Bericht und Antrag Stadtrat

parent_type: affair

text: \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 1 von 22 \n\nBERICHT UND ANTRAG DES STADTRATES \n \n\nAN DAS GEMEINDEPARLAMENT \n \n \nMobilitätsplan/Kenntnisnahme Synthesebericht \n \n \n \nMit Hilfe des in intensiver Zusammenarbeit von Kanton und Stadt erarbeiteten \nMobilitätsplans Olten soll die Verkehrsentwicklung in der Stadt Olten nicht auf der \nEinzelfallebene, sondern in einer Gesamtbetrachtung aktiv gesteuert und damit \nsichergestellt werden, dass auch in Zukunft eine attraktive Stadtentwicklung sowie eine \nkomfortable und flexible Mobilität für die Oltner Bevölkerung und Wirtschaft, für \nPendler/innen, Kund/innen und Besucher/innen gewährleistet werden kann. Nach der \nRückweisung der gemeinsamen Vorlage mit dem Parkierungsreglement durch das \nGemeindeparlament im vergangenen März hat der Stadtrat die damals vermisste \noffizielle Vernehmlassung nachgeholt und unterbreitet die beiden Themen erneut, nun \nin zwei separaten Vorlagen. Das Ergebnis der Vernehmlassung des Mobilitätsplans \nzeigt eine ebenso breit gefächerte Palette, wie dies schon die Rückmeldungen auf die \nerste Vorlage waren. In Würdigung der vielfältigen Argumente sieht der Stadtrat keinen \nAnlass, von den ursprünglichen Zielsetzungen des Mobilitätsplans abzurücken. \n \n \nSehr geehrte Frau Präsidentin \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nDer Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag: \n \n1. Ausgangslage \n \nDer motorisierte Individualverkehr (MIV) hat in Stadt und Region Olten auch in den letzten \nJahren stark zugenommen, es kommt daher zu zunehmenden Überlastungen im \nStrassennetz auch nach Eröffnung der Umfahrung Aarburg und der ERO. Die aktuellen \nPlanungen und die weitere angestrebte Stadtentwicklung sehen in Olten gleichzeitig ein \nbedeutendes Wachstum der Bevölkerung und der Arbeitsplätze vor. Das damit einhergehende \nMobilitätswachstum stellt die Stadt und den Kanton Solothurn in seiner Zuständigkeit für das \nNetz der Hauptachsen vor eine grosse Herausforderung.  \n \nMit diesem Hintergrund wurde in Olten im Dezember 2013 die Erarbeitung eines neuen \nInstrumentariums zur Abstimmung von Siedlung und Verkehr auf der Basis des \nkantonalen Richtplans lanciert, als gemeinsamer Prozess der Stadt Olten und des Kantons \nSolothurn. Der sogenannte Mobilitätsplan Olten geht für die Planungsperiode bis 2030 \ngrundsätzlich vom heute gebauten Strassennetz aus. Namentlich knappe Finanzen, lange \nPlanungs- und Realisierungszeiträume für Strassen-Ausbauprojekte sowie übergeordnete \nGrundsätze für die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung bestätigen diese Randbedingung \nzusätzlich. Daher kommt der Effizienzsteigerung im Verkehr eine zentrale Bedeutung zu.  \n \nDer Mobilitätsplan Olten soll Lösungsstrategien mit diesem Ziel aufzeigen, indem \n\n- die Zusammenarbeit zwischen Stadt und Kanton zur gemeinsamen Lösung der \nHerausforderungen aus der Siedlungs- und der Verkehrsentwicklung gestärkt wird \n(ständige Koordinationsplattform und gemeinsame bzw. abgestimmte Prozesse)  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 2 von 22 \n\n- die Abstimmung von Siedlung und Verkehr in konkrete Planungsprozesse umgesetzt \nwird (u.a. Festlegen des Zielzustandes im Sinne der Netzbelastung auf \nAngebotsniveau, anstelle der Weiterführung von Nachfragemodellen)  \n\n- die Umsetzung der 3V-Strategie gemäss kantonalem Richtplan (Verkehr vermeiden, \nverlagern, verträglich gestalten) auf den Ebenen Ziele, Strategie und Teilkonzepten \naufgezeigt wird und \n\n- ein strategisches Steuerungsinstrument für die Erreichung der Ziele konkretisiert wird. \n \nDer nun vorliegende Mobilitätsplan Olten sieht wesentliche Änderungen im planerischen \nUmgang mit den Mobilitätsbedürfnissen bzw. Verkehrswirkungen von neuen Bauvorhaben \nvor. Wichtigster Grundsatz ist der Wechsel von der nachfrageorientierten zur \nangebotsorientierten Planung für den motorisierten Individualverkehr (MIV). Dazu wird \ndas Hauptstrassennetz typologisch unterteilt (verkehrsorientiert / siedlungsorientiert) und \nwerden die maximal verträglichen Verkehrsbelastungen auf den jeweiligen Abschnitten \ndefiniert. Damit diese mittel- bis langfristig eingehalten werden können, sind u.a. neue \nVorgaben für die Parkierung, d.h. insbesondere für die Festlegung der Zahl der Abstellplätze \nerforderlich. Nötig sind deshalb auch Mobilitätskonzepte für Arealentwicklungen. Nebst diesen \n„Push“-Faktoren kommt dem weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs und den \nQualitätsverbesserungen für den Fuss- und Veloverkehr als «Pull»-Faktoren besondere \nBedeutung zu. Dabei ist dem Stadtrat durchaus bewusst, dass die Verkehrsmittelwahl nicht \nnur rationalen, sondern auch emotionalen Gesichtspunkten unterworfen ist. \n \n \n2. Phase 1: Ziele des Mobilitätsplans \n \nIn einer ersten Phase wurden die Ziele des Mobilitätsplans definiert und eine \nÜbergangsregelung bis zum Abschluss des Mobilitätsplanes definiert.  \n \nDer Stadtrat genehmigte am 10. August 2015 die folgenden Ziele (Seite 11 des \nSyntheseberichts): \n \nDer Verkehr in der Stadt Olten ist nachhaltig stadtverträglich zu organisieren. Damit soll \ndie angestrebte Stadtentwicklung ermöglicht und unterstützt werden.  \nStadtverträglicher Verkehr bedeutet, dass die steigenden Mobilitätsbedürfnisse erfüllt werden \nund gleichzeitig der Verkehr so gestaltet wird, dass eine hohe Lebensqualität und hochwertiger \nWohnraum ermöglicht wird. Die Menschen können sich im öffentlichen Raum sicher und \nkomfortabel fühlen und sich flexibel und frei bewegen. Der für die Wirtschaft notwendige \nVerkehr muss gewährleistet werden. Olten ist sich der Bedeutung als Regionalzentrum \nbewusst und berücksichtigt die Interessen der Region angemessen.  \n \nDie Verkehrsorganisation in der Stadt Olten orientiert sich an den bestehenden \nübergeordneten Planungsgrundsätzen und ist zukunftsweisend.  \nDie übergeordneten Planungen wie Richtplan geben die Grundätze der Angebotsorientierung \nsowie der 3-V-Strategie vor. Zudem strebt Olten als Energiestadt eine umweltverträgliche \nMobilität sowie die Zielsetzungen der Energiestadt an. Die zukunftweisenden Trends in der \nMobilität wie Multimodalität, Carsharing, Bikesharing usw. werden aktiv gefördert.  \n \nDas Verkehrssystem ist optimal zu bewirtschaften.  \nDies beinhaltet den optimalen Einsatz der Verkehrsmittel. Bei steigenden \nMobilitätsbedürfnissen und gleichbleibender Verkehrsfläche gewinnt die Flächeneffizienz im \nVerkehr (Flächenbedarf pro mobiler Person bzw. für Güter) zunehmend an Bedeutung. Zudem \nhat sich die Weiterentwicklung des Verkehrssystems an wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu \norientieren (Investitions- und Betriebskosten).  \n \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 3 von 22 \n\nDie Herausforderungen werden durch Stadt und Kanton partnerschaftlich und in \nKoordination mit der Region und dem Kanton Aargau bewältigt. Damit wird das \nverbindliche, koordinierte Zusammenwirken über alle Verkehrsmittel, über das gesamte \nStrassennetz und im Rahmen der Verfahren sowie über die Stadt- und Kantonsgrenze hinaus \ngewährleistet. \n \nDer motorisierte Verkehr ist grundsätzlich auf dem bestehenden Strassennetz zu \norganisieren.  \nZumindest für den Planungshorizont bis 2030 ist grundsätzlich vom bestehenden Strassennetz \nauszugehen. Zweckmässige betriebliche Optimierungen und lokale Modifikationen sind \nmöglich.  \n \nDie Erreichbarkeit zwischen den Stadtteilen ist zu verbessern.  \nBestehende Zäsuren sind namentlich für den Fuss- und Veloverkehr zu mindern, indem \nbestehende Verbindungen attraktiviert und neue Verbindungen geschaffen werden.  \n \n \nAngesichts des wachsenden Verkehrsdrucks und laufender Vorhaben wie etwa Sälipark 2020 \nbeschloss der Stadtrat als Planungsbehörde am 10. August 2015 zudem, dass der \nMobilitätsplan bis zur formellen Inkraftsetzung eine Vorwirkung entfaltet. \n \nDie Übergangsregelung gilt für alle Teilzonen- und Gestaltungspläne bei Vorhaben mit über \n50 Parkplätzen (Normbedarf ohne Reduktion). Projekte im Baugesuchsverfahren werden von \nder Regelung nicht erfasst. Diese stützt sich auf § 147 Planungs- und Baugesetz, wonach die \nGemeinde aus Gründen des Umweltschutzes und der Raumplanung durch Reglemente und \nNutzungspläne oder insbesondere im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung bei \npublikumsintensiven Anlagen die Zahl der Abstellplätze beschränken und zusätzliche \nMassnahmen im Bereich Mobilität/Verkehr verlangen kann. Im Bewusstsein, dass das \nVorgehen und die Entscheidungsgrundlagen in der Übergangsphase pragmatisch auf Grund \nder Erfahrungen entwickelt und konkretisiert werden müssen, gelten u.a. folgende \nRegelungen: ein frühzeitiger Einbezug des Kernteams Mobilitätsplan für sämtliche Projekte im \nNutzungsplanverfahren, die den Schwellenwert von 50 Parkplätzen überschreiten, sowie ein \nMinimierungsgebot für die Erstellung von Parkplätzen und die Erstellung von \nMobilitätskonzepten. \n \n \nDie vom Stadtrat zum Bericht aus Phase 1 begrüssten Kommissionen – Kommission für \nStadtentwicklung und Baukommission – unterstützten die Erarbeitung eines Mobilitätsplanes \nim Grundsatz. Diskussionen geführt wurden indessen über dessen Stossrichtung; so wurde \nteilweise kritisiert, dass die formulierten Absichten zu einseitig zu Lasten des MIV formuliert \nseien. Um die anderen Verkehrsarten zu fördern, brauche es zudem massive Investitionen. \n \n \n3. Phase 2: Weiterentwicklung in sieben Teilbereichen \n \nIn der zweiten Phase der Erarbeitung des Mobilitätsplans wurden Entwicklungsaufgaben \nund Lösungswege in sieben Teilbereichen ausgearbeitet und im Synthesebericht \naufgezeigt. Am konkretesten sind diese im regional funktionierenden Bereich Öffentlicher \nVerkehr, wo unter der Federführung des Kantons das Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu \nausgearbeitet wurde, das ab Fahrplan 2018 bis Fahrplan 2021 umgesetzt werden soll, und im \nBereich Parkierung: Hier macht sich der Stadtrat zur Aufgabe, dass sich die Anzahl der \nParkfelder künftig nach der Verträglichkeit des Strassennetzes ausrichtet und das \nGesamtgefüge der Parkfelder von der Stadt aktiv gesteuert wird. Neben dem Parkraumplan, \nder regelmässig die Daten zur öffentlichen und privaten Parkierung aufarbeitet, steht im \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 4 von 22 \n\nBereich Parkierung zudem die Erarbeitung eines Parkleitsystems auf dem Programm; eine \nentsprechende Vorlage soll noch 2018 dem Parlament unterbreitet werden. \n \nWährend das Verkehrsmanagement zur Verbesserung des Verkehrsflusses unter \nFederführung des Kantons bereits umgesetzt ist und lediglich regelmässiger Optimierungen \nbedarf und im Bereich Mobilitätsmanagement eine Zusammenarbeit mit so!mobil läuft, \nwurden im Bereich motorisierter Individualverkehr mit dem Ziel einer stadtverträglichen \nAbwicklung des Verkehrs eine Strassentypologie erarbeitet und Verträglichkeiten definiert, die \nmit Hilfe eines Monitorings und Controllings überwacht und bei Bedarf auch überarbeitet \nwerden sollen.  \n \nIn den Bereichen Fussverkehr und Veloverkehr wurden schliesslich Strategien, \nHandlungsansätze und Vorschläge für wichtige Massnahmen erarbeitet. Beim Fussverkehr \ngeht es generell um die Berücksichtigung der Fussverkehrsanliegen beim Bau und Betrieb der \nVerkehrsinfrastruktur sowie um Einzelprojekte wie Optimierung Handelshofkreuzung, \nEntwicklung Aareraum, Optimierung des Bahnhofplatzes, Verbindung zwischen Innenstadt \nund Säliquartier, Stadtteilverbindung Hammer und Gewährleistung einer erhöhten Sicherheit \nim Umfeld von Schulen, Kindergärten und Wohnen für Senioren. Themen beim Veloverkehr \nsind einerseits die Prüfung von Veloschnellrouten mit den Kantonen Solothurn und Aargau \nsowie Einzelprojekte, die teilweise mit denjenigen des Fussverkehrs zusammenfallen, wie \nStadtteilverbindung Hammer, Veloführung am Handelshof und im Perimeter Bahnhofplatz, \nWinkelunterführung und Bahnhofunterführung, Veloführung entlang der Aarburgerstrasse und \nam Bahnhofquai und Richtung Aarburg, Verbindung zwischen Innenstadt und Säliquartier. Zur \nFörderung des Veloverkehrs trägt ferner ein genügendes Angebot an Veloabstellplätzen \nsowohl im öffentlichen Raum – Stichwort Velostationen am Bahnhof – als auch bei neuen \nÜberbauungen und Nutzungen. \n \nAm 26. September 2017 hat die Steuerungsgruppe Mobilitätsplan Olten, zusammengesetzt \naus Stadtpräsident Martin Wey, Stadtschreiber Markus Dietler, Kantonsingenieur Peter \nHeiniger und Bernard Staub, Amtsleiter Amt für Raumplanung, das Resultat genehmigt und \nden Bericht an den Stadtrat weitergeleitet. Sie hat zudem vorgeschlagen, die Zuständigkeit für \nden Mobilitätsplan («Themenhüterschaft») bei der Stadt Olten zu definieren. Weil die \nMobilität nicht an den Gemeindegrenzen haltmacht, wie schon die in der Bearbeitung \nfortgeschrittenen Teilbereiche Buskonzept und Verkehrsmanagement zeigen, hat die \nSteuerungsgruppe zudem angeregt, eine Mobilitätskonferenz Region Olten unter der \nFührung des Kantons zu schaffen. Deren Aufgabe besteht im Informationsaustausch und der \nKoordination von Projekten über die Gemeindegrenzen hinweg mit dem Ziel einer regional \nkoordinierten und akzeptierten Mobilitätsplanung. \n \nIm Dezember 2017 hat der Stadtrat den Mobilitätsplan und den Entwurf für das \nParkierungsreglement für die Information freigegeben. In der Folge wurden das \nGemeindeparlament über den Mobilitätsplan orientiert und die Unterlagen im Internet für die \nÖffentlichkeit verfügbar gemacht. Mitte Januar 2018 fand zudem eine öffentliche \nInformationsveranstaltung im Parlamentssaal statt.  \n \n \n4. Rückweisung durch das Gemeindeparlament \n \nDas Oltner Gemeindeparlament hat an seiner Sitzung vom 22. März 2018 die Vorlage zum \nMobilitätsplan und Parkierungsreglement mit 23:15 Stimmen zurückgewiesen. Begründet \nwurde dies unter anderem mit formellen Argumenten: So wurde kritisiert, dass Plan und \nReglement in ein und derselben Vorlage unterbreitet wurden und kein ordentliches \nVernehmlassungsverfahren zum Reglement durchgeführt worden sei. In der Sache gingen die \nMeinungen in der aufgrund des Rückweisungsantrags eher kurzen Debatte \nerwartungsgemäss stark auseinander. \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 5 von 22 \n\n5.  Vernehmlassung Mobilitätsplan Olten und Parkierungsreglement \n \nIn der Folge hat der Stadtrat ein Vernehmlassungsverfahren durchgeführt, zu dem die in Olten \naktiven politischen Parteien sowie eine Reihe von mit dem Thema befassten Organisationen \neingeladen wurden, das jedoch allen Interessierten offenstand. Innert Frist (11. April bis 25. \nMai 2018) sind die Stellungnahmen folgender Parteien und Organisationen (in alphabetischer \nReihenfolge) eingegangen: \n \nParteien: \n\n- CVP Olten \n- FDP.Die Liberalen Olten \n- Grüne Region Olten (in Absprache mit Jungen Grünen Kt. SO, Ortsgruppe Olten) \n- Junge SP Region Olten \n- Olten jetzt! \n- SP Olten \n- SP/JSP (Fraktion) \n- SVP Stadt Olten \n\n \nVerbände und Organisationen: \n\n- Bürgergemeinde Olten (nur zum Parkierungsreglement) \n- espace.mobilité (Coop, Ikea, Jumbo, Manor, Migros, Pfister) \n- Gewerbe Olten \n- Hauseigentümerverband (HEV) Region Olten \n- IG Strasse Solothurn (kantonale Sektionen von ACS, AGVS, ASTAG, FMS, \n\nFahrlehrerverband, TCS und Vereinigung des Carrosserieverbandes) \n- Industrie- und Handelsverein Region Olten (IHVO) \n- Pro Velo Region Olten \n- Procap Fachstelle Hindernisfreies Bauen der Kantone AG/SO \n- VCS, Sektion Solothurn \n- Vereine Lebendige Oltner Nachbarschaft und Olten im Wandel \n\n \nFirmen: \n\n- Coop (Übernahme der Stellungnahme von espace.mobilité) \n- CWA (Übernahme der Stellungnahme des IHVO) \n- Genossenschaft Migros Aare \n- R. Nussbaum AG (Übernahme der Stellungnahme des IHVO) \n- SIO AG (nur zum Parkierungsreglement) \n\n \n \nNicht unerwartet ist die Palette der Stellungnahmen ebenso breit gefächert, wie dies schon die \nRückmeldungen auf die erste Vorlage waren. Sie reicht – exemplarisch aus der Fülle der \nStatements herausgenommen – von einer grundsätzlichen Ablehnung des Wechsels von der \nnachfrageorientierten zur angebotsorientierten Planung für den motorisierten \nIndividualverkehr (MIV) als «grundfalsche Strategie» durch die SVP und der Ablehnung der \nZielsetzungen des Mobilitätsplans Olten durch FDP, IHVO und Gewerbe Olten bis hin zum \nVorwurf von Seiten der SP, es bestünden generell zu wenig Ambitionen für innovative, \nökologische, attraktive Ansätze zur Verlagerung des Verkehrs in Richtung Langsamverkehr \n(LV) und ÖV, und zur Forderung der Grünen, auf die autofreie Kirchgasse müssten weitere \nStrassen folgen. \n \nIm Folgenden werden wesentliche Punkte der Stellungnahmen zusammengefasst. Die \nStellungnahmen im Wortlaut sind auf der Startseite von www.olten.ch unter dem Stichwort \n«Vernehmlassung Mobilität» aufgeschaltet. \n \n \n\nhttp://www.olten.ch/\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 6 von 22 \n\n5.1 Grundsätzliche und ergänzende Bemerkungen \n \nCVP \n\n- Verkehrsfluss muss verbessert werden, insbesondere auf der Achse Trimbach-\nAarburg \n\n- Koordination zwischen den Kantonen Aargau und Solothurn auf der Achse Olten-\nAarburg \n\n \nFDP \n\n- Mobilitätsplan stärker auf Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner von \nVerkehrsimmissionen ausgerichtet als auf Verkehrs- und Transportbedürfnisse von \nBevölkerung, Wirtschaft und Gewerbe \n\n- Für Betriebe, die auf vor Ort stationierte Betriebsfahrzeuge angewiesen sind, deren \nPersonal für den Arbeitsweg überwiegend auf private Personenwagen angewiesen ist \nund die bedeutenden Kundenverkehr mit Motorfahrzeugen haben, wird die Existenz \ngefährdet oder die Entwicklungsmöglichkeiten stark eingeschränkt. \n\n \nGrüne \n\n- Erarbeitung des Mobilitätsplans wird begrüsst. \n- Zeitnahe Vorlagen für Umsetzung der vielen guten und notwendigen Massnahmen \n\nwerden erwartet. \n \nJSP \n\n- Spannendes und begrüssenswertes Konzept zu Tempolimitierung und \nFussverkehrszonen \n\n \nOlten jetzt! \n\n- Mobilitätsplan soll genutzt werden, um Bevölkerung für das Thema zu sensibilisieren. \n- Breite Abstützung des Mobilitätsplans auf einer gesicherten Datengrundlage und \n\nwissenschaftlichen Studien sind zwingende Voraussetzungen für eine gelingende \nUmsetzung der angedachten Massnahmen. \n\n- Über geplante Massnahmen muss der Stadtrat proaktiv und transparent informieren; \ndie diversen Anspruchsgruppen müssen in die Planung mit einbezogen werden. \n\n- Mobilitätsplan muss regelmässig auf die Aktualität überprüft und allenfalls angepasst \nwerden. \n\n- Mobilitätsplan darf und kann nicht isoliert betrachtet werden, sondern muss in die \nStrategien der verschiedenen Abteilungen mit einbezogen werden. \n\n \nSP \n\n- Emotionale Aspekte des Verkehrs zu wenig berücksichtigt («Auto- und Töfffahren \nmacht Freude.») \n\n- Frage, wie Busfahren attraktiver gemacht werden kann, wird zu wenig behandelt. \n- Innovative Lösungen für einen ökologischen, effizienteren und attraktiveren \n\nöffentlichen Verkehr haben zu wenig Gewicht (selbstfahrende elektrische Busse, \nKomfortverbesserungen bei schlechten Witterungsbedingungen). \n\n- Eindeutige, einfache und kundenfreundliche Information an Haltestellen und \nbesonders am Bahnhof \n\n- Es fehlt ein konkretes, verbindliches Konzept zur Attraktivierung für den Veloverkehr \n(u.a. ausreichend breite, lückenlose, dem Veloverkehr vorbehaltene Verkehrswege mit \nVortritt für die Benutzer, genügend reservierte und teilweise gedeckte \nVeloabstellplätze) \n\n \nSP/JSP (Fraktion) \n\n- Punkte 1-4 von SP \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 7 von 22 \n\n- Massnahmen zur weiteren Tempolimitierung und Fussverkehrszonen müssen \nvorangetrieben und umgesetzt werden. \n\n \nSVP \n\n- Freiheitliche Lösung bzgl. Wahl des Verkehrsträgers und Mobilitätsbedürfnis im \nVordergrund \n\n- Ablehnung des Wechsels von nachfrageorientierter zur angebotsorientierter Planung \nfür den MIV \n\n- Lokales Gewerbe ist auf gute Erreichbarkeit und attraktive Parkmöglichkeiten \nangewiesen, noch vermehrt vor dem Hintergrund der Digitalisierung. \n\n- Mobilitätsplan einseitig zulasten des Individualverkehrs \n- Parkplatzplanung nochmals grundlegend überdenken \n- Einschränkungen können potenzielle Zuzüger und Investoren abschrecken. \n\n \nespace.mobilité \n\n- Bedürfnisse des Detailhandels und seiner Kundinnen und Kunden sind zwingend zu \nberücksichtigen. \n\n- Restriktionsmassnahmen wie Parkgebührenpflicht und Parkplatzbeschränkungen \nbewirken, dass Kundinnen und Kunden auf Standorte ausserhalb Oltens ausweichen, \nwas zu Ausweichverkehr und damit Mehrverkehr und Mehremissionen führen wird. \n\n \nGewerbe Olten \n\n- Mobilitätsplan stark kontra MIV geprägt (Eindämmung MIV, Umsteigen MIV zu ÖV) \n- Für regionale Zentrumsstadt können nicht dieselben Instrumente angewandt werden \n\nwie für eine Grossstadt. \n- Keine Massnahmen, wie der MIV verbessert oder effizienter gestaltet werden kann \n- Für Betriebe, die auf vor Ort stationierte Betriebsfahrzeuge angewiesen sind, deren \n\nPersonal für den Arbeitsweg überwiegend auf private Personenwagen angewiesen ist \nund die bedeutenden Kundenverkehr mit Motorfahrzeugen haben, wird die Existenz \ngefährdet oder die Entwicklungsmöglichkeiten stark eingeschränkt. \n\n \nHauseigentümerverband (HEV) Region Olten \n\n- Eigentumsfreundliche und effiziente Mobilitäts- und Verkehrsplanung zentrales \nAnliegen \n\n- Mobilitätsplan stärker auf Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner von \nVerkehrsimmissionen ausgerichtet als auf Verkehrs- und Transportbedürfnisse von \nBevölkerung \n\n- Für Hauseigentümer, die auf ihr Fahrzeug für den Arbeitsweg und die Erledigung der \ntäglichen Bedürfnisse angewiesen sind, wird die individuelle Freiheit zu stark \neingeschränkt. \n\n \nIG Strasse Solothurn \n\n- Mobilitätsplan wenig geeignet, die tatsächlichen Bedürfnisse der Bewohner und der \nBesucher der Stadt, sowie der betroffenen Wirtschaft zukunftsgerichtet anzugehen. \n\n- Zu einseitig auf den ÖV und den LV und dies zu Lasten des MIV ausgerichtet \n- Keine machbaren und gleichzeitig leistungsorientierten Lösungen für zu bewältigenden \n\nMIV-Transitverkehr \n- Finanzierung der Massnahmen nicht erwähnt \n\n \nIndustrie- und Handelsverein Region Olten (IHVO) \n\n- analog FDP \n \nProcap Fachstelle Hindernisfreies Bauen der Kantone AG/SO \n\n- Spezifische Bedürfnisse mobilitätseingeschränkter Personen (auch ältere Menschen) \nund der Menschen mit Sinnesbehinderung (ins. Sehbehinderung) berücksichtigen \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 8 von 22 \n\n- LV: Veloverkehr wo immer möglich von Fussverkehrsflächen trennen \n- Bushaltestellen mit hohen Haltekanten ausstatten \n\n \nVCS, Sektion Solothurn \n\n- Verhaltensänderung in der persönlichen Mobilitätsmittelwahl ist sehr grosse \nHerausforderung, braucht Zuckerbrot und Peitsche: als Zuckerbrot attraktive \nInfrastruktur für LV und neue innovative Modelle im Individualverkehr, als Peitsche \nAttraktivierung des LV auf Kosten des MIV und weniger Parkplätze bei Neubauten \ndurch die Förderung autoarmen Bauens. \n\n- Ansatz «Push und Pull» wird erst mit bereits bestehender Alternative, einem \nattraktiven, sicheren und zusammenhängenden LV-Wegnetz-Angebot, die \ngewünschte Wirkung zeigen. \n\n \nVereine Lebendige Oltner Nachbarschaft und Olten im Wandel \n\n- Begrüssen Mobilitätsplan und Ziel, Ressourcenverbrauch zu senken (Energiestadt) \n- Bedarf für mehr Raum für LV \n- Es soll in Olten einfach sein, ohne Auto zurechtzukommen. \n- Parkplätze sollen zugunsten von öffentlichen Grünflächen reduziert werden. \n- Erwarten konkrete Vorlagen, um Attraktivität des LV zu steigern \n\n \nCoop \n\n- Bestimmungen zur erlaubten Anzahl und zur Parkplatzbewirtschaftung bei \nEinkaufsläden betreffen Kunden ganz direkt und haben massiven Einfluss auf das \nGeschäft. \n\n \nCWA \n\n- Als in Olten produzierender Industriebetrieb fundamental auf eine gute und \nwirtschaftlich vertretbare Mobilität angewiesen, einerseits für Mitarbeitende, anderseits \nfür effizienten und kostenbewussten Warenfluss \n\n- Umsetzung des Mobilitätsplans würde die aktuelle Mobilitätssituation nachhaltig \nverschlechtern und Wettbewerbsfähigkeit deutlich beeinträchtigen. \n\n \nGenossenschaft Migros Aare \n\n- Von den im Mobilitätsplan vorgesehenen Änderungen und Einschränkungen wäre die \nGenossenschaft Migros Aare stark betroffen.  \n\n- Punkt 2 analog Coop \n \nR. Nussbaum AG \n\n- Vertreibt Produkte, die sperrig und schwer sind und pünktlich schweizweit auf der \nBaustelle ausgeliefert werden müssen. \n\n- Als Unternehmen mit Schichtbetrieb sind effiziente Verkehrsweg sowohl für Waren- \nwie auch Personentransport essentiell. \n\n- Situation nicht nur am Zielort (in Bahnhofsnähe), sondern auch am Quellort des \nVerkehrs relevant für Entscheidung einer Fachkraft betr. Arbeitgeber \n\n \n \n5.2 Zu den einzelnen Fragen \n \nFrage 1: Wie beurteilen Sie die heutige Gesamtverkehrssituation auf dem Platz Olten? \n \nCVP \n\n- Gesamtverkehrssituation im Raum Olten insgesamt gut, enthält aber Schwachstellen \n- Täglich Staus durch Berufsverkehr \n- Velonetz weist deutliche Mängel auf und ist bei den verkehrsintensiven Strassen nicht \n\noptimal \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 9 von 22 \n\n \nFDP \n\n- Überdurchschnittliches Angebot im ÖV. Ob mit einem weiteren Ausbau weitere \nUmsteigeeffekte erreicht werden können, ist zwar wünschbar, jedoch sehr fraglich. \n\n- Unerfreuliche Stausituation beim MIV zu den Stosszeiten auf den Einfallstrassen. \nDiese rechtfertigen aber Eingriffe gemäss Mobilitätsplan und Parkierungsreglement \nnicht. Vielmehr müssen gezielte Ausbaumassnahmen geprüft werden. \n\n- Potenzial beim LV durch Attraktivierung der Verbindung der beiden Stadtseiten. Auch \nhier aber weitere Umsteigeeffekte fraglich. \n\n \nGrüne \n\n- Zunehmende Belastung im Strassenverkehr \n- Parkleitsystem zur Reduktion des Suchverkehrs fehlt. \n- Genügend Autoparkplätze \n- Auf autofreie Kirchgasse müssen weitere Strassen folgen. \n- Situation für den LV nicht befriedigend (fehlende Verbindungen, ungünstige \n\nSignalisierungen, lange Wartezeiten, fehlende Veloabstellplätze auf der Westseite des \nBahnhofs, fehlende Entflechtung des Veloverkehrs von den Hauptachsen des MIV) \n\n- Mit Attraktivierung des ÖV (Priorisierung Busse, Ausrüstung Haltestellen, \nErschliessung Quartiere) Umsteigen fördern \n\n- Mit Stadtteilverbindung Hammer OSW anbinden \n \nJSP \n\n- Unbefriedigend für Velofahrer/innen, gefährlich bei gewissen Kreuzungen, Kreiseln \n- ÖV mit vielen Verspätungen in Stosszeiten und zu wenig Priorität (keine \n\nflächendeckenden Busspuren) \n- Kompliziertes Liniennetz der Busse \n- Zu wenig bezeichnete Parkplätze für Velos, zu weit weg von Geschäften \n- Einzelne Verkehrswege für Fussgänger/innen nicht attraktiv \n- Ausreichende Auto-Parkplätze für Kund(inn)en in der Innenstadt \n- Verkehrsbefreite Kirchgasse ist Gewinn für Lebensqualität \n\n \nOlten jetzt! \n\n- Strassen teilweise überlastet \n- Gefährliche Querungen für Velofahrer \n- ÖV hat zu wenig Priorität, was zu grossen Verspätungen führt. \n- Schöngrund-Quartier mit dem ÖV zu wenig erschlossen \n- Fehlt städtisches Velokonzept \n- Positiv: verschiedene Einbahnstrassen für Velos geöffnet, Befreiung Kirchgasse vom \n\nMIV, genügend Parkplätze \n- Parkleitsystem fehlt. \n\n \nSP \n\n- Punkte 1-7 von JSP  \n- ungenügende Infrastruktur auf Bushaltestellen \n- Viele Fussgängerquerungen und Kreuzungen schlecht beleuchtet \n- Ungenügende Information über aktuell vorhandene Parkplätze \n- Altersheime teilweise mit ÖV schlecht erschlossen \n- Generelle Abschaltung der Verkehrsregelungsanlagen ab 22.00 h ist für ältere \n\nVerkehrsteilnehmer/innen problematisch und schränkt Bereitschaft an Teilnahme an \nkulturellen Anlässen am Abend ein. \n\n- Umsteigebeziehungen teilweise mit langen Wegen und ungenügender Information. \n- Generell zu wenig Ambitionen für innovative, ökologische, attraktive Ansätze zur \n\nVerlagerung des Verkehrs in Richtung LV und ÖV mit Berücksichtigung der \nberechtigten Ansprüche des Gewerbes und dem Ziel. die Zersiedelung zu reduzieren \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 10 von 22 \n\nSP/JSP \n- Punkte 1-7 von JSP, Punkte 1-3 und 7 von SP \n\n \nSVP \n\n- Verkehrsfluss an sich gut, weniger Stau als früher \n- Verkehrsbelastung in den Quartieren teilweise zu hoch (Umfahrungsverkehr) \n- Parkplatzsituation grossmehrheitlich unbefriedigend \n- Fahrradfahrer gefährden teilweise Fussgänger (Altstadt, Begegnungszone, \n\nBahnhofbrücke) \n- Busse in den Stosszeiten überfüllt, ausserhalb der Stosszeiten öfters halbleer. \n- Busfahrplan zu schlecht auf Bedürfnisse der Pendler abgestimmt \n\n \nespace.mobilité \n\n- Olten optimal an ÖV angebunden (Zug und Stadtbusnetz). Beim MIV besteht jedoch \nVerbesserungspotenzial. \n\n \nGewerbe Olten \n\n- Punkte 1-2 analog FDP \n- Müsste geprüft werden, inwiefern die aktuelle MIV-Kapazität mittels Optimierungen im \n\nSinne von besseren Lichtsteuerungen und/oder erleichtertem Rechtsabbiegen \nverbessert werden kann. Bestehende Infrastruktur besser nutzen (Tannwaldstrasse) \n\n- Potenzial beim LV durch Attraktivierung der Verbindung der beiden Stadtseiten und \ngenerell bei spezifischen Langsamverkehrswegen (getrennte Fahrbereiche zum MIV). \nAuch hier aber weitere Umsteigeeffekte fraglich. \n\n \nHauseigentümerverband (HEV) Region Olten \n\n- analog FDP \n \nIG Strasse Solothurn \n\n- Verkehrsinfrastruktur für MIV ist grenzwertig belastet. \n- Verstärkt wird die Situation durch den Verkehrsmix auf der gleichen Verkehrsfläche. \n\n \nIndustrie- und Handelsverein Region Olten (IHVO) \n\n- analog FDP \n- MIV: gezielte Ausbaumassnahmen mit Vorteil in Abstimmung mit Nachbargemeinden \n\n \nPro Velo Region Olten \n\n- Zufahrtsachsen wie auch ein grosser Teil des Stadtnetzes sind zu Stosszeiten durch \nden MIV voll belastet. \n\n \nVCS, Sektion Solothurn \n\n- Während Pendlerzeiten Überlastung des Strassennetzes zu erkennen. Dadurch wird \ninsbesondere Bus- und Veloverkehr stark behindert. \n\n- Stadtteile für Veloverkehr mangelhaft oder unattraktiv verbunden \n- Situation im Bereich Postplatz für Velofahrende besonders gefährlich, da von allen \n\nVerkehrsträgern beansprucht \n- Veloführung im Mischverkehr vom Bahnhof Richtung Aarburg birgt grosses \n\nGefahrenpotenzial \n \nVereine Lebendige Oltner Nachbarschaft und Olten im Wandel \n\n- Fokus zu stark auf dem MIV \n- Verkehrssituation für Fussgänger/innen und Velofahrer/innen teilweise unbefriedigend \n\n(Verbindung zwischen den Stadtteilen) \n- Durchgangsverkehr wird von Bewohner/innen als problematisch wahrgenommen. \n- Begrüssen Wandel hin zu mehr Langsamverkehr, fordern entsprechende Massnahmen \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 11 von 22 \n\n \nFrage 2: Unterstützen Sie die Zielsetzungen des Mobilitätsplans Olten? In welchen \nBereichen und in welchen Bereichen nicht? \n \nCVP \n\n- Zielsetzungen werden unterstützt. \n- Optimierung des ÖV wird befürwortet. \n- Aber Olten als Einkaufs- und Arbeitsort soll nicht behindert werden. \n\n \nFDP \n\n- Zielsetzungen in der vorliegenden Form werden nicht unterstützt. \n- Keine direkt ableitbare gesetzliche Grundlage für einen Mobilitätsplan in der Stadt \n\nOlten. \n- Zuerst angestrebte Stadtentwicklung definieren, u.a. Erarbeitung räumliches Leitbild \n\nund Ortsplanung \n- Ungenügende Datengrundlage, fehlende Auseinandersetzung mit zukünftigen Trends \n\nund Entwicklungen \n \nGrüne \n\n- Zielsetzungen werden unterstützt, wenn auch viele der Ziele zu allgemein und nicht \nwirklich messbar. \n\n- Für die Stadtverträglichkeit ist ein hoher Anteil LV anzustreben, auch für den \nwirtschaftlich notwendigen motorisierten Individualverkehr. \n\n- Weitere Kapazitätserhöhung MIV aus Gründen der Gesundheit, Stadtentwicklung und \nmangels Platz nicht möglich; Reduktion des MIV daher unumgänglich \n\n- Neben Reduktion der Parkplätze auch Raumwiderstände (z.B. Einbahnspuren) \nnotwendig, die auch Ausbau der Wege für LV ermöglichen. \n\n- Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen den Stadtteilen (Innenstadt-Olten Ost und \nInnenstadt-OSW) wird begrüsst. \n\n \nJSP \n\n- Begrüsst wird Ansatz, Verkehr zu plafonieren und dies über Limitierung der Parkplätze \nzu erreichen \n\n- Attraktivierung des LV wichtig und dringend \n- Zusätzlich entstehender neuer Verkehr soll so weit möglich LV sein. \n\n \nOlten jetzt! \n\n- Unterstützen den Fokus auf die Attraktivierung des ÖV und LV voll und ganz \n- Überzeugt, dass mit Anreizen grösserer Effekt erzielt werden kann als mit Vorschriften \n\nund Reglementen \n- Begrüssen Plafonierung des Verkehrs  \n\n \nSP \n\n- Punkte 1 und 2 von JSP \n- Einteilung in «guten» Verkehr und «schlechten» Verkehr aus gesellschaftlicher Sicht \n\nfragwürdig («Was legitimiert die formale Priorisierung des gewerblichen Verkehrs \ngegenüber dem – legalen – Freizeitverkehr?») \n\n \nSP/JSP (Fraktion) \n\n- Punkte 1-3 von JSP, Punkt 3 von SP \n \nSVP \n\n- Verlagerung auf ÖV mag teilweise nötig sein, weil das Strassennetz nicht beliebig \nausgebaut werden kann. \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 12 von 22 \n\n- Gewerbe darf aber nicht geschadet werden, z.B. durch die Reduktion/Einschränkung \nder Anzahl Parkplätze. \n\n- Daher gewählte Strategie für grundfalsch erachtet. \n \nespace.mobilité \n\n- Einbezug der 3V-Strategie abgelehnt: Ziel, zum Umsteigen vom Auto auf den ÖV/LV \nzu bewegen, wird damit nicht erreicht; «Push»-Massnahmen unverhältnismässig und \nmeist wirkungslos. \n\n- Zielsetzung, motorisierten Verkehr grundsätzlich auf dem bestehenden Strassennetz \nzu organisieren, abgelehnt. Der punktuelle und zielgerichtete Ausbau des \nStrassennetzes darf nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden. \n\n \nGewerbe Olten \n\n- analog FDP \n \nHauseigentümerverband (HEV) Region Olten \n\n- analog FDP \n \nIG Strasse Solothurn \n\n- Unterstützung für Forderung nach einem neuen und umfassenden Mobilitätsplan \n- Ablehnung der aufgezeigten Lösungsansätze ausschliesslich zugunsten des ÖV und \n\ndes LV und zulasten des MIV \n \nIndustrie- und Handelsverein Region Olten (IHVO) \n\n- analog FDP \n \nPro Velo Region Olten \n\n- Strategische Ziele begrüsst, insbesondere deren Ausrichtung an der 3V-Strategie. \nVernünftig, dass möglichst grosse Anteile vom heutigen wie auch vom künftigen, \nzusätzlichen MIV auf ÖV und LV zu verlagern sind. \n\n \nVCS, Sektion Solothurn \n\n- Einverstanden mit strategischen Zielen, insbesondere Angebotsorientierung und 3V-\nStrategie sowie Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Stadtteilen für Fuss- und \nVeloverkehr \n\n \nVereine Lebendige Oltner Nachbarschaft und Olten im Wandel \n\n- Unterstützen Zielsetzungen, insbesondere Stadtverträglichkeit mit hohem Anteil LV \n- Kapazität für MIV nicht weiter ausbauen, sondern reduzieren (Einbahnstrassen, \n\nFussgängerzonen), als Alternativen z.B. Mini-Busse \n  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 13 von 22 \n\nFrage 3: Welche Teilbereiche der Mobilität gilt es Ihrer Ansicht nach in Olten besonders \nzu fördern und weshalb? \n \nCVP \n\n- ÖV und LV \n \nFDP \n\n- Verkehrskapazitäten für den MIV steigern und effizienter abwickeln \n- Moderne Informations-, Verkehrslenkungs- und Signalisationssysteme für effizientere \n\nNutzung der bestehenden Verkehrsfläche (u.a. Parkleitsystem) \n- Förderung des motorisierten Zweiradverkehrs (Parkplätze, Nutzung der Busspuren) \n\n \nGrüne \n\n- Situation für LV verbessern und ÖV ausbauen und priorisieren (Effizientere Nutzung \nder Fläche, Reduktion der Emissionen, Sicherstellen der Mobilität für alle) \n\n \nJSP \n\n- LV (Gründe: Ökologie, Landverschleiss, soziale Rechte, Fördern der körperlichen \nBewegung) \n\n- ÖV (Gründe: effiziente Nutzung bestehender Verkehrsraum, Verminderung CO2, \nbessere Auslastung, Service Public) \n\n \nOlten jetzt! \n\n- LV, ÖV und Carsharing \n- Vorhandenen Platz möglichst effizient nutzen, platzsparende Fortbewegungsarten \n\npriorisieren \n- Mit Förderung LV und ÖV wird öffentlicher Raum attraktiver und Stadt lebenswerter. \n\n \nSP \n\n- LV (Gründe: Ökologie, Landverschleiss, Lebensqualität von Behinderten, Jungen, \nAlten und wenig Bemittelten, Fördern der körperlichen Bewegung, Grundrecht, sich \njederzeit zu Fuss zu bewegen zu können) \n\n- ÖV (Taktverdichtungen in Randstunden, Infrastruktur auf Haltstellen, Vereinfachung \nund Systematisierung des Liniennetzes; Gründe: Attraktivierung öV für Leute, die die \nWahl zwischen Auto und öV haben, Sicherstellung der Mobilität von Leuten, die auf \nden öV angewiesen sind, Reduktion der Umweltbelastungen und des Landbedarfs) \n\n \nSP/JSP (Fraktion) \n\n- analog SP \n \nSVP \n\n- motorisierter Individualverkehr: Stadtzentrum – aufgrund Konkurrenz zu andern \nStädten und Einkaufszentren – gut erschliessen, Verkehrshindernisse abbauen, \ngenügend Parkplätze an zentraler Lage \n\n- Fussverkehr: gute Fussgängeranbindung des Stadtzentrums mit Bahnhof und \neinzelnen Quartieren \n\n- Ablehnung von Projekten, die nur einer kleinen Anzahl Personen zugutekommen \n(Unterführung nach OSW) \n\n \nespace.mobilité \n\n- Alle Teilbereiche der Mobilität gleichberechtigt und diskriminierungsfrei behandeln; \nBürgerinnen und Bürger sollen selber entscheiden, welches Verkehrsmittel für sie am \nzweckmässigsten ist. \n\n \n \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 14 von 22 \n\n \nGewerbe Olten \n\n- Massnahmen zur Förderung einer effizienteren Verkehrsabwicklung und -infrastruktur \nerwünscht (Parkleitsystem, erleichtertes Rechtsabbiegen, Trennung Fahrwege \nMIV/LV, intelligente Signalisationssysteme, Ausbau MIV) \n\n \nHauseigentümerverband (HEV) Region Olten \n\n- Punkte 1-2 analog FDP \n \n \nIG Strasse Solothurn \n\n- Priorisierung der Teilbereiche nach Effizienz und Leistungsfähigkeit \n \nIndustrie- und Handelsverein Region Olten (IHVO) \n\n- Punkte 1-2 analog FDP \n \nPro Velo Region Olten \n\n- Soll der Veloverkehr einen wachsenden Teil der heutigen und künftigen \nMobilitätsbedürfnisse übernehmen, muss die Veloinfrastruktur (insbesondere für \nweniger geübte Velofahrende) sicherer und attraktiver werden. \n\n \nVCS, Sektion Solothurn \n\n- Am meisten Potenzial im Fuss- und Veloverkehr, die ausbaubar sind und mithelfen \nkönnen, den Mehrverkehr einzugrenzen. Daher prioritäre Stellung für LV. \n\n- Infrastruktur Veloverkehr ausbauen, um Umsteigen zu fördern \n \nVereine Lebendige Oltner Nachbarschaft und Olten im Wandel \n\n- LV gezielt fördern, um vorhandene Fläche effizient zu nutzen und Emissionen des MIV \nzugunsten Lebens- und Luftqualität zu reduzieren \n\n \n \n  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 15 von 22 \n\nFrage 4: Welche konkreten Massnahmen haben für Sie Priorität? \n \nCVP \n\n- Parkleitsystem \n- Optimierung Verkehrsfluss, u.a. Verkehrssteuerung via Lichtsignalanlagen und \n\nPriorisierung ERO \n \nFDP \n\n- Erarbeitung räumliches Leitbild und Ortsplanungsrevision \n- Erhebung verlässlicher, grundlegender Daten für Verkehrssituation und -entwicklung \n- Steigerung der MIV-Kapazitäten durch Optimierungen bei Lichtsignalsteuerungen, \n\nerleichtertes Rechtsabbiegen, keine weitere Einschränkung der Verkehrsfläche, \ngezielter Ausbau der Kapazitäten, wo die grösste Wirkung erzielt wird \n\n- Effizientere Abwicklung des MIV durch bessere Nutzung der bestehenden Infrastruktur \n(Tannwaldstrasse), Realisierung neues innerstädtisches Parkhaus, Einführung \nParkleitsystem \n\n- Attraktivierung LV durch Realisierung einer sicheren Verbindung zwischen den \nStadtseiten mit Fokus auf Oberstufenschulhaus Frohheim \n\n \nGrüne \n\n- LV: Entflechtung Velo- und Autospuren, konfliktfreies und gut signalisiertes Velonetz \nmit Priorisierung an den Ampeln, klar ersichtliche und gut einsehbare \nVeloparkierungsmöglichkeiten \n\n- MIV: Ausdehnung 30er-Zone, Erhöhung Raumwiderstand, Parkleitsystem \n \nJSP \n\n- Verbindungen der Zentren Bahnhof, Säli und Innenstadt herstellen und für LV \nausrichten \n\n- Verbesserung der Beleuchtung für LV \n- Bauliche Verbesserungen für Velofahrer/innen \n- Erschliessung OSW via ÖV oder LV \n- Bahnhofplatz umsetzen \n- Durchgehendes Velonetz mit separaten Velostreifen \n- Durchquerung Altstadt für Velos prüfen \n- Aktive Boden- und Liegenschaftspolitik zur Förderung des Langsamverkehrsnetzes \n\nund der Verbindung der Zentren \n \nOlten jetzt! \n\n- Velowegkonzept: bis 2025 Olten in Topten der velofreundlichsten Städte \n- Reservation einzelner Strassenspuren zugunsten von ÖV und Zweirädern \n- Parkleitsystem zur Reduktion des Parkplatzsuchverkehrs \n- Mehr Orte, wo Velos angekettet und vor Diebstahl geschützt werden können \n- Längst diskutierte Verbesserungen (z.B. Bifangplatz) endlich konkretisieren \n\n \nSP \n\n- Verbesserung der Beleuchtung für LV \n- Bauliche Verbesserungen für Velofahrer/innen an kritischen Stellen und wichtigen \n\nVerbindungen (Arbeitswege, Einkaufswege, Wege zu Oberstufenschulhäusern) \n- Sicherung der notwendigen Parkplätze für Kunden von Geschäften und Gewerbe an \n\nzentralen Lagen, um ökologisch unsinnige Auslagerung an Peripherie oder Vororte zu \nverhindern. \n\n- Realisierung Parkleitsystem  \n- Möglichkeit schaffen, Verkehrsregelungsanlagen durch Fussgänger/innen und \n\nVelofahrer/innen nachts aktivieren zu können, um sichere Querung zu ermöglichen. \n \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 16 von 22 \n\n \nSP/JSP (Fraktion) \n\n- Punkte 1-4 analog SP \n- Erstellung einer genügenden Trennung der wichtigsten Veloverbindungen vom MIV mit \n\nangemessener Priorisierung des Veloverkehrs an Kreuzungen \n \nSVP \n\n- Stadtzentrum besser zugänglich machen für MIV \n- Parkplatzsituation im Zentrum verbessern (Machbarkeit eines zentralen Parkhauses \n\nprüfen) \n- Abendliche Polizeikontrollen in der Innenstadt verbessern \n- Busverbindungen verbessern (besser an Zugverbindungen anpassen) \n- Zustand in der Winkelunterführung verbessern (Polizeikontrollen) \n- Quartierstrassen vom Umfahrungsverkehr entlasten \n\n \nespace.mobilité \n\n- Alle Massnahmen, die verkehrsträgerübergreifend zu einer Erhöhung der \nVerkehrskapazitäten führen, werden unterstützt. \n\n- Verkehrsbeschränkungen und Restriktionsmassnahmen werden als bei \nEinkaufszentren und Fachmärkten unverhältnismässig und meist wirkungslos \nabgelehnt. \n\n \nGewerbe Olten \n\n- Punkte 1-4 analog FDP \n- Bei Punkt 4 ergänzend: neues innerstädtisches Parkhaus (Innenstadt, \n\nRötzmatt/Hammer mit Anbindung SBB Hammer und direkt ERO/PU Olten SüdWest) \n \nHauseigentümerverband (HEV) Region Olten \n\n- Punkte 1-4 analog FDP \n \nIG Strasse Solothurn \n\n- Verflüssigung des Zu-, Weg- und Transitverkehrs auf den innerstädtischen \nHauptverkehrsachsen \n\n- Freie Wahl des Verkehrsmittels \n \nIndustrie- und Handelsverein Region Olten (IHVO) \n\n- Punkte 1-4 analog FDP \n- Entflechtung von MIV und LV führt zu Kapazitätssteigerung beim MV und Erhöhung \n\nvon Sicherheit und Komfort bei LV \n \nPro Velo Region Olten \n\n- Veloverbindung Innenstadt-Säliquartier \n- Veloführung im Perimeter neuer Bahnhofplatz \n- Stadtteilverbindung Hammer \n- Generell sind höhere Qualitätsstandards als heute zu berücksichtigen (breitere \n\nRadstreifen, längere Grünphasen) \n- Kurzfristig: Winkelunterführung für Velos öffnen, Situation für Velofahrende auf dem \n\nKlosterplatz und der Zielempgasse entschärfen \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 17 von 22 \n\nVCS, Sektion Solothurn \n- Veloverkehr: Verbindung Innenstadt-Säliquartier, Stadtteilverbindung Hammer, \n\nBahnhof und Aaresteg, Veloparkierung Bahnhof, schnelle Erreichbarkeit Bahnhof, \nSchulwegsicherheit \n\n- Fussverkehr: bessere Berücksichtigung bei Bau und Betrieb Verkehrsinfrastruktur und \nbei Stadtraumnutzung \n\n- ÖV: Angebots- und Taktverdichtungen, separate Busspuren \n- MIV: Zuwachs und Verwendung mit Parkierungsangebot steuern. Zugleich \n\nzukunftsweisende Ideen der Digitalisierung und Automatisierung berücksichtigen. \n \nVereine Lebendige Oltner Nachbarschaft und Olten im Wandel \n\n- Nachhaltige Mobilität ohne MIV fördern \n- Gut signalisiertes und auch gegenüber Fussgängerverkehr konfliktfreies Velonetz \n\n \n \n \n \n  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 18 von 22 \n\n6. Stellungnahme des Stadtrates zu den Vernehmlassungsergebnissen \n \n6.1 Grundsätzliches \n \nArt. 40 der Gemeindeordnung der Stadt Olten erteilt dem Stadtrat die Aufgabe der «Planung \nund Koordination der Gemeindetätigkeit und Setzen der notwendigen Schwerpunkte»: Die \nExekutive definiert die strategische Ausrichtungen für die Entwicklungen des Gemeinwesens, \nwährend die Legislative deren Umsetzung über die Genehmigung bzw. Nichtgenehmigung der \ndafür notwendigen finanziellen Ressourcen und der gesetzlichen Grundlagen steuert. In \ndiesem Sinne hat der Stadtrat mit dem Mobilitätsplan seine Strategie festgelegt, wie er die \nFunktionsfähigkeit des bestehenden Verkehrsnetzes als zentralen Faktor für die \nStadtentwicklung und die Standortqualität bis 2030 sicherstellen will: Indem vermeidbarer \nAutoverkehr dank attraktiver Angebote auf den öffentlichen Verkehr und den Fuss- und \nVeloverkehr umgelagert wird, sollen die bestehenden Kapazitäten des Strassennetzes \ntrotz Neuverkehr aus den Entwicklungsgebieten eingehalten werden können. Durch die \nUmlagerungen und die Begrenzung des Neuverkehrs soll auf dem bestehenden \nStrassennetz Raum für den wirtschaftlich notwendigen Autoverkehr entstehen und \nsollen auch die Busse, für die aus Platzmangel auf den Hauptachsen nicht \ndurchgehende Busspuren erstellt werden können, nicht mehr durch Staus blockiert \nwerden. Mögliche Werkzeuge dafür sind u.a. – von den zuständigen Gremien noch zu \nbewilligende – Vorschriften und Verkehrsmanagement als sogenannte Push-Faktoren und \nAnreize durch attraktive Angebote als Pull-Faktoren.  \n \nDamit setzt der Stadtrat die Handlungsstrategien Verkehr des kantonalen Richtplans vom \nAugust 2017 um, welcher die Abstimmung von Siedlung und Verkehr postuliert: «Der Kanton \nSolothurn verfügt über ein gut ausgebautes Verkehrsnetz. Dieses stellt die Erschliessung \ninnerhalb des Kantonsgebietes sowie mit den Nachbarkantonen und dem benachbarten \nAusland sicher. Durch seine optimale Verkehrslage in der Schweiz (Kreuzungspunkt Nord-\nSüd- und Ost-West-Achsen des Strassen- wie Schienenverkehrs und des Flugplatzes \nGrenchen) verfügt der Kanton über ideale Standortvorteile. Damit verbunden sind aber auch \nein überdurchschnittliches Verkehrswachstum und Kapazitätsengpässe im Verkehrsnetz \nsowie zunehmende Umweltbelastungen. Die zunehmende Trennung von Wohnen und \nArbeiten führt zu einem stetigen Wachstum der Mobilität, auch der Freizeitverkehr nimmt zu. \nDie Aufgabe des Kantons und der Gemeinden besteht darin, dass die Mobilität \nmöglichst effizient, siedlungsverträglich und umweltschonend abgewickelt wird. Eine \nvermehrte Lenkung der Mittel auf den öffentlichen Verkehr und den Fuss- und \nVeloverkehr ist unerlässlich.» \n \nBestärkt wird der Stadtrat in seinem Vorgehen zudem durch den bereits erwähnten §147 des \nkantonalen Planungs- und Baugesetzes, der besagt, dass Gemeinden bei \npublikumsintensiven Anlagen die Zahl der Abstellplätze beschränken und Massnahmen im \nBereich Mobilität/Verkehr verlangen können. Der Mobilitätsplan wurde denn auch in enger \nZusammenarbeit mit dem Kanton verfasst, der den Projektleiter und zwei von vier Personen \nder Steuerungsgruppe stellte – darunter den in der FDP-Stellungnahme namentlich genannten \nExponenten, der auf das Fehlen einer direkt ableitbaren gesetzlichen Grundlage hingewiesen \nhaben soll. \n \nEine vorausgehende Durchführung einer Ortsplanungsrevision würde lediglich für ein \nzeitliches Hinausschieben sorgen, jedoch nichts an der heutigen Ausgangslage verändern: \nDie Erhebungen und Ansätze des Mobilitätsplans stützen sich auf bereits in der bestehenden \nOrtsplanung definierte Entwicklungen – u.a. in den Gebieten Olten SüdWest, Bahnhof Nord \nund Kleinholz –, die auch mit einer neuen Ortsplanungsrevision nicht rückgängig gemacht \nwerden dürften, will sich die Stadt Olten nicht mit massiven Schadenersatzforderungen \nkonfrontiert sehen. Umgekehrt kann mit der Mobilitätsplanung im Voraus aufgezeigt \nwerden, welches Verdichtungs- und Entwicklungspotenzial überhaupt realisiert werden \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 19 von 22 \n\nkann, will man die Verkehrserschliessungsqualität nicht massiv verschlechtern. Zudem sollten \njetzt Verzögerungen für die Umsetzung der vorgesehenen Schritte des Mobilitätsplans \nvermieden werden, weil derzeit die Weichen für die grossen Entwicklungsgebiete – u.a. bei \nder Parkplatzzahlbemessung, aber auch bei der Erschliessung für den Langsamverkehr – \ngestellt werden. \n \n \n6.2 Zu einzelnen Aussagen und Forderungen \n \n- MPO und MIV \n \nDas Vorhandensein von Stausituationen, \ninsbesondere zu den Spitzenzeiten, wird \nin den Stellungnahmen mehrheitlich \nanerkannt; die Reaktionen darauf sind \naber sehr unterschiedlich. Die \nMöglichkeiten von gezielten \nAusbaumassnahmen für den MIV, wie sie \nteilweise gefordert werden, sind aus Platz- \nund Finanzgründen gering – selbst wenn \nman davon ausgehen würde, dass \nÖkologie aufgrund technischer \nEntwicklungen keine oder eine \nuntergeordnete Rolle spielen würde. Hinzu \nkommt, dass der Mobilitätsplan von den \nnächsten 15 Jahren ausgeht. Die \nForderung nach umfangreichen \nAusbaumassnahmen beim MIV ist daher \nallein schon aufgrund der langwierigen \nPlanungsaufgaben unrealistisch. Kommt \nhinzu, dass keine bahnbrechenden \nLösungsansätze in Sicht sind. Punktuelle \nVerbesserungen des Strassennetzes \nwerden hingegen nicht grundsätzlich \nausgeschlossen, wie beispielsweise der \ngeplante Umbau des Bahnhofquais zeigt, \nsind aber wenig kapazitätsfördernd. \nAngesichts der sehr eingeschränkten \nPlatzverhältnisse schwierig ist im Übrigen \nauch die von verschiedenen Seiten \nangeregte konsequente Separierung von \nMIV und Langsamverkehr und sogar von \nFussverkehr und Veloverkehr. \n \nDen Vorwurf, dass der Mobilitätsplan \neinseitig zulasten des MIV ausgerichtet ist, \nkann der Stadtrat in dieser Form nicht \ngelten lassen. Fakt ist, dass der MIV von \nallen Verkehrsträgern am meisten Platz \npro beförderte Person beansprucht (vgl. \nGrafik) und – zumindest derzeit – die Umwelt am stärksten belastet. In Olten ist denn auch \nnach wie vor der grösste Teil der Verkehrs- und der Parkierungsflächen für den MIV \nvorgesehen. Zudem ist beispielsweise auch beim Umbau des Bahnhofquais keine Busspur – \nwie sie die Busbetriebe wünschten – vorgesehen, um den Verkehrsfluss beim MIV nicht \nzusätzlich zu beeinträchtigen. Aus dem gleichen Grund muss bei der geplanten Sanierung des \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 20 von 22 \n\nPostplatzes zum Leidwesen vieler Fussgängerinnen und Fussgänger auch auf einen \nZebrastreifen zwischen alter Brücke und Winkel verzichtet werden. \nEbenso trifft es nicht zu, dass im Mobilitätsplan keine Massnahmen vorgesehen sind, wie der \nMIV verbessert oder effizienter gestaltet werden kann: Zu erwähnen sind hier beispielsweise \ndas Verkehrsmanagement des Kantons auf seinem Strassennetz als Daueraufgabe mit dem \nZiel einer effiziente(re)n Abwicklung oder das in Arbeit befindliche Parkleitsystem. Zudem \nwurde gerade im MIV in den vergangenen Jahren schon sehr viel investiert, insbesondere in \ndie Entlastung Region Olten (ERO), welche die geforderte gute Zugänglichkeit zum \nStadtzentrum stark verbessert hat. Ein Teil der in der Vernehmlassung geforderten \nMassnahmen ist indessen nicht ausschliesslich auf kommunaler Ebene lösbar, so etwa das \nerleichterte Rechtsabbiegen oder intelligente Signalisationssysteme. Als – zumindest \nmomentan – nicht zielführend erachtet der Stadtrat im Übrigen den Ruf nach weiteren \nautofreien Strassen. Das Gleiche gilt für die Forderung nach «Raumwiderständen» wie \nEinbahnspuren, zumindest nicht auf dem Kantons- und Sammelstrassennetz. \n \n \n- MPO und (Wirtschafts-)Standortqualität \n\n \nDer Stadtrat ist selbstredend auch der Ansicht, dass Olten als Einkaufs- und Arbeitsort nicht \nbehindert werden soll. Umlagerungen von vermeidbarem – beispielsweise innerstädtischem – \nAutoverkehr sollen deshalb in einer (raum)ökonomischen Betrachtungsweise dafür sorgen, \ndass der für den Waren- und Personentransport wirtschaftlich notwendige MIV ebenso \nzirkulieren kann wie die Busse, welche Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer an ihre \nArbeitsplätze bringen. Ebenso gilt es die notwendigen Parkplätze für Kunden von Geschäften \nund Gewerbe an zentralen Lagen zu sichern, um Auslagerungen an die Peripherie zu \nverhindern; dementsprechend sieht der Stadtrat denn auch im Wesentlichen keine Reduktion \ndes heutigen Bestandes infolge Umbauten vor. Der Vorwurf, dass Betriebe durch den \nMobilitätsplan in ihrer Existenz gefährdet würden, entbehrt angesichts der \n«Besitzstandsregelung» im Parkierungsreglement einer Grundlage. Und wer wegen einer \nParkgebührenpflicht in sehr beschränktem Umfang weite Fahrten zu Einkaufszentren im \nGrünen unternimmt, hat die Rechnung ohne die Benzinkosten gemacht, vom Zeitbedarf ganz \nzu schweigen. Auch für die Aussage, die Umsetzung des Mobilitätsplans würde die aktuelle \nMobilitätssituation nachhaltig verschlechtern und die Wettbewerbsfähigkeit deutlich \nbeeinträchtigen, fehlt der Nachweis. Eine reine Verflüssigung des Transitverkehrs kann \nhingegen keine Zielsetzung sein, weil dies nur weiteren Verkehr anziehen würde. \n \nDer Stadtrat warnt zudem davor, von «gutem» und «schlechtem» Verkehr zu sprechen und \nden berechtigten Schutz von Anwohnerinnen und Anwohnern vor Verkehrsbelastungen und \ndie Interessen von Wirtschaft und Gewerbe gegeneinander ausspielen. Es braucht das \ngeplante Zusammenspiel aller Verkehrsträger. Und auch potenzielle Zuzüger und \nInvestoren profitieren von einem vielseitigen, ausgewogenen und deshalb funktionierenden \nVerkehrssystem, wie dies der Mobilitätsplan anstrebt. \n \n \n- MPO und Busverkehr \n \nDer Mobilitätsplan geht ausführlich auf den Busverkehr ein, der mit dem Fahrplan 2019, aber \nauch mit den nachfolgend geplanten Schritten des Buskonzepts Olten-Gösgen-Gäu \nwesentlich attraktiviert werden soll. Auch der Busverkehr ist aber darauf angewiesen, dass der \nGesamtverkehr auf den bestehenden Strassen fliessen kann. Auch der heutige Busfahrplan \nist im Übrigen im Rahmen des Möglichen schon gut auf Pendlerinnen und Pendler \nausgerichtet; alle Bedürfnisse gleichzeitig ohne Kostenexplosion erfüllen zu können, ist jedoch \nunmöglich. Zudem ist die Grosszahl der Buslinien regional ausgerichtet und können daher \nnicht nur die Bedürfnisse der Stadt Olten abgedeckt werden. Und schliesslich braucht es den \nÖV als Service public auch für Nichtpendler und in Randzeiten. Die Platzverhältnisse \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 21 von 22 \n\nverunmöglichen, dass ohne Einschränkung der anderen Verkehrsträger durchgehend \nBusspuren eingerichtet werden können. Und auch zusätzliche Buspriorisierungen würden den \nVerkehrsfluss – auch für den Fuss- und Veloverkehr – behindern. \n \n \n- MPO und Langsamverkehr \n \nEin Ausbau des Velonetzes mit lückenlosen, breiten, dem Veloverkehr vorbehaltenen \nVerkehrswegen stellt ebenso wie die gewünschte Trennung der Verkehrswege von Velo und \nFussgängern nicht nur eine Kostenfrage, sondern auch eine Platzfrage dar – gerade in Olten, \nwo die Verkehrswege im Bereich Bahnhofquai-Postplatz-Aarburgerstrasse zwischen Aare, \nBahn und Gebäuden eingeklemmt sind. Der Stadtrat stimmt zu, dass insbesondere attraktive \nund (verkehrs)sichere Velo- und Fussgängerverbindungen zwischen Ost und West \nfehlen; darin besteht weitgehend Konsens über die ideologischen Grenzen hinweg. Neben \nFinanzen stellt hier auch die technische Machbarkeit – Unterquerung der Bahngeleise, \nVerbreiterung der Unterführungsstrasse etc. – eine Herausforderung dar, welche in den \nkommenden Jahren jedoch angepackt werden muss. Indessen stimmt der Stadtrat der \nEinschätzung nicht zu, dass die Stadtteilverbindung nach Olten SüdWest nur einer kleinen \nAnzahl von Personen zugutekomme. Gerade das Negativbeispiel der Winkelunterführung \nzeigt, dass zeitgerecht gute Lösungen erforderlich sind, um späteren teuren Nachholbedarf zu \nvermeiden. \n \n \n- MPO und Zukunft \n \nZum Vorwurf der fehlenden Auseinandersetzung mit zukünftigen Trends und Entwicklungen: \nErstens befasst sich der Mobilitätsplan wie erwähnt mit den nächsten 15 Jahren. Zweitens sind \ndie technischen Entwicklungen der kommenden Jahre nicht voraussehbar. Ob und wie \nschnell sie dann noch von den kommenden Generationen adaptiert werden, ist eine weitere \nUnbekannte. Auch hier muss wohl berücksichtigt werden, dass die Wahl der Verkehrsträger \nteilweise auch emotional begründet ist und auch künftig bleiben dürfte.  \n \nRegelmässige Überprüfungen der Situation via Monitoring und Controlling sind vorgesehen. \nDabei kann auch auf technische Weiterentwicklungen, welche die Kapazitäten erhöhen \nkönnten, eingegangen werden. Alain Groff, Leiter Mobilität Kanton Basel-Stadt, gab in diesem \nZusammenhang kürzlich an einer Veranstaltung in Olten zu bedenken, dass ein Auto ein Auto \nbleibe, ob Benziner, Elektrofahrzeug oder selbstfahrend, und erst eine bessere Ausnützung \nseiner Platzkapazitäten – zum Beispiel dank Sharing- oder Mitfahrangeboten – zu einer \nVeränderung führe. Neue Technologien könnten übrigens nach Ansicht von Experten zu noch \nmehr Verkehrsvolumen führen, indem dank selbstfahrender Fahrzeuge auch jüngere und \nältere Personen und aufgrund geringerer Schadstoffbelastung auch «umweltbewusstere» \nKreise als heute verstärkt am motorisierten Individualverkehr teilnehmen könnten. \n \n \n6.3 Fazit \n \nDer Stadtrat fühlt sich im Zeichen der Energiestadt und seiner Nachhaltigkeitsbemühungen \nbestärkt durch die positiven Reaktionen und sieht trotz der ablehnenden Argumente keinen \nAnlass, aufgrund der Vernehmlassungsergebnisse von seinen ursprünglichen Zielsetzungen \nim fundierten Mobilitätsplan abzurücken. Zumal diese – und anderem die 3V-Strategie \n(vermeiden, verlagern, verträglich gestalten) – wie bereits in der ersten Vorlage dargestellt ihr \nPendant in Strategien auf Bundesebene und im kantonalen Richtplan finden und auch von \nandern Schweizer Städten aktuell verfolgt werden. \n \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 ba Mobilitätsplan MPO.docx \n\nSeite 22 von 22 \n\nDer Mobilitätsplan ist nicht zulasten oder zugunsten des einen oder andern \nVerkehrsträgers ausgerichtet: Die in einer separaten Vorlage thematisierte Parkierung, \nwelche auch die Einführung eines Parkleitsystems umfasst, ist nur ein Teil des «Pakets» \nMobilitätsplan, das in Kapitel 3 dieser Vorlage zusammengefasst wurde. Zugegebenermassen \nmüssen die meisten von diesen Massnahmen noch geplant und die entsprechenden \nFinanzierungen bewilligt werden. \n \nDie Forderung, dass alle Teilbereiche der Mobilität gleichberechtigt und diskriminierungsfrei \nbehandelt werden sollen, ist somit nach Ansicht des Stadtrates auch mit dem Mobilitätsplan \nerfüllt. Die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer können weiterhin frei \nentscheiden, welches Verkehrsmittel für sie am zweckmässigsten ist. Angesichts der \nfundierten Einschätzung der Verkehrsentwicklung sind die Zielsetzung einer Abflachung der \nKurve beim MIV und einer Verlagerung des zusätzlich entstehenden neuen Verkehrs soweit \nals möglich auf den ÖV und den Langsamverkehr sowie die entsprechenden Massnahmen \njedoch nicht Selbstzweck, sondern Notwendigkeit, wie dies auch der kantonale Richtplan \nbetont. Wenn mit intelligenten Systemen und neuen Technologien dereinst Kapazitäten \nnachhaltig so erweitert werden können, dass teure (andere) Massnahmen überflüssig werden \n– umso besser! Apropos Massnahmen: Der Stadtrat geht mit der Argumentation einig, dass \nAnreize besser und auch beliebter sind und daher schnellere und teils auch grössere Effekte \nerzielen können als Vorschriften. Ganz ohne – verträgliche – Vorschriften dürfte es aber nicht \ngehen, wie auch die Erfahrungen im Umweltbereich zeigen. \n \n \n\nBeschlussesantrag: \n\nDer Synthesebericht Mobilitätsplan Olten und die vorgesehenen Umsetzungsschritte werden \nzur Kenntnis genommen. \n \n\n \n\n \n \nOlten, 9. August 2018 \n\n \n \n \n NAMENS DES STADTRATES VON OLTEN \n Der Stadtpräsident Der Stadtschreiber \n \n \n \n \n Dr. Martin Wey Markus Dietler \n \n \n \n \nMitteilung an \n\nGemeindeparlament \n\nParlamentsakten \n\nStadtplanung, Lorenz Schmid \n\nStadtkanzlei, Andrea von Känel \n\n\n


text: \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 pr Motion Grüne Hitzeinseln \nverhindern Schottergärten vermindern.docx \n\nSeite 1 von 3 \n \n\nAUSZUG AUS DEM PROTOKOLL DES \nSTADTRATES VON OLTEN \n\n \n\nvom 17. September 2018                                                        Prot.-Nr. 225 \n \n \n \nMotion Fraktion Grüne betr. «Hitzeinseln verhindern – Schottergärten vermindern»/Beant-\nwortung  \n \n \nDie Fraktion Grüne haben am 24. Mai 2018 eine Motion mit folgendem Wortlaut eingereicht: \n \n«Der Stadtrat wird beauftragt, das Bau- und das Zonenreglement zu präzisieren, damit die \nStadt Olten im Baubewilligungsverfahren auf eine natur- und klimafreundliche Garten- und \nGrünflächengestaltung Einfluss nehmen kann mit dem Ziel, Schottergärten künftig zu \nvermeiden. Zudem sollen Hauseigentümerinnen und Hauseigentümer über die negativen \nAuswirkungen von Schottergärten informiert werden. \n \nBegründung: \n \nZunehmend häufiger ist zu beobachten, dass Vorplätze von Privathäusern oder \nZwischenraum- und Abstandsflächen bei Gewerbebauten als Schottergärten ausgestaltet \nwerden. Es handelt sich um Umgebungsgestaltungen, bei denen Steine unterschiedlicher \nGrösse (insbesondere Schottersteine) einen wesentlichen Anteil der Bodenbedeckung \nausmachen und bei denen die Bepflanzung nur spärlich, meistens gar nicht vorhanden ist. \nOftmals wird unter solchen Flächen auch ein Vlies oder eine Plastikfolie verlegt, damit \nmöglichst wenig Unkraut wächst. Da in unseren klimatischen Verhältnissen gleichwohl nach \nkurzer Zeit wieder Wildkräuter keimen, wird das „Unkraut“ häufig mit stark toxischen \nChemikalien totgespritzt. Schottergärten sind weder pflegeleicht noch günstig. Nebst der \nzumindest fragwürdigen ästhetischen Gestaltung haben diese Schotterflächen gravierende \nnegative Einflüsse auf das Mikroklima und die Artenvielfalt. Bei Sonnenschein werden die \nFlächen stark erwärmt und bilden eigentliche Hitzeinseln, was auch die \nTemperaturverhältnisse in der Nachbarschaft beeinflusst. Schottergärten führen zu \nBodenversiegelung, zu zusätzlichem Abwasser, Verlust der Bodenfruchtbarkeit und Reduktion \nder Biodiversität im Siedlungsraum. Sie haben negative Auswirkungen auf das Wohlbefinden \nder Bevölkerung. Die Abwertung von Grünräumen, Gärten und Restflächen zu Schottergärten \nunterläuft zudem den raumplanerischen Auftrag einer hochwertigen Siedlungsentwicklung \nnach innen. Die Motionärinnen und Motionäre regen an, dass der Stadtrat zusätzlich zu den \nangepassten reglementarischen Bestimmungen die Bevölkerung über die negativen \nAuswirklungen von Schottergärten informiert, dass er sie aber auch gleich auf die Vorteile von \nvielfältig gestalteten, naturfreundlichen Gärten aufmerksam macht, darunter auch naturnahe \nRuderalflächen, welche wertvolle Lebensräume für Tiere und Pflanzen darstellen können. \nHintergrundinformationen liefert zum Beispiel die Publikation „Schottergärten und Landschaft, \nDynamik – Akteure – Instrumente“ der Stiftung Landschaftsschutz Schweiz von 2017.» \n\n \n \n \n\n* * * \n \n  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 pr Motion Grüne Hitzeinseln \nverhindern Schottergärten vermindern.docx \n\nSeite 2 von 3 \n \n\n \nStadtrat Thomas Marbet beantwortet die Motion im Namen des Stadtrates wie folgt: \n \nBefürworter und Gegner von Schottergärten stehen sich oft unversöhnlich gegenüber. Die \neinen argumentieren mit Pflegeleichtigkeit vor der Haustüre, preisen die damit gewonnene \n\nFreizeit und bezeichnen Schottergärten als zeitgemäss und modern.  Die anderen schimpfen \nüber Lebensfeindlichkeit und bezeichnen Schottergärten als triste Steinwüsten oder \ngestalterische Unorte. Faktisch unbestritten ist, dass sich Kies- und Steinflächen in den \nzunehmend heissen Sommern stärker aufheizen, Wärme speichern und sie wieder abstrahlen. \nWenn also die Grünflächen verschottert und versteinert werden, kann dies das Stadtklima \nbeeinflussen und somit auch den Lebensraum der lokal vorhandenen Tiere und Pflanzen. \n \nDie Aussengestaltung wird im Rahmen eines Baubewilligungsverfahrens durch die \nGrünflächenziffer eingeschränkt. Diesbezüglich gilt in Olten § 36 / Absatz 2 der kantonalen \nBauverordnung. Dieser besagt, dass natürliche und / oder bepflanzte Bodenflächen eines \nGrundstücks, die nicht versiegelt sind und nicht als Abstellflächen dienen, als anrechenbare \nGrünfläche gelten.  \n \nDie jeweils vom kantonalen Bau- und Justizdepartement (BJD) organisierten Baukonferenzen \nverfolgen den Zweck, mit fachlichen Referaten die Behördentätigkeit zu erleichtern bzw. darin \nSicherheit zu geben. Im Rahmen des letzten Anlasses vom November 2017 wurde u.a. auch \ndie Interpretation des vorerwähnten (Grünflächen-) Paragraphen thematisiert. Dabei wurde \nfestgehalten, dass nach der Praxis des BJD sämtliche Flächen, die nicht versiegelt sind, wie \nhumusierte Flächen, Mergelflächen und -wege, Kiesflächen und -wege, Holzroste auf nicht \nversiegelten Flächen und Wege mit nicht verfugten Gartenplatten zur Grünfläche \nhinzugerechnet werden können. Ausserdem gelten Schwimmbäder als Grünfläche und es \nkönnen – wie in Olten praktiziert – Richtlinien bezüglich Baumäquivalent (für einen \nvorhandenen Baum wird eine gewisse Anzahl Quadratmeter Grünfläche gutgeschrieben) zur \nAnwendung gelangen.  \n \nDie kantonale Bauverordnung (KBV) ist für die Gemeinden des Kantons Solothurn verbindlich. \nAufgrund der aktuell gültigen Rechtsgrundlagen kann die Stadt niemanden zwingen, auf Stein- \nund Schottergärten zu verzichten. Die Gemeinde könnte wohl aber in einem Reglement \nergänzende Vorschriften erlassen, sofern diese der kantonalen Bauverordnung nicht \nwidersprechen. Die Recht- und Zweckmässigkeit solch ergänzender Vorschriften würde der \nPrüfung bzw. Genehmigung durch den Regierungsrat bedürfen. Da die Aussengestaltung, \nabgesehen von der soeben erwähnten Grünfächenziffer, grundsätzlich dem Eigentümer \nüberlassen wird, ist die Genehmigung einer Bestimmung, welche diese Autonomie \neinschränkt, ungewiss. Insbesondere auch, wenn ein neuer Bewilligungssachverhalt \neingeführt wird. Denn die Gartengestaltung ist gemäss § 3 KBV nicht generell \nbewilligungspflichtig. Die Regelung über die Grünflächenziffer hat zum Zweck, die \nVersickerung sicher zu stellen. \n \nEs ist davon auszugehen, dass die Meinungen über derartige Eingriffe in die individuellen \nEigentumsrechte nicht nur im politischen, sondern auch im öffentlichen Diskurs weit \nauseinandergehen dürften.  \n \nDer Stadtrat kann sich grundsätzlich mit Überreglementierungen nicht identifizieren. Das \nGremium vertritt deshalb die Auffassung, dass es nicht angemessen wäre, wenn das \nGemeinwesen die Oltner Hausbesitzer mit besonderen Vorschriften dazu zwingen würde, auf \nihren Grundstücken mehr natürlichen und bepflanzten Boden zu schaffen bzw. zu belassen \nrespektive Stein- und Schottergärten gesetzlich zu verunmöglichen. Im Weiteren gibt der \nStadtrat zu bedenken, dass die Inhalte dahingehender Vorschriften konsequent eingefordert \nwerden müssten. Der Vollzug, sprich die Kontrolle der Aussenraumqualität in den privaten \nGärten vor Ort, dürfte sich in der Praxis schwierig und aufwendig gestalten. Die für die \nUmsetzung von solch erweiterten Aufgabenstellungen notwendigen personellen Ressourcen \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\18-001 2018\\18-09-27 pr Motion Grüne Hitzeinseln \nverhindern Schottergärten vermindern.docx \n\nSeite 3 von 3 \n \n\nstehen im städtischen Bauinspektorat heute nicht zur Verfügung. Zur Bewältigung des \nMehraufwandes müssten somit zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden. \n \nUnter Abwägung aller vorerwähnten Aspekte sieht der Stadtrat das weitere Vorgehen in einem \npragmatischen Ansatz. Die Stadtgärtnerei des Werkhofs bietet der Bevölkerung bereits heute \nunverbindliche Grünflächenberatungen an. Um auf diese städtische Dienstleistung \naufmerksam zu machen, ist es beabsichtigt, einen Info-Flyer zu gestalten, diesen \nanschliessend auf der Homepage der Stadt Olten abrufbar zu machen und am Schalter des \nBausekretariats öffentlich aufzulegen. \n \nAufgrund der vorerwähnten Darlegungen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament, die \nMotion als nicht erheblich zu erklären. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \n \nMitteilung an: \nGemeindeparlament \nParlamentsakten  \nDirektion Bau, Kurt Schneider \nDirektion Bau, Urs Kissling \nDirektion Bau, Markus Lack \nDirektion Präsidium, Stadtplanung, Lorenz Schmid \nDirektion Präsidium, Stadtkanzlei \n\n\n