisocyanat. \n\n Buss ChemTech AG (Technikumsgebäude) \n\n— Ein Kurzbericht für das Technikumsgebäude vom 28.10.2013 liegt vor. \n\n— Für alle Stoffe liegen Lagermenge (und auch jährlich verbrauchte Menge) \n\nunter der Mengenschwelle gemäss StFV. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 161 \n \n\n \n\n— Die vorhandenen Stoffe mit dem höchsten Gefahrenpotential sind Ethy-\n\nlenoxid (Jahresverbrauch bis 150 kg) und Phosgen (Jahresverbrauch bis \n\n40 kg); insbesondere Phosgen ist stark humantoxisch. Die Reaktoren, \n\nworin diese Stoffe chemisch umgesetzt werden, befinden sich in einem \n\nseparaten Containment, das unter Unterdruck steht, um eine unkontrol-\n\nlierte Freisetzung zu erschweren. \n\n— Gemäss Kurzbericht sind bei heutiger Nutzung ausserhalb des Betriebsa-\n\nreals keine Todesopfer zu erwarten. Bzgl. Verletzten wird mit bis zu fünf \n\ninnerhalb von 100 m Abstand gerechnet. \n\n Rohner AG, Bau 21 Fasslager "weiss" und Bau 35/39 \n\nAufgrund einer Leckage im Abwassersystem und der dadurch entstandenen \n\nGrundwasserverschmutzung haben die zuständigen kantonalen Behörden \n\nim Juni 2019 die Ausserbetriebnahme des Abwassersystems der Firma Roh-\n\nner AG verfügt. Dadurch musste die Firma den Betrieb einstellen. Im Juli \n\nwurde der Konkurs eröffnet. Die Besitzerin des Areals der Rohner AG, die \n\nHIAG AG, hat inzwischen bestätigt, dass die chemischen Anlagen nicht wei-\n\nterbetrieben werden. Nach einer aufwändigen Altlastensanierung kann das \n\nGrundstück für eine Wohnüberbauung genutzt werden. \n\nVom Areal der Rohner AG geht somit keine Gefährdung mehr aus, die im \n\nvorliegenden Störfallgutachten zu beachten ist. \n\n Galvaplast AG \n\nDie Firma Galvaplast AG ist u.a. auf die Galvanisierung von Kunststoffteilen \n\nspezialisiert. Für das Aufbringen einer Nickelschicht und die anschliessende \n\nBeschichtung mit Kupfer, Chrom, Nickel oder Gold mittels Galvanisieren \n\nwerden verschiedene Flüssigkeiten verwendet (z.B. Chromschwefelsäure). \n\nAufgrund der beschränkten Toxizität und Flüchtigkeit der verwendeten Flüs-\n\nsigkeiten ist ausserhalb des Betriebsareals nicht mit einer schweren Schä-\n\ndigung zu rechnen. Zudem tangiert der Konsultationsbereich von 100 m Ra-\n\ndius um den Betrieb nur ganz knapp die südöstliche Ecke des Bredella-Are-\n\nals. \n\n Fazit \n\nIm Vergleich zur Bahn, wo brennbare oder humantoxische Stoffe meist in \n\nKesselwagen und damit gleichzeitig in sehr grossen Mengen transportiert \n\nwerden, sind die Stoffmengen in allen Chemiebetrieben klein und liegen in \n\nder Regel deutlich unterhalb der Mengenschwelle gemäss StFV. Es ist des-\n\nhalb plausibel, dass von diesen Betrieben keine schwere Schädigung im \n\nSinne der StFV ausserhalb des Betriebsareals ausgehen kann. Es gibt des-\n\nhalb keinen Anlass, die oben aufgeführten Massnahmen, die primär auf die \n\nvon der Bahn ausgehenden Risiken abgestimmt sind, anzupassen bzw. zu \n\nergänzen. \n\nInnerhalb des Quartierplanareals Bredella-West sind aus juristischer Sicht \n\nalle Nutzungen zulässig, welche den Anforderungen des Zonenplans \n\nentsprechen. «Empfindliche Einrichtungen» für Kinder, Betagte oder kranke \n\nPersonen (z.B. Kindertagesstätten, Kindergärten) dürfen jedoch nur \n\nausserhalb des Konsultationsbereichs der beiden Buss-Firmen platziert \n\nSofern die von den Buss-Betrieben ausgehenden Risiken aufgrund \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 162 \n\n \n\naktualisierter Grundlagen (z.B. aktualisierter Kurzbericht mit anschlies-\n\nsender Risikoermittlung) als zu hoch beurteilt werden, müssste die kantonale \n\nStörfallfachstelle zusätzliche risikomindernde Massnahmen einfordern. \n\nSolche müssten jedoch bei den Störfallbetrieben ansetzen; eine \n\nEinschränkung bei zonenkonformen Nutzungen im Areal Bredella West ist \n\naus rechtlichen Gründen nicht möglich. \n\n Beurteilung der von der Bahn ausgehenden Risiken \n\nDie Ermittlung der Risiken wurde nur für den Betriebszustand 2 durchge-\n\nführt. Die Resultate der Untersuchungen sind deshalb im Kapitel 5.9.5 dar-\n\ngestellt. Die Störfallrisiken sind im Betriebszustand 1 aus folgenden Gründen \n\ngeringer als im Betriebszustand 2: \n\n— Die auf der SBB-Linie transportierten Gefahrgutmengen sind gemäss den \n\nPrognosen von SBB-Infrastruktur im Jahr 2026 (Betriebszustand 1) ge-\n\nringer als in dem für den Betriebszustand 2 massgebenden Jahr 2030. \n\n— Das Bredella-Areal ist erst teilweise überbaut, so dass die Zahl der in \n\nBahnnähe exponierten Personen im Betriebszustand 1 geringer ist als im \n\nBetriebszustand 2. \n\nQP-spezifische Massnahmen \n\nMit den Massnahmen im QP-R werden zwei Grundprinzipen verfolgt: \n\na) Für den besonders stark gefährdeten Bereich bis 100 m von der Bahn-\n\nlinie (Konsultationsbereich) sind strengere Massnahmen als für das \n\nrestliche Bredella-Areal umzusetzen. Dies betrifft die Gebäude in den \n\nBaubereichen C1a und C1b. Weiter weg sind die gleichen Massnahmen \n\nebenfalls umzusetzen, wenn sie einen relevanten Nutzen bringen, tech-\n\nnisch und betrieblich umsetzbar sowie wirtschaftlich tragbar sind. \n\nb) Die Einflussnahme der Behörden auf die Umsetzung von Massnahmen \n\nwährend der Bauphase wird gestärkt, indem diesen als Grundlage für \n\ndie Baubewilligung ein zusätzliches Störfallgutachten vorzulegen ist, in \n\ndem die geplanten Massnahmen konkret beschrieben bzw. der Verzicht \n\nauf solche begründet werden muss. Damit besteht eine Handhabe, ver-\n\nhältnismässige Massnahmen einzufordern, auch wenn sie aufgrund des \n\nQuartierplan-Reglements nicht zwingend erforderlich sind. \n\nDie im Quartierplan-Reglement aufgeführten Massnahmen sind aus folgen-\n\nden Gründen geeignet, die auf dem Bredella-Areal auftretenden Schäden im \n\nFalle eines Störfalls signifikant zu mindern: \n\n— Personen im Freien sind von einem Störfall stärker betroffen als Personen \n\nim Schutz eines Gebäudes. Attraktive Aufenthaltsflächen im Freien sind \n\ndeshalb an geschützten Orten vorzusehen (der Bahnhofplatz ist davon \n\nausgenommen, da dies dort kaum möglich ist). \n\n— Um das Potenzial für Katastrophen mit sehr grossem Schadenausmass \n\nzu beschränken, sind Räume mit einer besonders hohen Dichte an Per-\n\nsonen (auch wenn dieser Zustand nur während gewissen Zeiten auftritt) \n\nnur in gut geschützten Bereichen zulässig. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 163 \n \n\n \n\n— Fensteröffnungen in Fassaden stellen bei starker Hitzeeinwirkung aner-\n\nkanntermassen Schwachstellen dar. Schon eine kurze Exposition zu Be-\n\nginn eines Schadenereignisses kann die Selbstrettungsfähigkeit von Per-\n\nsonen massgeblich reduzieren. Mit einer Beschränkung der Fensterflä-\n\nchen auf das notwendige Mass - aus Gründen der Praktikabilität aber un-\n\nter Verzicht auf quantitative Vorgaben - können ungeeignete Bauweisen \n\n(z.B. vollflächige Glasfassaden) ausgeschlossen werden. Verschiedene \n\nMassnahmen zielen darauf ab, die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen \n\nSelbstrettung in einen sicheren Bereich zu maximieren. Besonders wich-\n\ntig sich geschützte Fluchtwege innerhalb eines Gebäudes und aus die-\n\nsem heraus sowie eine Verzögerung des Übertritts eines Brandes sowie \n\nvon Brandgasen ins Gebäudeinnere. \n\nEs kann angenommen werden, dass durch die Umsetzung der geforderten \n\nMassnahmen der Beitrag durch die Nutzer des Bredella-Areals zum Scha-\n\ndenausmass – und damit zum Risiko - geringer ist, als im Störfallgutachten \n\nmit Hilfe des verwendeten Modells abgeschätzt wurde. \n\n5.9.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt (orientierend) \n\nGegenüber dem Betriebszustand 1 sind voraussichtlich keine zusätzlichen \n\nUmweltschutzmassnahmen notwendig. \n\n Beurteilung der Risiken infolge der Chemieanlagen \n\nIm geplanten Endzustand (Betriebszustand 2) müssen die Firmen Buss SMS \n\nCancler GmbH und Buss ChemTech AG dem Projekt Bredella weichen. Sie \n\nsind somit für den Betriebszustand 2 nicht mehr von Bedeutung. \n\n Ergebnisse der Risikoeinschätzung für die Bahn \n\nRisikosummenkurven \n\nDie Risiken werden für den massgeblichen Indikator „Todesopfer“ in Form \n\nvon sogenannten Summenkurven für die drei Leitstoffe Benzin, Propan und \n\nChlor sowie als Gesamtsummenkurve (Gesamtrisiken) in einem doppelt-lo-\n\ngarithmischen Häufigkeits-Ausmass-Diagramm dargestellt und anhand der \n\ngeltenden Beurteilungskriterien der StFV [7] bewertet. Aus der Summen-\n\nkurve lässt sich ablesen, wie häufig (y-Achse) ein vorgegebenes Schaden-\n\nausmass in Todesopfer (auf der x-Achse dargestellt) erreicht oder über-\n\nschritten wird. Dabei werden auch Todesopfer unter den Zuginsassen auf \n\ndem betrachteten Streckenabschnitt berücksichtigt, da auch sie von einem \n\nStörfall betroffen sein können. \n\nAbbildung 59 zeigt die Summenkurven für die Leitstoffe Benzin, Propan und \n\nChlor sowie die resultierende Gesamtsummenkurve für den IST-Zustand. \n\nDie Summenkurven sind gemäss den Vorgaben in [7] auf eine Streckenlänge \n\nvon 100 m normiert. Es zeigt sich, dass pro 100 m Streckenlänge durch-\n\nschnittlich ca. einmal in 700’000 Jahren (Häufigkeit ca. 1.4 * 10 -6 pro Jahr) \n\nmit Todesopfern infolge eines Benzinereignisses zu rechnen ist. Gemäss \n\nden Beurteilungskriterien zur Störfallverordnung [7] liegen die Risiken in der \n\nMitte des Übergangsbereichs und werden dominiert durch den Leitstoff Pro-\n\npan (d.h. durch Ereignisse mit einem raschen Abbrand von druckverflüssig-\n\nten, brennbaren Gasen). \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 164 \n\n \n\n \n\nAbbildung 59: Summenkurve für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und aggregiert über alle \n\nLeitstoffe (normiert auf 100 m Streckenlänge) für den heutigen Zustand. Eingetra-\n\ngen ist zudem die verbale Beurteilung der Risiken aufgrund der geltenden Beurtei-\n\nlungskriterien [7]. \n\nDie Risiken für den Leitstoff Chlor liegen klar im akzeptablen Bereich. Dies \n\nändert sich auch nicht, wenn im Jahr 2025 die verschärften Akzeptanzkrite-\n\nrien gemäss Anhang 1 der Beurteilungskriterien zur StFV [7] in Kraft treten.5 \n\nIn Abbildung 60 sind die Gesamtsummenkurven (Risiken für Gesamtheit al-\n\nler Leitstoffe) für die vier untersuchten Varianten (vgl. Kapitel   6.1 des Stör-\n\nfallgutachtens in Anhang A6) im Vergleich dargestellt. Für die Projekte \n\nBredella sowie Zentrale Pratteln wurde jeweils die ungünstigste Nutzung \n\n(maximal zulässige Ausnutzung gemäss Quartierplan-Reglement, maxima-\n\nler Anteil an Wohnnutzungen, wo deren Anteil Unschärfen aufweist) ange-\n\nnommen, so dass die Risiken diesbezüglich eher überschätzt werden. Fol-\n\ngendes kann festgehalten werden: \n\n• Durch die Umsetzung der Projekte auf den Arealen Bredella und Zentrale \n\nPratteln (Variante 2 im Störfallgutachten) erhöhen sich die Risiken so, \n\ndass sie im oberen Teil des Übergangsbereichs zu liegen kommen. Der \n\nGrund für die deutliche Zunahme der Risiken ist primär auf die grosse \n\nZahl an zusätzlich exponierten Personen auf den Arealen Bredella und \n\nZentrale Pratteln zurückzuführen (Nutzungen entsprechend ca. \n\n8'400 Personen). Eine separate Betrachtung der beiden Projekte zeigt, \n\ndass beide in etwa in gleichem Masse zur Erhöhung der Risiken beitra-\n\ngen. \n\n \n5  Gemäss den verschärften Akzeptanzkriterien für Chlor liegt die obere Grenze des Übergangs-\n\nbereichs bei Häufigkeiten, die um einen Faktor 10 tiefer liegen als in Abbildung 59 dargestellt. \n\nZudem ist in jedem Fall eine Risikoermittlung durchzuführen, wenn die Screening-Summen-\n\nkurve den Übergangsbereich tangiert. \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 165 \n \n\n \n\n• Das Projekte tri innova und die Umnutzung des Rohner-Areals haben nur \n\neinen vergleichsweise geringen Einfluss auf das Risiko, was auf die deut-\n\nlich kleinere Personenbelegung auf diesen beiden Arealen (ca. 1'600 Per-\n\nsonen) im Vergleich zu den Arealen Bredella und Zentrale Pratteln zu-\n\nrückzuführen ist.  \n\n• Die angenommene Zunahme der Gefahrguttransporte und damit der Häu-\n\nfigkeit von Störfällen trägt ebenfalls signifikant zur Risikoerhöhung bei. \n\n• Aufgrund der geltenden Beurteilungskriterien ist bei allen Varianten der \n\nLeitstoff Propan am massgeblichsten. \n\n \n\nAbbildung 60: Gesamtsummenkurve für den heutigen Zustand sowie die drei untersuchten zu-\n\nkünftigen Varianten für den Indikator Todesopfer. \n\nSchlussfolgerungen des Störfallgutachtens \n\nDie Ergebnisse der vertieften Risikoabklärung im Rahmen des Schritts 3 ge-\n\nmäss der Planungshilfe [6] können wie folgt zusammengefasst werden: \n\n— Die heutigen Risiken liegen in der Mitte des Übergangsbereichs. \n\n— Mit der Umsetzung der geplanten Projekte Bredella, Zentrale Pratteln und \n\ntri innova sowie der Umnutzung des Rohner-Areals steigen die Risiken in \n\nden oberen Übergangsbereich. Verantwortlich dafür ist primär die deut-\n\nlich steigende Personenexposition auf den bahnnahen Arealen Bredella \n\nund Zentrale Pratteln, aber auch der zugrunde gelegte Anstieg bei den \n\nGefahrgutmengen, welcher jedoch grosse Unschärfen aufweist.  \n\n— Es gibt eine Reihe von Gründen, wieso bei einer zukünftigen Anwendung \n\nder Screeningmethodik, z.B. im Zusammenhang mit weiteren Bahninfra-\n\nstrukturausbauten, die Risiken im Übergangsbereich bleiben, d.h. sich \n\nnicht in den nicht akzeptablen Bereich verschieben: \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nIST-Zustand: P2-P5\n(Gefahrgutmenge heute)\n\nVariante 1: P2-P5\n(Gefahrgutmenge 2033)\n\nVariante 2: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln\n(Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nVariante 3: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln,\ntri innova und Rohner (Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 166 \n\n \n\n— Das angenommene Wachstum beim Gefahrgutverkehr ist konservativ; \n\nbetrieblich bzw. aus Sicht Fahrplan ist es zwar möglich, aber es ist \n\nunwahrscheinlich, dass im heutigen Umfeld (Druck auf Verbrauchs-\n\nminderung bei flüssigen Kohlenwasserstoffen, Verteuerung von Chlor-\n\ntransporten mittels erhöhten Sicherheitsanforderungen) die massge-\n\nblichen Stoffe – allenfalls mit Ausnahme von brennbaren Gasen wie \n\nPropan – ein starkes Transportwachstum aufweisen. Seit 2015 haben \n\ndie Transportmengen bei allen 3 Leitstoffen abgenommen und es ist \n\nanzunehmen, dass sich dieser Trend auch in den nächsten Jahren im \n\nMittel so fortsetzt. \n\n— Eine Sensitivitätsanalyse bzgl. der massgeblichen Parameter, die di-\n\nrekt von der Bahninfrastruktur abhängen (Lage und Anzahl von Wei-\n\nchen, zulässige Durchfahrgeschwindigkeiten von Güterzügen) zeigt, \n\ndass aller Voraussicht nach auch bei einem «reasonable worst-case \n\nSzenario» die Risiken gemäss der aktuell gültigen Screeningmethodik \n\nnoch im Übergangsbereich liegen werden (vgl. Anhang 4 im Störfall-\n\ngutachten, das in Anhang A6 des vorliegenden UVB wiedergegeben \n\nist). \n\n— Eine weitere signifikante Verdichtung über die Projekte Bredella, Zent-\n\nrale Pratteln, Tri innova und die Umnutzung des Rohnerareals hinaus \n\nist in Pratteln Mitte mangels Platz nicht zu erwarten. \n\nSolange also die Screeningmethodik sowie die Beurteilungskriterien ge-\n\nmäss StFV nicht grundsätzlich angepasst werden, besteht für die SBB \n\nGewähr, dass sich die Risiken nicht in einen Bereich verschieben, der \n\nMassnahmen an der Quelle (d.h. bei der SBB) zwingend notwendig \n\nmacht. Voraussetzung ist natürlich, dass Risiken im Übergangsbereich \n\nvon den zuständigen Behörden zukünftig nicht deutlich strenger bewertet \n\nwerden als dies heute der Fall ist. \n\nAngesichts der relativ hohen Risiken ist es notwendig, risikomindernde Mas-\n\nsnahmen am Projekt Bredella umzusetzen, mit denen die Risiken gesenkt \n\nwerden können. Unter Berücksichtigung der spezifischen Gegebenheiten \n\ndes Projekts Bredella resultierten die in Kapitel 5.9.4 aufgeführten Massnah-\n\nmen. Im nachfolgenden Abschnitt wird begründet, wieso diese Massnahmen \n\ngeeignet sind, die Risiken signifikant zu mindern. \n\nQP-spezifische Massnahmen \n\nDie QP-spezifischen Massnahmen sind voraussichtlich die gleichen wie für \n\nden Betriebszustand 1: \n\nMit den Massnahmen im QP-R werden zwei Grundprinzipen verfolgt: \n\nc) Für den besonders stark gefährdeten Bereich bis 100 m von der Bahn-\n\nlinie (Konsultationsbereich) sind strengere Massnahmen als für das \n\nrestliche Bredella-Areal umzusetzen. Dies betrifft die Gebäude in den \n\nBaubereichen C1a und C1b. Weiter weg sind die gleichen Massnahmen \n\nebenfalls umzusetzen, wenn sie einen relevanten Nutzen bringen, tech-\n\nnisch und betrieblich umsetzbar sowie wirtschaftlich tragbar sind. \n\nd) Die Einflussnahme der Behörden auf die Umsetzung von Massnahmen \n\nwährend der Bauphase wird gestärkt, indem diesen als Grundlage für \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 167 \n \n\n \n\ndie Baubewilligung ein zusätzliches Störfallgutachten vorzulegen ist, in \n\ndem die geplanten Massnahmen konkret beschrieben bzw. der Verzicht \n\nauf solche begründet werden muss. Damit besteht eine Handhabe, ver-\n\nhältnismässige Massnahmen einzufordern, auch wenn sie aufgrund des \n\nQuartierplan-Reglements nicht zwingend erforderlich sind. \n\nDie im Quartierplan-Reglement aufgeführten Massnahmen sind aus folgen-\n\nden Gründen geeignet, die auf dem Bredella-Areal auftretenden Schäden im \n\nFalle eines Störfalls signifikant zu mindern: \n\n— Personen im Freien sind von einem Störfall stärker betroffen als Personen \n\nim Schutz eines Gebäudes. Attraktive Aufenthaltsflächen im Freien sind \n\ndeshalb an geschützten Orten vorzusehen (der Bahnhofplatz ist davon \n\nausgenommen, da dies dort kaum möglich ist). \n\n— Um das Potenzial für Katastrophen mit sehr grossem Schadenausmass \n\nzu beschränken, sind Räume mit einer besonders hohen Dichte an Per-\n\nsonen (auch wenn dieser Zustand nur während gewissen Zeiten auftritt) \n\nnur in gut geschützten Bereichen zulässig. \n\n— Fensteröffnungen in Fassaden stellen bei starker Hitzeeinwirkung aner-\n\nkanntermassen Schwachstellen dar. Schon eine kurze Exposition zu Be-\n\nginn eines Schadenereignisses kann die Selbstrettungsfähigkeit von Per-\n\nsonen massgeblich reduzieren. Mit einer Beschränkung der Fensterflä-\n\nchen auf das notwendige Mass - aus Gründen der Praktikabilität aber un-\n\nter Verzicht auf quantitative Vorgaben - können ungeeignete Bauweisen \n\n(z.B. vollflächige Glasfassaden) ausgeschlossen werden. Verschiedene \n\nMassnahmen zielen darauf ab, die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen \n\nSelbstrettung in einen sicheren Bereich zu maximieren. Besonders wich-\n\ntig sich geschützte Fluchtwege innerhalb eines Gebäudes und aus die-\n\nsem heraus sowie eine Verzögerung des Übertritts eines Brandes sowie \n\nvon Brandgasen ins Gebäudeinnere. \n\nEs kann angenommen werden, dass durch die Umsetzung der geforderten \n\nMassnahmen der Beitrag durch die Nutzer des Bredella-Areals zum Scha-\n\ndenausmass – und damit zum Risiko - geringer ist, als im Störfallgutachten \n\nmit Hilfe des verwendeten Modells abgeschätzt wurde. \n\n5.9.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nIm Störfallgutachten im Anhang A5 sind Aussagen zur Zuverlässigkeit der \n\nResultate (z.B. bezüglich der Genauigkeit der Gefahrgutmengen) darge-\n\nstellt. \n\n5.9.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Durch den Bahnhof Pratteln führt die Eisenbahnlinie, auf der schweizweit \n\ndie grössten Mengen an gefährlichen Gütern transportiert werden. Die \n\nheutigen Risiken infolge des Gefahrguttransports mit der Bahn liegen ge-\n\nmäss den geltenden Beurteilungskriterien der StFV in der Mitte des Über-\n\ngangsbereichs. Die von anderen Störfallquellen ausgehenden Risiken \n\nsind im Vergleich dazu vernachlässigbar. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 168 \n\n \n\n— Mit der Umsetzung der geplanten Projekte Bredella, Zentrale Pratteln und \n\ntri innova sowie der Umnutzung des Rohner-Areals steigen die Risiken \n\nim Betriebszustand 2 in den oberen Übergangsbereich. Verantwortlich \n\ndafür ist primär die deutlich steigende Personenexposition auf den bahn-\n\nnahen Arealen Bredella und Zentrale Pratteln, aber auch der zugrunde \n\ngelegte Anstieg bei den Gefahrgutmengen, welcher jedoch grosse Un-\n\nschärfen aufweist. \n\n— Angesichts der relativ hohen Risiken ist es notwendig, risikomindernde \n\nMassnahmen am Projekt Bredella umzusetzen. Ins Quartierplanregle-\n\nment wurden verschiedene Massnahmen aufgenommen, mit denen der \n\nBeitrag der Nutzungen auf dem Bredella-Areal zum Risiko massgeblich \n\ngemindert werden kann. Der Fokus liegt auf Massnahmen zur Optimie-\n\nrung der Selbstrettung aus Gebäuden heraus, welche infolge eines Stör-\n\nfalls starker Hitzeeinwirkung ausgesetzt sind. Dank dieser Massnahmen \n\ndürften die Risiken eher geringer sein als im Störfallgutachten ausgewie-\n\nsen. \n\n— Der Gefahrguttransport durch den Bahnhof Pratteln muss im Interesse \n\nder Schweiz auch zukünftig ohne signifikante Einschränkungen im Zu-\n\nsammenhang mit den dortigen Störfallrisiken möglich sein. Im Störfallgut-\n\nachten wurde aufgezeigt, dass durch die notwendigen Bahninfrastruktur-\n\nausbauten, die heute für den Raum Pratteln absehbar sind, nicht mit einer \n\nweiteren Erhöhung der Risiken zu rechnen ist. Der Umsetzung der \n\nBahninfrastrukturprojekte dürfte somit aus Sicht StFV nicht mit Nachteilen \n\noder Einschränkungen für die SBB verbunden sein.  \n\n— Das BAV hat in seiner Funktion als Vollzugsstelle der StFV für die Bahnen \n\nin Aussicht gestellt, den Projekten in Pratteln Mitte trotz der damit verbun-\n\ndenen Risikoerhöhung zuzustimmen. Es hat verlangt, dass die zustän-\n\ndige kommunale Planungsbehörde eine raumplanerische Interessenab-\n\nwägung vornimmt, welche auch von den kantonalen Raumplanungsbe-\n\nhörden mitgetragen wird. Darin wird bestätigt, dass die Vorteile, welche \n\ndas Projekt Bredella zusammen mit den anderen Projekten in Pratteln \n\nMitte für die Region bringt, stärker zu gewichten sind als die Nachteile \n\ninfolge der Erhöhung der Störfallrisiken. Die Interessenabwägung wurde \n\nin Form eines Briefes der Gemeinde Pratteln, datiert vom 14. Januar \n\n2020, dem BAV unterbreitet. Das BAV hat zur Interessenabwägung \n\nschriftliche Stellung genommen und der geplanten Umnutzung aus Sicht \n\nStörfallvorsorge grundsätzlich zugestimmt. \n\n— Die Störfallfachstelle des Kantons BL war eng in die Ausarbeitung des \n\nStörfallgutachtens sowie des QP-Reglements eingebunden und teilt die \n\nBeurteilung der anderen beteiligten Behörden in Bezug auf die Störfallri-\n\nsiken, die notwendigen risikomindernden Massnahmen und die raumpla-\n\nnerische Interessenabwägung. \n\n— Im Betriebszustand 1 sind die durch die Bahn verursachten Risiken ge-\n\nringer als im Betriebszustand 2, weil einerseits mit tieferen Gefahrgut-\n\ntransportmengen zu rechnen und andererseits die Zahl der exponierten \n\nPersonen geringer ist. Von den beiden auf dem Bredella-Areal verblei-\n\nbenden Störfallbetrieben dürfte ausserhalb ihres Betriebsareals keine \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 169 \n \n\n \n\nschwere Schädigung im Sinne der StFV ausgehen. Innerhalb des Quar-\n\ntierplanareals Bredella West sind aus juristischer Sicht alle Nutzungen \n\nzulässig, welche den Anforderungen des Zonenplans entsprechen. \n\n«Empfindliche Einrichtungen» für Kinder, Betagte oder kranke Personen \n\n(z.B. Kindertagesstätten, Kindergärten) dürfen jedoch nur ausserhalb des \n\nKonsultationsbereichs der beiden Buss-Firmen platziert werden. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n5.10 Flora, Fauna, Lebensräume \n\n5.10.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\n— Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz (NHG) vom 2. Juli 1966 \n\n— Verordnung über den Natur- und Heimatschutz (NHV) vom 16. Januar \n\n1991 \n\n— Gesetz über den Natur- und Landschaftsschutz des Kantons Basel-Land-\n\nschaft vom 20. November 1991 \n\n— Gemeinde Pratteln: Zonenreglement Siedlung (Stand der Nachführung: \n\nRRB 683 vom 08.05.2018) \n\n— Gemeinde Pratteln: Zonenplan Siedlung (Stand der Nachführung: RRB \n\n683 vom 08.05.2018) \n\nBestimmungen auf Stufe Bund: \n\nAuf Stufe Bund sind v.a. folgende Bestimmungen des NHG massgebend: \n\n— Lässt sich eine Beeinträchtigung schutzwürdiger Lebensräume durch \n\ntechnische Eingriffe unter Abwägung aller Interessen nicht vermeiden, so \n\nhat der Verursacher für besondere Massnahmen zu deren bestmöglichem \n\nSchutz, für Wiederherstellung oder ansonst für angemessenen Ersatz zu \n\nsorgen (Art. 18 Abs 1ter NHG). \n\n— In intensiv genutzten Gebieten inner- und ausserhalb von Siedlungen sor-\n\ngen die Kantone für ökologischen Ausgleich mit Feldgehölzen, Hecken, \n\nUferbestockungen oder mit anderer naturnaher und standortgemässer \n\nVegetation. Dabei sind die Interessen der landwirtschaftlichen Nutzung \n\nzu berücksichtigen (Art. 18b NHG). \n\nBestimmungen auf Stufe Kanton: \n\nAuf Stufe Kanton ist v.a. § 9 des Gesetzes über den Natur- und Landschafts-\n\nschutz massgebend: \n\n1 Kanton und Einwohnergemeinden fördern die Vernetzung isolierter Le-\n\nbensräume mitsamt ihren Tier- und Pflanzenarten.  \n\n2 Kanton und Einwohnergemeinden sorgen für ökologischen Ausgleich mit \n\nFeldgehölzen, Hecken, Fliessgewässer, Uferbestockungen, Ackerrandstrei-\n\nfen oder mit anderer naturnaher und standortgemässer Vegetation innerhalb \n\nund ausserhalb von Siedlungen. Die Interessen einer ökologisch vertretba-\n\nren land- und forstwirtschaftlichen Nutzung sind dabei zu berücksichtigen. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 170 \n\n \n\nBestimmungen auf Stufe Gemeinde: \n\nAuf Stufe Gemeinde sind gemäss Zonenreglement Siedlung für diesen Um-\n\nweltbereich für Gewerbezonen und Industriezonen (Art. 4) folgende Bestim-\n\nmungen massgebend: \n\n5. Grünflächenziffer: \n\nIn den Gewerbe- und Industriezonen muss ein Grünflächenanteil von min-\n\ndestens 10 % eingehalten werden. Zur Grünfläche werden angerechnet: \n\n— a.  alle bewachsenen Flächen, einschliesslich der begrünten Flächen \n\n über Tiefgaragen \n\n— b.  begrünte Flachdächer zu 50 % \n\n— c.  sickerungsfähige Beläge zu 25 % \n\n— d.  ein Hochstamm-Baum mit 25 m2 Grünfläche \n\nPro 1'000 m2 Arealfläche ist mindestens ein Baum zu pflanzen und fachge-\n\nrecht zu pflegen (kronenbildender Hochstamm). \n\nBepflanzungen sind mit standortgerechten, einheimischen Pflanzen vorzu-\n\nnehmen. Die Grünflächen sind so zu gestalten, dass sie dem Arten- und Bi-\n\notopschutz dienen. \n\n6. Begrünte Dächer \n\nBegrünte Dächer ab einer Fläche von 500 m2 sind als ökologische Aus-\n\ngleichsflächen im Sinne des Bundesgesetzes über den Natur- und Heimat-\n\nschutz auszuführen. Dabei ist Folgendes zu beachten: \n\na.  Verwendung von natürlichem Bodensubstrat, vorzugsweise aus der \n\n Rheinebene selbst  \n\nb.  Ansaat mit einheimischem, standorttypischem Saatgut (z. B. die  \n\n Basler Mischung) \n\nc.  Schichtdicke Bodensubstrat mindestens 10 cm \n\nIm Weiteren sind in Art. 8 (Zone ökologische Vernetzungsachse und Hecken \n\n/ Feldgehölze) folgende Bestimmungen massgebend: \n\n2. Hecken / Feldgehölze  \n\na.  Der Zonenplan Siedlung bezeichnet Stellen, wo bestehende Hecken / \n\n Feldgehölze zu erhalten oder wiederherzustellen sind. Der Unterhalt \n\n der Hecken und Feldgehölze ist fachgerecht nach ökologischen Krite-\n\n rien vorzunehmen. Bei Hecken / Feldgehölzen entlang Strassen und \n\n Wegen ist im Rahmen der Pflegemassnahmen die Verkehrs- und die \n\n Fussgängersicherheit zu berücksichtigen. \n\nb.  Hecken im Bereich von Strassen und Wegen können für die Erschlies-\n\n sung von Arealen ausnahmsweise verlegt, aufgehoben oder unterbro-\n\n chen werden, wenn Ausgleichsmassnahmen umgesetzt werden. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 171 \n \n\n \n\n  \n\n Übrige Grundlagen \n\n— Geoportal Schweiz (https://map.geo.admin.ch): Bundesinventare \n\n— Geoportal Kanton Basel-Landschaft: Thema «Natur und Landschaft» \n\n— Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Pratteln (Februar 2015) [11] \n\n— Kantonales Reptilieninventar Basel-Landschaft: Die Objekte im kantona-\n\nlen Reptilieninventar wurden in den Jahren 1994 bis 1998 aufgenommen. \n\nNeben Teilobjekten mit Tierbeobachtungen wurden auch solche mit ho-\n\nhem Potential als Reptilien-Lebensraum inventarisiert. Zu jedem Teilob-\n\njekt wurden neben den beobachteten und den potenziell vorhandenen Ar-\n\nten detailliert Strukturen wie Vegetation oder Bodebeschaffenheit be-\n\nschrieben. Zudem wurden mögliche Massnahmen für die Erhaltung bzw. \n\ndie Verbesserung des Lebensraums vorgeschlagen. \n\n5.10.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\nDas Quartierplanareal ist heute praktisch vollständig überbaut. Am südlichen \n\nbzw. südwestlichen Rand des Areals befinden sich jedoch zwei inventari-\n\nsierte Naturobjekte (siehe Abbildung 61). \n\n \n\nAbbildung 61 Inventarisierte Objekte (grün = Hecken; violett = Reptilieninventar gemäss Geopor-\n\ntal BL) \n\n Objekt Nr. 416 im kantonalen Reptilieninventar  \n\nIm Quartierplanareal liegen einerseits das Teilobjekt Nr. 87 bzw. 89, einen \n\nbegrünten Streifen am nördlichen Rand des Gleisfelds und andererseits das \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 172 \n\n \n\nTeilobjekt Nr. 88 mit zwei Flächen nördlich der Industriestrasse im Bereich \n\nder Unterführung Salinenstrasse (vgl. Anhang A10). \n\nDer Grünstreifen am nördlichen Rand des Gleisfelds (Teilobjekt Nr. 87 bzw. \n\n89) ist bis heute erhalten geblieben. Im Landschaftsentwicklungskonzept \n\n(LEK) Pratteln von 2015 sind die Gleisanlagen der SBB als wichtige Ruderal- \n\nund Pionierlebensräume verzeichnet (vgl. Abbildung 63). Sie sollen länger-\n\nfristig die Vernetzung der typischen, warmtrockenen Lebensräume der \n\nRheinebene sicherstellen. Gemäss LEK sind im Bereich der Gleisanlagen \n\nder SBB (Rangierbahnhof und Hochrheinlinie) auch Vorkommen von selte-\n\nnen Tierarten wie z. B. der Blauflügeligen Ödlandschrecke (Oedipoda cae-\n\nrulescens) oder der Italienischen Schönschrecke (Calliptamus italicus) nach-\n\ngewiesen.  \n\nDas Teilobjekt Nr. 88 und dabei insbesondere die östliche Teilfläche, die \n\ninnerhalb des Quartierplanareals liegt, wurde seit der Inventarisierung 1994 \n\ndagegen baulich stark verändert. Heute bestehen auf der ehemaligen Kies- \n\nbzw. Ruderalfläche ein vollständig asphaltierter Parkplatz und dazwischen \n\nnur noch vereinzelt begrünte Kleinflächen (vgl. Abbildung 63). Damit hat die \n\nFläche ihre Bedeutung als Reptilienlebensraum weitgehend verloren und es \n\nkann davon ausgegangen werden, dass es sich hier nicht (mehr) um einen \n\nschützenswerten Lebensraum im Sinne des NHG handelt. \n\n \n\nAbbildung 62 Reptilieninventarobjekt Nr. 416, Teilobjekte Nr. 87 und 88: Zustand 1994 und Istzu-\n\nstand im Bereich der Unterführung Salinenstrasse (Quelle: Reptilieninventar BL, \n\n1994 und Google Earth, 2020) \n\n \n\n \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 173 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 63 Ausschnitt aus dem LEK Pratteln (Plan 1: Natur- und Landschaftswerte, [11]). Gelb: \n\nRuderal- und Pionierlebensräume \n\n Hecke / Feldgehölz entlang der Salinenstrasse \n\nEntlang der Salinenstrasse bestehen nördlich der Unterführung auf beiden \n\nStrassenseiten Hecken, die gemäss Zonenplan der Gemeinde Pratteln als \n\ngeschützte Hecken / Feldgehölze verzeichnet sind (siehe Abbildung 64). \n\n \n\nAbbildung 64: Auf kommunaler Ebene geschützte Hecke entlang der Salinenstrasse (Quelle: \n\nGoogle Earth, 2019) \n\n Übrige Lebensräume \n\nAuf dem übrigen Quartierplanareal befindet sich entlang des Gallenwegs ein \n\nGrünstreifen, auf den versiegelten Flächen zwischen den Gebäuden verein-\n\nzelte Bäume sowie eine begrünte Dachfläche (ca. 590 m2). Es kann davon \n\nausgegangen werden, dass es sich dabei nicht um schützenswerte Lebens-\n\nräume im Sinne des NHG handelt. Hinweise auf das Vorkommen geschütz-\n\nter Tier- und Pflanzenarten gibt es nicht. \n\nDas Areal ist heute praktisch vollständig überbaut (siehe Abbildung 61). Nur \n\nentlang des Gallenwegs befinden sich einige wenige Einzelbäume. Es kann \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 174 \n\n \n\ndeshalb davon ausgegangen werden, dass sich auf dem Areal keine schüt-\n\nzenswerten Lebensräume im Sinne des NHG befinden. Hinweise auf das \n\nVorkommen geschützter Tier- und Pflanzenarten gibt es nicht. \n\n5.10.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nDie Auswirkungen auf die inventarisierten Objekte sowie auf die Grünflächen \n\nauf dem Quartierplanareal werden im Betriebszustand beurteilt. Während \n\nder Bauphase ist nicht mit zusätzlichen Auswirkungen zu rechnen, so dass \n\nkeine spezifischen Schutzmassnahmen bezüglich Flora, Fauna und Lebens-\n\nräumen zu treffen sind. \n\n5.10.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nIm Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten bzw. zu \n\ndiesem Umweltbereich sind im Quartierplan-Reglement (QPR) die folgenden \n\nFormulierungen enthalten: \n\nNr. Beschreibung \n\nFF-1 Für die Bepflanzung der Freiräume sind vorwiegend stand-\n\nortgerechte und einheimische Arten zu verwenden. Bepflan-\n\nzungen mit Arten, die zu den sogenannten invasiven Neo-\n\nphyten gezählt werden, sind nicht zulässig. Für die Begrü-\n\nnung über unterirdischen Flächen ist eine Überdeckung von \n\nmindestens 50 cm vorzusehen. Für Bäume ist für die jewei-\n\nlige Kronengrösse bzw. Baumart eine entsprechende Über-\n\ndeckung zu gewährleisten. (§ 13 Abs. 2 QPR) \n\nFF-2 Die Grünflächenziffer entspricht dem Verhältnis der anre-\n\nchenbaren Grünfläche zur Gesamtfläche des Quartierplan-\n\nperimeters. Sie beträgt für die gesamte Quartierplanfläche \n\nmindestens 35 % und ist im Baugesuchsverfahren nachzu-\n\nweisen. \n\nAn die anrechenbare Grünfläche kann angerechnet werden: \n\na. Alle ökologischen Ausgleichsflächen zu 100 % \n\n (siehe  § 13 Abs. 5 QPR); \n\nb. Alle übrigen bewachsenen und begrünten Flächen, \n\n einschliesslich der begrünten Flächen über Tiefgara-\n\n gen zu 100 %; \n\nc. Chaussierte Beläge (bewuchsfähig)zu 25 %; \n\n(§ 13 Abs. 4 QPR) \n\nFF-3 20 % der Gesamtfläche des Quartierplans ist als ökologi-\n\nsche Ausgleichsfläche anzulegen und dauerhaft zu erhal-\n\nten. An die ökologische Ausgleichsfläche kann angerechnet \n\nwerden: \n\na. Begrünte Flächen mit einer hohen ökologischen Qualität \n\n wie z. B. Reptilienlebensraum, Hecken, Blumenwiesen, \n\n Ruderalflächen etc. zu 100 %; \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 175 \n \n\n \n\nb. Extensiv begrünte Flachdächer und Begrünung von verti-\n\n kalen Bauteilen zu 30 %; \n\nc. Grosskronige Bäume (mittlerer Kronendurchmesser  \n\n 8.0 m) entlang des Boulevards und entlang der Prome\n\n nadengemäss mit 25 m² pro Baum, weitere kronenbil-\n\n dende Bäume zu 10 m² pro Baum; \n\nd. Kleinstrukturen wie Steinhaufen, Asthaufen etc. zu  \n\n 5 m2 pro Element (nicht kumulierbar mit a, b und e); \n\ne. Trockenmauern zu 2 m² pro Laufmeter (nicht kumulier-\n\nbar mit a und d); \n\nf. Nisthilfen zu 2 m² pro Nisthilfe. \n\n(§ 13 Abs. 5 QPR) \n\nFF-4 Maximal die Hälfte der Dachflächen können zum Aufenthalt, \n\nals Dachgarten etc. genutzt werden. Alle nicht zum Aufent-\n\nhalt genutzten Flachdachflächen der Baubereiche sind zur \n\nEnergiegewinnung zu nutzen und unter Berücksichtigung \n\nökologischer Kriterien extensiv zu begrünen, auch dann, \n\nwenn sie für Anlagen zur Energiegewinnung genutzt wer-\n\nden. Die Dachbegrünung ist vielfältig sowie mit vorwiegend \n\neinheimischen und standortgerechten Arten auszuführen. \n\n(§ 7 Abs. 3 QPR) \n\nFF-5 Glasfassaden und transparente Bauteile sowie Anlagen zur \n\nEnergiegewinnung sind vogelsicher zu gestalten. (§ 22 Abs. \n\n1 QPR) \n\nFF-6 An geeigneten Standorten sind Nistplätze für Fassadenbrü-\n\nter vorzusehen. (§ 22 Abs. 2 QPR) \n\nFF-7 Entlang der Gleisanlagen der SBB wird anschliessend an \n\ndas bestehende Teilobjekt im Reptilieninventar (Nr. 87 bzw. \n\n89) ein Grünstreifen als Lebensraum bzw. Vernetzungs-\n\nachse für Reptilien ausgestaltet (insgesamt ca. 530 m2). \n\nFF-8 Die Bodenversiegelung ist nur wenn unbedingt erforderlich \n\nzulässig. Im Rahmen des Baugesuchverfahrens ist Erforder-\n\nlichkeit von versiegelten Flächen aufzuzeigen. (§ 13 Abs. 3 \n\nQPR) \n\nFF-9 Der Freiraum 11 (Trockenbiotop) dient als potenzieller Rep-\n\ntilienlebensraum (z.B. Reptilienburgen) und ist als leicht ver-\n\nbuschte Ruderalflur mit einer Mindestfläche von 1'100 m² zu \n\nentwickeln. Er ist wie folgt zu bepflanzen:  \n\na. 10 – 25 % Sträucher;  \n\nb. mindestens 25 % Hochstauden;  \n\nc. mindestens 50 % Krautschicht.  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 176 \n\n \n\nDer Freiraum 11 dient auch als Retentionsfläche für das Me-\n\nteorwasser des angrenzenden Freiraums 4 (Gleisprome-\n\nnade). Die Erstellung von Lärmschutzwänden ist zulässig, \n\nwenn mit allen Massnahmen nachweislich kein ausreichen-\n\nder Lärmschutz gewährleistet bzw. dies erst mit Lärmschutz-\n\nwänden als letzte Massnahme nachweislich erreicht werden \n\nkann. Dabei sind die Lärmschutzwände auf das Minium zu \n\nbegrenzen und dürfen nicht zu einer Verschattung des Frei-\n\nraum 11 führen.  \n\nDie Planung und Realisierung des Trockenbiotops hat unter \n\nBeizug einer Fachperson zu erfolgen. \n\n \n\nEin Plan sowie eine tabellarische Zusammenstellung der geplanten Grünflä-\n\nchen und ökologischen Ausgleichsflächen findet sich in Anhang A10. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\n Objekt Nr. 416 im kantonalen Reptilieninventar  \n\nDie östliche Teilfläche des Teilobjekts Nr. 88 im Reptilieninventar wird im \n\nRahmen des Quartierplans umgestaltet. Die Teilfläche hat allerdings bereits \n\nheute ihre Bedeutung als Reptilienlebensraum weitgehend verloren, so dass \n\nkeine Ersatzmassnahmen im Sinne des NHG vorzusehen sind. \n\nDer Grünstreifen am nördlichen Rand des Gleisfelds (Teilobjekt Nr. 87 bzw. \n\n89 im Reptilieninventar) befindet sich ausserhalb des Quartierplanareals und \n\nwird durch das Vorhaben nicht tangiert. Im Rahmen des Quartierplans wird \n\nim Rahmen des ökologischen Ausgleichs ein Streifen als Reptilienlebens-\n\nraum bzw. Vernetzungsachse gestaltet, der direkt an das Teilobjekt Nr. 87 \n\nbzw. 89 angrenzt und dieses entsprechend aufwertet (vgl. Abbildung 65). \n\nDie Details über die Gestaltung dieser Fläche werden auf Stufe Bauprojekt \n\nfestgelegt. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 177 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 65: Auszug Plan Grünfläche und ökologische Ausgleichsfläche \n\n Hecke / Feldgehölz entlang der Salinenstrasse \n\nDie geschützte Hecke entlang der Salinenstrasse dürfte durch den Wegfall \n\ndes Höhenversatzes bzw. durch das Infrastrukturprojekt Anschluss Sali-\n\nnenstrasse (siehe Projekt Nr. 16 gemäss Kapitel 3.3.3) verloren gehen. Der \n\nQuartierplan sieht in diesem Bereich deshalb einen Ersatz der Hecke vor \n\n(vgl. Abbildung 65). \n\n Übrige Lebensräume \n\nMindestens 30 % der Fläche des Quartierplanareals werden als Grünfläche \n\nund mindestens zwei Drittel davon (also mindestens 20 % der Fläche des \n\nQuartierplanareals) werden als ökologische Ausgleichsfläche gestaltet. Da-\n\nmit erhöht sich der Anteil an Grün- und ökologischer Ausgleichsfläche ge-\n\ngenüber heute merklich. Entsprechend stehen für Pflanzen und Tiere auch \n\nmehr Lebensraumfläche zur Verfügung. \n\nDie kommunal festgelegte Grünflächenziffer von 10 %, die sich allerdings \n\nauf Gewerbe- und Industriezonen beschränkt, wird damit ebenfalls erreicht \n\nbzw. übertroffen. \n\n \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 178 \n\n \n\nAllfällige Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie \n\nAuf Stufe Bauprojekt wird entschieden, ob entlang der Bahnlinie allenfalls \n\neine Lärmschutzwand realisiert wird (siehe Abbildung 44). Diese Wand \n\nwürde auf ihrer Länge das Reptilieninventarobjekt Nr. 416 vom geplanten \n\nneuen Trockenbiotop trennen. Angesichts der geringen Länge der Wand und \n\nder Tatsache, dass die Längsvernetzung entlang der Gleise gewährleistet \n\nbleibt, wären diese Auswirkungen jedoch gering. \n\nGlasfassaden und transparente Bauteile \n\nGlasfassaden und transparente Bauteile werden vogelsicher gestaltet. Die \n\nGestaltung erfolgt auf der Grundlage der Broschüre «Vogelfreundliches \n\nBauen mit Glas und Licht» der Schweizerischen Vogelwarte Sempach oder \n\neiner vergleichbaren Grundlage. \n\n5.10.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nFür den QP Ost und den Betriebszustand 2 liegt noch kein Quartierplanreg-\n\nlement vor. Die Massnahmen entsprechen jedoch voraussichtlich jenen des \n\nBetriebszustands 1, zusätzliche Massnahmen sind voraussichtlich nicht not-\n\nwendig. Entsprechend werden auch im Bereich des QP Ost min. 30 % der \n\nFläche werden als Grünfläche ausgestaltet und min. zwei Drittel davon (also \n\ninsgesamt min. 20 % der Fläche) werden als ökologische Ausgleichflächen \n\nausgestaltet. \n\nEntlang der Gleisanlagen der SBB wird anschliessend an das bestehende \n\nTeilobjekt im Reptilieninventar (Nr. 87 bzw. 89) auch für den Bereich QP Ost \n\nein Grünstreifen als Lebensraum bzw. Vernetzungsachse für Reptilien aus-\n\ngestaltet. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nDie Beurteilung entspricht grundsätzlich derjenigen für den Betriebszustand \n\n1 (siehe Kapitel 5.10.4). Mindestens 30 % der Fläche des Quartierplanareals \n\nwerden als Grünfläche und mindestens zwei Drittel davon (also mindestens \n\n20 % der Fläche des Quartierplanareals) werden als ökologische Aus-\n\ngleichsfläche gestaltet. Damit erhöht sich der Anteil an Grün- und ökologi-\n\nscher Ausgleichsfläche gegenüber heute merklich. Entsprechend stehen für \n\nPflanzen und Tiere auch mehr Lebensraumfläche zur Verfügung. \n\nDie kommunal festgelegte Grünflächenziffer von 10 %, die sich allerdings \n\nauf Gewerbe- und Industriezonen beschränkt, wird damit ebenfalls erreicht \n\nbzw. übertroffen. \n\n5.10.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie Aussagen basieren auf den Inventaren des Kantons Basel-Landschaft, \n\nauf der Nutzungsplanung der Gemeinde Pratteln sowie auf dem vorliegen-\n\nden Quartierplan. Auf eine Erhebung der Lebensräume oder Arten im Feld \n\nwurde verzichtet. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 179 \n \n\n \n\n5.10.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Das Quartierplanareal ist heute praktisch vollständig überbaut. Am südli-\n\nchen bzw. südwestlichen Rand des Areals befinden sich jedoch zwei Tei-\n\nlobjekte, die im Reptilieninventar des Kantons Basel-Landschaft aufge-\n\nführt sind, sowie eine geschützte Hecke entlang der Salinenstrasse. \n\n— Bei den Teilobjekten im Reptilieninventar handelt es sich einerseits um \n\neinen Grünstreifen am nördlichen Rand des Gleisfelds der SBB und an-\n\ndererseits um zwei Flächen nördlich der Industriestrasse im Bereich der \n\nUnterführung Salinenstrasse. Der Grünstreifen entlang des Gleisfelds \n\nliegt ausserhalb des Quartierplanareals und wird im Rahmen des Quar-\n\ntierplans um einen zusätzlichen Grünstreifen, der auf die Ansprüche der \n\nReptilien ausgerichtet ist, ergänzt und entsprechend aufgewertet. Die \n\nTeilfläche nördlich der Industriestrasse, die mit dem Quartierplan neu be-\n\nbaut wird, hat bereits heute ihre Bedeutung als Reptilienlebensraum weit-\n\ngehend verloren. Seit der Inventarisierung wurde auf dieser Fläche ein \n\nasphaltierter Parkplatz mit nur noch wenigen grünen Kleinflächen reali-\n\nsiert. Mit dem Quartierplan wird diese Fläche teilweise ebenfalls wieder \n\nbegrünt. \n\n— Die geschützte Hecke entlang der Salinenstrasse dürfte durch den Weg-\n\nfall des Höhenversatzes bzw. durch das Infrastrukturprojekt Anschluss \n\nSalinenstrasse verloren gehen. Der Quartierplan sieht in diesem Bereich \n\ndeshalb einen Ersatz der Hecke vor. \n\n— Indem mindestens 20 % der Fläche des Quartierplanareals als ökologi-\n\nsche Ausgleichsfläche und mindestens weitere 10 % als Grünfläche ge-\n\nstaltet werden, erhöht sich der Anteil an Grün- und ökologischer Aus-\n\ngleichsfläche gegenüber heute merklich. Entsprechend stehen für Pflan-\n\nzen und Tiere auch mehr Lebensraumfläche zur Verfügung. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n5.11 Licht \n\n5.11.1 Grundlagen \n\n Rechtliche Grundlagen \n\n— Bundesgesetz über den Umweltschutz (USG) vom 7. Oktober 1983, ins-\n\nbesondere Art. 11 (Vorsorgeprinzip)  \n\n Übrige Grundlagen \n\n— BAFU: Empfehlungen zur Vermeidung von Lichtemissionen (2021) \n\n— Norm SN EN 12464-2 «Beleuchtung von Arbeitsstätten – Teil 2: Arbeits-\n\nplätze im Freien»  \n\n— Norm SN 586 491 SIA «Vermeidung unnötiger Lichtemissionen im Aus-\n\nsenraum» \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 180 \n\n \n\n— Energie Schweiz/Swissolar: Leitfaden Solaranlagen gemäss Art. 18a des \n\nRaumplanungsgesetzes; Stand: Juli 2017 \n\n— Eidgenössisches Institut für Metrologie METAS; Beurteilung von Solaran-\n\nlagen, 25.02.2015 \n\nMassgebend für die Beurteilung der Lichtimmissionen sind die Anforderun-\n\ngen des Umweltschutzgesetzes (USG). Gemäss Art. 1 Abs. 2 USG sind Ein-\n\nwirkungen, die schädlich oder lästig werden könnten, im Sinne der Vorsorge \n\nfrühzeitig zu begrenzen. Zu diesen Einwirkungen gehören gemäss gängiger \n\nPraxis auch die Lichtimmissionen. \n\nZur Thematik von Sonnenlicht, das an künstlichen Elementen reflektiert wird, \n\ngibt es in der Umweltschutzgesetzgebung keine Grenz- oder Richtwerte. Der \n\nKonsultationsentwurf der Vollzugshilfe Lichtemission vom 12.04.2017 des \n\nBAFU hält zu dieser Thematik folgendes fest (Kap. 5.1): \n\n— Sonnenlicht, das an künstlichen Elementen reflektiert wird, gehört zu den \n\nEinwirkungen, die gemäss USG so zu begrenzen sind, dass Sie nicht \n\nschädlich oder lästig werden \n\n— In der aktuellen Rechtsprechung werden Einwirkungsdauern von 20 bis \n\nknapp 30 Minuten pro Tag als zumutbar erachtet \n\n— Ein Entscheid des Bundesgerichts kam im Jahr 2012 in einem Streitfall \n\nbezüglich Blendung von PV-Anlagen zwischen zwei privaten Liegen-\n\nschaften zum Schluss, dass es sich in diesem konkreten Fall nicht um \n\neine schädliche oder lästige Einwirkung im Sinne des USG handelt. Ge-\n\nmäss Urteil verpflichtet das Vorsorgeprinzip des USG jedoch dazu, Pro-\n\ndukte mit möglichst niedriger Blendwirkung zu verwenden.  \n\n— Gemäss Art. 32 a der Raumplanungsverordnung (RPV) gelten Solaranla-\n\ngen als «auf einem Dach genügend angepasst», wenn sie unter anderem \n\nnach dem Stand der Technik reflexionsarm ausgestaltet werden.  \n\n— Mangels empirischer Grundlagen über das Belästigungspotenzial von re-\n\nflektierendem Sonnenlicht in Abhängigkeit der Intensität und der Einwirk-\n\ndauer kann kein Grenz- oder Richtwert zur Beurteilung angegeben wer-\n\nden. Ob eine Reflexion im Einzelfall übermässig oder zumutbar ist, muss \n\nweiterhin aufgrund von Begehungen und der subjektiven Einschätzung \n\nvon Experten entschieden werden.  \n\n— Die Immissionen sind nur dort zu berücksichtigen, wo sich Personen wäh-\n\nrend längerer Zeit aufhalten (z.B. Wohnräume, Balkone oder Gartensitz-\n\nplätze). \n\nim Leitfaden Solaranlagen von energie schweiz und Swissolar [12] werden \n\nfolgende Blendungseinwirkungen als tolerierbar eingestuft:  \n\n— Maximal 30 min Blenddauer an beliebig vielen Tagen im Jahr \n\n— Maximal 60 min Blenddauer an 60 Tagen im Jahr \n\n— Maximal 120 min Blenddauer an 20 Tagen im Jahr \n\n— Maximal 50 Stunden Blendung im Jahr \n\nDiese Toleranzwerte ergaben sich aus Expertenkonsultationen von Swisso-\n\nlar. Zusätzlich zur Blenddauer wird auch empfohlen, dass die Nutzungsart \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 181 \n \n\n \n\nam Immissionsort berücksichtigt wird. So wird z.B. in einer Gewerbezone \n\nmindestens die doppelte Blenddauer als tolerierbar eingestuft. Zusätzlich \n\nkann auch der Einfallswinkel eines Blendstrahles an einen Immissionspunkt \n\nsowie die Leistungs- und die Leuchtdichte der Blendung zur Beurteilung her-\n\nangezogen werden. \n\n5.11.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Vorhaben \n\nDer heutige Zustand bezüglich Licht ist nicht im Detail bekannt. Aufgrund der \n\nwenig empfindlichen Nutzungen auf dem Areal ist jedoch nicht davon aus-\n\nzugehen, dass es bezüglich Lichtemissionen heute keine Probleme gibt. \n\n5.11.3 Umweltauswirkungen in der Bauphase \n\nEine Baustellenbeleuchtung ist bauorganisatorisch und aus Haftungsgrün-\n\nden notwendig. Die Baustelle wird gemäss den Beleuchtungsanforderungen \n\nder Norm SN EN 12464-2 beleuchtet. Diese Norm gibt vor, wie eine Bau-\n\nstelle im Hinblick auf Sehkomfort und Sehleistung auszuleuchten ist. \n\nBeim vorliegenden Vorhaben handelt sich um «normale» Baustellen ohne \n\neinen speziell hohen Anteil von Nachtarbeiten. Während der Bauphase tre-\n\nten deshalb keine Lichtemissionen auf, welche über das Niveau einer Bau-\n\nstelle dieser Art und Grösse hinausgeht. Es sind deshalb weder im vorlie-\n\ngenden UVB noch auf Stufe Bauprojekt Untersuchungen zur Thematik \n\nLichtemissionen während der Bauphase notwendig. \n\n5.11.4 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 1 (verbindlich) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nIm Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten bzw. zu \n\ndiesem Umweltbereich sind im Quartierplan-Reglement (QPR) die folgenden \n\nFormulierungen enthalten: \n\nNr. Beschreibung \n\nLI-1 Die Lichtquellen im Aussenraum sind so zu planen und be-\n\ntreiben, dass Lichtimmissionen gegenüber Dritten und der \n\nUmwelt minimiert werden. Lichtverschmutzung ist zu vermei-\n\nden. (§ 13 Abs. 6 QPR) \n\nLI-2 Die Platz- und Wegbeleuchtung innerhalb des Quartier-\n\nplanareals werden nach folgenden Grundsätzen geplant: \n\n— Es werden Leuchtmittel mit einer warmweissen Lichtfarbe  \n\n(≤ 3000 Kelvin) eingesetzt. \n\n— Die Lichteinwirkung darf nur auf die zu beleuchtende Flä-\n\nchen und nicht Richtung Himmel erfolgen. \n\n— Die Leuchtkörper sind dicht und sind mittels entsprechen-\n\nder Optik entblendet oder abgeschirmt. \n\nLI-3 Die Photovoltaikanlagen werden nach dem Stand der Tech-\n\nnik reflexionsarm ausgestaltet, sofern dies wirtschaftlich \n\ntragbar ist. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 182 \n\n \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nLichtemissionen \n\nAuf Stufe Quartierplan ist die Platz- und Wegbeleuchtung noch nicht im De-\n\ntail geplant. Mit der Umweltschutzmassnahme LI-1 wird sichergestellt, dass \n\ndie Lichtemissionen gegenüber Dritten und der Umwelt minimiert werden. \n\nDie Umsetzung dieser Massnahmen erfolgt jedoch erst auf Stufe Bauprojekt, \n\nund die Beurteilung der Auswirkungen erfolgt im Rahmen der entsprechen-\n\nden UVB. \n\nReflexion von Sonnenlicht an Photovoltaikanlagen \n\nDer Strombedarf soll zu einem Drittel durch Photovoltaikanlagen auf den Dä-\n\nchern der neuen Gebäude gedeckt werden. Um diesen Anteil zu erreichen, \n\nmüssten auf rund der Hälfte der Dächer Photovoltaikanlagen installiert wer-\n\nden. Auf welchen Dächern dies der Fall sein wird, wird jedoch erst auf Stufe \n\nBauprojekt entschieden. \n\nDurch Reflexionen von Sonnenlicht an den Solarpanels können unter be-\n\nstimmten Voraussetzungen Blendeffekte gegenüber den Bewohnern der um-\n\ngebenden Gebäude auftreten. Da für eine detaillierte Beurteilung die exak-\n\nten geometrischen Verhältnisse massgebend sind (genaue Lage und Nei-\n\ngung der Solarpanels, genaue Lage und Höhe der Immissionsorte), ist auf \n\nStufe QP erst eine grobe Einschätzung möglich. Vorab ist folgendes festzu-\n\nhalten: \n\n— Blendeffekte können nur auftreten, wenn ein Beobachter die Solarpanels \n\nsehen kann. Wenn z.B. die Solarpanels höher liegen als die von Immissi-\n\nonen allenfalls betroffenen Gebäude, treten in der Regel aufgrund der \n\nNeigung der Panels Richtung Sonne keine Blendeffekte auf. \n\n— Blendeffekte treten nur im Nahbereich einer Anlage auf. Gemäss dem er-\n\nwähnten Leitfaden von Energie Schweiz/Swissolar sind in Wohnzonen \n\nBlendungseffekte in der Regel unkritisch, wenn Bewohner in einer Entfer-\n\nnung von mehr als 100 m wohnen. \n\nVor diesem Hintergrund sind nur die folgenden Gebäude bezüglich Blendef-\n\nfekte allenfalls kritisch: \n\n— Hochhaus auf dem Baubereich C1b, weil es rund 70 m höher ist als die \n\nmeisten übrigen Gebäude auf dem QP-Areal. \n\n— Das Gebäude A2b ist rund 10 m höher als die umgebenden Gebäude. \n\nFolgende Gebäude sind bezüglich Blendung nicht als kritisch einzustufen: \n\n— Blendeffekte treten nur tagsüber auf. In dieser Zeit befinden sich Hotel-\n\ngäste in der Regel nicht im Gebäude, so dass das Hotel auf dem Baube-\n\nreich B1 nicht als kritisch einzustufen ist. \n\n— Die Hochhäuser Ceres- und Helvetia-Tower weisen einen Abstand von \n\ndeutlich über 200 m zum QP-Areal auf und sind deshalb bezüglich Blen-\n\ndung nicht kritisch. \n\n— Der 100 m-Radius des Aquila-Tower streift nur knapp das QP-Areal, wes-\n\nhalb dieses Gebäude ebenfalls nicht als kritisch angesehen wird. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 183 \n \n\n \n\nIn der Regel werden nach Süden ausgerichtete Anlagen in einem Winkel von \n\n26-30° aufgestellt. Allerdings sind auch Montagewinkel von 10-15° möglich, \n\nwomit die Abstände zwischen den Panels verkleinert und die Beschattung \n\nminimiert werden können. Welche Variante gewählt wird ist im Wesentlichen \n\nvon der Wirtschaftlichkeit der Anlage abhängig. \n\nDie Lage und die Neigung der Solarpanels sind auf Stufe GP noch nicht \n\nbekannt. Es wurden deshalb folgende Varianten untersucht: \n\n— Variante 1: Ausrichtung nach Süden, Neigungswinkel 300 \n\n— Variante 2: Ausrichtung nach Süden, Neigungswinkel 100 \n\n— Variante 3: Ausrichtung nach Osten, Neigungswinkel 100 \n\n— Variante 4: Ausrichtung nach Westen, Neigungswinkel 100 \n\nDie Situation im Hinblick auf mögliche Blendwirkungen durch Solaranlagen \n\nwurde für das Bredella-Areal mit dem Excel-Tool «Reflection Calculator» des \n\nEidgenössischen Institut für Metrologie METAS abgeschätzt. Dieses Tool \n\nberechnet anhand des Sonnenstands sowie der Lage und Neigung einer \n\nspiegelnden Fläche ein Diagramm, welches alle Richtungen anzeigt, in wel-\n\nchen in einem definierten Elevationswinkel Blendungen vorkommen können. \n\nDie Photovoltaikanlagen werden nach dem Stand der Technik reflexionsarm \n\nausgestaltet (siehe Massnahme LI-2). Die Auswirkungen dieser Massnahme \n\nkönnen bei den Berechnungen aber nicht berücksichtigt werden. \n\n Variante 1: Ausrichtung nach Süden mit Winkel von 30° \n\nAbbildung 66 zeigt das berechnet Richtungsdiagramm für die Situation mit \n\neinem Montagewinkel von 30°. Die rot eingefärbten Bereiche im Kreisdia-\n\ngramm zeigen die Richtungen auf, in denen in einem Winkel von 0-60° aus \n\nder Sicht des Panels Blendungen auftreten können. Die Resultate zeigen, \n\ndass Blendungen an Orten in östlicher über südlicher bis hin zu westlicher \n\nOrientierung zum Panel vorkommen können. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 184 \n\n \n\n \n\nAbbildung 66 Veranschaulichung von möglichen Blendungswirkungen auf dem Areal anhand des \n\nRichtungsdiagramms für ein südlich ausgerichtetes Panel mit einem Montagewinkel \n\nvon 30° \n\n Variante 2: Ausrichtung nach Süden mit Winkel von 10° \n\nAbbildung 67 zeigt das berechnet Richtungsdiagramm für die Situation mit \n\neinem Montagewinkel von 10°. Aufgrund des flachen Montagewinkels wer-\n\nden die Sonnenstrahlen nicht nach vorn, sondern eher nach hinten reflek-\n\ntiert, so dass Blendeffekte eher auf der Nordseite auftreten. \n\n \n\nAbbildung 67 Veranschaulichung von möglichen Blendungswirkungen auf dem Areal anhand des \n\nRichtungsdiagramms für ein südlich ausgerichtetes Panel mit einem Montagewinkel \n\nvon 10° \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 185 \n \n\n \n\n Variante 3: Ausrichtung nach Osten, Neigungswinkel 100 \n\nAus Abbildung 68 geht hervor, dass bei dieser Variante wegen des flachen \n\nNeigungswinkels der Panels die Abstrahlung hauptsächlich gegen Norden \n\nauftritt. \n\n \n\nAbbildung 68 Veranschaulichung von möglichen Blendungswirkungen auf dem Areal anhand des \n\nRichtungsdiagramms für ein östlich ausgerichtetes Panel mit einem Montagewinkel \n\nvon 10° \n\n Variante 4: Ausrichtung nach Westen, Neigungswinkel 100 \n\nAus Abbildung 69 geht hervor, dass sich die Auswirkungen gegenüber der \n\nVariante mit der Ausrichtung nach Osten praktisch nicht unterscheiden. \n\n \n\nAbbildung 69 Veranschaulichung von möglichen Blendungswirkungen auf dem Areal anhand des \n\nRichtungsdiagramms für ein westlich ausgerichtetes Panel mit einem Montagewin-\n\nkel von 10° \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 186 \n\n \n\nDie Berechnung der Blenddauer ist relativ aufwändig und häufig ungenau \n\n(siehe Ausführungen in Kapitel 5.11.6). Im Sinne eines worst-cases wurde \n\ndie Blenddauer für das oberste Geschoss des Hochhauses des Bauberei-\n\nches C1b unter der Annahme berechnet, dass das Dach des nördlich an-\n\nschliessenden Gebäudes des Baubereiches A1 vollständig mit PV-Anlagen \n\nbedeckt wird. Daraus geht folgendes hervor (siehe Anhang A7). \n\n— Blendeffekte treten, wenn überhaupt, um die Mittagszeit auf. \n\n— Die gesamte Blenddauer liegt mit rund 26 h pro Jahr deutlich unter den \n\ngemäss Energie Schweiz/Swissolar maximal erlaubten 50 Stunden pro \n\nJahr. \n\nAus den obigen Darstellungen und den Überlegungen zur Genauigkeit in \n\nKapitel 5.11.6 lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen: \n\n— Eine abschliessende Beurteilung ist erst möglich, wenn für die PV-Anla-\n\ngen ein detailliertes Projekt vorliegt.  \n\n— Die Grobbeurteilung auf Stufe QP zeigt, dass Fläche, Lage und Neigung \n\nder Panels voraussichtlich so optimiert werden können, dass übermäs-\n\nsige Blendungen gegenüber den Bewohnern der umgebenden Gebäude \n\nvermieden werden können. \n\n— Auf Stufe Bauprojekt sind bei der Planung der Solaranlagen neben As-\n\npekten wie technische Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit auch die As-\n\npekte bezüglich Blendung angemessen zu berücksichtigen. Ein besonde-\n\nres Augenmerk ist dabei auf Situationen zu legen, bei denen neue Ge-\n\nbäude innerhalb oder bestehende Gebäude ausserhalb des QP-Areals \n\nhöher liegen als die Solarpanels. \n\n5.11.5 Umweltauswirkungen im Betriebszustand 2 (orientierend) \n\n Massnahmen zum Schutz der Umwelt \n\nNeben den in Kapitel 5.11.4 für den Betriebszustand 1 dargestellten Mass-\n\nnahmen sind für den Betriebszustand 2 voraussichtlich keine zusätzlichen \n\nMassnahmen notwendig. \n\n Verbleibende Umweltauswirkungen \n\nLichtemissionen \n\nDie Beurteilung entspricht derjenigen für den Betriebszustand 1 (siehe Ka-\n\npitel 5.11.4). \n\nReflexion von Sonnenlicht an Photovoltaikanlagen \n\nDie Beurteilung entspricht grundsätzlich derjenigen für den Betriebszu-\n\nstand 1 (siehe Kapitel 5.11.4). Als weitere kritische Gebäude kommen noch \n\ndie folgenden hinzu: \n\n— Ceres-Tower: Die Ermittlung der Blenddauer ergibt folgendes Resultat \n\n(siehe Abbildung 92 im Anhang A7): \n\n— Blendeffekte treten, wenn überhaupt, früh am Morgen auf. \n\n— Die gesamte Blenddauer liegt mit rund 113 h pro Jahr zwar über den \n\ngemäss Energie Schweiz/Swissolar maximal erlaubten 50 Stunden \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 187 \n \n\n \n\npro Jahr. Angesichts der Tatsache, dass die Blendeffekte früh am Mor-\n\ngen auftreten, dürfte dies die Bewohner der Gebäude jedoch nicht \n\nübermässig stören.:  \n\n— Gebäude der Zentrale Pratteln: Die Ermittlung der Blenddauer ergibt fol-\n\ngendes Resultat (siehe Abbildung 92 im Anhang A7): \n\n— Blendeffekte treten, wenn überhaupt, früh am Morgen auf. \n\n— Die gesamte Blenddauer liegt mit rund 15 h pro Jahr deutlich unter den \n\ngemäss Energie Schweiz/Swissolar maximal erlaubten 50 Stunden \n\npro Jahr. \n\n5.11.6 Zuverlässigkeit der Resultate \n\nDie Beurteilung beruht auf dem Quartierplan und dem Quartierplanreglement \n\nsowie den aktuellen gesetzlichen Grundlagen. \n\nZum Tool «Reflection Calculator», welches für die Untersuchungen bezüg-\n\nlich Blendung eingesetzt wurde, ist folgendes zu bemerken: \n\n— Mit dem Tool können nur Untersuchungen für einzelne Immissionspunkte \n\ndurchgeführt werden. Aufgrund der händischen Bedienung eignet es sich \n\ndeshalb für die Untersuchung von grösseren Gebieten mit mehreren PV-\n\nAnlagen und vielen Immissionspunkten nicht. \n\n— Für die Berechnung der Dauer der Blendung müssen die Azimutwinkel \n\naller vier Eckpunkte einer PV-Anlage bezüglich eines Immissionspunktes \n\nbekannt sein. Diese Winkel können grundsätzlich mit Hilfe der Schweizer \n\nKarte (www.map.geo.admin.ch) automatisch bestimmt werden. In diese \n\nKarte können jedoch keine neuen Projekte wie z.B. Bredella importiert \n\nwerden, d.h. die benötigten Eckpunkte der PV-Anlage müssen in die be-\n\nstehende Situation gesetzt werden. Entsprechend ungenau sind auch die \n\nResultate. \n\n— Mit dem Tool kann auch nicht berücksichtigt werden, wenn ein Panel \n\ndurch ein Gebäude abgeschirmt wird. \n\nAufgrund der Tatsache, dass auf Stufe QP ohnehin noch kein ausgearbeite-\n\ntes Projekt bezüglich PV-Anlagen zur Verfügung steht, sind jedoch die mit \n\ndiesem Tool ermittelten Resultate für die Stufe QP genügend genau. \n\n5.11.7 Beurteilung \n\nDie Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben: \n\n— Auf Stufe Quartierplan ist die Platz- und Wegbeleuchtung noch nicht im \n\nDetail geplant. Mit dem im UVB dargestellten Vorgaben für die Lichtpla-\n\nnung wird sichergestellt, dass die Lichtemissionen gegenüber Dritten und \n\nder Umwelt minimiert werden. Die Umsetzung dieser Massnahmen erfolgt \n\njedoch erst auf Stufe Bauprojekt. \n\n— Auf rund der Hälfte der Dächer sollen Photovoltaikanlagen installiert wer-\n\nden. Die Panels werden nach dem Stand der Technik reflexionsarm aus-\n\ngestaltet. Fläche, Lage und Neigung der Panels können voraussichtlich \n\nso optimiert werden, dass übermässige Blendungen gegenüber den Be-\n\nwohnern der umgebenden Gebäude vermieden werden können. Dazu \n\nhttp://www.map.geo.admin.ch/\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 188 \n\n \n\nsind bei der Planung der Solaranlagen auf Stufe Bauprojekt neben As-\n\npekten wie technische Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit auch die As-\n\npekte bezüglich Blendung angemessen zu berücksichtigen. Ein besonde-\n\nres Augenmerk ist dabei auf Situationen zu legen, bei denen neue Ge-\n\nbäude innerhalb oder bestehende Gebäude ausserhalb des QP-Areals \n\nhöher liegen als die Solarpanels. \n\nDamit sind die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung auf Stufe \n\nQuartierplan eingehalten. \n\n6. Pflichtenheft für Umweltuntersuchungen auf Stufe \n\nBauprojekt \n\n6.1 Luft \n\n6.1.1 Durchzuführende Untersuchungen \n\n[LU-1] Ermittlung der Massnahmenstufe gemäss Baurichtlinie Luft und \n\nDarstellung der Massnahmen für die Bauphase. Auf eine Be-\n\nrechnung der Schadstoffemissionen durch die Baumaschinen \n\nwird verzichtet. \n\n[LU-2] Berechnung der spezifischen Emissionen gemäss Bautransport-\n\nRichtlinie und Vergleich mit den Zielwerten. Aufzeigen, mit wel-\n\nchen Massnahmen die Zielwerte eingehalten werden können. \n\n6.1.2 Methodik \n\n— Für die Berechnungen der Emissionen der Bautransorte werden als Basis \n\ndie Emissionsfaktoren gemäss der aktuellen Version des „Handbuch \n\nEmissionsfaktoren des Strassenverkehrs“ (HBEFA, zur Zeit Version 4.1 \n\nvom August 2019) des BAFU verwendet.  \n\n6.2 Klima \n\n[KLI-1] Prüfung weiterer Massnahmen zur Minimierung der negativen \n\nAuswirkungen des Klimawandels \n\n6.3 Lärm \n\n6.3.1 Durchzuführende Untersuchungen \n\n[LÄ-1] Darstellung der Massnahmen für die Bauphase \n\n[LÄ-2] Ermittlung der Lärmbelastung durch Haustechnikanlagen Beur-\n\nteilung nach den Anforderungen für Industrie- und Gewerbelärm \n\n(Anhang 6 LSV) \n\n[LÄ-3] Definitive Ermittlung der Lärmbelastung durch die Ein-/Ausfahr-\n\nten der Parkierungsanlagen und Beurteilung nach den Anforde-\n\nrungen für Industrie- und Gewerbelärm (Anhang 6 LSV) \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 189 \n \n\n \n\n[LÄ-4] Darstellung der definitiven Massnahmen bezüglich Lärm, allfäl-\n\nlige Erleichterungsanträge \n\n6.3.2 Methodik \n\n— Ausbreitungs- und Immissionsberechnung für die Ermittlung des Beurtei-\n\nlungspegels an den Fassaden der neuen Gebäude mit einem 3D-Modell \n\nunter Anwendung eines anerkannten Computerprogramms, voraussicht-\n\nlich CadnaA \n\n6.4 Erschütterungen und Körperschall \n\n6.4.1 Durchzuführende Untersuchungen \n\n[ER-1] Qualitative Beurteilung der während der Bauphase auftretenden \n\nErschütterungs- und Körperschallimmissionen und Darstellung \n\nder allenfalls notwendigen Massnahmen. \n\n6.4.2 Methodik \n\nKeine Bemerkungen \n\n6.5 Nicht ionisierende Strahlung (NIS) \n\n6.5.1 Durchzuführende Untersuchungen \n\n[NIS-1] Abklärung, ob im Bereich der SBB-Übertragungsleitung die Min-\n\ndestabstände gemäss Leitungsverordnung eingehalten werden \n\nkönnen \n\n[NIS-2] Beurteilung der Auswirkungen von allfälligen Trafos \n\n6.5.2 Methodik \n\n— keine Bemerkungen \n\n6.6 Grundwasser \n\n[GW-1] Darstellung der allenfalls notwendigen Massnahmen für die Bau-\n\nphase \n\n6.7 Oberflächengewässer, aquatische Ökosysteme \n\nFür diesen Umweltbereich sind auf Stufe Bauprojekt keine Untersuchungen \n\nnotwendig. \n\n6.8 Entwässerung \n\nDas Entwässerungskonzeptes für die Bauphase gemäss SIA-Wegleitung \n\n431 wird durch den Unternehmer erarbeitet und vor Baubeginn mit der zu-\n\nständigen Fachstelle bereinigt. Auf Stufe Bauprojekt sind zu dieser Thematik \n\ndeshalb keine Untersuchungen notwendig.  \n\nDas Mass an Retention gemäss kantonaler Richtlinie «Retention» (IDH-Re-\n\ngenreihe z=1, 1. Stunde, 12 l /m2) muss nachgewiesen werden können. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 190 \n\n \n\n6.8.1 Durchzuführende Untersuchungen \n\n[ENTW-1] Darstellung des Entwässerungskonzepts und der notwendigen \n\nMassnahmen (inkl. Retention) \n\n6.8.2 Methodik \n\n— keine Bemerkungen \n\n6.9 Boden \n\nFür diesen Umweltbereich sind auf Stufe Bauprojekt keine Untersuchungen \n\nnotwendig. \n\n6.10 Altlasten \n\n[ALTL-1] Altlastenrechtliche Beurteilung des Standorts 2831120200 \n\n(Tankstelle) \n\n[ALTL-2] Beurteilung der Standorte nach Art. 3 AltlV (falls nicht alles be-\n\nlastete Material entfernt wird) \n\nIm Weiteren ist für alle Standorte ein «Vorgehens- und Entsorgungskonzepts \n\nbei Bauvorhaben auf belasteten Standorten» gemäss Pflichtenheft des AUE \n\nzu erarbeiten (siehe Kapitel 6.11). \n\n6.11 Abfälle, umweltgefährdende Stoffe \n\n[ABF-1] Erarbeitung des «Vorgehens- und Entsorgungskonzepts bei \n\nBauvorhaben auf belasteten Standorten» gemäss Pflichtenheft \n\ndes AUE. Dazu gehören Gebäudeschadstoffuntersuchungen für \n\nden Rückbau wie auch die Verwertungs- und Entsorgungswege \n\naller anfallenden Abbaumaterialien sowie auch Aushub. \n\n6.12 Umweltgefährdende Organismen \n\n[UGO-1] ev. Erhebung Istzustand und Darstellung der Massnahmen bei \n\nder Entsorgung \n\n6.13 Störfallvorsorge, Katastrophenschutz \n\n6.13.1 Durchzuführende Untersuchungen \n\n[STV-1] Abschliessende Beurteilung bezüglich Störfällen \n\n6.13.2 Methodik \n\n— keine Bemerkungen \n\n6.14 Wald \n\nFür diesen Umweltbereich sind auf Stufe Bauprojekt keine Untersuchungen \n\nnotwendig. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 191 \n \n\n \n\n6.15 Flora, Fauna, Lebensräume \n\n6.15.1 Durchzuführende Untersuchungen \n\n[FF-1] Detailplanung der Massnahmen \n\n6.15.2 Methodik \n\n— Die Untersuchungen werden auf qualitativer Basis durchgeführt. Auf die \n\nErstellung einer detaillierten Lebensraumbilanz wird verzichtet. \n\n6.16 Landschafts- und Ortsbild \n\nFür diesen Umweltbereich sind im Rahmen des UVB keine Untersuchungen \n\nnotwendig. \n\n6.17 Licht \n\n6.17.1 Durchzuführende Untersuchungen \n\n[LI-1] Detailplanung der Massnahmen bezüglich Licht \n\n[LI-2] Angemessene Berücksichtigung des Aspekts Blendung bei der \n\nPlanung der PV-Anlagen \n\n6.17.2 Methodik \n\n— Zu bestimmen \n\n6.18 Kulturdenkmäler, archäologische Stätten \n\nFür diesen Umweltbereich sind im Rahmen des UVB keine Untersuchungen \n\nnotwendig. \n\n6.19 Naturgefahren \n\nFür diesen Umweltbereich sind für das Gebiet Bredella West auf Stufe Bau-\n\nprojekt keine Untersuchungen notwendig. \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 192 \n\n \n\nLiteraturverzeichnis \n\n[1] Hermann A. Beyeler, HRS Real Estate AG \n\nWASA / BREDELLA: Masterplan Pratteln Nord \n\nBurckhardt+Partner \n\nStand: 28. April 2022 \n\n[2] HRS Real Estate AG, Bredella AG \n\nPratteln, QP Bredella-Areal-West: Verkehrsgutachten  \n\nGlaser, Saxer, Keller \n\nStand: 8. September 2023 \n\n[3] HRS Real Estate AG, Bredella AG \n\nPratteln, QP Bredella-Areal-West: Mobilitätsgutachten \n\nKontextplan \n\nStand: 31. Oktober 2022 \n\n[4] Gemeinde Pratteln \n\nQuartierplanung Bredella-Areal West: Planungs- und Begleit-\n\nbericht \n\nStierli + Ruggli Ingenieure + Raumplaner AG \n\nStand: 31. Oktober 2022 \n\n[5] Gemeinde Pratteln \n\nUmlegung Talbach Buss + Wasa Areal  \n\nRapp Infra AG \n\n12. Juli 2018 \n\n[6] Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Bundesamt für Umwelt \n\nBAFU, Bundesamt für Verkehr BAV, Bundesamt für Energie BFE \n\nund Bundesamt für Strassen ASTRA \n\nPlanungshilfe Koordination Raumplanung und Störfallvor-\n\nsorge \n\nOktober 2013 \n\n[7] BAFU (Hrsg.) 2018 \n\nBeurteilungskriterien zur Störfallverordnung (StFV) \n\nEin Modul des Handbuchs zur Störfallverordnung (StFV) \n\nBundesamt für Umwelt, Bern. Umwelt-Vollzug Nr. 1807 \n\n[8]  Klimaszenarien für die Schweiz: https://www.nccs.ad-\n\nmin.ch/nccs/de/home/klimawandel-und-auswirkungen/schweizer-\n\nklimaszenarien.html \n\n[9] National Centre für Climate Services NCCS \n\nCH2018 – Climate Scenarios für Switzerland: Technical Re-\n\nport  \n\n2018 \n\n[10] Bundesamt für Umwelt (BAFU), Bundesamt für Raumentwicklung \n\n(ARE) \n\nHitze in Städten: Grundlage für eine klimaangepasste Sied-\n\nlungsentwicklung \n\nBern, 2018 \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 193 \n \n\n \n\n[11] Gemeinde Pratteln \n\nLandschaftsentwicklungskonzept (LEK) Pratteln \n\nHintermann & Weber \n\nFebruar 2015 \n\n[12] Energie Schweiz, Swissolar \n\nLeitfaden Solaranlagen \n\nStand Juli 2017, 2. Ausgabe \n\n[13] https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmittei-\n\nlungen.msg-id-52543.html \n\n[14] Alexander Beyeler, HRS Real Estate AG \n\nQuartierpläne Pratteln: Runder Tisch NIS \n\nAktennotiz der Sitzung vom 27. Mai 2019 \n\n[15] Emch + Berger AG \n\nNO2-Screening-Immissionsmodell für den Nahbereich von \n\nStrassen \n\nSIMSTRA05 für die Kantone Bern, St. Gallen, Zürich, die Stadt \n\nZürich und das BUWAL \n\n16.06.2005 \n\n[16] BAFU \n\nLuftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs 1950-2020: \n\nNachtrag \n\nSchriftenreihe Umwelt Nr. 255 \n\nBern, 2000 \n\n[17] Gemeinde Pratteln, Tiefbauamt BL \n\nIntegrales Schutzkonzept Pratteln: Bericht Variantenstudium \n\nHolinger \n\nBasel, 31. Oktober 2019 \n\nhttps://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-52543.html\nhttps://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-52543.html\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 194 \n\n \n\nA1 Drittprojekte \n\nInhalt \n\nFactsheets für folgende Drittprojekte: \n\n— Ceres-Tower \n\n— Jaquet Technology Group \n\n— Aquila-Tower \n\n— Vierfeld-Areal mit Helvetia-Tower \n\n— Zentrale Pratteln \n\n— Chuenimatt-Areal \n\n— Verlängerung Tramlinie 14 \n\n— SBB Entflechtung Pratteln \n\n  \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 195 \n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\nFactsheets zu Drittprojekten \n \n\nÜbersicht \n\n \n\nArealentwicklung realisiert (orange): \n\n1. Ceres-Areal \n\n2. Jaquet-Areal \n\n3. Aquila-Tower \n\n4. Vierfeld-Areal mit Helvetia-Tower \n\nArealentwicklung in Planung (blau): \n\n5. Zentrale Pratteln \n\n6. Chuenimatt-Areal \n\nÖV-Projekte in Planung (rot): \n\n7. Verlängerung Tramlinie 14 \n\n8. SBB Entflechtung Pratteln \n\n  \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n1. Arealentwicklung «Ceres Tower» \n\nKurzbeschrieb \n\nDer Ceres Tower ist ein 82 m hohes Wohn- und Geschäftsgebäude in Pratteln. Im Hochhaus \n\nbefindet sich eine gemischte Nutzung von Büro und Wohnen auf 23 Etagen. \n\nPlan / Darstellung \n\n \n\nQuelle: Quartierplan \n\nPlanungs-/Verfahrensstand \n\nInbetriebnahme 2017 \n\nWichtigste umweltmässige Wechselwirkungen mit dem Vorhaben «Zentrum Pratteln \n\nNord» \n\n— Verkehr: Zusätzliches Verkehrsaufkommen von rund 800 Fahrzeugen pro Tag (DTV) ab \n\nIstzustand (2020). Die Hauptzu- und -wegfahrt erfolgt über den Gallenweg. \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n2. Arealentwicklung «Jaquet Technology Group» \n\nKurzbeschrieb \n\nProduktions- und Büroflächen auf rund 1'500 m2. Ca. 150 Beschäftigte. \n\nPlan / Darstellung \n\n \n\nPlanungs-/Verfahrensstand \n\nInbetriebnahme 2018 \n\nWichtigste umweltmässige Wechselwirkungen mit dem Vorhaben «Zentrum Pratteln \n\nNord» \n\n— Verkehr: Zusätzliches Verkehrsaufkommen von rund 500 Fahrzeugen pro Tag (DTV) ab \n\nIstzustand (2020). Der Grossteil der Zufahrenden wird über die Hardstrasse in die Hard-\n\nmattstrasse gelangen und ein kleiner Teil über die Salinenstrasse – Industriestrasse. \n\nBei den wegfahrenden dürfte der Anteil über die Industriestrasse-Salinenstrasse etwas \n\ngrösser sein. \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n3. Arealentwicklung Aquila-Tower \n\nKurzbeschrieb \n\nTurm von 66 m Höhe (19 Geschosse). Sockelnutzung: Shops und Läden bis 350 m2 Fläche. \n\nDreigeschossiger Flügelbau mit 2'640 m2 Bürofläche. 4. bis 19. Obergeschoss 76 Mietwoh-\n\nnungen. \n\nPlan / Darstellung \n\n \n\nQuelle: Basellandschaftliche Zeitung vom 16.7.2016 \n\nPlanungs-/Verfahrensstand \n\nInbetriebnahme 2017 \n\nWichtigste umweltmässige Wechselwirkungen mit dem Vorhaben «Zentrum Pratteln \n\nNord» \n\n— Verkehr: Zusätzliches Verkehrsaufkommen von rund 300 Fahrzeugen pro Tag (DTV) ab \n\nIstzustand (2020). \n\n— Zunahme der Personendichte im Bereich der SBB-Linie \n\n  \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n4. Vierfeld-Areal mit Helvetia-Tower \n\nKurzbeschrieb \n\nDer Helvetia Tower ist Teil einer Areal-Entwicklung mit vier zusammenhängenden Baufel-\n\ndern. Vorgesehen sind Restaurants, Cafés, Läden, Ausstellungsräume, Praxis-Räumlichkei-\n\nten und grosszügige Büroflächen sowie Wohnungen für verschiedene Ansprüche. In den \n\nGebäuden Aurora, vis à VIE und im Helvetia Tower entstehen insgesamt 300 Wohnungen. \n\nFür Büros und Gewerbebetriebe sind insbesondere das Haus Focus und die unteren Etagen \n\ndes Helvetia Towers vorgesehen, ergänzt durch das Wohn- und Pflegezentrum Sonnenpark \n\n(Quelle: https://helvetia-tower.ch/). \n\nPlan / Darstellung \n\n \n\nPlanungs-/Verfahrensstand \n\nInbetriebnahme 2016 \n\nWichtigste umweltmässige Wechselwirkungen mit dem Vorhaben «Zentrum Pratteln \n\nNord» \n\n— Verkehr: Zusätzliches Verkehrsaufkommen von rund 1’300 Fahrzeugen pro Tag (DTV) \n\nab Istzustand (2018). \n\n— Störfall: Zunahme der Personendichte im Bereich der SBB-Linie \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n5. Arealentwicklung „Zentrale Pratteln“ (ehemaliges Coop-Areal) \n\nKurzbeschrieb \n\nAuf dem Areal der ehemaligen COOP-Verteilzentrale - unmittelbar beim Bahnhof Pratteln - \n\nsoll ein neues, lebendiges Quartier mit einer gemischten Wohn- und Gewerbenutzung (rund \n\n470 Wohnungen) sowie einer Schule entstehen. Mehrere gemeinnützige Bauträger entwi-\n\nckeln das Areal unter der Regie der Logis Suisse AG. \n\nPlan / Darstellung \n\n \n\nPlanungs-/Verfahrensstand \n\nVerfahrensstand: Quartierplan im Bewilligungsverfahren \n\nVorgesehener Zeitplan: Baubeginn 2022, Bezug der ersten Wohnungen 2024 \n\nWichtigste umweltmässige Wechselwirkungen mit dem Vorhaben «Zentrum Pratteln \n\nNord» \n\n— Verkehr: Zusätzliches Verkehrsaufkommen von rund 2'500 Fahrzeugen pro Tag (DTV) \n\nab Ausgangszustand 1 (2026). Die Hauptzu- und -wegfahrt erfolgt über den Gallenweg; \n\nder Verkehr Richtung Osten über die Münchackerstrasse. \n\n— Störfall: Zunahme der Personendichte im Bereich der SBB-Linie \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n6. Arealentwicklung «Chuenimatt-Areal» \n\nKurzbeschrieb \n\nDer Fokus des Projektes Tri-innova liegt auf Nutzungen im Bereich Forschung und Entwick-\n\nlung sowie Dienstleistungen. Insgesamt sind 20‘000 m2 bis 30‘000 m2 geplant, welche in \n\ndrei Etappen realisiert werden. \n\nAngestrebt wird eine flexible und hochwertige Architektur, welche am Kreisel ein neues at-\n\ntraktives „Tor zu Pratteln“ bildet. Bei Vollausbau wird von 500-750 Arbeitsplätzen auf dem \n\nAreal ausgegangen. Die Fertigstellung der ersten Etappe ist auf Ende 2019 geplant. \n\nPlan / Darstellung \n\n \n\nPlanungs-/Verfahrensstand \n\n??? \n\nWichtigste umweltmässige Wechselwirkungen mit dem Vorhaben «Zentrum Pratteln \n\nNord» \n\n— Verkehr: Zusätzliches Verkehrsaufkommen von rund 1’900 Fahrzeugen pro Tag (DTV) \n\nab Istzustand (2020). Die Hauptzu- und Wegfahrt wird voraussichtlich über die Sali-\n\nnenstrasse erfolgen. \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n7. Verlängerung Tramlinie 14 \n\nKurzbeschrieb \n\nDie Verlängerung der bestehenden Tramlinie 14 von Pratteln nach Augst basiert auf einem \n\nLandratsbeschluss und dem Spezialrichtplan Salina Raurica, der im Kantonalen Richtplan \n\n(KRIP) Basel-Landschaft aufgenommen worden ist. Gemäss diesen Vorgaben sollen ein \n\nmöglichst hoher Anteil des Verkehrs mit dem öffentlichen Verkehrsmittel abgewickelt wer-\n\nden. Das Tramprojekt ist eine wesentliche Massnahme, um dieses Ziel anzustreben und ein \n\nattraktives ÖV-Angebot zu schaffen. Davon profitieren auch Quartiere ausserhalb von Salina \n\nRaurica. Entlang der Tramgeleise bieten sich den Gemeinden zudem eine Vielzahl an Mög-\n\nlichkeiten zur Gestaltung und Aufwertung ihres öffentlichen Raums. \n\nPlan / Darstellung \n\n \n\nPlanungs-/Verfahrensstand \n\nDas Projekt wurde an der Volksabstimmung vom 13.06.2021 abgelehnt. \n\nWichtigste umweltmässige Wechselwirkungen mit dem Vorhaben «Zentrum Pratteln \n\nNord» \n\n— Das Tram ist im Bereich des Galenwegs eine zusätzliche Lärmquelle. Gemäss Generel-\n\nlem Projekt verkehrt das Tram auf einem eigenen Trassee, so dass die Lärmimmissio-\n\nnen gemäss Anhang 4 LSV (Eisenbahnlärm) zu beurteilen sind. Auf dem Gallenweg \n\nwird das Tram im Mischverkehr geführt und quert beim Kreisel die Hohenrainstrasse. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n8. SBB Entflechtung Pratteln \n\nKurzbeschrieb \n\nm Rahmenplan Basel wurde die Entflechtung Pratteln untersucht. In der Bewertung der Lö-\n\nsungsansätze zusammen mit dem Kanton Basel Landschaft wurde der Vollausbau Pratteln \n\nmit einer 8-gleisigen Anlage zur Bestvariante bestimmt. Das Projekt ist abgestimmt auf die \n\nTramlinienführung via Gallenweg nach Salina Raurica. Aufgrund der Vorbehalte der Ge-\n\nmeinde Pratteln und zu Gunsten eines schrittweisen Angebotsausbaus werden Redimensi-\n\nonierungs-/ Etappierungsmöglichkeiten studiert. \n\nDer vom Bundesrat am 8. September 2010 genehmigte Richtplan des Kantons Basel -Land-\n\nschaft enthält die Entflechtungen Liestal sowie Pratteln als Zwischenergebnis und die Ent-\n\nflechtung Muttenz als Vororientierung (Entflechtung Ostkopf Basel). \n\nQuelle: Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene \n\nPlan / Darstellung \n\n \n\nPlanungs-/Verfahrensstand \n\n??? \n\nWichtigste umweltmässige Wechselwirkungen mit dem Vorhaben «Zentrum Pratteln \n\nNord» \n\n— Je nach Umsetzung der Entflechtung Pratteln verändert sich die Lage der Gleise, was \n\nAuswirkungen bezüglich Lärm, Erschütterungen und Störfall hat.  \n\n \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 196 \n\n \n\nA2 Verkehr \n\nInhalt \n\n— Übersicht \n\n— Verkehrsbelastung Strassennetz im Istzustand und in den Ausgangszu-\n\nständen \n\n— Verkehrsaufkommen und -umlegung Quartierplanareal \n\n— Verkehrsaufkommen und -umlegung Drittprojekte \n\n  \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 197 \n \n\n \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 198 \n\n \n\nA2.1 Übersicht \n\nA2.1.1 Untersuchungsgebiet \n\nDer Linkplan mit den Strassen des Untersuchungsgebiets ist nachfolgend \n\ndargestellt. In diesem Plan sind nur die arealexternen Strassenabschnitte \n\ndargestellt. Der Plan mit den arealinternen Strassenabschnitten und Knoten \n\nbefindet sich in Abbildung 78. \n\n \n\nAbbildung 70 Linkplan (arealexterne Strassenabschnitte) mit Strassenbezeichnungen \n\nA2.1.2 Verkehrsarten \n\nDie Verkehrszahlen für die verschiedenen Zustände sind in den Tabellen A2-\n\n1 bis A2-5 am Ende dieses Anhangs dargestellt. In diesen Tabellen werden \n\ndie folgenden «Verkehrsarten» unterschieden: \n\n— Objektverkehr: Verkehr, der durch die Nutzungen auf dem Areal Bredella \n\nerzeugt wird \n\n— Drittprojekte: Verkehr, der durch Drittprojekte erzeugt wird, welche seit \n\n2015 realisiert oder geplant werden (siehe Tabelle 15) \n\n— Übriger Verkehr \n\n— Gesamtverkehr: Summe aus Objektverkehr, Verkehr Drittprojekt und üb-\n\nriger Verkehr \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 199 \n \n\n \n\nDrittprojekt Istzustand \n\n(2020) \n\nAusgangs-\n\nzustand 1 \n\n(2026) \n\nAusgangs-\n\nzustand 2 \n\n(2030) \n\nCeres-Areal ja ja ja \n\nJacquet-Areal ja ja ja \n\nAquila-Tower ja ja ja \n\nVierfeld-Areal mit Helvetia-\n\nTower \n\nja ja ja \n\nZentrale Pratteln nein ja ja \n\nTri innova nein ja ja \n\nTabelle 15 Übersicht über Drittprojekte und Berücksichtigung in den einzelnen Zuständen \n\nDie beiden Projekte «Aquila-Tower» und «Vierfeld-Areal mit Helvetia Tower» \n\nmussten hier ebenfalls als Drittprojekte integriert werden, da die Grundlage \n\ndes Strassenlärm-Emissionskataster aus dem Jahr 2015 stammt. Zwischen \n\n2015 und der Verkehrserhebung 2017 (Grundlage des Verkehrsgutachtens) \n\nwurden diese beiden Projekte fertiggestellt und in Betrieb genommen. Des-\n\nhalb sind diese Verkehrsmengen in der Verkehrszählung enthalten, aber feh-\n\nlen im Strassenlärm-Emissionskataster 2015. Damit nun beide Grundlagen \n\nidentisch sind, wurden diese beiden Drittprojekte hier zusätzlich ergänzt. \n\nA2.2 Verkehrsbelastung Strassennetz im Istzustand und in den Aus-\n\ngangszuständen \n\nA2.2.1 Verkehrszahlen Istzustand \n\nBezüglich Verkehrsbelastung auf dem bestehenden Strassennetz (Gesamt-\n\nverkehr) wurden die folgenden Grundlagen verwendet: \n\n— Kantonsstrassen des Untersuchungsgebiets (Hardstrasse, Salinen-\n\nstrasse, Hohenrainstrasse): Strassenlärm-Emissionskataster 2015 \n\n— Relevante Gemeindestrassen (Gallenweg, Wasenstrasse): Verkehrser-\n\nhebungen, welche im Rahmen der Erarbeitung des Verkehrsgutachtens \n\n[2] durchgeführt worden sind. \n\nDie Zahlen aus dem Strassenlärm-Emissionskataster beziehen sich auf das \n\nJahr 2015. Für das massgebende Jahr des Istzustands wurden sie analog \n\nzum Verkehrsgutachten [2] mit einem Wachstumsfaktor von 1% pro Jahr \n\nhochgerechnet. \n\nDie übrigen v.a. für die Lärmberechnungen benötigten Parameter (z.B. Ge-\n\nschwindigkeit, Tag/Nacht-Aufteilung, Anteil laute Fahrzeuge) wurden für die \n\nKantonsstrassen ebenfalls dem Strassenlärm-Emissionskataster 2015 ent-\n\nnommen. Für die Gemeindestrassen sind diese Parameter nicht bekannt. \n\nSie wurden deshalb aus dem Strassenlärm-Emissionskataster 2015 abge-\n\nleitet. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 200 \n\n \n\nA2.2.2 Verkehrszahlen Ausgangszustände \n\nFür die Ermittlung des Verkehrs in den Ausgangszuständen wurde folgen-\n\ndermassen vorgegangen: \n\n— Das Verkehrsaufkommen des Bredella-Areals entspricht demjenigen des \n\nIstzustands. \n\n— Das Aufkommen der Drittprojekte wurde ermittelt und auf das Strassen-\n\nnetz umgelegt (siehe Kapitel A2.4). \n\n— Die des übrigen Verkehrs wurden analog zum Verkehrsgutachten [2] mit \n\neinem Wachstumsfaktor von 1% pro Jahr hochgerechnet. \n\nA2.3 Objektverkehr (Verkehr Areal Bredella) \n\nA2.3.1 Istzustand (2019) \n\n Verkehrsaufkommen \n\nGemäss Verkehrsgutachten [2] ergeben sich für das ganze Areal insgesamt \n\n2'500 Fahrten pro Tag. \n\n Umlegung \n\nDas durch das Areal verursachte Verkehrsaufkommen gelangt an den Kno-\n\nten E (Salinenstrasse), F (Hohenrainstrasse) und G (Gallenweg) auf das \n\nübergeordnete Strassennetz. Die Knoten und die Umlegung auf das überge-\n\nordnete Strassennetz gehen aus Abbildung 71 hervor. Eine Übersicht über \n\ndie Lage der bei den Untersuchungen verwendeten Messpunkte und Knoten \n\nbefinden sich in Tabelle 16. \n\nKnoten Bezeichnung \n\nA Knoten Salinenstrasse – Neue Bahnhofstrasse (Betriebszu-\n\nstand) \n\nB Knoten Hohenrainstrasse - Arealaus-/einfahrt – Baubereich \n\nA2 (Betriebszustand) \n\nC Knoten Hohenrainstrasse/Grüssenweg – Wasenpromenade \n\n(Betriebszustand) \n\nD Knoten Gallenweg – Neue Bahnhofstrasse (Betriebszustand) \n\nE Arealaus-/einfahrt auf Salinenstrasse (Istzustand) \n\nF Arealaus-/einfahrt auf Hohenrainstrasse (Istzustand) \n\nG Arealaus-/einfahrt auf Gellenweg (Istzustand) \n\nH Arealaus-/einfahrt auf Wasenstrasse (Istzustand) \n\nTabelle 16 Übersicht über die Lage der bei den Untersuchungen verwendeten Messpunkte \n\nund Knoten \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 201 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 71 Umlegung Objektverkehr Istzustand (2020) \n\nDamit ergeben sich auf den untersuchten Strassenabschnitten die folgenden \n\nAnteile des Objektverkehr (Bredella-Verkehr) am gesamten Verkehrsauf-\n\nkommen: \n\n \n\nAbbildung 72 Anteile Objektverkehr (Bredella-Verkehr) am gesamten Verkehrsaufkommen im Ist-\n\nzustand (2020) \n\nA2.3.2 Betriebszustand 1 (2026) \n\n Verkehrsaufkommen \n\nGemäss Verkehrsgutachten [2] ergeben sich für das ganze Areal insgesamt \n\n4'500 Fahrten pro Tag. Die für die Berechnungen verwendeten Zahlen sind \n\nin Abbildung 73 dargestellt. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 202 \n\n \n\n \n\nAbbildung 73 Objektverkehr Betriebszustand 1 (2026) \n\n Umlegung \n\nDas Areal wird für den MIV v.a. über die in diesem Zustand nicht durchge-\n\nhende Neue Bahnhofstrasse erschlossen. Der Baubereich A2 wird über den \n\nKnoten B direkt an die Hohenrainstrasse angeschlossen. Die Tankstelle im \n\nBaubereich A2 und der Nahversorger im Baubereich C1 werden dabei direkt \n\nvon der Salinenstrasse bzw. Hohenrainstrasse her erschlossen. Die Besu-\n\ncherparkplätze der Baubereiche A1, A2 und C1 (ohne Nahversorger) sind \n\ndabei im Besucherparking im Baubereich B1/B2 untergebracht, dass über \n\ndas Buss-Areal an den Gallenweg angeschlossen ist. \n\nDie auf den internen Links resultierenden Verkehrsmengen sind in Tabelle \n\n17 dargestellt. \n\n \n\nTabelle 17 Fahrtenaufkommen Bredella-Areal (Betriebszustand 1) \n\nFür die Verteilung des verbleibenden Verkehrs auf dem Areal Bredella-Ost \n\nauf die Knoten F und G (siehe Abbildung 75) wurde das gleiche Verhältnis \n\nwie im Istzustand verwendet.  \n\nNutzungen\n\nDTV Anteil \n\nFahrzeuge \n\nTag\n\nAnteil\n\nFahrzeuge \n\nNacht\n\nVerkehr \n\npro 24 h \n\nPW\n\nVerkehr \n\npro 24 h \n\nLW\n\n[%] [%]\n\nWohnen 445 92.8% 7.2% 441 4\n\nDienstleistung 520 100.0% 0.0% 515 5\n\nGewerbe 105 100.0% 0.0% 104 1\n\nVerkauf 580 100.0% 0.0% 574 6\n\nGastronomie 390 92.8% 7.2% 386 4\n\nHotel 315 92.8% 7.2% 312 3\n\nEventhalle 65 92.8% 7.2% 64 1\n\nSchule/KiTa 10 100.0% 0.0% 10 0\n\nQuartiernutzung 170 92.8% 7.2% 168 2\n\nBestand 1’900 95.2% 4.8% 1881 19\n\nTotal / gew. Mittel 4’500 95.8% 4.2% 4’455 45\n\nTag Nacht\n\n1% 1%\n\nAnteil laute Fahrzeuge*\n\nVerkehr\n\nBaubereich DTV eff.\n\nBuss-Areal Buss-Areal\n\n1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9\n\nA1 145 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 145 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nA2 (exkl. Tankstelle) 215 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nB1+B2 (ohne Stamm-PP) 1’380 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0 0 0 0 0 0 0 0 1’380\n\nC1 (ohne Kunden Supermarkt) 165 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 165 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTankstelle (Direktzufahrt) 170 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nSupermarkt (Direktzufahrt) 240 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nöff. Parkplätze 155 100% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 155 155 0 0 0 0 0 0 0\n\nStamm-PP B1/B2 130 100% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 130 130 0 0 0 0 0 0 0\n\nA3 0 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nA4 0 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nA5 / A6 0 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nB3+B4+B5 0 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nC2 0 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nC3 0 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nBestand (Buss-Areal) 1’200 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0 0 0 0 0 0 0 0 1’200\n\nBestand (Direkzufahrt Wasenstrasse) 500 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nBestand (Direktzufahrt Grüssen) 200 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal 4’500 595 285 0 0 0 0 0 0 2’580\n\nUmlegung auf Strassenabschnitt Verkehr pro Strassenabschnitt\n\nNeue Bahnhofstrasse Wasenpromenade Neue Bahnhofstrasse Wasenpromenade\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 203 \n \n\n \n\nDie Verteilung ab den Knoten A und B (siehe Abbildung 74) bzw. F und G \n\n(siehe Abbildung 75) das übergeordnete Strassennetz ist in den nachfolgen-\n\nden Abbildungen dargestellt. \n\n \n\nAbbildung 74: Verkehrsverteilung ab Knoten A und B \n\n \n\nAbbildung 75: Verkehrsverteilung ab Knoten F und G \n\nDamit ergeben sich auf den untersuchten Strassenabschnitten die folgenden \n\nAnteile des Objektverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen: \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 204 \n\n \n\n \n\nAbbildung 76 Anteile Objektverkehr am gesamten Verkehrsaufkommen im Betriebszustand 1 \n\n(2026) \n\nA2.3.3 Betriebszustand 2 (2030) \n\n Verkehrsaufkommen \n\nGemäss Verkehrsgutachten [2] ergeben sich für das ganze Areal insgesamt \n\n5’000 Fahrten pro Tag. Die für die Berechnungen verwendeten Zahlen sind \n\nin Abbildung 77 dargestellt. \n\n \n\nAbbildung 77 Objektverkehr Betriebszustand 2 (2030) \n\n Umlegung \n\nDas Areal wird für den MIV über die Neue Bahnhofstrasse sowie die Wasen-\n\npromenade erschlossen, und der Verkehr gelangt über die Knoten A, C und \n\nD auf das übergeordnete Strassennetz (siehe Abbildung 78). Der Baube-\n\nreich A2 wird über den Knoten B direkt an die Hohenrainstrasse angeschlos-\n\nsen. Die Tankstelle im Baubereich A2 und der Nahversorger im Baubereich \n\nNutzungen\n\nDTV Anteil \n\nFahrzeuge \n\nTag\n\nAnteil\n\nFahrzeuge \n\nNacht\n\nVerkehr \n\npro 24 h \n\nPW\n\nVerkehr \n\npro 24 h \n\nLW\n\n[%] [%]\n\nWohnen 1’505 92.8% 7.2% 1490 15\n\nDienstleistung 1’185 100.0% 0.0% 1173 12\n\nGewerbe 105 100.0% 0.0% 104 1\n\nVerkauf 1’015 100.0% 0.0% 1005 10\n\nGastronomie 555 92.8% 7.2% 549 6\n\nHotel 315 92.8% 7.2% 312 3\n\nEventhalle 95 92.8% 7.2% 94 1\n\nSchule/KiTa 30 100.0% 0.0% 30 0\n\nQuartiernutzung 195 92.8% 7.2% 193 2\n\nBestand 0 0.0% 0.0% 0 0\n\nTotal / gew. Mittel 5’000 96.2% 3.8% 4’950 50\n\nTag Nacht\n\n1% 1%\n\nAnteil laute Fahrzeuge*\n\nVerkehr\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 205 \n \n\n \n\nC1 werden dabei direkt von der Salinenstrasse bzw. Hohenrainstrasse her \n\nerschlossen. \n\nDie auf den internen Links resultierenden Verkehrsmengen sind in Tabelle \n\n19 dargestellt. \n\n \n\nAbbildung 78 Arealinterner Linkplan und Knoten (gelb: Parkhausein- und Ausfahrten) \n\n \n\nTabelle 18 Fahrtenaufkommen Masterplangebiet (Betriebszustand 2) \n\nDie Verteilung ab den Knoten A bis D (siehe Abbildung 79 und Abbildung \n\n80) auf das übergeordnete Strassennetz ist in den nachfolgenden Abbildun-\n\ngen dargestellt. \n\nBaubereich DTV eff.\n\n1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8\n\nA1 145 70% 30% 30% 30% 30% 0% 0% 0% 102 44 44 44 44 0 0 0\n\nA2 (exkl. Tankstelle) 215 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nB1+B2 (ohne Stamm-PP) 1’380 15% 15% 15% 15% 15% 30% 70% 70% 207 207 207 207 207 414 966 966\n\nC1 (ohne Kunden Supermarkt) 165 70% 30% 30% 30% 30% 0% 0% 0% 116 50 50 50 50 0 0 0\n\nTankstelle (Direktzufahrt) 170 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nSupermarkt (Direktzufahrt) 240 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nöff. Parkplätze 155 100% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 155 155 0 0 0 0 0 0\n\nStamm-PP B1/B2 130 100% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 130 130 0 0 0 0 0 0\n\nA3 165 5% 5% 5% 5% 5% 10% 10% 90% 8 8 8 8 8 17 17 149\n\nA4 145 5% 5% 5% 5% 5% 10% 10% 90% 7 7 7 7 7 15 15 131\n\nA5 / A6 275 15% 15% 15% 15% 15% 30% 70% 70% 41 41 41 41 41 83 193 193\n\nB3+B4+B5 1’355 15% 15% 15% 15% 15% 30% 70% 70% 203 203 203 203 203 407 949 949\n\nC2 220 30% 30% 60% 60% 60% 10% 10% 10% 66 66 132 132 132 22 22 22\n\nC3 240 20% 20% 20% 20% 70% 10% 10% 10% 48 48 48 48 168 24 24 24\n\nTotal 5’000 1’083 959 740 740 860 980 2’184 2’432\n\nUmlegung auf Strassenabschnitt Verkehr pro Strassenabschnitt\n\nNeue Bahnhofstrasse Wasenpromenade Neue Bahnhofstrasse Wasenpromenade\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 206 \n\n \n\n \n\nAbbildung 79 Verkehrsverteilung ab Knoten A und B \n\n \n\nAbbildung 80 Verkehrsverteilung ab Knoten C und D \n\nDamit ergeben sich auf den untersuchten Strassenabschnitten die folgenden \n\nAnteile des Objektverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen: \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 207 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 81 Anteile Objektverkehr am gesamten Verkehrsaufkommen im Betriebszustand 2 \n\n(2030) \n\nA2.4 Verkehr Drittprojekte \n\nA2.4.1 Verkehrsaufkommen \n\nDas Verkehrsaufkommen der relevanten Drittprojekte (Arealentwicklungen, \n\nsiehe Kapitel 3.3) wurde dem Verkehrsgutachten [2] entnommen und ist in \n\nTabelle 19 dargestellt. Die im Verkehrsgutachten dargestellten Spitzenstun-\n\ndenwerte wurden unter der Annahme, dass diese 10% des DTV entspre-\n\nchen, auf den DTV umgerechnet. \n\nDrittprojekt DTV [Fz/Tag) \n\nCeres-Areal 800 \n\nJacquet-Areal 500 \n\nAquila-Tower 3006 \n\nVierfeld-Areal mit Helvetia-Tower 1’3003 \n\nZentrale Pratteln 1’900 \n\nTri innova 1’900 \n\nTabelle 19 DTV Drittprojekte \n\nA2.4.2 Verkehrsumlegung \n\nDie Umlegung für die einzelnen Drittprojekte sind in den nachfolgenden Ab-\n\nbildungen dargestellt. Die Umlegung des Verkehrs der Zentrale Pratteln er-\n\nfolgte gemäss dem entsprechenden UVB. \n\n \n6 Schätzung aufgrund der Anzahl Parkplätze \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 208 \n\n \n\n \n\nAbbildung 82 Umlegung Ceres-Areal \n\n \n\nAbbildung 83 Umlegung Jaquet-Areal \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 209 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 84 Umlegung Aquila-Tower \n\n \n\nAbbildung 85 Umlegung Viererfeld \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 210 \n\n \n\n \n\nAbbildung 86 Umlegung Tri innova \n\nA2.5 Resultate \n\nDie Resultate der Berechnungen sind folgenden Tabellen am Ende dieses \n\nAnhangs dargestellt: \n\n— Tabelle A2-1: Verkehrszahlen Istzustand (2020) \n\n— Tabelle A2-2: Verkehrszahlen Ausgangszustand 1 (2026) \n\n— Tabelle A2-3: Verkehrszahlen Betriebszustand 1 (2026) \n\n— Tabelle A2-4: Verkehrszahlen Ausgangszustand 2 (2030) \n\n— Tabelle A2-5: Verkehrszahlen Betriebszustand 2 (2030) \n\n  \n\n\n\nTabelle A2-1: Verkehrszahlen Istzustand (2020)\n\nLauf-\n\nnummer Strasse\n\nDTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2\n\n[Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h]\n\n1 Hardstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 435 25 1.0% 25 0 4 1.0% 4 0 11’781 683 8.4% 626 57 107 4.2% 103 4 12’591 730 8.0% 672 58 113 4.0% 109 5\n\n2 Hardstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 435 25 1.0% 25 0 4 1.0% 4 0 11’781 683 8.4% 626 57 107 4.2% 103 4 12’591 730 8.0% 672 58 113 4.0% 109 5\n\n3 Hardstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 435 25 1.0% 25 0 4 1.0% 4 0 11’781 683 8.4% 626 57 107 4.2% 103 4 12’591 730 8.0% 672 58 113 4.0% 109 5\n\n4 Salinenstrasse 1125 67 5.0% 64 3 7 2.0% 7 0 1305 76 1.0% 75 1 12 1.0% 12 0 19’215 1113 8.7% 1016 96 176 4.3% 169 8 21’645 1255 8.0% 1155 100 195 4.0% 187 8\n\n5 Salinenstrasse 1125 67 5.0% 64 3 7 2.0% 7 0 1305 76 1.0% 75 1 12 1.0% 12 0 19’215 1113 8.7% 1016 96 176 4.3% 169 8 21’645 1255 8.0% 1155 100 195 4.0% 187 8\n\n6 Salinenstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 145 8 1.0% 8 0 1 1.0% 1 0 7’597 440 4.0% 422 18 69 2.0% 68 1 8’117 471 4.0% 452 19 73 2.0% 72 1\n\n7 Salinenstrasse 250 15 5.0% 14 1 2 2.0% 1 0 145 8 1.0% 8 0 1 1.0% 1 0 7’722 447 4.0% 429 18 70 2.0% 69 1 8’117 471 4.0% 452 19 73 2.0% 72 1\n\n8 Salinenstrasse 250 15 5.0% 14 1 2 2.0% 1 0 290 17 1.0% 17 0 3 1.0% 3 0 7’577 439 4.1% 421 18 69 2.0% 68 1 8’117 471 4.0% 452 19 73 2.0% 72 1\n\n9 Salinenstrasse 250 15 5.0% 14 1 2 2.0% 1 0 290 17 1.0% 17 0 3 1.0% 3 0 7’577 439 4.1% 421 18 69 2.0% 68 1 8’117 471 4.0% 452 19 73 2.0% 72 1\n\n10 Hohenrainstrasse 1500 89 5.0% 85 4 9 2.0% 9 0 1450 84 1.0% 83 1 13 1.0% 13 0 12’347 714 9.2% 648 66 116 4.5% 110 5 15’297 887 8.0% 816 71 138 4.0% 132 6\n\n11 Hohenrainstrasse 1500 89 5.0% 85 4 9 2.0% 9 0 1450 84 1.0% 83 1 13 1.0% 13 0 12’347 714 9.2% 648 66 116 4.5% 110 5 15’297 887 8.0% 816 71 138 4.0% 132 6\n\n12 Hohenrainstrasse 1500 89 5.0% 85 4 9 2.0% 9 0 1450 84 1.0% 83 1 13 1.0% 13 0 12’347 714 9.2% 648 66 116 4.5% 110 5 15’297 887 8.0% 816 71 138 4.0% 132 6\n\n13 Hohenrainstrasse 1000 60 5.0% 57 3 6 2.0% 6 0 1450 84 1.0% 83 1 13 1.0% 13 0 12’847 744 9.0% 676 67 119 4.4% 113 5 15’297 887 8.0% 816 71 138 4.0% 132 6\n\n14 Hohenrainstrasse 1000 60 5.0% 57 3 6 2.0% 6 0 1450 84 1.0% 83 1 13 1.0% 13 0 12’847 744 9.0% 676 67 119 4.4% 113 5 15’297 887 8.0% 816 71 138 4.0% 132 6\n\n15 Hohenrainstrasse 625 37 5.0% 35 2 4 2.0% 4 0 290 17 1.0% 17 0 3 1.0% 3 0 14’382 833 8.3% 764 69 131 4.1% 126 5 15’297 887 8.0% 816 71 138 4.0% 132 6\n\n16 Hohenrainstrasse 625 37 5.0% 35 2 4 2.0% 4 0 290 17 1.0% 17 0 3 1.0% 3 0 16’047 930 8.2% 853 77 146 4.1% 140 6 16’962 984 8.0% 905 79 153 4.0% 147 6\n\n17 Gallenweg 750 45 5.0% 42 2 5 2.0% 4 0 870 50 1.0% 50 1 8 1.0% 8 0 1’398 80 14.1% 69 11 15 6.2% 14 1 3’018 175 8.0% 161 14 27 4.0% 26 1\n\n18 Gallenweg 125 7 5.0% 7 0 1 2.0% 1 0 870 50 1.0% 50 1 8 1.0% 8 0 2’023 117 11.2% 104 13 19 5.3% 18 1 3’018 175 8.0% 161 14 27 4.0% 26 1\n\n19 Gallenweg 125 7 5.0% 7 0 1 2.0% 1 0 870 50 1.0% 50 1 8 1.0% 8 0 2’023 117 11.2% 104 13 19 5.3% 18 1 3’018 175 8.0% 161 14 27 4.0% 26 1\n\n20 Gallenweg 125 7 5.0% 7 0 1 2.0% 1 0 870 50 1.0% 50 1 8 1.0% 8 0 2’023 117 11.2% 104 13 19 5.3% 18 1 3’018 175 8.0% 161 14 27 4.0% 26 1\n\nFaktor pro \n\nJahr\n\n[%]\n\n1.0%\n\n1.0%\n\nGesamtverkehrObjektverkehr Drittprojekte übriger Verkehr\n\n\n\nTabelle A2-2: Verkehrszahlen Ausgangszustand 1 (2026)\n\nLauf-\n\nnummer Strasse Delta Ist\n\nDTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2\n\n[Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h]\n\n1 Hardstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 12’631 732 8.4% 671 61 115 4.2% 110 5 14’016 813 7.7% 750 63 126 3.9% 121 5 11.3%\n\n2 Hardstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 12’631 732 8.4% 671 61 115 4.2% 110 5 14’016 813 7.7% 750 63 126 3.9% 121 5 11.3%\n\n3 Hardstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 12’631 732 8.4% 671 61 115 4.2% 110 5 14’016 813 7.7% 750 63 126 3.9% 121 5 11.3%\n\n4 Salinenstrasse 1’125 67 5.0% 64 3 7 2.0% 7 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 20’601 1’193 8.7% 1’090 103 189 4.3% 181 8 24’754 1’436 7.5% 1327 108 223 3.8% 215 8 14.4%\n\n5 Salinenstrasse 1’125 67 5.0% 64 3 7 2.0% 7 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 20’601 1’193 8.7% 1’090 103 189 4.3% 181 8 24’754 1’436 7.5% 1327 108 223 3.8% 215 8 14.4%\n\n6 Salinenstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 1’683 98 1.0% 97 1 15 1.0% 15 0 8’145 472 4.0% 453 19 75 2.0% 73 2 10’202 592 3.5% 571 21 92 1.9% 90 2 25.7%\n\n7 Salinenstrasse 250 15 5.0% 14 1 2 2.0% 1 0 337 20 1.0% 19 0 3 1.0% 3 0 8’279 480 4.0% 460 19 75 2.0% 74 2 8’865 514 3.9% 494 20 80 2.0% 78 2 9.2%\n\n8 Salinenstrasse 250 15 5.0% 14 1 2 2.0% 1 0 673 39 1.0% 39 0 6 1.0% 6 0 8’123 471 4.1% 452 19 74 2.0% 72 2 9’046 525 3.9% 504 20 81 2.0% 80 2 11.5%\n\n9 Salinenstrasse 250 15 5.0% 14 1 2 2.0% 1 0 673 39 1.0% 39 0 6 1.0% 6 0 8’123 471 4.1% 452 19 74 2.0% 72 2 9’046 525 3.9% 504 20 81 2.0% 80 2 11.5%\n\n10 Hohenrainstrasse 1’500 89 5.0% 85 4 9 2.0% 9 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’238 765 9.2% 695 70 124 4.5% 118 6 17’766 1’030 7.4% 954 77 160 3.8% 154 6 16.1%\n\n11 Hohenrainstrasse 1’500 89 5.0% 85 4 9 2.0% 9 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’238 765 9.2% 695 70 124 4.5% 118 6 17’766 1’030 7.4% 954 77 160 3.8% 154 6 16.1%\n\n12 Hohenrainstrasse 1’500 89 5.0% 85 4 9 2.0% 9 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’238 765 9.2% 695 70 124 4.5% 118 6 17’766 1’030 7.4% 954 77 160 3.8% 154 6 16.1%\n\n13 Hohenrainstrasse 1’000 60 5.0% 57 3 6 2.0% 6 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’774 797 9.0% 725 72 127 4.4% 122 6 17’802 1’032 7.4% 956 77 160 3.8% 154 6 16.4%\n\n14 Hohenrainstrasse 1’000 60 5.0% 57 3 6 2.0% 6 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’774 797 9.0% 725 72 127 4.4% 122 6 17’802 1’032 7.4% 956 77 160 3.8% 154 6 16.4%\n\n15 Hohenrainstrasse 625 37 5.0% 35 2 4 2.0% 4 0 1’346 78 1.0% 77 1 12 1.0% 12 0 15’419 893 8.3% 819 74 141 4.1% 135 6 17’390 1’009 7.6% 932 77 157 3.8% 151 6 13.7%\n\n16 Hohenrainstrasse 625 37 5.0% 35 2 4 2.0% 4 0 1’346 78 1.0% 77 1 12 1.0% 12 0 17’204 997 8.2% 915 82 157 4.1% 150 6 19’175 1’112 7.6% 1027 85 173 3.8% 166 7 13.1%\n\n17 Gallenweg 750 45 5.0% 42 2 5 2.0% 4 0 2’356 137 1.0% 135 1 21 1.0% 21 0 1’499 86 14.1% 74 12 16 6.2% 15 1 4’604 267 5.9% 251 16 42 3.1% 40 1 52.6%\n\n18 Gallenweg 125 7 5.0% 7 0 1 2.0% 1 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 2’169 126 11.2% 112 14 20 5.3% 19 1 3’303 192 7.8% 177 15 30 3.9% 29 1 9.5%\n\n19 Gallenweg 125 7 5.0% 7 0 1 2.0% 1 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 2’169 126 11.2% 112 14 20 5.3% 19 1 3’303 192 7.8% 177 15 30 3.9% 29 1 9.5%\n\n20 Gallenweg 125 7 5.0% 7 0 1 2.0% 1 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 2’169 126 11.2% 112 14 20 5.3% 19 1 3’303 192 7.8% 177 15 30 3.9% 29 1 9.5%\n\nWachstums-\n\nfaktor pro \n\nJahr\n\nVeränderung  \n\ngegenüber 2019\n\n[%] [%]\n\n1.00% 7.2135%\n\nGesamtverkehrObjektverkehr Drittprojekte übriger Verkehr\n\n\n\nTabelle A2-3: Verkehrszahlen Betriebszustand 1 (2026)\n\nLauf- Strasse Delta AZ 1\n\nnummer DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV\n\n[Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [%]\n\n1 Hardstrasse 675 40 1.0% 40 0 4 1.0% 4 0 1’010 59 1% 58 1 9 1.0% 9 0 12’631 732 8.4% 671 61 115 4.2% 110 5 14’316 831 7.5% 769 62 128 3.8% 123 5 2.1%\n\n2 Hardstrasse 675 40 1.0% 40 0 4 1.0% 4 0 1’010 59 1% 58 1 9 1.0% 9 0 12’631 732 8.4% 671 61 115 4.2% 110 5 14’316 831 7.5% 769 62 128 3.8% 123 5 2.1%\n\n3 Hardstrasse 675 40 1.0% 40 0 4 1.0% 4 0 1’010 59 1% 58 1 9 1.0% 9 0 12’631 732 8.4% 671 61 115 4.2% 110 5 14’316 831 7.5% 769 62 128 3.8% 123 5 2.1%\n\n4 Salinenstrasse 2’025 121 1.0% 120 1 11 1.0% 11 0 3’029 176 1% 174 2 27 1.0% 27 0 20’601 1’193 8.7% 1’090 103 189 4.3% 181 8 25’654 1’490 7.1% 1’384 106 227 3.7% 219 8 3.6%\n\n5 Salinenstrasse 2’025 121 1.0% 120 1 11 1.0% 11 0 3’029 176 1% 174 2 27 1.0% 27 0 20’601 1’193 8.7% 1’090 103 189 4.3% 181 8 25’654 1’490 7.1% 1’384 106 227 3.7% 219 8 3.6%\n\n6 Salinenstrasse 675 40 1.0% 40 0 4 1.0% 4 0 1’683 98 1% 97 1 15 1.0% 15 0 8’145 472 4.0% 453 19 75 2.0% 73 2 10’502 610 3.3% 589 20 93 1.8% 92 2 2.9%\n\n7 Salinenstrasse 675 40 1.0% 40 0 4 1.0% 4 0 337 20 1% 19 0 3 1.0% 3 0 8’279 480 4.0% 460 19 75 2.0% 74 2 9’290 540 3.7% 520 20 82 1.9% 80 2 4.8%\n\n8 Salinenstrasse 225 13 1.0% 13 0 1 1.0% 1 0 673 39 1% 39 0 6 1.0% 6 0 8’123 471 4.1% 452 19 74 2.0% 72 2 9’021 523 3.8% 504 20 81 1.9% 80 2 -0.3%\n\n9 Salinenstrasse 225 13 1.0% 13 0 1 1.0% 1 0 673 39 1% 39 0 6 1.0% 6 0 8’123 471 4.1% 452 19 74 2.0% 72 2 9’021 523 3.8% 504 20 81 1.9% 80 2 -0.3%\n\n10 Hohenrainstrasse 2’475 148 1.0% 147 1 13 1.0% 13 0 3’029 176 1% 174 2 27 1.0% 27 0 13’238 765 9.2% 695 70 124 4.5% 118 6 18’741 1’089 6.8% 1’015 74 164 3.6% 158 6 5.5%\n\n11 Hohenrainstrasse 2’475 148 1.0% 147 1 13 1.0% 13 0 3’029 176 1% 174 2 27 1.0% 27 0 13’238 765 9.2% 695 70 124 4.5% 118 6 18’741 1’089 6.8% 1’015 74 164 3.6% 158 6 5.5%\n\n12 Hohenrainstrasse 2’250 135 1.0% 133 1 12 1.0% 12 0 3’029 176 1% 174 2 27 1.0% 27 0 13’238 765 9.2% 695 70 124 4.5% 118 6 18’516 1’076 6.8% 1’002 74 163 3.7% 157 6 4.2%\n\n13 Hohenrainstrasse 2’250 135 1.0% 133 1 12 1.0% 12 0 3’029 176 1% 174 2 27 1.0% 27 0 13’774 797 9.0% 725 72 127 4.4% 122 6 19’052 1’108 6.8% 1’032 75 166 3.6% 160 6 7.0%\n\n14 Hohenrainstrasse 2’250 135 1.0% 133 1 12 1.0% 12 0 3’029 176 1% 174 2 27 1.0% 27 0 13’774 797 9.0% 725 72 127 4.4% 122 6 19’052 1’108 6.8% 1’032 75 166 3.6% 160 6 7.0%\n\n15 Hohenrainstrasse 1’125 67 1.0% 67 1 6 1.0% 6 0 1’346 78 1% 77 1 12 1.0% 12 0 15’419 893 8.3% 819 74 141 4.1% 135 6 17’890 1’039 7.3% 963 75 159 3.8% 153 6 2.9%\n\n16 Hohenrainstrasse 1’125 67 1.0% 67 1 6 1.0% 6 0 1’346 78 1% 77 1 12 1.0% 12 0 17’204 997 8.2% 915 82 157 4.1% 150 6 19’675 1’142 7.3% 1’059 84 175 3.8% 168 7 2.6%\n\n17 Gallenweg 2’700 162 1.0% 160 2 14 1.0% 14 0 2’356 137 1% 135 1 21 1.0% 21 0 1’499 86 14.1% 74 12 16 6.2% 15 1 6’554 384 3.9% 369 15 51 2.6% 50 1 42.3%\n\n18 Gallenweg 450 27 1.0% 27 0 2 1.0% 2 0 1’010 59 1% 58 1 9 1.0% 9 0 2’169 126 11.2% 112 14 20 5.3% 19 1 3’628 211 7.1% 196 15 31 3.8% 30 1 9.8%\n\n19 Gallenweg 450 27 1.0% 27 0 2 1.0% 2 0 1’010 59 1% 58 1 9 1.0% 9 0 2’169 126 11.2% 112 14 20 5.3% 19 1 3’628 211 7.1% 196 15 31 3.8% 30 1 9.8%\n\n20 Gallenweg 450 27 1.0% 27 0 2 1.0% 2 0 1’010 59 1% 58 1 9 1.0% 9 0 2’169 126 11.2% 112 14 20 5.3% 19 1 3’628 211 7.1% 196 15 31 3.8% 30 1 9.8%\n\nübriger Verkehr GesamtverkehrObjektverkehr Drittprojekte\n\n\n\nTabelle A2-4: Verkehrszahlen Ausgangszustand 2 (2030)\n\nLauf-\n\nnummer Strasse Delta Ist\n\nDTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2\n\n[Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h]\n\n1 Hardstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0.09 13’144 762 8.4% 698 64 120 4.2% 115 5 14’529 843 7.8% 777 65 131 3.9% 126 5 15.4%\n\n2 Hardstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 13’144 762 8.4% 698 64 120 4.2% 115 5 14’529 843 7.8% 777 65 131 3.9% 126 5 15.4%\n\n3 Hardstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 13’144 762 8.4% 698 64 120 4.2% 115 5 14’529 843 7.8% 777 65 131 3.9% 126 5 15.4%\n\n4 Salinenstrasse 1125 67 5.0% 64 3 7 2.0% 7 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 21’437 1’241 8.7% 1’134 107 197 4.3% 188 8 25’591 1’484 7.6% 1’371 113 231 3.8% 222 9 18.2%\n\n5 Salinenstrasse 1125 67 5.0% 64 3 7 2.0% 7 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 21’437 1’241 8.7% 1’134 107 197 4.3% 188 8 25’591 1’484 7.6% 1’371 113 231 3.8% 222 9 18.2%\n\n6 Salinenstrasse 375 22 5.0% 21 1 2 2.0% 2 0 1’683 98 1.0% 97 1 15 1.0% 15 0 8’475 491 4.0% 471 20 78 2.0% 76 2 10’533 611 3.6% 589 22 95 1.9% 93 2 29.8%\n\n7 Salinenstrasse 250 15 5.0% 14 1 2 2.0% 1 0 337 20 1.0% 19 0 3 1.0% 3 0 8’615 499 4.0% 479 20 78 2.0% 77 2 9’201 534 3.9% 513 21 83 2.0% 81 2 13.4%\n\n8 Salinenstrasse 250 15 5.0% 14 1 2 2.0% 1 0 673 39 1.0% 39 0 6 1.0% 6 0 8’453 490 4.1% 470 20 77 2.0% 75 2 9’376 544 3.9% 523 21 84 2.0% 83 2 15.5%\n\n9 Salinenstrasse 250 15 5.0% 14 1 2 2.0% 1 0 673 39 1.0% 39 0 6 1.0% 6 0 8’453 490 4.1% 470 20 77 2.0% 75 2 9’376 544 3.9% 523 21 84 2.0% 83 2 15.5%\n\n10 Hohenrainstrasse 1500 89 5.0% 85 4 9 2.0% 9 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’775 796 9.2% 723 73 129 4.5% 123 6 18’304 1’061 7.5% 982 79 165 3.8% 159 6 19.7%\n\n11 Hohenrainstrasse 1500 89 5.0% 85 4 9 2.0% 9 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’775 796 9.2% 723 73 129 4.5% 123 6 18’304 1’061 7.5% 982 79 165 3.8% 159 6 19.7%\n\n12 Hohenrainstrasse 1500 89 5.0% 85 4 9 2.0% 9 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’775 796 9.2% 723 73 129 4.5% 123 6 18’304 1’061 7.5% 982 79 165 3.8% 159 6 19.7%\n\n13 Hohenrainstrasse 1000 60 5.0% 57 3 6 2.0% 6 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 14’333 830 9.0% 755 75 132 4.4% 126 6 18’361 1’065 7.5% 985 80 166 3.8% 159 6 20.0%\n\n14 Hohenrainstrasse 1000 60 5.0% 57 3 6 2.0% 6 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 14’333 830 9.0% 755 75 132 4.4% 126 6 18’361 1’065 7.5% 985 80 166 3.8% 159 6 20.0%\n\n15 Hohenrainstrasse 625 37 5.0% 35 2 4 2.0% 4 0 1’346 78 1.0% 77 1 12 1.0% 12 0 16’045 930 8.3% 853 77 147 4.1% 140 6 18’016 1’045 7.6% 965 80 162 3.8% 156 6 17.8%\n\n16 Hohenrainstrasse 625 37 5.0% 35 2 4 2.0% 4 0 1’346 78 1.0% 77 1 12 1.0% 12 0 17’903 1’037 8.2% 952 86 163 4.1% 157 7 19’874 1’153 7.7% 1’064 88 179 3.9% 172 7 17.2%\n\n17 Gallenweg 750 45 5.0% 42 2 5 2.0% 4 0 2’356 137 1.0% 135 1 21 1.0% 21 0 1’559 89 14.1% 77 13 17 6.2% 16 1 4’665 270 6.0% 254 16 42 3.1% 41 1 54.6%\n\n18 Gallenweg 125 7 5.0% 7 0 1 2.0% 1 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 2’257 131 11.2% 116 15 21 5.3% 20 1 3’391 197 7.9% 181 16 31 4.0% 29 1 12.4%\n\n19 Gallenweg 125 7 5.0% 7 0 1 2.0% 1 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 2’257 131 11.2% 116 15 21 5.3% 20 1 3’391 197 7.9% 181 16 31 4.0% 29 1 12.4%\n\n20 Gallenweg 125 7 5.0% 7 0 1 2.0% 1 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 2’257 131 11.2% 116 15 21 5.3% 20 1 3’391 197 7.9% 181 16 31 4.0% 29 1 12.4%\n\nGesamtverkehrObjektverkehr Drittprojekte übriger Verkehr\n\n\n\nTabelle A2-5: Verkehrszahlen Betriebszustand 2 (2030)\n\nLauf- Strasse Delta Aus 2\n\nnummer DTV\n\ntotal Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV Nt %Nt2 Nt1 Nt2 Nn %Nn2 Nn1 Nn2 DTV\n\n[Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [Fz/h] [%]\n\n1 Hardstrasse 750 45 1.0% 45 0 4 1.0% 4 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 13’144 762 8.4% 698 64 120 4.2% 115 5 14’904 865 7.5% 801 65 132 3.8% 127 5 2.6%\n\n2 Hardstrasse 750 45 1.0% 45 0 4 1.0% 4 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 13’144 762 8.4% 698 64 120 4.2% 115 5 14’904 865 7.5% 801 65 132 3.8% 127 5 2.6%\n\n3 Hardstrasse 750 45 1.0% 45 0 4 1.0% 4 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 13’144 762 8.4% 698 64 120 4.2% 115 5 14’904 865 7.5% 801 65 132 3.8% 127 5 2.6%\n\n4 Salinenstrasse 2’750 165 1.0% 164 2 13 1.0% 13 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 21’437 1’241 8.7% 1’134 107 197 4.3% 188 8 27’216 1’582 7.0% 1’472 111 237 3.7% 228 9 6.3%\n\n5 Salinenstrasse 2’750 165 1.0% 164 2 13 1.0% 13 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 21’437 1’241 8.7% 1’134 107 197 4.3% 188 8 27’216 1’582 7.0% 1’472 111 237 3.7% 228 9 6.3%\n\n6 Salinenstrasse 1’000 60 1.0% 60 1 5 1.0% 5 0 1’683 98 1.0% 97 1 15 1.0% 15 0 8’475 491 4.0% 471 20 78 2.0% 76 2 11’158 649 3.3% 627 21 97 1.8% 96 2 5.9%\n\n7 Salinenstrasse 1’000 60 1.0% 60 1 5 1.0% 5 0 337 20 1.0% 19 0 3 1.0% 3 0 8’615 499 4.0% 479 20 78 2.0% 77 2 9’951 579 3.6% 558 21 86 1.9% 85 2 8.2%\n\n8 Salinenstrasse 250 15 1.0% 15 0 1 1.0% 1 0 673 39 1.0% 39 0 6 1.0% 6 0 8’453 490 4.1% 470 20 77 2.0% 75 2 9’376 544 3.8% 523 21 84 1.9% 83 2 0.0%\n\n9 Salinenstrasse 250 15 1.0% 15 0 1 1.0% 1 0 673 39 1.0% 39 0 6 1.0% 6 0 8’453 490 4.1% 470 20 77 2.0% 75 2 9’376 544 3.8% 523 21 84 1.9% 83 2 0.0%\n\n10 Hohenrainstrasse 2’500 150 1.0% 149 2 12 1.0% 12 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’775 796 9.2% 723 73 129 4.5% 123 6 19’304 1’122 6.8% 1’046 77 168 3.7% 162 6 5.5%\n\n11 Hohenrainstrasse 2’500 150 1.0% 149 2 12 1.0% 12 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’775 796 9.2% 723 73 129 4.5% 123 6 19’304 1’122 6.8% 1’046 77 168 3.7% 162 6 5.5%\n\n12 Hohenrainstrasse 2’250 135 1.0% 134 1 11 1.0% 11 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 13’775 796 9.2% 723 73 129 4.5% 123 6 19’054 1’107 6.9% 1’031 76 167 3.7% 161 6 4.1%\n\n13 Hohenrainstrasse 2’250 135 1.0% 134 1 11 1.0% 11 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 14’333 830 9.0% 755 75 132 4.4% 126 6 19’611 1’141 6.8% 1’062 78 170 3.7% 164 6 6.8%\n\n14 Hohenrainstrasse 1’250 75 1.0% 74 1 6 1.0% 6 0 3’029 176 1.0% 174 2 27 1.0% 27 0 14’333 830 9.0% 755 75 132 4.4% 126 6 18’611 1’080 7.2% 1’003 77 166 3.7% 159 6 1.4%\n\n15 Hohenrainstrasse 1’000 60 1.0% 60 1 5 1.0% 5 0 1’346 78 1.0% 77 1 12 1.0% 12 0 16’045 930 8.3% 853 77 147 4.1% 140 6 18’391 1’068 7.3% 989 78 163 3.8% 157 6 2.1%\n\n16 Hohenrainstrasse 1’000 60 1.0% 60 1 5 1.0% 5 0 1’346 78 1.0% 77 1 12 1.0% 12 0 17’903 1’037 8.2% 952 86 163 4.1% 157 7 20’249 1’175 7.4% 1’089 87 180 3.8% 173 7 1.9%\n\n17 Gallenweg 750 45 1.0% 45 0 4 1.0% 4 0 2’356 137 1.0% 135 1 21 1.0% 21 0 1’559 89 14.1% 77 13 17 6.2% 16 1 4’665 271 5.3% 257 14 41 3.1% 40 1 0.0%\n\n18 Gallenweg 750 45 1.0% 45 0 4 1.0% 4 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 2’257 131 11.2% 116 15 21 5.3% 20 1 4’016 234 6.7% 219 16 33 3.7% 32 1 18.4%\n\n19 Gallenweg 250 15 1.0% 15 0 1 1.0% 1 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 2’257 131 11.2% 116 15 21 5.3% 20 1 3’516 204 7.5% 189 15 31 3.9% 30 1 3.7%\n\n20 Gallenweg 250 15 1.0% 15 0 1 1.0% 1 0 1’010 59 1.0% 58 1 9 1.0% 9 0 2’257 131 11.2% 116 15 21 5.3% 20 1 3’516 204 7.5% 189 15 31 3.9% 30 1 3.7%\n\nObjektverkehr übriger Verkehr GesamtverkehrDrittprojekte\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 211 \n \n\n \n\nA3 Luft \n\nInhalt \n\n— Berechnungsgrundlagen \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 212 \n\n \n\n  \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 213 \n \n\n \n\nA3.1 Berechnungsgrundlagen \n\nA3.1.1 Emissionsfaktoren \n\nDie Emissionsfaktoren der Fahrzeuge wurden mit dem elektronischen Hand-\n\nbuch Emissionsfaktoren (HBEFA) 4.1 des BAFU ermittelt. Es wurden nur die \n\nFahrzeugkategorien Personenwagen (PW) und schwere Nutzfahrzeuge \n\n(SNF) unterschieden. \n\nA3.1.2 Verkehrszusammensetzung \n\nBezüglich Verkehrszusammensetzung wurden folgende Werte verwendet:  \n\n— SNF: Für alle Strassen wurde angenommen, dass der Anteil schwerer \n\nNutzfahrzeuge dem Anteil lauter Fahrzeuge gemäss dem kantonalen \n\nEmissionskataster für Strassenlärm entspricht.  \n\n— PW: Die Anzahl Personenwagen ergibt sich aus der Differenz des DTV \n\nund der schweren Nutzfahrzeuge. \n\nA3.1.3 Emissionen \n\n Emissionen im warmen Betriebszustand \n\nDie jährlichen Emissionen werden folgendermassen berechnet: \n\nEmissionen = L x ((PW x EFAPW) + (SNF x EFASNF)) x 365 \n\n Wobei: L: Länge des Strassenabschnitts [km] \n\n  PW: Anzahl Personenwagen pro Tag [Fz/24h] \n\n  SNF: Anzahl schwere Nutzfahrzeuge pro Tag [Fz/24h] \n\n  EFAPW: Emissionsfaktoren für PW [g/km] \n\n  EFASNF: Emissionsfaktoren für SNF [g/km] \n\nDie Steigung der Strassen wurde dem Emissionskataster der jeweiligen Kan-\n\ntone entnommen.  \n\nBeim Schadstoff PM10 wurden nicht nur die Emissionen aus dem Auspuff \n\nberücksichtigt, sondern auch diejenigen durch Aufwirbelung und Abrieb ge-\n\nmäss dem entsprechenden BAFU-Bericht [16]. \n\n Startzuschläge \n\nIm Betriebszustand erzeugt der Verkehr auf dem Areal zusätzliche Emissio-\n\nnen durch den Kaltstart und durch Verdampfung. Diese Emissionen wurden \n\ngemäss der Methodik des BAFU-Berichts berechnet. Die Formel lautet:  \n\nEmissionen_KS = (((PW/2) x EFAPW_KS) + ((SNF/2) x EFALNF_KS)) x 365 \n\n Wobei: PW: Anzahl Personenwagen pro Tag [Fz/24h] \n\n  SNF: Anzahl schwere Nutzfahrzeuge pro Tag [Fz/24h] \n\n  EFAPW_KS: Emissionsfaktoren PW [g/Start] \n\n  EFASNF: Emissionsfaktoren für LNF [g/Start] \n\nDie Startzuschläge sind in den Resultattabellen als eigener Link dargestellt.  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 214 \n\n \n\nA3.1.4 NO2-Immissionen \n\nZur Berechnung der NO2-Immissionen an den betrachteten Strassenab-\n\nschnitte wurde das NO2-Immissionsmodell SIMSTRA05 verwendet [15]. \n\nA3.1.5 Resultate \n\nDie Resultate der Berechnungen sind folgenden Tabellen am Ende dieses \n\nAnhangs dargestellt: \n\n— Tabelle A3-1: Luft Istzustand (2020) \n\n— Tabelle A3-2: Luft Ausgangszustand 1 (2026) \n\n— Tabelle A3-3: Luft Betriebszustand 1 (2026) \n\n— Tabelle A3-4: Luft Ausgangszustand 2 (2030) \n\n— Tabelle A3-5: Luft Betriebszustand 2 (2030) \n\n \n\n  \n\n\n\nTabelle A3-1: Luft Istzustand (2020)\n\nNr. Strasse Länge Verkehrssituation v\n\nE-NO\nx\n\nDistanz I Hg ILink I\n total\n\nPW SNF PW SNF EFA-PW EFA-SNF Emission EFA-PW EFA-SNF Emission spez.\n\n[km] [km/h] [g/km] [g/km] [Fz/24h] [Fz/24h] [g/km] [g/km] [t/a] [g/km] [g/km] [t/a] [g/100m/h] [m] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n]\n\n1 Hardstrasse 0.215 Agglo/HVS/80/fluessig 80 0.022 0.144 11’620 971 0.232 1.241 0.306 0.002 0.025 0.034 16.2 10 20 2.6 22.6\n\n2 Hardstrasse 0.654 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 11’620 971 0.271 2.340 1.294 0.002 0.031 0.288 22.6 4 20 4.3 24.3\n\n3 Hardstrasse 0.094 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 11’620 971 0.271 2.340 0.186 0.002 0.031 0.041 22.6 5 20 4.2 24.2\n\n4 Salinenstrasse 0.352 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 19’975 1669 0.271 2.340 1.198 0.002 0.031 0.266 38.8 7 20 8.3 28.3\n\n5 Salinenstrasse 0.049 Agglo/HVS/60/fluessig 60 0.022 0.144 19’975 1669 0.265 1.625 0.144 0.002 0.027 0.014 33.3 25 20 5.4 25.4\n\n6 Salinenstrasse 0.071 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 7’804 313 0.281 2.562 0.078 0.002 0.036 0.016 12.5 5 20 3.1 23.1\n\n7 Salinenstrasse 0.145 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 7’804 313 0.281 2.562 0.159 0.002 0.036 0.033 12.5 10 20 2.7 22.7\n\n8 Salinenstrasse 0.094 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 7’804 313 0.281 2.562 0.103 0.002 0.036 0.021 12.5 5 20 3.1 23.1\n\n9 Salinenstrasse 0.163 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 7’804 313 0.336 2.070 0.194 0.002 0.038 0.037 13.6 6 20 3.3 23.3\n\n10 Hohenrainstrasse 0.086 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 14’117 1180 0.271 2.340 0.206 0.002 0.031 0.046 27.4 10 20 5.8 25.8\n\n11 Hohenrainstrasse 0.046 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 14’117 1180 0.271 2.340 0.111 0.002 0.031 0.025 27.4 10 20 5.8 25.8\n\n12 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 14’117 1180 0.271 2.340 0.254 0.002 0.031 0.057 27.4 10 20 5.8 25.8\n\n13 Hohenrainstrasse 0.034 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 14’117 1180 0.271 2.340 0.082 0.002 0.031 0.018 27.4 8 20 6.0 26.0\n\n14 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 14’117 1180 0.271 2.340 0.255 0.002 0.031 0.057 27.4 8 20 6.0 26.0\n\n15 Hohenrainstrasse 0.715 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 14’117 1180 0.271 2.340 1.719 0.002 0.031 0.382 27.4 6 20 6.3 26.3\n\n16 Hohenrainstrasse 0.681 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 15’654 1308 0.271 2.340 1.815 0.002 0.031 0.403 30.4 10 20 6.3 26.3\n\n17 Gallenweg 0.202 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 2’785 233 0.281 2.562 0.102 0.002 0.036 0.021 5.7 5 20 1.4 21.4\n\n18 Gallenweg 0.068 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 2’785 233 0.281 2.562 0.034 0.002 0.036 0.007 5.7 25 20 1.0 21.0\n\n19 Gallenweg 0.070 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 2’785 233 0.281 2.562 0.035 0.002 0.036 0.007 5.7 23 20 1.1 21.1\n\n20 Gallenweg 0.223 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 2’785 233 0.281 2.562 0.112 0.002 0.036 0.024 5.7 11 20 1.2 21.2\n\nAreal 0.100 Agglo/Sammel/30/fluessig 30 0.054 0.54 2’379 121 0.282 2.814 0.037 0.003 0.041 0.007\n\nStarts 1’189 61 0.122 0.000 0.053 0.122 0.000 0.053\n\ntotal [t/a] 8.477 1.858\n\nFaktor PM10 (Abrieb \n\nund Aufwirbelung)\n\nGesamtverkehr  NO2-Immissionen\n\nVerkehr NO\nx\n-Emissionen PM10-Emissionen\n\n\n\nTabelle A3-2: Luft Ausgangszustand 1 (2026)\n\nNr. Strasse Länge Verkehrssituation v\n\nE-NO\nx\n\nI Hg ILink I\n total\n\nNO\nx\n-Em. PM10-Em. NO\n\n2\n-Im.\n\nPW SNF PW SNF EFA-PW EFA-SNF Emission EFA-PW EFA-SNF Emission spez.\n\n[km] [km/h] [g/km] [g/km] [Fz/24h] [Fz/24h] [g/km] [g/km] [t/a] [g/km] [g/km] [t/a] [g/100m/h] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n] [t/a] [t/a] [µg/m\n3\n\n]\n\n1 Hardstrasse 0.215 Agglo/HVS/80/fluessig 80 0.022 0.144 12’970 1’045 0.145 0.673 0.202 0.001 0.013 0.036 10.7 18 1.8 19.8 -0.104 0.002 -2.8\n\n2 Hardstrasse 0.654 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 12’970 1’045 0.155 1.490 0.853 0.001 0.017 0.309 14.9 18 3.1 21.1 -0.441 0.022 -3.3\n\n3 Hardstrasse 0.094 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 12’970 1’045 0.155 1.490 0.123 0.001 0.017 0.044 14.9 18 2.9 20.9 -0.063 0.003 -3.2\n\n4 Salinenstrasse 0.352 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 22’952 1’802 0.155 1.490 0.804 0.001 0.017 0.291 26.1 18 6.2 24.2 -0.395 0.025 -4.1\n\n5 Salinenstrasse 0.049 Agglo/HVS/60/fluessig 60 0.022 0.144 22’952 1’802 0.153 0.874 0.092 0.001 0.015 0.015 21.2 18 3.8 21.8 -0.052 0.001 -3.7\n\n6 Salinenstrasse 0.071 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 9’853 350 0.162 1.476 0.055 0.001 0.019 0.019 8.8 18 2.4 20.4 -0.023 0.003 -2.8\n\n7 Salinenstrasse 0.145 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 8’529 336 0.162 1.476 0.099 0.001 0.019 0.035 7.8 18 1.8 19.8 -0.059 0.002 -2.9\n\n8 Salinenstrasse 0.094 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 8’708 338 0.162 1.476 0.065 0.001 0.019 0.023 8.0 18 2.1 20.1 -0.037 0.002 -3.0\n\n9 Salinenstrasse 0.163 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 8’708 338 0.194 1.113 0.123 0.001 0.019 0.040 8.6 18 2.2 20.2 -0.072 0.003 -3.1\n\n10 Hohenrainstrasse 0.086 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’492 1’274 0.155 1.490 0.139 0.001 0.017 0.050 18.6 18 4.2 22.2 -0.066 0.005 -3.5\n\n11 Hohenrainstrasse 0.046 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’492 1’274 0.155 1.490 0.075 0.001 0.017 0.027 18.6 18 4.2 22.2 -0.036 0.003 -3.5\n\n12 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’492 1’274 0.155 1.490 0.172 0.001 0.017 0.062 18.6 18 4.2 22.2 -0.082 0.006 -3.5\n\n13 Hohenrainstrasse 0.034 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’526 1’276 0.155 1.490 0.055 0.001 0.017 0.020 18.6 18 4.5 22.5 -0.026 0.002 -3.6\n\n14 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’526 1’276 0.155 1.490 0.173 0.001 0.017 0.063 18.6 18 4.5 22.5 -0.082 0.006 -3.6\n\n15 Hohenrainstrasse 0.715 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’117 1’273 0.155 1.490 1.148 0.001 0.017 0.416 18.3 18 4.6 22.6 -0.570 0.034 -3.7\n\n16 Hohenrainstrasse 0.681 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’765 1’411 0.155 1.490 1.208 0.001 0.017 0.438 20.3 18 4.6 22.6 -0.607 0.035 -3.7\n\n17 Gallenweg 0.202 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 4’343 261 0.162 1.476 0.080 0.001 0.019 0.028 4.5 18 1.2 19.2 -0.021 0.007 -2.2\n\n18 Gallenweg 0.068 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’053 250 0.162 1.476 0.021 0.001 0.019 0.008 3.6 18 0.7 18.7 -0.013 0.000 -2.4\n\n19 Gallenweg 0.070 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’053 250 0.162 1.476 0.022 0.001 0.019 0.008 3.6 18 0.7 18.7 -0.013 0.000 -2.4\n\n20 Gallenweg 0.223 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’053 250 0.162 1.476 0.070 0.001 0.019 0.025 3.6 18 0.8 18.8 -0.042 0.001 -2.4\n\nAreal 0.100 Agglo/Sammel/30/fluessig 30 0.054 0.54 2’379 121 0.160 1.626 0.021 0.001 0.024 0.007\n\nStarts 1’189 61 0.103 0.000 0.045 0.003 0.000 0.001\n\ntotal [t/a] 5.648 1.967\n\nDelta Istzustand [t/a] -2.829 0.109\n\nDelta Istzustand %] -33% 6%\n\nDelta Ist-Zustand NO2-ImmissionenFaktor PM10 (Abrieb \n\nund Aufwirbelung)\n\nGesamtverkehr\n\nVerkehr NO\nx\n-Emissionen PM10--Emissionen\n\n\n\nTabelle A3-3: Luft Betriebszustand 1 (2026)\n\nNr. Strasse Länge Verkehrssituation v\n\nE-NO\nx\n\nI Hg ILink I\n total\n\nNO\nx\n-Em. PM10-Em. NO\n\n2\n-Im.\n\nPW SNF PW SNF EFA-PW EFA-SNF Emission EFA-PW EFA-SNF Emission spez.\n\n[km] [km/h] [g/km] [g/km] [Fz/24h] [Fz/24h] [g/km] [g/km] [t/a] [g/km] [g/km] [t/a] [g/100m/h] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n] [t/a] [t/a] [µg/m\n3\n\n]\n\n1 Hardstrasse 0.215 Agglo/HVS/80/fluessig 80 0.022 0.144 13’282 1’034 0.145 0.673 0.205 0.001 0.013 0.037 10.9 18 1.8 19.8 -0.101 0.002 -2.8\n\n2 Hardstrasse 0.654 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 13’282 1’034 0.155 1.490 0.860 0.001 0.017 0.312 15.0 18 3.1 21.1 -0.434 0.024 -3.3\n\n3 Hardstrasse 0.094 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 13’282 1’034 0.155 1.490 0.124 0.001 0.017 0.045 15.0 18 2.9 20.9 -0.062 0.003 -3.2\n\n4 Salinenstrasse 0.352 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 23’886 1’768 0.155 1.490 0.816 0.001 0.017 0.296 26.4 18 6.2 24.2 -0.382 0.029 -4.1\n\n5 Salinenstrasse 0.049 Agglo/HVS/60/fluessig 60 0.022 0.144 23’886 1’768 0.153 0.874 0.094 0.001 0.015 0.015 21.7 18 3.8 21.8 -0.050 0.001 -3.7\n\n6 Salinenstrasse 0.071 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 10’164 338 0.162 1.476 0.056 0.001 0.019 0.019 8.9 18 2.4 20.4 -0.022 0.003 -2.8\n\n7 Salinenstrasse 0.145 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 8’959 331 0.162 1.476 0.103 0.001 0.019 0.036 8.1 18 1.8 19.8 -0.056 0.003 -2.9\n\n8 Salinenstrasse 0.094 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 8’693 328 0.162 1.476 0.065 0.001 0.019 0.023 7.9 18 2.1 20.1 -0.038 0.002 -3.0\n\n9 Salinenstrasse 0.163 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 8’693 328 0.194 1.113 0.122 0.001 0.019 0.040 8.5 18 2.2 20.2 -0.072 0.003 -3.1\n\n10 Hohenrainstrasse 0.086 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’515 1’226 0.155 1.490 0.142 0.001 0.017 0.051 19.0 18 4.2 22.2 -0.064 0.006 -3.5\n\n11 Hohenrainstrasse 0.046 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’515 1’226 0.155 1.490 0.076 0.001 0.017 0.028 19.0 18 4.2 22.2 -0.034 0.003 -3.5\n\n12 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’292 1’224 0.155 1.490 0.174 0.001 0.017 0.063 18.8 18 4.2 22.2 -0.080 0.007 -3.5\n\n13 Hohenrainstrasse 0.034 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’802 1’250 0.155 1.490 0.057 0.001 0.017 0.021 19.3 18 4.5 22.5 -0.024 0.003 -3.6\n\n14 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’802 1’250 0.155 1.490 0.179 0.001 0.017 0.065 19.3 18 4.5 22.5 -0.076 0.008 -3.6\n\n15 Hohenrainstrasse 0.715 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’636 1’254 0.155 1.490 1.162 0.001 0.017 0.421 18.6 18 4.6 22.6 -0.557 0.039 -3.7\n\n16 Hohenrainstrasse 0.681 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 18’284 1’392 0.155 1.490 1.221 0.001 0.017 0.443 20.5 18 4.6 22.6 -0.594 0.039 -3.7\n\n17 Gallenweg 0.202 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 6’302 252 0.162 1.476 0.103 0.001 0.019 0.036 5.8 18 1.2 19.2 0.001 0.015 -2.2\n\n18 Gallenweg 0.068 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’380 248 0.162 1.476 0.023 0.001 0.019 0.008 3.8 18 0.7 18.7 -0.012 0.001 -2.4\n\n19 Gallenweg 0.070 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’380 248 0.162 1.476 0.023 0.001 0.019 0.008 3.8 18 0.7 18.7 -0.012 0.001 -2.4\n\n20 Gallenweg 0.223 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’380 248 0.162 1.476 0.074 0.001 0.019 0.026 3.8 18 0.8 18.8 -0.038 0.003 -2.4\n\nAreal 0.100 Agglo/Sammel/30/fluessig 30 0.054 0.54 4’455 45 0.160 1.626 0.029 0.001 0.024 0.010\n\nStarts 2’227 22 0.103 0.000 0.084 0.003 0.000 0.002\n\ntotal [t/a] 5.792 2.003\n\nDelta Ausgangszustand 1 [t/a] 0.145 0.036\n\nDelta Ausgangszustand 1 [%] 3% 2%\n\nFaktor PM10 (Abrieb \n\nund Aufwirbelung)\n\nGesamtverkehr  NO2-Immissionen Delta Ist-Zustand\n\nVerkehr NO\nx\n-Emissionen PM10--Emissionen\n\n\n\nTabelle A3-4: Luft Ausgangszustand 2 (2030)\n\nNr. Strasse Länge Verkehrssituation V\n\nE-NO\nx I Hg ILink I\n\n total\nNO\n\nx\n-Em. PM10-Em. NO\n\n2\n-Im.\n\nPW SNF PW SNF EFA-PW EFA-SNF Emission EFA-PW EFA-SNF Emission spez.\n\n[km] [km/h] [Fz/24h] [Fz/24h] [g/km] [g/km] [t/a] [g/km] [g/km] [t/a] [g/100m/h] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n] [t/a] [t/a] [µg/m\n3\n\n]\n\n1 Hardstrasse 0.215 Agglo/HVS/80/fluessig 80 0.022 0.144 13’442 1’086 0.091 0.540 0.142 0.001 0.010 0.037 7.5 17 1.3 18.3 -0.164 0.003 -4.3\n\n2 Hardstrasse 0.654 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 13’442 1’086 0.089 1.285 0.619 0.001 0.013 0.319 10.8 17 2.3 19.3 -0.675 0.031 -5.0\n\n3 Hardstrasse 0.094 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 13’442 1’086 0.089 1.285 0.089 0.001 0.013 0.046 10.8 17 2.2 19.2 -0.097 0.004 -4.9\n\n4 Salinenstrasse 0.352 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 23’719 1’872 0.089 1.285 0.581 0.001 0.013 0.300 18.8 17 4.8 21.8 -0.618 0.033 -6.5\n\n5 Salinenstrasse 0.049 Agglo/HVS/60/fluessig 60 0.022 0.144 23’719 1’872 0.089 0.701 0.062 0.001 0.012 0.015 14.2 17 2.6 19.6 -0.083 0.001 -5.8\n\n6 Salinenstrasse 0.071 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 10’171 362 0.093 1.221 0.036 0.001 0.015 0.020 5.8 17 1.6 18.6 -0.042 0.004 -4.5\n\n7 Salinenstrasse 0.145 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 8’852 350 0.093 1.221 0.066 0.001 0.015 0.036 5.2 17 1.2 18.2 -0.092 0.003 -4.5\n\n8 Salinenstrasse 0.094 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 9’025 351 0.093 1.221 0.044 0.001 0.015 0.024 5.3 17 1.5 18.5 -0.059 0.002 -4.7\n\n9 Salinenstrasse 0.163 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 9’025 351 0.112 0.892 0.079 0.001 0.015 0.041 5.5 17 1.5 18.5 -0.116 0.004 -4.8\n\n10 Hohenrainstrasse 0.086 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’982 1’322 0.089 1.285 0.100 0.001 0.013 0.052 13.4 17 3.2 20.2 -0.105 0.006 -5.5\n\n11 Hohenrainstrasse 0.046 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’982 1’322 0.089 1.285 0.054 0.001 0.013 0.028 13.4 17 3.2 20.2 -0.057 0.003 -5.5\n\n12 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’982 1’322 0.089 1.285 0.124 0.001 0.013 0.064 13.4 17 3.2 20.2 -0.130 0.008 -5.5\n\n13 Hohenrainstrasse 0.034 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’037 1’325 0.089 1.285 0.040 0.001 0.013 0.021 13.4 17 3.4 20.4 -0.042 0.002 -5.6\n\n14 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’037 1’325 0.089 1.285 0.125 0.001 0.013 0.064 13.4 17 3.4 20.4 -0.130 0.008 -5.6\n\n15 Hohenrainstrasse 0.715 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 16’694 1’323 0.089 1.285 0.831 0.001 0.013 0.429 13.3 17 3.6 20.6 -0.887 0.047 -5.8\n\n16 Hohenrainstrasse 0.681 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 18’408 1’466 0.089 1.285 0.876 0.001 0.013 0.452 14.7 17 3.5 20.5 -0.939 0.048 -5.8\n\n17 Gallenweg 0.202 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 4’396 269 0.093 1.221 0.054 0.001 0.015 0.029 3.1 17 0.8 17.8 -0.047 0.007 -3.6\n\n18 Gallenweg 0.068 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’132 259 0.093 1.221 0.015 0.001 0.015 0.008 2.5 17 0.5 17.5 -0.019 0.001 -3.6\n\n19 Gallenweg 0.070 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’132 259 0.093 1.221 0.016 0.001 0.015 0.008 2.5 17 0.5 17.5 -0.020 0.001 -3.6\n\n20 Gallenweg 0.223 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’132 259 0.093 1.221 0.050 0.001 0.015 0.026 2.5 17 0.5 17.5 -0.063 0.002 -3.6\n\nAreal 0.100 Agglo/Sammel/30/fluessig 30 0.054 0.54 2’379 121 0.091 1.347 0.014 0.001 0.019 0.007\n\nStarts 1’189 61 0.104 0.000 0.045 0.002 0.000 0.001\n\ntotal [t/a] 4.060 2.024\n\nDelta Istzustand [t/a] -4.416 0.166\n\nDelta Istzustand %] -52% 9%\n\nFaktor PM10 (Abrieb \n\nund Aufwirbelung)\n\nGesamtverkehr  NO2-Immissionen Delta Ist-Zustand\n\nVerkehr NO\nx\n-Emissionen PM10--Emissionen\n\n\n\nTabelle A3-4: Luft Ausgangszustand 2 (2030)\n\nNr. Strasse Länge Verkehrssituation V\n\nE-NO\nx I Hg ILink I\n\n total\nNO\n\nx\n-Em. PM10-Em. NO\n\n2\n-Im.\n\nPW SNF PW SNF EFA-PW EFA-SNF Emission EFA-PW EFA-SNF Emission spez.\n\n[km] [km/h] [Fz/24h] [Fz/24h] [g/km] [g/km] [t/a] [g/km] [g/km] [t/a] [g/100m/h] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n] [µg/m\n3\n\n] [t/a] [t/a] [µg/m\n3\n\n]\n\n1 Hardstrasse 0.215 Agglo/HVS/80/fluessig 80 0.022 0.144 13’828 1’076 0.091 0.540 0.144 0.001 0.010 0.038 7.7 17 1.3 18.3 -0.162 0.003 -4.3\n\n2 Hardstrasse 0.654 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 13’828 1’076 0.089 1.285 0.624 0.001 0.013 0.322 10.9 17 2.3 19.3 -0.670 0.035 -5.0\n\n3 Hardstrasse 0.094 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 13’828 1’076 0.089 1.285 0.090 0.001 0.013 0.046 10.9 17 2.2 19.2 -0.096 0.005 -4.9\n\n4 Salinenstrasse 0.352 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 25’371 1’845 0.089 1.285 0.595 0.001 0.013 0.310 19.3 17 4.8 21.8 -0.603 0.043 -6.5\n\n5 Salinenstrasse 0.049 Agglo/HVS/60/fluessig 60 0.022 0.144 25’371 1’845 0.089 0.701 0.064 0.001 0.012 0.016 14.7 17 2.6 19.6 -0.081 0.002 -5.8\n\n6 Salinenstrasse 0.071 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 10’804 354 0.093 1.221 0.037 0.001 0.015 0.020 6.0 17 1.6 18.6 -0.040 0.004 -4.5\n\n7 Salinenstrasse 0.145 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 9’604 347 0.093 1.221 0.070 0.001 0.015 0.038 5.5 17 1.2 18.2 -0.089 0.005 -4.5\n\n8 Salinenstrasse 0.094 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 9’034 342 0.093 1.221 0.043 0.001 0.015 0.023 5.2 17 1.5 18.5 -0.060 0.002 -4.7\n\n9 Salinenstrasse 0.163 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 9’034 342 0.112 0.892 0.078 0.001 0.015 0.041 5.5 17 1.5 18.5 -0.116 0.004 -4.8\n\n10 Hohenrainstrasse 0.086 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 18’030 1’274 0.089 1.285 0.101 0.001 0.013 0.053 13.5 17 3.2 20.2 -0.104 0.007 -5.5\n\n11 Hohenrainstrasse 0.046 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 18’030 1’274 0.089 1.285 0.054 0.001 0.013 0.028 13.5 17 3.2 20.2 -0.056 0.004 -5.5\n\n12 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’782 1’271 0.089 1.285 0.124 0.001 0.013 0.065 13.4 17 3.2 20.2 -0.130 0.008 -5.5\n\n13 Hohenrainstrasse 0.034 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 18’313 1’299 0.089 1.285 0.041 0.001 0.013 0.021 13.7 17 3.4 20.4 -0.041 0.003 -5.6\n\n14 Hohenrainstrasse 0.106 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’323 1’289 0.089 1.285 0.124 0.001 0.013 0.064 13.3 17 3.4 20.4 -0.131 0.008 -5.6\n\n15 Hohenrainstrasse 0.715 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 17’089 1’303 0.089 1.285 0.834 0.001 0.013 0.432 13.3 17 3.6 20.6 -0.885 0.050 -5.8\n\n16 Hohenrainstrasse 0.681 Agglo/HVS/50/fluessig 50 0.054 0.54 18’803 1’446 0.089 1.285 0.878 0.001 0.013 0.454 14.7 17 3.5 20.5 -0.937 0.051 -5.8\n\n17 Gallenweg 0.202 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 4’425 240 0.093 1.221 0.052 0.001 0.015 0.028 2.9 17 0.8 17.8 -0.050 0.006 -3.6\n\n18 Gallenweg 0.068 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’755 261 0.093 1.221 0.017 0.001 0.015 0.009 2.8 17 0.5 17.5 -0.018 0.001 -3.6\n\n19 Gallenweg 0.070 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’260 256 0.093 1.221 0.016 0.001 0.015 0.008 2.6 17 0.5 17.5 -0.020 0.001 -3.6\n\n20 Gallenweg 0.223 Agglo/Erschliessung/50/fluessig 50 0.054 0.54 3’260 256 0.093 1.221 0.050 0.001 0.015 0.026 2.6 17 0.5 17.5 -0.062 0.002 -3.6\n\nAreal 0.100 Agglo/Sammel/30/fluessig 30 0.054 0.54 2’379 121 0.091 1.347 0.014 0.001 0.019 0.007\n\nStarts 1’189 61 0.104 0.000 0.045 0.002 0.000 0.001\n\ntotal [t/a] 4.096 2.050\n\nDelta Istzustand [t/a] 0.035 0.026\n\nDelta Istzustand %] 1% 1%\n\nFaktor PM10 (Abrieb \n\nund Aufwirbelung)\n\nGesamtverkehr  NO2-Immissionen Delta Ist-Zustand\n\nVerkehr NO\nx\n-Emissionen PM10--Emissionen\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 215 \n \n\n \n\nA4 Lärm \n\nInhalt \n\n— Lärmbelastung entlang bestehender Strassen \n\n— Lärmbelastung des Quartierplanareals durch Eisenbahnlärm \n\n— Lärmbelastung des Quartierplanareals durch Strassenverkehrslärm \n\n \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 216 \n\n \n\n  \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 217 \n \n\n \n\nA4.1 Lärmbelastung entlang bestehender Strassen \n\nA4.1.1 Berechnung der Emissionen \n\nDie Emissionen wurden mit dem gleichen Ansatz berechnet, der auch für \n\nden Strassenlärm-Emissionskataster des Kantons BL verwendet wird: \n\n— Grundwert [dB] gemäss Strassenlärmmodell Stl-86+: \n\n LG = 43 + 10·log { [1 + (v/50)3] x [1 + 20·(ALF/100)·(1 - v/150) ] } \n\n— Mengenzuschlag [dB]: LM = 10·log(N) \n\n— Steigungszuschlag [dB]: L i = (i-3)/4 für i ≥ 3%, sonst Li = 0 \n\n— Tag-Nacht-Differenz: Die Aufteilung der Verkehrsmenge (DTV) nach LSV \n\nführt zu einer Tag/Nacht-Differenz von -10 dB. Auf \n\n— Grund der Resultate aus Langzeitmessungen wird im Kanton Basel-Land-\n\nschaft jedoch von folgender Formel ausgegangen: \n\n— DBL = -41·DTV-0.184 \n\n— jedoch -10dB ≤ DBL ≤ -6.5dB \n\n \n\nLG = A + 10 x log[(1 + (v / 50)3 ) x (1 + B x (ALF/100) x (1 - v / 150))]  \n\nwobei  LG: Energieäquivalenter Dauerschallpegel in dB(A) \n\n  A, B:  empirische Konstanten (A = 43, B = 20) \n\n  v:  Geschwindigkeit in km/h \n\n  ALF:  Anteil lauter Fahrzeuge  \n\n  M:  Verkehrsmenge pro Stunde \n\n \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 218 \n\n \n\nDer Beurteilungs-Emissionspegel für den Tag wurde wie folgt berechnet:  \n\nLre,Strasse,Tag = LG + LM + Li + K1,Tag + LBelag ; \n\nwobei: \n\nMengenzuschlag LM = 10 x log (N);  \n\nSteigungszuschlag L i = (i-3)/4 für i ≥ 3, sonst Li =0 \n\nPegelkorrektur K1,Tag = 10 x log(NTag/100), jedoch -5dB ≤ K1 ≤ 0dB \n\nBelagskorrektur LBelag gemäss dem Kataster des Kantons Basel-Landschaft \n\nMit   N:   Verkehrsmenge pro Stunde [Fz/h] \n\n  i:  Steigung des Strassenabschnitts [%] \n\nDer Beurteilungs-Emissionspegel für die Nacht wurde wie folgt berechnet:  \n\nLre,Strasse,Nacht = Lre,Strasse,Tag + DBL – K1Tag + K1Nacht \n\nwobei:  \n\nDifferenz BL DBL = -41 x DTV-0.184, jedoch -10dB ≤ DBL ≤ -6.5dB \n\nPegelkorrektur K1Nacht = 10 x log (NNacht/100), jedoch -5dB ≤ K1 ≤ 0dB \n\nMit   DTV:   Durchschnittlicher Tagesverkehr [Fz/24h] \n\nN:   Verkehrsmenge pro Stunde [Fz/h] \n\nA4.1.2 Immissionsberechnung \n\nI = LK - 10 x log(s) \n\nwobei s:  Kürzester Abstand in m vom Empfänger zur  \n\n   Strassenmitte.  \n\nA4.1.3 Resultate \n\nDie Resultate der Berechnungen sind folgenden Tabellen am Ende dieses \n\nAnhangs dargestellt: \n\n— Tabelle A4-1: Lärm Istzustand (2020) \n\n— Tabelle A4-2: Lärm Ausgangszustand 1 (2026) \n\n— Tabelle A4-3: Lärm Betriebszustand 1 (2026) \n\n— Tabelle A4-4: Lärm Ausgangszustand 2 (2030) \n\n— Tabelle A4-5: Lärm Betriebszustand 2 (2030) \n\nA4.2 Lärmbelastung durch interne Erschliessungsstrassen, welche \n\nauf die neuen Gebäude einwirken \n\nDie Lärmbelastung durch interne Erschliessungsstrassen wurde in der glei-\n\nchen Art und Weise berechnet wie diejenige auf dem umgebenden Stras-\n\nsennetz. Die Resultate sind in den unten stehenden Tabellen dargestellt. \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 219 \n \n\n \n\n \n\nTabelle 20 Lärmbelastung durch interne Erschliessungsstrassen (Betriebszustand 1 (2026) ) \n\n \n\nTabelle 21 Lärmbelastung durch interne Erschliessungsstrassen (Betriebszustand 2 (2030) ) \n\nA4.3 Lärmbelastung durch Parkhausein- und Ausfahrten, welche \n\nauf die neuen Gebäude einwirken \n\nDie Lärmbelastung wurde auf der Basis der Norm «Lärmimmissionen von \n\nParkierungsanlagen» (SN 640 578) abgeschätzt (siehe Tabellen am Ende \n\ndieses Anhangs). Auf der Grundlage des Merkblatts «Tiefgaragen von \n\nWohnüberbauungen» wurde davon ausgegangen, dass 25% des Verkehrs \n\nin der Nachtperiode (19.00 – 07.00) verkehrt. \n\nDie Parkhausein- und Ausfahrten sind in Abbildung 78 in gelber Farbe dar-\n\ngestellt. Die Empfangspunkte befinden sich einerseits am gleichen Gebäude \n\ndirekt oberhalb der Aus-/Einfahrt und beim Gebäude direkt gegenüber der \n\nAus-/Einfahrt. \n\n  \n\nNr. Strasse DBL Distanz Refl.\n\nDTV Nt %Nt2 Nn %Nn2 Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht\n\n[Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [%] [km/h] [km/h] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [m] [dBA] [dBA] [dBA]\n\n1 Neue Bahnhofstrasse 595 36 1.0% 2 1.0% 30 30 -4.4 -5.0 -10.00 60.1 49.5 11 1 51 40\n\n2 Neue Bahnhofstrasse 285 17 1.0% 1 1.0% 30 30 -5.0 -5.0 -10.00 56.9 46.9 8 1 49 39\n\n3 Neue Bahnhofstrasse 0 0 1.0% 0 1.0% 30 30 - - 0.00 - - 8 1 - -\n\n4 Neue Bahnhofstrasse 0 0 1.0% 0 1.0% 30 30 - - 0.00 - - 8 1 - -\n\n5 Neue Bahnhofstrasse 0 0 1.0% 0 1.0% 30 30 - - 0.00 - - 8 1 - -\n\n6 Wasenpromenade 0 0 1.0% 0 1.0% 30 30 - - 0.00 - - 6 1 - -\n\n7 Wasenpromenade 0 0 1.0% 0 1.0% 30 30 - - 0.00 - - 6 1 - -\n\n8 Wasenpromenade 0 0 1.0% 0 1.0% 30 30 - - 0.00 - - 6 1 - -\n\n9 Buss-Areal 2’580 157 1.0% 9 1.0% 30 30 0.0 -5.0 0.00 66.4 61.4 6 1 60 55\n\nVerkehr v K1 Emissionen Lr\n\nNr. Strasse DBL Distanz Refl.\n\nDTV Nt %Nt2 Nn %Nn2 Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht\n\n[Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [%] [km/h] [km/h] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [m] [dBA] [dBA] [dBA]\n\n1 Neue Bahnhofstrasse 1’083 66 1.0% 4 1.0% 30 30 -1.8 -5.0 -10.00 62.7 49.5 11 1 53 40\n\n2 Neue Bahnhofstrasse 959 58 1.0% 3 1.0% 30 30 -2.3 -5.0 -10.00 62.1 49.5 8 1 54 41\n\n3 Neue Bahnhofstrasse 740 45 1.0% 3 1.0% 30 30 -3.5 -5.0 -10.00 61.0 49.5 8 1 53 41\n\n4 Neue Bahnhofstrasse 740 45 1.0% 3 1.0% 30 30 -3.5 -5.0 -10.00 61.0 49.5 8 1 53 41\n\n5 Neue Bahnhofstrasse 860 52 1.0% 3 1.0% 30 30 -2.8 -5.0 -10.00 61.7 49.5 8 1 54 41\n\n6 Wasenpromenade 980 60 1.0% 3 1.0% 30 30 -2.3 -5.0 -10.00 62.2 49.5 6 1 55 43\n\n7 Wasenpromenade 2’184 133 1.0% 8 1.0% 30 30 0.0 -5.0 -9.96 65.7 50.8 6 1 59 44\n\n8 Wasenpromenade 2’432 148 1.0% 8 1.0% 30 30 0.0 -5.0 -9.77 66.2 51.4 6 1 59 45\n\nVerkehr v K1 Emissionen Lr\n\n\n\nTabelle A4-1: Lärm Istzustand (2020)\n\nNr Strasse Steig. DBL DistanzReflexionen ES\n\nDTV Nt %Nt2 Nn %Nn2 Tag Nacht zuschlag Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht\n\n[Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [%] [km/h] [km/h] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [m] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA]\n\n1 Hardstrasse 12’591 730 8.0% 113 4.0% 80 80 0 3.5 3.5 0.0 0.0 -7.22 84.6 77.4 85 1 66.3 59.1 4 70 60 nein nein\n\n2 Hardstrasse 12’591 730 8.0% 113 4.0% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.22 79.8 72.6 7 1 72.3 65.1 4 70 60 ja ja\n\n3 Hardstrasse 12’591 730 8.0% 113 4.0% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.22 79.8 72.6 7 1 72.3 65.1 4 70 60 ja ja\n\n4 Salinenstrasse 21’645 1255 8.0% 195 4.0% 50 50 0 0.5 0.5 0.0 0.0 -6.53 80.7 74.1 12 1 70.9 64.3 3 65 55 ja ja\n\n5 Salinenstrasse 21’645 1255 8.0% 195 4.0% 60 60 0 2 2 0.0 0.0 -6.53 83.3 76.7 30 1 69.5 63.0 3 65 55 ja ja\n\n6 Salinenstrasse 8’117 471 4.0% 73 2.0% 50 50 0 0 0 0.0 -1.4 -7.82 74.6 65.4 8 1 66.6 57.4 3 65 55 ja ja\n\n7 Salinenstrasse 8’117 471 4.0% 73 2.0% 50 50 0 0 0 0.0 -1.4 -7.82 74.6 65.4 12 1 64.8 55.6 3 65 55 nein ja\n\n8 Salinenstrasse 8’117 471 4.0% 73 2.0% 50 50 0 0 0 0.0 -1.4 -7.82 74.6 65.4 11 1 65.2 56.0 3 65 55 ja ja\n\n9 Salinenstrasse 8’117 471 4.0% 73 2.0% 50 50 1 0 0 0.0 -1.4 -7.82 75.6 66.4 6 1 68.8 59.6 3 65 55 ja ja\n\n10 Hohenrainstrasse 15’297 887 8.0% 138 4.0% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.96 80.6 73.7 20 1 68.6 61.7 3 65 55 ja ja\n\n11 Hohenrainstrasse 15’297 887 8.0% 138 4.0% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.96 80.6 73.7 20 1 68.6 61.7 3 65 55 ja ja\n\n12 Hohenrainstrasse 15’297 887 8.0% 138 4.0% 50 50 0 1 1 0.0 0.0 -6.96 79.6 72.7 15 1 68.9 61.9 3 65 55 ja ja\n\n13 Hohenrainstrasse 15’297 887 8.0% 138 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.96 78.6 71.7 12 1 68.9 61.9 3 65 55 ja ja\n\n14 Hohenrainstrasse 15’297 887 8.0% 138 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.96 78.6 71.7 15 1 67.9 60.9 3 65 55 ja ja\n\n15 Hohenrainstrasse 15’297 887 8.0% 138 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.96 78.6 71.7 10 1 69.6 62.7 3 65 55 ja ja\n\n16 Hohenrainstrasse 16’962 984 8.0% 153 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.83 79.1 72.3 10 1 70.1 63.3 3 65 55 ja ja\n\n17 Gallenweg 3’018 175 8.0% 27 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.39 71.6 57.2 7 1 64.1 49.8 3 65 55 nein nein\n\n18 Gallenweg 3’018 175 8.0% 27 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.39 71.6 57.2 7 1 64.1 49.8 3 65 55 nein nein\n\n19 Gallenweg 3’018 175 8.0% 27 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.39 71.6 57.2 10 1 62.6 48.2 3 65 55 nein nein\n\n20 Gallenweg 3’018 175 8.0% 27 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.39 71.6 57.2 13 1 61.5 47.1 3 65 55 nein nein\n\nImmission \n\n>IGW?Verkehr Geschw. Emissionen Immissionen IGWBelagszuschlag K1\n\n\n\nTabelle A4-2: Lärm Ausgangszustand 1 (2026)\n\nNr. Strasse Steig. DBL Distanz Reflexionen ES\n\nDTV Nt %Nt2 Nn %Nn2 Tag Nacht zuschlag Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht\n\n[Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [%] [km/h] [km/h] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [m] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA]\n\n1 Hardstrasse 14’016 813 7.7% 126 3.9% 80 80 0 3.5 3.5 0.0 0.0 -7.08 85.0 78.0 85 1 66.7 59.7 4 70 60 nein nein 0.4 0.5\n\n2 Hardstrasse 14’016 813 7.7% 126 3.9% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.08 80.2 73.1 7 1 72.7 65.7 4 70 60 ja ja 0.4 0.5\n\n3 Hardstrasse 14’016 813 7.7% 126 3.9% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.08 80.2 73.1 7 1 72.7 65.7 4 70 60 ja ja 0.4 0.5\n\n4 Salinenstrasse 24’754 1’436 7.5% 223 3.8% 50 50 0 0.5 0.5 0.0 0.0 -6.50 81.1 74.6 12 1 71.3 64.8 3 65 55 ja ja 0.5 0.5\n\n5 Salinenstrasse 24’754 1’436 7.5% 223 3.8% 60 60 0 2 2 0.0 0.0 -6.50 83.7 77.2 30 1 70.0 63.5 3 65 55 ja ja 0.5 0.5\n\n6 Salinenstrasse 10’202 592 3.5% 92 1.9% 50 50 0 0 0 0.0 -0.4 -7.50 75.4 67.5 8 1 67.4 59.5 3 65 55 ja ja 0.8 2.1\n\n7 Salinenstrasse 8’865 514 3.9% 80 2.0% 50 50 0 0 0 0.0 -1.0 -7.70 75.0 66.3 12 1 65.2 56.5 3 65 55 ja ja 0.4 0.9\n\n8 Salinenstrasse 9’046 525 3.9% 81 2.0% 50 50 0 0 0 0.0 -0.9 -7.67 75.0 66.5 11 1 65.6 57.0 3 65 55 ja ja 0.4 1.1\n\n9 Salinenstrasse 9’046 525 3.9% 81 2.0% 50 50 1 0 0 0.0 -0.9 -7.67 76.0 67.5 6 1 69.2 60.7 3 65 55 ja ja 0.4 1.1\n\n10 Hohenrainstrasse 17’766 1’030 7.4% 160 3.8% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.77 81.1 74.4 20 1 69.1 62.3 3 65 55 ja ja 0.5 0.7\n\n11 Hohenrainstrasse 17’766 1’030 7.4% 160 3.8% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.77 81.1 74.4 20 1 69.1 62.3 3 65 55 ja ja 0.5 0.7\n\n12 Hohenrainstrasse 17’766 1’030 7.4% 160 3.8% 50 50 0 1 1 0.0 0.0 -6.77 80.1 73.4 15 1 69.4 62.6 3 65 55 ja ja 0.5 0.7\n\n13 Hohenrainstrasse 17’802 1’032 7.4% 160 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.77 79.1 72.4 12 1 69.3 62.6 3 65 55 ja ja 0.5 0.7\n\n14 Hohenrainstrasse 17’802 1’032 7.4% 160 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.77 79.1 72.4 15 1 68.4 61.6 3 65 55 ja ja 0.5 0.7\n\n15 Hohenrainstrasse 17’390 1’009 7.6% 157 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.80 79.1 72.3 10 1 70.1 63.3 3 65 55 ja ja 0.4 0.6\n\n16 Hohenrainstrasse 19’175 1’112 7.6% 173 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.68 79.5 72.8 10 1 70.5 63.8 3 65 55 ja ja 0.4 0.6\n\n17 Gallenweg 4’604 267 5.9% 42 3.1% 50 50 0 0 0 0.0 -3.8 -8.68 72.8 60.3 7 1 65.3 52.8 3 65 55 ja nein 1.2 3.1\n\n18 Gallenweg 3’303 192 7.8% 30 3.9% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.23 71.9 57.7 7 1 64.5 50.3 3 65 55 nein nein 0.3 0.5\n\n19 Gallenweg 3’303 192 7.8% 30 3.9% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.23 71.9 57.7 10 1 62.9 48.7 3 65 55 nein nein 0.3 0.5\n\n20 Gallenweg 3’303 192 7.8% 30 3.9% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.23 71.9 57.7 13 1 61.8 47.6 3 65 55 nein nein 0.3 0.5\n\nLr>IGW? Delta IstVerkehr Geschw. Belagszuschl. Emissionen Immissionen IGWK1\n\n\n\nTabelle A2-3: Lärm Betriebszustand 1 (2026)\n\nNr. Gemeinde Strasse Steig. DBL Distanz Reflexionen ES\n\nDTV Nt %Nt2 Nn %Nn2 Tag Nacht zuschlag Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht\n\n[Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [%] [km/h] [km/h] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [m] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA]\n\n1 Pratteln Hardstrasse 14’316 831 7.5% 128 3.8% 80 80 0 3.5 3.5 0.0 0.0 -7.05 85.1 78.0 85 1 66.8 59.7 4 70 60 nein nein 0.0 0.1\n\n2 Pratteln Hardstrasse 14’316 831 7.5% 128 3.8% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.05 80.2 73.2 7 1 72.8 65.7 4 70 60 ja ja 0.0 0.1\n\n3 Pratteln Hardstrasse 14’316 831 7.5% 128 3.8% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.05 80.2 73.2 7 1 72.8 65.7 4 70 60 ja ja 0.0 0.1\n\n4 Pratteln Salinenstrasse 25’654 1’490 7.1% 227 3.7% 50 50 0 0.5 0.5 0.0 0.0 -6.50 81.1 74.6 12 1 71.4 64.9 3 65 55 ja ja 0.0 0.0\n\n5 Pratteln Salinenstrasse 25’654 1’490 7.1% 227 3.7% 60 60 0 2 2 0.0 0.0 -6.50 83.8 77.3 30 1 70.0 63.5 3 65 55 ja ja 0.0 0.0\n\n6 Pratteln Salinenstrasse 10’502 610 3.3% 93 1.8% 50 50 0 0 0 0.0 -0.3 -7.46 75.5 67.7 8 1 67.4 59.7 3 65 55 ja ja 0.0 0.1\n\n7 Pratteln Salinenstrasse 9’290 540 3.7% 82 1.9% 50 50 0 0 0 0.0 -0.9 -7.63 75.1 66.6 12 1 65.3 56.8 3 65 55 ja ja 0.1 0.3\n\n8 Pratteln Salinenstrasse 9’021 523 3.8% 81 1.9% 50 50 0 0 0 0.0 -0.9 -7.67 75.0 66.4 11 1 65.6 57.0 3 65 55 ja ja -0.1 -0.1\n\n9 Pratteln Salinenstrasse 9’021 523 3.8% 81 1.9% 50 50 1 0 0 0.0 -0.9 -7.67 76.0 67.4 6 1 69.2 60.6 3 65 55 ja ja -0.1 -0.1\n\n10 Pratteln Hohenrainstrasse 18’741 1’089 6.8% 164 3.6% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.71 81.2 74.5 20 1 69.2 62.5 3 65 55 ja ja 0.0 0.1\n\n11 Pratteln Hohenrainstrasse 18’741 1’089 6.8% 164 3.6% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.71 81.2 74.5 20 1 69.2 62.5 3 65 55 ja ja 0.0 0.1\n\n12 Pratteln Hohenrainstrasse 18’516 1’076 6.8% 163 3.7% 50 50 0 1 1 0.0 0.0 -6.72 80.1 73.4 15 1 69.4 62.7 3 65 55 ja ja 0.0 0.1\n\n13 Pratteln Hohenrainstrasse 19’052 1’108 6.8% 166 3.6% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.69 79.3 72.6 12 1 69.5 62.8 3 65 55 ja ja 0.1 0.2\n\n14 Pratteln Hohenrainstrasse 19’052 1’108 6.8% 166 3.6% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.69 79.3 72.6 15 1 68.5 61.8 3 65 55 ja ja 0.1 0.2\n\n15 Pratteln Hohenrainstrasse 17’890 1’039 7.3% 159 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.77 79.1 72.3 10 1 70.1 63.3 3 65 55 ja ja 0.0 0.1\n\n16 Pratteln Hohenrainstrasse 19’675 1’142 7.3% 175 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.65 79.5 72.9 10 1 70.5 63.9 3 65 55 ja ja 0.0 0.1\n\n17 Pratteln Gallenweg 6’554 384 3.9% 51 2.6% 50 50 0 0 0 0.0 -2.9 -8.14 73.7 62.7 7 1 66.2 55.2 3 65 55 ja ja 0.9 2.4\n\n18 Pratteln Gallenweg 3’628 211 7.1% 31 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.07 72.1 58.1 7 1 64.7 50.6 3 65 55 nein nein 0.2 0.4\n\n19 Pratteln Gallenweg 3’628 211 7.1% 31 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.07 72.1 58.1 10 1 63.1 49.1 3 65 55 nein nein 0.2 0.4\n\n20 Pratteln Gallenweg 3’628 211 7.1% 31 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.07 72.1 58.1 13 1 62.0 47.9 3 65 55 nein nein 0.2 0.4\n\nLr>IGW? Delta Ausgang 2026Verkehr Geschw. Belagszuschlag Emissionen Immissionen IGWK1\n\n\n\nTabelle A4-4: Lärm Ausgangszustand 2 (2030)\n\nNr. Gemeinde Strasse Steig. DBL Distanz Reflexionen ES\n\nDTV Nt %Nt2 Nn %Nn2 Tag Nacht zuschlag Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht\n\n[Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [%] [km/h] [km/h] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [m] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA]\n\n1 Pratteln Hardstrasse 14’529 843 7.8% 131 3.9% 80 80 0 3.5 3.5 0.0 0.0 -7.03 85.2 78.2 85 1 66.9 59.9 4 70 60 nein nein 0.6 0.8\n\n2 Pratteln Hardstrasse 14’529 843 7.8% 131 3.9% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.03 80.4 73.3 7 1 72.9 65.9 4 70 60 ja ja 0.6 0.7\n\n3 Pratteln Hardstrasse 14’529 843 7.8% 131 3.9% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.03 80.4 73.3 7 1 72.9 65.9 4 70 60 ja ja 0.6 0.7\n\n4 Pratteln Salinenstrasse 25’591 1’484 7.6% 231 3.8% 50 50 0 0.5 0.5 0.0 0.0 -6.50 81.3 74.8 12 1 71.5 65.0 3 65 55 ja ja 0.6 0.6\n\n5 Pratteln Salinenstrasse 25’591 1’484 7.6% 231 3.8% 60 60 0 2 2 0.0 0.0 -6.50 83.9 77.4 30 1 70.1 63.6 3 65 55 ja ja 0.6 0.6\n\n6 Pratteln Salinenstrasse 10’533 611 3.6% 95 1.9% 50 50 0 0 0 0.0 -0.2 -7.46 75.6 67.9 8 1 67.5 59.8 3 65 55 ja ja 1.0 2.5\n\n7 Pratteln Salinenstrasse 9’201 534 3.9% 83 2.0% 50 50 0 0 0 0.0 -0.8 -7.65 75.1 66.7 12 1 65.3 56.9 3 65 55 ja ja 0.5 1.2\n\n8 Pratteln Salinenstrasse 9’376 544 3.9% 84 2.0% 50 50 0 0 0 0.0 -0.7 -7.62 75.2 66.8 11 1 65.8 57.4 3 65 55 ja ja 0.6 1.4\n\n9 Pratteln Salinenstrasse 9’376 544 3.9% 84 2.0% 50 50 1 0 0 0.0 -0.7 -7.62 76.2 67.8 6 1 69.4 61.0 3 65 55 ja ja 0.6 1.4\n\n10 Pratteln Hohenrainstrasse 18’304 1’061 7.5% 165 3.8% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.74 81.3 74.5 20 1 69.3 62.5 3 65 55 ja ja 0.6 0.9\n\n11 Pratteln Hohenrainstrasse 18’304 1’061 7.5% 165 3.8% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.74 81.3 74.5 20 1 69.3 62.5 3 65 55 ja ja 0.6 0.9\n\n12 Pratteln Hohenrainstrasse 18’304 1’061 7.5% 165 3.8% 50 50 0 1 1 0.0 0.0 -6.74 80.3 73.5 15 1 69.5 62.8 3 65 55 ja ja 0.6 0.9\n\n13 Pratteln Hohenrainstrasse 18’361 1’065 7.5% 166 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.73 79.3 72.6 12 1 69.5 62.8 3 65 55 ja ja 0.6 0.9\n\n14 Pratteln Hohenrainstrasse 18’361 1’065 7.5% 166 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.73 79.3 72.6 15 1 68.5 61.8 3 65 55 ja ja 0.6 0.9\n\n15 Pratteln Hohenrainstrasse 18’016 1’045 7.6% 162 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.76 79.2 72.5 10 1 70.2 63.5 3 65 55 ja ja 0.6 0.8\n\n16 Pratteln Hohenrainstrasse 19’874 1’153 7.7% 179 3.9% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.64 79.7 73.0 10 1 70.7 64.0 3 65 55 ja ja 0.6 0.8\n\n17 Pratteln Gallenweg 4’665 270 6.0% 42 3.1% 50 50 0 0 0 0.0 -3.7 -8.66 72.9 60.5 7 1 65.4 53.0 3 65 55 ja nein 1.3 3.3\n\n18 Pratteln Gallenweg 3’391 197 7.9% 31 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.19 72.1 57.9 7 1 64.6 50.4 3 65 55 nein nein 0.5 0.7\n\n19 Pratteln Gallenweg 3’391 197 7.9% 31 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.19 72.1 57.9 10 1 63.1 48.9 3 65 55 nein nein 0.5 0.7\n\n20 Pratteln Gallenweg 3’391 197 7.9% 31 4.0% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.19 72.1 57.9 13 1 61.9 47.8 3 65 55 nein nein 0.5 0.7\n\nLr>IGW? Delta IstVerkehr Geschw. Belagszuschlag Emissionen Immissionen IGWK1\n\n\n\nTabelle A2-5: Lärm Betriebszustand 2 (2030)\n\nNr. Gemeinde Strasse Steig. DBL Distanz Reflexionen ES\n\nDTV Nt %Nt2 Nn %Nn2 Tag Nacht zuschlag Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht\n\n[Fz/24h] [Fz/h] [%] [Fz/h] [%] [km/h] [km/h] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [m] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA] [dBA]\n\n1 Pratteln Hardstrasse 14’904 865 7.5% 132 3.8% 80 80 0 3.5 3.5 0.0 0.0 -7.00 85.2 78.2 85 1 66.9 60.0 4 70 60 nein nein 0.0 0.1\n\n2 Pratteln Hardstrasse 14’904 865 7.5% 132 3.8% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.00 80.4 73.4 7 1 72.9 65.9 4 70 60 ja ja 0.0 0.1\n\n3 Pratteln Hardstrasse 14’904 865 7.5% 132 3.8% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -7.00 80.4 73.4 7 1 72.9 65.9 4 70 60 ja ja 0.0 0.1\n\n4 Pratteln Salinenstrasse 27’216 1’582 7.0% 237 3.7% 50 50 0 0.5 0.5 0.0 0.0 -6.50 81.4 74.9 12 1 71.6 65.1 3 65 55 ja ja 0.1 0.1\n\n5 Pratteln Salinenstrasse 27’216 1’582 7.0% 237 3.7% 60 60 0 2 2 0.0 0.0 -6.50 84.0 77.5 30 1 70.2 63.7 3 65 55 ja ja 0.1 0.1\n\n6 Pratteln Salinenstrasse 11’158 649 3.3% 97 1.8% 50 50 0 0 0 0.0 -0.1 -7.38 75.7 68.2 8 1 67.7 60.2 3 65 55 ja ja 0.1 0.3\n\n7 Pratteln Salinenstrasse 9’951 579 3.6% 86 1.9% 50 50 0 0 0 0.0 -0.6 -7.54 75.3 67.2 12 1 65.5 57.4 3 65 55 ja ja 0.2 0.5\n\n8 Pratteln Salinenstrasse 9’376 544 3.8% 84 1.9% 50 50 0 0 0 0.0 -0.7 -7.62 75.1 66.8 11 1 65.7 57.4 3 65 55 ja ja 0.0 -0.1\n\n9 Pratteln Salinenstrasse 9’376 544 3.8% 84 1.9% 50 50 1 0 0 0.0 -0.7 -7.62 76.1 67.8 6 1 69.4 61.0 3 65 55 ja ja 0.0 -0.1\n\n10 Pratteln Hohenrainstrasse 19’304 1’122 6.8% 168 3.7% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.67 81.3 74.6 20 1 69.3 62.6 3 65 55 ja ja 0.0 0.1\n\n11 Pratteln Hohenrainstrasse 19’304 1’122 6.8% 168 3.7% 50 50 0 2 2 0.0 0.0 -6.67 81.3 74.6 20 1 69.3 62.6 3 65 55 ja ja 0.0 0.1\n\n12 Pratteln Hohenrainstrasse 19’054 1’107 6.9% 167 3.7% 50 50 0 1 1 0.0 0.0 -6.69 80.3 73.6 15 1 69.5 62.8 3 65 55 ja ja 0.0 0.1\n\n13 Pratteln Hohenrainstrasse 19’611 1’141 6.8% 170 3.7% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.65 79.4 72.7 12 1 69.6 63.0 3 65 55 ja ja 0.1 0.2\n\n14 Pratteln Hohenrainstrasse 18’611 1’080 7.2% 166 3.7% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.72 79.3 72.5 15 1 68.5 61.8 3 65 55 ja ja 0.0 0.0\n\n15 Pratteln Hohenrainstrasse 18’391 1’068 7.3% 163 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.73 79.3 72.5 10 1 70.3 63.5 3 65 55 ja ja 0.0 0.0\n\n16 Pratteln Hohenrainstrasse 20’249 1’175 7.4% 180 3.8% 50 50 0 0 0 0.0 0.0 -6.61 79.7 73.1 10 1 70.7 64.1 3 65 55 ja ja 0.0 0.0\n\n17 Pratteln Gallenweg 4’665 271 5.3% 41 3.1% 50 50 0 0 0 0.0 -3.8 -8.66 72.7 60.2 7 1 65.2 52.7 3 65 55 ja nein -0.2 -0.3\n\n18 Pratteln Gallenweg 4’016 234 6.7% 33 3.7% 50 50 0 0 0 0.0 -4.8 -8.91 72.5 58.8 7 1 65.0 51.4 3 65 55 ja nein 0.4 0.9\n\n19 Pratteln Gallenweg 3’516 204 7.5% 31 3.9% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.13 72.1 58.0 10 1 63.1 49.0 3 65 55 nein nein 0.0 0.1\n\n20 Pratteln Gallenweg 3’516 204 7.5% 31 3.9% 50 50 0 0 0 0.0 -5.0 -9.13 72.1 58.0 13 1 62.0 47.9 3 65 55 nein nein 0.0 0.1\n\nLr>IGW?\n\nDelta Ausgang \n\n2030Verkehr Geschw. Belagszuschlag Emissionen Immissionen IGWK1\n\n\n\nTabelle A4-7: Lärmbelastung durch Parkhausein- und Ausfahrten (Betriebszustand 1 (2026)\n\nBaubereich\n\nEmpfangspunkt (Fassade) A1 C1 A2 Buss C1 A1\n\nVerkehrsmengen Einheit\n\nVerkehrsmenge pro 24 h (DTV): Fz/24h 145 145 215 1’380 165 165\n\nFaktor Nacht: 25% 25% 25% 25% 25% 25%\n\ndaraus berechnet:\n\nVerkehrsmenge pro h (M) Tag: Fz/h 9 9 13 23 10 10\n\nVerkehrsmenge pro h (M) Nacht: Fz/h 3 3 4 29 3 3\n\nEinfahrt und Ausfahrt (Kap. 12.1)\n\nInputdaten:\n\nLänge der Zufahrt (lZu): m 10 10 13.5 23 8 8\n\nSteigung (i): % 0 0 0 0 0 0\n\nDistanz Lärmquelle-Empfangspunkt (dZu): m 7 31 8 22 25 19\n\ndaraus berechnet:\n\nKorrektur Steigung (di): dB 0 0 0 0 0 0\n\nSchalleistungspegel Zufahrt Tag (LW,Zu): dB 68.5 68.5 71.4 76.2 68.0 68.0\n\nSchalleistungspegel Zufahrt Nacht (LW,Zu): dB 63.8 63.8 66.3 77.2 62.8 62.8\n\nImmissionspegel aus der Zufahrt Tag (LI,Zu): dB 43.6 30.7 45.4 41.4 32.1 34.5\n\nImmissionspegel aus der Zufahrt Nacht (LI,Zu): dB 38.9 25.9 40.3 42.4 26.8 29.2\n\nGeschlossene Rampe (Kap. 12.3)\n\nInputdaten:\n\nFläche Garagenöffnung (FGÖ): m\n2\n\n15 15 15 15 15 15\n\nReduktion bei absorbierender Auskleidung (da): dB -6 -6 -6 -6 -6 -6\n\nDistanz Öffnung Garage und Empfangspunkt (Lw,gR): m 5 35 5 32 25 25\n\nRichtmass (dRm): dB -8 0 -8 0 -8 0\n\nReduktion für Fenster (dFas): dB -5 0 -5 0 -5 0\n\ndaraus berechnet:\n\nSchalleistungspegel Rampe Tag (LW,gR): dB 65.3 65.3 66.9 69.4 65.8 65.8\n\nSchalleistungspegel Rampe Nacht (LW,gR): dB 60.5 60.5 61.8 70.4 60.5 60.5\n\nImmissionspegel Rampe Tag (LI,gR): dB 33.3 29.4 34.9 34.3 19.8 32.8\n\nImmissionspegel Rampe Nacht (LI,gR): dB 28.6 24.7 29.8 35.3 14.6 27.6\n\nPegeladdition (Kap. 12.4)\n\nSumme Immissionspegel Tag (LI,Tot): dB 44.0 33.1 45.8 42.2 32.3 36.7\n\nSumme Immissionspegel Nacht (LI,Tot): dB 39.3 28.4 40.6 43.2 27.1 31.5\n\nBeurteilungspegel (Kap. 14.3)\n\nInputdaten:\n\nPegelkorrektur K1 (Lärmart) Tag: dB 0 0 0 0 0 0\n\nPegelkorrektur K1 (Lärmart) Nacht: dB 5 5 5 5 5 5\n\nPegelkorrektur K2 (Tongehalt): dB 0 0 0 0 0 0\n\nPegelkorrektur K3 (Impulsgehalt): dB 0 0 0 0 0 0\n\ndaraus berechnet:\n\nBeurteilungspegel Tag: dB 44 33 46 42 32 37\n\nBeurteilungspegel Nacht: dB 44 33 46 48 32 36\n\nErmittlung der Distanz Ein-/Ausfahrt d Zu :\n\nHorizontaldistanz ab Mitte Lärmquelle: m 5 19 6.5 21 4 18\n\nHöhe Empfangspunkt über Lärmquelle: m 5 25 5 5 25 5\n\neffektive Distanz: m 7.1 31.4 8.2 21.6 25.3 18.7\n\nErmittlung der Distanz Öffnung Garage (L w,gR ):\n\nHorizontaldistanz ab Garagenöffnung: m 0 24 0 32 0 24\n\nHöhe Empfangspunkt über Lärmquelle: m 5 25 5 5 25 5\n\neffektive Distanz: m 5.0 34.7 5.0 32.4 25.0 24.5\n\nErläuterungen:\n\nReduktion bei absorbierender Auskleidung (da): da = -4 dB bei 5 m Länge ab Portal\n\nda = -6 dB bei 10 m Länge ab Portal\n\nRichtmass (dRm): 0 - 30\n0\n zur AusfahrrichtungdRM = 0 dB:\n\n30 - 60\n0\n zur AusfahrrichtungdRM = -4 dB:\n\n60 - 90\n0\n zur AusfahrrichtungdRM = -8 dB:\n\nReduktion für Fenster (dFas): dFas = -5 dB für Fenster direkt über oder seitlich der Garagenöffnung\n\ndFas = 0 dB für alle übrigen Fenster\n\nA1 A2 B1+B2 C1\n\n\n\nTabelle A4-8: Lärmbelastung durch Parkhausein- und Ausfahrten (Betriebszustand 2 (2030)\n\nBaubereich\n\nEmpfangspunkt (Fassade) A1 C1 A2 A3 A4 A4 A3 A6 B B A6 C1 A1 C2 B C3 A6\n\nVerkehrsmengen Einheit\n\nVerkehrsmenge pro 24 h (DTV): Fz/24h 145 145 215 165 165 145 145 275 275 2’735 2’735 165 165 220 220 240 240\n\nFaktor Nacht: 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25%\n\ndaraus berechnet:\n\nVerkehrsmenge pro h (M) Tag: Fz/h 9 9 13 10 10 9 9 17 17 23 23 10 10 14 14 15 15\n\nVerkehrsmenge pro h (M) Nacht: Fz/h 3 3 4 3 3 3 3 6 6 57 57 3 3 5 5 5 5\n\nEinfahrt und Ausfahrt (Kap. 12.1)\n\nInputdaten:\n\nLänge der Zufahrt (lZu): m 10 10 13.5 10.5 10.5 4.5 4.5 4 4 23 23 8 8 8 8 8 8\n\nSteigung (i): % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nDistanz Lärmquelle-Empfangspunkt (dZu): m 7 31 8 7 15 5 19 5 30 13 22 25 19 25 23 25 23\n\ndaraus berechnet:\n\nKorrektur Steigung (di): dB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nSchalleistungspegel Zufahrt Tag (LW,Zu): dB 68.5 68.5 71.4 69.2 69.2 65.1 65.1 67.3 67.3 76.2 76.2 68.0 68.0 69.5 69.5 69.8 69.8\n\nSchalleistungspegel Zufahrt Nacht (LW,Zu): dB 63.8 63.8 66.3 64.0 64.0 60.3 60.3 62.8 62.8 80.2 80.2 62.8 62.8 65.0 65.0 65.0 65.0\n\nImmissionspegel aus der Zufahrt Tag (LI,Zu): dB 43.6 30.7 45.4 44.3 37.7 43.1 31.5 45.3 29.8 46.0 41.4 32.1 34.5 33.5 34.3 33.8 34.6\n\nImmissionspegel aus der Zufahrt Nacht (LI,Zu): dB 38.9 25.9 40.3 39.1 32.5 38.3 26.7 40.8 25.3 49.9 45.3 26.8 29.2 29.1 29.8 29.1 29.8\n\nGeschlossene Rampe (Kap. 12.3)\n\nInputdaten:\n\nFläche Garagenöffnung (FGÖ): m\n2\n\n15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15\n\nReduktion bei absorbierender Auskleidung (da): dB -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6\n\nDistanz Öffnung Garage und Empfangspunkt (Lw,gR): m 5 35 5 5 21 5 21 5 32 5 32 25 25 25 27 25 26\n\nRichtmass (dRm): dB -8 0 -8 -8 0 -8 0 -8 0 -8 0 -8 0 -8 0 -8 0\n\nReduktion für Fenster (dFas): dB -5 0 -5 -5 0 -5 0 -5 0 -5 0 -5 0 -5 0 -5 0\n\ndaraus berechnet:\n\nSchalleistungspegel Rampe Tag (LW,gR): dB 65.3 65.3 66.9 65.8 65.8 65.3 65.3 68.1 68.1 69.4 69.4 65.8 65.8 67.2 67.2 67.5 67.5\n\nSchalleistungspegel Rampe Nacht (LW,gR): dB 60.5 60.5 61.8 60.5 60.5 60.5 60.5 63.5 63.5 73.3 73.3 60.5 60.5 62.8 62.8 62.8 62.8\n\nImmissionspegel Rampe Tag (LI,gR): dB 33.3 29.4 34.9 33.8 34.3 33.3 33.9 36.1 33.0 37.4 34.3 19.8 32.8 21.3 33.6 21.6 34.2\n\nImmissionspegel Rampe Nacht (LI,gR): dB 28.6 24.7 29.8 28.6 29.1 28.6 29.1 31.6 28.4 41.3 38.2 14.6 27.6 16.8 29.1 16.8 29.5\n\nPegeladdition (Kap. 12.4)\n\nSumme Immissionspegel Tag (LI,Tot): dB 44.0 33.1 45.8 44.7 39.3 43.5 35.8 45.8 34.7 46.5 42.2 32.3 36.7 33.8 36.9 34.1 37.4\n\nSumme Immissionspegel Nacht (LI,Tot): dB 39.3 28.4 40.6 39.4 34.1 38.8 31.1 41.3 30.1 50.5 46.1 27.1 31.5 29.3 32.5 29.3 32.6\n\nBeurteilungspegel (Kap. 14.3)\n\nInputdaten:\n\nPegelkorrektur K1 (Lärmart) Tag: dB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nPegelkorrektur K1 (Lärmart) Nacht: dB 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5\n\nPegelkorrektur K2 (Tongehalt): dB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nPegelkorrektur K3 (Impulsgehalt): dB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\ndaraus berechnet:\n\nBeurteilungspegel Tag: dB 44 33 46 45 39 44 36 46 35 47 42 32 37 34 37 34 37\n\nBeurteilungspegel Nacht: dB 44 33 46 44 39 44 36 46 35 55 51 32 36 34 37 34 38\n\nErmittlung der Distanz Ein-/Ausfahrt d Zu :\n\nHorizontaldistanz ab Mitte Lärmquelle: m 5 19 6.5 5.5 14.5 2.25 18 2 30 11.5 21 4 18 4 22 4 22\n\nHöhe Empfangspunkt über Lärmquelle: m 5 25 5 5 5 5 5 5 5 5 5 25 5 25 5 25 5\n\neffektive Distanz: m 7.1 31.4 8.2 7.4 15.3 5.5 18.7 5.4 30.4 12.5 21.6 25.3 18.7 25.3 22.6 25.3 22.6\n\nErmittlung der Distanz Öffnung Garage (L w,gR ):\n\nHorizontaldistanz ab Garagenöffnung: m 0 24 0 0 20 0 20 0 32 0 32 0 24 0 27 0 26\n\nHöhe Empfangspunkt über Lärmquelle: m 5 25 5 5 5 5 5 5 5 5 5 25 5 25 5 25 5\n\neffektive Distanz: m 5.0 34.7 5.0 5.0 20.6 5.0 20.6 5.0 32.4 5.0 32.4 25.0 24.5 25.0 27.5 25.0 26.5\n\nErläuterungen:\n\nReduktion bei absorbierender Auskleidung (da): da = -4 dB bei 5 m Länge ab Portal\n\nda = -6 dB bei 10 m Länge ab Portal\n\nRichtmass (dRm): 0 - 30\n0\n zur AusfahrrichtungdRM = 0 dB:\n\n30 - 60\n0\n zur AusfahrrichtungdRM = -4 dB:\n\n60 - 90\n0\n zur AusfahrrichtungdRM = -8 dB:\n\nReduktion für Fenster (dFas): dFas = -5 dB für Fenster direkt über oder seitlich der Garagenöffnung\n\ndFas = 0 dB für alle übrigen Fenster\n\nC1 C2 C3A1 A2 A3 A4 A5/A6 B\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 220 \n\n \n\nA5 Erschütterungen und Körperschall \n\nInhalt \n\n— Resultate der Berechnungen mit VIBRA-1 \n\n  \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 221 \n \n\n \n\n  \n\n\n\nGesamtbericht für Projekt: Pratteln_2015\n\nNach ES-Norm:\n\nNach KS-Norm:\n\nDIN 4150/2\n\nBEKS\n\nZugtypen-Gruppe:\n\nTransferfaktoren-Gruppe:\n\nSBB2015A\n\nSBB2015A\n\nEinflussbereich für Weichen: 15 / 55 m\n\nGleise und Züge\n\nZug-Nr Zugtyp Fahrgeschw Z/h tags Länge tags Z/h nachts Länge nachts Z 1 h nacht maxGleis Name: Strecke\n\n0 EC/IC 107.3268 0.5039384 273.7074 0.1318493 233.3299 0.49315070 Pratteln 1 km 8.338 - 8.63026\n\n1 ICE/TGV 107.3268 0.1773402 271.0396 8.675799E-03 279.2105 2.739726E-02\n\n2 ICE/TGV 107.3298 3.969806 182.4395 1.247032 184.2958 2.912329\n\n3 D 98.98571 1.723231 44.5967 0.8155251 56.65636 0.7808219\n\n4 R, S-Bahn 107.3268 8.444064 106.9355 4.362899 82.14119 7.906849\n\n5 FLIRT 82.28047 0.975742 421.7487 0.6731735 379.3848 1.19452\n\n6 FG 81.49135 1.809247 397.4607 2.046233 458.0884 2.30137\n\n7 NAG 83.86825 0.2169521 211.2368 0.3465753 285.1146 0.9424657\n\n8 NG 82.35156 0.6753995 262.169 0.548516 275.2115 1.142466\n\n9 UKV 82.44072 4.199315 505.162 3.942808 502.9298 3.00274\n\n0 EC/IC 107.3268 0.5039384 273.7074 0.1318493 233.3299 0.49315071 Pratteln 2 km 8.630268 - 8.672338\n\n1 ICE/TGV 107.3268 0.1773402 271.0396 8.675799E-03 279.2105 2.739726E-02\n\n2 ICE/TGV 107.3298 3.969806 182.4395 1.247032 184.2958 2.912329\n\n3 D 98.98571 1.723231 44.5967 0.8155251 56.65636 0.7808219\n\n4 R, S-Bahn 107.3268 8.444064 106.9355 4.362899 82.14119 7.906849\n\n5 FLIRT 82.28047 0.975742 421.7487 0.6731735 379.3848 1.19452\n\n6 FG 81.49135 1.809247 397.4607 2.046233 458.0884 2.30137\n\n7 NAG 83.86825 0.2169521 211.2368 0.3465753 285.1146 0.9424657\n\n8 NG 82.35156 0.6753995 262.169 0.548516 275.2115 1.142466\n\n9 UKV 82.44072 4.199315 505.162 3.942808 502.9298 3.00274\n\n45.39 28.25 41.4Summe:\n\nGebäude, Gleise und Weichen\n\nGleis KommentarDistanz Distanz AusbreitungGleisbesonderheitTrasse BodenGebäude Name:Ort\n\nMontag, 17. Dezember 2018 Seite 1 von 8\n\n\n\n0 42.8 0 OFFEN-LOCKERNULLNIVEAU LOCKER0 Baufeld 9\n\n1 42.8 0 OFFEN-LOCKERWEICHENIVEAU LOCKER0 Baufeld 9\n\nMontag, 17. Dezember 2018 Seite 2 von 8\n\n\n\nGebäude und Räume\n\nRaum Bezeichnung Geschossdecke KS-TypGeb. NameOrt Nutzung Ankopplung ES-GW-Gruppe und -Zone KS-GW-Gruppe und -Zone\n\n0 0 BETON BETON0 Baufeld 9 HH bestehend Z3 IRW MZ\n\nMontag, 17. Dezember 2018 Seite 3 von 8\n\n\n\nVIBRA-1: Erschütterungs- und Körperschall-Immissionen\n\nTag Nacht\n\nErschütterung Körperschall\n\nTag Nacht\n\nVorbeifahrtszeit\n\nTag Nacht\n\nProjekt: Pratteln_2015\n\nDatum: 13.12.2018\n\nKBF-95% KBFtr KBF-95% KBFtr Leq 95% (1Z):\n\ndBA\n\nLeq (16h):\n\ndBA\n\nLeq 95% (1Z):\n\ndBA\n\nLeq (1h):\n\ndBA\n\nVbf-max:\n\ns\n\nVbf-mittel:\n\ns\n\nVbf-max:\n\ns\n\nVbf-mittel:\n\ns\n\nNach ES-Norm:\n\nNach KS-Norm:\n\nDIN 4150/2\n\nBEKS\n\nBaufeld 9\n\n0.062 0.019 0.062 0.016 30.5 17.6 30.5 17.3 27.1 14.5 27.0 17.20\n\nMontag, 17. Dezember 2018 Seite 4 von 8\n\n\n\nVIBRA-1: Zugtyp-Daten\n\n8.0\n\nKalibrierung 2015/16\n\nRef.-Distanz (m):\n\nBeschreibung:\n\nGruppe: SBB2015A\n\nQSP-ID: D\n\nZugtyp: Dienstzug\n\nVariationskoeffizient: 0.3\n\n80Geschw.(km/h):\n\n1.0Geschw.-Exponent\n\nDelta-T (s): 5.0\n\nPeak, v-max (mm/s): 0.400\n\nKB, v-rms-f (mm/s): 0.180\n\nK, v-rms-s (mm/s) 0.120\n\nv-rms-dur (mm/s) 0.085\n\n4.71\n\n2.12\n\n1.41\n\n1.00\n\nCharakt. Grössen Faktor \n\nFür KS-Berechnung: v-rms-dur (mm/s) im Bereich 40 bis 125 Hz 0.065\n\nDienstzug\n\n8.0\n\nKalibrierung 2015/16\n\nRef.-Distanz (m):\n\nBeschreibung:\n\nGruppe: SBB2015A\n\nQSP-ID: EC/IC\n\nZugtyp: Reisezug Eurocity \n\nVariationskoeffizient: 0.3\n\n80Geschw.(km/h):\n\n1.0Geschw.-Exponent\n\nDelta-T (s): 5.0\n\nPeak, v-max (mm/s): 0.400\n\nKB, v-rms-f (mm/s): 0.180\n\nK, v-rms-s (mm/s) 0.120\n\nv-rms-dur (mm/s) 0.085\n\n4.71\n\n2.12\n\n1.41\n\n1.00\n\nCharakt. Grössen Faktor \n\nFür KS-Berechnung: v-rms-dur (mm/s) im Bereich 40 bis 125 Hz 0.065\n\nReisezug Eurocity und Intercity\n\n8.0\n\nKalibrierung 2015/16\n\nRef.-Distanz (m):\n\nBeschreibung:\n\nGruppe: SBB2015A\n\nQSP-ID: FG\n\nZugtyp: Ferngüterzug\n\nVariationskoeffizient: 0.3\n\n80Geschw.(km/h):\n\n1.0Geschw.-Exponent\n\nDelta-T (s): 5.0\n\nPeak, v-max (mm/s): 0.600\n\nKB, v-rms-f (mm/s): 0.270\n\nK, v-rms-s (mm/s) 0.180\n\nv-rms-dur (mm/s) 0.120\n\n5.00\n\n2.25\n\n1.50\n\n1.00\n\nCharakt. Grössen Faktor \n\nFür KS-Berechnung: v-rms-dur (mm/s) im Bereich 40 bis 125 Hz 0.105\n\nFerngüterzug\n\nMontag, 17. Dezember 2018 Seite 5 von 8\n\n\n\n8.0\n\nKalibrierung 2015/16\n\nRef.-Distanz (m):\n\nBeschreibung:\n\nGruppe: SBB2015A\n\nQSP-ID: FLIRT\n\nZugtyp: Leichtbauzug\n\nVariationskoeffizient: 0.3\n\n80Geschw.(km/h):\n\n1.0Geschw.-Exponent\n\nDelta-T (s): 5.0\n\nPeak, v-max (mm/s): 0.400\n\nKB, v-rms-f (mm/s): 0.180\n\nK, v-rms-s (mm/s) 0.120\n\nv-rms-dur (mm/s) 0.060\n\n6.67\n\n3.00\n\n2.00\n\n1.00\n\nCharakt. Grössen Faktor \n\nFür KS-Berechnung: v-rms-dur (mm/s) im Bereich 40 bis 125 Hz 0.050\n\nLeichtbauzug\n\n8.0\n\nKalibrierung 2015/16\n\nRef.-Distanz (m):\n\nBeschreibung:\n\nGruppe: SBB2015A\n\nQSP-ID: ICE/TGV\n\nZugtyp: Reiseschnellzug T\n\nVariationskoeffizient: 0.3\n\n80Geschw.(km/h):\n\n1.0Geschw.-Exponent\n\nDelta-T (s): 5.0\n\nPeak, v-max (mm/s): 0.400\n\nKB, v-rms-f (mm/s): 0.180\n\nK, v-rms-s (mm/s) 0.120\n\nv-rms-dur (mm/s) 0.085\n\n4.71\n\n2.12\n\n1.41\n\n1.00\n\nCharakt. Grössen Faktor \n\nFür KS-Berechnung: v-rms-dur (mm/s) im Bereich 40 bis 125 Hz 0.065\n\nReiseschnellzug TGV/ICE\n\n8.0\n\nKalibrierung 2015/16\n\nRef.-Distanz (m):\n\nBeschreibung:\n\nGruppe: SBB2015A\n\nQSP-ID: NAG\n\nZugtyp: Nebenaufgabenzug\n\nVariationskoeffizient: 0.3\n\n80Geschw.(km/h):\n\n1.0Geschw.-Exponent\n\nDelta-T (s): 5.0\n\nPeak, v-max (mm/s): 0.400\n\nKB, v-rms-f (mm/s): 0.180\n\nK, v-rms-s (mm/s) 0.120\n\nv-rms-dur (mm/s) 0.085\n\n4.71\n\n2.12\n\n1.41\n\n1.00\n\nCharakt. Grössen Faktor \n\nFür KS-Berechnung: v-rms-dur (mm/s) im Bereich 40 bis 125 Hz 0.065\n\nNebenaufgabenzug\n\nMontag, 17. Dezember 2018 Seite 6 von 8\n\n\n\n8.0\n\nKalibrierung 2015/16\n\nRef.-Distanz (m):\n\nBeschreibung:\n\nGruppe: SBB2015A\n\nQSP-ID: NG\n\nZugtyp: Nahgüterzug\n\nVariationskoeffizient: 0.3\n\n80Geschw.(km/h):\n\n1.0Geschw.-Exponent\n\nDelta-T (s): 5.0\n\nPeak, v-max (mm/s): 0.600\n\nKB, v-rms-f (mm/s): 0.270\n\nK, v-rms-s (mm/s) 0.180\n\nv-rms-dur (mm/s) 0.120\n\n5.00\n\n2.25\n\n1.50\n\n1.00\n\nCharakt. Grössen Faktor \n\nFür KS-Berechnung: v-rms-dur (mm/s) im Bereich 40 bis 125 Hz 0.105\n\nNahgüterzug\n\n8.0\n\nKalibrierung 2015/16\n\nRef.-Distanz (m):\n\nBeschreibung:\n\nGruppe: SBB2015A\n\nQSP-ID: R, S-Bahn\n\nZugtyp: Reiseregionalzug\n\nVariationskoeffizient: 0.3\n\n80Geschw.(km/h):\n\n1.0Geschw.-Exponent\n\nDelta-T (s): 5.0\n\nPeak, v-max (mm/s): 0.400\n\nKB, v-rms-f (mm/s): 0.180\n\nK, v-rms-s (mm/s) 0.120\n\nv-rms-dur (mm/s) 0.085\n\n4.71\n\n2.12\n\n1.41\n\n1.00\n\nCharakt. Grössen Faktor \n\nFür KS-Berechnung: v-rms-dur (mm/s) im Bereich 40 bis 125 Hz 0.065\n\nReiseregionalzug\n\n8.0\n\nKalibrierung 2015/16\n\nRef.-Distanz (m):\n\nBeschreibung:\n\nGruppe: SBB2015A\n\nQSP-ID: UKV\n\nZugtyp: Unbegleiteter Komb\n\nVariationskoeffizient: 0.3\n\n80Geschw.(km/h):\n\n1.0Geschw.-Exponent\n\nDelta-T (s): 5.0\n\nPeak, v-max (mm/s): 0.600\n\nKB, v-rms-f (mm/s): 0.270\n\nK, v-rms-s (mm/s) 0.180\n\nv-rms-dur (mm/s) 0.120\n\n5.00\n\n2.25\n\n1.50\n\n1.00\n\nCharakt. Grössen Faktor \n\nFür KS-Berechnung: v-rms-dur (mm/s) im Bereich 40 bis 125 Hz 0.105\n\nUnbegleiteter Kombigüterverkehr\n\nMontag, 17. Dezember 2018 Seite 7 von 8\n\n\n\nVIBRA-1: Liste der Transferfaktoren\n\nBeschreibungGruppeTyp TFP-ID Faktor ES Faktor KS\n\nOffene Strecke - Gleis oder Gebäude auf LockergesteSBB2015AABMIN OFFEN-LOCKER 1.10 1.10\n\nOffene Strecke - Gleis oder Gebäude auf LockergesteSBB2015AABMIN TUNNEL-LOCKER 1.10 1.10\n\nOffene Strecke - Gleis und Gebäude auf FelsSBB2015AABMIN OFFEN-FELS 1.10 1.10\n\nOffene Strecke - Gleis und Gebäude auf FelsSBB2015AABMIN TUNNEL-FELS 1.10 1.10\n\nHochhausSBB2015AANKOP HH 0.23 0.20\n\nEinfamilienhausSBB2015AANKOP EFH 0.39 0.30\n\nMehrfamilienhausSBB2015AANKOP MFH 0.27 0.30\n\nIndustriegebäudeSBB2015AANKOP INDU 0.29 0.29\n\nGleis auf LockergesteinSBB2015ABODEN LOCKER 1.00 1.00\n\nGleis auf FelsSBB2015ABODEN FELS 1.00 1.00\n\nDecke, XYZ-Vektor, 95% Percentile berücksichtigt!SBB2015ADECKE Bei SN640312 1.70 3.31\n\nHourdisdeckeSBB2015ADECKE HOURDIS 4.40 3.40\n\nBetondeckeSBB2015ADECKE BETON 2.79 3.14\n\nHolzdeckeSBB2015ADECKE HOLZ 3.76 2.48\n\nBetondecken (EMBE Vorschlag 80 Hz)SBB2015AKSFAK BETON 0.64\n\nHolzdecken (EMBE Vorschlag 80 Hz)SBB2015AKSFAK HOLZ 0.57\n\nA NiveauSBB2015ATRASS NIVEAU 1.00 1.00\n\nDammlageSBB2015ATRASS DAMM 1.00 1.00\n\nGleis in EinschnittSBB2015ATRASS EINSCHNITT 1.00 1.00\n\nTunnelstreckeSBB2015ATRASS TUNNEL- LOCKE 1.00 1.00\n\nTunnelstreckeSBB2015ATRASS TUNNEL-FELS 1.00 1.00\n\nNormale Strecke (ohne Weiche)SBB2015AWEICH NULL 1.00 1.00\n\nWeicheSBB2015AWEICH WEICHE 2.50 2.00\n\nSchienenstossSBB2015AWEICH STOSS 2.00 2.00\n\nMontag, 17. Dezember 2018 Seite 8 von 8\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 222 \n\n \n\nA6 Störfallgutachten \n\nInhalt \n\n— Störfallgutachten vom 20. November 2019 \n\n  \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 223 \n \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nHRS Real Estate AG \n\n \n\nKoordination Raumplanung und \nStörfallvorsorge für die Projekte in \nPratteln Mitte \nStörfallgutachten \n\n20. November 2019 \n\n \n\n  \n\n \n    \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 2 \n \n\n \n\nProjektteam \n\n \n\nFranziska Roth \n\nPeter Locher \n\nThomas Leutenegger \n\n \n\nEBP Schweiz AG \n\nZollikerstrasse 65 \n\n8702 Zollikon \n\nSchweiz \n\nTelefon +41 44 395 11 11 \n\ninfo@ebp.ch \n\nwww.ebp.ch \n\n \nDruck: 20. November 2019 \n\n2019-11-20_Störfallgutachten_Projekte_Pratteln_Mitte.docx2019-11-\n\n20_Störfallgutachten_Projekte_Pratteln_Mitte.docx \n\nProjektnummer: 218269.00 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 3 \n \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1. Ausgangslage und Aufgabenstellung 4 \n\n1.1 Einleitung 4 \n\n1.2 Aufgabenstellung 5 \n\n1.3 Massgebliche Störfallrisiken 5 \n\n1.4 Einbezogene Ämter und Unternehmen 6 \n\n2. Verfahren 6 \n\n3. Projekte in Pratteln Mitte 9 \n\n3.1 Übersicht Arealentwicklungen 9 \n\n3.2 Kürzlich realisierte Arealentwicklungen 9 \n\n3.3 Geplante Arealentwicklungen 10 \n\n3.4 Bahninfrastrukturausbauprojekte 13 \n\n4. Beurteilung der Risiken infolge der Chemieanlagen 14 \n\n5. Vorgehen für die Beurteilung der Risiken infolge der Bahn 16 \n\n5.1 Methodik zur Abschätzung der Risiken und Störfallszenarien 16 \n\n5.2 Untersuchungsbereich 17 \n\n5.3 Untersuchte Varianten 18 \n\n5.4 Datengrundlagen 19 \n\n6. Ergebnisse der Risikoeinschätzung für die Bahn 25 \n\n6.1 Risikosummenkurven 25 \n\n6.2 Schlussfolgerungen 27 \n\n \n\nAnhang \n\nA1 Geschossflächen und resultierende Personenbelegung \n\nA2 Personendichten pro Abstandsbereich \n\nA3 Statistik der mit der Bahn transportierten Gefahrgutmengen \n\nA4 Sensitivitätsanalysen \n\nA4.1 Weichendichte \n\nA4.2 Parameter im Zusammenhang mit möglichen weitere Bahnausbauten \n\n \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 4 \n \n\n \n\n1. Ausgangslage und Aufgabenstellung \n\n1.1 Einleitung \n\nDurch den Bahnhof Pratteln führt die Eisenbahnlinie, auf der schweizweit am \n\nmeisten gefährliche Güter transportiert werden. Im Jahr 2018 wurden \n\n9.7 Mio. Tonnen Gefahrgut transportiert, was etwa 350'000 Wagen ent-\n\nspricht. Entsprechend ist gemäss Geoportal des Kantons Basel-Landschaft \n\n[1] ein Bereich von je 100 m beidseits der Bahnlinie als Konsultationsbereich \n\ngemäss Art. 11a Abs. 2 der Störfallverordnung (StFV, [2]) eingetragen (siehe \n\nAbbildung 1). Dies bedeutet, dass bei Projekten, für die ein raum- bzw. nut-\n\nzungsplanerisches Verfahren erforderlich ist, die Störfallrisiken im Rahmen \n\nder Planung zu berücksichtigen sind. \n\nIn der Umgebung des Bahnhofs Pratteln wurden in den letzten Jahren ver-\n\nschiedene Überbauungen realisiert, z.B. Ceres Living, Aquila-Tower, Vier-\n\nfeld-Areal mit Helvetia-Tower. Aktuell sind weitere Vorhaben beim Bahnhof, \n\nunmittelbar nördlich der Bahnlinie, in Planung, insbesondere die beiden \n\nGrossprojekte «Bredella» sowie «Zentrale Pratteln»; für beide besteht die \n\nPflicht zur Ausarbeitung eines Quartierplans. Auf dem Bredella-Areal werden \n\nWohnbauten und Arbeitsplätze für knapp 6'000 Personen1 geschaffen, die \n\nteilweise auch Publikumsverkehr anziehen. Auf dem Areal Zentrale Pratteln \n\nsind mehrheitlich Wohn-, aber auch Gewerbenutzungen für knapp 2'500 Per-\n\nsonen vorgesehen; voraussichtlich kommt noch eine Schule dazu. Zudem \n\nsind noch weitere Projekte in unterschiedlichen Stadien in Planung (siehe \n\nProjektbeschrieb in Kapitel 3). All diese Vorhaben führen aufgrund der Erhö-\n\nhung der Bevölkerungsdichte zur Erhöhung des durch Gefahrguttransporte \n\nverursachten Risikos. \n\n \n\nAbbildung 1: Konsultationsbereich für die Bahn (gemäss Geoportal BL) sowie Lage der \n\nGrossprojekte Bredella und Zentrale Pratteln, welche den Anlass für das vorlie-\n\ngende Gutachten bilden. \n\n \n1  Die Anzahl Personen wurde pro Nutzung basierend auf den Geschossflächen anhand eines \n\nmittleren Flächenbedarfs pro Person berechnet. Es handelt sich um eine konservativ-realisti-\n\nsche Schätzung. \n\nBredella-Areal\n\nZentrale\n\nPratteln\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 5 \n \n\n \n\n1.2 Aufgabenstellung \n\nVor diesem Hintergrund haben HRS Real Estate AG als Entwickler des Pro-\n\njekts «Bredella» und Logis Suisse AG als Entwickler des Projekts «Zentrale \n\nPratteln» die Firma EBP Schweiz AG beauftragt, das vorliegende Störfall-\n\ngutachten für die Projekte in Pratteln zu erarbeiten. Es soll diejenigen Teile \n\ndes Verfahrens zur Koordination von Raumplanung und Störfallvorsorge ab-\n\ndecken, die eine Projekt-übergreifende Betrachtung der Risiken erfordern. \n\nDas Störfallgutachten soll als Grundlage für das Thema «Störfallvorsorge» \n\nin den Bewilligungsverfahren der untersuchten Projekte dienen.  \n\nDie Planung von Massnahmen zur Minderung der Störfallrisiken ist dagegen \n\nnicht Bestandteil des vorliegenden Störfallgutachtens. Weil diese Massnah-\n\nmen je nach Vorhaben unterschiedlich sind, werden Massnahmen in den je-\n\nweiligen Projektdokumenten bzw. im Quartierplan thematisiert und nicht im \n\nvorliegenden Gutachten. \n\n \n\n1.3 Massgebliche Störfallrisiken \n\nGrundsätzlich sind alle stationären Betriebe, Verkehrswege und Druckleitun-\n\ngen zu betrachten, die der StFV unterstehen und die einen Konsultationsbe-\n\nreich aufweisen, der die untersuchten Projektareale zumindest teilweise tan-\n\ngiert. Neben der Bahnlinie, die aus Sicht der Risiken aufgrund ihrer Nähe zu \n\nbeiden Arealen klar im Vordergrund steht, kann Folgendes festgehalten wer-\n\nden: \n\n• Die Erdgashochdruckleitung des Gasverbund Mittelland AG sowie die \n\nNationalstrasse A2 liegen soweit nördlich der untersuchten Areale, dass \n\nihre Konsultationsbereiche gemäss [1] die Projekte nicht tangieren. Zu-\n\ndem gibt es gemäss [1] keine Kantonsstrasse, die aufgrund ihres DTVs \n\neinen Konsultationsbereich aufweist (Voraussetzung: DTV > 20'000). \n\n• Gemäss [1] liegen die Konsultationsbereiche der folgenden Chemiebe-\n\ntriebe teilweise innerhalb des Bredella-Areals (vgl. Abbildung 2, in Klam-\n\nmern ist der Radius des Konsultationsbereichs angegeben): \n\n— Buss-SMS-Canzler GmbH  (100 m)2 \n\n— Buss ChemTech AG Technikumsgebäude (100 m) \n\n— Rohner AG, Bau 21 Fasslager "weiss" und Bau 35/39 (300 m) \n\n— Galvaplast AG (100 m) \n\nDas Areal der Zentrale Pratteln ist von keinem Konsultationsbereich, \n\nder von einem Chemiebetrieb ausgeht, tangiert. \n\n \n\n \n2  Der Konsultationsbereich der Buss-SMS-Canzler GmbH ist in [1] ungenau eingetragen. Dessen \n\nZentrum liegt am Standort der Verwaltung (Bürogebäude an der Hohenrainstrasse 10) und \n\nnicht, wie es korrekt wäre, beim Chemielager an der Hohenrainstrasse 22. Auf das Störfallgut-\n\nachten hat dies jedoch keine massgeblichen Auswirkungen. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 6 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 2: Konsultationsbereich der Störfallbetriebe im Bereiche der Grossprojekte Bredella \n\nund Zentrale Pratteln \n\n \n\n1.4 Einbezogene Ämter und Unternehmen \n\nDie Bearbeitung erfolgte in enger Zusammenarbeit mit der Gemeinde Prat-\n\nteln, dem Amt für Umweltschutz und Energie (Ressort Störfallvorsorge und \n\nChemikalien, Abteilung öffentlicher Verkehr) sowie dem Amt für Raumpla-\n\nnung des Kantons Basel-Landschaft, der Division Infrastruktur der SBB AG \n\nsowie den Vertretern der beiden Vorhaben «Bredella» und «Zentrale Prat-\n\nteln». Die Resultate der Untersuchungen wurden mit diesen Parteien am \n\n7. März, 12. März, 16. August und 6. November 2019 besprochen. \n\n2. Verfahren \n\nIm Oktober 2013 wurde vom Bundesamt für Raumentwicklung, dem Bundes-\n\namt für Umwelt, dem Bundesamt für Verkehr, dem Bundesamt für Energie \n\nund dem Bundesamt für Strassen die Planungshilfe "Koordination Raumpla-\n\nnung und Störfallvorsorge" herausgegeben [3] (nachfolgend kurz als „Pla-\n\nnungshilfe“ bezeichnet). Darin wird ein mehrstufiges Beurteilungsverfahren \n\nbeschrieben, mit dem sichergestellt werden soll, dass der Störfallvorsorge \n\nangemessen Rechnung getragen wird. Das Beurteilungsverfahren beinhal-\n\ntet folgende Schritte (vgl. Abbildung 3):  \n\n— Schritt 1 und 2: Im Rahmen einer Triage aufgrund des Standorts sowie \n\nder Risikorelevanz der Nutzungen, die mit der Umzonung ermöglicht wer-\n\nden, ist festzulegen, ob das nachfolgende Verfahren (Schritte 3 bis 5) \n\ndurchzuführen ist. Die Relevanz für die nachfolgenden Schritte ist für die \n\nbeiden Grossprojekte «Bredella» und «Zentrale Pratteln» aufgrund des \n\ngeringen Abstands beider Areale zur Bahnlinie a priori relevant. \n\nBredella-Areal\n\nZentrale\nPratteln\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 7 \n \n\n \n\n— Schritt 3: Die Höhe der Risiken mit und ohne Umnutzungen sind abzu-\n\nschätzen. Zudem sind mögliche Massnahmen zu prüfen, mit denen das \n\nStörfallrisiko gemindert werden kann. Je höher die ausgewiesenen Risi-\n\nken sind, desto mehr Bedarf besteht, eine vertiefte Risikoabklärung vor-\n\nzunehmen und weitere mögliche risikomindernde Massnahmen in Be-\n\ntracht zu ziehen bzw. zu prüfen. \n\n— Schritt 4: Falls die in Schritt 3 ausgewiesenen Risiken aufgrund der vor-\n\ngegebenen Kriterien gemäss StFV als nicht tragbar beurteilt werden, so \n\nist eine Interessenabwägung vorzunehmen hinsichtlich der öffentlichen \n\nInteressen an der Anlage, welche die Störfallrisiken verursacht, und den-\n\njenigen an der neuen Nutzung. Nur wenn das öffentliche Interesse an der \n\nneuen Nutzung am vorgesehenen Ort überwiegt, kann an der geplanten \n\nUmzonung bzw. Umnutzung festgehalten werden. \n\n— Schritt 5: Falls an der Umzonung festgehalten werden soll, so sind die \n\nerforderlichen risikomindernden Massnahmen sowie die notwendigen \n\nAuflagen betreffend Störfallvorsorge festzulegen. \n\nFür die Einschätzung der Risiken infolge des Gefahrguttransports per Bahn \n\nwird die sogenannte Screening-Methodik verwendet, welche gesamtschwei-\n\nzerisch Anwendung findet und auch die Grundlage für Risikoermittlungen \n\ndarstellt [4]. Aufgrund der grossen Gefahrgutmengen und angesichts des \n\nUmfangs an neuen Nutzungen ist damit zu rechnen, dass die Risiken in der \n\noberen Hälfte des Übergangsbereich zu liegen kommen. Deshalb wird als \n\nTeil von Schritt 3 eine vertiefte Risikoabklärung durchgeführt. Dabei werden \n\nüber die normale Anwendung der Methodik hinaus insbesondere folgende \n\nAspekte genauer untersucht: \n\n— massgebliches Gleis, über das Gefahrgutzüge primär verkehren, \n\n— Lage von Weichen entlang dieses Gleises, \n\n— aktuelles Gefahrgutaufkommen und Hochrechnung angesichts der mög-\n\nlichen Entwicklung des Güterverkehrs, \n\n— voraussichtliche Bahninfrastrukturausbauprojekte mit den zugehörigen \n\nÄnderungen bzgl. Gleise für den Güterverkehr und den dabei befahrenen \n\nWeichen. \n\n \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 8 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 3: Ausschnitt aus dem Vorgehen gemäss Planungshilfe [2] \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 9 \n \n\n \n\n3. Projekte in Pratteln Mitte \n\n3.1 Übersicht Arealentwicklungen \n\nGemäss Planungshilfe sind neben den Projekten, welche den eigentlichen \n\nAnlass für die Durchführung des Verfahrens gemäss Kapitel 2 bilden, auch \n\nweitere absehbare Verdichtungen zu berücksichtigen, deren Nutzer von ei-\n\nnem Störfall betroffen sein könnten. In der Planungshilfe ist dazu Folgendes \n\nfestgehalten: «Bei dieser Abklärung sind auch die gemäss geltender Nut-\n\nzungsplanung noch unausgeschöpften baulichen Möglichkeiten sowie allfäl-\n\nlige weitere, bereits angekündigte Ein- oder Aufzonungen zu berücksichti-\n\ngen.» Diese können auch ganz ausserhalb des Konsultationsbereichs der \n\nmassgeblichen Störfallquellen liegen. \n\nEine Übersicht über die in der vorliegenden Untersuchung berücksichtigten, \n\nkürzlich realisierten oder sich noch in Planung befindlichen Projekte findet \n\nsich in Abbildung 4. \n\n \n\nAbbildung 4: Übersicht über bereits realisierte (grau dargestellt) und geplante Projekte (farbig, \n\nmit Namen) \n\n \n\n3.2 Kürzlich realisierte Arealentwicklungen \n\nGrundsätzlich werden als Grundlage für die Einschätzung der Personenex-\n\nposition im Einflussbereich von Gefahrgutwirkungen Gebäude-scharfe Da-\n\nten des Bundesamts für Statistik zur Wohnbevölkerung (STATPOP, Stand \n\n31.12.2016) bzw. aus der Betriebszählung (STATENT, Erhebung 2015) ver-\n\nwendet. Im Bereich der Bahnlinie bzw. der untersuchten Projekte wurden \n\nseither verschiedene Projekte realisiert, die noch nicht Eingang in die obigen \n\nDatensätze finden konnten: \n\n— Ceres-Living (P2) \n\n— Ceres-Tower (P3) \n\ntri innova\n\nRohner\n\nBredella\n\nZentrale Pratteln\n\nP4\nP4\n\nP4\n\nP4 P4\n\nP5\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 10 \n \n\n \n\n— Vierfeld-Areal mit Helvetia-Tower (P4) \n\n— Aquila-Tower (P5) \n\nDiese bestehenden Bauten wurden im Rahmen der vorliegenden Untersu-\n\nchungen mit der Zahl an Nutzern (Anwohner, Arbeitsplätze) berücksichtigt, \n\ndie aus Quellen im Internet (insbesondere Verkaufsunterlagen) hervorge-\n\nhen.3 \n\n \n\n3.3 Geplante Arealentwicklungen \n\nDie folgenden Projekte wurden im Rahmen der vorliegenden Untersuchung \n\nberücksichtigt und in den nachfolgenden Kapiteln genauer beschrieben: \n\n— Areal Bredella: Für dieses Areal ist ein Quartierplan in Erarbeitung. Die \n\nAngaben in diesem Bericht entsprechen dem aktuellen Stand der Pla-\n\nnung. \n\n— Areal Zentrale Pratteln: Für dieses Areal wurde bereits ein Quartierplan \n\nerarbeitet, mit dem ins Bewilligungsverfahren gestartet werden soll. Die \n\nNutzungsdichte entspricht dabei den Vorgaben gemäss BZO. \n\n— Rohner-Areal: Die Planung auf diesem Areal wurde noch nicht gestartet. \n\nEs ist damit zu rechnen, dass das heutige Industrie- bzw. Gewerbeareal \n\ndereinst in eine Wohnzone umgewandelt wird, was u.a. einen Sondernut-\n\nzungsplan erfordern wird. \n\n— Tri innova: Die 1. Etappe ist bewilligt und steht kurz vor Baubeginn; die \n\nweiteren Etappen 2 und 3 werden je nach Nachfrage realisiert. Alle Etap-\n\npen müssen den Anforderungen in den bereits genehmigten Grundlagen \n\ngenügen (insbesondere BZO); die Ausarbeitung eines Quartierplans bzw. \n\ndie Durchführung eines raum- oder nutzungsplanerischen Verfahrens ist \n\nauch für die weiteren Etappen nicht mehr notwendig. \n\n \n\n3.3.1 Areal Bredella \n\nDas Gebiet nördlich des Bahnhofs Pratteln, das durch die SBB-Linie, die \n\nSalinen- und Hohenrainstrasse sowie den Gallenweg begrenzt ist, soll um-\n\ngenutzt werden. Aufgrund des zeitlichen gestaffelten Realisierungshorizonts \n\nwerden für das Gebiet zwei Quartierpläne erarbeitet (siehe Abbildung 5). \n\n \n3  Vgl. https://www.aquila-pratteln.ch (Aquila-Tower), https://helvetia-tower.ch (Helvetia-Tower \n\nund Vierfeld-Quartier), http://www.rytz.ch/de/construct/fassaden/metallglasfassaden/ceres-\n\ntower-pratteln (Ceres-Tower), http://www.ceres-living.ch (Ceres Living), alle abgerufen am \n\n22.10.2018) \n\nhttps://www.aquila-pratteln.ch/\nhttps://helvetia-tower.ch/\nhttp://www.rytz.ch/de/construct/fassaden/metallglasfassaden/ceres-tower-pratteln/\nhttp://www.rytz.ch/de/construct/fassaden/metallglasfassaden/ceres-tower-pratteln/\nhttp://www.ceres-living.ch/\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 11 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 5: Areal Bredella mit den beiden Quartierplänen \n\nAuf dem rund 83'000 m2 grossen Areal sollen dereinst 1’200 Wohnungen für \n\nrund 2’400 Personen stehen. Der Schwerpunkt der Verdichtung erfolgt dabei \n\nim Bereich des Bahnhofs, u.a. mit einem Hochhaus von rund 80 m Höhe. \n\nDie publikumsintensiven Nutzungen und die Arbeitsplätze sollen hier kon-\n\nzentriert werden, wo die Erschliessung (Bahn, Bus, später ev. Tram, MIV, \n\nLangsamverkehr) hervorragend ist. Im Sinne einer Identitätsstiftung sollen \n\ndie bestehenden Industriehallen in der Mitte des Areals erhalten werden. \n\nEine Übersicht über die Anteile der einzelnen Nutzungen befindet sich in \n\nAbbildung 6. Demnach sollen auf rund zwei Dritteln der gesamten oberirdi-\n\nschen Geschossfläche von rund 106’000 m2 Wohnnutzungen entstehen. \n\nDienstleistungs- und Büronutzungen weisen einen Anteil von knapp \n\n22'000 m2 Geschossfläche auf. Die Anteile der übrigen Nutzungen sind ge-\n\nringer. Der Flächenanteil für publikumsintensive Nutzungen und Events be-\n\nträgt z.B. weniger als 2'500 m2. \n\n \n\nAbbildung 6: Nutzungsanteile (Stand: Masterplan) \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 12 \n \n\n \n\n3.3.2 Areal Zentrale Pratteln \n\nAuf dem Areal der ehemaligen Coop-Verteilzentrale möchte die Wohnbau-\n\ngesellschaft Logis Suisse AG ein neues, attraktives und lebendiges Quartier \n\nmit Wohn- und Gewerbenutzungen entwickeln. Dabei sollen einzelne ge-\n\nschützte Bestandsbauten in die neue Überbauung integriert, als Identitäts-\n\nträger des Areals erhalten und im Zusammenspiel mit dem Neubau gestärkt \n\nwerden. \n\nZentrales Element wird der sogenannte Quartierpark werden, um den sich \n\ndie Neubauten gruppieren. Im Osten ist die zukünftige Nutzung noch nicht \n\nabschliessend definiert. Hier sollen entweder ein Schulhaus (Hauptvariante) \n\noder Wohnbauten (Variante 2) realisiert werden. \n\n \n\nAbbildung 7: Modellfoto Variante mit Schule (links) und Variante ohne Schule (rechts) \n\nInsgesamt sind gemäss Richtprojekt «Zentrale Pratteln» rund 520 Wohnun-\n\ngen vorgesehen. Zudem ist eine Schule geplant; auf dem zugehörigen Bau-\n\nfeld könnten alternativ aber auch 80 Wohnungen erstellt werden. Weiter sind \n\nFlächen von etwa 17’000 m2 für Dienstleistungen, Gewerbe und Verkauf ge-\n\nplant. Insgesamt sind für das Vorhaben rund 700 Parkplätze vorgesehen, \n\ndie mehrheitlich in einer unterirdischen Einstellhalle untergebracht werden. \n\nFür das Areal «Zentrale Pratteln» wurde bereits ein Quartierplan erarbeitet. \n\nDie Nutzungsdichte entspricht dabei den Vorgaben gemäss Zonenregle-\n\nment. Der Quartierplan wurde im April 2019 vom Gemeinderat Pratteln zu-\n\nhanden der kantonalen Vorprüfung und Mitwirkung verabschiedet. Aufgrund \n\nvon Rückmeldung verschiedener Stellen aus der Vorprüfung wird der Quar-\n\ntierplan derzeit überarbeitet. \n\n \n\n3.3.3 Areal Tri innova \n\nDas Projekt sieht auf einer Geschossfläche von knapp 30'000 m2 die Erstel-\n\nlung von Büros, Laboren und Produktionsstandorten vor. Damit werden Ar-\n\nbeitsplätze für knapp 1000 Personen geschaffen. Zudem soll ein Auditorium \n\nRaum für Veranstaltungen bieten.4 \n\n \n4  Vgl. http://www.triinnova.ch/ (abgerufen am 15.01.19). \n\nhttp://www.triinnova.ch/\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 13 \n \n\n \n\n3.3.4 Rohner-Areal \n\nGemäss Aussagen der Gemeinde Pratteln sowie der Eigentümerin, der \n\nFirma HIAG AG, kann davon ausgegangen werden, dass das Areal zu ge-\n\ngebener Zeit entwickelt wird. Eine Planung auf diesem Areal wurde noch \n\nnicht gestartet, weshalb zukünftige Nutzungsszenarien nur sehr grob abge-\n\nschätzt werden können. Es ist damit zu rechnen, dass das heutige Industrie- \n\nbzw. Gewerbeareal dereinst primär zu Wohnzwecken genutzt wird. Dafür ist \n\nein Sondernutzungsplan notwendig. Weil die Überbauung dieses Areals \n\nauch in die Entwicklungsstrategie der Gemeinde passt, wird dieses Vorha-\n\nben in der vorliegenden Risikountersuchung berücksichtigt. Für die Risiko-\n\nermittlung wird mit 250 Wohnungen gerechnet. Falls die Zahl der Wohnun-\n\ngen gemäss dem noch zu entwickelnden Projekt etwas höher ausfällt (z.B. \n\n300 Wohnungen) oder falls auch gewerbliche Nutzungen auf dem Areal ver-\n\nbleiben, so hat dies nur einen vernachlässigbar geringen Einfluss auf die \n\nRisiken, so dass daraus kein Bedarf für eine Anpassung des vorliegenden \n\nStörfallgutachtens abgeleitet werden kann. \n\n \n\n3.4 Bahninfrastrukturausbauprojekte \n\nDie geplanten Infrastrukturprojekte sind einerseits im Sachplan Verkehr, Teil \n\nInfrastruktur Schiene (SIS) des Bundesamtes für Verkehr (BAV), und ande-\n\nrerseits im Richtplan des Kantons Basel-Landschaft festgelegt. \n\nAb Dezember 2025 sollen die S-Bahn-Züge zwischen Basel und Liestal im \n\nViertelstundentakt verkehren. Dafür sind grosse Investitionen in den Ausbau \n\nder Bahnanlagen entlang dieser Strecke notwendig; diese betreffen auch \n\nden Bahnhof Pratteln und die Gleisanlagen in dessen Umgebung. Diese \n\nAusbauten bilden die Grundlage für weitere Angebotssteigerungen im Per-\n\nsonen- und Güterverkehr. \n\nDer aktuelle Planungsstand ist in einer Objektstudie [7] beschrieben, die \n\nzwei Etappen umfasst: \n\n• Optimierung der Signaltechnik im Raum Pratteln zwecks Verkürzung der \n\nZugfolgezeit. Eine Anpassung der Gleistopologie ist damit nicht verbun-\n\nden. Die Umsetzung ist mit relativ geringen Kosten verbunden und kann \n\nproblemlos bis 2025 erfolgen. Diese Massnahme genügt, um den oben \n\nerwähnten Viertelstundentakt zu gewährleisten. \n\n• Entflechtung Pratteln: Mittels zwei neuen Gleisen für den Personenver-\n\nkehr zwischen Muttenz und Pratteln, welche die Einfahrt in den Rangier-\n\nbahnhof Muttenz in einem Tunnel unterqueren, kann die Kapazität des \n\nKnotens Pratteln weiter erhöht werden. Die Kosten dieser Etappe sind \n\nrelativ hoch. Obwohl die Finanzierung grundsätzlich im Rahmen von \n\n \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 14 \n \n\n \n\nSTEP 20255 gewährleistet ist, wurde noch kein Entscheid bzgl. der Um-\n\nsetzung getroffen, die bis ca. Ende 2032 möglich wäre. \n\nFür das vorliegende Störfallgutachten wird im Folgenden davon ausgegan-\n\ngen, dass die oben skizzierte Variante für eine Entflechtung Pratteln bis 2032 \n\numgesetzt wird. \n\n4. Beurteilung der Risiken infolge der Chemieanlagen \n\nNachfolgend werden die Personenrisiken, welche von den vier Chemiebe-\n\ntrieben ausgehen, deren Konsultationsbereich Teile des Bredella-Areals tan-\n\ngieren (vgl. Kapitel 1.3), kurz charakterisiert. \n\n Buss-SMS-Canzler GmbH \n\n— Es liegt ein Kurzbericht vom 30.08.2011 vor. \n\n— Die aus Sicht StFV massgeblichste Stoffe auf dem Betriebsareal sind To-\n\nluoldiisocyanat (humantoxisch, Fässer mit ca. 200 kg Inhalt) und Toluol \n\n(brennbar, IBC von ca. 150 l Inhalt). \n\n— Gemäss Kurzbericht beschränken sich die Wirkung von möglichen Ereig-\n\nnissen auf den Bereich innerhalb des Technikums. Eine signifikante Ge-\n\nfährdung der Bevölkerung ausserhalb des Betriebsareals besteht nicht, \n\nu.a. infolge des geringen Dampfdrucks von Toluoldiisocyanat. \n\n Buss ChemTech AG (Technikumsgebäude) \n\n— Ein Kurzbericht für das Technikumsgebäude vom 28.10.2013 liegt vor \n\n— Für alle Stoffe liegen Lagermenge (und auch jährlich verbrauchte Menge) \n\nunter der Mengenschwelle gemäss StFV. \n\n— Die vorhandenen Stoffe mit dem höchsten Gefahrenpotential sind Ethy-\n\nlenoxid (Jahresverbrauch bis 150 kg) und Phosgen (Jahresverbrauch bis \n\n40 kg); insbesondere Phosgen ist stark humantoxisch. Die Reaktoren, \n\nworin diese Stoffe chemisch umgesetzt werden, befinden sich in einem \n\nseparaten Containment, das unter Unterdruck steht, um eine unkontrol-\n\nlierte Freisetzung zu erschweren. \n\n— Gemäss Kurzbericht sind bei heutiger Nutzung ausserhalb des Betriebsa-\n\nreals keine Todesopfer zu erwarten. Bzgl. Verletzten wird mit bis zu fünf \n\ninnerhalb von 100 m Abstand gerechnet. \n\n  \n\n \n5  Das Strategische Entwicklungsprogramm (STEP) Bahninfrastruktur ersetzt Bahn 2030 und er-\n\ngänzt das Programm ZEB. Der Bund hat darin die Projekte in zwei Dringlichkeitsstufen einge-\n\nteilt und bildet daraus verschiedene Ausbauschritte. Der erste Ausbauschritt für die Zeit bis \n\n2025 wurde vom Parlament beschlossen. Er enthält Projekte im Umfang von 6,4 Milliarden \n\nFranken. Für den zweiten Ausbauschritt bis 2035 hat das Parlament Investitionen von rund \n\n12,89 Milliarden Franken beschlossen. Quelle: Glossar zum Thema Finanzierung der Verkehrs-\n\ninfrastruktur des UVEK (Link, abgerufen am 31.10.19) \n\nhttps://www.uvek.admin.ch/uvek/de/home/verkehr/investitionen/glossar.html#-795158594\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 15 \n \n\n \n\n Rohner AG, Bau 21 Fasslager "weiss" und Bau 35/39 \n\nAufgrund einer Leckage im Abwassersystem und der dadurch entstandenen \n\nGrundwasserverschmutzung haben die zuständigen kantonalen Behörden \n\nim Juni 2019 die Ausserbetriebnahme des Abwassersystems der Firma Roh-\n\nner AG verfügt. Dadurch musste die Firma den Betrieb einstellen. Im Juli \n\nwurde der Konkurs eröffnet. Die Besitzerin des Areals der Rohner AG, die \n\nHIAG AG, hat inzwischen bestätigt, dass die chemischen Anlagen nicht wei-\n\nterbetrieben werden. Nach einer aufwändigen Altlastensanierung kann das \n\nGrundstück für eine Wohnüberbauung genutzt werden. \n\nVom Areal der Rohner AG geht somit keine Gefährdung mehr aus, die im \n\nvorliegenden Störfallgutachten zu beachten ist. \n\n Galvaplast AG \n\nDie Firma Galvaplast AG ist u.a. auf die Galvanisierung von Kunststoffteilen \n\nspezialisiert. Für das Aufbringen einer Nickelschicht und die anschliessende \n\nBeschichtung mit Kupfer, Chrom, Nickel oder Gold mittels Galvanisieren \n\nwerden verschiedene Flüssigkeiten verwendet (z.B. Chromschwefelsäure). \n\nAufgrund der beschränkten Toxizität und Flüchtigkeit der verwendeten Flüs-\n\nsigkeiten ist ausserhalb des Betriebsareals nicht mit einer schweren Schä-\n\ndigung zu rechnen. Zudem tangiert der Konsultationsbereich von 100 m Ra-\n\ndius um den Betrieb nur ganz knapp die südöstliche Ecke des Bredella-Are-\n\nals. \n\n Fazit \n\nIm Sinne eines Fazits kann in Bezug auf die Störfallrisiken, die für die unter-\n\nsuchten Projekte von Chemieanlagen ausgehen, Folgendes festgehalten \n\nwerden: \n\n• Im geplanten Endzustand müssen die Firmen Buss-SMS-Canzler GmbH \n\nund Buss ChemTech AG dem Projekt Bredella weichen. Sie sind somit \n\nfür den primär betrachteten Endzustand nicht mehr von Bedeutung. \n\n• Auch für die Zwischenzustände nach Umsetzung der Etappen 1 und 2 \n\nbeim Projekt Bredella nehmen die Risiken für Personen innerhalb der \n\nbetrachteten Projektareale im Sinne der StFV (mindestens 10 Todesop-\n\nfer ausserhalb des Betriebsareals) nur unwesentlich zu. Im Vergleich zur \n\nBahn, wo heiklere Stoffe in deutlich grösseren Einheiten transportiert \n\nwerden, sind die von den nahen Chemiebetrieben ausgehenden Risiken \n\nvernachlässigbar und müssen deshalb im Ramen des vorliegenden Gut-\n\nachtes nicht weiter untersucht werden. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 16 \n \n\n \n\n5. Vorgehen für die Beurteilung der Risiken infolge \n\nder Bahn \n\n5.1 Methodik zur Abschätzung der Risiken und Störfallszenarien \n\nFür die Beurteilung der Risiken infolge des Gefahrguttransports bei der Bahn \n\nhat sich die sogenannte Screening-Methodik etabliert [4]. Sie wurde unter \n\nder Leitung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) sowie des Bundesamtes \n\nfür Umwelt (BAFU) mit Beteiligung der SBB und der BLS AG entwickelt. Die \n\nScreening-Methodik Bahn findet gesamtschweizerisch für die Beurteilung \n\nder Risiken nach StFV für offene Streckenabschnitte (d.h. kein Tunnel) auf \n\nStufe Kurzbericht Anwendung und dient auch als wichtige Grundlage für ver-\n\ntiefte Analysen (z.B. Risikoermittlungen). \n\nBeim Vollzug der Störfallverordnung hat sich ein Szenario-basiertes Vorge-\n\nhen etabliert. Die Bildung von Szenarien erfolgt auf zwei Ebenen: \n\n— Die Wirkung von Störfällen hängt massgeblich von den Eigenschaften der \n\nfreigesetzten Stoffe ab. Es werden massgebliche Stoffgruppen, charakte-\n\nrisiert durch einen Leitstoff, definiert, welche vergleichbare Eigenschaften \n\nin Bezug auf die Gefahrgutwirkungen haben.  \n\n— Pro Stoffgruppe werden die wichtigsten Wirkungen unterschieden, wel-\n\nche sich in der Reichweite der Gefahrgutwirkungen sowie in den Wirkun-\n\ngen für Personen massgeblich unterscheiden. \n\nBei der Screening-Methodik werden die drei Leitstoffe Benzin, Propan und \n\nChlor betrachtet. Deren Eigenschaften, die wichtigsten Vertreter sowie die \n\nzugehörigen Ereignisse sowie Wirkungen sind in Tabelle 1 dargestellt. \n\n \n\nLeitstoff \nMassgebliche Stoff-\n\neigenschaften \nWichtigste Vertreter Gefährdung von Personen durch... \n\nBenzin \nflüssig, \n\nleicht brennbar \n\nBenzin und ähnliche \n\nTreibstoffe, diverse Lö-\n\nsungsmittel, Kerosin \n\n— Lachenbrand mit Hitzeeinwirkungen \n\nPropan \n\nunter Druck \n\nverflüssigtes Gas, \n\nleicht brennbar \n\nPropan, Butan, andere \n\nKohlenwasserstoffe, Vi-\n\nnylchlorid \n\n— Freistrahlbrand mit Hitzeeinwirkung \n\n— Gaswolkenbrand mit Hitze- und evtl. \n\nDruckeinwirkung \n\n— Feuerball mit Hitze- und Druckeinwir-\n\nkung \n\nChlor \n\nunter Druck \n\nverflüssigtes Gas, \n\nhumantoxisch \n\nChlor, Chlorwasserstoff, \n\nAmmoniak \n\n— Ausbreitung Gaswolke und humanto-\n\nxische Wirkungen bei Aufnahme über \n\ndie Atemwege \n\nTabelle 1: Leitstoffe und zugehörige Ereignisse mit massgeblichen Wirkungen \n\n \n\nJedes Szenario wird hinsichtlich seiner Eintretenshäufigkeit sowie der Ver-\n\nteilung des erwarteten Schadenausmasses (Personenschäden unter Be-\n\nrücksichtigung von Anwohnern, Personen an Arbeitsplätzen und Bahnrei-\n\nsenden in Zügen sowie in Bahnhofbereichen) gemäss der Screening-Metho-\n\ndik beurteilt. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 17 \n \n\n \n\n5.2 Untersuchungsbereich \n\nUntersucht wird der unmittelbar an die berücksichtigten Projekte angren-\n\nzende Streckenabschnitt der Bahnlinie Pratteln gemäss Abbildung 8 (orange \n\nPunkte). Für jeden der dargestellten Punkte werden die ortsspezifischen Ein-\n\nflussgrössen für die Ermittlung der Risiken gemäss Screening-Methodik auf-\n\nbereitet (vgl. auch nachfolgende Kapitel). Die Risiken werden dann über die \n\neinzelnen Punkte aggregiert und auf 100 m Streckenlänge normiert (Vor-\n\ngabe gemäss den Beurteilungskriterien der StFV). \n\n \n\nAbbildung 8: Untersuchungsbereich entlang der Bahnlinie Pratteln (orange Punkte = Daten-\n\npunkte, für die die Risiken ermittelt werden, bevor sie auf den gesamten Perimeter \n\naggregiert und normiert werden). Dargestellt sind zusätzlich alle berücksichtigten \n\nProjekte in der Umgebung. \n\n \n\nGemäss Angaben der SBB lässt sich der aktuelle Betrieb wie folgt zusam-\n\nmenfassen: \n\n— Auf den beiden nördlichsten Gleisen durch den Bahnhof Pratteln findet \n\nheute kein fahrplanmässiger Güterverkehr statt. \n\n— Auf dem dritten Gleis von Norden verkehren Güterzüge Richtung Stein-\n\nSäckingen; über dieses Gleis werden auch die meisten Gefahrgüter \n\ntransportiert. \n\n— Auf den drei nächsten Gleisen verkehren die Güterzüge von Stein-\n\nSäckingen Richtung Basel bzw. von und nach Olten. \n\nIm Sinne einer konservativen Annahme6 wird davon ausgegangen, dass im \n\nheutigen Zustand der gesamte Gefahrguttransport durch den Bahnhof Prat-\n\nteln auf dem dritten Gleis von Norden stattfindet. Die Koordinaten der im \n\n \n6  Beim dritten Gleis von Norden handelt es sich um dasjenige Gleis, über das derzeit regelmässig \n\nGefahrguttransporte fahren und das den geringsten Abstand zu den Arealen Bredella und Zent-\n\nrale Pratteln aufweist. \n\ntri innova\n\nRohner\n\nBredella\n\nZentrale Pratteln\n\nP4\nP4\n\nP4\n\nP4 P4\n\nP5\n\n8.4 8.5 8.6 8.7 79.7\n79.6\n\n79.5\n\n8.1 8.2 8.3\n8.07.9\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 18 \n \n\n \n\nScreening-Tool hinterlegten Bahndatenpunkte werden deshalb angepasst \n\n(Verschiebung der Datenpunkte 7.9 bis 8.7 um 17 m nach Norden). Die Da-\n\ntenpunkte von km 79.5 bis 79.7 werden nicht verschoben, da die Lage der \n\nDatenpunkte nach der Verzweigung mit dem relevanten Gleis überein-\n\nstimmt. Da die Linie ab der Verzweigung Richtung Olten nicht betrachtet \n\nwird, wird das dort verkehrende Gefahrgut ebenfalls dem Streckenabschnitt \n\nzwischen km 79.5 bis 79.7 zugeordnet. Für den ganzen Untersuchungsperi-\n\nmeter wird deshalb die Gefahrgutmenge zugrunde gelegt, die durch den \n\nBahnhof Pratteln verkehrt. \n\nMit dem Bau der Entflechtung Pratteln bis im Jahr 2032 (vgl. Kapitel 3.4) \n\nergeben sich gemäss den vorliegenden Plangrundlagen folgende Anpassun-\n\ngen, die für die Anwendung der Screeningmethodik bedeutsam sind: \n\n— Das nördlichste Gleis, auf dem regelmässig Güterzüge verkehren wer-\n\nden, kommt in den Bereich des heute zweitnördlichsten Gleises zu liegen \n\n(d.h. ca. 4 – 5 m näher an den Arealen Bredella und Zentrale Pratteln). \n\n— Bei der Lage der Weichen entlang des Fahrwegs von Güterzügen erge-\n\nben sich Verschiebungen, deren Zahl nimmt aber weder ab noch zu. \n\n \n\n5.3 Untersuchte Varianten \n\nDie Projekte P2 bis P5 (Abbildung 9) sind bereits umgesetzt7. Die Planungen \n\nfür die Areale Bredella, Zentrale Pratteln und tri innova sind vorangeschrit-\n\nten. Die Planungen für das Rohner-Areal wurden noch nicht aufgenommen. \n\nVor diesem Hintergrund werden die Risiken für folgende Zustände analy-\n\nsiert: \n\n— IST-Zustand: Berücksichtigung aller sich heute im Einflussbereich befin-\n\ndenden Personen und heutige Gefahrgutmenge (d.h. keine Zunahme der \n\nGefahrgutmengen). Zudem wird der heutige Betrieb und die heutige \n\nBahninfrastruktur zugrunde gelegt (Gleislage, Weichenstandorte). \n\n— Variante 1 (zukünftiger Zustand ohne Projekte): Berücksichtigung aller \n\nsich heute im Einflussbereich befindenden Personen; vermutete Gefahr-\n\ngutmengen für das Jahr 2033 (Annahme einer Zunahme der Gefahrgut-\n\nmengen sowie der Anzahl Reisezüge) und voraussichtliche Bahninfra-\n\nstruktur im Jahr 2033 (vgl. Kapitel 3.4 und Abschnitt oben). \n\n— Variante 2: Berücksichtigung aller sich heute im Einflussbereich befinden-\n\nden Personen inkl. der Personen gemäss den Nutzungen nach vollstän-\n\ndiger Umsetzung der beiden Projekte Bredella und Zentrale Pratteln; Ge-\n\nfahrgutmengen, Reisezugzahlen und Bahninfrastruktur gleich wie in Va-\n\nriante 1 (d.h. Zustand 2033). \n\n— Variante 3: analog zu Variante 2, zusätzlich Berücksichtigung der Nutzun-\n\ngen nach vollständiger Umsetzung des Projekts tri innova sowie der Über-\n\nbauung auf dem Rohner-Areal. \n\n \n\n \n7  Die bereits umgesetzten Projekte P2 bis P5 sind hier ebenfalls aufgeführt, da diese in der ver-\n\nwendeten Bevölkerungsstatistik noch nicht enthalten sind. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 19 \n \n\n \n\nDer Bezug der Gefahrgutmengen auf das Jahr 2033 hat folgenden Hinter-\n\ngrund: Gemäss aktueller Planung soll der Ausbau der Bahninfrastruktur im \n\nRaum Pratteln bis Ende 2032 abgeschlossen sein. Das Projekt Zentrale \n\nPratteln ist bis dann vollständig umgesetzt; gleiches gilt auch für die erste \n\nEtappe im Projekt Bredella. In der zweiten Etappe (in Abbildung 5 mit TG 3 \n\nbezeichnet) wird ein Arealteil überbaut, der sich deutlich weiter vom Gleis \n\nweg befindet und die Risiken weniger stark beeinflusst als die beiden ersten \n\nEtappen. Der Realisierungszeitpunkt der zweiten Etappe steht noch nicht \n\nfest. Angesichts der grossen Unsicherheit hinsichtlich des Zeitpunkts für die \n\nFertigstellung der Etappe 2 ist ein zeitlicher Bezug auf den voraussichtlichen \n\nAbschluss der Bahninfrastrukturausbauten zielführend. \n\n5.4 Datengrundlagen \n\nDie wichtigsten Daten zur Ermittlung der Risiken werden in den nachfolgen-\n\nden Kapiteln zusammengefasst. \n\n5.4.1 Gefahrgutmengen \n\nDa für die Datenpunkte 8.7 bis 7.9 keine Messstelle vorhanden ist, werden \n\ndie aufsummierten Gefahrgutmengen der Streckenabschnitte Richtung \n\nStein-Säckingen und Richtung Liestal-Sissach verwendet. Um zu berück-\n\nsichtigen, dass auch Unfälle auf dem südlichen Teil der Verzweigung (vgl. \n\nAbbildung 8, Bahnstrecke südlich der Datenpunkte 79.5 bis 79.7) Auswir-\n\nkungen auf die Personenrisiken haben, werden für die Datenpunkte 79.5 bis \n\n79.7 ebenfalls die aufsummierten Gefahrgutmengen der nördlichen (Bahnli-\n\nnie Richtung Stein-Säckingen) und südlichen (Bahnlinie Richtung Liestal-\n\nSissach) Verzweigung verwendet.8 Als Ausgangswert für die Hochrechnung \n\nwird der Mittelwert der transportierten Gefahrgutmengen über die Jahre \n\n2013 – 2018 verwendet (vgl. Anhang A3). Als Zeithorizont für die Ermittlung \n\nder zukünftigen Risiken wird das Jahr 2033 angenommen (vgl. letzter Ab-\n\nschnitt im Kapitel 5.3). Die Zuwachsraten für die Gefahrgutmengen werden \n\nauf Basis der von SBB Infrastruktur erwarteten Zunahmen im Güterverkehrs-\n\naufkommen zwischen 2018 – 2025 und 2018 – 2035 interpoliert. Es ergeben \n\nsich die in Tabelle 2 dargestellten aktuellen Gefahrgutmengen (Mittelwert \n\n2013 bis 2018) sowie Zuwachsraten bis 2033. \n\n  \n\n \n8  Es handelt sich hierbei um eine konservative Annahme, unter anderem da die Datenpunkte der \n\nsüdlichen Bahnlinie weiter von den betrachteten Projekten entfernt sind und somit einen gerin-\n\ngeren Einfluss auf die Risiken aufweisen als die Datenpunkte 79.5 bis 79.7. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 20 \n \n\n \n\nStreckenabschnitt \n\nGefahrgut-\n\nmenge total \n\n[t/Jahr] \n\nGefahrgut-\n\nmenge Leit-\n\nstoff Benzin \n\n[t/Jahr] \n\nGefahrgut-\n\nmenge Leit-\n\nstoff Pro-\n\npan [t/Jahr] \n\nGefahrgut-\n\nmenge Leit-\n\nstoff Chlor \n\n[t/Jahr] \n\nSkalie-\n\nrungsfaktor \n\nGefahrgut-\n\nmenge9 \n\nPRO – Salina \n\n(Stein-Säckingen) \n5'770’000 1'650’000 170’000 2’000 2.07 \n\nPRO-FRE \n\n(Liestal-Sissach) \n4'020’000 1'150’000 100’000 12’000 1.11 \n\nSumme 9'790’000 2'800’000 270’000 14’000  \n\nTabelle 2:  Gefahrgutmengen heute (Mittelwert 2013 bis 2018, gerundet auf drei signifikante \n\nZiffern) und Skalierungsfaktor zur Beschreibung der erwarteten Zunahme bin ins \n\nJahr 2033. \n\n \n\nDie von SBB Infrastruktur angegebene Zunahme im Güterverkehr beschreibt \n\ndie maximal mögliche Steigerung im Güterverkehrsaufkommen basierend \n\nauf der heutigen Infrastruktur sowie den bereits geplanten Infrastrukturaus-\n\nbauprojekten und basiert auf einem realistischen Fahrplan. Ob die Markt-\n\nnachfrage für Gütertransporte im Allgemeinen bzw. für Gefahrguttransporte \n\nim Speziellen bis 2033 um knapp 60% zunehmen wird, ist fraglich, so dass \n\ndie verwendeten Skalierungsfaktoren als eher hoch anzusehen sind. Insbe-\n\nsondere für die Leitstoffe Benzin und Chlor ist aus folgenden Gründen nicht \n\nmit einer deutlichen Zunahme zu rechnen: \n\n• Beim Leitstoff Benzin dominieren die Mineralölprodukte, die in der \n\nSchweiz verbraucht werden. Gemäss Angaben der Erdöl-Vereinigung [6] \n\nist bereits in den letzten Jahren schweizweit ein Rückgang im Verbrauch \n\ndieser Stoffe und damit in der gesamten Importmenge zu verzeichnen. \n\nFür die Zukunft wird mit einer sich verstärkenden Abnahme des Ver-\n\nbrauchs an Mineralölprodukten gerechnet, was sich auch auf den Import \n\nper Bahn und Rhein über Basel und damit auch auf das Transportvolu-\n\nmen durch den Bahnhof Pratteln auswirken dürfte. \n\n• Der Transport von Chlor als dominierender Stoffe beim gleichnamigen \n\nLeitstoff untersteht bei der Bahn infolge der damit verbundenen Risiken \n\neiner starken Kontrolle durch die zuständigen Behörden. Zudem sind \n\nschweizweit nur Transporte mit einer Geschwindigkeit bis 40 km/h zuläs-\n\nsig, was den Transport für die Bahnen erschwert. Der Druck für eine Pro-\n\nduktion vor Ort ist gross, so dass nicht zu erwarten ist, dass die Trans-\n\nportmengen in Zukunft signifikant ansteigen werden, auch nicht im Raum \n\nPratteln. \n\nFür den Leitstoff Propan können keine analogen Aussagen gemacht werden. \n\nZahlreiche unterschiedliche Stoffe tragen zu den Risiken bei, für deren zu-\n\nkünftiger Bedarf keine aussagekräftigen Prognosen möglich sind. \n\n \n9  Der Skalierungsfaktor für die Datenpunkte 7.9 – 8.7 basiert auf Angaben der SBB. Für die \n\nnördliche (Richtung Stein-Säckingen) und südliche Verzweigung (Richtung Liestal-Sissach) \n\ngibt die SBB jeweils eigene Hochrechnungsfaktoren an. Der Skalierungsfaktor für die Daten-\n\npunkte 79.5 – 79.7 entspricht dem gewichteten Mittelwert der beiden streckenspezifischen \n\nWerte. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 21 \n \n\n \n\n5.4.2 Weichendichte und Anzahl Reisezüge \n\nEntgleisungen bzw. Zusammenstösse als mögliche Ursachen für eine \n\ngrosse Gefahrgutfreisetzung ereignen sich gehäuft im Bereich von Weichen. \n\nDeshalb wird bei der Screening-Methodik die Weichendichte, definiert als \n\nAnzahl Weichen innerhalb von 150 m Distanz zum jeweils betrachteten Da-\n\ntenpunkt, als Einflussgrösse für die Ermittlung der Häufigkeit von Freiset-\n\nzungen berücksichtigt. Für die im Screening-Tool hinterlegte Weichendichte \n\nwurden sämtliche Weichen über alle Hauptgleise berücksichtigt. Dadurch \n\nwird die Weichendichte in Bereichen mit vielen parallelen Hauptgleisen, wie \n\ndies im Bahnhof Pratteln der Fall ist, systematisch überschätzt. Die Wei-\n\nchendichte wird aus diesem Grund an die effektive Situation für das unter-\n\nsuchte Gleis, über das der Güterverkehr hauptsächlich rollt, angepasst. Wei-\n\nter wird die im Screening-Tool hinterlegte Anzahl Reisezüge mit Werten aus \n\ndem Jahr 2018 aktualisiert. Die neuen Weichendichten (Klassen gemäss \n\nScreening-Methodik) und Reisezugzahlen für die berücksichtigten Daten-\n\npunkte sind in Tabelle 3 dargestellt. \n\nDfa-km Weichendichte Anzahl Reisezüge10 \n\n heute 2033 heute 2033 \n\n8.7 1 - 4 1 - 4 \n\n256 300 \n\n8.6 1 - 4 1 - 4 \n\n8.5 1 - 4 1 - 4 \n\n8.4 0 0 \n\n8.3 0 1 - 4 \n\n8.2 1 - 4 1 - 4 \n\n8.1 1 - 4 1 - 4 \n\n8.0 1 - 4 0 \n\n7.9 0 0 \n\n79.7 1 - 4 1 - 4 \n\n25611 300 79.6 0 0 \n\n79.5 0 0 \n\nTabelle 3: Angepasste Weichendichte (Anzahl Weichen entlang des massgeblichen Gleises \n\ninnerhalb von 150 m) und Anzahl Reisezüge im untersuchten Perimeter \n\nFür den heutigen sowie den zukünftigen Zustand wird mit Ausnahme von \n\nGüterzügen, die Chlor transportieren, von einer Durchfahrgeschwindigkeit \n\nvon 80 km/h ausgegangen. Chlortransporte erfolgen gemäss heutigen Vor-\n\nschriften bei maximal 40 km/h, so dass dafür diese Geschwindigkeit zu-\n\ngrunde gelegt wird (vgl. [9] und [10]). \n\n \n\n \n10  Die Angaben zur Zahl der Reisezüge stammen von SBB Infrastruktur.  \n\n11  Im Sinne einer vorsichtigen Annahme werden entlang des gesamten Perimeters sowohl die \n\nReisezüge in Richtung Liestal als auch diejenigen in Richtung Stein-Säckingen berücksichtigt. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 22 \n \n\n \n\n5.4.3 Personenexpositionen \n\nEs werden sämtlich Personen berücksichtigt, die sich innerhalb des Einfluss-\n\nbereichs eines der betrachteten Störfallszenarien befinden (bis zu einem Ab-\n\nstand von 2.5 km, der maximale Wirkdistanz von stark humantoxischen Ga-\n\nsen wie Chlor), auch ausserhalb der untersuchten Projektareale. \n\nFür die Ermittlung der Personenexposition in der Umgebung des untersuch-\n\nten Streckenabschnitts werden gebäudescharfe Daten aus der Bevölke-\n\nrungsstatistik (Anwohner, Stand 31.12.2016) bzw. der Betriebsstatistik (Ar-\n\nbeitsplätze in Vollzeitäquivalent, Stand 2015) herangezogen. Die heute den \n\nArealen der geplanten Projekte zugeordneten Personen werden für die Be-\n\nrechnung der zukünftigen Risiken (Varianten 2 und 3) nicht berücksichtigt \n\nund durch die erwartete Zahl der Personen gemäss den Nutzungen in den \n\nNeubauprojekten ersetzt. Dadurch wird eine doppelte Zählung von Personen \n\nauf demselben Areal vermieden. Aufgrund der grossen Anzahl an Neubau-\n\nprojekten wird für die Abschätzung der zukünftigen Risiken keine zusätzliche \n\nErhöhung der Personenexposition ausserhalb der berücksichtigten Projekt-\n\nareale angenommen.  \n\nBei der Berechnung der Personendichten der zukünftigen Nutzungen wur-\n\nden die in Abbildung 9 bis Abbildung 11 dargestellten Belegungen angenom-\n\nmen. Sie werden aus den Geschossflächen pro Gebäude bzw. Baufeld be-\n\nrechnet, indem pro Nutzung ein Flächenbedarf pro Person zugrunde gelegt \n\nwird (für Details vgl. Anhang A1). Aus methodischen Gründen wird dabei \n\nunterschieden zwischen Anwohnern (Exposition auch während der Nacht \n\nund an Wochenenden) und Arbeitsplätzen (Exposition während üblichen Ar-\n\nbeitszeiten an Werktagen). Zusätzlich zu den Personen in den projektierten \n\nGebäuden werden Personen (tags / nachts) berücksichtigt, insbesondere um \n\ndas Personenaufkommen im Freien angemessen zu berücksichtigen (z.B. \n\nim Bereich des zukünftigen Bahnhofplatzes). \n\nDie Personenexposition ist mit dem Quartierplanreglement abgestimmt, wo-\n\nbei jeweils von der maximalen Belegung ausgegangen wird. Auf dem Areal \n\nder Zentrale Pratteln wird deshalb die Schulnutzung anstelle der zusätzliche \n\n80 Wohnungen berücksichtigt. Auch wird beispielsweise davon ausgegan-\n\ngen, dass zum Zeitpunkt des Eintretens eines Störfalls gerade eine publi-\n\nkumsintensive Veranstaltung stattfindet. Die verwendete Personenexposi-\n\ntion ist somit konservativ. \n\nDie resultierenden Personendichten pro km2 sind in Anhang A2 zusammen-\n\ngefasst (gegliedert nach Abstandsbereich). \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 23 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 9: Personenbelegung auf dem Areal Bredella für die drei Etappen Q1, Q2 und Q3. \n\n \n\n \n\nAbbildung 10: Personenbelegung auf dem Areal P1 (Zentrale Pratteln). \n\n \n\n1\n\n2\n\n3\n\nA\nB\n\n5 9\n\n8\n\n7\n\n6\n4\n\nBahn-\nhofplatz\n\nBahnhofplatz\n\nBaufeld 1 2 3 4 A 5 9 B 6 7 8\n\nWohnen 366 283 229 285 409 111 111 0 269 243 234 0\n\nArbeiten 137 92 478 211 0 366 414 789 17 83 91 0\n\nzus. Personen tags 25 25 25 25 261 25 25 25 25 25 25 30\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 261 0 0 0 0 0 0 10\n\nAnzahl Personen\n\nBredella Q1 Bredella Q2 Bredella Q3\n\nGesamtareal\n\nA\n\nE\n\nC\n\nBaufeld A B C D E Gesamtareal\n\nWohnen 33 9 1073 0 45 0\n\nArbeiten 478 113 71 467 20 0\n\nzus. Personen tags 0 0 0 0 0 50\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0\n\nAnzahl Personen\n\nP1 - Zentrale Pratteln\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 24 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 11: Personenbelegung auf den Arealen tri innova und Rohner. \n\n \n\nDie bereits umgesetzten Projekte P2 bis P5 sind in Abbildung 12 aufgeführt, \n\nda diese in den verwendeten Datensätzen des Bundesamts für Statistik noch \n\nnicht enthalten sind. \n\n \n\n \n\nAbbildung 12: Personenbelegung auf den Arealen der bereits realisierten Projekte P2 bis P5. \n\n \n\nGemäss Statistik der SBB weisen Reisezüge, die heute durch den Bahnhof \n\nPratteln fahren, eine mittlere Belegung von 124 Personen aus. Es wird an-\n\ngenommen, dass dies in Zukunft nicht ändert (d.h. Annahme, dass die Zahl \n\nder Reisezugfahrten zunimmt, die mittlere Belegung aber konstant bleibt). \n\nT1\n\nT2\n\nT3Gesamtareal\n\nRohner\n\nAnzahl Personen\n\nRohner\n\nWohnen 558\n\nArbeiten 0\n\nzus. Personen tags 50\n\nzus. Personen nachts 0\n\nBaufeld T1 T2 T3 Gesamtareal\n\nWohnen 0 0 0 0\n\nArbeiten 286 300 300 0\n\nzus. Personen tags 94 0 0 50\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0\n\nAnzahl Personen\n\ntri innova\n\nP\n4\na\n\nP4b\n\nP4c\nP4d\n\nP4eP5a\n\nP5b\n\nP4f\n\nP2 P3\n\nBaufeld 4a 4b 4c 4d 4e 5a 5b\n\nWohnen 303 201 277 0 116 107 223 169 169\n\nArbeiten 107 240 0 350 28 28 113 74 74\n\nzus. Personen tags 25 10 117 10 25 25 25 10 10\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nP5P4\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 25 \n \n\n \n\n6. Ergebnisse der Risikoeinschätzung für die Bahn \n\n6.1 Risikosummenkurven \n\nDie Risiken werden für den massgeblichen Indikator „Todesopfer“ in Form \n\nvon sogenannten Summenkurven für die drei Leitstoffe Benzin, Propan und \n\nChlor sowie als Gesamtsummenkurve (Gesamtrisiken) in einem doppelt-lo-\n\ngarithmischen Häufigkeits-Ausmass-Diagramm dargestellt und anhand der \n\ngeltenden Beurteilungskriterien der StFV [5] bewertet. Aus der Summen-\n\nkurve lässt sich ablesen, wie häufig (y-Achse) ein vorgegebenes Schaden-\n\nausmass in Todesopfer (auf der x-Achse dargestellt) erreicht oder über-\n\nschritten wird. Dabei werden auch Todesopfer unter den Zuginsassen auf \n\ndem betrachteten Streckenabschnitt berücksichtigt, da auch sie von einem \n\nStörfall betroffen sein können. \n\nAbbildung 13 zeigt die Summenkurven für die Leitstoffe Benzin, Propan und \n\nChlor sowie die resultierende Gesamtsummenkurve für den IST-Zustand. \n\nDie Summenkurven sind gemäss den Vorgaben in [5] auf eine Streckenlänge \n\nvon 100 m normiert. Es zeigt sich, dass pro 100 m Streckenlänge durch-\n\nschnittlich ca. einmal in 700’000 Jahren (Häufigkeit ca. 1.4 * 10-6 pro Jahr) \n\nmit Todesopfern infolge eines Benzinereignisses zu rechnen ist. Gemäss \n\nden Beurteilungskriterien zur Störfallverordnung [5] liegen die Risiken in der \n\nMitte des Übergangsbereichs und werden dominiert durch den Leitstoff Pro-\n\npan (d.h. durch Ereignisse mit einem raschen Abbrand von druckverflüssig-\n\nten, brennbaren Gasen). \n\n \n\nAbbildung 13: Summenkurve für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und aggregiert über alle \n\nLeitstoffe (normiert auf 100 m Streckenlänge) für den heutigen Zustand (inkl. der \n\numgesetzten Projekte P2 bis P5). Eingetragen ist zudem die verbale Beurteilung \n\nder Risiken aufgrund der geltenden Beurteilungskriterien [5] \n\n \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nLeitstoff Benzin\n\nLeitstoff Propan\n\nLeitstoff Chlor\n\nalle Leitstoffe\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 26 \n \n\n \n\nDie Risiken für den Leitstoff Chlor liegen klar im akzeptablen Bereich. Dies \n\nändert sich auch nicht, wenn im Jahr 2025 die verschärften Akzeptanzkrite-\n\nrien gemäss Anhang 1 der Beurteilungskriterien zur StFV [5] in Kraft treten.12 \n\nIn Abbildung 14 sind die Gesamtsummenkurven (Risiken für Gesamtheit al-\n\nler Leitstoffe) für die vier untersuchten Varianten (vgl. Kapitel 5.3) im Ver-\n\ngleich dargestellt. Folgendes kann festgehalten werden: \n\n• Durch die Umsetzung der Projekte auf den Arealen Bredella und Zentrale \n\nPratteln (Variante 2) erhöhen sich die Risiken so, dass sie im oberen Teil \n\ndes Übergangsbereichs zu liegen kommen. Der Grund für die deutliche \n\nZunahme der Risiken ist primär auf die grosse Zahl an zusätzlich expo-\n\nnierten Personen auf den Arealen Bredella und Zentrale Pratteln zurück-\n\nzuführen (Nutzungen entsprechend ca. 8’400 Personen). Eine separate \n\nBetrachtung der beiden Projekte zeigt, dass beide in etwa in gleichem \n\nMasse zur Erhöhung der Risiken beitragen. \n\n• Das Projekte tri innova und die Umnutzung des Rohner-Areals haben nur \n\neinen vergleichsweise geringen Einfluss auf das Risiko, was auf die deut-\n\nlich kleinere Personenbelegung auf diesen beiden Arealen (ca. 1’600 Per-\n\nsonen) im Vergleich zu den Arealen Bredella und Zentrale Pratteln zu-\n\nrückzuführen ist.  \n\n• Die angenommene Zunahme der Gefahrguttransporte und damit der Häu-\n\nfigkeit von Störfällen trägt ebenfalls signifikant zur Risikoerhöhung bei. \n\n• Aufgrund der geltenden Beurteilungskriterien ist bei allen Varianten der \n\nLeitstoff Propan am massgeblichsten. \n\n \n12  Gemäss den verschärften Akzeptanzkriterien für Chlor liegt die obere Grenze des Übergangs-\n\nbereichs bei Häufigkeiten, die um einen Faktor 10 tiefer liegen als in Abbildung 13 dargestellt. \n\nZudem ist in jedem Fall eine Risikoermittlung durchzuführen, wenn die Screening-Summen-\n\nkurve den Übergangsbereich tangiert. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 27 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 14: Gesamtsummenkurve für den heutigen Zustand sowie die drei untersuchten zu-\n\nkünftigen Varianten für den Indikator Todesopfer. \n\n \n\n6.2 Schlussfolgerungen \n\nDie Ergebnisse der vertieften Risikoabklärung im Rahmen des Schritts 3 ge-\n\nmäss der Planungshilfe [3] können wie folgt zusammengefasst werden: \n\n— Die heutigen Risiken liegen in der Mitte des Übergangsbereichs. \n\n— Mit der Umsetzung der geplanten Projekte Bredella, Zentrale Pratteln und \n\ntri innova sowie der Umnutzung des Rohner-Areals steigen die Risiken in \n\nden oberen Übergangsbereich. Verantwortlich dafür ist primär die deut-\n\nlich steigende Personenexposition auf den bahnnahen Arealen Bredella \n\nund Zentrale Pratteln, aber auch der zugrunde gelegte Anstieg bei den \n\nGefahrgutmengen, welcher jedoch grosse Unschärfen aufweist.  \n\n— Eine Sensitivitätsanalyse zeigt, dass die Weichendichte einen grossen \n\nEinfluss auf die Störfallrisiken hat. Würden die im Screening-Tool hinter-\n\nlegten Weichendichten verwendet, so würden die Summenkurven für die \n\nVarianten 2 und 3 nahe an den nicht akzeptablen Bereich zu liegen kom-\n\nmen (vgl. Anhang A4.1). Die im Screening-Tool hinterlegte Weichen-\n\ndichte basiert auf sämtlichen Weichen, die in den zahlreichen parallelen \n\nverlaufenden Hauptgleisen im Bereich des Bahnhofs Pratteln liegen. \n\nMassgeblich sind jedoch nur die Weichen entlang der Fahrstrassen von \n\nGefahrgutzügen. Aus diesem Grund bilden die in Kapitel 6.1 dargestellten \n\nSummenkurven, welche mit einer angepassten Weichendichte berechnet \n\nwurden, die tatsächlichen Störfallrisiken besser ab und sollten als Grund-\n\nlage für die Beurteilung der Risikoakzeptanz dienen. \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nIST-Zustand: P2-P5\n(Gefahrgutmenge heute)\n\nVariante 1: P2-P5\n(Gefahrgutmenge 2033)\n\nVariante 2: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln\n(Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nVariante 3: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln,\ntri innova und Rohner (Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 28 \n \n\n \n\n— Es gibt eine Reihe von Gründen, wieso bei einer zukünftigen Anwendung \n\nder Screeningmethodik, z.B. im Zusammenhang mit weiteren Bahninfra-\n\nstrukturausbauten, die Risiken im Übergangsbereich bleiben, d.h. sich \n\nnicht in den nicht akzeptablen Bereich verschieben: \n\n• Das angenommene Wachstum beim Gefahrgutverkehr ist konservativ; \n\nbetrieblich bzw. aus Sicht Fahrplan ist es zwar möglich, aber es ist \n\nunwahrscheinlich, dass im heutigen Umfeld (Druck auf Verbrauchs-\n\nminderung bei flüssigen Kohlenwasserstoffen, Verteuerung von Chlor-\n\ntransporten mittels erhöhten Sicherheitsanforderungen) die massge-\n\nblichen Stoffe – allenfalls mit Ausnahme von brennbaren Gasen wie \n\nPropan – ein starkes Transportwachstum aufweisen. Seit 2015 haben \n\ndie Transportmengen bei allen 3 Leitstoffen abgenommen. \n\n• Eine Sensitivitätsanalyse bzgl. der massgeblichen Parameter, die di-\n\nrekt von der Bahninfrastruktur abhängen (Lage und Anzahl von Wei-\n\nchen, zulässige Durchfahrgeschwindigkeiten von Güterzügen) zeigt, \n\ndass aller Voraussicht nach auch bei einem «reasonable worst-case \n\nSzenario» die Risiken gemäss der aktuell gültigen Screeningmethodik \n\nnoch im Übergangsbereich liegen werden (vgl. Anhang A4.2). \n\n• Eine weitere signifikante Verdichtung über die Projekte Bredella, Zent-\n\nrale Pratteln, Tri innova und die Umnutzung des Rohnerareals hinaus \n\nist in Pratteln Mitte mangels Platz nicht zu erwarten. \n\nSolange also die Screeningmethodik sowie die Beurteilungskriterien ge-\n\nmäss StFV nicht grundsätzlich angepasst werden, besteht für die SBB \n\nGewähr, dass sich die Risiken nicht in einen Bereich verschieben, der \n\nMassnahmen an der Quelle (d.h. bei der SBB) zwingend notwendig \n\nmacht. Voraussetzung ist natürlich, dass Risiken im Übergangsbereich \n\nvon den zuständigen Behörden zukünftig nicht deutlich strenger bewertet \n\nwerden als dies heute der Fall ist. \n\nAngesichts der relativ hohen Risiken ist es notwendig, mögliche Massnah-\n\nmen umzusetzen, mit denen die Risiken gesenkt werden können. Dabei \n\nmuss den spezifischen Gegebenheiten jedes Projekts Rechnung getragen \n\nwerden. Die Massnahmen werden deshalb nicht im vorliegenden Gutachten, \n\nsondern im jeweiligen Quartierplan sowie in anderen projektspezifischen Do-\n\nkumenten behandelt. \n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 29 \n \n\n \n\nLiteraturverzeichnis \n\n[1] Geoportal des Kantons Basel-Landschaft (GoView BL) \n\nLink: https://geoview.bl.ch/ \n\nStand Oktober 2018 \n\n[2] Verordnung vom 27. Februar 1991 über den Schutz vor Stör-\n\nfällen (Störfallverordnung, StFV)  \n\nSR 814.012 \n\n[3] Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Bundesamt für Umwelt \n\n(BAFU), Bundesamt für Verkehr (BAV), Bundesamt für Energie \n\n(BFE) und Bundesamt für Strassen (ASTRA) \n\nPlanungshilfe Koordination Raumplanung und Störfallvor-\n\nsorge \n\nOktober 2013 \n\n[4] Bundesamt für Verkehr \n\nDokumentation Grundlagen Screening Personenrisiken Bahn \n\n2011 \n\nEBP Schweiz AG (ehemals Ernst Basler + Partner AG), Februar \n\n2013 \n\n[5] BAFU (Hrsg.) 2018 \n\nBeurteilungskriterien zur Störfallverordnung (StFV) \n\nEin Modul des Handbuchs zur Störfallverordnung (StFV) \n\nBundesamt für Umwelt, Bern. Umwelt-Vollzug Nr. 1807; 49 S. \n\n[6] Erdöl-Vereinigung \n\nEntwicklung des Endverbrauchs von Erdölprodukten \n\nDarstellung unter dem Link: https://www.erdoel.ch/de/zahlen-fak-\n\nten, abgerufen im Februar 2019 \n\n[7] SBB Infrastruktur Projekte, Studienfactory \n\nPratteln: Entflechtung STEP AS 2025, Objektstudie, \n\n30.05.2017 \n\n[8] SBB Infrastruktur, Projekte Region Mitte \n\nBasel RB Ost – Pratteln, Entflechtung – Variante V, Signali-\n\nsierungskonzept, Gleisplan im Massstab 1:5'000, Plan-Nr. \n\n2PR_P079, 19.01.2017 \n\n[9] Gemeinsame Erklärung II von scienceindustries (Wirtschaftsver-\n\nband Chemie Pharma Biotech), der SBB AG, dem VAP (Verband \n\nder verladenden Wirtschaft), dem Bundesamt für Verkehr (BAV) \n\nund dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) über die Reduktion der \n\nRisiken für die Bevölkerung infolge des Transports  von Chlor in \n\nKesselwagen, 2016 (Link) \n\n[10] Bundesamt für Umwelt (BAFU), Gemeinsame Erklärung II - \n\nStandbericht Phase I und Roadmap Phase II, Bern, 14.02.2019 \n\n(Link) \n\n  \n\nhttps://geoview.bl.ch/\nhttps://www.erdoel.ch/de/zahlen-fakten\nhttps://www.erdoel.ch/de/zahlen-fakten\nhttps://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-63906.html\nhttps://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/56004.pdf\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 30 \n \n\n \n\nA1 Geschossflächen und resultierende Personenbelegung \n\n \n\nAbbildung 15: Geschossflächen und daraus resultierende Personenbelegungen auf dem Areal Bredella. \n\n  \n\nUmrechnungsfaktor\n\n [m2/Person]\n\nNutzungsarten Baufeld 1 Baufeld 2 Baufeld 3 Baufeld 4 Baufeld A Baufeld 5 Baufeld 9 Baufeld B Baufeld 6 Baufeld 7 Baufeld 8\n\nWohnen 18310 14132.5 11430 14235.5 0 5544 5544 0 13431 12132 11680 50\n\nBüro 0 0 8171 0 0 6559.5 7238 0 0 0 0 30\n\nGastro/Verkauf/Industrie/Gewerbe 1274 640 3089.5 1215.5 0 2204 2585.5 868 252 0 767 15\n\nGesundheit 20\n\nSchule/Kindergarten 516 489 0 1296 0 0 0 7314 0 828 396 10\n\nFitnessstudio 8\n\nHotel 0 0 0 0 8183.5 0 0 0 0 0 0 20\n\nPublikumsintensive Events 0 0 0 0 2356.5 0 0 0 0 0 0 5\n\nTotal 20100 15261.5 22690.5 16747 10540 14307.5 15367.5 8182 13683 12960 12843\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nQ1+Q2+Q3\n\nNutzungsarten Baufeld 1 Baufeld 2 Baufeld 3 Baufeld 4 Baufeld A Baufeld 5 Baufeld 9 Baufeld B Baufeld 6 Baufeld 7 Baufeld 8\n\nWohnen 366 283 229 285 0 111 111 0 269 243 234 2129\n\nBüro 0 0 272 0 0 219 241 0 0 0 0 732\n\nGastro/Verkauf/Industrie/Gewerbe 85 43 206 81 0 147 172 58 17 0 51 860\n\nGesundheit 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nSchule 52 49 0 130 0 0 0 731 0 83 40 1084\n\nFitnessstudio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nHotel 0 0 0 0 409 0 0 0 0 0 0 409\n\nPublikumsintensive Events 0 0 0 0 471 0 0 0 0 0 0 471\n\nzus. Personen tags 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 275\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 25\n\nTotal 528 399 732 520 930 501 550 814 310 350 349 5985\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nQ1+Q2+Q3\n\nNutzungsarten Baufeld 1 Baufeld 2 Baufeld 3 Baufeld 4 Baufeld A Baufeld 5 Baufeld 9 Baufeld B Baufeld 6 Baufeld 7 Baufeld 8\n\nWohnen 366 283 229 285 409 111 111 0 269 243 234 2538\n\nArbeiten 137 92 478 211 0 366 414 789 17 83 91 2676\n\nzus. Personen tags 25 25 25 25 260.65 25 25 25 25 25 25 511\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 260.65 0 0 0 0 0 0 261\n\nTotal 528 399 732 520 930 0 501 550 814 0 310 350 349 0 5985\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nQ1 Q2 Q3\n\nQ1 Q2 Q3\n\nQ1 Q2 Q3\n\nGeschossflächen [m2]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 31 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 16: Geschossflächen und daraus resultierende Personenbelegungen auf dem Areal Zentrale Pratteln.  \n\n  \n\nUmrechnungsfaktor\n\nNutzungsarten A B C D E Gesamtareal\n\nAnzahl Wohnungen 15 4 481 0 20 0 2.23 Pers./Wohnung\n\nBüroflächen [m2] 14329 1901 218 0 600 0 30 m2/Arbeitsplatz\n\nGewerbeflächen [m2] 0 0 140 0 0 0 15 m2/Person\n\nAnzahl Klassenzimmer 0 0 0 14 0 0 20.5 /Klassenzimmer\n\nTotal 14344 1905 839 14 620 0\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten A B C D E Gesamtareal\n\nWohnbevölkerung 33 9 1073 0 45 0 1159\n\nArbeitsplätze Büro 478 63 7 21 20 0 590\n\nArbeitsplätze/Besucher Gewerbe 0 0 9 0 0 0 9\n\nSchule/Kindergarten 0 0 54 266 0 0 320\n\nTurnhalle 0 0 0 180 0 0 180\n\nVeranstaltungsraum 0 50 0 0 0 0 50\n\nzus. Personen tags 0 0 0 0 0 50\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0\n\nTotal 511 122 1143 467 65 50 2358\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten A B C D E Gesamtareal\n\nWohnen 33 9 1073 0 45 0 1159\n\nArbeiten 478 113 71 467 20 0 1149\n\nzus. Personen tags 0 0 0 0 0 50 50\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal 511 122 1143 467 65 50 2358\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nGeschossflächen [m2]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 32 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 17: Geschossflächen und daraus resultierende Personenbelegungen auf den Arealen P2 bis P5.  \n\n  \n\nUmrechnungsfaktor\n\nNutzungsarten P2 P3 P4a P4b P4c P4d P4e P4f P5a P5b\n\nAnzahl Wohnungen 136 90 124 0 44 52 48 100 76 0 2.23 Pers./Wohnung\n\nBüroflächen [m2] 0 7200 0 0 700 850 850 1320 1320 30 m2/Arbeitsplatz\n\nGewerbeflächen [m2] 1600 0 1750 5250 0 0 0 1700 450 450 15 m2/Person\n\nTotal 1736 7290 1874 5250 744 902 898 1800 1846 1770\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten P2 P3 P4a P4b P4c P4d P4e P4f P5a P5b\n\nWohnbevölkerung 303 201 277 0 191 116 107 223 169 0 1587\n\nArbeitsplätze Büro 0 240 0 0 23 28 28 0 44 44 408\n\nArbeitsplätze/Besucher Gewerbe 107 0 117 350 0 0 0 113 30 30 747\n\nzus. Personen tags 25 10 10 10 25 25 25 25 10 10 175\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal 435 451 403 360 239 169 160 361 253 84 2917\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten P2 P3 P4a P4b P4c P4d P4e P4f P5a P5b\n\nWohnen 303 201 277 0 191 116 107 223 169 0 1587\n\nArbeiten 107 240 117 350 23 28 28 113 74 74 1155\n\nzus. Personen tags 25 10 10 10 25 25 25 25 10 10 175\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0\n\nTotal 435 451 403 360 239 169 160 361 253 84 2917\n\nGeschossflächen [m2]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 33 \n \n\n \n\n \n\nAbbildung 18: Geschossflächen und daraus resultierende Personenbelegungen aus dem Projekt tri innova. \n\n \n\nFür das Rohner-Areal wird mit 250 Wohnungen gerechnet. Daraus ergibt sich mit einem Umrechnungsfaktor von 2.23 Perso-\n\nnen/Wohnung einen Personenbelegung von 558 Personen (Wohnen). Zusätzlich wird von 50 zusätzlichen Personen tagsüber in \n\nder Umgebung ausgegangen. \n\n  \n\nUmrechnungsfaktor\n\nNutzungsarten T1 T2 T3 Gesamtareal\n\nAnzahl Wohnungen 2.23 Pers./Wohnung\n\nBüroflächen [m2] 8576 9000 9000 0 30 m2/Arbeitsplatz\n\nGewerbeflächen [m2] 15 m2/Person\n\nVeranstaltungsräume [m2] 472 0 0 0 5 m2/Person Annahme: zus. Personen tags\n\nTotal 8576 9000 9000 0\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten T1 T2 T3 Gesamtareal\n\nWohnbevölkerung 0 0 0 0 0\n\nArbeitsplätze Büro 286 300 300 0 886\n\nArbeitsplätze/Besucher Gewerbe 0 0 0 0 0\n\nzus. Personen tags 94 0 0 50 144\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0\n\nTotal 380 300 300 50 1030\n\nAnzahl Personen \n\ngesamt [Pers.]\n\nNutzungsarten T1 T2 T3 Gesamtareal\n\nWohnen 0 0 0 0 0\n\nArbeiten 286 300 300 0 886\n\nzus. Personen tags 94 0 0 50 144\n\nzus. Personen nachts 0 0 0 0 0\n\nTotal 380 300 300 50 1030\n\nGeschossflächen [m2]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\nAnzahl Personen [Pers.]\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 34 \n \n\n \n\nA2 Personendichten pro Abstandsbereich \n\n \n\nAbbildung 19: Personendichten für die Variante IST-Zustand und Variante 1. Die beiden Varianten unterscheiden sich nur in den Skalierungsfaktoren für die Gefahr-\n\ngutmengen. \n\n \n\nAbbildung 20: Personendichten für die Variante 2. \n\nAnwohner\n\n0-50m\n\nAnwohner\n\n50-250m\n\nAnwohner\n\n250-500m\n\nAnwohner\n\n500-2'500m\n\nArbeitsbev.\n\n0-50m\n\nArbeitsbev.\n\n50-250m\n\nArbeitsbev.\n\n250-500m\n\nArbeitsbev.\n\n500-2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 0-50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 500-\n\n2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 0-\n\n50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 500-\n\n2'500m\n\nDfa-km\n\n8.7 2’913 7’429 4’999 912 39’360 5’671 6’034 637 532 349 119 0 0 0 0 0\n\n8.6 0 8’112 4’057 886 0 10’441 5’492 620 0 478 85 0 0 0 0 0\n\n8.5 0 7’226 3’806 869 0 10’548 6’110 583 0 413 106 0 0 0 0 0\n\n8.4 0 4’351 4’879 854 0 5’726 7’864 566 0 108 199 0 0 0 0 0\n\n8.3 0 3’485 4’936 842 2’546 4’939 7’578 561 0 106 170 1 0 0 0 0\n\n8.2 0 2’307 4’303 851 0 4’165 6’416 707 0 106 54 5 0 0 0 0\n\n8.1 0 1’475 3’937 877 0 3’231 5’838 726 0 0 34 6 0 0 0 0\n\n8.0 0 1’729 4’013 878 0 3’257 3’451 812 0 0 34 6 0 0 0 0\n\n7.9 0 1’894 3’283 909 0 2’223 3’293 836 0 0 12 7 0 0 0 0\n\n79.7 5’800 6’438 5’424 935 34’487 5’720 5’713 653 708 342 119 0 0 0 0 0\n\n79.6 0 6’536 5’370 978 0 6’070 5’451 696 0 353 125 0 0 0 0 0\n\n79.5 0 5’206 5’251 1’021 1’273 2’579 4’596 759 0 91 174 1 0 0 0 0\n\nDaten aus 3) umgerechnet in Personendichten pro km\n2                 \n\nEinheit: Personendichte [Pers. / km\n2\n\n]\n  Input für Screening-Tool:\n\nDichte Personen ausserhalb Bahnareal Dichte Arbeitsplätze ausserhalb Bahnareal Dichte zusätzliche Personen ausserhalb Bahnareal\n\nAnwohner\n\n0-50m\n\nAnwohner\n\n50-250m\n\nAnwohner\n\n250-500m\n\nAnwohner\n\n500-2'500m\n\nArbeitsbev.\n\n0-50m\n\nArbeitsbev.\n\n50-250m\n\nArbeitsbev.\n\n250-500m\n\nArbeitsbev.\n\n500-2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 0-50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 500-\n\n2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 0-\n\n50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 500-\n\n2'500m\n\nDfa-km\n\n8.7 5’231 15’986 8’512 912 39’197 13’492 7’275 637 937 979 915 0 0 0 460 0\n\n8.6 149 18’865 6’896 886 1’864 19’849 6’199 620 283 2’205 532 0 0 781 210 0\n\n8.5 3’632 19’352 6’159 869 12’711 20’240 6’581 583 818 2’977 277 0 0 1’438 0 0\n\n8.4 41 14’346 7’962 854 136 16’192 8’255 566 907 2’589 396 0 299 1’425 0 0\n\n8.3 10’991 10’833 8’630 844 25’488 12’887 7’529 590 1’200 2’320 431 2 0 1’438 0 0\n\n8.2 0 6’963 8’037 885 0 7’400 8’041 741 0 1’106 684 6 0 534 289 0\n\n8.1 0 3’070 7’065 959 0 5’362 7’443 772 0 160 836 11 0 0 460 0\n\n8.0 0 1’729 6’519 996 0 3’257 6’236 842 0 0 742 16 0 0 460 0\n\n7.9 0 1’894 4’632 1’064 0 2’223 4’282 922 0 0 165 34 0 0 18 14\n\n79.7 7’579 13’679 9’202 940 26’515 11’973 7’520 654 1’119 775 967 0 0 0 460 0\n\n79.6 3’184 12’283 8’147 1’029 1’415 10’684 6’456 735 443 564 916 4 0 0 460 0\n\n79.5 0 8’120 7’862 1’107 1’273 6’009 6’373 786 38 239 433 23 0 0 0 14\n\nDaten aus 3) umgerechnet in Personendichten pro km\n2                 \n\nEinheit: Personendichte [Pers. / km\n2\n\n]\n  Input für Screening-Tool:\n\nDichte Personen ausserhalb Bahnareal Dichte Arbeitsplätze ausserhalb Bahnareal Dichte zusätzliche Personen ausserhalb Bahnareal\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 35 \n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 21: Personendichten für die Variante 3. \n\n \n\nAnwohner\n\n0-50m\n\nAnwohner\n\n50-250m\n\nAnwohner\n\n250-500m\n\nAnwohner\n\n500-2'500m\n\nArbeitsbev.\n\n0-50m\n\nArbeitsbev.\n\n50-250m\n\nArbeitsbev.\n\n250-500m\n\nArbeitsbev.\n\n500-2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 0-50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\ntags 500-\n\n2'500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 0-\n\n50m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 50-\n\n250m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 250-\n\n500m\n\nZusätzl. \n\nPersonen\n\nnachts 500-\n\n2'500m\n\nDfa-km\n\n8.7 5’231 15’986 8’661 938 39’197 13’492 8’051 647 937 979 968 9 0 0 460 0\n\n8.6 149 18’865 7’383 902 1’864 19’849 7’671 607 283 2’205 817 1 0 781 210 0\n\n8.5 3’632 19’377 6’958 874 12’711 20’240 8’053 570 818 2’986 588 1 0 1’438 0 0\n\n8.4 41 15’163 8’687 854 136 19’075 8’406 566 907 2’793 659 0 299 1’425 0 0\n\n8.3 10’991 12’704 9’029 844 25’488 17’369 7’168 590 1’200 3’189 483 2 0 1’438 0 0\n\n8.2 0 9’748 8’144 885 0 10’753 8’041 741 0 2’107 693 6 0 534 289 0\n\n8.1 0 6’190 7’065 959 0 8’715 7’443 772 0 1’184 837 11 0 0 460 0\n\n8.0 0 4’449 6’647 996 0 2’297 7’617 842 0 389 947 16 0 0 460 0\n\n7.9 0 3’544 5’102 1’064 0 976 5’754 922 0 140 449 34 0 0 18 14\n\n79.7 7’579 13’679 9’214 971 26’515 11’973 7’520 688 1’119 775 972 10 0 0 460 0\n\n79.6 3’184 12’283 8’147 1’060 1’415 10’684 6’456 769 443 564 916 15 0 0 460 0\n\n79.5 0 8’120 7’862 1’138 1’273 6’009 6’373 820 38 239 433 33 0 0 0 14\n\nDaten aus 3) umgerechnet in Personendichten pro km\n2                 \n\nEinheit: Personendichte [Pers. / km\n2\n\n]\n  Input für Screening-Tool:\n\nDichte Personen ausserhalb Bahnareal Dichte Arbeitsplätze ausserhalb Bahnareal Dichte zusätzliche Personen ausserhalb Bahnareal\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 36 \n \n\n \n\nA3 Statistik der mit der Bahn transportierten Gefahr-\n\ngutmengen \n\n \n\nAbbildung 22: Transportierte Gefahrgutmengen gemäss Angaben der SBB für die Jahre 2013 bis \n\n2018 (GG: Gefahrgutmenge, LS: Leitstoff) \n\n  \n\n "Pratteln - Stein Säckingen, Bözberglinie" Messpunkt 15\n\nGG Total LS Benzin LS Propan LS Chlor\n\ngewichtet gewichtet\n\n[t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr]\n\n2013 5’881’173 1’677’962 189’612 3’200\n\n2014 5’723’267 1’607’172 173’074 2’244\n\n2015 5’970’289 1’748’688 182’097 2’667\n\n2016 6’057’632 1’735’520 172’141 2’399\n\n2017 5’314’545 1’553’580 166’877 1’626\n\n2018 5’658’129 1’568’357 165’791 2’006\n\n "Liestal Sissach; Hauensteinlinie" Messpunkt 12\n\nGG Total LS Benzin LS Propan LS Chlor\n\ngewichtet gewichtet\n\n[t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr]\n\n2013 3’662’481 1’034’771 59’385 14’625\n\n2014 3’447’122 969’778 50’923 16’216\n\n2015 4’319’230 1’250’507 104’079 10’283\n\n2016 4’096’844 1’217’783 122’095 16’743\n\n2017 4’557’312 1’306’620 130’813 11’119\n\n2018 4’010’100 1’118’827 112’324 3’972\n\nSumme\n\nGG Total LS Benzin LS Propan LS Chlor\n\ngewichtet gewichtet\n\n[t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr] [t/Jahr]\n\n2013 9’543’654 2’712’733 248’997 17’825\n\n2014 9’170’390 2’576’950 223’998 18’461\n\n2015 10’289’519 2’999’196 286’176 12’950\n\n2016 10’154’476 2’953’303 294’236 19’142\n\n2017 9’871’857 2’860’200 297’691 12’745\n\n2018 9’668’229 2’687’183 278’114 5’977\n\nMittelwert \n\n2013-2018\n9’783’021 2’798’261 271’535 14’517\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 37 \n \n\n \n\nA4 Sensitivitätsanalysen \n\nA4.1 Weichendichte \n\nUm den Einfluss der angepassten Weichendichte auf das Störfallrisiko zu \n\nbeurteilen, werden die vier Varianten ebenfalls mit der im Screening-Tool \n\nhinterlegten Weichendichte beurteilt. In Abbildung 23 sind die Gesamtsum-\n\nmenkurven (Risiken für Gesamtheit aller Leitstoffe) für die vier untersuchten \n\nZustände im Vergleich dargestellt. Im Vergleich mit Abbildung 14 zeigt sich, \n\ndass die Weichendichte einen bedeutenden Einfluss auf die Störfallrisiken \n\naufweist. Die zukünftigen Risiken nach Umsetzung der Projekte würden \n\nknapp in den nicht akzeptablen Bereich zu liegen kommen, wenn die im \n\nScreening-Tool hinterlegte Weichendichte verwendet würde, welche die ef-\n\nfektiven Verhältnisse für Zugfahrten entlang der genutzten Trassen jedoch \n\nnicht adäquat widergibt. \n\n \n\n \n\nAbbildung 23:  Gesamtsummenkurve für Variante 3 sowie den Zustand mit der ursprünglichen, im \n\nScreening-Tool hinterlegten Weichendichte für den Indikator Todesopfer. \n\n  \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nVariante 3: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln,\ntri innova und Rohner (Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nSensitivitätsanalyse: Weichendichte\n(Variante 3, Weichendichte gemäss Screeningtool)\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\nKoordination Raumplanung und Störfallvorsorge für die Projekte in Pratteln Mitte / Störfallgutachten  \n\n \n\nSeite 38 \n \n\n \n\nA4.2 Parameter im Zusammenhang mit möglichen weitere Bahnaus-\n\nbauten \n\nIm Sinne einer Sensitivitätsanalyse für den «reasonable worst-case» eines \n\nnach 2035 umgesetzten Bahnausbaus wird angenommen, dass Güterzüge \n\nauf dem gesamten Abschnitt mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h ver-\n\nkehren. Zudem wird angenommen, dass von jedem betrachteten Datenpunkt \n\naus mindestens eine Weiche in einem Abstand von 150 m liegt (Weichen-\n\ndichte 1-4). Alle anderen Inputparameter sind gleich wie bei der Variante 3. \n\nEs ergibt sich, dass die zugehörigen Risiken immer noch knapp im Über-\n\ngangsbereich liegen (vgl. Abbildung 24). \n\n \n\nAbbildung 24: Gesamtsummenkurve für einen fiktiven Fall eines weitergehenden Bahnausbaus im \n\nSinne eines «reasonable worst-case» (im Vergleich zu Variante 3 höhere Durch-\n\nfahrgeschwindigkeit (100 statt 80 km/h) sowie zusätzliche Weichen entlang des \n\nFahrwegs). \n\n \n\n1 E-11\n\n1 E-10\n\n1 E-09\n\n1 E-08\n\n1 E-07\n\n1 E-06\n\n1 E-05\n\n1 E-04\n\n1 E-03\n\n1 10 100 1’000 10’000\n\nH\nä\nu\nfi\ng\nk\ne\nit\n [\n\np\nro\n\n 1\n0\n0\n m\n\n u\nn\nd\n J\n\na\nh\nr]\n\nAnzahl Todesopfer\n\nVariante 3: P2-P5, Bredella und Zentrale Pratteln,\ntri innova und Rohner (Gefahrgutmenge Zukunft)\n\nSensitivitätsanalyse: Bahnausbau\n(Variante 3, 100km/h, Weichendichte 1-4)\n\nRisiken nicht \nakzeptabel\n\nRisiken akzeptabel\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 224 \n\n \n\nA7 Licht \n\nInhalt \n\n— Reflexion von Sonnenlicht an Photovoltaikanlagen \n\n  \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 225 \n \n\n \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 226 \n\n \n\nA7.1 Reflexion von Sonnenlicht an Photovoltaikanlagen \n\nDie Situation im Hinblick auf mögliche Blendwirkungen durch Solaranlagen \n\nwurde für das Bredella-Areal mit dem Excel-Tool «Reflection Calculator» des \n\nEidgenössischen Institut für Metrologie METAS abgeschätzt. Dieses Tool \n\nberechnet anhand des Sonnenstands sowie der Lage und Neigung einer \n\nspiegelnden Fläche ein Diagramm, welches alle Richtungen anzeigt, in wel-\n\nchen in einem definierten Elevationswinkel Blendungen vorkommen können. \n\nA7.1.1 Richtungsdiagramme \n\nDie Lage und die Neigung der Solarpanels sind auf Stufe GP noch nicht \n\nbekannt. Es wurden deshalb folgende Varianten untersucht: \n\n— Variante 1: Ausrichtung nach Süden, Neigungswinkel 300 \n\n— Variante 2: Ausrichtung nach Süden, Neigungswinkel 100 \n\n— Variante 3: Ausrichtung nach Osten, Neigungswinkel 100 \n\n— Variante 4: Ausrichtung nach Westen, Neigungswinkel 100 \n\nDie Richtungsdiagramme sind nachfolgend für die einzelnen Varianten dar-\n\ngestellt. \n\nAbbildung 66 zeigt das berechnet Richtungsdiagramm für die Situation mit \n\neinem Montagewinkel von 30°. Die rot eingefärbten Bereiche im Kreisdia-\n\ngramm zeigen die Richtungen auf, in denen in einem Winkel von 0-60° aus \n\nder Sicht des Panels Blendungen auftreten können. Die Resultate zeigen, \n\ndass Blendungen an Orten in östlicher über südlicher bis hin zu westlicher \n\nOrientierung zum Panel vorkommen können. \n\n \n\nAbbildung 87 Veranschaulichung von möglichen Blendungswirkungen auf dem Areal anhand des \n\nRichtungsdiagramms für ein südlich ausgerichtetes Panel mit einem Montagewinkel \n\nvon 30° \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 227 \n \n\n \n\n Variante 2: Ausrichtung nach Süden mit Winkel von 10° \n\nAbbildung 67 zeigt das berechnet Richtungsdiagramm für die Situation mit \n\neinem Montagewinkel von 10°. Aufgrund des flachen Montagewinkels wer-\n\nden die Sonnenstrahlen nicht nach vorn, sondern eher nach hinten reflek-\n\ntiert, so dass Blendeffekte eher auf der Nordseite auftreten. \n\n \n\nAbbildung 88 Veranschaulichung von möglichen Blendungswirkungen auf dem Areal anhand des \n\nRichtungsdiagramms für ein südlich ausgerichtetes Panel mit einem Montagewinkel \n\nvon 10° \n\n Variante 3: Ausrichtung nach Osten, Neigungswinkel 100 \n\nAus Abbildung 68 geht hervor, dass bei dieser Variante wegen des flachen \n\nNeigungswinkels der Panels die Abstrahlung hauptsächlich gegen Norden \n\nauftritt. \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 228 \n\n \n\n \n\nAbbildung 89 Veranschaulichung von möglichen Blendungswirkungen auf dem Areal anhand des \n\nRichtungsdiagramms für ein östlich ausgerichtetes Panel mit einem Montagewinkel \n\nvon 10° \n\n Variante 4: Ausrichtung nach Westen, Neigungswinkel 100 \n\nAus Abbildung 69 geht hervor, dass sich die Auswirkungen gegenüber der \n\nVariante mit der Ausrichtung nach Osten praktisch nicht unterscheiden. \n\n \n\nAbbildung 90 Veranschaulichung von möglichen Blendungswirkungen auf dem Areal anhand des \n\nRichtungsdiagramms für ein westlich ausgerichtetes Panel mit einem Montagewin-\n\nkel von 10° \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 229 \n \n\n \n\nA7.1.2 Blenddauer \n\nDie Berechnung der Blenddauer ist relativ aufwändig und ungenau (siehe \n\nAusführungen in Kapitel 5.11.6). Die Berechnungen wurden deshalb nur für \n\neinige wenige Empfangspunkte im Sinne eines worst case durchgeführt. \n\nHochhaus des Baubereiches C1b \n\nDie Blenddauer für das oberste Geschoss des Hochhauses des Bauberei-\n\nches C1b wurde unter der Annahme berechnet, dass das Dach des nördlich \n\nanschliessenden Gebäudes des Baubereiches A1 vollständig mit PV-Anla-\n\ngen bedeckt wird. Daraus geht folgendes hervor (siehe Abbildung 91): \n\n— Blendeffekte treten, wenn überhaupt, um die Mittagszeit auf. \n\n— Die gesamte Blenddauer liegt mit rund 26 h pro Jahr deutlich unter den \n\ngemäss Energie Schweiz/Swissolar maximal erlaubten 50 Stunden pro \n\nJahr. \n\n \n\n  \n\n6:00:00\n\n7:00:00\n\n8:00:00\n\n9:00:00\n\n10:00:00\n\n11:00:00\n\n12:00:00\n\n13:00:00\n\n14:00:00\n\n15:00:00\n\n16:00:00\n\n17:00:00\n\n18:00:00\n\n19:00:00\n\n20:00:00\n\n21:00:00\n\n01. Jan 31. Jan 03. Mär 02. Apr 03. Mai 02. Jun 03. Jul 02. Aug 02. Sep 02. Okt 02. Nov 02. Dez 02. Jan\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 230 \n\n \n\n \n\nAbbildung 91 Blenddauer für das oberste Geschoss des Hochhauses des Baubereiches C1b un-\n\nter der Annahme, dass das Dach des nördlich anschliessen-den Gebäudes des \n\nBaubereiches A1 vollständig mit PV-Anlagen bedeckt wird \n\nCeres-Tower \n\nDie Blenddauer für das oberste Geschoss des Ceres-Towers wurde unter \n\nder Annahme berechnet, dass das Dach des östlichen Teils des Gebäudes \n\nA4.1 vollständig mit PV-Anlagen bedeckt wird. Daraus geht folgendes hervor \n\n(siehe Abbildung 92): \n\n— Blendeffekte treten, wenn überhaupt, früh am Morgen auf. \n\n— Die gesamte Blenddauer liegt mit rund 113 h pro Jahr über den gemäss \n\nEnergie Schweiz/Swissolar maximal erlaubten 50 Stunden pro Jahr. \n\n \n\n \n\nReflexionsdauer\n\n01. Jan 12 min\n\n16. Jan 6 min\n\n01. Feb 6 min\n\n16. Feb 0 min\n\n01. Mär 0 min\n\n16. Mär 6 min\n\n01. Apr 0 min\n\n16. Apr 6 min\n\n01. Mai 6 min\n\n16. Mai 18 min\n\n01. Jun 0 min\n\n16. Jun 0 min\n\n01. Jul 0 min\n\n16. Jul 0 min\n\n01. Aug 12 min\n\n16. Aug 6 min\n\n01. Sep 0 min\n\n16. Sep 12 min\n\n01. Okt 6 min\n\n16. Okt 0 min\n\n01. Nov 6 min\n\n16. Nov 0 min\n\n01. Dez 0 min\n\n16. Dez 0 min\n\nTotal 1.7 h\n\nInterp. 26.1 h\n\n6:00:00\n\n7:00:00\n\n8:00:00\n\n9:00:00\n\n10:00:00\n\n11:00:00\n\n12:00:00\n\n13:00:00\n\n14:00:00\n\n15:00:00\n\n16:00:00\n\n17:00:00\n\n18:00:00\n\n19:00:00\n\n20:00:00\n\n21:00:00\n\n01. Jan 31. Jan 03. Mär 02. Apr 03. Mai 02. Jun 03. Jul 02. Aug 02. Sep 02. Okt 02. Nov 02. Dez 02. Jan\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 231 \n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 92 Blenddauer für das oberste Geschoss des Ceres-Towers unter der Annahme, dass \n\ndas Dach des östlichen Teils des Gebäudes A4.1 vollständig mit PV-Anlagen be-\n\ndeckt wird \n\nZentrale Pratteln \n\nDie Blenddauer für das oberste Geschoss der Zentrale Pratteln wurde unter \n\nder Annahme berechnet, dass das Dach des östlichen Teils des Gebäudes \n\nA6.1 vollständig mit PV-Anlagen bedeckt wird. Daraus geht folgendes hervor \n\n(siehe Abbildung 92): \n\n— Blendeffekte treten, wenn überhaupt, früh am Morgen auf. \n\n— Die gesamte Blenddauer liegt mit rund 15 h pro Jahr deutlich unter den \n\ngemäss Energie Schweiz/Swissolar maximal erlaubten 50 Stunden pro \n\nJahr. \n\n \n\n \n\n6:00:00\n\n7:00:00\n\n8:00:00\n\n9:00:00\n\n10:00:00\n\n11:00:00\n\n12:00:00\n\n13:00:00\n\n14:00:00\n\n15:00:00\n\n16:00:00\n\n17:00:00\n\n18:00:00\n\n19:00:00\n\n20:00:00\n\n21:00:00\n\n01. Jan 31. Jan 03. Mär 02. Apr 03. Mai 02. Jun 03. Jul 02. Aug 02. Sep 02. Okt 02. Nov 02. Dez 02. Jan\n\nReflexionsdauer\n\n01. Jan 0 min\n\n16. Jan 0 min\n\n01. Feb 0 min\n\n16. Feb 0 min\n\n01. Mär 0 min\n\n16. Mär 0 min\n\n01. Apr 0 min\n\n16. Apr 54 min\n\n01. Mai 48 min\n\n16. Mai 42 min\n\n01. Jun 42 min\n\n16. Jun 36 min\n\n01. Jul 42 min\n\n16. Jul 36 min\n\n01. Aug 42 min\n\n16. Aug 48 min\n\n01. Sep 54 min\n\n16. Sep 0 min\n\n01. Okt 0 min\n\n16. Okt 0 min\n\n01. Nov 0 min\n\n16. Nov 0 min\n\n01. Dez 0 min\n\n16. Dez 0 min\n\nTotal 7.4 h\n\nInterp. 113.2 h\n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 232 \n\n \n\n \n \n\nAbbildung 93 Blenddauer für das oberste Geschoss des Ceres-Towers unter der Annahme, dass \n\ndas Dach des östlichen Teils des Gebäudes A6.1 vollständig mit PV-Anlagen be-\n\ndeckt wird \n\n  \n\n01. Jan 0 min\n\n16. Jan 0 min\n\n01. Feb 0 min\n\n16. Feb 0 min\n\n01. Mär 0 min\n\n16. Mär 0 min\n\n01. Apr 0 min\n\n16. Apr 0 min\n\n01. Mai 12 min\n\n16. Mai 6 min\n\n01. Jun 6 min\n\n16. Jun 12 min\n\n01. Jul 6 min\n\n16. Jul 6 min\n\n01. Aug 6 min\n\n16. Aug 6 min\n\n01. Sep 0 min\n\n16. Sep 0 min\n\n01. Okt 0 min\n\n16. Okt 0 min\n\n01. Nov 0 min\n\n16. Nov 0 min\n\n01. Dez 0 min\n\n16. Dez 0 min\n\nTotal 1.0 h\n\nInterp. 15.3 h\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 233 \n \n\n \n\nA8 NIS \n\nInhalt \n\n— Situationsplan mit kritischen Bereichen \n\n— Längsschnitt mit heutigem Zustand der Übertragungsleitung \n\n— Längsschnitt mit zukünftigem Zustand der Übertragungsleitung \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 234 \n\n \n\n  \n\n\n\nS B B\n\nS B B\n\nSBB\n\nZehntenstrasse\n\nBahnhofplatz\n\nSa\nlin\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\n\n9.\n12\n\n8.\n788.\n\n97\n\n6.\n71\n\n0.\n98\n\n8.\n93\n\n23.5 m Abstand zur Hochspann.\n\nM 613\n\nM 612\n\nM 614\n\nHochspannungsleitung\nAnsichtslinie\n\nSchnittlinie\n\n8.5 m minimal Abstand zur Hochspann.\n\n21.00 m\n\n21.00 m\n\n21.00 m\n\n22.5 m\n\n20.0 m\n43.10 m\n\n20.0 m\n\n43.10 m\n20.0 m\n\n20.0 m31.50 m 31.50 m\n\n94.50 m\n\n21.00 m\n\n47 m\n\nBREDELLA\nÜberlagerung NIS\n\nMasterplan\nMassstab 1:500 \nFormat A1\n11.03.2020\n\n© Burckhardt+Partner AG\nDornacherstrasse 210\n4002 Basel\n\n\n\n43.10 m\n\n31.50 m\n\n94.50 m\n\nBaubereich C1\n\n22.5 m\n\n31.50 m\n\nBaubereich C2\n\n43.10 m\n\nBaubereich C3\n\n20.0 m20.0 m\n\n22.60 m\n\n21.63 m\n\nMaximale Gebäudehöhe\nam Gleis\n\nMaximale Gebäudehöhe\nam Gleis\n\n23.00 m unterster Leiter\nM 612\n\n31.85 m\n\n23.00 m\n\n± 0.00 m\n\n31.85 m\n\nunterster Leiter\nM 613\n\nBREDELLA\nÜberlagerung NIS 1979\n\nAnsicht\nMassstab 1:500 \nFormat A1\n12.03.2020\n\n© Burckhardt+Partner AG\nDornacherstrasse 210\n4002 Basel\n\n\n\n43.10 m\n\n31.50 m\n\n94.50 m\n\nBaubereich C1\n\n22.5 m\n\n31.50 m\n\nBaubereich C2\n\n43.10 m\n\nBaubereich C3\n\n20.0 m20.0 m\n\n22.60 m\n\n21.63 m\n\nMaximale Gebäudehöhe\nam Gleis\n\nMaximale Gebäudehöhe\nam Gleis\n\n23.00 m unterster Leiter\nM 612\n\n31.85 m\n\n23.00 m\n\n± 0.00 m\n\n31.85 m\n\nunterster Leiter\nM 613\n\nBREDELLA\nÜberlagerung NIS 2013\n\nAnsicht\nMassstab 1:500 \nFormat A1\n12.03.2020\n\n© Burckhardt+Partner AG\nDornacherstrasse 210\n4002 Basel\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 235 \n \n\n \n\nA9 Entwässerung \n\nInhalt \n\n— Schema Entwässerung \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 236 \n\n \n\n  \n\n\n\nBauherrschaft\nWasa Verwaltungs AG\nHohenrainstrasse 10\n4133 Pratteln\n\nBredella Areal, PrattelnBearbeitung\nKontrolliert\nDatum\nRev. \nFormat\nProjekt Nr.\nPlan Nr.\nDatei\n\nSchema Entwässerung\nMassstab 1:1'500\n\nLE\nMF\n17.10.2019\n- \nA3\n307\n307_21_003\n307_21_masterfile\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 237 \n \n\n \n\nA10 Flora, Fauna, Lebensräume \n\nInhalt \n\n— Auszug Reptilieninventar Kanton Basel-Landschaft \n\n— Plan Grünflächen und ökologischer Ausgleich Bredella QP West (Fontana \n\nLandschaftsarchitektur, 12.09.2023) \n\n— Tabelle Herleitung Grünflächen und ökologischer Ausgleich Bredella QP \n\nWest (Fontana Landschaftsarchitektur, 12.09.2023) \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 238 \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nIN DER GEMEINDE VORKOMMENDE REPTILIENARTEN \n\n NACHWEISE BEURTEILUNG \n\n B M LM A G F \n\nZauneidechse x x 1981 x - x \n\nSmaragdeidechse - - - - - - \n\nWaldeidechse - - - - - - \n\nMauereidechse x x 1994 x - x \n\nBlindschleiche x x 1994 x - x \n\nRingelnatter - x 1994 ? x x \n\nGlattnatter - - - ? - x \n\nAspisviper - - - - - - \n\n \n \nB: Beobachtung durch Bearbeiter \nM: Meldung aus der Bevölkerung, als verlässlich beurteilt \nLM: Jahr der letzten Meldung \nA: Aktuelles, kontinuierliches Vorkommen \nG: "Gelegentliche Gäste": Umherstreifende Tiere, die aktuell gelegentlich im Gemeindegebiet auftauchen \nF: Früheres, kontinuierliches Vorkommen (nach 1900) \nx: Trifft zu \n?: Trifft möglicherweise zu, fraglich \n \n \nIn der Tabelle werden standardmässig nur die Arten aufgeführt, die im Gebiet der beiden Basel allgemein zur \neinheimischen Reptilienfauna gerechnet werden und von denen nach 1900 mindestens ein kontinuierliches \nVorkommen nachgewiesen ist. Weitere Arten, die für einzelne Gemeinden in jüngerer Zeit nachgewiesen sind, \nsind kursiv dargestellt. Andere deutsche Artnamen: Waldeidechse = Bergeidechse = Mooreidechse, Glattnatter \n= Schlingnatter, Aspisviper = Juraviper (Unterart). \n\n \n \nDie nun folgenden Objektbeschriebe beziehen sich bei Objekten, die sich über mehrere Gemeinden \nerstrecken, jeweils auf das ganze Objekt und nicht nur auf den Objektteil innerhalb der Gemeinde. \nSetzt sich ein Objekt jedoch über die Kantonsgrenzen hinaus fort, so beziehen sich die Angaben, \nsoweit nicht anders erwähnt, nur auf das Gebiet beider Basel. Für die Bewertung des Objekts jedoch \nwird das Wissen über die Reptilienfauna jenseits der Kantonsgrenze beigezogen. \n \nWurde das Objekt in den anderen Gemeinden beider Basel, die an ihm beteilt sind, nicht vom \ngleichen Bearbeiter begangen, so sind die weiteren Bearbeiter jeweils bei der Besprechung der \neinzelnen Objekte zusätzlich angegeben. Der Abschnitt "Weitere Eidechsen- und \nSchlangenvorkommen", der an den letzten Objektbeschrieb anschliesst, bezieht sich wieder nur auf \ndie einzelne Gemeinde. \n\n\n\nOBJEKT 416 \n\nRANGIERBAHNHOF MUTTENZ - PRATTELN \n\nAktuelle Bedeutung Bewertungskriterium PotentielleBedeutung     Bewertungskriterium \n\nnational 6 sehr wertvoll 18 \n\nBeteiligte Gemeinden beider Basel:  \n \nMuttenz, Pratteln, Birsfelden \n \n \n \n\n1. Bestandesgrössen \n\n Anzahl Jahr Geschätzte  Bestandesgrössen und Beurteilung \n\n B M LM sk k m g sg G F \n\nSauria    1 - 10 11 - 50 51 - 200 201 - 800 > 800   \n\nZauneidechse 1 - - - x - - - - x \n\nSmaragdeidechse - - - - - - - - - - \n\nWaldeidechse - - - - - - - - - - \n\nMauereidechse 587 5 1994 - - - - x - x \n\nBlindschleiche 1 2 1994 - - - x - - x \n\nSerpentes    1 - 5 6 - 10 11 - 25 26 - 50 > 50   \n\nRingelnatter - - - - - - - - - ? \n\nGlattnatter - - - ? ? ? - - - x \n\nAspisviper - - - - - - - - - - \n\n \nB: Tiere, die vom Bearbeiter beobachtet wurden: alle Altersklassen; M: Meldungen aus der Bevölkerung, als verlässlich \nbeurteilt; LM: Letzte Meldung; sk: sehr kleines - k: kleines - m: mittleres - g: grosses - sg: sehr grosses aktuelles Vorkommen; \nG: "Gelegentliche Gäste": Umherstreifende Tiere, die aktuell gelegentlich im Objekt auftauchen; \nF: Früheres, kontinuierliches Vorkommen (nach 1900); x: trifft zu; ?: trifft möglicherweise zu, fraglich; Bestandes-angaben in \nmehreren Kolonnen: z.Bsp. bei sk und k: Bestand sehr klein bis klein. Andere deutsche Artnamen: Waldeidechse = \nBergeidechse = Mooreidechse, Glattnatter = Schlingnatter, Aspisviper = Juraviper (Unterart). \n \nDie geschätzten Bestandesgrössen beziehen sich auf adulte und subadulte Individuen. Die ausgeschiedenen Grössenklassen \norientieren sich an den heutigen Verhältnissen in der Nordschweiz. Ist der Reptilienschutz erfolgreich, so sollten sich die \nBestandesklassen in Zukunft wieder nach oben verschieben lassen. \n \nIn der Tabelle werden standardmässig nur die Arten aufgeführt, die im Gebiet der beiden Basel allgemein zur einheimischen \nReptilienfauna gerechnet werden und von denen nach 1900 mindestens ein kontinuierliches Vorkommen nachgewiesen ist. \nWeitere Arten, die für einzelne Gemeinden in jüngerer Zeit nachgewiesen sind, sind kursiv dargestellt. \n\n\n\n2. Verbreitung, Objektcharakterisierung \n\n2.1. Beobachtete und mutmassliche Ausdehnung der Bestände der einzelnen Arten \n\nAuf Plan 1 sind die Bereiche eingetragen, worin die verschiedenen Reptilienarten nachgewiesen \nworden sind oder auf Grund der Feldbegehungen vermutet werden. Die Blindschleiche besiedelt \ndarüber hinaus vielleicht noch weitere Bereiche im Objekt. \n \nDie Zauneidechse wurde nur im äussersten Osten des Objektes (416.103) auf einem Industrieareal \nnachgewiesen. Möglicherweise kommt sie auch auf den Bahnböschungen 416.96 und 416.97 vor. \n \nDie Glattnatter wurde nicht gemeldet, könnte aber auf dem Rangierbahnhofsgelände ebensogut \nvorkommen wie auf dem ähnlich strukturierten Badischen Rangierbahnhof (400.11, Basel). \n \nNicht gemeldet ist auch die Ringelnatter, die sich aber im Objekt ohne grossen Aufwand fördern \nliesse. \n\n2.2. Für die Reptilienfauna besonders günstige Voraussetzungen im Objekt \n\nAuf Plan 2 sind die Gebiete hervorgehoben, die besonders günstige Eigenschaften für die Förderung \nder Reptilienfauna besitzen. Es handelt sich dabei jedoch nur um eine grobe Beurteilung. \n\n2.3. Weiteres zur Objektcharakterisierung \n\nDieses grosse und ergiebige Objekt besteht vor allem aus Eisenbahngelände, Industrieanlagen und \neinigen Waldpartien. \n \nUnrühmliche Herbizidspuren waren anzutreffen in den Teilobjekten 416.3, 416.11, 416.13, 416.22, \n416.24, 416.26, 416.27, 416.28, 416.44, 416.47, 416.61, 416.62, 416.63, 416.70, 416.71, 416.72, \n416.77, 416.79, 416.80, 416.82, 416.84, 416.87, 416.89, 416.97 \n \nBemerkenswert ist der Nachweis von Kreuzkröten im Teilobjekt 416.16. \n \nAuf der unnötigerweise asphaltierten Zufahrtstrasse zu 416.16, und zwar zwischen 416.18 und \n416.19 einerseits sowie 416.17, 416.20 und 416.21 andererseits, werden Mauereidechsen und \nKreuzkröten überfahren. \n \n \n \n\n3. Prognose der zukünftigen Bestandesentwicklung \n\nOhne strukturelle Änderungen im Objekt, insbesondere in den Reptilienlebensräumen, dürften sich \ndie Bestände aller nachgewiesenen Reptilienarten in der heutigen Grösse mittel- bis längerfristig \nhalten. Von gezielten Förderungsmassnahmen könnten Glattnatter und Ringelnatter profitieren \n \n \n \n\n\n\n4. Schutzziel \n\nUngeschmälerte Erhaltung und gezielte Förderung der aktuellen und potentiellen Reptilienarten im \nObjekt. \n \n \n \n\n5. Massnahmen \n\nDen guten Reptilienlebensraum kennzeichnet mosaikartige Struktur und, soweit möglich, \nmannigfaltige Topographie. Unverzichtbare Bestandteile des Reptilienlebensraums sind Sonn- und \nVersteckplätze, er wird nur wenig oder gar nicht genutzt  und extensiv gepflegt. Im Anhang 3 ”Der \nAufbau eines guten Reptilienlebensraums” sind die Merkmale, die einen solchen auszeichnen, näher \nerläutert. \n \nDer unten vorgeschlagene Massnahmenkatalog ist als Ideenskizze zu verstehen, die Massnahmen \nmüssen dementsprechend bei der Umsetzung nochmals überprüft und verfeinert werden. Auf \nandere Naturschutzmassnahmen sind sie zum Beispiel erst teilweise abgestimmt. \n \nSoweit dies nicht anders aus dem Text hervorgeht, beziehen sich die Massnahmen auf den \nObjektperimeter und betreffen zudem allein diese Punkte, bei denen der Istzustand - zum Zeitpunkt \nder Begehung - vom angestrebten Zustand abweicht. So werden auch periodische Ausholzungs- und \nEntbuschungsmassnahmen, wie sie wohl in den meisten Reptilienlebensräumen immer wieder \nnotwendig sein werden, im Massnahmenkatalog meist nicht mehr speziell erwähnt. \n \nMassnahmen, die der Erhaltung und Förderung der - in den beiden Basel und in der Nordschweiz - \nstärker gefährdeten Arten dienen, haben in der Regel Vorrang vor Massnahmen, die allein der \nErhaltung und Förderung der weniger gefährdeten Arten zugute kommen. \n \nAllfällig notwendige rechtliche und planerische Massnahmen sind nicht Gegenstand des \nMassnahmenkataloges. \n \nBei Massnahmen zugunsten von Glattnatter und Ringelnatter sollten Reptilienfachleute beigezogen \nwerden, da diese Arten vom Aussterben bedroht oder stark gefährdet sind. Der Erfolg ausgeführter \nMassnahmen sollte kontrolliert werden. \n \nFür Glattnatter und Mauereidechse ist das Vorhandensein von umflorten, spaltenreichen Stein- oder \nFelsstrukturen sehr wichtig. Die Glattnatter ist zudem auf leicht verbuschte Lebensräume \nangewiesen. \n \nBei zukünftigen Bahnaus- und -umbauten sollten die Bedürfnisse der Reptilien berücksichtigt \nwerden. \n \nFolgende Massnahmen werden vorgeschlagen: \n\n1. Gut besonnte Kleinstrukturen aus Holz, Stein, Mähgut etc. schaffen (vgl. Anhang 3): \n \n - in den Teilobjekten 416.40, 416.55, 416.57, 416.77, 416.90, 416.92, 416.93, 416.99, \n\n416.102 \n - in den weiteren Flächen, die gemäss Plan 1 für Reptilien ± günstig sind. \n\n\n\n2. Leicht verbuschte Ruderalflur oder Krautsäume aufkommen lassen: \n \n - Teilobjekte: 416.21, 416.22, 416.24, 416.26, , 416.29, 416.35, 416.40, 416.44, 416.45, \n\n416.47, 416.48, 416.56 (Ranken), 416.61, 416.62, 416.63, 416.67, 416.68, 416.70, 416.71, \n416.77, 416.85, 416.89, 416.93, 416.95, 416.96, 416.99, 416.100, 416.102, 416.103 \n\n \n Stark verwachsene oder von Exoten infiltrierte Bereiche entbuschen und Bäume entfernen: \n  \n - Teilobjekte:416.6, 416.9, 416.10, 416.20, 416.23, 416.28, 416.31, 416.35 (Ranken) , 416.41, \n\n416.42, 416.45, 416.49, 416.54, 416.58, 416.59, 416.70, 416.91, 416.92, 416.94, 416.97 \n \n Nicht versiegeln: \n  \n - Teilobjekt: 416.18 (incl. Strasse), 416.20, 416.26, 416.27, 416.29, 416.36, 416.82, 416.83, \n\n416.85, 416.86, 416.88 (Parkplatz), 416.98, 416.99, 416.100, 416.102, 416.103 \n \n Ideal sind bei Lebensräumen - soweit es sich nicht um Hecken und Waldränder handelt - 10% bis \n\n25% Deckung mit Büschen, Brombeeren, Waldrebe, Geissblatt etc. Dazu können noch bis zu \neinem Deckungsgrad von 25% der Fläche Hochstauden wachsen. Die restlichen 50% bis 90% \nwerden von der Krautschicht und den verschiedenen Kleinstrukturen gebildet. Lebensräume, die \nzu mehr als 50% mit Büschen, Ranken oder Hochstauden bewachsen sind, sollten entsprechend \nwieder entbuscht werden. Der Deckungsgrad der Bäume sollte 5% - 10% nicht überschreiten. \n\n3. Das Nahrungsangebot für die Ringelnatter verbessern: \n \n Bestehende Stillgewässer aufwerten: \n \n -  416.16, 416.21,  \n \n Neue Laichplätze für Amphibien anlegen: \n \n - 416.16, 416.21, 416.24, 416.60, 416.65, 416.83 \n\n4. Intensiv genutzte Flächen im Offenland extensivieren. Dafür eignen sich beispielsweise Ränder \nund Säume sowie gegen Osten, Süden oder Westen exponierte steilere Lagen und Böschungen. \n\n In Kombination mit den bereits oben erwähnten Strukturen (1./2.): \n \n - Teilobjekte: 416.33, 416.34, 416.37, 416.46, 416.60, 416.83, 416.92, 416.93, 416.95, 416.96 \n \n \n Teilflächen temporär umkoppeln: \n \n - Teilobjekt: 416.35 \n\n5. Waldränder, die gegen Süden, Westen oder Osten gerichtet sind, oder an einen Reptilienlebens-\nraum angrenzen, als breite, fliessende Übergangszonen zwischen Wald und Offenland gestalten \n- mit Büschen oder Ranken, die im Bodenbereich gut decken, und, soweit möglich, mit breitem, \nextensiv bewirtschaftetem Krautsaum. \n\n In Kombination mit den bereits oben erwähnten Kleinstrukturen (1.): \n \n - Teilobjekte: 416.35, 416.37, 416.38, 416.52, 416.60, 416.83 \n\n\n\n6. Waldbestand reptilien- und amphibienfreundlich gestalten. Ziel ist ein heller, lockerer Wald mit \ngut besonnter Krautschicht und einem Buschanteil von idealerweise 10 % - 25 %. \n\n In Kombination mit den bereits oben erwähnten Kleinstrukturen (1.) . \n \n - Teilobjekt: 416.60 \n  \n Falls der übrige Wald mittels periodischen Schlagflächen verjüngt wird, so sollte die zeitliche und \n\nräumliche Abfolge der Schlagflächen bei der Waldverjüngung auf die Bedürfnisse der Reptilien \nabgestimmt werden: Mindestens alle 5 Jahre ein neuer Schlag neben einem alten mit \nReptilienvorkommen. \n\n7. Versiegelung rückgängig machen: \n \n - Zufahrtstrasse zu 416.16 und zwar zwischen 416.18 und 416.19 einerseits sowie 416.17, \n\n416.20 und 416.21 andererseits.  \n - Teilobjekte: 416.24, 416.41, 416.42, 416.46, 416.100, 416.102 \n\n8. Vernetzung des Objekts mit anderen Objekten der Umgebung aufrechterhalten. \n \n\n\n\n      \n\nGrünflächen und ökologischer Ausgleich\n\nBredella Areal, QP West, Pratteln\n\nHerleitung\n\nStand: 12.09.2023\n\n4. Planung Bredella, Teil QP West\n\nm2 %\n\nGesamtfläche 34962 100\n\nGrünfläche 13896 39.7\n\n_davon begrünte Bodenfläche 7452\n\n_davon chaussierte Beläge 179 Fläche von 717 m2 zu 25 % anrechenbar\n\n_davon kleinkronige Bäume 450 10 m2 zu je 45 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 1875 25 m2 zu je 75 Bäumen\n\n_davon begrünte Dachfläche 3940 Annahme 50 % der 7880 m2 Dachfläche\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 7426 21.2\n\n_davon ökologisch begrünte Bodenfläche 3919\n\n_davon kleinkronige Bäume 450 10 m2 zu je 45 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 1875 25 m2 zu je 75 Bäumen\n\n_davon begrünte Dachflächen 1182\n\nAnnahme 50 % der 7880 m2 Dachfläche, \n\ndavon 30 % anrechenbar\n\n4.1 Planung Bredella, Teil QP West, detailierte Berechnung\n\nm2\n\nBaubereich A1\n\nGrünfläche 3258\n\n_davon begrünte Bodenfläche 1600 Innenhof\n\n_davon chaussierte Beläge 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 100 10 m2 zu je 10 Bäumen im Innenhof\n\n_davon grosskronige Bäume 125 25 m2 zu je 5 Bäumen im Innenhof\n\n_davon begrünte Dachflächen 1433 Annahme 50 % der 2865 m2 Dachfläche\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 1060\n\n_davon ökologisch begrünte Bodenfläche 405 Innenhof\n\n_davon kleinkronige Bäume 100 10 m2 zu je 10 Bäumen im Innenhof\n\n_davon grosskronige Bäume 125 25 m2 zu je 5 Bäumen im Innenhof\n\n_davon begrünte Dachfläche 430\n\nAnnahme 50 % der 2865 m2 Dachfläche, \n\ndavon 30 % anrechenbar\n\nBaubereich A2\n\nGrünfläche 3665\n\n_davon begrünte Bodenfläche 1600 Innenhof\n\n_davon chaussierte Beläge 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 100 10 m2 zu je 10 Bäumen im Innenhof\n\n_davon grosskronige Bäume 125 25 m2 zu je 5 Bäumen im Innenhof\n\n_davon begrünte Dachflächen 1840 Annahme 50 % der 3680 m2 Dachfläche\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 1198\n\n_davon ökologisch begrünte Bodenfläche 421 Innenhof\n\n_davon kleinkronige Bäume 100 10 m2 zu je 10 Bäumen im Innenhof\n\n_davon grosskronige Bäume 125 25 m2 zu je 5 Bäumen im Innenhof\n\n_davon begrünte Dachfläche 552\n\nAnnahme 50 % der 3680 m2 Dachfläche, \n\ndavon 30 % anrechenbar\n\n       \n\n\n\n      \n\nBaubereich B1 (Halle, Bestandesbau)\n\nGrünfläche 0\n\n_davon begrünte Bodenfläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0 10 m2 zu je 45 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0 24 m2 zu je 75 Bäumen\n\n_davon begrünte Dachflächen 0 Annahme 50 % der 2865 m2 Dachfläche\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 0\n\n_davon ökologisch begrünte Bodenfläche 0 Innenhof\n\n_davon kleinkronige Bäume 0 10 m2 zu je 45 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0 24 m2 zu je 75 Bäumen\n\n_davon begrünte Dachfläche 0\n\nAnnahme 50 % der 2865 m2 Dachfläche, \n\ndavon 30 % anrechenbar\n\nBaubereich B2\n\nGrünfläche 315\n\n_davon begrünte Bodenfläche 0\n\n_davon chaussierte Beläge 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\n_davon begrünte Dachflächen 315 Annahme 50 % der 630 m2 Dachfläche\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 95\n\n_davon ökologisch begrünte Bodenfläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\n_davon begrünte Dachfläche 95\n\nAnnahme 50 % der 630 m2 Dachfläche, \n\ndavon 30 % anrechenbar\n\nBaubereich C1a\n\nGrünfläche 0\n\n_davon begrünte Bodenfläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0 10 m2 zu je 45 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0 24 m2 zu je 75 Bäumen\n\n_davon begrünte Dachflächen 0 Annahme 50 % der 630 m2 Dachfläche\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 0\n\n_davon ökologisch begrünte Bodenfläche 0 Innenhof\n\n_davon kleinkronige Bäume 0 10 m2 zu je 45 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0 24 m2 zu je 75 Bäumen\n\n_davon begrünte Dachfläche 0\n\nAnnahme 50 % der 630 m2 Dachfläche, \n\ndavon 30 % anrechenbar\n\nBaubereich C1b\n\nGrünfläche 353\n\n_davon begrünte Bodenfläche 0\n\n_davon chaussierte Beläge 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\n_davon begrünte Dachflächen 353 Annahme 50 % der 705 m2 Dachfläche\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 106\n\n_davon ökologisch begrünte Bodenfläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\n_davon begrünte Dachfläche 106\n\nAnnahme 50 % der 705 m2 Dachfläche, \n\ndavon 30 % anrechenbar\n\n       \n\n\n\n      \n\nFreiraumbereich 1 (Mantel)\n\nGrünfläche 1495\n\n_davon begrünte Fläche 1095\n\n_davon chaussierte Beläge 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 150 10 m2 zu je 15 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 250 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 1272\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 872\n\n_davon kleinkronige Bäume 150 10 m2 zu je 15 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 250 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nFreiraumbereich 2 (Boulevard)\n\nGrünfläche 785\n\n_davon begrünte Fläche 258\n\n_davon chaussierte Beläge 27 Fläche von 107 m2 zu 25 % anrechenbar\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 500 25 m2 zu je 20 Bäumen\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 651\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 151\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 500 25 m2 zu je 20 Bäumen\n\nFreiraumbereich 3 (Talbachpromenade)\n\nGrünfläche 1034\n\n_davon begrünte Fläche 485\n\n_davon chaussierte Beläge 49 Fläche von 195 m2 zu 25 % anrechenbar\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 500 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 985\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 485\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 500 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nFreiraumbereich 4 (Gleispromenade)\n\nGrünfläche 0\n\n_davon begrünte Fläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0 10 m2 zu je 15 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 0\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0 10 m2 zu je 15 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nFreiraumbereich 5 (Gasse)\n\nGrünfläche 916\n\n_davon begrünte Fläche 816\n\n_davon chaussierte Beläge 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 100 10 m2 zu je 10 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 585\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 485\n\n_davon kleinkronige Bäume 100 10 m2 zu je 10 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\n       \n\n\n\n      \n\nFreiraumbereich 6 (Bahnhofplatz)\n\nGrünfläche 0\n\n_davon begrünte Fläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0 10 m2 zu je 15 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 0\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0 10 m2 zu je 15 Bäumen\n\n_davon grosskronige Bäume 0 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nFreiraumbereich 7 (Hallenplatz)\n\nGrünfläche 249\n\n_davon begrünte Fläche 20\n\n_davon chaussierte Beläge 104 Fläche von 415 m2 zu 25 % anrechenbar\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 125 25 m2 zu je 5 Bäumen\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 125\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 125 25 m2 zu je 5 Bäumen\n\nFreiraumbereich 8 (Talbachplatz)\n\nGrünfläche 0\n\n_davon begrünte Fläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 0\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\nFreiraumbereich 9 (Platanenwiese)\n\nGrünfläche 728\n\n_davon begrünte Fläche 478\n\n_davon chaussierte Beläge 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 250 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 250\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 250 25 m2 zu je 10 Bäumen\n\nFreiraumbereich 10 (Innenhöfe) siehe Baubereich A1 und A2\n\nFreiraumbereich 11 (Trockenbiotop)\n\nGrünfläche 1100\n\n_davon begrünte Fläche 1100\n\n_davon chaussierte Beläge 0\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\nÖkologische Ausgleichsfläche 1100\n\n_davon ökologisch begrünte Fläche 1100\n\n_davon kleinkronige Bäume 0\n\n_davon grosskronige Bäume 0\n\n       \n\n\n\nP\n\nP\n\nBaubereich A1\n\nBaubereich A2\n\nWohngasse\n\nMantel\n\nTalbachpromenade\n\nHallenplatz\n\nNeue Bahnhofsstrasse\n\nPlatanenwiese\n\nBaubereich B1\n\nBaubereich \nB2\n\nBaubereich C1\n\nBahnhofplatz\n\nTrockenbiotop\n\nA2a\n\nA2b\n\nA1\n\nB1B2\n\nC1a\n\nC1b\n\nGleispromenade\n\nTalbach-\nplatz\n\nbegrünte Fläche / ökologisch wertvolle Fläche\n\nökologisch wertvolle Fläche\n\nsickerfähige Beläge (Chaussierung, Pflästerung)\n\nKleinkronige Bäume \n\nGrosskronige Bäume\n\nAnrechenbar zur Grünflächenziffer\n\nBegrünte Dachfläche\n\nKleinkronige Bäume \n\nGrosskronige Bäume \n\nAnrechenbar zum ökologischen Ausgleich\n\nQuartierplanperimeter\n\nBaubereichperimeter mit Freiraum\n\nBaubereiche (max. überbaubare Fläche)\n\n7'452 m2\n\n3`919 m2\n\n717 m2\n\n45 Stk. * 10 m2\n\n75 Stk. *25 m2\n\n1`182 m2\n\n45 Stk. * 10 m2\n\n75 Stk. * 25 m2\n\n34`962 m2\n\n13`475 m2\n\nGrünflächenziffer 13`896 m2\n\nÖkologischer Ausgleich 7`426 m2\n\n100%\n\n39.7 %\n\n21.2 %\n\nLegende\n\nFläche AnteilSignatur\n\nBegrünte Dachfläche (bei max. Überbauung) 3`940 m2\n\nBauherrschaft\nBredella AG\nHohenrainstrasse 10\n4133 Pratteln\n\nBredella Areal, Pratteln\n\nBearbeitung\nKontrolliert\nDatum\nRev. \nFormat\nProjekt Nr.\nPlan Nr.\nDatei\n\nGrünflächennachweis\nPlan Teil QP West\nMassstab 1:1000\n\nOF, CD\nMF\n12.09.2023\n-\nA2\n307\n307_21_002\n307_21_masterfile_230912\n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 239 \n \n\n \n\nA11 Klima \n\nInhalt \n\n— Beurteilung der Massnahmen gemäss BAFU-Publikation «Hitze in Städ-\n\nten» \n\n \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 240 \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\nQP Bredella: Beurteilung der Massnahmen gemäss BAFU-Publikation «Hitze in Städten» \n\nNr. Beschreibung Erläuterung Umsetzung Bemerkungen \n\nnein QP Bauprojekt  \n\nM 1.1 Öffentliche Grünräume \n\nentwickeln \n\nGrosse öffentliche Grünräume wie Parks, Fried-\n\nhöfe oder Wälder sind diejenigen Strukturen im \n\nSiedlungsraum, die die höchste Ausgleichsleis-\n\ntung erbringen. Gleichzeitig erfüllen sie wichtige \n\nErholungs- und Freizeitfunktionen. \n\nX   Grünräume auf QP-\n\nAreal vorhanden (aber \n\nnicht «gross» und öf-\n\nfentlich) \n\nM 1.2 Grünräume im Wohn- \n\nund Arbeitsumfeld ent-\n\nwickeln \n\n— vielseitig gestaltetes privates Grün im Aussen-\n\nraum \n\n— grosskronige Bäume \n\n— Hecken- und Strauchpflanzungen \n\n— Entsiegelung in Innenhöfen, Eingangsberei-\n\nchen und von Parkplätzen   \n\n X  Grünflächenziffer 30%; \n\ngrosskronige Bäume \n\nentlang der Neuen \n\nBahnhofstrasse, auf der \n\nPlatanenwiese sowie in \n\nInnenhöfen; Versiege-\n\nlung nimmt gegenüber \n\nheute deutlich ab. \n\nM 1.3 Mikroklimatische Viel-\n\nfalt in Freiräumen erhö-\n\nhen \n\n— Berücksichtigung von jahreszeitlich unter-\n\nschiedlichen Ansprüchen \n\n— grosskronige Einzelbäume / offene Grünflä-\n\nchen \n\n— Wasserflächen oder –anlagen \n\n— Wege und Plätze versickerungsfähig gestalten \n\n— bodendeckende Bepflanzung (Austrocknung!) \n\n (X)  grosskronige Bäume \n\nentlang der Neuen \n\nBahnhofstrasse, auf der \n\nPlatanenwiese sowie in \n\nInnenhöfen; Talbach \n\nkann nicht offengelegt \n\nwerden \n\nM 1.4 Bäume in Strassenräu-\n\nmen erhalten und neu \n\npflanzen \n\nBäume mit möglichst grosser Toleranz gegenüber \n\nStressfaktoren wie Trockenheit oder Schadstoff- \n\nund Salzbelastung \n\n  X Art der Bäume ist auf \n\nStufe QP noch nicht be-\n\nstimmt. \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\nM 1.5 Grünflächen und Sträu-\n\ncher in Strassenräu-\n\nmen erhalten und anle-\n\ngen \n\n  X  Begrünte Flächen ent-\n\nlang Salinenweg und \n\nHohenrainstrasse \n\nM 1.6 Freiräume und Wege \n\nmit Bäumen beschat-\n\nten \n\n  X  grosskronige Bäume \n\nantlang der Neuen \n\nBahnhofstrasse, auf der \n\nPlatanenwiese sowie in \n\nInnenhöfen \n\nM 1.7 Verkehrsinfrastruktur \n\nbegrünen und mit Bäu-\n\nmen beschatten \n\n  X  grosskronige Bäume \n\nentlang der Neuen \n\nBahnhofstrasse, auf der \n\nPlatanenwiese sowie in \n\nInnenhöfen \n\nM 2.1 Offene, bewegte Was-\n\nserflächen schützen, \n\nerweitern und anlegen \n\n X   Öffentlich zugängliche \n\nWasserfläche von min-\n\ndestens 20 m2 ist zu er-\n\nstellen. Kein Platz für \n\ngrössere Wasserfläche \n\nvorhanden. \n\nM 2.2 Wasser erlebbar ma-\n\nchen \n\n X   Offenlegung Talbach \n\nnicht möglich \n\nM 2.3 Oberflächen entsiegeln \n\nund Regenwasserma-\n\nnagement integrieren \n\n— Entsiegelte oder teilentsiegelte Flächen (Ra-\n\nsengittersteine, Fugenpflaster, Chaussierun-\n\ngen) \n\n— Sammeln, gezielt zwischenspeichern, versi-\n\nckern oder verdunsten lassen von Nieder-\n\nschlagswasser \n\n X X Versiegelung nimmt ge-\n\ngenüber heute deutlich \n\nab. Eine Bodenversie-\n\ngelung ist nur zulässig, \n\nwenn sie unbedingt er-\n\nforderlich ist. \n\n\n\n  \n\n \n\n \n\n \n\nM 2.4 Innovative Bewässe-\n\nrung installieren \n\nGezielte Speicherung von Regenwasser (z.B. bei \n\nStarkregen) zur zeitversetzten Bewässerung \n\n  X  \n\nM 3.1 Dächer begrünen Dachbegrünungen wirken sich auch positiv auf \n\ndas Innenraumklima der Bauten und damit auch \n\nauf den Heiz- und Kühlbedarf des Dachgeschos-\n\nses aus. \n\n X  Dachflächen werden be-\n\ngrünt. \n\nM 3.2 Fassaden begrünen    X  \n\nM 3.3 Gebäude mit Bäumen \n\nbeschatten \n\n  X  grosskronige Bäume \n\nentlang der Neuen \n\nBahnhofstrasse, auf der \n\nPlatanenwiese sowie in \n\nInnenhöfen \n\nM 3.4 Sommerlichen Wärme-\n\nschutz an Gebäuden \n\numsetzen \n\nAnbringen von aussen liegenden Sonnenschutze-\n\nlementen (Markisen, Jalousien, Fensterläden, \n\nÜberstände) \n\n  X  \n\nM 3.5 Gebäude energetisch \n\nsanieren und klimage-\n\nrecht kühlen \n\n— Wahl geeigneter Baumaterialien (z.B. natürli-\n\nche Rohstoffe wie Holz oder Naturstein) \n\n— Genügend Aussenwand- und Dachdämmung \n\n  X  \n\nM 4.1 Oberflächen im Aus-\n\nsenraum hitzeoptimiert \n\ngestalten \n\nEinsatz von Materialien mit einem hohen Reflexi-\n\nonsvermögen (Albedo), hoher spezifischer Wär-\n\nmekapazität sowie niedriger Wärmeleitfähigkeit \n\n  X  \n\nM 4.2 Sonstige Lösungen zur \n\nKühlung in Freiräumen \n\n   X  \n\n \n\n\n\nQuartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 241 \n \n\n \n\nA12 Lärmbericht \n\nInhalt \n\n— Lärmbericht des Büros Kopitsis \n\n \n\n  \n\n\n\n Quartierplan Bredella-Areal West (Pratteln) / Umweltverträglichkeitsbericht  \n\n \n\nSeite 242 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n \n\n5446  Bredella Pratteln \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nDokument:  Bericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14. Mai 2020 \n\n \n \n\n \n\nAuftraggeber \nHRS Real Estate AG  \nHochbergerstrasse 60c \n4057 Basel Projektleitung: Ariel Dunkel  \n \n\nArchitekt \nBurckhardt+Partner AG  \nDornacherstrasse 210 \n4002 Basel Projektleitung: Andreas Schröder  \n \n\nAuftragnehmer \nKopitsis Bauphysik AG \nZentralstrasse 52A \n5610 Wohlen Sachbearbeitung: Julia Armbruster Tel. 056 – 201 44 59 \n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 2 \n\n \n\nInhalt \n\n1 Einleitung ........................................................................................................................................3 \n\n1.1 Objektbeschrieb ....................................................................................................................3 \n\n2 Grundlagen .....................................................................................................................................4 \n\n2.1 Gesetzliche Anforderungen ..................................................................................................4 \n\n2.2 Grundlagendaten Lärmbelastung, Beurteilungspegel ..........................................................5 \n\n3 Lärmquellen und Belastung ............................................................................................................6 \n\n3.1 Baubereich A2 .......................................................................................................................6 \n\n3.2 Baubereich A1 .....................................................................................................................10 \n\n3.3 Baubereich C1.....................................................................................................................14 \n\n3.4 Baubereich B1 und B2 ........................................................................................................18 \n\n3.5 Baubereich A3 .....................................................................................................................22 \n\n3.6 Baubereich B3, B4 und B5 ..................................................................................................26 \n\n3.7 Baubereich C2.....................................................................................................................29 \n\n3.8 Baubereich A4 .....................................................................................................................33 \n\n3.9 Baubereich A5 .....................................................................................................................37 \n\n3.10 Baubereich A6 .....................................................................................................................39 \n\n3.11 Baubereich C3.....................................................................................................................43 \n\n4 Massnahmen zum Lärmschutz .....................................................................................................48 \n\n4.1 Mögliche Lärmschutzmassnahmen ....................................................................................48 \n\n5 Untersuchung zu Lärmschutzmassnahmen nahe den Bahnlinien ...............................................51 \n\n6 Hinweise für Baueingabe-Planungen ...........................................................................................52 \n\n7 Zusammenfassung / Fazit ............................................................................................................53 \n\n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 3 \n\n \n\n1 Einleitung \n\n1.1 Objektbeschrieb \n\nDas Gebiet Bredella nördlich des Bahnhofs Pratteln, das durch die SBB-Linie sowie durch die \nSalinen- und Hohenrainstrasse und den Gallenweg begrenzt ist, soll umgenutzt werden. Dafür \nwurde ein Masterplan erarbeitet. Innerhalb des Masterplangebiets gibt es zwei Teilgebiete mit \nunterschiedlichen zeitlichen Realisierungshorizonten und Quartierplänen. \n\n \n\nDie Erläuterungen hierzu können dem UVB "Quartierplan Bredella West (Pratteln)" entnommen \nwerden. \n\n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 4 \n\n \n\nGrundsätzlich sind zwei Nutzungsszenarien angedacht. Folgend ist das Szenario 1 dargestellt: \n\n \n\nEs besteht jedoch die Möglichkeit, dass das Gebäude B2 als Hotel und das Gebäude C1 als \n\nreines Dienstleistungsgebäude erstellt werden können (Szenario 2). \n\nFolgend werden in diesem Bericht die bestehende Lärmbelastung sowie die Konsequenzen für \ndie Planung mit Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt.  \n\n \n\n2 Grundlagen \n\n2.1 Gesetzliche Anforderungen \n\nDas gesamte Areal ist gemäss Art. 18 des QP-Reglements der Empfindlichkeitsstufe ES III \nzugeteilt. Der Perimeter des Quartierplans gilt als erschlossen, weshalb die \nImmissionsgrenzwerte gemäss Lärmschutz-Verordnung zur Anwendung kommen. \n\nFür Wohnnutzungen (dazu zählen beispielsweise auch verschiedene Hotelnutzungen und \nAlterswohnen) gelten daher folgende Immissionsgrenzwerte (IGW) nach Lärmschutzverordnung \n(LSV): \n\nES III:  65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht  \n\n \n\nFür Gewerberäume (z.B. Büro, Verkauf) ist der Tagzeitraum mit einem Grenzwert von 70 dB(A) \nzu berücksichtigen. \n\n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 5 \n\n \n\n2.2 Grundlagendaten Lärmbelastung, Beurteilungspegel \n\nAls Basis für die Lärmbeurteilung dient das digitale Geländemodell der Lärmschutzfachstelle \ndes Kantons Basel-Landschaft und die darin enthaltenen Verkehrszahlen resp. Emissionspegel \nfür Autobahn, Strassen und Eisenbahnlinien.  \n\nDie Verkehrszahlen wurden gemäss der für den UVB ermittelten Erhöhung des \nVerkehrsaufkommens Endzustand 2030 angepasst und entsprechend erhöht: \n\n \n\n \n\n \n\nFür die Emissionen der Eisenbahnlinien gelten die festgelegten Werte gemäss dem BAFU-\nEmissionsplan. Diese sind im kantonalen Berechnungsmodell hinterlegt und wurden ohne \nÄnderung übernommen. \n\nIn Absprache mit der Lärmschutzfachstelle des Kantons Baselland wurde festgelegt, dass ein \nallfälliges neues Tramtrassee entlang des Gallenwegs nicht für die Betrachtungen \nberücksichtigt wird, da hier noch keine Projektgrundlagen zur Verfügung stehen und dieses \ndaher nicht in den für den QP West relevanten Betrachtungszeitraum fällt. \n\n \n\n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 6 \n\n \n\n3 Lärmquellen und Belastung \n\nZur Veranschaulichung der Lärmsituation werden die Ergebnisse der Lärmberechnungen im \nFolgenden je Baufeld betrachtet und bewertet. \n\n \n\n3.1 Baubereich A2 \n\n \n\n3.1.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich A2 wird von Norden durch die Hohenrainstrasse und von Westen durch die \nSalinenstrasse mit Lärm belastet. \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 7 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nEntlang der Hohenrainstrasse ergibt sich eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte um \nmaximal 4 dB am Tag und 7 dB in der Nacht. Parallel zu Salinenstrasse beträgt die \nÜberschreitung maximal 7 dB am Tag und 9 dB in der Nacht. Am südlichen Abschnitt der \nWestfassade werden die Alarmwerte bis zum 3. OG um 2 dB überschritten. \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Tag Ansicht Südost - Tag \n\n \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 8 \n\n \n\n3.1.2 Bahnlärm \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Emissionen durch den Eisenbahnlärm führen zu Überschreitungen von maximal 4 dB an \nder West- und Teilen der Südfassade im Nachtzeitraum. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 9 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.1.3 Konsequenz für die Planung von Wohnungen \n\nGrundsätzlich gilt:  \n\nAn den Fenstern lärmempfindlicher Räume, wie Wohnzimmer, Schlafzimmer und Wohnküchen, \nmüssen zum Lüften die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden. Es spielt dabei keine Rolle, \nob eine kontrollierte Lüftung geplant ist und welchen Schalldämm-Wert die Fenster haben. Die \nEinhaltung der Grenzwerte gilt in der Mitte des offenen Fensters. Laut Lärmschutz-Verordnung \nund Beschluss des Bundesgerichts gilt dies für alle Fenster lärmempfindlicher Räume.  \n\nIm Kanton Baselland muss für jeden lärmempfindlichen Raum mind. ein Lüftungsfenster mit \neingehaltenen Grenzwerten zur Verfügung gestellt werden, dann kann prinzipiell eine \nBaubewilligung ohne Ausnahmegenehmigung erfolgen.  \n\nUm dies zu erreichen ist bei der Planung der Gebäude sowie der Grundrisse ein Augenmerk \nauf eine möglichst lärmoptimierte Orientierung zu legen. Des Weiteren können bauliche \nMassnahmen am Gebäude vorgesehen werden, um eine lärmabschirmende Wirkung für die \nLüftungsfenster zu erzielen. \n\nIm Bereich einer Überschreitung der Alarmwerte dürfen nur Fenster erstellt werden, die nicht \nöffenbar sind, auch nicht zu Reinigungszwecken (Festverglasungen). Für alle anderen \nFassadenabschnitte, an denen die Immissionsgrenzwerte überschritten sind, dürfen \nlärmempfindliche Räume nur angeordnet werden, wenn ausreichende Massnahmen für ein \nLüftungsfenster umgesetzt werden. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nGrundsätzlich können Zimmer auf Fassaden ohne Grenzwertüberschreitung durchgesteckt \nwerden, um diesen eine Zugang zu einer leisen Gebäudeseite zu ermöglichen.  \n\nIst dies nicht möglich, ist für Überschreitungen von 5 dB und mehr eine Pufferzone mit \nabschirmenden Elementen vorzusehen. Denkbar wären hier Lösungen wie Loggien, Balkone \noder Laubengänge mit mobilen Prallglas-Elementen.  \n\nIn Kapitel 4 wird die Umsetzung der aufgeführten möglichen Lärmschutzmassnahmen für näher \nerläutert. \n\n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 10 \n\n \n\n3.2 Baubereich A1 \n\n \n\n3.2.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich A 1 wird primär von Westen durch die Salinenstrasse mit Lärm belastet.  \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 11 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nEntlang der Salinenstrasse beträgt die Überschreitung maximal 3 dB am Tag und 5 dB in der \nNacht.  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 12 \n\n \n\n3.2.2 Bahnlärm \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 13 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Emissionen durch den Eisenbahnlärm führen zu Überschreitungen von maximal 6 - 7 dB an \nden West-, Süd- und Ostfassaden im Nachtzeitraum. \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 14 \n\n \n\n3.2.3 Konsequenz für die Planung von Wohnungen \n\nInsbesondere der Bahnlärm sorgt für hohe Lärmbelastungen mit Grenzwertüberschreitungen \nvon maximal 8 dB. Die Alarmwerte können jedoch überall unterschritten werden. Damit sind in \nden betroffenen Fassadenbereichen bauliche Massnahmen zu treffen, um Lüftungsfenster von \nlärmempfindlichen Räumen anordnen zu können. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nBei schmalen Baukörpern bietet es sich an Zimmer auf Fassaden ohne \nGrenzwertüberschreitung durchzustecken, um diesen eine Zugang zu einer leisen \nGebäudeseite zu ermöglichen.  \n\nDie West- und Südfassade des Gebäudes A1.3 weist eine Überschreitung der \nImmissionsgrenzwerte von mind. 2 bis max. 7 dB. Hier ist eine "Pufferzone" mit abschirmenden \nElementen vorzusehen. Denkbar wären hier Lösungen wie Loggien, Balkone oder \nLaubengänge mit mobilen Prallglas-Elementen.  \n\nDie der südöstliche Abschnitt der Fassade, sowie die Ostfassade des Baukörpers A1.2 sind \nebenso stark durch den Bahnlärm belastet. Hier sind ebenfalls Massnahmen mit starker \nAbschirmungswirkung notwendig. Es sind bauliche Lösungen mit mobilen Glaselementen \nvorzusehen. \n\nDie Ostfassade des Gebäudes A1.1 sowie die West- und der westliche Teil der Südfassade \nbeim A1.2 weisen Grenzwertüberschreitungen von max. 4 dB auf. In diesem Bereich kann mit \nlärmtechnisch optimal ausgestalteten Balkonen und Loggien gearbeitet werden. Auch \nausreichend tiefe Gebäuderücksprünge oder Versätze in der Gebäudeabwicklung, welche zum \n\nAbwenden der Lüftungsfenster von der Lärmquelle dienen, können zielführend sein. \n\n \n\n3.3 Baubereich C1 \n\n \n\n3.3.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich C1 wird primär von Westen durch die Salinenstrasse mit Lärm belastet.  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 15 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für den Strassenlärm können für Tag und Nacht eingehalten werden. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 16 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.3.2 Bahnlärm \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 17 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Emissionen durch den Eisenbahnlärm führen zu einer Überschreitung der \nImmissionsgrenzwerte um maximal 4 dB am Tag und 14 dB in der Nacht. Somit sind die \nAlarmwerte in der Nacht um bis zu 4 dB überschritten. \n\nIn beiden Nutzungsszenarien ist für den Sockelbau eine Nutzung mit Gewerbe und \nDienstleistungsbetrieben geplant. Für gewerbliche Nutzungen gelten um 5 dB höhere \nImmissionsgrenzwerte. Der somit geltende Grenzwert von 70 dB am Tag kann für das gesamte \nGebäude eingehalten werden. Der Nachtzeitraum ist für diese Nutzungsart nicht relevant. \n\nFür den Turm besteht jedoch die Möglichkeit für eine Wohnnutzung (Szenario 1). Für den Turm \nwerden die Immissionsgrenzwerte ausschliesslich an der Nordfassade erfüllt. Es sind daher \ngestalterische und bauliche Massnahmen zur Umsetzung einer Wohnnutzung zwingend \nerforderlich. Im unteren Drittel der Turmhöhe werden an den südlichen Fassadenbereichen die \nAlarmwerte überschritten. In den betroffenen Geschossen sind keine öffenbaren Fenster \nmöglich. \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 18 \n\n \n\n3.3.3 Konsequenz für die Planung \n\nDienstleistung \n\nDie Grenzwerte für gewerbliche Nutzungen sind im ganzen Gebäude erfüllt, somit können diese \nüber alle Stockwerke ohne Einschränkungen umgesetzt werden. \n\nWohnen \n\nEine Wohnnutzung im Bereich des Turms wird von der Lärmschutzfachstelle als nicht ideal aber \ngrundsätzlich möglich eingestuft. Im Bereich einer Überschreitung der Alarmwerte dürfen nur \nFenster erstellt werden, die nicht öffenbar sind, auch nicht zu Reinigungszwecken \n(Festverglasungen). Für alle anderen Fassadenabschnitte, an denen die Immissionsgrenzwerte \nüberschritten sind, dürfen lärmempfindliche Räume nur angeordnet werden, wenn ausreichende \nMassnahmen für ein Lüftungsfenster umgesetzt werden. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nIn den Bereichen wo keine Alarmwertüberschreitung vorliegt und im Szenario 1 somit öffenbare \nFenster möglich sind, liegen die Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte bei mind. 5 dB bis \nmax. 10 dB. Hiervon sind die Ost-Süd- und Westfassaden auf voller Gebäudehöhe betroffen. \nSomit sind auch hier Pufferzonen mit abschirmenden Elementen notwendig. Auch hier sind \n\nLösungen wie Loggien, Balkone oder Laubengänge mit mobilen Prallglas-Elementen denkbar. \n\n3.4 Baubereich B (Gebäude B1 und B2) \n\n \n\n3.4.1 Strassenlärm \n\nDie Gebäude B1 und B2 wird durch die Baubereiche A1, A2 und A3 gegen die Emissionen der \nSalinen- und Hohenrainstrasse abgeschirmt.  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 19 \n\n \n\n  \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag Maximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für den Strassenlärm können für Tag und Nacht eingehalten werden. \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 20 \n\n \n\n3.4.2 Bahnlärm \n\n  \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag Maximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Emissionen durch den Eisenbahnlärm führen zu Überschreitungen von maximal 7 dB an \nden West-, Südfassaden sowie max. 3 dB an der Ostfassade des B2 im Nachtzeitraum. \n\nBeim Gebäude B1 handelt es sich um eine Eventhalle. Für diese gelten die um 5 dB erhöhten \nImmissionsgrenzwerte der ES III von 70 dB am Tag. Diese werden erfüllt. \n\nFür das Gebäude B2 ist eine Nutzung im EG mit Verkauf und ab dem 1. OG eine Nutzung als \nWohnen oder alternativ eine Nutzung des gesamten Gebäudes als Hotel geplant. Für \nHotelnutzungen gelten die Immissionsgrenzwerte entsprechend normaler Wohnnutzung, jedoch \nist der Einsatz von kontrollierten Lüftungen als Massnahmen zulässig. \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 21 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.4.3 Konsequenz für die Planung  \n\nEventhalle (Gebäude B1) \n\nDie Immissionsgrenzwerte werden erfüllt, es sind daher keine Massnahmen notwendig.  \n\nHotel (Gebäude B2, Szenario 1) \n\nDie Immissionsgrenzwerte werden an den Ost-, Süd- und Westfassaden überschritten. Neben \nbaulichen Massnahmen zum Abschirmen der Lüftungsfenster gegen die Lärmquelle über \nbauliche Massnahmen wie Pufferräume und Vorverglasungen, ist es bei Hotelnutzungen \nmöglich eine kontrollierte Lüftungsanlage als Lärmschutzmassnahme vorzusehen. \n\nWohnen (Gebäude B2, Szenario 2) \n\nAn der Süd- und Westfassade werden die Immissionsgrenzwerte um mindestens 4 dB bis max. \n8 dB überschritten. An der Ostfassade beträgt die Überschreitung der immissionsgrenzwerte 3-\n4 dB. Für alle drei Fassaden müssen bauliche Massnahmen vorgesehen werden, um für \nlärmempfindliche Räume in Wohnnutzungen Lüftungsfenster zur Verfügung zu stellen. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nAn der Süd- und Westfassade sind Lösungen wie Loggien, Balkone oder Laubengänge mit \nintegrierten mobilen Prallglas-Elementen zulässig. \n\nAn der Ostfassade kann mit lärmtechnisch optimal ausgestalteten Balkonen und Loggien \ngearbeitet werden. Auch ausreichend tiefe Gebäuderücksprünge oder Versätze in der \nGebäudeabwicklung, welche zum Abwenden der Lüftungsfenster von der Lärmquelle dienen, \nkönnen zielführend sein. \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 22 \n\n \n\n3.5 Baubereich A3 \n\n \n\n3.5.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich A3 wird primär von Norden durch die Hohenrainstrasse mit Lärm belastet.  \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 23 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nIm Einflussbereich der Hohenrainstrasse ergibt sich eine Überschreitung der \nImmissionsgrenzwerte um maximal 3 dB am Tag und 6 dB in der Nacht \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 24 \n\n \n\n3.5.2 Bahnlärm \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 25 \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte bezüglich Bahnlärm können für Tag und Nacht an allen Fassaden \neingehalten werden. \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.5.3 Konsequenz für die Planung von Wohnungen \n\nDie Immissionsgrenzwerte werden entlang der Hohenrainstrasse, sowie an der \nTalbachpromenade und den Seitenfassaden des nördlichen Gebäudeeinschnitts überschritten. \nLüftungsfenster lärmempfindlicher Räume dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende \nMassnahmen umgesetzt werden. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nGrundsätzlich können Zimmer auf Fassaden ohne Grenzwertüberschreitung durchgesteckt \nwerden, um diesen eine Zugang zu einer leisen Gebäudeseite zu ermöglichen.  \n\nIst dies nicht möglich, ist für Überschreitungen von 5 dB und mehr eine Pufferzone mit \nabschirmenden Elementen vorzusehen. Denkbar wären hier Lösungen wie Loggien, Balkone \noder Laubengänge mit mobilen Prallglas-Elementen.  \n\nFür Fassadenabschnitte bis max. 4 dB Grenzwertüberschreitung kann mit lärmtechnisch \noptimal ausgestalteten Balkonen und Loggien oder ausreichend tiefen Gebäuderücksprüngen \noder Versätzen in der Gebäudeabwicklung gearbeitet werden. \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 26 \n\n \n\n3.6 Baubereich B (Gebäude B3, B4 und B5) \n\n \n\n3.6.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich B3 bis B5 wird durch die Baubereiche A1, A2 und A3 gegen die Emissionen der \nSalinen- und Hohenrainstrasse abgeschirmt.  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 27 \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag Maximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für den Strassenlärm können für Tag und Nacht eingehalten werden. \n\n \n\nAnsicht Nordwest - Nacht \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 28 \n\n \n\n3.6.2 Bahnlärm \n\n  \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag Maximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Emissionen durch den Eisenbahnlärm führen zu Überschreitungen von maximal 3 dB im \nNachtzeitraum. Dies betrifft vorrangig die oberen Etagen der Südfassade des Gebäudes B5.  \n\nFür den Bau B4 ist eine Laden-Nutzung vorgesehen. Die somit geltenden um 5 dB höheren \nImmissionsgrenzwerte werden erfüllt. \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 29 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.6.3 Konsequenz für die Planung \n\nVerkauf \n\nDie Grenzwerte werden erfüllt, somit liegen für die Planung keine Einschränkungen vor. \n\nWohnen \n\nEntlang der oberen Geschosse der Südfassade sowie der südlichen Gebäudeecke der \nWestfassade werden die Immissionsgrenzwerte überschritten. Für die Umsetzung von \nlärmempfindlichen Räumen müssen bauliche Massnahmen getroffen werden. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nDie maximale Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beträgt 3 dB. Es ist daher \ngrundsätzlich möglich, mit lärmtechnisch optimal ausgestalteten Balkonen und Loggien oder \nausreichend tiefen Gebäuderücksprüngen oder Versätzen in der Gebäudeabwicklung zu \nagieren. \n\n \n\n3.7 Baubereich C2 \n\n \n\n3.7.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich C2 liegt ausserhalb des Einflussbereichs der Strassenlärmemissionen. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 30 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für den Strassenlärm können für Tag und Nacht eingehalten werden. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 31 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.7.2 Bahnlärm \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 32 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte bezüglich Bahnlärm werden um bis zu 4 dB am Tag und 14 dB in \nder Nacht überschritten. Somit werden an den Südfassaden, sowie an einzelnen Fenstern des \ngleisnahen Bereich der Westfassade die Alarmwerte um bis zu 4 dB überschritten. \n\nFür den Sockelring ist eine Nutzung mit Verkauf und Dienstleistung vorgesehen. Die hier \ngeltenden erhöhten Immissionsgrenzwerte können eingehalten werden.  \n\nFür die Hochpunkte sind Szenarien mit Dienstleistungsnutzung als auch Wohnnutzung möglich. \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 33 \n\n \n\n3.7.3 Konsequenz für die Planung \n\nDienstleistung \n\nDie Grenzwerte für gewerbliche Nutzungen werden an allen Fassaden für Sockelbau und \nHochpunkte erfüllt. Es ergeben sich somit keine Einschränkungen für die Planung. \n\nWohnen \n\nDie Alarmwerte werden an den Südfassaden und dem gleisnahen Bereich der Westfassade \nüberschritten. Öffenbare Fenster sind nicht zulässig. Am Grossteil der West- und Ostfassaden \nsind die Immissionsgrenzwerte für Wohnnutzungen um 5 bis 10 dB überschritten. Es sind \nzwingend bauliche Massnahmen notwendig. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nFür die betroffenen Fassaden sind Pufferzonen mit abschirmenden Elementen vorzusehen. \nDenkbare Lösungen sind Loggien, Balkone oder Laubengänge mit mobilen Prallglas-\n\nElementen. \n\n \n\n3.8 Baubereich A4 \n\n \n\n3.8.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich A4 wird primär von Norden durch die Hohenrainstrasse mit Lärm belastet. Vom \nGallenweg gehen keine signifikanten Lärmemissionen aus.  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 34 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für den Strassenlärm werden um maximal 4 dB in der Nacht \nüberschritten. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 35 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.8.2 Bahnlärm \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 36 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte bezüglich Bahnlärm können für Tag und Nacht an allen Fassaden \neingehalten werden. \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.8.3 Konsequenz für die Planung von Wohnungen \n\nEntlang der Nordfassade werden die Immissionsgrenzwerte um max. 4 dB überschritten. Für \ndie Umsetzung von lärmempfindlichen Räumen müssen bauliche Massnahmen getroffen \nwerden. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nEs ist grundsätzlich möglich, mit lärmtechnisch optimal ausgestalteten Balkonen und Loggien \noder ausreichend tiefen Gebäuderücksprüngen oder Versätzen in der Gebäudeabwicklung zu \n\nagieren. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 37 \n\n \n\n3.9 Baubereich A5 \n\n \n\n3.9.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich A5 wird durch den Baubereich A4 gegen die Emissionen der Hohenrainstrasse \nabgeschirmt. Vom Gallenweg gehen keine signifikanten Lärmemissionen aus. \n\n  \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag Maximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für den Strassenlärm können für Tag und Nacht eingehalten werden. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 38 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.9.2 Bahnlärm \n\nDer Baubereich B5 wird durch die südlichen und südwestlichen Baubereich gegen den \nBahnlärm abgeschirmt. \n\n  \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag Maximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für Tag und Nacht können an allen Fassaden eingehalten werden. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 39 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.9.3 Konsequenz für die Planung von Wohnungen \n\nDie Grundrisse können frei gewählt werden. Es müssen keine lärmmindernden Massnahmen \nfür Lüftungsfenster lärmempfindlicher Räume integriert werden. \n\n \n\n3.10 Baubereich A6 \n\n \n\n3.10.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich A6 liegt ausserhalb des Einflussbereichs der Strassenlärmemissionen. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 40 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für den Strassenlärm werden für Tag und Nacht an allen Fassaden \neingehalten. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 41 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.10.2 Bahnlärm \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 42 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für den Bahnlärm werden um maximal 5 dB überschritten. \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.10.3 Konsequenz für die Planung von Wohnungen \n\nDer Bahnlärm sorgt insbesondere entlang der Ostfassaden sowie dem östlichen Bereich der \nSüdfassade für Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte um max. 5 dB. \n\nEs sind für alle betroffenen Fassadenbereiche lärmmindernde Massnahmen notwendig. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nBei schmalen Baukörpern bietet es sich an Zimmer auf Fassaden ohne \nGrenzwertüberschreitung durchzustecken, um diesen eine Zugang zu einer leisen \nGebäudeseite zu ermöglichen.  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 43 \n\n \n\nDie südöstliche Gebäudeecke weist in einigen Geschossen eine Überschreitung von 5 dB auf. \nWenn in diesem Bereich lärmempfindliche Räume und deren Lüftungsfenster angeordnet \nwerden sind lärmmindernde bauliche Lösungen mit abschirmenden Elementen notwendig. In \ndiesem Bereich erscheinen vorranging Loggien und Balkone mit mobilen Glaselementen als \nsinnvoll. \n\nFür alle anderen Fassadenabschnitte mit max. 4 dB Grenzwertüberschreitung kann mit \nlärmtechnisch optimal ausgestalteten Balkonen und Loggien ohne zusätzliche Verglasungen \ngearbeitet werden. Auch ausreichend tiefe Gebäuderücksprünge oder Versätze in der \nGebäudeabwicklung, welche zum Abwenden der Lüftungsfenster von der Lärmquelle dienen, \nsind denkbar. \n\n \n\n3.11 Baubereich C3 \n\n \n\n3.11.1 Strassenlärm \n\nDer Baubereich C3 liegt ausserhalb des Einflussbereichs der Strassenlärmemissionen. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 44 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte für den Strassenlärm können für Tag und Nacht eingehalten werden. \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 45 \n\n \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n3.11.2 Bahnlärm \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung am Tag \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 46 \n\n \n\n \n\nMaximale Lärmbelastung in der Nacht \n\n \n\nDie Immissionsgrenzwerte bezüglich Bahnlärm werden um bis zu 4 dB am Tag und 14 dB in \nder Nacht überschritten. Somit werden an den Südfassaden, sowie an einzelnen Fenstern des \ngleisnahen Bereichs der Westfassade die Alarmwerte um bis zu 4 dB überschritten. \n\nFür den Sockelring ist eine Nutzung mit Verkauf und Dienstleistung vorgesehen. Die hier \ngeltenden erhöhten Immissionsgrenzwerte können eingehalten werden.  \n\nFür die Hochpunkte sind Szenarien mit Dienstleistungsnutzung als auch Wohnnutzung möglich. \n\n  \n\nAnsicht Nordwest - Nacht Ansicht Südost - Nacht \n\n \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 47 \n\n \n\n3.11.3 Konsequenz für die Planung von Wohnungen \n\nDienstleistung \n\nDie Grenzwerte für gewerbliche Nutzungen werden an allen Fassaden für Sockelbau und \nHochpunkte erfüllt. Es ergeben sich somit keine Einschränkungen für die Planung. \n\nWohnen \n\nDie Alarmwerte werden an den Südfassaden und dem gleisnahen Bereich der Westfassade \nüberschritten. Öffenbare Fenster sind nicht zulässig. Am Grossteil der West- und Ostfassaden \nsind die Immissionsgrenzwerte für Wohnnutzungen um 5 bis 10 dB überschritten. Es sind \nzwingend bauliche Massnahmen notwendig. \n\nMögliche Massnahmen: \n\nFür die betroffenen Fassaden sind Pufferzonen mit abschirmenden Elementen vorzusehen. \nDenkbare Lösungen sind Loggien, Balkone oder Laubengänge mit mobilen Prallglas-\n\nElementen. \n\n \n\n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 48 \n\n \n\n4 Massnahmen zum Lärmschutz \n\nDie im Folgenden aufgelisteten baulichen Massnahmen entsprechen den Absprachen mit der \nFachstelle, sowie der Wegleitung "Bauen im Lärm des Kantons Baselland. \n\n \n\n4.1 Mögliche Lärmschutzmassnahmen \n\na) Die Gebäudegeometrie \n- Schaffen lärmberuhigter Fassaden durch Riegelgebäude und Hofsituationen. \n- Bevorzugen von geschlossenen Fassadenzügen. \n- Zurückversetzen von Geschossen.  \n \n\nb) Die Grundrissanordnung \n- Anordnen lärmempfindlicher Räume auf die strassenabgewandten Fassaden. \n- „Durchstecken“ von Räumen, d.h. Anordnen von Räumen mit einer strassen- und \nhofseitigen Fassade. \n- Anordnen der weniger lärmempfindlichen Nutzungen, wie Gewerbe, an den \nStrassenfassaden. \n\n \nc) Speziell ausgebildete Balkone und Loggien  \n\nLoggien und Balkone können zu einer Pegelreduktion im Rahmen von etwa 3 dB \nführen, je nach Höhe am Gebäude und Abstand zur Lärmquelle (je höher und näher an \nder Lärmquelle, desto grösser ist die Wirkung). Es ist möglich für eine Loggia eine \nLärmreduktion > 3 dB anzunehmen, wenn diese von einer Fachperson entsprechend \nausgelegt wird (z.B. Brüstungshöhe > 1.1m und zusätzlich tiefergezogener Sturz; \nAuslegung durch Lärmschutz-Fachperson).  \n \nEine solche Loggia bzw. ein solcher Balkon muss eine Grösse von mindestens 6 m2 \n\nresp. eine Tiefe von 2 m aufweisen, eine mind. 1 m hohe „schalldichte“ Brüstung und \neine schallabsorbierende Deckenuntersicht. \n\n \n\nd) Patio / Atrium \nGebäudeinterne, nach oben offen belüftete Höfe schaffen lärmberuhigte Fassaden. \nVoraussetzung ist dabei eine ausreichende Konvektion, um die Belüftung \nsicherzustellen. Im Rahmen eines Bewilligungsprojektes muss dies per \nLuftströmungssimulation nachgewiesen werden. \n \n\n \n\n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 49 \n\n \n\n4.1.1 Beispiele zur Umsetzung \n\nLärmschutzriegel / Gebäudeanordnung \n\nIm Allgemeinen wird eine sehr gute \nLärmschutzwirkung erreicht, wenn \nentlang der Lärmquelle ein \n„Lärmschutzriegel“ erstellt wird, welcher \ndie dahinter liegenden Bauten in der Tiefe \ndes Grundstückes vor Lärm schützt. Das \nRiegelgebäude bietet eine gute \nNutzungsmöglichkeit für Gewerberäume. \nIn den lärmgeschützten Gebäuden sind \nmeist Wohnräume möglich. \n\nGünstig ist eine geschlossene Bebauung \n(ohne Lücken) gegenüber der \nLärmquelle. Auf diese Weise werden die \nHoffassaden grossflächig vor Lärm \ngeschützt und es entsteht eine \nlärmberuhigte Hofsituation, welche eine \nhohe Wohnqualität bietet. \n\n \n\n \n\n \n\nGrundrissanordnung / lärmabgewandtes Lüften \n\nWohnräume müssen über mindestens ein \nLüftungsfenster ins Freie verfügen, an \ndem die geltenden Lärmgrenzwerte \neingehalten sind. Die effektive \nÖffnungsfläche des Lüftungsflügels \nmuss mindestens 5 % der Bodenfläche \nbetragen. \n\nBeispiele sind „durchgesteckte“ \nWohnräume und Wohnküchen. Die \nmaximal zulässige Raumlänge von \nFassade zu Fassade beträgt in diesen \nFällen  14 m.  \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 50 \n\n \n\nInnenhöfe / Atrien  \n\nLüftungsfenster zu Innenhöfen schirmen \nmeist sehr gut vor Lärm ab. Je nach \nStockwerkzahl gilt eine Mindestgrösse \nfür einen solchen Innenhof, damit noch \nvon einer Lüftung „ins Freie“ ausgegangen \nwerden kann. \n\nAbhängig ist die geforderte Hofgrösse \nauch davon, ob nur belüftet oder auch \nbeleuchtet wird (siehe nebenstehende \nTabelle). \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nLoggien und Balkone  \n\nAn Loggien als Lärmschutzmassnahme \ngelten besondere Anforderungen: \n\n- Mindestgrösse /-tiefe \n\n- Schallabsorption Untersicht \n\n- Brüstungshöhe / -qualität \n\n- Lage der Fenster \n\n \n \n\n \n\n  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 51 \n\n \n\n5 Untersuchung zu Lärmschutzmassnahmen nahe den Bahnlinien \n\nEs wurde untersucht welcher Effekt durch eine allfällige Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie \nauf das geplante Areal erzielt werden kann. \n\nHierbei wurde sowohl die Möglichkeit einer Lärmschutzwand auf gesamter Länge des \nMasterplan-Areals betrachtet als auch eine Platzierung in Teilabschnitten. \n\n \n\n \n\nHierbei hat sich gezeigt, dass sich durch die grossen Abstände zwischen den verschiedenen \nGleisen als Lärmquellen, der möglichen Positionierungen für die Lärmschutzwand und den \nNeubauten keine relevante Lärmreduktion für die Gebäude erzielen lässt. \n\nEinzig der Bereich Busbahnhofsplatz und der Gassenbereich zwischen den dahinterliegenden \nSeitenfassaden der Gebäude B2, A1.1, A1.2 und ein Teil der Südfassade A2.2 erfahren eine \nmerkliche Erleichterung bezüglich der Lärmbelastung, wenn dieser Teilbereich über ein \nlärmabschirmendes Element geschossen wird.  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 52 \n\n \n\n  \n\nA1 mit offenem Bereich Bus-Bahnhof A1 mit Lärmschutzwand Teilbereich Bus-BH \n\n \n\nHierbei handelt es sich jedoch in erster Linie um eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität der \nöffentlichen sowie möglicher privater Aussenräume. Die maximale Lärmbelastung an den \nGebäudefassaden wird durch die Massnahme nicht relevant verändert. \n\nDie Wand stellt keine notwendige Lärmschutzmassnahme für die Gebäude dar. Es handelt sich \num eine Option zur Qualitätssteigerung, über deren Umsetzung in der Stufe Bauprojekt weiter \nentschieden wird. \n\n6 Hinweise für Baueingabe-Planungen \n\nFür die Lärmanalysen der Baubereiche wurde bei den Berechnungen jeweils der Endzustand \ndes Quartierplans West resp. des Masterplan betrachtet.  \n\nBei einem Areal in dieser Grössenordnung und durch die Unterteilung in 2 Quartierpläne sowie \nmehrere Baubereiche ist eine flexible Entwicklung notwendig und logisch. Somit ergeben sich \nautomatische Etappierungen durch zeitlich differente Planungen für einzelne Baubereiche. Für \ndie einzelne Projekte bedeutet dies konkret, dass jedes Bauprojekt bei der Baueingabe den \nNachweis erbringen muss, dass es für sich die Anforderungen der Lärmschutz-Verordnung \nerfüllt. Dabei können bestehende Bauten, sich im Bau befindende Bauten oder eingegeben \nBaugesuche berücksichtigt werden. \n\nBei Etappierungen von Baubereichen oder innerhalb der Baubereiche, ist darauf zu achten, \ndass die als Lärmriegel fungierenden Gebäude entlang den Lärmquellen zuerst zu erstellen \nsind. Werden eigentlich geschützte Gebäude früher erstellt, muss bei Inbetriebnahme die \nangerechnete Abschirmung durch entsprechenden Baufortschritt der Lärmriegel gewährleistet \nsein.  \n\n\n\nBredella Pratteln \nBericht zur Lärmsituation \n\nDatum: 14.05.2020 / JA / V1  Seite 53 \n\n \n\n7 Zusammenfassung / Fazit \n\n- Das Gebiet wird von allen Seiten durch Strassen- und Bahnlärm belastet. \n\n- Zur Sicherstellung eines ausreichenden Lärmschutzes sind geeignete Massnahmen an den \nvon Grenzwertüberschreitungen betroffenen Gebäuden umzusetzen. \n\n- Werden Baubereiche in Etappen ausgeführt, ist bei der Etappierung darauf zu achten, dass \ndie als Lärmriegel fungierenden Gebäude entlang den Lärmquellen zuerst zu erstellen sind.  \n\n \n\n \n\nWohlen, 14. Mai 2020 Kopitsis Bauphysik AG \n\n \n \n \n \n Julia Armbruster \n B. Eng. Bauphysik / Akustik \n \n\n\n\tSituation Grünflächennachweis 1:200 [Layoutname]\n\t1/Situation Grünflächennachweis 1:200\n\t2/Situation Grünflächennachweis 1:200\n\n\n