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text: \nMessage \nau Conseil général\n—\ndu 4 juillet 2023\n\nConseil communal\n\nN°31\n\n—\n\n2021 - 2026\n\nParticipation à l’augmentation  \ndu capital-actions dans la société \nTransports publics fribourgeois Holding SA\n\n\n\n \n\nTable des matières \n\n1. Contexte ...........................................................................................................................................2 \n\n1.1. Politique de mobilité durable du Canton ................................................................................. 2 \n\n1.2. Politique de mobilité durable de la Ville de Fribourg .............................................................. 3 \n\n1.3. Développement de l’offre en transports publics ..................................................................... 3 \n\n1.4. Décarbonation du matériel roulant ......................................................................................... 4 \n\n1.5. Aménagement de gares routières et de parcs-relais ............................................................... 4 \n\n2. Présentation des TPF ........................................................................................................................4 \n\n2.1. Structure juridique des TPF ...................................................................................................... 4 \n\n2.2. Conseil d’administration .......................................................................................................... 5 \n\n2.3. Activités et mission de TPF TRAFIC .......................................................................................... 6 \n\n2.4. Situation financière de TPF TRAFIC .......................................................................................... 6 \n\n2.5. Investissements 2023-2030 de TPF TRAFIC ............................................................................. 7 \n\n3. Impacts financiers et enjeux ............................................................................................................7 \n\n3.1. Augmentation du capital-actions dans TPF Holding et transfert dans TPF TRAFIC ................. 7 \n\n3.2. Participation des autres actionnaires ...................................................................................... 8 \n\n3.3. Impact sur les indemnités versées par les pouvoirs publics .................................................... 8 \n\n4. Conséquences pour la Ville de Fribourg ...........................................................................................9 \n\n4.1. Conséquences financières ....................................................................................................... 9 \n\n4.2. Conséquences politiques ......................................................................................................... 9 \n\n5. Conclusion ..................................................................................................................................... 10 \n\n6. Zusammenfassung ......................................................................................................................... 11 \n\n6.1. Ausgangslage ......................................................................................................................... 12 \n\n6.1.1. Nachhaltige Mobilitätspolitik des Kantons.................................................................... 12 \n\n6.1.2. Nachhaltige Mobilitätspolitik der Stadt Freiburg .......................................................... 12 \n\n6.1.3. Ausbau des ÖV-Angebots .............................................................................................. 12 \n\n6.1.4. Dekarbonisierung des Rollmaterials .............................................................................. 13 \n\n6.1.5. Bau von Bushöfen und Park+Ride-Anlagen ................................................................... 13 \n\n6.2. Präsentation TPF .................................................................................................................... 14 \n\n6.2.1. Rechtsform der TPF ....................................................................................................... 14 \n\n6.2.2. Verwaltungsrat .............................................................................................................. 14 \n\n6.2.3. Tätigkeiten und Auftrag der TPF TRAFIC ....................................................................... 15 \n\n6.2.4. Finanzielle Situation der TPF TRAFIC ............................................................................. 15 \n\n6.2.5. Investitionen 2023–2030 der TPF TRAFIC ..................................................................... 16 \n\n6.3. Finanzielle Auswirkungen und Herausforderungen .............................................................. 16 \n\n6.3.1. Kapitalerhöhung der TPF Holding und Überführung an TPF TRAFIC ............................. 16 \n\n6.3.2. Beteiligung der anderen Aktionäre ............................................................................... 17 \n\n\n\n \n\n6.3.3. Auswirkung auf die von der öffentlichen Hand bezahlten Abgeltungen ...................... 17 \n\n6.4. Auswirkungen auf die Stadt Freiburg .................................................................................... 18 \n\n6.4.1. Finanzielle Auswirkungen .............................................................................................. 18 \n\n6.4.2. Politische Auswirkungen ............................................................................................... 18 \n\n6.5. Schlussfolgerung .................................................................................................................... 19 \n\n \n\n \n\n\n\n1 \n\nMESSAGE DU CONSEIL COMMUNAL \n\nAU CONSEIL GENERAL \n\ndu 4 juillet 2023 \n\nN° 31 - 2021 - 2026 Participation à l’augmentation du capital-actions dans la société \n\nTransports publics fribourgeois Holding SA \n\n \n\n \n\n \n\nMadame la Présidente,  \n\nMesdames les Conseillères générales et Messieurs les Conseillers généraux, \n \n\nPar le présent message, le Conseil communal a l’honneur de solliciter le Conseil général à autoriser \nl’engagement de CHF 12.5 mio destinés à la participation de la Ville de Fribourg à l’augmentation du \n\ncapital-actions dans la société Transports publics fribourgeois Holding (TPF) SA (ci-après TPF Holding). \n\nCette augmentation de capital se fait conjointement avec les autres propriétaires-actionnaires que \n\nsont l’Etat de Fribourg et les CFF1. Le montant de CHF 12.5 mio a été calculé afin que la part de la Ville \n\nde Fribourg au capital-actions de TPF Holding ne soit pas diluée ou autrement dit afin que la Ville de \n\nFribourg, en tant qu’actionnaire, conserve la même quote-part et la même force qu’à ce jour dans la \n\nsociété TPF Holding. \n \n\nLa participation à l’augmentation de l’Etat de Fribourg se monte à CHF 60.0 mio. Le crédit \n\nd’engagement sera voté lors de la session du Grand Conseil du 5 au 8 septembre 2023. En cas \n\nd’acceptation, cette décision sera ensuite soumise au référendum financier obligatoire et la population \n\nfribourgeoise devra donc la confirmer lors de la votation du 3 mars 2024 (date non arrêtée à ce jour).  \n\n \n\nUne décision positive du Conseil général validant le montant de CHF 12.5 mio lié à cette augmentation \n\nde capital-actions (part de la Ville) reste réservée à l’acceptation par le peuple de l’apport de l’Etat de \nFribourg, actionnaire principal. \n\n \nLes CFF sont actuellement en train d'analyser en détail la possibilité de participer à cette augmentation \n\ndu capital-actions (le montant pour maintenir leur part serait de CHF 3.8 mio) et informeront le Conseil \n\nd’administration des TPF dès qu'une décision finale aura été prise. \n \n\nLe montant total de la participation conjointe de l’Etat de Fribourg (CHF 60 mio), de la Ville de Fribourg \n\n(CHF 12.5 mio) et des CFF (CHF 3.8 mio) à l’augmentation de capital-actions dans TPF Holding se monte \n\ndonc à CHF 76.3 mio2, la force et les parts du capital-actions détenues par chacun de ces trois \n\nactionnaires dans la société restants identiques. Cet apport de CHF 76.3 mio sera ensuite \n\nintégralement transféré par TPF Holding dans sa société-fille Transports publics fribourgeois Trafic \n\n(TPF TRAFIC) SA (ci-après TPF TRAFIC) qui lui appartient à 100%.  \n \n\n                                                           \n1 L’apport de CHF 12.5 mio de la Ville de Fribourg sera réparti en augmentation du capital-actions et en agio \n\n(L’agio correspond aux apports excédant la valeur nominale des actions émises et figure dans les comptes de \nréserve). Les apports des autres actionnaires seront également répartis de la même manière. \n2 L’apport potentiel supplémentaire des actionnaires minoritaires qui représentent 3.66% du capital-actions n’est \npas pris en compte dans ce montant dans la mesure où la probabilité qu’ils participent à l’augmentation de \ncapital est faible. \n\n\n\n2 \n\nIn fine, ce sont les fonds propres de TPF TRAFIC qui seront augmentés même si le mécanisme \n\nfinancier pour atteindre cet objectif doit formellement passer par l’augmentation du capital-actions \n\nde la Holding. \n\n \n\nAinsi, TPF TRAFIC pourra notamment disposer de cet apport de fonds propres dans divers buts qui \n\nsont : \n\n  \n\n accélérer les investissements nécessaires à l’acquisition de bus et autobus à mode de \n\npropulsion décarboné et plus silencieux (flotte urbaine) ;  \n\n se substituer le plus rapidement possible aux motorisations fossiles et diesel émettrices de \ngaz à effet de serre et bruyantes (flotte régionale) ;  \n\n la création de plateformes multimodales (périurbaines et régionales) qui consistent en un lieu \n\nintermédiaire de transbordement d’usager·e·s de transport et intègre au moins un moyen de \n\ntransport public ;  \n\n \n\nle tout, dans un objectif d’efficience énergétique, de protection de l’environnement et de la \n\nbiodiversité, du climat et aux bénéfices du système de transports (transfert modal) et des populations \n\nde la ville et du canton (bonne déserte en transports publics). \n\n \nCette participation s’inscrit de tout évidence dans la politique que poursuit le Conseil communal dans \n\nson programme de législature (mesure n° 1, 3 et 4), programme qui trace ses lignes directrices et dont \n\nles objectifs vont au-delà. Comme point commun, ils sont basés sur les trois piliers du développement \n\ndurable et répondent aux besoins actuels ainsi qu’à des impératifs écologiques, sociétaux et \n\néconomiques. Ils s’inscrivent également dans la volonté de transmettre aux générations futures un \n\nhéritage viable, vivable et équitable. La Ville de Fribourg démontre également, par son soutien à cette \n\naugmentation de capital-actions, sa détermination à avancer rapidement dans la mise en œuvre \nconcrète de la décarbonation des transports publics. \n\n1. Contexte \n\n1.1. Politique de mobilité durable du Canton \n\nL’Etat de Fribourg mène depuis plusieurs années une politique de mobilité permettant de réduire les \némissions de gaz à effet de serre dans le canton, notamment par une amélioration de l’offre en \ntransports publics sur l’ensemble du territoire cantonal. Cette politique, inscrite dans le programme \n\ngouvernemental de la législature 2022-2026 et dans la nouvelle loi sur la mobilité (LMob), vise la \n\ndiminution du nombre important de kilomètres parcourus quotidiennement par les Fribourgeoises et \nles Fribourgeois ainsi que le transfert modal des transports individuels motorisés vers les transports \n\npublics et la mobilité douce.  \n\n \n\nAu niveau des transports publics, le Conseil d’Etat concrétise cette politique notamment par : \n\n \n\n la mise en place d’une offre de transports publics dense et de qualité, tant sur le rail que sur \nla route, qui tient compte du développement territorial voulu par le Plan directeur cantonal \n\n(PDCant) ; \n\n la planification et l’aménagement de parcs-relais et de gares routières (plateformes de \n\nmobilité multimodale) à proximité immédiates des haltes ferroviaires du canton qui \n\npermettent aux automobilistes et aux cyclistes de parquer au plus près de leur domicile et de \n\ncontinuer leur trajet en train ou en bus. \n\n \n\n\n\n3 \n\nCette politique cantonale est appuyée par l’Agglomération de Fribourg (ci-après Agglo) qui, au travers \n\ndes projets d’agglomération, vise des objectifs similaires tant dans le domaine de la mobilité douce, \ndes transports publics que du transport individuel motorisé. \n\n1.2. Politique de mobilité durable de la Ville de Fribourg \n\nAu niveau communal, la politique de mobilité est également axée sur une stratégie visant à améliorer \n\nla qualité de vie de la population en réduisant le trafic individuel motorisé au profit de la mobilité \n\ndouce et des transports publics. En complément, la Ville de Fribourg dispose et applique une politique \n\ndu stationnement exemplaire visant une maîtrise des charges de trafic et la réduction des emprises \n\nroutières au profit des requalifications des espaces publics, de création de nouveaux couloirs de bus \n\net de voies cyclables, de la perméabilisation des sols ainsi que de la végétalisation de ses espaces. La \n\nVille de Fribourg scelle notamment sa politique de mobilité durable dans son PAL (plan \n\nd’aménagement local). \n\n1.3. Développement de l’offre en transports publics \n\nL’offre en transports publics a été considérablement étoffée et optimisée par les pouvoirs publics ces \ndernières années, ce afin d’accroître leur attractivité mais aussi de répondre au défi démographique \n\ndu canton de Fribourg et, en particulier, de la ville de Fribourg ainsi que de son agglomération. \n\n \n\nLa desserte de la ville de Fribourg et de son agglomération par les transports publics est assurée par \n\nTPF TRAFIC, sur mandat de l’Agglo. Etant donné la politique de mobilité durable voulue par les TPF, la \nville et le canton, TPF TRAFIC planifie des investissements conséquents ces prochaines années, dont \n\nnotamment l’acquisition de matériel roulant décarboné et l’aménagement de plateformes de mobilité \nmultimodales. Dans un contexte où un nombre croissant de personnes se déplace quotidiennement \n\navec plusieurs moyens de transports différents, la qualité des interfaces joue en effet un rôle important \ndans les choix modaux. \n\n \n\nLa ville de Fribourg est au centre de l’agglomération et au centre d’un dispositif routier radial, qui \n\nconverge vers le centre-ville. D’une part, cette situation produit des immissions (bruit routier de \n\nvoitures ou bus et pollution atmosphérique). Décarboner le plus rapidement possible la flotte de bus \n\net d’autobus qui circulent en ville de Fribourg, par des modes de propulsions différents du diesel ou \n\ndes moteurs thermiques fossiles, permettra de supprimer les émissions de gaz néfastes pour la santé \n\net le climat et de diminuer le bruit des transports publics dans la ville et les quartiers. D’autre part, ce \n\ndispositif routier radial, produit également une saturation du réseau routier dans les secteurs où les \ntransports publics ont pourtant besoin de plus d’espace et de priorisation. Il est donc indispensable de \n\ncontinuer à soutenir les transports publics qui offrent une alternative compétitive à la voiture \n\nindividuelle, en particulier pour les déplacements pendulaires. Ils sont un des acteurs primordiaux de \n\nl’amélioration de la mobilité en général et de la qualité de vie de la population. \n\n  \n\n\n\n4 \n\n1.4. Décarbonation du matériel roulant \n\nLe remplacement des véhicules de transports publics propulsés par des énergies fossiles par des bus, \n\nplus chers, utilisant une énergie non fossile (bus électriques prioritairement pour les régions urbaines) \n\npermet de réduire les émissions polluantes, notamment de dioxyde de carbone (CO2), et d’atteindre \nl’objectif que le Conseil d’Etat s’est fixé : réduire les émissions de gaz à effet de serre de 50 % d’ici à \n2030 et atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. L’achat du matériel roulant des transports publics \nainsi que l’acquisition et l’aménagement des installations nécessaires à leur alimentation et leur \nentretien incombent cependant aux entreprises de transports. TPF TRAFIC prévoit ainsi d’acquérir pour \nl’agglomération de Fribourg des trolleybus à batterie et des bus électriques, ainsi que l’infrastructure \nde recharge y relative pour un montant de CHF 98.8 mio.  \n\n \n\nA noter que le Conseil fédéral prévoit de supprimer dès 2026 le remboursement de l’impôt sur les \nhuiles minérales pour les bus diesel exploités par des entreprises de transport concessionnaires3, une \n\nsuppression soutenue en 2022 par les deux Chambres du Parlement fédéral. Cette suppression \n\nentrainera une augmentation des coûts des transports publics. \n\n1.5. Aménagement de gares routières et de parcs-relais \n\nL’augmentation de la cadence des bus dans le canton, la création de nouvelles lignes, la mise en \ncirculation de bus plus grands, l’augmentation du nombre de voyageurs ainsi que celle généralisée du \ntrafic créent des problèmes de congestion aux nœuds de correspondance. Ces problèmes sont \naccentués par l’exiguïté et l’inadéquation de certaines interfaces destinées aux autobus. TPF TRAFIC \nprévoit donc d’aménager ou réaménager plusieurs gares routières à proximité immédiate de gares \n\nferroviaires, notamment à Avry, Fribourg et Givisiez, pour un montant de CHF 19.4 mio. Ces \n\naménagements permettront : \n\n \n\n d’optimiser les temps de correspondances ;  \n\n de réduire le plus possible les désagréments liés au transbordement ;  \n\n d’améliorer le confort de l’accueil des utilisateurs des transports publics ;  \n\n d’avoir une synergie de l’information et des services aux voyageurs. \n\n2. Présentation des TPF \n\n2.1. Structure juridique des TPF \n\nLe groupe TPF, constitué en holding, est le principal acteur des transports publics dans le canton de \n\nFribourg. La société mère, TPF Holding, chapeaute trois sociétés filles, dont les missions et le \n\nfinancement sont séparés : Transports publics fribourgeois Trafic (TPF TRAFIC) SA, Transports publics \n\nfribourgeois Infrastructure (TPF INFRA) SA et Transports publics fribourgeois Immobilier (TPF IMMO) \n\nSA. L’existence de ces quatre sociétés permet de renforcer la transparence sur les activités des \ndifférents secteurs et de répondre à des mécanismes de financement bien distincts tout en minimisant \nles risques. \n\n                                                           \n3 Projet du 16 septembre 2022 de révision de la loi sur le CO2 pour la période postérieure à 2024. Ce projet \n\ncomprend, outre la révision de la loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 (loi sur le CO2), une \n\nmodification de la loi sur l’imposition des huiles minérales, de la loi relative à une redevance sur le trafic des \n\npoids lourds, de la loi sur l’énergie, de la loi fédérale sur l’aviation, de la loi sur la protection de l’environnement \net de la loi fédérale sur le marché intérieur. Il fait suite au rejet de la révision totale de la loi sur le CO2 en votation \n\npopulaire le 13 juin 2021. \n\n\n\n5 \n\n \nLes actionnaires principaux de TPF Holding sont l’Etat de Fribourg (75.10%), la Ville de Fribourg \n\n(16.24%) et les CFF (5.00%) ; des communes et une trentaine d’acteurs privés détiennent les 3.66% \n\nrestants. TPF INFRA est détenue par TPF Holding (33.50%) et par la Confédération (66.50%), alors que \n\nles actionnaires de TPF IMMO sont TPF Holding (83.84%), l’Etat de Fribourg (8.08%) et la Caisse de \n\nprévoyance du personnel de l'Etat de Fribourg (CPPEF) (8.08%). TPF Holding détient à 100% \n\nTPF TRAFIC. \n\n2.2. Conseil d’administration \n\nLe Conseil d’administration (CA) de TPF Holding est actuellement composé des neuf membres \n\nsuivants : \n\n M. Didier Castella (président), Conseiller d’Etat, représentant de l’Etat de Fribourg \n\n M. Jacques Bourgeois, Conseiller national, représentant de l’Etat de Fribourg \n\n M. Luca Buffolo, représentant du personnel \n\n M. Laurent Dietrich, Vice-Syndic, représentant de la Ville de Fribourg \n\n Mme Nadine Gobet (vice-présidente), Députée au Grand Conseil, représentante de l’Etat de \nFribourg \n\n M. Bernhard Meier, représentant des CFF \n\n M. Pierre-Olivier Nobs, Conseiller communal, représentant de la Ville de Fribourg \n\n Mme Valérie Piller-Carrard, Conseillère nationale, représentante de l’Etat de Fribourg \n\n Mme Katharina Thalmann-Bolz, Députée au Grand Conseil, représentante de l’Etat de \nFribourg \n\n \n\nPar convention d’actionnaires, l’Etat de Fribourg est représenté par cinq membres, la Ville de Fribourg \npar deux membres et les CFF par un membre, tous pour un mandat de trois ans, renouvelable par \n\nl’assemblée générale des actionnaires. Un neuvième membre, représentant du personnel, est élu sur \n\nproposition des syndicats Transfair et SEV, par alternance. Pour la Ville de Fribourg, le mandat s’éteint \nautomatiquement immédiatement à la fin de la fonction de conseiller·ère communal·e d’un de ses \nreprésentant. \n\n  \n\n\n\n6 \n\n2.3. Activités et mission de TPF TRAFIC \n\nTPF TRAFIC est chargé principalement des prestations de mobilité, de l’exploitation et de l’offre des \ntransports publics commandée par les pouvoirs publics. Elle s’occupe du matériel roulant, de son \n\nrenouvellement ainsi que des infrastructures (dépôts et garages, gares routières, parcs relais, etc.) \n\nnécessaires à cette exploitation. \n\n \nPour répondre aux différents besoins, l’entreprise développe une offre basée sur la complémentarité \n\nentre les trains, les bus régionaux et les bus urbains. Le réseau ferroviaire relie le nord et le sud du \n\ncanton, ainsi que les différentes agglomérations entre elles. Les lignes de bus régionaux permettent \n\nde relier les régions périphériques aux agglomérations et au réseau ferroviaire national. Les lignes de \n\nbus urbains offrent une alternative au trafic individuel motorisé, permettant de réduire les nuisances \n\nainsi que les émissions nocives pour l’environnement.  \n \n\nLes TPF s’engagent depuis plusieurs années en faveur d’une mobilité durable et d’un avenir \nrespectueux de l’environnement. En témoignent notamment l’introduction progressive, depuis 2020, \nde trolleybus à batterie sur le réseau de l’Agglo et, fin 2021, la mise en exploitation de cinq bus \nélectriques à recharge rapide sur la ligne 4 de l’Agglo. Le projet pilote, pour l’horizon 2024, de station \nmobile de remplissage à l’hydrogène avec l’exploitation de deux bus à pile à combustible démontre \naussi la volonté des TPF de trouver des solutions pour décarboner la flotte. \n\n2.4. Situation financière de TPF TRAFIC \n\nLes comptes 2022 de TPF TRAFIC indiquent : \n\n des dettes à court terme de CHF 84,3 mio (CHF 85,9 mio en 2021) ;  \n\n des dettes à long terme de CHF 329,3 mio (CHF 267,3 mio en 2021) ;  \n\n des fonds propres de CHF 85,9 mio (CHF 78,6 mio en 2021) ;  \n\n un bénéfice net de CHF 7,2 mio (perte nette de CHF 7,8 mio en 2021).  \n\n \n\nAlors que les résultats de 2021 traduisaient encore l’impact de la crise de COVID-19 et des mesures \n\nprises par les pouvoirs publics sur la fréquentation des transports publics, et donc sur les recettes de \n\nce secteur, les résultats 2022 contiennent deux produits extraordinaires (couverture COVID déficit \n\n2021 et remboursement d’une assurance pour le cas hydrocarbure) pour un montant total de \nCHF 5,4 mio qui expliquent le bénéfice de 2022. En 2022, le ratio de fonds propres était de 17.2%, soit \nen baisse par rapport à 2021 (18,2%). \n\n \n\nL’augmentation des dettes à long terme par rapport à 2021 s’explique notamment par deux \nfinancements (avec garantie fédérale) qui ont dû être conclus pour l’acquisition de 14 rames de train \n\n« Domino » à la suite de la reprise de la ligne S40 Fribourg-Romont, ainsi que pour le remplacement \n\nde 4 rames de train « Abe 100 ». \n\n \n\nLe principe de base du financement de TPF TRAFIC est le suivant : TPF TRAFIC établit une offre sur une \n\nbase budgétaire aux commanditaires (notamment Etat de Fribourg, Agglo Fribourg, Mobul et l’Office \nfédéral des transports) pour les prestations qu’ils demandent. Cette offre détermine l’indemnité à \nsupporter par chacun des commanditaires. Le principe appliqué est de faire une offre à coûts \n\ncomplets : la différence entre cette offre et les coûts effectifs est ensuite comptabilisée sur un compte \n\nde réserve. \n\n \n\n  \n\n\n\n7 \n\n2.5. Investissements 2023-2030 de TPF TRAFIC \n\nLes investissements prévus entre 2023 et 2030 par TPF TRAFIC sont estimés à CHF 584.9 mio, dont \n\nCHF 98.8 mio pour la décarbonation du trafic urbain de l’agglomération de Fribourg, CHF 19.4 mio pour \n\nles plateformes de mobilité multimodale et CHF 5.4 mio pour le projet H2 (bus hydrogène). Ces \n\ninvestissements sont répertoriés dans le tableau ci-après : \n\n \nInvestissements 2023-2030 en millions de francs \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n3. Impacts financiers et enjeux \n\nLe renforcement de l’assise financière de TPF TRAFIC est un enjeu primordial pour ses commanditaires. \nEn effet, cela permettra de contenir la croissance de l’endettement de TPF TRAFIC et donc de limiter \nl’impact des charges financières y relatives et, par conséquent, d’atténuer l’effet sur les indemnités \nque devront supporter les commanditaires, ces derniers assumant in fine les charges découlant des \n\ninvestissements prévus. \n\n3.1. Augmentation du capital-actions dans TPF Holding et transfert dans \n\nTPF TRAFIC \n\nL’apport conjoint de CHF 76.3 mio sera converti en une augmentation du capital-actions dans \nTPF Holding et un agio, qui correspond aux apports excédant la valeur nominale des actions émises. \n\nComme évoqué précédemment, la participation à l’augmentation de capital dans TPF Holding sera \nensuite transférée dans TPF TRAFIC également par augmentation de son capital-actions.  \n\n \n\nLe renforcement des fonds propres de TPF TRAFIC servira ainsi à financer une partie des \n\ninvestissements nécessaires pour la décarbonation des transports urbains, les plateformes \n\nmultimodales et le projet pilote de bus à hydrogène, soit les investissements sur lesquels le retour \n\nbénéficie essentiellement à la ville et à son agglomération.  \n\n \n\n  \n\n Total 2023-2030 \n\nTrafic régional - Trains 209,83 \n\nTrafic régional - Bus 144,18 \n\nDécarbonation Transport urbain - Véhicules et infrastructure 112,55 \n\ndont agglomération de Fribourg 98,76 \n\nGarages (Bus) 31,40 \n\nRénovation Atelier ferroviaire Bulle et adaptations centre de  \nmaintenance Givisiez \n\n26,41 \n\nPlateformes de mobilité 19,40 \n\nInformatique 15,62 \n\nBus scolaires 7,13 \n\nBus à hydrogène et station 5,35 \n\nPoints de vente et appareils de distribution 5,31 \n\nAutres projets 7,71 \n\nTotal  584,89 \n\n\n\n8 \n\nAvant d’être mise en œuvre l’augmentation de capital devra encore être acceptée par l’assemblée \n\ngénérale de TPF Holding. La même remarque est valable pour le transfert des fonds de TPF Holding \n\ndans TPF TRAFIC, qui se fera également par une augmentation de capital et qui devra donc être \nacceptée par l’assemblée générale de TPF TRAFIC. \n\n3.2. Participation des autres actionnaires \n\nL’Etat de Fribourg, en cas d’acceptation par le Grand Conseil lors de la session du 5 au 8 septembre \n\n2023, va s’engager à participer à l’augmentation de capital pour un montant de CHF 60.0 mio. Cette \n\ndécision est soumise au référendum financier obligatoire et la population fribourgeoise devra donc la \n\nconfirmer lors de la votation du 3 mars 2024. \n\n \n\nComme évoqué précédemment, les CFF sont en train d'analyser en détail la possibilité de participer à \n\nl’augmentation du capital-actions pour un montant de CHF 3.8 mio et informeront le Conseil \n\nd’administration des TPF dès qu'une décision finale aura été prise. \n \n\nEn ce qui concerne les actionnaires minoritaires qui représentent 3.66% du capital-actions, ceux-ci \n\npourront souscrire de nouvelles actions afin de conserver leur part. Ils seront informés de ce droit par \n\nune publication officielle, de même que par un courrier personnel qui leur sera adressé avant \n\nl’Assemblée générale qui se déroulera en juin 2024.  \n \n\nDans le cas de figure probable où les actionnaires minoritaires ne participent pas à l’augmentation de \ncapital, la participation de la Ville de Fribourg à hauteur CHF 12.5 mio lui permettra de ne pas subir de \n\ndilution et de conserver sa part au capital de 16.24%. A l’inverse, dans le cas de figure très peu probable \noù tous les actionnaires minoritaires participeraient à l’augmentation de capital, la Ville de Fribourg \n\nsubirait alors une très légère dilution puisque sa part au capital serait alors de 16,11% (-0.13%). \n\n3.3. Impact sur les indemnités versées par les pouvoirs publics \n\nL’apport conjoint des actionnaires permettra de réduire les montants d’indemnité versés par les \n\ncommanditaires de l’offre des transports publics à TPF TRAFIC (l’Etat de Fribourg et l’Agglo sont ainsi \n\nconcernés pour le trafic urbain). \n\n \n\nSans cet apport supplémentaire de fonds propres, TPF TRAFIC devra recourir à des emprunts bancaires \n\nqui engendreront des charges d’intérêts qui seront répercutées sur les indemnités payées par les \ncommanditaires. Ces coûts supplémentaires sont estimés à CHF 13.6 mio pour la période 2024 à 2030, \nsoit une moyenne annuelle de CHF 1.9 mio. \n\n \n\nIl convient de mentionner que le montant des indemnités va inévitablement augmenter \n\nprogressivement durant la période 2024 à 2030 en raison des investissements dans la décarbonation \n\n(véhicules électriques et infrastructures de recharge) qui génèrent des amortissements plus élevés du \n\nfait que cette technologie est plus coûteuse. Toutefois, il est important de rappeler que les divers \n\ninvestissements ne seront réalisés qu’avec l’accord des commanditaires, puisqu’au final, la charge leur \nreviendra en grande partie par les indemnités.  \n\n  \n\n\n\n9 \n\n4. Conséquences pour la Ville de Fribourg  \n\n4.1. Conséquences financières \n\nCet apport en capital auprès de TPF Holding n’est actuellement pas modélisé dans le plan financier \n\n2023-2027. Dans le cas d’une participation de la Ville de Fribourg, une sortie de trésorerie de \nCHF 12.5 mio est à prévoir au plan financier dès 2024 et sera échelonnée sur plusieurs périodes. A ce \n\njour, la planification financière de la Ville ne permet pas de disposer de la trésorerie nécessaire pour \n\nautofinancer cette augmentation de capital. Elle devra recourir à l’emprunt pour financer son apport, \ncertes à des conditions plus avantageuses que celles accordées à TPF TRAFIC, amenant par conséquent \nune augmentation de la charge financière dans ses comptes de fonctionnement. Un recours à \n\nl’emprunt échelonné sur plusieurs années engendrera une augmentation de la charge financière \n\nestimée à CHF 1.5 mio pour la période 2024 à 2030. \n\n \n\nDans le cas contraire, et dans l’hypothèse où l’Etat de Fribourg participe seul à l’augmentation de \ncapital-actions de CHF 60.0 mio, la Ville de Fribourg verra sa part à l’indemnité augmenter de CHF 0.4 \n\nmio pour la même période 2024 à 2030. Un impact de moindre importance sur ses comptes de \n\nfonctionnement s’explique par le fait que  l’indemnité liée aux investissements destinés à l’Agglo sont \nfinancés conjointement  par le Canton (57.5%) la Ville de Fribourg (26.4%4) et les autres communes de \n\nl’Agglo (16.1%). \n \n\nAinsi, une participation conjointe de la Ville de Fribourg à l’augmentation du capital-actions de TPF \n\nHolding, n’apporterait, d’un point de vue financier, aucun avantage. \n\n4.2. Conséquences politiques \n\nLa Ville de Fribourg possède actuellement une importante influence stratégique dans TPF Holding, non \n\nseulement par sa représentation au Conseil d’administration, mais également par sa représentation \n\nau Conseil stratégique et sa présidence au Comité d’audit et risques (prévue dès 2024). \n\n \n\nEn cas de non-participation de la Ville de Fribourg à l’augmentation de participation au capital-actions \n\nde TPF Holding, elle subira une dilution de ses parts (de 16.24% à 13.31%) avec, comme principale \nconséquence, un risque de perte d’influence, notamment par sa représentation au Conseil \n\nd’administration. Le nombre de siège au Conseil d’administration de TPF Holding n’est pas directement \nlié à la représentation dans le capital-actions. Néanmoins, en cas de non-participation de la Ville de \n\nFribourg, la légitimité quant au nombre de sièges revendiqué par la Ville de Fribourg pourrait être \n\nremise en question, le ratio du nombre de siège passant de 1.5 à 1.2 siège.  \n\n \n\nFinalement un refus serait contreproductif en matière d’image et en inadéquation au message que la \n\nVille de Fribourg véhicule sur sa politique énergétique et sa stratégie de développement durable et \n\nclimatique.  \n \n\nGarder une position forte au sein de cette entreprise est également un atout pour le futur dans une \n\nvision de construction du Grand Fribourg. \n\n  \n\n                                                           \n4 Selon clé de répartition 2023 \n\n\n\n10 \n\n5. Conclusion \n\nLes prestations de mobilité de TPF TRAFIC se sont considérablement étoffées ces dernières années \n\n(augmentation des cadences, prolongement de certaines lignes, nouvelles lignes, notamment dans \n\nl’Agglo), ce en corrélation avec les défis démographique et économique du canton, de son centre \n\ncantonal, mais aussi en raison de la volonté conjointe du Canton et de la Ville de Fribourg de favoriser \n\nle report modal vers les transports publics grâce à une desserte dense et de qualité. Devant l’ampleur \ndes investissements prévus ces prochaines années par TPF TRAFIC et sa situation financière, un soutien \n\ncommun de l’Etat et de la Ville semble judicieux et nécessaire.  \n \n\nLa contribution financière de l’Etat s’inscrit dans le Programme gouvernemental 2022-2026 du Conseil \n\nd’Etat et est conforme à la loi cantonale sur la mobilité (LMob) qui prévoit la mise en œuvre d’une \npolitique de mobilité durable sur les plans écologique, économique et social, grâce notamment à \n\nl’augmentation de l’offre des transports publics et à la création et l’amélioration de plateformes de \nmobilité multimodales dans toutes les régions du canton. Elle contribue également à atteindre les \n\nobjectifs du Plan Climat de réduction des émissions de gaz à effet de serre en favorisant le report modal \n\net en participant au remplacement des bus diesel, dans un premier temps dans le trafic urbain, par des \n\nbus utilisant une énergie non fossile, accélérant ainsi la décarbonisation du matériel roulant des TPF \n\net contribuant à la réduction des émissions de CO2 du canton.  \n \n\nPour le canton et la ville, la santé financière de TPF TRAFIC est capitale puisque les prestations de \n\ntransports publics sur le territoire fribourgeois sont fournies principalement par cette entreprise. \n\nL’existence d’une entreprise de transports publics fribourgeoise est primordiale et le fait que l’Etat et \nla Ville de Fribourg en soient les principaux actionnaires facilitent grandement la mise en œuvre d’une \npolitique de mobilité durable grâce à une proximité et un partage des objectifs. \n\n \n\nPour toutes ces raisons, le Conseil communal propose au Conseil général d’accepter l’engagement de \nCHF 12.5 mio destinés à la participation à l’augmentation de capital dans la société TPF Holding dans \nle but de renforcer les fonds propres de TPF TRAFIC.  \n\n \n\n \n\nVeuillez agréer, Madame la Présidente, Mesdames les Conseillères générales et Messieurs les \n\nConseillers généraux, l'expression de nos salutations les meilleures. \n\n \n\n \n\n \n\nAU NOM DU CONSEIL COMMUNAL DE LA VILLE DE FRIBOURG \n\n \n \n\nLe Syndic : \n\n \nThierry Steiert \n\n \n\n \n\nLe Secrétaire de Ville : \n\n \n \n\nDavid Stulz \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n11 \n\n6. Zusammenfassung \n\nDer Gemeinderat beantragt dem Generalrat mit dieser Botschaft die Zusage von 12,5 Mio. Franken für \n\ndie Beteiligung der Stadt Freiburg an der Kapitalerhöhung der Gesellschaft Freiburgische Verkehrs-\n\nbetriebe Holding (TPF) AG (nachstehend TPF Holding). Die Kapitalerhöhung wird zusammen mit den \n\nanderen Anteilseignern – dem Kanton Freiburg und den SBB – durchgeführt5. Der Betrag von 12,5 Mio. \n\nFranken wurde so berechnet, dass der Anteil der Stadt Freiburg am Aktienkapital der TPF Holding nicht \n\nverwässert wird, oder anders gesagt, dass die Stadt Freiburg als Aktionärin den gleichen Anteil und die \n\ngleiche Gewichtung an der TPF Holding hält wie bis anhin. \n \n\nDie Beteiligung des Staats Freiburg an der Kapitalerhöhung beläuft sich auf 60 Mio. Franken. An der \n\nGrossratssession vom 5. bis 8. September 2023 wird über den entsprechenden Verpflichtungskredit \n\nabgestimmt. Wird er gesprochen, untersteht der Entscheid anschliessend dem obligatorischen \n\nFinanzreferendum und die Freiburger Bevölkerung muss ihn an der Abstimmung vom 3. März 2024 \n\nbestätigen (Datum nicht definitiv).  \n\n \n\nGenehmigt der Generalrat den Betrag von 12,5 Mio. Franken für die Kapitalerhöhung (Anteil der \n\nStadt), tritt dieser Entscheid nur in Kraft, wenn das Volk der Einlage des Staats Freiburg, der \n\nHauptaktionär ist, zustimmt. \n \n\nDie SBB analysieren aktuell die Möglichkeit, sich an der Kapitalerhöhung zu beteiligen (der Betrag für \n\ndie Beibehaltung ihres Anteils beläuft sich auf 3,8 Mio. Franken). Sie werden den Verwaltungsrat der \n\nTPF Holding informieren, sobald sie einen Entscheid getroffen haben. \n\n \n\nDie gemeinsame Beteiligung von Staat Freiburg (60 Mio. Franken), Stadt Freiburg (12,5 Mio. Franken) \n\nund SBB (3,8 Mio. Franken) an der Kapitalerhöhung der TPF Holding beläuft sich folglich auf insgesamt \n\n76,3 Mio. Franken6. Die Gewichtung und der Anteil am Aktienkapital aller drei Aktionäre bleibt gleich. \n\nDie Einlage von 76,3 Millionen Franken wird anschliessend von der TPF Holding vollständig an ihre \nTochtergesellschaft Freiburgische Verkehrsbetriebe Verkehr (TPF TRAFIC) AG (nachstehend \n\nTPF TRAFIC) überführt, die vollständig in ihrem Besitz ist.  \n\n \n\nEs ist letztlich das Eigenkapital der TPF TRAFIC, das erhöht wird, auch wenn der Finanzierungs-\n\nmechanismus für das Erreichen dieses Ziels formell über die Kapitalerhöhung der TPF Holding \n\nverläuft. \n\n \n\nTPF TRAFIC wird die Eigenkapitalzufuhr für verschiedene Ziele verwenden. Dazu gehören: \n\n Beschleunigen der notwendigen Investitionen für den Kauf von CO2-frei angetriebenen und \nleiseren Bussen (Stadtbusflotte);  \n\n möglichst baldiger Ersatz der fossilen und Dieselantriebe, die Treibhausgase ausstossen und \n\nlaut sind (Regionalbusflotte);  \n\n Bildung von (stadtnahen und regionalen) multimodalen Drehscheiben, die aus einem Ort \n\nbestehen, an dem ÖV-Benutzende umsteigen und der mindestens ein öffentliches \n\nVerkehrsmittel umfasst; \n\ndas Ganze mit dem Ziel der Energieeffizienz, des Schutzes der Umwelt, der Biodiversität und des Klimas \nund zugunsten des Verkehrssystems (Verkehrsverlagerung) und der Bevölkerung der Stadt und des \n\nKantons (gute ÖV-Erschliessung). \n\n                                                           \n5 Die Einlage von 12,5 Mio. Franken der Stadt Freiburg wird in eine Erhöhung des Aktienkapitals und in ein Aufgeld \n\numgewandelt (Das Aufgeld entspricht der Einlage, die den Nennwert der ausgegebenen Aktien übersteigt). Die \n\nEinlagen der anderen Aktionäre werden auf die gleiche Weise umgewandelt. \n6 Eine mögliche zusätzliche Einlage der Minderheitsaktionäre, die 3,66 % des Aktienkapitals ausmachen, ist nicht \n\nin diesem Betrag enthalten, da die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass sie sich an der Kapitalerhöhung beteiligen. \n\n\n\n12 \n\nDie Beteiligung ist klar auf die Politik abgestimmt, die der Gemeinderat mit seinem Legislatur-\n\nprogramm (Massnahme Nr. 1, 3 und 4) verfolgt, das die Leitlinien und langfristigen Ziele enthält. Als \n\ngemeinsamer Nenner stützen sich die Ziele auf die drei Säulen der nachhaltigen Entwicklung und \nentsprechen dem aktuellen Bedarf sowie den ökologischen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen \n\nErfordernissen. Sie entsprechen zudem dem Willen, den zukünftigen Generationen ein lebensfähiges, \n\nlebenswertes und faires Erbe zu hinterlassen. Mit ihrer Beteiligung an der Kapitalerhöhung zeigt die \n\nStadt Freiburg ihre Entschlossenheit, die konkrete Dekarbonisierung des öffentlichen Verkehrs rasch \n\nvoranzutreiben. \n\n6.1. Ausgangslage \n\n6.1.1. Nachhaltige Mobilitätspolitik des Kantons \n\nDer Staat Freiburg verfolgt seit mehreren Jahren eine Mobilitätspolitik, die es ermöglicht, unter \n\nanderem mit einem besseren ÖV-Angebot im ganzen Kantonsgebiet die Treibhausgasemissionen des \n\nKantons zu reduzieren. Diese im Regierungsprogramm der Legislatur 2022–2026 und im neuen \n\nMobilitätsgesetz (MobG) verankerte Politik zielt darauf ab, die im nationalen Vergleich überdurch-\nschnittliche Tagesdistanz im Kanton Freiburg zu verringern und den motorisierten Individualverkehr \n\nauf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr zu verlagern.  \n\n \n\nZur Förderung des öffentlichen Verkehrs trifft der Staatsrat namentlich folgende Massnahmen: \n\n \n\n Schaffung eines dichten und hochwertigen ÖV-Angebots sowohl auf der Schiene als auch auf \n\nder Strasse, das die räumliche Entwicklung des kantonalen Richtplans (KantRP) berücksichtigt; \n\n Planung und Bau von Park+Ride-Anlagen und Bushöfen (multimodale \nMobilitätsdrehscheiben) in unmittelbarer Nähe der Bahnhöfe des Kantons, die den Auto- und \n\nVelofahrenden ermöglichen, möglichst nah an ihrem Wohnort zu parkieren und ihre Reise mit \n\nZug oder Bus fortzusetzen. \n\n \n\nDie kantonale Politik wird von der Agglomeration Freiburg (Agglo) unterstützt, die mit den \n\nAgglomerationsprogrammen sowohl im Bereich des Langsamverkehrs, des öffentlichen Verkehrs als \n\nauch des motorisierten Individualverkehrs ähnliche Ziele anstrebt. \n\n6.1.2. Nachhaltige Mobilitätspolitik der Stadt Freiburg \n\nAuf Gemeindeebene ist die Mobilitätspolitik ebenfalls auf eine Strategie ausgerichtet, die darauf \n\nabzielt, die Lebensqualität der Bevölkerung zu verbessern, indem der motorisierte Individualverkehr \n\nzugunsten des Langsamverkehrs und des ÖV reduziert wird. Zusätzlich verfügt die Stadt Freiburg über \neine vorbildliche Parkplatzpolitik, die auf eine Kontrolle der Verkehrsbelastung und eine Senkung der \n\nStrassenfläche zugunsten von neuen öffentlichen Räumen, neuen Bus- und Velospuren, durchlässigen \n\nBöden und begrünten Räumen abzielt. Die Stadt Freiburg besiegelt ihre nachhaltige Mobilitätspolitik \n\nin ihrem OP (Ortsplan). \n\n6.1.3. Ausbau des ÖV-Angebots \n\nDie öffentliche Hand hat das ÖV-Angebot in den letzten Jahren stark ausgebaut und optimiert, um \n\nseine Attraktivität zu steigern und den demografischen Herausforderungen des Kantons Freiburg und \n\ninsbesondere der Stadt Freiburg und ihrer Agglomeration zu entsprechen. \n\n \n\n\n\n13 \n\nDie ÖV-Erschliessung der Stadt Freiburg und ihrer Agglomeration wird im Auftrag der Agglo von der \n\nTPF TRAFIC sichergestellt. In Anbetracht der nachhaltigen Mobilitätspolitik, die von den TPF, der Stadt \n\nund dem Kanton angestrebt wird, plant TPF TRAFIC in den nächsten Jahren grosse Investitionen, wozu \nnamentlich der Kauf von CO2-freiem Rollmaterial und der Bau von multimodalen \n\nMobilitätsdrehscheiben gehören. In Anbetracht dessen, dass sich immer mehr Personen im Alltag mit \n\nmehreren unterschiedlichen Verkehrsmitteln bewegen, spielt die Qualität der Drehscheiben bei der \n\nWahl des Verkehrsmittels eine wichtige Rolle. \n\n \n\nDie Stadt Freiburg befindet sich im Zentrum der Agglomeration und im Zentrum eines radialen \n\nStrassennetzes, das im Stadtzentrum zusammenläuft. Diese Situation führt einerseits zu Immissionen \n\n(Strassenlärm von Autos und Bussen sowie Luftverschmutzung). Eine möglichst baldige \n\nDekarbonisierung des in der Stadt Freiburg verwendeten Fuhrparks durch seinen Ersatz mit anderen \n\nAntriebsarten als Diesel- oder fossilen Verbrennungsmotoren wird ermöglichen, die gesundheits- und \nklimaschädigenden Treibhausgasemissionen zu beseitigen und den Lärm des öffentlichen Verkehrs in \n\nder Stadt und in den Quartieren zu reduzieren. Das radiale Strassennetz führt andererseits zu einer \n\nSättigung der Strassen an Orten, wo der öffentliche Verkehr eigentlich mehr Platz und Priorität \n\nbenötigt. Es ist deshalb unumgänglich, dass der öffentliche Verkehr gefördert wird, der namentlich im \n\nPendlerverkehr eine konkurrenzfähige Alternative zum eigenen Auto bietet. Der Pendlerverkehr ist \n\neiner der wichtigsten Akteure für eine allgemein bessere Mobilität und Lebensqualität der \n\nBevölkerung. \n\n6.1.4. Dekarbonisierung des Rollmaterials \n\nDer Ersatz der mit fossilen Energien angetriebenen ÖV-Fahrzeuge durch teurere Busse, die nichtfossile \n\nEnergie verwenden (in städtischen Regionen bevorzugt Elektrobusse), führt zu einer Senkung der \n\nSchadstoffemissionen, namentlich zu weniger Kohlendioxidausstoss (CO2) und ermöglicht das \nErreichen des Ziels, das sich der Staatsrat gesetzt hat: Reduzierung der Treibhausgasemissionen um \n\n50 % bis 2030 und Erreichen der Klimaneutralität bis 2050. Der Kauf von Rollmaterial für den \n\nöffentlichen Verkehr sowie der Kauf und Bau der notwendigen Anlagen für ihre Speisung und Unterhalt \n\nist indessen Aufgabe der Verkehrsbetriebe. TPF TRAFIC plant deshalb für die Agglomeration Freiburg \n\nden Kauf von batteriegetriebenen Trolley- und Elektrobussen sowie der dazugehörigen \n\nLadeinfrastruktur in der Höhe von 98,8 Mio. Franken. \n\n \n\nEs sei hier angemerkt, dass der Bundesrat plant, ab 2026 die Rückerstattung der Mineralölsteuer für \n\nDieselbusse aufzuheben, die von konzessionierten Transportunternehmen betrieben werden7. Diese \n\nAufhebung wurde 2022 von der Bundesversammlung befürwortet und wird zu steigenden ÖV-Kosten \nführen. \n\n6.1.5. Bau von Bushöfen und Park+Ride-Anlagen \n\nDer höhere Bustakt im Kanton, die Schaffung neuer Linien, die Inbetriebnahme grösserer Busse, die \n\nZunahme der Passagierzahlen sowie der allgemeine Anstieg des Verkehrsaufkommens führen an den \n\nUmsteigeknoten zu Kapazitätsengpässen. Diese Probleme werden dadurch verschärft, dass einige \n\nDrehscheiben für Busse zu klein und ungeeignet sind. TPF TRAFIC plant deshalb den Bau oder Umbau \n\n                                                           \n7 Entwurf vom 16. September 2022 zur Revision des CO2-Gesetzes für die Zeit nach 2024. Dieser Entwurf umfasst \n\nabgesehen von der Revision des Bundesgesetzes über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) eine \n\nAnpassung des Mineralölsteuergesetzes, des Gesetzes über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, des \n\nEnergiegesetzes, des Bundesgesetzes über die Luftfahrt, des Umweltschutzgesetzes und des Binnenmarkt-\n\ngesetzes. Er ist eine Folge der Ablehnung der Totalrevision des CO2-Gesetzes an der Volksabstimmung vom \n\n13. Juni 2021. \n\n\n\n14 \n\nmehrerer grosser Bushöfe in unmittelbarer Nähe von Bahnhöfen, insbesondere in Avry, Freiburg und \n\nGivisiez in Höhe von 19,4 Mio. Franken. Damit soll Folgendes erreicht werden: \n\n \n\n die Umsteigezeit optimieren,  \n\n die Unannehmlichkeiten des Umsteigens auf ein Minimum reduzieren,  \n\n den Komfort der ÖV-Benutzenden erhöhen,  \n\n Synergien schaffen bezüglich Information und Dienstleistungen für die Fahrgäste. \n\n6.2. Präsentation TPF \n\n6.2.1. Rechtsform der TPF \n\nDie aus einer Holding bestehende TPF-Gruppe ist die grösste Akteurin des öffentlichen Verkehrs im \nKanton Freiburg. Die Muttergesellschaft TPF Holding kontrolliert drei Tochtergesellschaften mit \n\ngetrennten Aufträgen und Finanzierungen: die Freiburgischen Verkehrsbetriebe Verkehr (TPF TRAFIC) \n\nAG, die Freiburgischen Verkehrsbetriebe Infrastruktur (TPF INFRA) AG und die Freiburgischen \n\nVerkehrsbetriebe Immobilien (TPF IMMO) AG. Die Aufteilung in diese vier Gesellschaften macht die \n\nTätigkeiten der verschiedenen Sektoren transparenter und ermöglicht unterschiedliche Finanzierungs-\n\nmechanismen bei gleichzeitiger Minimierung der Risiken. \n\n \nDie Hauptaktionäre der TPF Holding sind der Staat Freiburg (75,10 %), die Stadt Freiburg (16,24 %) und \n\ndie SBB (5,00 %); Gemeinden und rund dreissig private Akteure halten die restlichen 3,66 Prozent. \n\nTPF INFRA wird von der TPF Holding (33,50 %) und vom Bund (66,50 %) gehalten, während die \n\nAktionäre der TPF IMMO die TPF Holding (83,84 %), der Staat Freiburg (8,08 %) und die Pensionskasse \n\ndes Personals des Staats Freiburg (PKSPF; 8,08 %) sind. Die TPF Holding hält 100 % der TPF TRAFIC. \n\n6.2.2. Verwaltungsrat \n\nDer Verwaltungsrat (VR) der TPF Holding besteht aktuell aus folgenden neun Mitgliedern: \n\n Didier Castella (Präsident), Staatsrat, Vertreter des Staats Freiburg \n\n Jacques Bourgeois, Nationalrat, Vertreter des Staats Freiburg \n\n Luca Buffolo, Vertreter des Personals \n\n Laurent Dietrich, Vize-Stadtammann, Vertreter der Stadt Freiburg \n\n Nadine Gobet (Vizepräsidentin), Grossrätin, Vertreterin des Staats Freiburg \n\n Bernhard Meier, Vertreter der SBB \n\n Pierre-Olivier Nobs, Gemeinderat, Vertreter der Stadt Freiburg \n\n Valérie Piller-Carrard, Nationalrätin, Vertreterin des Staats Freiburg \n\n Katharina Thalmann-Bolz, Grossrätin, Vertreterin des Staats Freiburg \n\n\n\n15 \n\nDurch einen Aktionärbindungsvertrag ist der Staat Freiburg mit fünf Mitgliedern, die Stadt Freiburg mit \n\nzwei Mitgliedern und die SBB mit einem Mitglied vertreten, alle mit einem Mandat für drei Jahre, das \n\nvon der Aktionärsversammlung erneuert werden kann. Ein neuntes Mitglied, die Personalvertretung, \nwird auf Vorschlag der Gewerkschaften Transfair und SEV abwechselnd gewählt. Für die Stadt Freiburg \n\nerlöscht das Mandat automatisch unmittelbar mit dem Ende der Funktion als Gemeinderat/-rätin eines \n\nVertreters bzw. einer Vertreterin. \n\n6.2.3. Tätigkeiten und Auftrag der TPF TRAFIC \n\nDer Hauptauftrag der TPF TRAFIC besteht aus dem Erbringen der Mobilitätsleistungen und aus dem \n\nBetrieb und Bereitstellen des ÖV-Angebots, das von der öffentlichen Hand bestellt wird. Sie kümmert \n\nsich um das Rollmaterial, dessen Erneuerung sowie um die Infrastrukturen (Depots und Garagen, \n\nBushöfe, P+R usw.), die für den Betrieb notwendig sind. \n\n \n\nUm den verschiedenen Bedürfnissen zu entsprechen, entwickelt das Unternehmen ein Angebot \n\ngestützt auf die Komplementarität von Zug, Regionalbus und Stadtbus. Das Bahnnetz verbindet den \nNorden mit dem Süden des Kantons und die verschiedenen Agglomerationen untereinander. Die \n\nRegionalbuslinien ermöglichen die Anbindung der Randregionen an die Agglomerationen und ans \n\nnationale Bahnnetz. Die Stadtbuslinien bieten eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr. \n\nSie ermöglichen eine Senkung der Belästigungen sowie der umweltschädlichen Emissionen.  \n\n \n\nDie TPF setzen sich seit mehreren Jahren für eine nachhaltige Mobilität und eine umweltfreundliche \n\nZukunft ein. Dies wird insbesondere bezeugt durch die schrittweise Einführung von batterie-\n\nbetriebenen Trolleybussen im Netz der Agglo seit 2020 und die Inbetriebnahme von fünf schnell-\n\nladenden Elektrobussen auf der Linie 4 der Agglo Ende 2021. Das bis 2024 laufende Pilotprojekt \n\nbestehend aus einer mobilen Wasserstofftankstelle mit dem Betrieb von zwei Brennstoffzellenbussen \nzeigt den Willen der TPF ebenfalls auf, Lösungen für einen kohlendioxidfreien Betrieb der Flotte zu \n\nfinden. \n\n6.2.4. Finanzielle Situation der TPF TRAFIC \n\nDie Jahresrechnung 2022 der TPF TRAFIC weist aus: \n\n kurzfristige Verbindlichkeiten von CHF 84,3 Mio. (CHF 85,9 Mio. im Jahr 2021),  \n\n langfristige Verbindlichkeiten von CHF 329,3 Mio. (CHF 267,3 Mio. im Jahr 2021),  \n\n ein Eigenkapital von CHF 85,9 Mio. (CHF 78,6 Mio. im Jahr 2021),  \n\n ein Nettogewinn von CHF 7,2 Mio. (Nettoverlust von CHF 7,8 Mio. im Jahr 2021).  \n\n \n\nWährend die Erfolgsrechnung 2021 noch von den Auswirkungen der Coronakrise und der Mass-\n\nnahmen der öffentlichen Hand auf die Nutzung des öffentlichen Verkehrs geprägt wurde, die sich in \n\nden Einnahmen des Sektors widerspiegelten, enthält die Erfolgsrechnung 2022 zwei ausserordentliche \n\nErträge (COVID-Defizitdeckung 2021 und Rückerstattung einer Versicherung für einen \n\nTreibstoffvorfall) von insgesamt 5,4 Mio. Franken, die den Gewinn von 2022 erklären. 2022 lag die \n\nEigenkapitalquote mit 17,2 % leicht unter jener von 2021 (18,2 %). \n\n \n\nDie Zunahme der langfristigen Verbindlichkeiten im Vergleich zu 2021 erklärt sich namentlich durch \nzwei Finanzierungen (mit Bundesgarantie) für den Kauf von 14 «Domino»-Zugkompositionen infolge \n\nder Übernahme der Linie S40 Freiburg-Romont sowie für den Ersatz von vier «Abe 100»-\n\nZugkompositionen. \n\n \n\n  \n\n\n\n16 \n\nDas Grundprinzip der Finanzierung der TPF TRAFIC ist das folgende: Mit einer Budgetgrundlage erstellt \n\nTPF TRAFIC für die nachgefragten Leistungen ein Angebot zuhanden der Besteller (namentlich Staat \n\nFreiburg, Agglo Freiburg, Mobul und Bundesamt für Verkehr). Dieses Angebot legt die von den \nBestellern zu leistende Abgeltung fest. Der angewandte Grundsatz besteht im Erstellen eines \n\nvollständigen Kostenvoranschlags: die Differenz zwischen dem Kostenvoranschlag und den effektiven \n\nKosten wird anschliessend auf einem Rückstellungskonto verbucht. \n\n6.2.5. Investitionen 2023–2030 der TPF TRAFIC \n\nDie zwischen 2023 und 2030 von TPF TRAFIC geplanten Investitionen werden auf 584,9 Mio. Franken \n\ngeschätzt. Davon sind 98,8 Mio. Franken für die Dekarbonisierung des städtischen Verkehrs der \n\nAgglomeration Freiburg, 19,4 Mio. Franken für multimodale Mobilitätsdrehscheiben und 5,4 Mio. \n\nFranken für das Projekt H2 (Wasserstoffbus) eingeplant. Diese Investitionen sind in der nachstehenden \n\nTabelle erfasst: \n\n \n\nInvestitionen 2023-2030 in Millionen Franken \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n6.3. Finanzielle Auswirkungen und Herausforderungen \n\nDie Stärkung der finanziellen Basis der TPF TRAFIC ist für ihre Besteller ein zentrales Thema. Denn sie \nermöglicht, die steigende Verschuldung der TPF TRAFIC in Schach zu halten und folglich die \n\nAuswirkungen der entsprechenden Finanzaufwendungen zu beschränken. Dadurch werden die \n\nAuswirkungen auf die von den Bestellern zu leistenden Abgeltungen abgeschwächt, welche die \n\nAufwendungen der geplanten Investitionen tragen. \n\n6.3.1. Kapitalerhöhung der TPF Holding und Überführung an TPF TRAFIC \n\nDie gemeinsame Einlage von 76,3 Mio. Franken wird in eine Kapitalerhöhung der TPF Holding und ein \n\nAufgeld umgewandelt, das den Einlagen entspricht, die den Nennwert der ausgegebenen Aktien \n\nübersteigen. Wie oben erwähnt wird die Beteiligung an der Kapitalerhöhung der TPF Holding \n\nanschliessend an TPF TRAFIC überführt, dies ebenfalls in Form einer Kapitalerhöhung.  \n\n \n\n Total 2023-2030 \n\nRegionalverkehr – Bahn 209,83 \n\nRegionalverkehr – Bus 144,18 \n\nDekarbonisierung Stadtverkehr – Fahrzeuge und Infrastruktur 112,55 \n\ndavon Agglomeration Freiburg 98,76 \n\nGaragen (Bus) 31,40 \n\nRenovierung Eisenbahnwerkstatt Bulle \nund Anpassungen Wartungszentrum Givisiez   \n\n26,41 \n\nMobilitätsdrehscheiben 19,40 \n\nInformatik 15,62 \n\nSchulbusse 7,13 \n\nWasserstoffbusse und Station 5,35 \n\nVerkaufsstellen und Billetautomaten 5,31 \n\nÜbrige Projekte 7,71 \n\nTotal  584,89 \n\n\n\n17 \n\nDie Stärkung des Eigenkapitals der TPF TRAFIC wird so für die Finanzierung eines Teils der notwendigen \n\nInvestitionen für die Dekarbonisierung des Stadtverkehrs, die multimodalen Drehscheiben und das \n\nPilotprojekt Wasserstoffbusse verwendet. Sprich Investitionen, deren Rendite im Wesentlichen der \nStadt und ihrer Agglomeration zugutekommt.  \n\n \n\nVor ihrer Durchführung muss die Kapitalerhöhung von der Generalversammlung der TPF Holding \n\ngenehmigt werden. Die gleiche Bemerkung gilt für die Überführung der Mittel von der TPF Holding an \n\ndie TPF TRAFIC, die ebenfalls über eine Kapitalerhöhung geschieht und folglich von der General-\n\nversammlung der TPF TRAFIC zu genehmigen ist. \n\n6.3.2. Beteiligung der anderen Aktionäre \n\nDer Staat Freiburg verpflichtet sich – im Fall der Annahme durch den Grossen Rat an der Session vom \n\n5. bis 8. September 2023 – zu einer Beteiligung an der Kapitalerhöhung mit 60,0 Mio. Franken. Der \n\nEntscheid ist dem obligatorischen Finanzreferendum unterstellt und folglich muss die Freiburger \n\nBevölkerung ihn an der Abstimmung vom 3. März 2024 bestätigen. \n \n\nWie oben erwähnt prüfen die SBB aktuell die Möglichkeit, sich mit 3,8 Mio. Franken an der Kapitaler-\n\nhöhung zu beteiligen. Sie werden den Verwaltungsrat der TPF informieren, sobald sie einen Entscheid \n\ngetroffen haben. \n\n \n\nWas die Minderheitsaktionäre betrifft, die 3,66 % des Aktienkapitals halten, so können diese neue \n\nAktien zeichnen, um ihren Anteil zu halten. Sie werden mit einer amtlichen Publikation über dieses \n\nRecht informiert, sowie mit einem persönlichen Schreiben, das sie vor der Generalversammlung im \n\nJuni 2024 erhalten. \n\n \nIm wahrscheinlichen Fall, dass sich die Minderheitsaktionäre nicht an der Kapitalerhöhung beteiligen, \n\nführt die Beteiligung der Stadt Freiburg in Höhe von 12,5 Mio. Franken dazu, dass ihr Anteil nicht \n\nverwässert wird und sie ihren Anteil am Kapital von 16,24 % behält. Im höchst unwahrscheinlichen Fall, \n\ndass sich alle Minderheitsaktionäre an der Kapitalerhöhung beteiligen, würde die Stadt Freiburg eine \n\nleichte Verwässerung erleiden, da ihr Anteil am Kapital in diesem Fall auf 16,11 % sinken würde \n\n(-0,13 %). \n\n6.3.3. Auswirkung auf die von der öffentlichen Hand bezahlten Abgeltungen \n\nDie gemeinsame Einlage der Aktionäre ermöglicht, die von den Bestellern des ÖV-Angebots an die TPF \n\nTRAFIC bezahlten Abgeltungsbeträge zu reduzieren (der Staat Freiburg und die Agglo sind ebenfalls \n\nvom Stadtverkehr betroffen). \n\n \nOhne diese zusätzliche Eigenkapitaleinlage müsste die TPF TRAFIC Bankdarlehen aufnehmen, die zu \n\nZinsen führen würden, die sich ihrerseits auf die von den Bestellern geleisteten Abgeltungen \n\nniederschlügen. Die zusätzlichen Kosten werden für den Zeitraum von 2024 bis 2030 auf 13,6 Mio. \n\nFranken geschätzt, was einem jährlichen Durchschnitt von 1,9 Mio. Franken entspricht. \n\n \n\nEs ist zu erwähnen, dass es aufgrund der Investitionen in die Dekarbonisierung (Elektrofahrzeuge und \n\nLadeinfrastrukturen) nicht möglich ist, während des Zeitraums 2024 bis 2030 schrittweise steigende \n\nAbgeltungen zu verhindern, da die Anschaffungen aufgrund der teureren Technologie zu höheren \n\nAbschreibungen führen. Es sei hier aber daran erinnert, dass die verschiedenen Investitionen die \n\nZustimmung der Besteller erfordern, da diese einen grossen Teil der Aufwendungen schlussendlich \nüber die Abgeltungen selber tragen. \n\n  \n\n\n\n18 \n\n6.4. Auswirkungen auf die Stadt Freiburg  \n\n6.4.1. Finanzielle Auswirkungen \n\nDie Kapitaleinlage in die TPF Holding ist aktuell nicht im Finanzplan 2023–2027 dargestellt. Im Fall einer \n\nBeteiligung der Stadt Freiburg ist im Finanzplan ab 2024 ein Mittelabfluss von 12,5 Mio. Franken \n\nvorzusehen, der auf mehrere Perioden verteilt wird. Die Finanzplanung der Stadt ermöglicht es ihr \n\nStand heute nicht, den notwendigen Geldbestand für diese Kapitalerhöhung selbst zu finanzieren. Sie \n\nmuss deshalb ein Darlehen aufnehmen, um ihre Einlage zu stemmen. Die Bedingungen für dieses \n\nDarlehen werden aber zweifellos besser sein als jene, die der TPF TRAFIC gewährt würden und die in \nder Folge zu einem steigenden Finanzaufwand in ihrer laufenden Rechnung führen würden. Ein über \n\nmehrere Jahre gestaffeltes Darlehen wird zu einer Erhöhung des Finanzaufwands führen, der für die \n\nZeit von 2024 bis 2030 auf 1,5 Mio. Franken geschätzt wird. \n\n \n\nIm gegenteiligen Fall und davon ausgehend, dass der Staat Freiburg die Kapitalerhöhung mit 60,0 Mio. \n\nFranken alleine stemmt, wird der Anteil an der Abgeltung der Stadt Freiburg für den gleichen Zeitraum \n\nvon 2024 bis 2030 um 0,4 Mio. Franken steigen. Die geringere Auswirkung auf ihre laufende Rechnung \n\nerklärt sich durch die Tatsache, dass die Abgeltung in Zusammenhang mit den Investitionen für die \n\nAgglo gemeinsam vom Kanton (57,5 %), der Stadt Freiburg (26,4 %8) und den anderen \n\nAgglomerationsgemeinden (16,1 %) getragen wird. \n \n\nSo bringt die Beteiligung der Stadt Freiburg an der Kapitalerhöhung der TPF Holding aus finanzieller \n\nSicht keinen Vorteil. \n\n6.4.2. Politische Auswirkungen \n\nDie Stadt Freiburg verfügt in der TPF Holding aktuell über einen grossen strategischen Einfluss. Dies \n\nnicht nur durch ihre Vertretung im Verwaltungsrat, sondern auch durch ihre Vertretung im Strategierat \n\nund ihren Vorsitz im Audit- und Risikoausschuss (ab 2024 geplant). \n\n \n\nBeteiligt sich die Stadt Freiburg nicht an der Kapitalerhöhung der TPF Holding, wird ihr Anteil \n\nverwässert (von 16,24 % auf 13,31 %) was die Gefahr eines Verlusts ihres Einflusses, namentlich durch \n\nihre Vertretung im Verwaltungsrat, zur Hauptfolge hat. Die Anzahl Sitze im Verwaltungsrat der TPF \nHolding ist nicht direkt an die Vertretung im Aktienkapital gebunden. Trotzdem könnte die Legitimität \n\nder von der Stadt Freiburg beanspruchten Sitze im Fall der Nichtbeteiligung der Stadt Freiburg in Frage \n\ngestellt werden, da das Verhältnis der Sitze von 1,5 auf 1,2 Sitze sinkt. \n\n \n\nSchliesslich wäre eine Ablehnung auch kontraproduktiv für das Bild und die Botschaft, welche die Stadt \n\nFreiburg bezüglich ihrer Energiepolitik und ihrer nachhaltigen Entwicklungs- und Klimastrategie \n\nvermittelt. \n\n \n\nDer Erhalt einer starken Stellung in dieser Unternehmung ist zudem im Hinblick auf die Bildung \n\nGrossfreiburgs ein Vorteil für die Zukunft. \n\n  \n\n                                                           \n8 Gemäss Verteilschlüssel 2023. \n\n\n\n19 \n\n6.5. Schlussfolgerung \n\nDie Mobilitätsleistungen der TPF TRAFIC haben in den letzten Jahren deutlich an Substanz gewonnen \n\n(höherer Takt, Verlängerung einiger Linien, neue Linien, insbesondere in der Agglo) und zwar \n\nentsprechend den demografischen und wirtschaftlichen Herausforderungen des Kantons, seines \n\nKantonszentrums, aber auch aufgrund des geteilten Willens des Kantons und der Stadt Freiburg, die \n\nVerkehrsverlagerung hin zum öffentlichen Verkehr mit einer dichten und hochwertigen Anbindung zu \nfördern. In Anbetracht der Höhe der in den nächsten Jahren von TPF TRAFIC geplanten Investitionen \n\nsowie ihrer finanziellen Situation erscheint eine gemeinsame Unterstützung durch den Staat und die \n\nStadt sinnvoll und notwendig. \n\n \n\nDer finanzielle Beitrag des Staats ist Teil des Regierungsprogramms 2022–2026 des Staatsrats und \n\nentspricht dem kantonalen Mobilitätsgesetz (MobG), das die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität \n\nauf ökologischer, wirtschaftlicher und sozialer Ebene vorsieht, insbesondere mit einem wachsenden \n\nÖV-Angebot und der Schaffung und Verbesserung von multimodalen Mobilitätsdrehscheiben in allen \n\nRegionen des Kantons. Er trägt zudem zur Erreichung der Ziele des Klimaplans bei und reduziert die \n\nTreibhausgasemissionen durch die Förderung der Verkehrsverlagerung und durch die Beteiligung am \nErsatz der Dieselbusse, der zunächst im Stadtverkehr mit Bussen umgesetzt wird, die nichtfossile \n\nEnergie nutzen. Dadurch wird die Dekarbonisierung des TPF-Rollmaterials beschleunigt und \n\nmitgeholfen, die CO2-Emissionen des Kantons zu senken. \n\n \n\nDie Finanzlage der TPF TRAFIC ist für den Kanton und die Stadt von grösster Bedeutung, liefert diese \n\ndoch den Grossteil der ÖV-Leistungen in Freiburg. Es ist wichtig, dass es einen Freiburger \n\nVerkehrsbetrieb gibt, und die Tatsache, dass der Staat und die Stadt Freiburg die Hauptaktionäre sind, \n\nerleichtert durch ihre Nähe und geteilten Ziele die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität deutlich. \n\n \n\nAus all diesen Gründen beantragt der Gemeinderat dem Generalrat, die Verpflichtung von 12,5 Mio. \nFranken für die Beteiligung an der Kapitalerhöhung der TPF Holding zu genehmigen, um das \n\nEigenkapital der TPF TRAFIC zu stärken. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\nProjet d’arrêté \n\n \n\nLE CONSEIL GENERAL DE LA VILLE DE FRIBOURG \n \n\n \n\nvu \n\n \n\n \n\n la Loi sur les communes du 25 septembre 1980 (LCo; RSF 140.1) et son Règlement d’exécution du \n28 décembre 1981 (RELCo; RSF 140.11); \n\n la Loi sur les finances communales du 22 mars 2018 (LFCo; RSF 140.6) et son Ordonnance du \n\n14 octobre 2019 (OFCo; RSF 140.61); \n le Règlement des finances de la Ville de Fribourg du 15 septembre 2020 (RFin; RSVF 400.1); \n\n le Message n° 31 du Conseil communal du 4 juillet 2023; \n\n le Rapport de la Commission financière, \n\n \n\n \n\narrête : \n\n \n\n \n\nArticle premier \n\n \nLe Conseil communal est autorisé à engager un montant de CHF 12’500’000.- TTC pour l’augmentation \ndu capital-actions de Transports publics fribourgeois Holding (TPF) SA, montant à transférer \n\nintégralement à TPF TRAFIC SA, sous réserve de l’acceptation de l’augmentation de l’Etat de Fribourg. \n \n\n \n\nArticle 2 \n\n \n\nCet investissement sera financé par l'emprunt et amorti selon les prescriptions légales. \n\n \n \n\nArticle 3 \n\n \n\nLa présente décision est sujette à référendum, conformément à l'article 69 de la loi du 22 mars 2018 \n\nsur les finances communales (LFCo) et de l’article 11 du règlement des finances de la Ville de Fribourg \n(RFin). \n\n \n\n \n\nFribourg, le  \n\n \n \n\n \n\nAU NOM DU CONSEIL GENERAL DE LA VILLE DE FRIBOURG \n\n \n\n La Présidente : Le Secrétaire de Ville adjoint : \n\n \n\n \n\n Sonja Gerber Mathieu Maridor \n\n \n\n\n


Réponse du Conseil communal

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Le taux de pauvreté dans le canton avant le confinement du printemps 2020 était de 3%, avec une concentration au niveau des villes (4.8% en Ville de Fribourg).\n\n\nLes postulants relèvent que le Canton établit régulièrement un rapport sur la situation sociale et la pauvreté, qui fait état de la situation actuelle et prend en compte les défis futurs, notamment la pauvreté des enfants. Cet instrument de gouvernance serait un moyen de resserrer la collaboration entre la Ville et le Canton, pour avoir une vue d’ensemble plus précise et mettre en œuvre des politiques plus cohérentes.\n\n\nRéponse du Conseil communal\n\n\n1.         Objectifs visés par le postulat\n\n\nNous pouvons tirer les trois objectifs suivants du postulat tel que présenté.\n\n\nLe premier consiste à disposer d’un outil de collecte et de suivi des données permettant de mesurer le taux de pauvreté en Ville de Fribourg et à en suivre l’évolution sur la durée.\n\n\nLe second consiste à disposer d’un outil propre à resserrer la collaboration entre la Ville et le Canton.\n\n\nEn fin de compte, l’objectif final est de mettre en œuvre des politiques sociales plus cohérentes.\n\n\nNous allons examiner les moyens nécessaires pour atteindre ces objectifs, tout en rappelant le cadre légal et les outils existants.\n\n\n2.         Données et analyse\n\n\n2.1.     DONNEES\n\n\n2.1.1.  Collecte des données\n\n\nSelon les derniers chiffres disponibles, et comme le relèvent les postulants, le taux de pauvreté s’élevait à 4.8% de la population en Ville de Fribourg en 2016[1].\n\n\nPour déterminer le niveau de pauvreté, les données relatives aux prestations sociales sous condition de ressources sont nécessaires. Or, l’un des constats établis par la Direction de la santé et des affaires sociales (DSAS) au début des travaux sur le rapport sur la pauvreté porte sur la faible quantité de données disponibles pour décrire et analyser la situation sociale et la pauvreté tant au niveau quantitatif que qualitatif (page 6 et pages 19 et suivantes du rapport). L’accent a été mis sur les données fiscales, en relevant principalement qu’il n’a pas été possible de prendre en compte les données fiscales des étrangers imposés à la source, notamment les titulaires de permis B. Or, il s’agit là des étrangers arrivés récemment dans le canton et susceptibles d’être fortement représentés dans la population précarisée, ce qui fait certainement apparaître des résultats inférieurs à la réalité. La DSAS évalue avec les autres services de l’Etat si ces données pourront être prises en compte dans les rapports suivants.\n\n\nPour rédiger le rapport sur la pauvreté, les indicateurs suivants ont été retenus par la DSAS:\n\n\n-           Contrôle habitant                                                           disponibles\n\n\n-           Aide sociale                                                                       disponibles\n\n\n-           Données fiscales                                                             disponibles (sous réserve)\n\n\n-           Subsides de formation                                                 non disponibles\n\n\n-           Prestations complémentaires PC AVS/AI              non disponibles\n\n\nLa Ville de Fribourg dispose de l’accès à certaines données, mais pas à toutes. \n\n\nLes deux premières catégories de données sont connues de la Ville de Fribourg pour la population domiciliée sur le territoire communal. Par son service social, la Ville collecte également les données d’aide sociale et les transmet à l’Office fédéral de la statistique (OFS), dans le cadre du programme SOSTAT (saisie, administration, exploitation et exportation des données). Concernant les données fiscales, elles sont en partie accessibles, dans la mesure où les données relatives à des éléments de taxation sis en dehors du territoire communal ne sont pas accessibles (par ex. liés à un immeuble). Quant aux données relatives aux subsides de formation et aux PC AVS/AI, traitées exclusivement par des services de l’Etat, elles ne sont pas à disposition des autorités communales.\n\n\n2.1.2.  Traitement des données\n\n\nLe fait de pouvoir accéder aux données ne suffit toutefois pas. En effet, la législation sur la protection des données prévoit de nombreuses conditions pour constituer un fichier et pour traiter les données qu’il contient, notamment l’existence d’une base légale formelle (cf. art. 4 et suivants de la Loi sur la protection des données; LPrD; RSF 17.1). C’est ainsi que la Loi cantonale sur l’aide sociale (LASoc; RSF 831.0.1) a dû être complétée par les articles 34c et 34d pour permettre au Service cantonal de l’action sociale (SASoc) de collecter et traiter les données utilisées pour le rapport sur la situation sociale et la pauvreté. \n\n\nLe SASoc ne peut utiliser ces données que dans le cadre de ce rapport, de telle sorte que ce service ne pourrait pas transmettre à la Ville de Fribourg les données relatives à ses habitants pour qu’elle les utilise.\n\n\nActuellement, il n’y a pas de base légale permettant à une commune de collecter et traiter les données relatives à sa population en matière de pauvreté.\n\n\n2.1.3.  Non-recours aux prestations\n\n\nLa crise sanitaire a mis en évidence le phénomène du non-recours aux prestations sociales au sens large. Le constat a été posé qu’une partie de la population précarisée sollicitait des aides alimentaires auprès d’associations sans êtes connue des services publics. Cette frange de la population n’apparaît en principe pas dans les données citées plus haut, soit que ces personnes ne sont pas annoncées auprès du Contrôle communal de l’habitant (Suisses) et/ou du Service cantonal de la population et des migrants (étrangers clandestins), soit qu’elles figurent bien dans les registres d’habitants mais renoncent à faire valoir leurs droits aux prestations sociales pour divers motifs (par ex. crainte de s’endetter ou de mettre en danger un titre de séjour pour un étranger, autres motifs).\n\n\nMesurer ce phénomène qui ne ressort pas vraiment des données statistiques est complexe. \n\n\n2.2.     ANALYSE\n\n\nLes données doivent être collectées et analysées sur une longue période si l’on veut mettre en évidence l’évolution passée et prévoir des tendances futures, afin de disposer d’une aide à la décision. Mettre en place un tel outil peut être considéré comme une tâche pérenne.\n\n\nLa Ville n’a pas de service chargé des questions statistiques. Le service de l’aide sociale assure la saisie des données SOSTAT selon les critères de l’OFS, dans le cadre de ses tâches courantes notamment lors de l’ouverture et fermeture des dossiers sociaux. Ces données sont aussi utiles pour remplir les tâches d’aide sociale. \n\n\nCréer une nouvelle base de données sur la pauvreté, avec une recherche plus étendues de données et en effectuant l’analyse supposerait d’accorder des moyens supplémentaires en personnel spécialisé ou en mandatant des tiers.\n\n\n3.         Collaboration entre Ville et Canton\n\n\nEn lien avec l’aide sociale, la politique visant à prévenir et lutter contre la pauvreté et l'exclusion sociale et des mesures générales relatives à l'information, à la prévention et à la formation relèvent de l’Etat; les communes sont quant à elles chargées de la mise en œuvre de l’aide sociale auprès des bénéficiaires (cf. art. 15 et 21 LASoc). Dans le but d’une utilisation efficace des moyens, le principe général de prévention doit être considéré comme supérieur à l’octroi d’une aide matérielle individuelle. Dans ce sens, les communes doivent réfléchir à des stratégies cohérentes en collaboration avec le canton.\n\n\nDe nombreux problèmes sociaux sont pris en considération au niveau cantonal (par ex. prise en charge des personnes toxicodépendantes; aide aux victimes d’infraction; hébergement d’urgence de jour et de nuit). Au niveau des communes, créer et développer leurs propres mesures fait sens pour des besoins bien spécifiques, en lien avec des particularités locales.\n\n\nComme expliqué ci-dessus, créer un propre outil de mesure et d’analyse de la pauvreté au niveau de la Ville, n’est pas possible sans moyens supplémentaires. Nous estimons que le renforcement de la collaboration entre la Ville et le Canton passe par un outil commun ou du moins établi en étroite collaboration avec l’Etat. \n\n\nCet outil existe au niveau cantonal, à savoir le rapport de législature sur la situation sociale et la pauvreté. Après une première édition en 2016, le prochain rapport est attendu pour la fin 2022, selon nos informations. \n\n\nL’établissement d’un tel rapport nécessite un immense travail des services concernés de l’Etat et nous ne pouvons que saluer le résultat, étant conscient que des améliorations sont possibles et prévues (cf. par ex. la prise en compte des données fiscales des personnes imposées à la source).\n\n\nLa LASoc ne prévoit actuellement pas de manière explicite l’intégration des communes, respectivement la prise en compte de leurs besoins spécifiques dans le processus d’élaboration du rapport sur la pauvreté. Toutefois, les articles 34 c et d de la LASoc n’excluent a priori pas la possibilité de collecter et d’analyser les données par région ou par communes dans le cadre du rapport sur la pauvreté. C’est ainsi que la DSAS a d’ailleurs présenté certains résultats par communes ou par région (par ex. la carte par communes, page 91). La question d’un éventuel financement par les communes va également se poser en lien avec la prise en compte de leurs attentes.\n\n\nSi les dispositions actuelles de la LASoc (art. 34 c et d) devaient être adaptées ou complétées sur ces différents points, la révision en cours de la LASoc constitue une bonne opportunité de le faire. En l’état, nous ne savons pas encore si les communes auront encore l’occasion de faire valoir leur avis dans cette révision. Si ce devait être le cas, nous ne manquerons pas de le faire. Si cette occasion ne se présente plus, ces points pourraient être relayer par des députés issus des communes lors des travaux législatifs du Grand Conseil.\n\n\nAfin de prendre en compte les spécificités de certaines communes notamment urbaines, notre service a abordé le SASoc afin de voir dans quelle mesure les futurs rapports pourraient mettre l’accent sur nos particularités. Nous estimons aussi que l’ACF pourrait être associée à cette démarche, afin de transmettre au SASoc les attentes diverses des communes. \n\n\nCette manière de faire permet d’une part de disposer de données plus fines, au niveau communal ou régional, et d’autre part de renforcer la collaboration entre communes et Canton dans le cadre du rapport sur la situation sociale et la pauvreté.\n\n\n4.         Cohérence des mesures de politique sociale\n\n\nInstaurer une collaboration plus étroite entre communes et Canton lors de l’établissement du rapport sur la situation sociale et la pauvreté permettra également d’être associé de manière plus proche à la détermination des mesures de politique sociale. De plus, en disposant de données régionales voire communales, la Ville de Fribourg disposera d’un outil d’aide à la décision pour faire évoluer sa politique sociale et prendre des mesures au niveau communal.\n\n\nConclusion\n\n\nAu vu de ce qui précède, le Conseil communal propose:\n\n\n-           De renoncer à la création d’un outil de monitoring de la pauvreté propre à la Ville, pour des raisons juridiques, de coûts et d’efficience;\n\n\n-           D’aborder l’ACF afin de négocier avec le Canton la prise en compte des besoins spécifiques des communes lors de l’établissement des prochains rapports sur la situation sociale et la pauvreté par le SASoc, cas échéant avec une participation financière des communes concernées;\n\n\n-           Subsidiairement, faute d’intérêt de l’ACF ou d’autres communes, de négocier directement les points précités avec le Canton;\n\n\n-           Si nécessaire et dans la mesure où les communes seront encore consultées dans le cadre de la révision en cours de la LAsoc, de proposer des adaptations ou des précisions sur les dispositions légales existantes relatives au rapport sur la pauvreté.\n\n\nLe postulat n° 157 est ainsi liquidé.\n\n\n[1] Source: Rapport sur la situation sociale et la pauvreté dans le canton de Fribourg 2016, Direction de la santé et des affaires sociales (DSAS), page 92; ci-après "le rapport sur la pauvreté"\n\n\n      \n  \n\n\n    \n\n      \n\n          \n      \n\n  \n    \n      \n  \n    Thème(s)\n\n          \n              Aide sociale\n\n              \n\n      \n\n\n  \n\n\n    \n\n    \n\n\n\n  \n\n\n  \n\n\n      \n\n    \n\n  \n\n\n  \n\n  \n    \n        \n    \n\n  \n      Est-ce qu’il y a un problème avec cette page?\n\n    \n      \n  \n  \n        Est-ce qu'il y a un problème avec cette page?\n\n        \n\n\n        \n\n        Est-ce qu'il y a un problème avec cette page?\n      \n\n\n      Comment pouvons-nous améliorer cette page?\n        \n  \n\n\n\n        \n\n\n      Email (optionnel)\n        \n\n        \n\n\n\n                    \n          \n            CAPTCHA\n          \n                  \n            \n\n\n\n\n\n          \n\n                      This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.\n\n                          \n\n            \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n  \n\n\n\nMerci beaucoup pour votre aide!\n\nSi vous avez d’autres remarques, vous pouvez vous adresser à [email protected]\n\n  \n\n\n  \n\n\n    \n\n  \n\n\n\n    \n        \n            \n                                    \n                          \n    \n            \n  Menu du footer\n\n  \n\n        \n              \t\n        Emploi\n              \n\t\n        Communication et médias\n              \n\t\n        Conditions d'utilisation\n              \n\t\n        Contact\n              \n\n\n  \n\n\n  \n\n  \n\n\n                    \n\n                                                    \n                                                \t\n                            Facebook\n                          \n\t\n                            Instagram\n                          \n\t\n                            Linkedin\n                          \n\n\n                    \n\n                            \n\n            \n        \n\n    \n\n\n\n  \n\n\n    \n    \n\n\n\n\n\n      \n    \n


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