Antrag Stadtrat

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text: \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\22-001 2022\\22-09-22\\22-06-27 pr Auftrag SP Markthalle \n\nBeantwortung.docx Seite 1 von 3 \n \n\n \n \n \n\nAUSZUG AUS DEM PROTOKOLL DES \nSTADTRATES VON OLTEN \n\n \nvom 27. Juni 2022          Prot.-Nr. 182 \n\n \nAuftrag Luc Nünlist und Florian Eberhard (SP/JSP) betr. Markthalle für Olten/Beantwortung \n \nZuhanden der Parlamentssitzung vom 24. März 2022 wurde von der Fraktion SP/JSP, \nvertreten durch die Erstunterzeichner Luc Nünlist und Florian Eberhard ein Auftrag eingereicht, \ndessen Wortlaut gemäss Mitteilung vom 5. April 2022 von Florian Eberhard an die Stadtkanzlei \nnoch wie folgt angepasst wurde: \n \n«Der Stadtrat wird beauftragt, das Konzept einer städtischen Markthalle mit nachhaltigem \nBetriebskonzept auszuarbeiten und dem Parlament eine Vorlage zur Umsetzung vorzulegen.» \n \nBegründung \n \nDie Markthalle Olten soll ein repräsentativer Ort zum Verweilen, Einkaufen, Konsumieren, \nAusstellen, Treffen, Essen und Trinken sein. Es soll ein Ort der Vernetzung und der \nVermittlung sein, als Drehscheibe mit regionalen Lebensmittel. Der Ort dient als Nährboden \nfür regionales Gewerbe und Produkteherstellende, als Experimentierraum für nachhaltigen \nund zukunftsträchtigen Konsum und nicht zuletzt als Verbindungsraum für Menschen jeglicher \nHerkunft. Die Markthalle ergänzt die Stadt mit einem vielseitigen Angebot. \n \nAlle beteiligten Mietparteien, Events, Produkteherstellenden ordnen sich ein in die Kernwerte \ndes Begegnungsortes. \n \nIndem sich die Markthalle an klar definierten Werten orientiert, leistet sie einen Beitrag zu einer \nlebenswerten und offenen Stadt. \n \nSie versorgt die Stadt mit frischen, guten und nachhaltig produzierten Lebensmitteln und \nverbindet das Umland über das Essen mit der Stadt. Die Fraktion stellt sich ein \nNutzungskonzept vor, dass sich (angelehnt an das Konzept der Markthalle in Basel) auf fünf \nSäulen stützt: \n \n1. Gastronomie \n \nIn der Markthalle wird durch ein vielseitiges Angebot der öffentliche Raum belebt, auch \nausserhalb üblicher Geschäftszeiten. Es soll ein diverses, aber möglichst bereicherndes \nAngebot angestrebt werden. Die Gastronomie ist in ihrer Produktewahl und Ausrichtung im \nEinklang mit den Kernwerten der Markthalle und wird so zu einem Begegnungsort für alle. \nSitzgelegenheiten, Geschirr- und Abwaschstationen, sowie sanitäre Anlagen werden \ngemeinsam genutzt. \n \n  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\22-001 2022\\22-09-22\\22-06-27 pr Auftrag SP Markthalle \n\nBeantwortung.docx Seite 2 von 3 \n \n\n2. Ladenlokale und Produktionsstätten \n \nMöglichst vor Ort werden Lebensmittel produziert und verkauft. Obst und Gemüse, Käse und \nMilchprodukte, Brot, Gebäck und Glacé, Kaffee, Bier, Wein, Öle, etc. Das Angebot soll den \ntäglichen Bedarf bestmöglich abdecken und regionale Wertschöpfung fördern. Lokale \nProdukteherstellende sollen, wenn möglich, in das Konzept eingebunden werden und mit \nausgezeichneten Bedingungen begünstigt werden. \n \n3. Märkte \n \nWochenmärkte und Spezialmärkte zu spezifischen Themen ergänzen das Angebot. Hier soll \nder Raum auch genutzt werden für soziale Projekte und Tauschmärkte, sofern sich dies \nanbietet – etwa den Kunstmarkt, die Velobörse, Kinderkleiderbörse, Second Hand Börsen, \nFlohmärkte, usw. Diese Angebote sollen eine Abwechslung bieten und das ständige \nLadenangebot ergänzen. \n \n4. Öffentliche kulturelle Veranstaltungen \n \nIn verfügbaren Freiräumen soll eine Vielfalt an öffentlichen und kulturellen Veranstaltungen \nmöglich sein. Der Raum im Zentrum als Inkubator für kleine Konzerte, Filmabende, Lesungen, \nTheaterproduktionen, Ausstellungen oder Podiumsdiskussionen soll den Begegnungsraum \nergänzen. Neben Vermittlungsformaten wie Degustationen, Kursen und Workshops leistet die \nMarkthalle auch auf der informellen Bildungsebene wertvolle Arbeit und trägt zur \nBewusstseinsbildung bei in Bezug auf nachhaltigen Konsum, saisonale und regionale \nLebensmittelversorgung und den Umgang mit den natürlichen Ressourcen. \n \n5. Innovation \n \nDie Markthalle bietet ein Umfeld für Innovationen aus dem Bereich Lebensmittelproduktion \nund Gastronomie. Sie ist Living Lab, Co-Working Space und Startup-Plattform. Die hier \nentwickelten Projekte und Produkte schwärmen aus in Stadt und Region und machen die \nMarkthalle zu einem Standort mit grosser Strahlkraft und Relevanz für lokales Gewerbe, \nregionale Wertschöpfung und Innovation. Als möglicher Standort (aber nicht einziger Standort) \nbietet sich die Kirchgasse 8 an. \n \nDer aktuell laufende Investor*innenwettbewerb der Stadt soll die Innenstadt beleben und lädt \nInvestor*innen ein, ein Konzept mit nachhaltigen Nutzungsangeboten für eine Belebung der \nKirchgasse zu marktfähigen Konditionen einzureichen. Eine ökologisch und gesellschaftlich \nnachhaltige Umsetzung wird von den Investierenden erwartet. Der Stadtrat kann mit dem \nvorliegenden Vorstoss in der städtebaulich neuralgischen Liegenschaft aktiv und strategisch \nbestimmend bleiben und dieses Konzept selber ausarbeiten und umsetzen. \n \n\n \n* * * \n\n \n  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\03 Gemeindeparlament\\03 Sitzungen des Gemeindeparlaments\\01 Einladungen\\22-001 2022\\22-09-22\\22-06-27 pr Auftrag SP Markthalle \n\nBeantwortung.docx Seite 3 von 3 \n \n\nStadträtin Marion Rauber beantwortet den Auftrag im Namen des Stadtrates wie folgt: \n \nDie klassische Markthalle, die Güter des täglichen Bedarfs witterungsunabhängig anbietet, \ngibt es bereits seit dem Ende des 19. Jahrhunderts. Mit dem Wunsch vieler Verbraucher und \nVerbraucherinnen nach lokalen Produkten, weniger Anonymität und einer Stärkung der \nregionalen Wirtschaft erleben Markthallen heute eine gewisse Renaissance. Markthallen \nbenötigen aber viel Raum und sind in der Regel komplexe Gebäudeeinheiten. Die Betriebs- \nund Klimatechnik ist ebenso in einer Markthalle unterzubringen, wie unterschiedliche Lager \n(Kühlboxen und Trocken- und Abfalllager für die Anbieter), zusätzliche Räume für Möbel, \nMarktstände, Sanitäreinrichtungen für Besuchende und Personal, Vorbereitungsküchen, \nWaschstrassen und insbesondere die öffentlich zugänglichen Bereiche der Markt- und \nGastronomiestände. Je nach Grösse einer Markthalle und inhaltlicher Ausrichtung umfasst \ndieser Sektor bekanntermassen zwischen 40 – 60 % der Gesamtfläche. Markthallen unter \n1'000 m2 bespielter Fläche sind deshalb kaum vorhanden und nur unter bestimmten \nRahmenbedingungen überlebensfähig (bspw. in Hochfrequenzlagen oder mit einer \nSchwerpunktgastronomieorientierung). Wirtschaftlich erfolgreiche Konzepte gehen von einer \nGrösse (Markt- und Gastrobereich) von mindestens 1’300 bis 1’500 m2 aus. Bei der vorliegend \nin Punkto Nutzungskonzept als Vorbild zitierten Markthalle in Basel handelt es sich um Basels \ngrösstem Kuppelbau mit einer Grösse von 5'000 m2 und einer Kapazität von max. 3'000 \nsitzenden und 4’000 stehenden Personen. Derweil umfasst das Erdgeschoss der als konkrete \nStandortoption genannten Liegenschaft an der Kirchgasse 8 (bisheriges Kunstmuseum) eine \nGesamtfläche von gerademal rund 270 m2. Auch die «normalen» Raumhöhen vermögen dort \nkein (Markt-) Hallen-Ambiente zu vermitteln.  \n \nDie Stossrichtung des parlamentarischen Vorstosses als Lösungsansatz für Aufschwung und \nBelebung in der Innenstadt erscheint auf den ersten Blick durchaus interessant und \nsympathisch und ein (Markthallen-) Standort an der Kirchgasse wäre grundsätzlich wohl gut \ngewählt. Andererseits lässt sich ein erfolgsversprechendes und nachhaltiges Markthallen-\nKonzept, notabene mit all den weiteren, im parlamentarischen Auftrag darüberhinausgehend \nnoch formulierten Nutzungsvorstellungen innerhalb der hierfür deutlich zu beschränkten \nräumlichen Möglichkeiten der städtischen Bestandesliegenschaft an der Kirchgasse 8 nicht \numsetzen. Weitere (Potenzial-) Standorte zur Etablierung der im Auftrag angestrebten \nMarkthalle sind im Betrachtungsperimeter nicht vorhanden. Im Übrigen ist im Grundsatz \nkritisch zu beurteilen, ob der Aufbau und Betrieb einer entsprechenden Markthalle mitsamt den \nzusätzlich gewünschten Nutzungen einem Kernauftrag der öffentlichen Hand entsprechen \nwürde, zumal ein solches Objekt, welches offensichtlich durch städtische Mittel zumindest (teil-\nsubventioniert werden müsste, auch eine direkte Konkurrenz zu bestehenden Angeboten \n(Wochenmärkte / Lebensmittelgeschäft «Marktecke», Hauptgasse 4) darstellen würde. \n \nEs ist nicht die Aufgabe des Stadtrates resp. der städtischen Verwaltung, ein Konzept einer \nstädtischen Markthalle gemäss den Absichten der Unterzeichnenden auszuarbeiten. Dies \nkann nur von privaten Akteuren, welche auch bereit sind, den wirtschaftlichen Betrieb \nsicherzustellen, erstellt werden. Der Stadtrat wird sich in jedem Fall für ein ortsverträgliches \nFormat einer Markthalle im Rahmen seiner Möglichkeiten (Mithilfe Standortevaluation, \nWirtschaftsförderung) einsetzen, sobald eine Betreiberin ein wirtschaftlich nachhaltiges \nKonzept vorweist, welches zu einer Belebung und zu einer besseren Versorgung der Stadt \nbeitragen kann. \n \nIm Sinne der Erwägungen beantragt der Stadtrat dem Parlament, den Auftrag als nicht \nerheblich zu erklären. \n \nMitteilung an:  \nGemeindeparlament \nParlamentsakten \nDirektion Bau, Kurt Schneider, Lorenz Schmid, Artur Bucher, Daniela Rasic, Urs Kissling, \nRené Wernli, Markus Lack \nStadtkanzlei, Andrea von Känel Briner \n\n\n


Beantwortung Stadtrat

text: \nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 1 von 5 \n\nAUSZUG AUS DEM PROTOKOLL DES \nSTADTRATES VON OLTEN \n\n \n\n \nvom 11. Mai 2020                                                                                Prot.-Nr. 087 \n \n \nInterpellation Christian Ginsig & Raphael Schär-Sommer zur Velounterführung beim Bahnhof \nOlten/Beantwortung \n\n \nAm 23. Januar 2020 hat die Fraktion Grüne Olten folgenden Vorstoss eingereicht: \n \n«Eine geeignete Stadtteilverbindung für Velofahrer*innen ist schon lange gewünscht und \nscheiterte in der Vergangenheit u.a. an der Winkelunterführung. Eine solche Verbindung der \nlinken und rechten Gleisseite ist jedoch von grosser Wichtigkeit für ein gutes und sicheres \nVelonetzwerk in der Stadt Olten. Im Zuge der Auflage für den neuen Bahnhofplatz sowie im \nMobilitätsplan wurde eine Lösung beim Bahnhof ins Spiel gebracht. Wir haben dazu folgende \nFragen: \n \n\n- Im Mobilitätsplan wird als Massnahme VV-5 eine Velounterführung beim Bahnhof \nOlten vorgeschlagen. Welche Streckenführung wurde dabei angedacht? \n\n- Wurde der alte Posttunnel als mögliche Lösung in Betracht gezogen? \n- In welchem Zeitraum ist die ursprüngliche und im Mobilitätsplan definierte Realisie-\n\nrung vorgesehen? \n- Sind die SBB und mögliche andere Grundstückeigentümer entlang des Tunnels über \n\ndas Interesse an einem Velotunnel informiert? \n- Sind die Grundeigentümer des alten Posttunnels bereit, diesen für eine mögliche \n\nUmnutzung abzutreten? \n- Eignet sich der Tunnel als Velotunnel hinsichtlich der Breite und Höhe sowie weiteren \n\nEigenschaften? \n- Ist das Projekt Neuer Bahnhofplatz mit einer Verbindung zu diesem Posttunnel kom-\n\npatibel? Falls nein, was muss angepasst werden? \n- Wie beurteilt die Stadt Olten die Realisierung des möglichen Velotunnels als sichere \n\ninnerstädtische Veloverbindung? \n- Sind von Seiten der Stadt Olten weitere konkrete Massnahmen geplant, um die \n\nbestehenden Veloverbindungen zwischen rechter und linker Stadtseite für Velo-\nfahrende zu verbessern?» \n\n \n*  *  * \n\n \nIm Namen des Stadtrates beantwortet Baudirektor Thomas Marbet den Vorstoss wie folgt: \n \nDie topographische Lage Oltens bringt es mit sich, dass sich die Verkehrsachsen (Strasse \nund Eisenbahn) und Gewässer (Aare) entlang desselben Strangs entwickelt haben. \nEntsprechend entwickelte sich die linke- bzw. rechte Aareseite. Jegliche Verbindungen \nzwischen den Stadtseiten stellen für Olten seit Jahren eine grosse Herausforderung dar. \nEntsprechend werden die Fuss- und Veloverbindungen zwischen den Stadthälften von \nTeilen der Bevölkerung als ungenügend beurteilt. Für die Engpassbeseitigung müssten \nmehrere Bauvorhaben realisiert werden. Solche Bauten sind teuer und nur schrittweise und \nlangfristig finanzierbar. Der Posttunnel bietet sich auf den ersten Blick als scheinbar \neinfache, kostengünstige und schnelle Möglichkeit an. \n \nDie Abklärungen im Austausch mit den Verantwortlichen der SBB und eine Begehung am \n24. Februar 2020 haben ergeben, dass der Posttunnel ohne bauliche Massnahmen den \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 2 von 5 \n\nSicherheitsanforderungen einer Velounterführung nicht entsprechen kann. Trotz eines \naufwändigen Ausbaus – es müsste u.a. ein 50 m langer Verbindungstunnel und Auffahrten \nerstellt werden – würde ein Ort entstehen, der gerade den unsicheren Verteilnehmenden, \nwelche von einer sicheren Alternative zur Unterführungsstrasse profitieren müssten, wenig \nbringt. Er liegt zudem als mögliche Stadtteilverbindung mit Blick auf die gesamte rechte \nAareseite nicht optimal. Es kommt hinzu, dass sich der Posttunnel im Eigentum der SBB \nbefindet und für die Umnutzung als Veloquerung voraussichtlich nicht zur Verfügung steht; \ndie SBB benötigen den Tunnel für die Bahnhofslogistik. \n \nFrage 1: Im Mobilitätsplan wird als Massnahme VV-5 eine Velounterführung beim Bahnhof \nOlten vorgeschlagen. Welche Streckenführung wurde dabei angedacht? \n \nIm Mobilitätsplan sind die Schwachstellen im Fuss- und Radwegnetz bezeichnet. Ihre \nBehebung ist für die Attraktivität und den Ausbau des Radverkehrs zentral. Nötig wären \ngemäss diesem Konzept eine Stadtteilverbindung zwischen dem Hardfeld und der \nInnenstadt, eine Lösung für den Winkel und, mit der Nutzungsentwicklung im Bifang, eine \nweitere Gleisquerung auf Höhe des Gäubahnstegs. Die Kosten liegen dafür durchwegs im \nzweistelligen Millionenbereich, die Schwachstellenbehebung ist darum nur langfristig \nfinanzierbar. Im Agglomerationsprogramm AareLand ist geplant, die Martin Disteli-Strasse \nals Velovorzugsroute auszubauen. Eine Gleisunterführung wäre die logische Verknüpfung \nmit dem Neuen Bahnhof Olten (nbo) und der weiteren Attraktivierung des rechten Aareufers. \n \nFrage 2: Wurde der alte Posttunnel als mögliche Lösung in Betracht gezogen? \n \nJa, diese Variante wurde geprüft. \n \nAlternativ dazu kann der Ausbau der Martin Disteli-Unterführung für den Bau einer \nRadverbindung genutzt werden, als Teilprojekt der Stadt und des Kantons im Rahmen des \nAggloprogramms, vergleichbar der «Rampe 21» in Winterthur ist mit Kosten in der Höhe von  \n30 Mio. CHF zu rechnen. Der Ausbau der Martin Disteli-Unterführung ist mittelfristig geplant \n(Z2), im ersten Schritt soll die Hardegg-Unterführung für den Fussverkehr ausgebaut \nwerden. \n \nEine weitere Gelegenheit wird in der ferneren Zukunft der Bau einer dritten Gleisquerung auf \nHöhe des Areals Bahnhof Nord bieten, wo die Verkehrsnachfrage allerdings geringer und \ndas Kosten-Nutzen-Verhältnis insofern schlechter sein wird. \n \nFrage 3: In welchem Zeitraum ist die ursprüngliche und im Mobilitätsplan definierte Realisie-\nrung vorgesehen? \n \nEs sind langfristige Vorhaben, keine Massnahmen. In der Ortsplanung können Trassee-\nsicherungen vorgenommen, Prioritäten gesetzt und Projekte initiiert werden. \n \nFrage 4: Sind die SBB und mögliche andere Grundstückeigentümer entlang des Tunnels \nüber das Interesse an einem Velotunnel informiert? \n \nDie Option war in allen Projektphasen des Projektes «Neuer Bahnhof Olten» (nbo) auf dem \nTisch und die Aufwärtskompatibilität ist gewährleistet. \n \nFrage 5: Sind die Grundeigentümer des alten Posttunnels bereit, diesen für eine mögliche \nUmnutzung abzutreten? \n \nDer Posttunnel ist im Eigentum der SBB. Er wird heute als Verbindungstunnel und \nLagerfläche genutzt. Die Bahnhof-Logistik der SBB Immobilien, umfassend die Lieferungen \ndes Gewerbes in den Unterführungen und auf der Insel sowie die Ver- und Entsorgung des \nBahnhofs (Abfälle etc.), erfolgen heute via Bahnhofplatz nördlich Hardegg. Mit der \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 3 von 5 \n\nRealisation nbo und dem Ausbau der Hardegg-Unterführung, welche nach neustem \nKenntnisstand zeitnah nach nbo realisiert werden soll, muss die Logistik der SBB Immobilien \numorganisiert werden. Im Rahmen einer laufenden Studie hat die SBB verschiedene \nLösungen untersucht, unter anderem auch das Element einer Längsverbindung zwischen \nden PUs im Bereich der Insel. Eine Lösung mit zwei Andockstellen, eine in bisheriger Lage \nauf dem Bahnhofplatz, eine zweite durch Umbau des Posttunnels für die Logistik, mit \nAnlieferstelle im SBB-Areal an der südlichen Tannwaldstrasse, ist gemäss aktuellem Stand \ndie voraussichtliche Lösung. Eine Umnutzung als Radverbindung würde damit entfallen. Der \nDialog wird aber fortgesetzt. \n \nFrage 6: Eignet sich der Tunnel als Velotunnel hinsichtlich der Breite und Höhe sowie \nweiteren Eigenschaften? \n \nDer Tunnel misst 4.50 m lichte Breite und 2.70 m Höhe. Die Durchbindung vom Aaresteg via \nVelostation zum Posttunnel und ein Anschluss des Posttunnels an der Tannwaldstrasse \nwäre technisch möglich. Zwischen der Velostation und dem Posttunnel müsste aber ein 50 m \nlanger, unter der Bahnhofstrasse und teils unter dem Gleisfeld verlaufender Anschlusstunnel \nerstellt werden. Der Anschluss an die Tannwaldstrasse könnte als Rampe gebaut werden, \nanstelle der perronseitigen Zweirandstandplätze auf dem SBB-Areal. Die Veloverbindung \nwürde auf einer Länge von total 170 m (gemessen von der Velostation bis zur Rampe \nTannwaldstrasse) unterirdisch verlaufen. \n \n4.50 m Breite und 2.70 m Höhe wären grundsätzlich ein komfortables Mass für den Fuss- \nund Radverkehr auf freiem Feld. Bei unterirdischen Verbindungen und mit zunehmender \nLänge steigen die geometrischen und räumlichen Anforderungen zur Gewährleistung der \nsubjektiven und objektiven Sicherheit. Gemäss der einschlägigen Norm SN 640 246a \nQuerungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr / Unterführungen sind \nVelounterführungen generell ungeeignet, wenn die definierten Sicherheitskriterien nicht \nerreicht sind. So sind ab 25 m Länge 6 m Breite, bei Richtungsänderungen zusätzlich 0.5 m \nund eine lichte Höhe von mind. 3.5 m notwendig. Kritisch sind auch das fehlende Tageslicht \nund die fehlende Möglichkeit, Lichtöffnungen in dieses enge Gleis- und Perronfeld \neinzubauen. Ungeeignet sind auch die scharfen Richtungswechsel und die fehlenden \nDurchsichten in beide Fahrtrichtungen. \n \n\n \n\nAbb: Lage des Posttunnels unter dem Gleisfeld und unter der Bahnhofstrasse  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 4 von 5 \n\n \nFrage 7: Ist das Projekt Neuer Bahnhofplatz mit einer Verbindung zu diesem Posttunnel \nkompatibel? Falls nein, was muss angepasst werden? \n \nDer Aaresteg und die Velostation sind aufwärtskompatibel. Für einen Anschluss an den \nPosttunnel müsste der Grundriss der Velostation geringfügig angepasst werden. Zwischen \nVelostation und Posttunnel müsste ein 50 m langer, unter der Bahnhofstrasse verlaufender \nund Gleis 1-4 querender Verbindungstunnel erstellt werden. \n \n\n \n\nAbb: Schema Verbindung Aaresteg – Velostation – Posttunnel \n\n \nFrage 8: Wie beurteilt die Stadt Olten die Realisierung des möglichen Velotunnels als sichere \ninnerstädtische Veloverbindung? \n \nDie geometrischen und räumlichen Anforderungen an die Sicherheit in einer Velounter-\nführung sind nicht erfüllt und könnten selbst mit grossem baulichem Aufwand des \nPosttunnels nicht bewerkstelligt werden. Der Posttunnel ist als Stadtverbindung nicht \ngeeignet. Er liegt zudem im Eigentum der SBB und steht voraussichtlich nicht zur Verfügung. \n \nFrage 9: Sind von Seiten der Stadt Olten weitere konkrete Massnahmen geplant, um die \nbestehenden Veloverbindungen zwischen rechter und linker Stadtseite für Velofahrende zu \nverbessern? \n \nDie Fuss- und Radwegnetzplanung und die Umsetzung des Mobilitätsplans sind Themen der \nkommenden Ortsplanung. Dabei wird der Stadtrat sein Augenmerk insbesondere auch auf \ndie derzeit nicht optimalen Stadtteilverbindungen richten. \n  \n\n\n\nM:\\00 Grundlagen und Führung\\05 Stadtrat\\03 Sitzungen des Stadtrats\\04 Beschlussprotokolle\\20-001 2020\\20-019 20-05-11\\20-05-11 pr Interpellation Ginsig Schär \nVelounterführung Bhf.docx \n\nSeite 5 von 5 \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \nMitteilung an: \nGemeindeparlament \nParlamentsakten \nDirektion Bau, Kurt Schneider \nDirektion Bau, Lorenz Schmid \nDirektion Bau, Markus Lack \nStadtkanzlei, Andrea von Känel Briner \nKanzleiakten \n\n\n