text: \n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 1 von 26 \n\nBERICHT UND ANTRAG DES STADTRATES \nAN DAS GEMEINDEPARLAMENT \n\n \n \nStadtteilverbindung Hammer, Erarbeitung Vorprojekt/Kreditgenehmigung \n \nMit der Fussgänger- und Veloverbindung Hammerallee–Olten SüdWest soll das Ent-\nwicklungsgebiet direkt mit dem Bahnhof Hammer und der Innenstadt verbunden wer-\nden. Das Vorhaben ist von grossem Nutzen für die Quartierbevölkerung und wichtig \nfür die nachhaltige Quartier- und Stadtentwicklung und das Gewerbe; zum Bau dieser \nStadtteilverbindung besteht keine Alternative. In Erfüllung eines im Januar 2016 über-\nwiesenen Postulats für eine „rasche und kostengünstige Erschliessung OSW“ wurden \njedoch in Zusammenarbeit mit den SBB mögliche kostenoptimierte Varianten unter-\nsucht. Als Fazit beantragt der Stadtrat dem Parlament einen Planungskredit über \n650‘000 CHF für den Ausbau der Verbindung auf der gesamten Länge, aber mit redu-\nzierten Kosten; geprüft werden sollen zudem zwei (noch) kostengünstigere, in der \nLänge und somit auch in der Wirkung jedoch reduzierte Varianten. Der Ausführungs-\nkredit soll dem Souverän im Jahr 2018 unterbreitet werden, die Ausführung kann \n2020-2021 erfolgen. \n \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nDer Stadtrat unterbreitet Ihnen nachfolgenden Bericht und Antrag: \n \n \nInhalt \n\n1. Ausgangslage ....................................................................................................................................... 2 \n\nGrundlagen ............................................................................................................................................. 2 \n\nWeiterentwicklung Olten SüdWest .......................................................................................................... 4 \n\nZugang zur Bahn (Anschluss Perron) / Bewilligungsfähigkeit SBB ........................................................ 4 \n\n2. Variantenstudium .................................................................................................................................. 6 \n\nVorgehen ................................................................................................................................................ 6 \n\nVariantenfächer ....................................................................................................................................... 6 \n\nVariante 1: Überführung anstelle Unterführung ...................................................................................... 7 \n\nVariante 2: Etappierung der Unterführung in der Breite .......................................................................... 8 \n\nVariante 3: Etappierung in der Länge ..................................................................................................... 9 \n\nVariante 4: Verzicht auf den Anschluss Hammerallee .......................................................................... 11 \n\nVariante 5: Ausbau auf der gesamten Länge mit reduzierten Kosten .................................................. 12 \n\nVariante 6: Andere Lage der PU ........................................................................................................... 13 \n\n3. Variante 7: Verzicht auf die Stadtteilverbindung ............................................................................. 15 \n\nPersonenaufkommen ............................................................................................................................ 15 \n\nFuss- und Velowegnetz ........................................................................................................................ 15 \n\nTreppenanlage oder Rampe Gheidweg ................................................................................................ 17 \n\nAusbau Rötzmattunterführung .............................................................................................................. 17 \n\nBedeutung für die Stadtentwicklung ..................................................................................................... 20 \n\n4. Grundlage für ein neues kostenoptimiertes Projekt ....................................................................... 22 \n\nSchlussfolgerungen aus den Variantenstudien gemäss Kap. 2 und 3 .................................................. 22 \n\nEmpfehlung Bestvariante 5, Rückfallebenen Varianten 3 und 4 ........................................................... 23 \n\nKostenoptimierung der Variante 5 Ausbau auf der gesamten Länge mit reduzierten Kosten .............. 23 \n\n5. Finanzierung ........................................................................................................................................ 24 \n\nErstellungskosten .................................................................................................................................. 24 \n\nKosten für das Vorprojekt ..................................................................................................................... 25 \n\n6. Weiteres Vorgehen ............................................................................................................................. 25 \n\nProjektorganisation ............................................................................................................................... 25 \n\nZeitplan ................................................................................................................................................. 25\n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 2 von 26 \n\n1. Ausgangslage \n\nGrundlagen \n\nDie Basis für das Projekt Fussgänger- und Veloverbindung Hammerallee–Olten Südwest \n(PU Hammer) wurde im Entwicklungskonzept Areal Olten SüdWest gelegt, welches am 28. \nNovember 2000 vom Steuerungsausschuss mit Vertretungen des Regierungsrates, Stadtra-\ntes, Amts für Wirtschaft und Arbeit und den damaligen Grundeigentümerschaften unter-\nzeichnet wurde. Im Entwicklungskonzept wurden die Grundzüge der Arealentwicklung, Be-\nbauung, Landschaft und Ökologie und die Erschliessung definiert, so auch die Anschluss-\npunkte für Fussgänger und Radfahrer (Zitat): \n \n\na) „Im Rahmen des Stadtentwicklungskonzeptes sind insbesondere zur Innenstadt \nFuss- und Radwegverbindungen anzubieten. \n\nb) Innerhalb des Areals ist ein attraktives Fussgänger- und Radwegnetz vorzusehen. \nc) Die regionalen und nationalen Radwege müssen durchgehend auf einer sicheren und \n\nattraktiven Strecke liegen. \nd) Die Verbindung Gheid-Gheidbrücke muss als Fussweg erhalten bleiben.“ \n\n \nDie PU Hammer wurde im Konzeptplan (Anhang I des Erschliessungskonzepts) als Mass-\nnahme „V5 Unterführung nur bis SBB Mittelperron“ eingetragen. Im Programm zum internati-\nonalen Wettbewerb von 2002/2003 wurde bereits die vollständige Verbindung zwischen dem \nEntwicklungsgebiet und der Hammerallee zugrunde gelegt. Die orthogonale Gebäude- und \nFreiraumstruktur des Siegerprojekts „Eureka“ ist konsequent auf diesen Anschluss zum \nBahnhof Hammer und zur Innenstadt ausgerichtet. \n \nBasierend auf einer in Zusammenarbeit mit den SBB erstellten Vorstudie wurden die rechts-\ngültigen Erschliessungspläne für die Anschlüsse an Olten SüdWest und die PU Hammer im \nJahr 2008 zeitglich mit den ERO Erschliessungsplänen vom Regierungsrat genehmigt. Mit \ndieser konzertierten Planung wurde den Abhängigkeiten zwischen den Projekten ERO, PU \nHammer und dem Entwicklungsgebiet Rechnung getragen. So wurde die ERO an der Stelle, \nan der die PU Hammer ans Entwicklungsgebiet anschliesst, zur Einhaltung des nötigen \nLichtraumprofils für die geplante Brücke tiefer gelegt. Infolge des hohen Grundwasserspie-\ngels musste dafür eine Grundwasserwanne erstellt werden, die im ERO-Kredit nach Angabe \ndes AVT Mehrkosten in der Grössenordnung von 5 Mio. CHF verursachte. \n \n\n \nAbb: Erschliessungsplan vom 8. Januar 2008 \n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\nHammer.docx \n\nDas im Erschliessungsplan verankerte Projekt „PU \nERO, das Unterführungsbauwerk durch den Bahndamm (die eigentliche PU unter dem Glei\nfeld und Bahnhofvorplatz mit direktem Perronanschluss), eine neue Dünnernbrücke und den \nAnschluss an die westliche Hammerallee. Der Ent\nProjektbestandteil. \n \nDie Personenverbindung verläuft im Längsschnitt horizontal und praktisch niveaufrei sowie \ngeradlinig ohne „Ecken und Kanten“ von der Hammerallee direkt auf den Entréeplatz Olten \nSüdWest. Die übrigen Infrastrukturen wie Gewässer, Gleisfeld und Strasse verlaufen soz\nsagen „drunter und drüber“ – die „PU“ verläuft gerade durch.\n \nDas Projekt ist darum nicht mit einer typischen Unterführung zu verwechseln. Es ermöglicht \neine schnelle, niveaufreie, intu\nschen Innenstadt und Entwicklungsgebiet.\n \n \n\nOlten SüdWest Gäustrasse       Gleisfeld\n\nAbb: Längsschnitt PU Hammer \n \nNach Genehmigung des Gestaltungsplans OSW und Beginn der Vorbereitungen für die Ba\nfeldentwicklung mit der neuen Eigentümerschaft wurde in den Jahren 2011\neurwettbewerb für die PU Hammer durchgeführt. Aus dem Wettbewerb war das \nbin auch ein…“ der Planergemeinschaft Schmidt + Partner Bauingenieure AG, Lenzburg und \nPlagaro Cowee Architektur, Herrliberg als Sieger hervorgegangen. \ngrosszügig dimensionierte Unterführung, aufwendige\nund eine aufwändige Materialisierung\nProjekt wurden auf rund 20 bis\n \n\nAbb: Überdachte, holzverkleidete Brüc\nPlanergemeinschaft Schmidt + Partner Bauingenieure AG und Plagaro Cowee Architektur \n2011-2012 durchgeführten Wettbewerb\n \nIm Jahr 2013 wurde die Projektierung aus finanziellen Gründen sistiert. Anlässlich der Bu\ngetberatung vom 26. November 2015 ents\nVorprojekt-Phase aus dem Budget 2016 zu streichen.\n\n03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\n\nDas im Erschliessungsplan verankerte Projekt „PU Hammer“ umfasst eine Brücke über die \nERO, das Unterführungsbauwerk durch den Bahndamm (die eigentliche PU unter dem Glei\nfeld und Bahnhofvorplatz mit direktem Perronanschluss), eine neue Dünnernbrücke und den \nAnschluss an die westliche Hammerallee. Der Entréeplatz im Entwicklungsgebiet ist nicht \n\nDie Personenverbindung verläuft im Längsschnitt horizontal und praktisch niveaufrei sowie \ngeradlinig ohne „Ecken und Kanten“ von der Hammerallee direkt auf den Entréeplatz Olten \n\nigen Infrastrukturen wie Gewässer, Gleisfeld und Strasse verlaufen soz\ndie „PU“ verläuft gerade durch. \n\nDas Projekt ist darum nicht mit einer typischen Unterführung zu verwechseln. Es ermöglicht \neine schnelle, niveaufreie, intuitive und attraktive Verbindung mit direktem Sichtbezug zw\nschen Innenstadt und Entwicklungsgebiet. \n\nGleisfeld   Perron   Bahnhof  Vorplatz Dünnern-Brücke\n\nGestaltungsplans OSW und Beginn der Vorbereitungen für die Ba\nfeldentwicklung mit der neuen Eigentümerschaft wurde in den Jahren 2011\n\nwettbewerb für die PU Hammer durchgeführt. Aus dem Wettbewerb war das \nanergemeinschaft Schmidt + Partner Bauingenieure AG, Lenzburg und \n\nPlagaro Cowee Architektur, Herrliberg als Sieger hervorgegangen. Das Projekt sah eine \ndimensionierte Unterführung, aufwendige Brücken über die ERO und Dünnern\n\nrialisierung und Innenausstattung vor. Die Anlagekosten \n20 bis 30 Mio. CHF grobgeschätzt. \n\nBrücke über die ERO mit Velostation, Siegerprrojekt „Ich bin auch ein…“ der \naft Schmidt + Partner Bauingenieure AG und Plagaro Cowee Architektur \n\n2012 durchgeführten Wettbewerb \n\nIm Jahr 2013 wurde die Projektierung aus finanziellen Gründen sistiert. Anlässlich der Bu\ngetberatung vom 26. November 2015 entschied das Gemeindeparlament, den Kredit für die \n\nPhase aus dem Budget 2016 zu streichen. \n\n001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \n\nSeite 3 von 26 \n\nHammer“ umfasst eine Brücke über die \nERO, das Unterführungsbauwerk durch den Bahndamm (die eigentliche PU unter dem Gleis-\nfeld und Bahnhofvorplatz mit direktem Perronanschluss), eine neue Dünnernbrücke und den \n\nréeplatz im Entwicklungsgebiet ist nicht \n\nDie Personenverbindung verläuft im Längsschnitt horizontal und praktisch niveaufrei sowie \ngeradlinig ohne „Ecken und Kanten“ von der Hammerallee direkt auf den Entréeplatz Olten \n\nigen Infrastrukturen wie Gewässer, Gleisfeld und Strasse verlaufen sozu-\n\nDas Projekt ist darum nicht mit einer typischen Unterführung zu verwechseln. Es ermöglicht \nitive und attraktive Verbindung mit direktem Sichtbezug zwi-\n\n \nBrücke Hammerallee \n\nGestaltungsplans OSW und Beginn der Vorbereitungen für die Bau-\nfeldentwicklung mit der neuen Eigentümerschaft wurde in den Jahren 2011-2012 ein Ingeni-\n\nwettbewerb für die PU Hammer durchgeführt. Aus dem Wettbewerb war das Projekt „Ich \nanergemeinschaft Schmidt + Partner Bauingenieure AG, Lenzburg und \n\nDas Projekt sah eine \nüber die ERO und Dünnern \n\nvor. Die Anlagekosten für dieses \n\n \nrojekt „Ich bin auch ein…“ der \n\naft Schmidt + Partner Bauingenieure AG und Plagaro Cowee Architektur aus dem in den Jahren \n\nIm Jahr 2013 wurde die Projektierung aus finanziellen Gründen sistiert. Anlässlich der Bud-\nchied das Gemeindeparlament, den Kredit für die \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 4 von 26 \n\n \nZur Beantwortung des am 28. Januar 2016 überwiesenen Postulats für eine „rasche und \nkostengünstige Erschliessung OSW“ wurden die Handlungsalternativen und Einsparmöglich-\nkeiten in Zusammenarbeit mit den SBB evaluiert. Gestützt darauf soll nun das Vorprojekt für \nein neues, kostenoptimiertes Projekt erarbeitet werden. \n \nWeiterentwicklung Olten SüdWest \n\nDie 420 Wohnungen des ersten Baufelds wurden vom Markt gut abgenommen (Stand der \nVermietung zirka 90 %). Für die Entwicklung der weiteren Baufelder werden eine grössere \nVielfalt der Wohnsegmente und Angebote und eine wohnungsnahere, stärker durchgrünte \nAussenraumgestaltung angestrebt. Die soziale Durchmischung, Lebendigkeit und Attraktivi-\ntät des Quartiers sollen gesteigert werden.  \n \nDie Stadt Olten und die Grundeigentümerschaft haben sich darauf geeinigt, eine Überarbei-\ntung des gültigen Gestaltungsplans bei gleichen quantitativen Vorgaben, was die vorgese-\nhene Nutzung betrifft (Raum für 4‘000-5‘000 Bewohnerinnen und Bewohner und 1‘000-1‘500 \nArbeitsplätze), vorzusehen. Bis Mitte 2017 wird nun ein Masterplan für eine qualitätsvolle \nEntwicklung erarbeitet, auf dessen Basis der Grundeigentümer anschliessend die Revision \ndes Gestaltungsplans erarbeiten lässt. Die Erarbeitung des Masterplans erfolgt mit Beteili-\ngung von lokal und regional verankerten Büros. \n \nZugang zur Bahn (Anschluss Perron) / Bewilligungsfähigkeit SBB \n\nDie bestehende Perronanlage am Bahnhof Hammer wird den aktuellen Vorschriften des BAV \nan die Personensicherheit im Bahnverkehr nicht vollständig gerecht. Ein unmittelbarer Sanie-\nrungsbedarf besteht aber nicht. Die SBB planen mittelfristig keinen Ausbau des Bahnhofs \nHammer. Der Bau der Fuss- und Veloverbindung liegt im überwiegenden Interesse der Stadt \nund nicht der Bahn (kein Bahnprojekt). Es handelt sich aus Sicht SBB um ein Bauvorhaben \nDritter. Das Verfahren erfolgt damit im kommunalen Baugesuchsverfahren, wobei die Zu-\nstimmung der SBB nach Art. 18m Eisenbahngesetz einzuholen ist. Das Plangenehmigungs-\nverfahren des Bundes kommt nicht zur Anwendung. \n \nAufgrund dieser Ausgangslage wurde bei der Erarbeitung der Varianten gemäss Kap. 2 da-\nvon ausgegangen, dass keine umfassenden Eingriffe auf der Perronebene erfolgen können. \nDie baulichen Eingriffe werden auf ein Minimum beschränkt. Als Alternative zu einem (nicht \nbewilligungsfähigen oder nicht finanzierbaren) Eingriff in die Perronanlage oder gar in das \nGleisfeld wurde in Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen der SBB eine Lösung mit einer \nVerlängerung der bestehenden Treppe und dem Ersatz der bestehenden Rampe durch ei-\nnen Lift und eine zweite Treppe erarbeitet (gilt für Varianten 2, 4 und 5).  \n \nDer Anschluss des Projekts an den bestehenden Perron setzt voraus, dass das Personen-\naufkommen in den Spitzenzeiten ohne Unfallgefahren bewältigbar ist. Im Rahmen einer ak-\ntuellen SBB-Studie wurde die Personenhydraulik für Variante 5 im Detail untersucht. Diese \nLösung hat sich als bewilligungsfähig erwiesen. \n \nDie Aufwärtskompatibilität der Stadtteilverbindung mit möglichen späteren Ausbauten des \nBahnhofs, der Gleisanlagen und/oder Perrons am Bahnhof kann gewährleistet werden (gilt \nfür Varianten 4, 5 und 6).  \n \n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 5 von 26 \n\n \nAbb: Anschlüsse an bestehenden Perron, Grundriss Perron \n \n\n \nAbb: Anschlüsse an bestehenden Perron, Längsschnitt durch Perron/ Querschnitt durch PU \n\n8.50 8.50 8.50 8.50 8.50\n\n399.26\n\n3 4 5 6 7 8\n\n399.68 399.66\n\n401.21\n\n404.11\n\n403.93\n\n402.63\n\n403.30\n\n400.91\n\n399.62\n\n400.71\n\n401.70\n\n402.72\n\n404.64 404.65 404.68\n\n402.47\n\n404.10\n\n403.49\n\n402.11\n\n404.10 404.13\n\n404.71\n\n402.11\n\n403.65\n\n403.06\n\n403.90\n403.68\n\n403.03\n\n404.73\n\n398.30\n\n401.30\n\n397.40396.90\n\n396.00\n\n401.18\n\n400.88\n\n398.30\n\n397.40\n\n404.06\n\n403.88\n\n402.58\n\n403.35\n\n402.30\n\n401.83\n\n407.10\n\n404.64\n\n1\n\n18\n\n36\n\n1\n\n18\n\n36\n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 6 von 26 \n\n2. Variantenstudium \n\nVorgehen \n\nDie vorliegende Variantenstudie wurde aus Anlass des vom Gemeindeparlament an der Sit-\nzung vom 28. Januar 2016 überwiesenen Postulats der Fraktion SP/Junge SP betr. „rasche \nund kostengünstige Erschliessung OSW“ erstellt.  \n \nEbenfalls mit der Vorlage verbunden sind die am 19. Mai 2016 überwiesene Motion Wolf-\ngang von Arx (Fraktion CVP/EVP/glp) und Mitunterzeichnende betr. Treppenanlage Gheid-\nweg und das am 29. September 2016 eingereichte Postulat betr. PU Olten Süd-West durch \nAusbau Rötzmatt-Tunnel. Auf diese Vorstösse wird in Kapitel 3 eingegangen.  \n \nDie Variantenstudie entstand mit Unterstützung von Fachspezialisten (Ingenieur und Archi-\ntekt) in Zusammenarbeit mit den zuständigen Stellen der SBB. \n \nVariantenfächer \n\nDie untersuchten Varianten umfassen nebst der Basisvariante (Variante 5: Ausbau auf der \ngesamten Länge mit reduzierten Kosten auf Basis des rechtsgültigen Erschliessungsplans) \nebenso Entwürfe mit Etappierungen (in Bauteilen, Längs-, Queretappierung, etc.) und Vor-\nschläge in alternativen Lagen (Überführungen, Unterführungen an anderen Standorten). \n \nDie Beurteilungskriterien sind in drei Themen gegliedert. In erster Linie interessieren die \nFunktionalität der Verbindung und ihre städtebaulichen und architektonischen Beziehungen \nzum Umfeld. Weiter wurden aufgrund der Erfahrung mit vergleichbaren Projekten Aspekte im \nZusammenhang mit der SBB untersucht. Dabei sind nebst bautechnischen Fragen mannig-\nfaltige bahnbetriebliche und bewilligungsrelevante Ansprüche zu beachten. \n \nAls drittes Kriterium wurden Vergleiche wirtschaftlicher Art (Kosten) gezogen. Dabei ist zu \nbeachten, dass Aussagen zu Kosten nur qualitativer Natur sind und sich jeweils auf die \nGrundvariante (Variante 5:  als Basis beziehen. \n \n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 7 von 26 \n\nVariante 1: Überführung anstelle Unterführung \n\n \n \nAnstelle der Unterführung wird die Verbindung zwischen dem Bahnhofplatz und Olten Süd-\nWest mittels einer Überführung (in etwa ähnlicher Lage) hergestellt. Die Niveaudifferenz be-\nträgt etwa 8 m, die Länge der Überführung 90-100 m, die lichte Breite min. 4,5 m. Die Anbin-\ndung an die Stadt erfolgt über die bestehende Dünnernbrücke. \n \nNutzung, Stadtbau und Architektur: \n\n• Lange Treppenbauwerke � schwierige Ästhetik, hoher Platzbedarf. \n• Keine direkte, intuitive Verbindung zwischen Olten SüdWest und der Innenstadt. \n• Platzverhältnisse vor Bahnhof gering; Rampe aus Platzgründen nicht möglich. \n• Behindertengerechte Zugänge via Lifte, dennoch ist Stadtteilverbindung und Perron-\n\nzugang auch für Fussgänger umständlich. \n• Nutzbarkeit für Velo fraglich (Komfort), Akzeptanz gering. \n\n \nAspekte SBB: \n\n• Standorte für Zwischenabstützung stehen im Gleisbereich, evtl. kein Platz im Gleis-\nfeld vorhanden (Machbarkeit offen), Anprallschutz nötig (Kostenfolge). \n\n• Dadurch Entwicklung Gleisfeld eingeschränkt, Zustimmung SBB fraglich. \n• Starker Eingriff ins Bahnhofensemble mit Rückbau des bestehenden Perron-Zugangs \n\n(Rampe, unterirdischer Zugang, Rampe und Treppe auf Perron) und Anpassung der \nPerron-Überdachung (Kostenfolgen). \n\n• Vertikale Abstände zur Fahrleitung müssen eingehalten werden (Schutzdächer, 1.80 \nm hohe Wände). \n\n• Ggf. Anpassung Strommasten nötig (Kostenfolge). \n• Unterhaltskosten Lifte; Winterunterhalt SBB. Darum Eigentum und Unterhalt bei SBB \n\nunerwünscht. \n• Durch die Platzverhältnisse auf dem Perron ist neben dem Lift nur ein Abgang mög-\n\nlich. Das verschlechtert die Zugänglichkeit, die Verteilung der Fahrgäste auf dem Per-\nron und die Abflusssituation der aussteigenden Fahrgäste.  \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 8 von 26 \n\n• Minimale lichte Höhe über der Bahn von 6.75 m führt zu langen Treppen mit min. 2 \nZwischenpodesten. \n\n \nKosten: \n\n• Gesamthaft leicht tiefer als bei Basisvariante 5, aber mit grösseren Unsicherheiten \nverbunden (insb. Aufwendungen im Bahnbereich). \n\n• Beiträge des Bundes und der Grundeigentümerschaft müssen neu verhandelt wer-\nden. \n\n \n \nVariante 2: Etappierung der Unterführung in der Breite \n\n \n \nDie Basisvariante gemäss Erschliessungsplan wird mit sämtlichen Bauteilen (Brücke über \nERO, Unterführung unter Gleisbereich / Bahnhofsgebäude / Vorplatz, Dünnernbrücke) reali-\nsiert. Die Nutzbreite wird jedoch in einer ersten Phase auf das gesetzlich notwendige Mini-\nmum reduziert (6 m im Bereich der Unterführung, 4,5 m breite Brücken über ERO und Dün-\nnern), mit der Option einer späteren Aufweitung auf die nach Erschliessungsplan mögliche \nBreite von max. 9 m.  \n \nEine Etappierung in der Breite verursacht unverhältnismässige Gesamtkosten. Dasselbe gilt \nfür die Brücke ERO: Eine spätere Verbreiterung hätte höhere Endkosten zur Folge. \n \nNutzung, Stadtbau und Architektur: \n\n• Funktionalität als behindertengerechte Stadtteilverbindung für Fuss- und Veloverkehr \nmit Anschluss an Perron erfüllt. \n\n• Intuitive, aber keine grosszügige Stadtverbindung; je nach gestaffelter Etappierung \nder Brücken und Unterführung können unbefriedigende Geometrien als Zwischenlö-\nsung entstehen. \n\n• Differenz zwischen minimaler Breite der Unterführung (6 m für Mischverkehr nach \nVSS) und Endausbau (max. 9 m  gemäss Erschliessungsplan) gering � Etappierung \nlohnt sich kaum. \n\n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 9 von 26 \n\nAspekte SBB: \n\n• Aufwärtskompatibilität zu Ausbau auf der gesamten Länge ist nur mit grossem Auf-\nwand möglich, bzw. sämtliche baulichen Massnahmen und Betriebsstörungen treten \nnochmals auf. \n\n• Den VSS-Normen nicht genügende Personenhydraulik zwischen längs verlaufendem \nMischverkehr und von und zu den Perrons quer zirkulierenden Bahnkunden. \n\n• Weitere Aspekte vergleiche Basisvariante 5. \n \nKosten: \n\n• Spätere Verbreiterung statisch / konstruktiv machbar aber sehr aufwendig. \n• Eingriffe für spätere Verbreiterung in annähernd gleichem Umfang wie Neubau: Bau-\n\ngrubenabschlüsse, Aufwendungen SBB (Massnahmen an Gleis- und Fahrleitungsan-\nlagen). \n\n• Kosten in erster Etappe tiefer als Ausbau auf der gesamten Länge, im Endausbau je-\ndoch bedeutend höhere Gesamtkosten. \n\n \n \nVariante 3: Etappierung in der Länge \n\n \n \nDie bestehende Personenunterführung (Breite 2,5 m) wird ab dem Bahnhofplatz bis zum \nZugang zu den Perrons weiter genutzt, erst die weitere Verlängerung unter dem Gleisfeld \nund über die ERO wird Breite neu erstellt.  \n \nDie Variante folgt den im Postulat Ruedi Moor (SP/Junge SP-Fraktion) und Mitunterzeich-\nnende betr. „rasche und kostengünstige Erschliessung OSW“ enthaltenen Vorschlägen für \neine einfache Verlängerung der bestehenden Unterführung zum Entwicklungsgebiet Olten \nSüdWest.  \n \nMit dieser Variante wird ein direkter Bahnzugang vom Entréeplatz OSW zum Perron im \nBahnhof Hammer geschaffen. Die bestehende Unterführung (2,5 m) und die Rondelle auf \ndem Bahnhofplatz bilden den Anschluss zur Innenstadt. Die Rondelle ist nicht behinderten-\n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 10 von 26 \n\nkonform (ca. 13 % Steigung). Für Velos gilt mindestens im Abschnitt der bestehenden PU bis \nBahnhofplatz ein Fahrverbot. \n \nIn den Abbildungen ist erkennbar, dass die Kosten treibende Unterbauung der Gleise 3-6 \nmittels Hilfsbrücken nicht vermieden wird. Die Kosteneinsparung wird dennoch auf total 40 – \n50 % gegenüber Basisvariante 5 geschätzt. Allerdings sinken auch die Beiträge des Bundes \nund der Grundeigentümerschaft. \n \nDie Aufwärtskompatibilität kann nicht sichergestellt werden. Ein späterer Ausbau der Unter-\nführung wird von den SBB dannzumal neu beurteilt. Im Falle eines SBB-seitigen Bahn-\nhofsausbaus käme das strengere Plangenehmigungsverfahren des BAV zur Anwendung. Zu \nbeachten ist, dass Velos mit der bahneigenen Personennutzung prinzipiell in Konflikt stehen. \n \nDie SBB planen mittelfristig keinen Um- oder Ausbau des Bahnhofs. Aber auch dann könnte \nnicht erwartet werden, dass die SBB die Kosten für eine spätere Erweiterung der Stadtteil-\nverbindung übernehmen werden, insbesondere nicht für eine Veloverbindung. \n \nNutzung, Stadtbau und Architektur: \n\n• Anschluss OSW an Bahnhof und Perron für Fussgänger erfüllt. \n• Minimale Verbindung OSW – Innenstadt vorhanden.  \n• Fahrverbot im Abschnitt Perronzugänge bis Bahnhofplatz � Zielvorgabe nicht erfüllt. \n• Bestehende Unterführung SBB hat eine Breite von 2.5 m; gesetzlich minimale Breite \n\nfür Neubau 6 m (VSS, für Mischverkehr) � Bewilligungsfähigkeit in Frage gestellt.  \n• Rondelle nicht behindertenkonform (13 % Steigung). \n• Querschnitt entspricht nicht dem erwarteten Personenfluss zwischen den Quartieren; \n\nkeine angemessene Dimensionierung. \n \nAspekte SBB: \n\n• Keine Eingriffe ins Perron nötig. \n• Knoten Personenverbindung / Bahnzugang ausgerechnet am engsten Querschnitt. \n• Aufwärtskompatibilität zu Varianten 4 und 5 fraglich! \n\n \nKosten: \n\n• Grösste Kosteneinsparung, zirka 40 – 50 % gegenüber Basisvariante 5. \n• Bundesbeitrag aus Aggloprogramm 2. Generation über 2 Mio. CHF für bessere An-\n\nbindung an Innenstadt verfällt, Grundeigentümerbeitrag muss neu verhandelt werden \n(Einbussen total 50 – 60 %). \n\n• Mögliche Fehlinvestitionen in Zusammenhang mit unsicherer Aufwärtskompatibilität. \n• Spätere Ausbauten führen zu wesentlich höheren Endkosten. \n\n \n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\nHammer.docx \n\nVariante 4: Verzicht auf den Anschluss Hammerallee\n\n \nGegenüber der Basisvariante\ndie Dünnernbrücke verzichtet und die Unterführung mittels einer Rampen\nge auf dem Bahnhofplatz an die Innenstadt angebunden.\n \nNutzung, Stadtbau und Architektur\n\n• Funktionalitäten prinzipiell erfüllt.\n• Weniger direkte, intuitive Verbindung zwische\n• Keine grosszügige Stadtverbindung / Engstelle auf Seite Olten Innenstadt.\n• Unschöne Sackgasse anstelle Durchschuss\n• Nutzen für Velos und Gehbehinderte \n\nund Akzeptanz. \n• Rampe Bahnhofsplatz \n\nSteigung). \n• Anschlussgeometrie Perronzugänge \n\n \nAspekte SBB: \n\n• Zugangsbaute beansprucht viel Platz auf dem \nwird zurzeit als P+R-Parkfläche genutzt.\n\n• Im Weiteren analog Variante \n \nKosten: \n\n• Minderkosten durch den Wegfall der \nüber Dünnern, im Gegenzug \n\n• Kosteneinsparung gegenüber \n• Beiträge sinken infolge reduzierter Zielerreichung \n• Im Fall einer späteren Ergänzung des Anschlusses an die Hammerallee \n\nkosten (Zugang Bahnhof\nEtappierung). Entgangene\n\n \n\n03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\n\nVerzicht auf den Anschluss Hammerallee \n\nBasisvariante 5 wird auf die Unterquerung des Bahnhofvorplatzes und \nverzichtet und die Unterführung mittels einer Rampen-\n\nBahnhofplatz an die Innenstadt angebunden. \n\nNutzung, Stadtbau und Architektur: \n\nFunktionalitäten prinzipiell erfüllt. \neniger direkte, intuitive Verbindung zwischen Olten-SW und Olten Innenstadt\n\nKeine grosszügige Stadtverbindung / Engstelle auf Seite Olten Innenstadt.\nSackgasse anstelle Durchschuss und Sicht aufs benachbarte Quartier\n\nund Gehbehinderte eingeschränkt, wesentlich geringere A\n\nRampe Bahnhofsplatz nicht normgerecht (10-12% anstelle der rollstuhlgängigen\n\nAnschlussgeometrie Perronzugänge analog Variante 5, Lift notwendig.\n\nZugangsbaute beansprucht viel Platz auf dem Bahnhofvorplatz; Grundstück der SBB \nParkfläche genutzt. \n\nnalog Variante 5. \n\nMinderkosten durch den Wegfall der Unterbauung Bahnhofvorplatz und \nm Gegenzug Mehrkosten durch Rampenbauwerk Bahnhofplatz\n\ngegenüber Basisvariante 5 total rund 25 %. \ninfolge reduzierter Zielerreichung etwa im selben M\n\nIm Fall einer späteren Ergänzung des Anschlusses an die Hammerallee \nkosten (Zugang Bahnhofplatz wäre nicht nötig gewesen, höhere Baukosten infolge \n\nEntgangene Beiträge können nicht reaktiviert werden. \n\n001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \n\nSeite 11 von 26 \n\n \n\nuerung des Bahnhofvorplatzes und auf \n- und Treppenanla-\n\nSW und Olten Innenstadt. \nKeine grosszügige Stadtverbindung / Engstelle auf Seite Olten Innenstadt. \n\nund Sicht aufs benachbarte Quartier. \nwesentlich geringere Attraktivität \n\nrollstuhlgängigen 6% \n\n, Lift notwendig. \n\nGrundstück der SBB \n\nBahnhofvorplatz und Kunstbaute \nBahnhofplatz. \n\nMass. \nIm Fall einer späteren Ergänzung des Anschlusses an die Hammerallee höhere End-\n\nnicht nötig gewesen, höhere Baukosten infolge \nwerden.  \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 12 von 26 \n\nVariante 5: Ausbau auf der gesamten Länge mit reduzierten Kosten \n\n \n \nDie Personenunterführung und beide Brücken werden wie im Erschliessungsplan vorgese-\nhen realisiert. Die Aufgänge zum Perron werden insofern provisorisch ausgeführt, als anstel-\nle der bestehenden Rampe eine zweite Treppe realisiert wird. Zur Aufrechterhaltung der Be-\nhindertengerechtigkeit wird zusätzlich eine Liftanlage zwischen PU und Perron erstellt. \n \nDer bestehende Abgang auf dem Bahnhofplatz (die Rondelle) wird übernommen. Bei einem \nspäteren Ausbau / Umbau der Perronanlage (durch die SBB) können die Aufgänge zum Per-\nron angepasst werden (Ersatz 2. Treppe durch Rampe, evtl. Rückbau Liftanlage). \n \nNutzung, Stadtbau und Architektur: \n\n• Direkte, intuitive, benutzerfreundliche und behindertengerechte Verbindung zwischen \nOlten SüdWest, Bahnhof und Innenstadt. \n\n• Nutzbarkeit für Velos optimal. \n• Chancen für die Stadtentwicklung (vgl. Ausführungen S. 20 f.). \n\n \nAspekte SBB: \n\n• Provisorische Anschlüsse an Perron mit 2 Treppenanlagen und Lift � mehr Platz auf \nPerron, dadurch positive Beeinflussung der Personenhydraulik. Prinzipiell bewilli-\ngungsfähig. \n\n• Aufwärtskompatibel infolge Ausbildung neue PU so, dass späterer Anschluss der \nPerronabgänge (Rampe und Treppe) an neuer Position möglich bleibt. \n\n• Minimaler Eingriff in das Bahnhofensemble und die Perronüberdachung. \n• Aufwärtskompatibel: bei Ausbau Perronanlagen 2030+ kann Rampenaufgang ange-\n\npasst werden, Rückbau Liftanlage möglich (sofern gewünscht). \n \nKosten: \n\n• Basisvariante. \n• Kosteneinsparung gegenüber ursprünglichem Projekt durch wesentlich einfacheres \n\nProjekt (s. Kap. 4). \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 13 von 26 \n\n• Deutlich geringere Gesamtkosten bei einmaliger Erstellung als im Falle einer Etappie-\nrung in der Länge. \n\n• Beiträge werden ausgeschöpft. \n• Kompensation durch Steuererträge und Vermeidung Folgekosten aus sozialräumli-\n\ncher Fehlentwicklung (vgl. S. 20 f.). \n \n \nVariante 6: Andere Lage der PU \n\n \n \nAnstelle einer Kombination der neuen Unterführung aus Quartierverbindung und Bahnzu-\ngang sind auch alternative Lagen einer Unterführung und ERO-Brücke östlich oder westlich \ndes Bahnhofs Hammer vorstellbar. Dabei erfolgt der Zugang zur Personenunterführung je-\nweils über die bestehende Dünnernbrücke und den Bahnhofplatz. \n \nDer Niveauverlauf der ERO ist auf die im Erschliessungsplan festgelegte Lage ausgelegt. \nDas nötige Höhenprofil ist bei anderer Lage der Brücke nicht gegeben. Die Variante ist dar-\num nicht machbar, wird aber der Vollständigkeit halber dargestellt. \n \nNutzung, Stadtbau und Architektur: \n\n• Falsche Schwerpunkte der Stadtanschlüsse; keine direkte, intuitive Verbindung zwi-\nschen OSW und Innenstadt. \n\n• Engstelle auf Seite Innenstadt; neuer Anschluss auf Seite OSW könnte im Rahmen \nGP-Überarbeitung aufgefangen werden. \n\n• Umweg zum Bahnhof für Pendler, schwächerer Anreiz zur ÖV- und Velonutzung. \n \nAspekte SBB: \n\n• Die Grundproblematiken aus Ingenieurs-Sicht bleiben gleich, einzig die Anschlüsse \nzu den Perrons fallen weg. \n\n• Das bestehende Perron ist "bananenförmig" ausgebildet; das heisst, dass eine neue \nLage der PU einen Anschluss an die Bahnanlage schwierig oder nicht umsetzbar \nbzw. nicht bewilligungsfähig ist. \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 14 von 26 \n\n• Die Personenhydraulik lässt nur eine mittige Erschliessung an den Perron zu (Nadel-\nöhrproblem). \n\n \nKosten: \n\n• Die mit dem Bau einer Unterführung verbundenen ingenieursseitigen Grundproble-\nmatiken und Kosten (Bau von Hilfsbrücken, bahnbetriebliche Anforderungen und Ein-\nschränkungen) bleiben teils dieselben, die Einsparungen sind verhältnismässig ge-\nring. Insofern ungünstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis. \n\n• Beiträge des Bundes aus dem Agglomerationsprogramm 1+2. Generation und des \nGrundeigentümers müssen neu verhandelt werden. \n \n\n \n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 15 von 26 \n\n3. Variante 7: Verzicht auf die Stadtteilverbindung \n\nPersonenaufkommen \n\nFür den Endausbau wird für Olten SüdWest ein Potential von 4‘800 Bewegungen am Tag \nprognostiziert, die zu Fuss oder mit dem Velo durchgeführt werden. Mit der Annahme, dass \n50 % der Bewegungen durch die Personenverbindung führen, ergeben sich geschätzte \n2‘400 Bewegungen durch die PU von Bewohnern und Arbeitenden im Entwicklungsgebiet. \nHinzu kommen die Frequenzen aus anderen Stadtteilen (namentlich Bornfeld und Kleinholz), \naus der Innenstadt sowie Bahnkunden, im Ganzen also gut 3‘000 Bewegungen am Tag. Mit \neinem geschätzten Spitzenstundenanteil von 12 % werden in der Spitzenstunde zirka 360 \nPersonen zu Fuss oder mit dem Velo die Personenverbindung durchqueren. \n \nDie SBB rechnen damit, dass der Bahnhof Hammer langfristig ein Bahnhof der Kategorie 4 \nbleiben wird. Das Wachstum ohne Olten SüdWest wird wie folgt abgeschätzt: 2012: 391, \n2025: 500, 2040: 600 Zu- oder Aussteiger am Tag. Im Vollausbau SüdWest rechnen die SBB \nmit 240 zusätzlichen Kunden von und zum Entwicklungsgebiet. \n \nFuss- und Velowegnetz \n\nDie Planung, Anlage und Erhaltung zusammenhängender Fuss- und Wanderwegnetze ist im \nBundesgesetz über Fuss- und Wanderwege (FWG) verankert. Für die Velowegnetze besteht \nkeine analoge Gesetzesgrundlage. Wichtigstes Kriterium für das Fusswegnetz ebenso wie \nfür das Velonetz ist die Direktheit. Zumindest für den Alltagsverkehr gilt: Die Wege müssen \nmöglichst der Luftlinie entsprechen und sollten keine topografischen oder andere Hindernis-\nse und Gefahrenpunkte aufweisen.  \n \nFür die Planung der Fusswegnetze im städtischen Raum wird als Richtwert eine Maschen-\nweite des Wegnetzes von max. 100 m, ergänzt um zusätzliche (diagonale) Verbindungen \nund Abkürzungen empfohlen.1 Das Wegenetz im gültigen Gestaltungsplan OSW entspricht \ngerade der empfohlenen Maschenweite von 100 m (Baufelder rund 100*200 m mit je einer \nDurchwegung). Die Strassenraster in der Innenstadt, im Schöngrund und in Olten Ost sind \nähnlich gross. \n \n\n \nAbb: 100 m-Raster über Olten SüdWest \n\n                                                \n1 VSS-Norm SN 640 070 Fussverkehr S. 18, ASTRA und Fussverkehr Schweiz (2015): Handbuch Fusswegnetz-\nplanung S. 25, VCÖ-Fachgrundlage „Vorrang für Fussgänger“ S. 43-44, Forschungsbericht „Grundlagen Fuss-\nverkehr“ VSS S. 43 \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\nHammer.docx \n\nAbb: Maschenweite zwischen den Verbindungen Gheidweg, PU Hammer und Rötzmattweg\n\n \nDie Maschenweite der geplanten\nmaximal 100 m. \n \n\nAbb: Fussdistanzen vom Entréeplatz OSW zum\n \nDie Weglängen vom Entréeplatz zum Bahnhof Hammer betragen\nDie Verbindung über den Rötzmattweg führt über die neue, mit dem Bau des Kleinkraftwerks \nerstellte Treppe. Für Gehbehinderte ist dieser Weg keine Option\n \nDie Fussverbindung über den Gheidweg führt\n \n\nAbb: Fussweg von der Stationsstrasse zum\n \n\n03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\n\nVerbindungen Gheidweg, PU Hammer und Rötzmattweg \n\nder geplanten Verbindungen zur Innenstadt übersteigt die empfohlenen \n\nvom Entréeplatz OSW zum Bahnhofplatz Hammer ohne Projekt \n\nplatz zum Bahnhof Hammer betragen ohne Projekt\nVerbindung über den Rötzmattweg führt über die neue, mit dem Bau des Kleinkraftwerks \n\nFür Gehbehinderte ist dieser Weg keine Option. \n\nDie Fussverbindung über den Gheidweg führt über eine Treppe ohne Zwischenpodest.\n\nStationsstrasse zum Gheidweg \n\n001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \n\nSeite 16 von 26 \n\n \n\nübersteigt die empfohlenen \n\n \n\nohne Projekt rund 600 m. \nVerbindung über den Rötzmattweg führt über die neue, mit dem Bau des Kleinkraftwerks \n\nüber eine Treppe ohne Zwischenpodest.  \n\n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 17 von 26 \n\nDie behindertengängige Alternative und die Veloroute führen vom Gheidweg über die Werk-\nhofstrasse in die Stationsstrasse. Die Distanz zwischen Entréeplatz und Bahnhof Hammer \nbeträgt hier 950 m. Mit der Abkürzung über das Gelände der Riggenbach AG misst der Weg \n760 m. Dafür müsste ggf. ein Geh- und Fahrwegrecht erworben werden.  \n \n\n \nAbb: Die kürzeste behindertentaugliche Verbindung und die Veloroute führen via Damm – Gheidweg – Werk-\nhofstrasse – Stationsstrasse zum Bahnhof Hammer \n \nDer kürzeste behindertentaugliche Weg zwischen OSW und Bahnhof Hammer resp. zur In-\nnenstadt misst 760 m und hat ein topografisches Hindernis. Das ist für Gehbehinderte nicht \nzumutbar. \n \nTreppenanlage oder Rampe Gheidweg \n\nAm 19. Mai 2016 überwies das Gemeindeparlament das Postulat Wolfgang von Arx (Frakti-\non CVP/EVP/glp) und Mitunterzeichnende betr. Treppenanlage Gheidweg: \n \n„Der Stadtrat wird beauftragt die Fussgängeranbindung Olten SüdWest mit einer kosten-\ngünstigen Treppenanlage zu optimieren.“ \n \nWie in der Beantwortung von Stadtrat Thomas Marbet am 19. Mai 2016 festgehalten wurde, \nist die Fusswegverbindung zum Gheidweg vorbereitet und zur Ausführung vorgesehen. Der \nAusbau der Rampe im Damm mit Mergelbelag und 10-12 % Steigung soll im Zuge einer \nnächsten Hochbau- und Strassenbauetappe ausgeführt werden. Die Verbindung wird fuss-\ngänger- und velotauglich ausgestaltet. \n \nDie Verbindung Hammer bildet das Kernstück für die Anbindung des Entwicklungsgebietes \nfür den Langsamverkehr. Der Gheidweg und die Rötzmattunterführung sind wichtige Ergän-\nzungen. Beide können die Verbindung Hammer funktional, qualitativ, mit Blick auf die Ma-\nschenweite und Qualitätsanforderungen des Fuss- und Velowegnetzes sowie unter Berück-\nsichtigung der Bedürfnisse gehbehinderter Menschen nicht ersetzen. \n \nAusbau Rötzmattunterführung \n\nAm 29. September 2016 reichten Ernst Eggmann (SVP) und Mitunterzeichnende das Postu-\nlat betr. PU Olten Süd-West durch Ausbau Rötzmatt-Tunnel mit folgendem Wortlaut ein: \n \n„Der Stadtrat wird gebeten zu prüfen, ob und wie der bestehende Rötzmatttunnel durch sanf-\nten Umbau in einen einspurig befahrbaren Tunnel mit beidseitigem Seitenstreifen für Fuss-\n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\nHammer.docx \n\ngänger und Velofahrer, dem Bedürfnis nach einer sicheren Fuss\nviele Jahre gerecht werden kann.\n \nBegründung: \n \nDie erste Etappe im neuen Quartier Olten Süd\nheute zirka 300 belegt, bei Vollvermietung rund 630 Bewohner. 4000 Bewohner könnten es \ninnert 20 Jahren werden! Diese lange Bauzeit basiert darauf: Der Bauherr baut erst weiter, \nwenn das bereits vorher Gebaute voll belegt ist. Der Zeitrahmen von 20 Jahren ist darum \nfraglich, wenn man die Tatsache mit einbezieht, dass der Kt. SO heute den 2. höchsten \nLeerwohnungsbestand der Schweiz verzeichnet. Kommt dazu, dass die SBB gar keine Pläne \nhat, ihr Leistungsangebote „Bahnhof Hammer“ auszubauen. Nicht mal die direkt profitiere\nden Läden sind geneigt, sich finanziell zu beteiligen!\n \nHoffnungslos enthusiastische Gruppierungen, allen voraus der Stadtplaner, fordert unbeirrt \nund lauthals die „PU-Hammer!“. Einst 25 Mio., heute 15 Mio, mag sie nicht zu überzeugen! \nEs liegen auch heute noch Abs\nvon 15 Mio. rechtfertigen würden. Doch zeigt ein Blick auf  den Bauungsplan, dass kaum 200 \nMeter nord-östlich der fabulierten PU\nmig, fast überdimensioniert. Dieser könnte mit minimalstem Aufwand und ein bisschen g\ntem Willen, wie auch schon im Parlament gefordert, zu einer glücklichen und kostengünst\ngen Lösung beitragen. \n \nUnser konkreter Vorschlag lautet darum: Der Rötzmatttunnel ist in einen einspuri\nbaren Tunnel mit beidseitigen Gehweg und integrierten Fahrradspuren umzubauen! Für den \nstadtauswärts fahrenden Mobilsten macht es keinen Unterschied, wenn er vor dem Tunnel \nauf, Grün warten muss. Zudem ist der Rötzmatttunnel so gross und belebt, \nfahr besteht, ihn nachts nicht zu benutzen, im Gegensatz zu einer PU\n \nDer Fussgänger käme, anstatt bei Bahnhof Hammer, zukünftig beim Parkplatz Rötzmatt auf \ndie Nordseite des SBB-Bahndammes, der nähere Weg zur Innenstadt. Ebenfalls ergä\ndie neu gebauten Treppen an der Dünnern Sinn.\n \n\nAbb: Rötzmatt-Unterführung \n \nIm Zuge der Planung ERO wurde ein Projekt zum Ausbau der Rötzmatt\nfolgt, womit die gewünschte Verlagerung des innerstädtischen Ziel\nder alten Kantonsstrasse auf die Umfahrungsstrasse unterstützt werden sollte. Das Projekt \n\n03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\n\ngänger und Velofahrer, dem Bedürfnis nach einer sicheren Fuss- und Veloverbindung, für \niele Jahre gerecht werden kann. \n\nDie erste Etappe im neuen Quartier Olten Süd-West ist gebaut. Von 420 Wohnungen sind \nbei Vollvermietung rund 630 Bewohner. 4000 Bewohner könnten es \n\ninnert 20 Jahren werden! Diese lange Bauzeit basiert darauf: Der Bauherr baut erst weiter, \nwenn das bereits vorher Gebaute voll belegt ist. Der Zeitrahmen von 20 Jahren ist darum \n\nn man die Tatsache mit einbezieht, dass der Kt. SO heute den 2. höchsten \nLeerwohnungsbestand der Schweiz verzeichnet. Kommt dazu, dass die SBB gar keine Pläne \nhat, ihr Leistungsangebote „Bahnhof Hammer“ auszubauen. Nicht mal die direkt profitiere\n\nsind geneigt, sich finanziell zu beteiligen! \n\nHoffnungslos enthusiastische Gruppierungen, allen voraus der Stadtplaner, fordert unbeirrt \nHammer!“. Einst 25 Mio., heute 15 Mio, mag sie nicht zu überzeugen! \n\nEs liegen auch heute noch Abschätzungen der Benutzerfrequenz vor, welche Investitionen \nvon 15 Mio. rechtfertigen würden. Doch zeigt ein Blick auf  den Bauungsplan, dass kaum 200 \n\nöstlich der fabulierten PU-Hammer der Rötzmatttunnel steht: Gross und gerä\noniert. Dieser könnte mit minimalstem Aufwand und ein bisschen g\n\ntem Willen, wie auch schon im Parlament gefordert, zu einer glücklichen und kostengünst\n\nUnser konkreter Vorschlag lautet darum: Der Rötzmatttunnel ist in einen einspuri\nbaren Tunnel mit beidseitigen Gehweg und integrierten Fahrradspuren umzubauen! Für den \nstadtauswärts fahrenden Mobilsten macht es keinen Unterschied, wenn er vor dem Tunnel \nauf, Grün warten muss. Zudem ist der Rötzmatttunnel so gross und belebt, \nfahr besteht, ihn nachts nicht zu benutzen, im Gegensatz zu einer PU-Hammer!\n\nDer Fussgänger käme, anstatt bei Bahnhof Hammer, zukünftig beim Parkplatz Rötzmatt auf \nBahndammes, der nähere Weg zur Innenstadt. Ebenfalls ergä\n\ndie neu gebauten Treppen an der Dünnern Sinn.“ \n\nIm Zuge der Planung ERO wurde ein Projekt zum Ausbau der Rötzmatt\nfolgt, womit die gewünschte Verlagerung des innerstädtischen Ziel- und Quellverkehrs von \nder alten Kantonsstrasse auf die Umfahrungsstrasse unterstützt werden sollte. Das Projekt \n\n001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \n\nSeite 18 von 26 \n\nund Veloverbindung, für \n\nWest ist gebaut. Von 420 Wohnungen sind \nbei Vollvermietung rund 630 Bewohner. 4000 Bewohner könnten es \n\ninnert 20 Jahren werden! Diese lange Bauzeit basiert darauf: Der Bauherr baut erst weiter, \nwenn das bereits vorher Gebaute voll belegt ist. Der Zeitrahmen von 20 Jahren ist darum \n\nn man die Tatsache mit einbezieht, dass der Kt. SO heute den 2. höchsten \nLeerwohnungsbestand der Schweiz verzeichnet. Kommt dazu, dass die SBB gar keine Pläne \nhat, ihr Leistungsangebote „Bahnhof Hammer“ auszubauen. Nicht mal die direkt profitieren-\n\nHoffnungslos enthusiastische Gruppierungen, allen voraus der Stadtplaner, fordert unbeirrt \nHammer!“. Einst 25 Mio., heute 15 Mio, mag sie nicht zu überzeugen! \n\nchätzungen der Benutzerfrequenz vor, welche Investitionen \nvon 15 Mio. rechtfertigen würden. Doch zeigt ein Blick auf  den Bauungsplan, dass kaum 200 \n\nHammer der Rötzmatttunnel steht: Gross und geräu-\noniert. Dieser könnte mit minimalstem Aufwand und ein bisschen gu-\n\ntem Willen, wie auch schon im Parlament gefordert, zu einer glücklichen und kostengünsti-\n\nUnser konkreter Vorschlag lautet darum: Der Rötzmatttunnel ist in einen einspurigen befahr-\nbaren Tunnel mit beidseitigen Gehweg und integrierten Fahrradspuren umzubauen! Für den \nstadtauswärts fahrenden Mobilsten macht es keinen Unterschied, wenn er vor dem Tunnel \nauf, Grün warten muss. Zudem ist der Rötzmatttunnel so gross und belebt, dass kaum Ge-\n\nHammer! \n\nDer Fussgänger käme, anstatt bei Bahnhof Hammer, zukünftig beim Parkplatz Rötzmatt auf \nBahndammes, der nähere Weg zur Innenstadt. Ebenfalls ergäbe so \n\n \n\nIm Zuge der Planung ERO wurde ein Projekt zum Ausbau der Rötzmatt-Unterführung ver-\nund Quellverkehrs von \n\nder alten Kantonsstrasse auf die Umfahrungsstrasse unterstützt werden sollte. Das Projekt \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 19 von 26 \n\nsah eine Erweiterung des Querschnitts der Unterführung von heute 9.00 m auf 17.70 m vor. \nDamit sollten eine separate Rechtsabbiegespur stadtauswärts sowie beidseitige Radstreifen \nund Trottoirs realisiert werden. Im Kostenvoranschlag aus dem Jahr 2007 wurden die Erstel-\nlungskosten auf total 17,9 Mio. CHF veranschlagt. Trotz dahingehenden Bemühungen der \nStadt konnte das Projekt nicht ins ERO-Projekt aufgenommen werden, da die Rötzmatt-\nUnterführung eine kommunale Strasse überquert. Für die Finanzierung wäre die Gemeinde \nallein zuständig gewesen. Das Vorhaben wurde darum verworfen. Übrigens war das Projekt \nnie als Alternative zur Fuss- und Veloverbindung Hammerallee/OSW, sondern als An-\nschluss-Projekt zur ERO gedacht. \n \nIm Jahr 2013 konnte die Rötzmatt-Unterführung mit Geldern aus dem Agglomerationspro-\ngramm 1. Generation betrieblich optimiert und aufgefrischt werden. Der enge Querschnitt \nwird nun für einen Velostreifen in Fahrtrichtung Gäustrasse sowie 2 m Gehweg stadteinwärts \ngenutzt. Auf dieser Seite fahren die Velos im Mischverkehr. Die Funktionalitäten und die \nVerkehrssicherheit für den Fuss- und Veloverkehr sind damit erfüllt, der Komfort und die Att-\nraktivität bleiben bescheiden. \n \nDie Entlastungsstrasse (Gäustrasse) soll die Ortsdurchfahrten von Wangen b.O. und Olten \nentlasten; eines der primären Ziele des ERO-Projekts. Während in Wangen b.O. die Entlas-\ntungswirkung im prognostizierten Mass eingetreten ist (rund 50 % weniger Verkehr), ist diese \nWirkung in Olten weniger hoch (rund 30 % weniger Verkehr). Die Modelle prognostizierten \neine Abnahme von rund 45 %. Grund für die Abweichung ist unter anderem, dass die Anbin-\ndungen in Olten nicht vollständig nach Plan umgesetzt wurden. Einerseits sollte die Ausfahrt \nder Ringstrasse beim Café Ring unterbunden, andererseits die Unterführung Rötzmatt aus-\ngebaut werden. \n \nObschon die Verkehrsumlagerungen von der Innenstadt zur ERO geringer ausfallen als im \nERO-Projekt prognostiziert, ist der Knoten Rötzmatt während der Abendspitze schon heute \nstark ausgelastet. Durch die weitere Entwicklung von Olten SüdWest wird der Knoten noch \ndeutlich mehr Verkehr bewältigen müssen. Mit den prognostizierten Verkehrsbelastungen für \nOlten SüdWest ist für den Zustand 2030 bereits mit der heutigen Verkehrsführung (2 Spuren \nin der Rötzmatt-Unterführung) während der Abendspitzenstunde mit Überlastungen auf allen \nZufahrten zu rechnen. \n \nFür die im Postulat vorgeschlagene einstreifige Verkehrsführung müsste eine sogenannte \n„Engpassregelung“ etabliert werden (s. Abbildung unten). Dabei würde vor und nach der \nUnterführung eine zusätzliche Signalgruppe (I29 und I30) eingefügt, die den „Engpass“ der \nUnterführung steuert. Indem der „Engpass“ ca. 70 m Länge misst, müsste nach der Freiga-\nbezeit jeweils eine Zwischenzeit von ca. 13 s ablaufen, bevor der Gegenrichtungsverkehr \nfreigeschaltet wird (vgl. Lichtsignalregelung bei Baustellen). Die Knotenauslastung würde \ndadurch während der Abendspitzenstunde um ca. 40 % verschlechtert. Spätestens mit der \nfür den Endausbau OSW erwarteten zusätzlichen Verkehrsbelastung ist ein solches Re-\ngime/Szenario nicht realisierbar. Ein Rückbau des Knotens auf eine einstreifige Anbindung \nder Innenstadt würde zudem die Entlastungswirkung der ERO schwächen und zu Rücklage-\nrungen auf die alte Kantonsstrasse führen. \n \nAus diesen Gründen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament, das Postulat abzuleh-\nnen. \n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 20 von 26 \n\n \nAbb: Engpasssteuerung für einstreifige Verkehrsführung \n \n \n\nBedeutung für die Stadtentwicklung \n\nDas Entwicklungsgebiet bietet Raum für 4‘000-5‘000 Bewohnerinnen und Bewohner und \n1‘000-1‘500 Arbeitsplätze. Die Einwohnerzahl entspricht etwa einem Fünftel der künftigen \nOltner Bevölkerung. Für die Bevölkerung in Olten SüdWest wie auch für die neuen Quartiere \nBornfeld und Kleinholz bildet die Personenverbindung Hammer ein Schlüsselelement im \nFuss- und Velowegnetz. \n \nIm Endausbau OSW werden täglich gut 3‘000 Fussgänger- und Velobewegungen in der Per-\nsonenverbindung erwartet. Die Netzabstände zwischen Rötzmattweg, PU Hammer und \nGheidweg betragen 200 m resp. 230 m; empfohlen wird eine Maschenweite von max. 100 m \nfür das Fusswegnetz im städtischen Raum. Wichtigstes Kriterium für die Qualität der Fuss- \nund Velowegnetze ist die Direktheit. Besonders für den Alltagsverkehr sollen die Wege mög-\nlichst der Luftlinie entsprechen, keine topografischen Widerstände aufweisen und objektive \nsowie subjektive Sicherheit bieten. Der Gheidweg und die Rötzmatt-Unterführung können \ndiese Kriterien nicht erfüllen. Es sind wichtige Zusatzangebote im Fuss- und Velowegnetz. \nDie Verbindung Hammer (Varianten 4 und 5) ist den beiden funktional und qualitativ weit \nüberlegen. Nur diese bietet einen direkten, verständlichen, attraktiven, hindernisfreien und \nangstfreien Weg zum Bahnhof und zur Innenstadt. Nur die Verbindung Hammer bietet auch \neinen machbaren Weg für ängstliche (Kinder) und gehbehinderte Bevölkerungsteile. Der \nGheidweg und die Rötzmattunterführung allein können die Verbindung Hammer in der Ge-\nsamtbetrachtung nicht ersetzen. Als alleinige Verbindungen für den Langsamverkehr genü-\ngen sie nicht. \n \nOlten SüdWest ist durch die Korridore der Bahn und Gäustrasse von der Innenstadt ge-\ntrennt. Ohne die PU wird sich das Gebiet zu einer „Satelliten-“ oder „Trabantenstadt“ entwi-\nckeln. Die Bebauungs- und Freiraumstruktur des Entwicklungsgebietes ist auf den Anschluss \nan die Hammerallee ausgelegt. Daran kann auch die geplante Überarbeitung des Gestal-\ntungsplans prinzipiell nichts ändern. Ein Verzicht auf das Projekt hätte viele negative Folgen \nfür die gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklung des neuen Quartiers und damit der \nganzen Stadt Olten.  \n \nDer neue Stadtteil und seine Bewohner sollen gesellschaftlich und kulturell ein Teil von Olten \nwerden. \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 21 von 26 \n\n \nDie Personenverbindung begünstigt die soziale Vielfalt, Identifikation und Sesshaftigkeit der \nzuziehenden Bewohner. Sie ist ein Standortfaktor für weniger motorisierte Bevölkerungsteile. \nOhne die Verbindung wird das Quartier wenig attraktiv für Familien und zu einem Problem \nfür ältere Menschen, die auf fussläufige Services für den täglichen Bedarf (Innenstadt) an-\ngewiesen wären. \n \nPhysische Verbindungen sind die Grundlage für wirtschaftliche Austauschbeziehungen. Im \nEntwicklungsgebiet entsteht Kaufkraft für das innerstädtische Gewerbe. Die Personenver-\nbindung bringt Frequenzen aus SüdWest und aus den angrenzenden in die Innenstadt, an-\ndererseits auch Besucher und städtisches Leben via Innenstadt ins Entwicklungsgebiet. \n \nOhne das Projekt sinken auch die Chancen für den Betrieb von Service- und Gewerbebe-\ntrieben im Entwicklungsgebiet, weil diese auf die Kaufkraft Dritter angewiesen sind. Das Pro-\njekt ist auch wichtig für die Ansiedlung von Dienstleistungsunternehmen in den zur ERO und \nzum Bahnhof Hammer gerichteten Baufeldern. Ohne den direkten Anschluss zum Bahnhof \nHammer ist damit zu rechnen, dass diese Baufelder mit autoaffineren Nutzungen gefüllt wer-\nden. \n \nDas Projekt kann die Qualität der Zwischenzustände und das Tempo der Gebietsentwicklung \npositiv beeinflussen. Ein Verzicht erhöht die Gefahr von ungewollten oder stagnierenden \nEntwicklungen. \n \nVon den Haushalten in Baufeld 4 werden verhältnismässig gute Steuererträge erzielt. Hoch-\ngerechnet auf den Endausbau OSW dürfen Gemeindesteuererträge der natürlichen Perso-\nnen von jährlich 5 Mio. CHF erwartet werden; juristische Personen nicht mitgerechnet. \n \nDas Projekt fördert die Benützung des Fuss- und Veloverkehrs und der öffentlichen Ver-\nkehrsmittel im Entwicklungsgebiet. Ein Verzicht hätte eine stärkere Motorisierung und ein \nhöheres Fahrtenaufkommen im Entwicklungsgebiet zur Folge. Der Rötzmatt-Knoten ist in \nden Spitzenstunden bereits heute stark ausgelastet. Das Fahrtenaufkommen aus dem Ent-\nwicklungsgebiet tangiert unmittelbar auch die Belastung des Hausmatttunnels, Sälikreisels \nund Postplatzes. \n \nDie zu erwartenden Steuererträge und die sozialräumlichen Folgekosten aus einem Verzicht \nauf das Projekt werden die Anlagekosten mittel- bis längerfristig bei Weitem übersteigen.  \n \nDie Beiträge der Grundeigentümerschaft und des Bundes sind an die zeitnahe Realisation \ngebunden. Bei einer späteren Wiederaufnahme wären geänderte Rahmenbedingungen sei-\ntens der Bahn und eine Neubeurteilung der SBB zum Bau der Veloverbindung und Perron-\nanschlüsse nicht auszuschliessen. \n \n \n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 22 von 26 \n\n4. Grundlage für ein neues kostenoptimiertes Projekt  \n\nSchlussfolgerungen aus den Variantenstudien gemäss Kap. 2 und 3 \n\nAus städtebaulicher Sicht ist die in den Gestaltungs- und Erschliessungsplänen für Olten \nSüdWest und die PU Hammer verankerte Lage der Fussgänger- und Veloverbindung \nschlüssig, nicht zuletzt in Kombination mit dem Zugang zur Bahn. Durch eine Verlagerung \nder Quartierverbindung östlich oder westlich des Bahnhofes (Variante 6) geht die so wichtige \ndirekte, intuitive Verbindung zwischen Olten SüdWest und der Innenstadt verloren. Unter \nähnlich nachteiligen Aspekten ist die Realisierung einer Überführung (Variante 1) zu sehen. \n \nEine Etappierung der Unterführung in der Breite (Variante 2) ist als Untervariante zu den \nVarianten 3 (Anschluss OSW an die bestehende Unterführung), 4 (Anschluss bis zum Bahn-\nhofplatz oder 5 (Ausbau auf der gesamten Länge mit reduzierten Kosten) vorstellbar. Die \nBewilligungsfähigkeit einer auf 6 m reduzierten Breite ist aber fraglich (Personenhydraulik, \nVSS-Normen, Zustimmung SBB). Die Grosszügigkeit fehlt, in Relation dazu wären die Kos-\nteneinsparungen gering. Im Fall einer späteren Verbreiterung entstehen massiv höhere End-\nkosten. \n \nEine Etappierung in der Länge (Variante 3) ist mittel- bis langfristig wirtschaftlich nicht nach-\nhaltig. Es besteht die Gefahr, dass das Bauwerk nutzerseitig auf den Zugang des Entwick-\nlungsgebietes zur Bahn reduziert und die angestrebte Verbindung zwischen Olten SüdWest \nund der Innenstadt in den Hintergrund rückt. Im Bahnbereich müsste ein Veloverbot signali-\nsiert und ggf. baulich sichergestellt werden. Die Verbindung als Ganzes ist für Velos nicht \nattraktiv. Die Machbarkeit und Bewilligungsfähigkeit einer späteren Weiterführung (Variante 4 \noder 5) kann nicht sichergestellt werden. Es ist anzunehmen, dass eine Weiterführung auf \nlange Zeit nicht realisiert würde. Gegenüber Variante 5 Ausbau auf der gesamten Länge wird \nmit zirka 40 – 50 % Kosteneinsparung gerechnet, die Beiträge sinken mindestens im selben \nMass. Aufgrund der offenen Weiterentwicklung sind Fehlinvestitionen nicht auszuschliessen. \n \nMit Variante 4 (Anschluss am Bahnhofplatz) wird die Befahrbarkeit für Velos gewährleistet, \nallerdings mit topografischem Widerstand. Gegenüber Variante 5 ist diese Lösung wenig \nintuitiv und benutzerfreundlich. Für die geometrische Ausbildung und Lage der Rampen- und \nTreppenanlage auf dem Bahnhofplatz und den Umgang mit der P+R-Anlage wären Lösun-\ngen mit der SBB zu suchen. Es wird mit zirka 25 % Kosteneinsparung gerechnet; die Beiträ-\nge dürften im selben Mass sinken. \n \n\nEinzig Variante 5 stellt eine vollwertige Quartierverbindung zwischen Olten SüdWest und der \nInnenstadt dar. Für den Fuss- und Veloverkehr wird eine umweg- und niveaufreie, schnelle \nund attraktive Verbindung geschaffen. Die damit verbundenen vitalen Chancen für die Stadt-\nentwicklung sind im entsprechenden Kapitel Seite 20 dargelegt. Gegenüber einer Realisie-\nrung in Etappen (Variante 3 � Variante 4 � Variante 5) fallen wesentlich tiefere Endkosten \nan, die Beiträge können ausgeschöpft werden. \n \nEin Verzicht auf das Vorhaben ist aus den in Kapitel 3 dargelegten Gründen keine Option. \n \nEbenso wurde aufgezeigt, dass die Lage der PU aufgrund der im ERO-Projekt getätigten \nVorinvestition (Tieferlegung mittels Grundwasserwanne zur Einhaltung des Lichtraumprofils \nfür die ERO-Brücke), aus städtebaulichen Gründen (Anschluss Hammerallee mit Sichtbezug \nzum neuen Quartier, mittige Lage des Entréeplatzes im Entwicklungsgebiet) und in der \nKombination der Stadtteilverbindung mit direktem Perron-Anschluss unverrückbar ist. Die \nÜberarbeitung des Gestaltungsplans OSW ändert daran nichts und muss nicht abgewartet \nwerden. Die PU Hammer wird im Rahmen der Masterplanung nicht infrage gestellt. Im Ge-\ngenteil: Ohne diesen Anschluss würde die Masterplanung mit einer grossen Hypothek be-\nlastet. Lösungsalternativen wären sehr schwer zu finden. \n \n  \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\nHammer.docx \n\nEmpfehlung Bestvariante 5, Rückfallebenen Varianten 3 und 4\n\nDer Stadtrat empfiehlt, die Bestv\nKosten weiterzuverfolgen. Mit Rücksicht auf die finanzielle Entwicklung und zur genaueren \nBestimmung der Kosten-Nutzen\nLänge und Variante 4: Verzicht auf den Anschluss Hammerallee\nfalls weiterverfolgt werden. Der Variantenentscheid wird dem Parlament im Rahmen der Vo\nlage für den Ausführungskredit zirka Ende 2017\n \nDie Varianten 3 und 4 sollen\nkonzipiert werden, das heisst namentlich, dass die Breite der Brücke ERO und die Unterfü\nrung auf eine spätere Weiterführung \nvorbereitet werden. \n \nKostenoptimierung der Variante 5\n\nWährend des Variantenstudiums wurden wichtige Erkenntnisse gewonnen, welche Optimi\nrungen der Variante 5: Ausbau auf der gesamten Länge \n„Ich bin auch ein…“ erlauben. Die\ngung der Wirtschaftlichkeit (Kostenfolge) und Funktion (\nVorprojektphase vertieft untersucht\n4. \n\n \n• Beschränkung auf ein funktionales ästhetisch ansprechendes\n\nVerzicht auf ausufernde \n• Einfache, robuste und dauerhafte K\n\nMaterialisierung (Sichtbeton\n• Einfache funktionale Ausrüstung (Ausstattung, Beleuchtung etc.).\n• Materialisierung unter Berücksichtigung von Nachhaltig\n\nRobustheit / Vandalensicherheit).\n• Fokus auf rationelle Bauabläufe (z.B. Prüfung Unterführung: Konstruktion aus Ferti\n\nelementen), Berücksichtigung Betriebszustände SBB.\n• Prüfen der Möglichkeiten für eine Reduktion der lichten Breite der PU von 9 auf 7\n\nMeter (Nachweise Persone\n• Reduktion der Breite der Brücke über die ERO\n\nKonstruktion und Materialisierung\n• Einfachere Veloparkierungsanlage (Verzicht auf Velostation im Bahndamm), Verl\n\ngung und Verteilung auf\n• Verzicht auf Erneuerung des Anschlussbauwerks auf den Bahnhofvorplatz (best\n\nhenden Zugang erhalten). \n• Einfacher Anschluss an die Hammerallee, Verzicht auf \n\ntungsmassnahmen. \n \n\nAbb: Beispiel Bahnhof Wallisellen, zentrale Personenunterführung\n\n03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\n\n5, Rückfallebenen Varianten 3 und 4 \n\nBestvariante 5: Ausbau auf der gesamten Länge mit reduzierten \nweiterzuverfolgen. Mit Rücksicht auf die finanzielle Entwicklung und zur genaueren \n\nNutzen-Verhältnisse können die Variante 3: Etappierung in der \nVerzicht auf den Anschluss Hammerallee auf Vorprojektstufe ebe\n\nDer Variantenentscheid wird dem Parlament im Rahmen der Vo\nlage für den Ausführungskredit zirka Ende 2017 unterbreitet. \n\nsollen hinsichtlich Lage und Dimensionierung aufwärtskomp\nkonzipiert werden, das heisst namentlich, dass die Breite der Brücke ERO und die Unterfü\nrung auf eine spätere Weiterführung bis zum Bahnhofplatz respektive bis zur Hammerallee \n\nder Variante 5: Ausbau auf der gesamten Länge mit reduzierten Kosten\n\nWährend des Variantenstudiums wurden wichtige Erkenntnisse gewonnen, welche Optimi\nAusbau auf der gesamten Länge gegenüber dem Wettbewerbsprojekt \n\nerlauben. Die nachfolgenden Optimierungen werden \ngung der Wirtschaftlichkeit (Kostenfolge) und Funktion (Nutzung, Anbindung Quartier) \n\nvertieft untersucht. Die Kriterien gelten analog auch für die Varianten 3 und \n\nBeschränkung auf ein funktionales ästhetisch ansprechendes Infra\nVerzicht auf ausufernde architektonische Gestaltung und zweckfremde Details\nEinfache, robuste und dauerhafte Konstruktionen mit bewährter und unterhaltsarmer\n\nSichtbeton, Beläge in Asphalt). \nEinfache funktionale Ausrüstung (Ausstattung, Beleuchtung etc.). \nMaterialisierung unter Berücksichtigung von Nachhaltigkeit und Unterhalt (Reinigung / \n\nnsicherheit). \nFokus auf rationelle Bauabläufe (z.B. Prüfung Unterführung: Konstruktion aus Ferti\nelementen), Berücksichtigung Betriebszustände SBB. \nPrüfen der Möglichkeiten für eine Reduktion der lichten Breite der PU von 9 auf 7\nMeter (Nachweise Personenhydraulik, Vertiefung im Vorprojekt). \nReduktion der Breite der Brücke über die ERO, Verzicht auf Überdachung, einfache \nKonstruktion und Materialisierung. \nEinfachere Veloparkierungsanlage (Verzicht auf Velostation im Bahndamm), Verl\n\nauf Brücke ERO, Entréeplatz OSW und Bahnhofplatz\nVerzicht auf Erneuerung des Anschlussbauwerks auf den Bahnhofvorplatz (best\nhenden Zugang erhalten).  \nEinfacher Anschluss an die Hammerallee, Verzicht auf weitergehende \n\n \nentrale Personenunterführung \n\n001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \n\nSeite 23 von 26 \n\nAusbau auf der gesamten Länge mit reduzierten \nweiterzuverfolgen. Mit Rücksicht auf die finanzielle Entwicklung und zur genaueren \n\nEtappierung in der \nauf Vorprojektstufe eben-\n\nDer Variantenentscheid wird dem Parlament im Rahmen der Vor-\n\naufwärtskompatibel \nkonzipiert werden, das heisst namentlich, dass die Breite der Brücke ERO und die Unterfüh-\n\nzum Bahnhofplatz respektive bis zur Hammerallee \n\nAusbau auf der gesamten Länge mit reduzierten Kosten \n\nWährend des Variantenstudiums wurden wichtige Erkenntnisse gewonnen, welche Optimie-\ngegenüber dem Wettbewerbsprojekt \n\n unter Berücksichti-\nNutzung, Anbindung Quartier) in der \n\ngelten analog auch für die Varianten 3 und \n\nInfrastrukturprojekt mit \nGestaltung und zweckfremde Details. \n\nmit bewährter und unterhaltsarmer \n\nkeit und Unterhalt (Reinigung / \n\nFokus auf rationelle Bauabläufe (z.B. Prüfung Unterführung: Konstruktion aus Fertig-\n\nPrüfen der Möglichkeiten für eine Reduktion der lichten Breite der PU von 9 auf 7-8 \n\n, Verzicht auf Überdachung, einfache \n\nEinfachere Veloparkierungsanlage (Verzicht auf Velostation im Bahndamm), Verle-\nOSW und Bahnhofplatz. \n\nVerzicht auf Erneuerung des Anschlussbauwerks auf den Bahnhofvorplatz (beste-\n\nweitergehende Umgestal-\n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 24 von 26 \n\n5. Finanzierung \n\nErstellungskosten \n\nDie Kosten für das kostenoptimierte Projekt werden in der Phase Vorprojekt auf +/- 20% \nKostengenauigkeit ermittelt. Sie sind wesentlich von bahnbetrieblichen und technischen \nRahmenbedingungen sowie den Bauabläufen abhängig, namentlich: Kann der Bahnhof als \nHaltestelle ausser Betrieb genommen werden (Ersatzbusse); können die Abstellgeleise und \ndie Weiche stillgelegt werden; damit zusammenhängende Zahl der benötigten Hilfsbrücken \nfür den Bau der Unterführung; Möglichkeiten zur Abstützung der Hilfsbrücken; Beschaffen-\nheit und Tragfähigkeit des Untergrundes, etc. Die Klärung dieser Rahmenbedingungen be-\ndingt umfangreiche Abklärungen, welche Gegenstand der Phase Vorprojekt sind.  \n \nIm Finanz- und Investitionsplan 2017-2023 sind total 14,95 Mio. CHF für die Planung und \nAusführung eingestellt. Aus den Agglomerationsprogrammen der ersten und zweiten Gene-\nration stehen total 3 Mio. CHF Bundesbeiträge zur Verfügung (ca. 1 Mio. für die Anbindung \nvon Olten SüdWest an den Bahnhof Hammer aus der ersten Generation und 2 Mio. CHF für \ndie Reduktion der Trennwirkung zur Innenstadt aus der zweiten Generation).  \n \nDie Grundeigentümerschaft hat einen freiwilligen Beitrag über 2,5 Mio. CHF zugesichert. Die \nHöhe des freiwilligen Beitrags wird als sachgerecht beurteilt. Er steht in Relation zum Nutzen \nfür die Grundeigentümerschaft. Dabei ist zu beachten, dass die Erstellungskosten für die \nöffentlichen Strassen, Plätze und Grünanlagen im Entwicklungsgebiet über die Grundeigen-\ntümerbeitragsverordnung fast vollständig bei der Eigentümerschaft liegen. Der Unterhalt der \nGrünanlagen, Plätze und Gebäudevorzonen liegt ebenfalls bei den Privaten; der Stadt oblie-\ngen die Fahrbahnen und Trottoirs. Für die Ablösung des zweijährigen Versuchsbetriebs für \ndie Buserschliessung mit der Linie 504 wird im Rahmen der laufenden Angebotsplanung \neine definitive, für die Stadt kostenneutrale Lösung verfolgt (Linienverbindung mit Sälipark \nund Übernahme ins Grundangebot des Kantons).  \n \nVon Seiten SBB sind prinzipiell keine Beiträge zu erwarten, da das Projekt überwiegend \nkommunalen Interessen dient und eine Mitfinanzierung der SBB an Agglomerationsprojekten \ndes Bundes ausgeschlossen ist (weil der Bund eine Doppelfinanzierung via Aggloprogramm \nund SBB Leistungsvereinbarung ausschliesst). Eine Sanierung oder ein Ausbau des Bahn-\nhofs Hammer sind von den SBB mittelfristig nicht geplant. Die Fussgänger- und Veloverbin-\ndung gemäss Basisvariante wird aber aufwärtskompatibel für zukünftige Ausbauten der Inf-\nrastruktur- oder Personenanlagen oder Verschiebungen der Gleisachsen. \n \nDie Agglomerationsprojekte PU Hammer und der Neue Bahnhofplatz sind die grössten Vor-\nhaben im laufenden Investitionsplan. Die Ausführung der beiden Projekte soll aus budgetä-\nren Gründen zeitlich gestaffelt werden. Die Bauzeit für den Neuen Bahnhofplatz ist auf die \nJahre 2022-2023 terminiert. Es bestehen Abhängigkeiten aus der Bauherrengemeinschaft \nmit SBB und Kanton, zu den späteren Ausbaustufen der SBB im Bahnhof Olten sowie zur \nEinhaltung der Fristen gemäss Agglomerationsprogramm des Bundes. Die PU Hammer soll \ndarum in den Jahren 2020-2021 realisiert werden. Die Erfüllung des Zeitplans bedingt den \nStart des Vorprojekts Anfang 2017.  \n \nBei einer Verschiebung auf einen Zeitpunkt nach Erstellung des Neuen Bahnhofplatzes wür-\nden die Beiträge des Bundes und der Grundeigentümerschaft (total 5,5 Mio. CHF) unter Um-\nständen verfallen. \n \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 25 von 26 \n\nKosten für das Vorprojekt \n\nPlanerleistungen Bauingenieur  140‘000 CHF \nPlanerleistungen Architektur  135‘000 CHF \nPlanerleistungen SBB 170‘000 CHF \nPlanerleistungen Dritte 60‘000 CHF \nKommunikation  15‘000 CHF \nReserve 60‘000 CHF \nNebenkosten und MwSt. 70‘000 CHF \n\nTotal 650‘000 CHF \n \nErgebnis der Vorprojektphase wird ein Vorprojekt „plus“ mit +/- 20 % Kostengenauigkeit. Das \nVorprojekt „plus“ beinhaltet eine vertiefte Bearbeitung der in dieser Phase üblichen Leistun-\ngen, wobei nebst der technischen Machbarkeit auch die Bewilligungsfähigkeit umfassend \nabgeklärt wird. Das ist nötig, weil die Zustimmung der SBB nach Art. 18m Eisenbahngesetz \ngrundsätzlich erst mit Vorliegen eines Bauprojektes erteilt wird. Das Bauen in Bahnanlagen \nerfordert darum frühzeitig umfassende Abklärungen hinsichtlich Baumethodik (Ausbildung \nBaugruben, Platzbedarf / Abmessungen Konstruktion) und Baulogistik (Bauen unter Betrieb, \nBauabläufe / Etappierungen, Zu-/ Abtransporte im Gleisbereich etc.). Diese Abklärungen \nwerden im Hinblick auf Optimierungsmöglichkeiten schon grösstenteils in der Phase Vorpro-\njekt in enger Zusammenarbeit mit den Fachdiensten der SBB vorgenommen. \n \nIn den Kosten der SBB sind Planungsleistungen der SBB und ihrer Subplaner (z.B. Elektro-\nmechanik, Liftplanung, etc.) enthalten, welche notwendig sind, um die Machbarkeit und Op-\ntimierung des Bauvorhabens inkl. Bauabläufe und Betriebszustände sicherzustellen und die \ndaraus folgenden Kosten seitens SBB in der geforderten Genauigkeit zu ermitteln. Dabei \nsind z.B. Abklärungen zu Gleissperrungen / Ausserbetriebnahme von Gleisgruppen / Wei-\nchen, Umlegungen / Anpassungen von Fahrleitungsanlagen und Kabeltrassees enthalten. \nEbenso sind Planungsleistungen für den Einsatz von Hilfsbrücken und weiteren Provisorien \n(Zugang zum Perron / Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes) zu tätigen. Weiter fallen SBB-\nseitige Leistungen im Bereich Architektur / Gestaltung an (Zugang zum Perron mit Lift und \nTreppen), Umbau / Anpassungen Perron / Perronüberdachung, Beleuchtung). \n \nIn den Planerleistungen Dritte sind ergänzende Grundlagen zu Geologie / Hydrologie, Altlas-\nten, Vermessung und Personenhydraulik / Verkehr / Dimensionierung der PU enthalten.  \n \n \n6. Weiteres Vorgehen \n\nProjektorganisation \n\nDie Erarbeitung des Vorprojektes wird an dsp Ingenieure & Planer AG (Federführung) und \nDürig AG (Architektur) vergeben. Das Bauen im Bahnbereich setzt spezielle Kenntnisse und \nErfahrung voraus. Die beiden Büros sind für die Aufgabe optimal qualifiziert.  \n \nGestützt auf das Vorprojekt soll der Ausführungskredit dem Souverän im Jahr 2018 unter-\nbreitet werden. Anschliessend erfolgt eine GATT/WTO-Ausschreibung für die Beschaffung \nder Generalplanerleistungen. \n \nZeitplan \n\n2017  Vorprojekt, Zustimmung SBB nach Art. 18a EBG \n2018  Urnenabstimmung (Ausführungskredit), Beschaffung Generalplaner \n2018-19 Bauprojekt, Baubewilligung, Objektvertrag SBB \n2019  Ausschreibung Baumeisterarbeiten \n2020-21 Ausführungsprojekt, Ausführung, Abnahme, Eröffnung \n\n\n\n \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\16-001 2016\\16-12-15 ba Stadtteilverbindung \nHammer.docx \n\nSeite 26 von 26 \n\nBeschlussesantrag: \n \n\nI. \n \n1. Für die Fussgänger- und Veloverbindung Hammerallee / Olten SüdWest wird ein neues \n\nkostenoptimiertes Projekt erarbeitet. Die Erarbeitung des Vorprojektes erfolgt auf Basis \nder Variante 5: Ausbau auf der gesamten Länge mit reduzierten Kosten. Die Variante 3: \nEtappierung in der Länge und Variante 4: Verzicht auf den Anschluss Hammerallee wer-\nden als kostengünstigere Alternativen ebenfalls weiterverfolgt. \n\n2. Für die Phase Vorprojekt wird ein Planungskredit über 650‘000 CHF zugunsten Kto. Nr. \n6150.5010.013 Fussgänger- und Veloverbindung Hammerallee / Olten Südwest geneh-\nmigt. \n\n3. Das Postulat Ernst Eggmann (SVP) und Mitunterzeichnende betr. PU Olten Süd-West \ndurch Ausbau Rötzmatt-Tunnel wird abgelehnt. \n\n4. Das Postulat Fraktion SP und Junge SP betr. „rasche und kostengünstige Erschliessung \nOSW“ wird abgeschrieben. \n\n5. Das Postulat Wolfgang von Arx (Fraktion CVP/EVP/glp) und Mitunterzeichnende betr. \nTreppenanlage Gheidweg wird abgeschrieben. \n\n6. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt. \n\nII. \n \nZiff. I./2. des Beschlusses unterliegt dem fakultativen Referendum. \n \n \n \n \n \n \nOlten, 29. November 2016  \n  \n NAMENS DES STADTRATES VON OLTEN \n Der Stadtpräsident Der Stadtschreiber \n\n                                                                     \n Dr. Martin Wey Markus Dietler \n \n\n\n


Antrag Stadtrat

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text: \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\21-001 2021\\21-031 21-08-23\\21-08-23 pr Auftrag Martin Räber betr. \nNachhaltige Beschaffung.docx \n\nSeite 1 von 3 \n\nAUSZUG AUS DEM PROTOKOLL DES \nSTADTRATES VON OLTEN \n\n \n\n \nVom 23. August 2021                                                                                Prot.-Nr. 224 \n \n \nAuftrag Martin Räber und MU (Grüne Fraktion) betr. «Nachhaltige Beschaffung»/ \nBeantwortung \n\n \nZuhanden der Parlamentssitzung vom 24. Juni 2021 wurde von Martin Räber und \nMitunterzeichnenden (Grüne Fraktion) ein Auftrag mit folgendem Wortlaut eingereicht: \n \n«Der Stadtrat wird beauftragt, Richtlinien zur nachhaltigen Beschaffung auszuarbeiten in \nEinklang mit der Revision des Bundesgesetzes über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB \n2019) und der Interkantonalen Vereinbarung über das öffentliche Beschaffungswesen (IVöB \n2019). Die Richtlinien für eine nachhaltige Beschaffung sollen zumindest die unten \naufgeführten Indikatoren umfassen und werden bei der Ausformulierung von Submissionen \nund im Einkauf allgemein für die Festlegung von technischen Spezifikationen und \nZuschlagskriterien herbeigezogen. \n \nMindest-Indikatoren: \n \n\n CO2-Fussabdruck in der Herstellung \n\n CO2-Fussabdruck im Transport \n\n CO2-Fussabdruck in der Nutzung \n\n Anteil Recyclingmaterial \n\n Reparierbarkeit \n\n Langlebigkeit \n\n Rückführbarkeit in den technologischen oder biologischen Kreislauf \n\n Transparenz in der Lieferkette \n\n Einhaltung ILO Arbeits- und Sozialstandards für importierte Rohstoffe und Produkte \n \nDer Stadtrat legt Ziele pro Indikator fest im Sinne von Absenk- und Verbesserungsfaden für \ndie Jahre 2025, 2030, 2035, 2040. Dabei werden zumindest die Gruppen Bauleistungen, \nLieferungen (Waren) und Dienstleistungen unterschieden. \n \nFür die Beschaffung von standardisierten Gütern werden entsprechende Spezifikation in der \nAusschreibung festgelegt. Bei nicht standardisierten Leistungen soll Nachhaltigkeit so \ngewichtet werden, sodass der Preis keine überragende Bedeutung hat. \n \nBegründung \n \nDas Bundesgesetz über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB) wurde 2019 revidiert und \ndarauf hat das Interkantonale Organ für das öffentliche Beschaffungswesen (InöB) die \nrevidierte Interkantonale Vereinbarung über das öffentliche Beschaffungswesen (IVöB 2019) \nan einer Sonderplenarversammlung verabschiedet. Viele Kantone haben nun das \nBeitrittsverfahren eingeleitet, so auch Solothurn. Daher ist zu erwarten, dass die die \nBestimmungen des IVöB 2019 in Kürze auch für Olten gelten. \n \nIn Art. 29 Abs. 1 IVöB ist festgehalten, dass der Auftraggeber Kriterien wie Nachhaltigkeit und \nandere berücksichtigen kann. In Art. 30 Abs. 4 steht: Die Auftraggeberin kann technische \nSpezifikationen zur Erhaltung der natürlichen Ressourcen oder zum Schutz der Umwelt \nvorsehen. \n \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\21-001 2021\\21-031 21-08-23\\21-08-23 pr Auftrag Martin Räber betr. \nNachhaltige Beschaffung.docx \n\nSeite 2 von 3 \n\nEs ist angezeigt, als grösste Stadt im Kanton voranzuschreiten und entsprechende Richtlinien \nfrühzeitig zu initiieren. \n \nWas ist die Bedeutung einer nachhaltigen Beschaffung? \n \nBei Neubauten nach heutigem Standard macht die graue Energie, also diejenige nicht-\nerneuerbare Primärenergie die für die vorgelagerten Herstellungs- und Verarbeitungs-\nprozessen aufgewendet werden muss, bis zum einem Viertel der gesamten Primärenergie für \nErstellung, Betrieb und induzierter Mobilität aus. Bei Produkten und Objekten mit wenig oder \ngar keinem Energieverbrauch in der Nutzungsphase ist dieser Anteil entsprechend höher. Es \nist also angezeigt im Rahmen der Klimastrategie die graue Energie einzubeziehen. \n \nKreislauffähige Güter und Produkte sind so gestaltet, dass sie möglichst lange und vielseitig \ngenutzt, repariert und wiederverwendet werden können. Am Ende ihres Lebens müssen sie \nwieder in den biologischen oder technischen Kreislauf rückgeführt werden können. Das hat \nImplikationen auf ihr Design und die Auswahl der Rohstoffe. So verhindern die toxischen Stoffe \nin biologischen Materialien Kompostierung oder eine weitere Verwendung (Bsp. \nRecyclingkarton für Pizzaschachteln). \n \nKreislaufwirtschaft trägt damit massgeblich zur Reduktion der Klimawirkung unserer Wirtschaft \nbei, da weniger Rohstoffe abgebaut und entsorgt werden müssen. Kreislauf-wirtschaft \nbedeutet, dass – Ultima Ratio – keine Abfälle mehr entstehen, sondern nur noch Wertstoffe.»\n  \n \n\n* * * \n \nStadträtin Marion Rauber beantwortet den Auftrag im Namen des Stadtrates wie folgt: \n \nAuf Bundesebene ist per 1. Januar 2021 das revidierte BöB/VöB (Bundesgesetz und \nVerordnung über das öffentliche Beschaffungswesen) in Kraft getreten. Dieses integriert das \nThema Nachhaltigkeit stärker als bisher. Auf kantonaler Ebene ist die IVöB 2019 \n(interkantonale Vereinbarung über das öffentliche Beschaffungswesen) ebenfalls revidiert \nworden und stimmt nun mit dem Bundesrecht überein. Der Kanton Solothurn ist daran, dieser \nVereinbarung beizutreten und gleichzeitig das kantonale Submissionsrecht (SubG/SubV) zu \nrevidieren. Diese Umsetzung soll im Jahr 2022 erfolgen. Sobald die neuen Regelungen \nrechtskräftig sind, müssen sich auch die Vergaben der Einwohnergemeinde Olten danach \nrichten.  \n \nDas Oltner Parlament hat am 20. November 2019 (Prot.-Nr. 23) dem Stadtrat mit der \nErheblicherklärung der Motion Fraktion SP/JSP betr. Gewichtung der ökologischen Aspekte \nbei Submissionen bereits einen Auftrag zur Erarbeitung von spezifischen Richtlinien im \nVergabewesens erteilt. Auch wenn bei diesem Auftrag die ökologischen Aspekte im \nVordergrund stehen, hat der Stadtrat in seiner damaligen Botschaft dargelegt, dass die \nrechtlichen Vorgaben einen Ausgleich zwischen ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen \nKriterien (Nachhaltigkeit) fordern. Aus diesem Grund erarbeiten die Direktionen der Stadt Olten \nin Zusammenarbeit mit einem ausgewiesenen Fachbüro eine einschlägige Richtlinie, mit dem \nZiel den Vergabeprozess systematisch und gemäss nachhaltigen Kriterien umzusetzen. Diese \nRichtlinie basiert auf der neuen Gesetzgebung von Bund und Kanton. In diesem Sinn wird dem \nHauptanliegen des vorliegenden Auftrages bereits nachgekommen. \n \nGrundsätzlich sind die genannten Mindest-Indikatoren geeignet, um die Nachhaltigkeit eines \nBeschaffungsgegenstands zu überprüfen. Dabei ist allerdings zu beachten, dass es stark vom \nkonkreten Gegenstand abhängig ist, welche Kriterien im Einzelfall anzuwenden sind. \nEinerseits können bestimmte Kriterien nur auf ausgewählte Gegenstände angewendet werden \n(Reinigungsmittel oder Kopierpapier können z.B. nicht repariert werden und sollen auch nicht \nlanglebig sein), andererseits muss berücksichtigt werden, ob der Aufwand zur Beurteilung des \nKriteriums in einem vernünftigen Verhältnis zum Beschaffungsvolumen steht.   \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\21-001 2021\\21-031 21-08-23\\21-08-23 pr Auftrag Martin Räber betr. \nNachhaltige Beschaffung.docx \n\nSeite 3 von 3 \n\nDie Statuierung von in diesem Sinne nicht geeigneten Kriterien würde dazu führen, dass \nBeschaffungen nicht mehr wirtschaftlich durchgeführt werden können oder dass Produkte, bei \ndenen eine Überprüfung der Kriterien nicht möglich ist, gar nicht mehr beschafft werden \nkönnen. Eine generelle Festlegung einzelner Kriterien ist deshalb nicht zielführend.  \n \nIn der Richtlinie wird daher darauf hingearbeitet, dass jeweils diejenigen Kriterien \naufgenommen werden, die je nach Produkteart und Auftragsvolumen eine verlässliche \nBeurteilung des Nachhaltigkeitsaspekts der offerierten Produkte ermöglichen. Auch die \nGewichtung selbst, ist sehr individuell. Entscheidend sind demnach stets die konkreten \nUmstände im Einzelfall zu betrachten. In Bezug auf die einzelnen Kriterien gilt es auch zu \nbeachten, dass ein Kriterium nicht zu einer Diskriminierung bestimmter Anbieter/-innen führen \ndarf. \n \nEs ist klar, dass die Ermittlung neuer, zum Teil komplexer Kriterien, hohe Anforderungen an \ndie Beteiligten, sowohl auf Seiten der Bestellerin (Stadt Olten) als auch der Anbieter/-innen \nstellt. Mit den neuen Bestimmungen werden der Aufwand und die fachlichen Anforderungen \nfür die Projektleitung deutlich steigen. Daher werden auch minimale Limiten für die Erhöhung \nder Komplexität im Vergabeprozess festgelegt und die Bestellerkompetenz gesteigert. \n \nDa der Stadtrat aufgrund des Parlamentsauftrages vom 20. November 2019 mit der \nVerwaltung daran ist, eine differenzierte und umsetzbare Richtlinie zu erarbeiten und die \ndetaillierten Vorgaben des vorliegenden Auftrages nicht erfüllbar sind, empfiehlt der Stadtrat \ndem Gemeindeparlament, den Auftrag nicht erheblich zu erklären. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nMitteilung an: \nGemeindeparlament \nParlamentsakten \nDirektion Bau, Kurt Schneider, Lorenz Schmid  \nDirektion Bau, Urs Kissling, René Wernli, Markus Lack \nStadtkanzlei, Andrea von Känel Briner \nKanzleiakten \n \n \n\n\n


Beantwortung Stadtrat

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text: \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 1 von 5 \n\nAUSZUG AUS DEM PROTOKOLL DES \nSTADTRATES VON OLTEN \n\n \n\n \nvom 11. Mai 2020                                                                                Prot.-Nr. 087 \n \n \nInterpellation Christian Ginsig & Raphael Schär-Sommer zur Velounterführung beim Bahnhof \nOlten/Beantwortung \n\n \nAm 23. Januar 2020 hat die Fraktion Grüne Olten folgenden Vorstoss eingereicht: \n \n«Eine geeignete Stadtteilverbindung für Velofahrer*innen ist schon lange gewünscht und \nscheiterte in der Vergangenheit u.a. an der Winkelunterführung. Eine solche Verbindung der \nlinken und rechten Gleisseite ist jedoch von grosser Wichtigkeit für ein gutes und sicheres \nVelonetzwerk in der Stadt Olten. Im Zuge der Auflage für den neuen Bahnhofplatz sowie im \nMobilitätsplan wurde eine Lösung beim Bahnhof ins Spiel gebracht. Wir haben dazu folgende \nFragen: \n \n\n- Im Mobilitätsplan wird als Massnahme VV-5 eine Velounterführung beim Bahnhof \nOlten vorgeschlagen. Welche Streckenführung wurde dabei angedacht? \n\n- Wurde der alte Posttunnel als mögliche Lösung in Betracht gezogen? \n- In welchem Zeitraum ist die ursprüngliche und im Mobilitätsplan definierte Realisie-\n\nrung vorgesehen? \n- Sind die SBB und mögliche andere Grundstückeigentümer entlang des Tunnels über \n\ndas Interesse an einem Velotunnel informiert? \n- Sind die Grundeigentümer des alten Posttunnels bereit, diesen für eine mögliche \n\nUmnutzung abzutreten? \n- Eignet sich der Tunnel als Velotunnel hinsichtlich der Breite und Höhe sowie weiteren \n\nEigenschaften? \n- Ist das Projekt Neuer Bahnhofplatz mit einer Verbindung zu diesem Posttunnel kom-\n\npatibel? Falls nein, was muss angepasst werden? \n- Wie beurteilt die Stadt Olten die Realisierung des möglichen Velotunnels als sichere \n\ninnerstädtische Veloverbindung? \n- Sind von Seiten der Stadt Olten weitere konkrete Massnahmen geplant, um die \n\nbestehenden Veloverbindungen zwischen rechter und linker Stadtseite für Velo-\nfahrende zu verbessern?» \n\n \n*  *  * \n\n \nIm Namen des Stadtrates beantwortet Baudirektor Thomas Marbet den Vorstoss wie folgt: \n \nDie topographische Lage Oltens bringt es mit sich, dass sich die Verkehrsachsen (Strasse \nund Eisenbahn) und Gewässer (Aare) entlang desselben Strangs entwickelt haben. \nEntsprechend entwickelte sich die linke- bzw. rechte Aareseite. Jegliche Verbindungen \nzwischen den Stadtseiten stellen für Olten seit Jahren eine grosse Herausforderung dar. \nEntsprechend werden die Fuss- und Veloverbindungen zwischen den Stadthälften von \nTeilen der Bevölkerung als ungenügend beurteilt. Für die Engpassbeseitigung müssten \nmehrere Bauvorhaben realisiert werden. Solche Bauten sind teuer und nur schrittweise und \nlangfristig finanzierbar. Der Posttunnel bietet sich auf den ersten Blick als scheinbar \neinfache, kostengünstige und schnelle Möglichkeit an. \n \nDie Abklärungen im Austausch mit den Verantwortlichen der SBB und eine Begehung am \n24. Februar 2020 haben ergeben, dass der Posttunnel ohne bauliche Massnahmen den \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 2 von 5 \n\nSicherheitsanforderungen einer Velounterführung nicht entsprechen kann. Trotz eines \naufwändigen Ausbaus – es müsste u.a. ein 50 m langer Verbindungstunnel und Auffahrten \nerstellt werden – würde ein Ort entstehen, der gerade den unsicheren Verteilnehmenden, \nwelche von einer sicheren Alternative zur Unterführungsstrasse profitieren müssten, wenig \nbringt. Er liegt zudem als mögliche Stadtteilverbindung mit Blick auf die gesamte rechte \nAareseite nicht optimal. Es kommt hinzu, dass sich der Posttunnel im Eigentum der SBB \nbefindet und für die Umnutzung als Veloquerung voraussichtlich nicht zur Verfügung steht; \ndie SBB benötigen den Tunnel für die Bahnhofslogistik. \n \nFrage 1: Im Mobilitätsplan wird als Massnahme VV-5 eine Velounterführung beim Bahnhof \nOlten vorgeschlagen. Welche Streckenführung wurde dabei angedacht? \n \nIm Mobilitätsplan sind die Schwachstellen im Fuss- und Radwegnetz bezeichnet. Ihre \nBehebung ist für die Attraktivität und den Ausbau des Radverkehrs zentral. Nötig wären \ngemäss diesem Konzept eine Stadtteilverbindung zwischen dem Hardfeld und der \nInnenstadt, eine Lösung für den Winkel und, mit der Nutzungsentwicklung im Bifang, eine \nweitere Gleisquerung auf Höhe des Gäubahnstegs. Die Kosten liegen dafür durchwegs im \nzweistelligen Millionenbereich, die Schwachstellenbehebung ist darum nur langfristig \nfinanzierbar. Im Agglomerationsprogramm AareLand ist geplant, die Martin Disteli-Strasse \nals Velovorzugsroute auszubauen. Eine Gleisunterführung wäre die logische Verknüpfung \nmit dem Neuen Bahnhof Olten (nbo) und der weiteren Attraktivierung des rechten Aareufers. \n \nFrage 2: Wurde der alte Posttunnel als mögliche Lösung in Betracht gezogen? \n \nJa, diese Variante wurde geprüft. \n \nAlternativ dazu kann der Ausbau der Martin Disteli-Unterführung für den Bau einer \nRadverbindung genutzt werden, als Teilprojekt der Stadt und des Kantons im Rahmen des \nAggloprogramms, vergleichbar der «Rampe 21» in Winterthur ist mit Kosten in der Höhe von  \n30 Mio. CHF zu rechnen. Der Ausbau der Martin Disteli-Unterführung ist mittelfristig geplant \n(Z2), im ersten Schritt soll die Hardegg-Unterführung für den Fussverkehr ausgebaut \nwerden. \n \nEine weitere Gelegenheit wird in der ferneren Zukunft der Bau einer dritten Gleisquerung auf \nHöhe des Areals Bahnhof Nord bieten, wo die Verkehrsnachfrage allerdings geringer und \ndas Kosten-Nutzen-Verhältnis insofern schlechter sein wird. \n \nFrage 3: In welchem Zeitraum ist die ursprüngliche und im Mobilitätsplan definierte Realisie-\nrung vorgesehen? \n \nEs sind langfristige Vorhaben, keine Massnahmen. In der Ortsplanung können Trassee-\nsicherungen vorgenommen, Prioritäten gesetzt und Projekte initiiert werden. \n \nFrage 4: Sind die SBB und mögliche andere Grundstückeigentümer entlang des Tunnels \nüber das Interesse an einem Velotunnel informiert? \n \nDie Option war in allen Projektphasen des Projektes «Neuer Bahnhof Olten» (nbo) auf dem \nTisch und die Aufwärtskompatibilität ist gewährleistet. \n \nFrage 5: Sind die Grundeigentümer des alten Posttunnels bereit, diesen für eine mögliche \nUmnutzung abzutreten? \n \nDer Posttunnel ist im Eigentum der SBB. Er wird heute als Verbindungstunnel und \nLagerfläche genutzt. Die Bahnhof-Logistik der SBB Immobilien, umfassend die Lieferungen \ndes Gewerbes in den Unterführungen und auf der Insel sowie die Ver- und Entsorgung des \nBahnhofs (Abfälle etc.), erfolgen heute via Bahnhofplatz nördlich Hardegg. Mit der \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 3 von 5 \n\nRealisation nbo und dem Ausbau der Hardegg-Unterführung, welche nach neustem \nKenntnisstand zeitnah nach nbo realisiert werden soll, muss die Logistik der SBB Immobilien \numorganisiert werden. Im Rahmen einer laufenden Studie hat die SBB verschiedene \nLösungen untersucht, unter anderem auch das Element einer Längsverbindung zwischen \nden PUs im Bereich der Insel. Eine Lösung mit zwei Andockstellen, eine in bisheriger Lage \nauf dem Bahnhofplatz, eine zweite durch Umbau des Posttunnels für die Logistik, mit \nAnlieferstelle im SBB-Areal an der südlichen Tannwaldstrasse, ist gemäss aktuellem Stand \ndie voraussichtliche Lösung. Eine Umnutzung als Radverbindung würde damit entfallen. Der \nDialog wird aber fortgesetzt. \n \nFrage 6: Eignet sich der Tunnel als Velotunnel hinsichtlich der Breite und Höhe sowie \nweiteren Eigenschaften? \n \nDer Tunnel misst 4.50 m lichte Breite und 2.70 m Höhe. Die Durchbindung vom Aaresteg via \nVelostation zum Posttunnel und ein Anschluss des Posttunnels an der Tannwaldstrasse \nwäre technisch möglich. Zwischen der Velostation und dem Posttunnel müsste aber ein 50 m \nlanger, unter der Bahnhofstrasse und teils unter dem Gleisfeld verlaufender Anschlusstunnel \nerstellt werden. Der Anschluss an die Tannwaldstrasse könnte als Rampe gebaut werden, \nanstelle der perronseitigen Zweirandstandplätze auf dem SBB-Areal. Die Veloverbindung \nwürde auf einer Länge von total 170 m (gemessen von der Velostation bis zur Rampe \nTannwaldstrasse) unterirdisch verlaufen. \n \n4.50 m Breite und 2.70 m Höhe wären grundsätzlich ein komfortables Mass für den Fuss- \nund Radverkehr auf freiem Feld. Bei unterirdischen Verbindungen und mit zunehmender \nLänge steigen die geometrischen und räumlichen Anforderungen zur Gewährleistung der \nsubjektiven und objektiven Sicherheit. Gemäss der einschlägigen Norm SN 640 246a \nQuerungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr / Unterführungen sind \nVelounterführungen generell ungeeignet, wenn die definierten Sicherheitskriterien nicht \nerreicht sind. So sind ab 25 m Länge 6 m Breite, bei Richtungsänderungen zusätzlich 0.5 m \nund eine lichte Höhe von mind. 3.5 m notwendig. Kritisch sind auch das fehlende Tageslicht \nund die fehlende Möglichkeit, Lichtöffnungen in dieses enge Gleis- und Perronfeld \neinzubauen. Ungeeignet sind auch die scharfen Richtungswechsel und die fehlenden \nDurchsichten in beide Fahrtrichtungen. \n \n\n \n\nAbb: Lage des Posttunnels unter dem Gleisfeld und unter der Bahnhofstrasse  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 4 von 5 \n\n \nFrage 7: Ist das Projekt Neuer Bahnhofplatz mit einer Verbindung zu diesem Posttunnel \nkompatibel? Falls nein, was muss angepasst werden? \n \nDer Aaresteg und die Velostation sind aufwärtskompatibel. Für einen Anschluss an den \nPosttunnel müsste der Grundriss der Velostation geringfügig angepasst werden. Zwischen \nVelostation und Posttunnel müsste ein 50 m langer, unter der Bahnhofstrasse verlaufender \nund Gleis 1-4 querender Verbindungstunnel erstellt werden. \n \n\n \n\nAbb: Schema Verbindung Aaresteg – Velostation – Posttunnel \n\n \nFrage 8: Wie beurteilt die Stadt Olten die Realisierung des möglichen Velotunnels als sichere \ninnerstädtische Veloverbindung? \n \nDie geometrischen und räumlichen Anforderungen an die Sicherheit in einer Velounter-\nführung sind nicht erfüllt und könnten selbst mit grossem baulichem Aufwand des \nPosttunnels nicht bewerkstelligt werden. Der Posttunnel ist als Stadtverbindung nicht \ngeeignet. Er liegt zudem im Eigentum der SBB und steht voraussichtlich nicht zur Verfügung. \n \nFrage 9: Sind von Seiten der Stadt Olten weitere konkrete Massnahmen geplant, um die \nbestehenden Veloverbindungen zwischen rechter und linker Stadtseite für Velofahrende zu \nverbessern? \n \nDie Fuss- und Radwegnetzplanung und die Umsetzung des Mobilitätsplans sind Themen der \nkommenden Ortsplanung. Dabei wird der Stadtrat sein Augenmerk insbesondere auch auf \ndie derzeit nicht optimalen Stadtteilverbindungen richten. \n  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 5 von 5 \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nMitteilung an: \nGemeindeparlament \nParlamentsakten \nDirektion Bau, Kurt Schneider \nDirektion Bau, Lorenz Schmid \nDirektion Bau, Markus Lack \nStadtkanzlei, Andrea von Känel Briner \nKanzleiakten \n\n\n