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text: \n N° 19 \n _______ \n  \n 2016 - 2021 \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nMessage du Conseil communal au Conseil général \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \n\nCREDIT D’ETUDE \n\n \n\nPOUR LA REQUALIFICATION DE LA PLACE DE LA GARE ET DE SES ABORDS  \n\n \n\n \n\n(du 23 mai 2017) \n \n \n \n \n \n\n \n \n \n \n \n \n \n\nVILLE DE FRIBOURG \n \n \n \n \n \n \n\n\n\n \n \n\n2 \n\nTable des matières \n\n \n1 Préambule ...................................................................................................................................................3 \n2 Historique du projet de réaménagement de la place de la Gare ................................................................4 \n\n2.1 L’étude de groupe « Fribourg’Cible » ..................................................................................................4 \n2.2 La place de la Gare aujourd’hui et les projets en cours ......................................................................4 \n\n3 Mobilité ........................................................................................................................................................6 \n3.1 Rappel de la planification générale .....................................................................................................6 \n3.1.1 Plan d’aménagement local 91.........................................................................................................6 \n3.1.2 Projet d’agglomération de 2\n\nème\n génération .....................................................................................7 \n\n3.1.3 Projet d’agglomération de 3\nème\n\n génération .....................................................................................8 \n3.1.4 Programme de législature et révision du PAL ..............................................................................10 \n3.2 Enjeux ...............................................................................................................................................10 \n3.2.1 Transports publics ........................................................................................................................10 \n3.2.2 Mobilité douce ...............................................................................................................................10 \n3.2.3 Trafic individuel motorisé ..............................................................................................................10 \n3.2.4 Enjeux ...........................................................................................................................................12 \n3.3 Rappel des études préalables ...........................................................................................................12 \n3.4 Description et effets du projet............................................................................................................13 \n3.4.1 Places de parcs et accès ..............................................................................................................13 \n3.4.2 Requalification du réseau routier ..................................................................................................14 \n3.5 Conséquences sur les modes de transport .......................................................................................19 \n3.5.1 Circulation .....................................................................................................................................19 \n3.5.2 Stationnement et accès ................................................................................................................19 \n3.5.3 Transports publics ........................................................................................................................19 \n3.5.4 Cycles ...........................................................................................................................................20 \n3.5.5 Piétons ..........................................................................................................................................21 \n3.5.6 Fonctionnement général ...............................................................................................................22 \n3.5.7 Synthèse .......................................................................................................................................23 \n\n4 Concours de projet, 2015-2016 ................................................................................................................24 \n4.1 Procédure ..........................................................................................................................................24 \n4.2 Périmètre et programme du concours...............................................................................................24 \n4.3 Objectifs du concours ........................................................................................................................25 \n4.3.1 Epurer ...........................................................................................................................................25 \n4.3.2 Connecter .....................................................................................................................................25 \n4.3.3 Reconfigurer .................................................................................................................................25 \n4.4 Déroulement du concours .................................................................................................................26 \n4.5 Le projet lauréat : appréciation et recommandations du jury ............................................................26 \n\n5 Description du projet .................................................................................................................................27 \n5.1 Place de la Gare, carrefour route des Arsenaux et boulevard de Pérolles .......................................27 \n5.2 La fontaine Jo Siffert .........................................................................................................................29 \n5.3 L'avenue de la Gare comme nouveau boulevard urbain ...................................................................31 \n5.4 Esplanade de la Poste / Avenue de Tivoli .........................................................................................32 \n5.5 Place Jean Tinguely / Rue Pierre-Kaelin / Rue Saint-Pierre .............................................................32 \n5.6 Eclairage............................................................................................................................................33 \n\n6 Conduite du projet .....................................................................................................................................34 \n7 Estimation sommaire des coûts de l’ouvrage ...........................................................................................34 \n8 Financement du projet ..............................................................................................................................34 \n\n8.1 Subventions de l’agglomération ........................................................................................................34 \n8.2 Financement de tiers .........................................................................................................................35 \n8.3 Financement : répartition globale ......................................................................................................35 \n8.4 Crédits votés / annoncés ...................................................................................................................36 \n\n9 Crédit d’étude ............................................................................................................................................36 \n9.1 Prestations du crédit d’étude .............................................................................................................36 \n9.2 Détail du montant du crédit d’étude ...................................................................................................37 \n\n10 Planning et étapes suivantes de financement ..........................................................................................38 \n11 Conclusion ................................................................................................................................................38 \n1 Vorwort ......................................................................................................................................................39 \n2 Mobilität .....................................................................................................................................................39 \n3 Wettbewerb ...............................................................................................................................................42 \n4 Beschrieb des Projektes ...........................................................................................................................42 \n5 Finanzierung und Subventionen................................................................................................................43 \n6 Schluss ......................................................................................................................................................44 \n\n\n\n \n \n\n3 \n\n \n\nMessage du Conseil communal \n\n \n\n \n\n \n\nau \n\n \n\n \n\n \n\nConseil général \n\n \n(du 23 mai 2017) \n\n \n \n\nN°19 – 2016-2021 Crédit d’étude pour la requalification de la place de la Gare et de ses abords \n\n_______________________________________________________________________________________ \n \n \nMonsieur le Président, \nMesdames et Messieurs les Conseillers généraux, \n \nPar le présent message, le Conseil communal a l’honneur de solliciter le Conseil général à autoriser \n\nl’engagement de CHF 1'689'735.- TTC destinés aux études pour le réaménagement du secteur de la \n\nGare soit l’avenue de la Gare, la place Jean Tinguely, l’avenue de Tivoli, la rue Pierre-Kaelin, \n\nl’extrémité Nord-Est de la route des Arsenaux, l’extrémité Nord du boulevard de Pérolles, ainsi que la \n\nréorganisation de l’interface transports publics des bus urbains. Ce crédit servira au développement de \nl’avant-projet et du projet de l’ouvrage, à la procédure de demande d’autorisation de construire, à \nl’établissement des plans d’appels d’offres, à la comparaison des offres, ainsi qu’à l’établissement d’un devis \ngénéral estimé à plus ou moins 10% précédent le crédit d’ouvrage. \n\n1 Préambule \n \nLe projet de réaménagement du secteur de la Gare doit permettre à Fribourg de se doter d’une porte \nd’entrée à la hauteur de son statut de chef-lieu cantonal. Considérée à juste titre comme le centre de la cité \ndes Zaehringen, à l’intersection de l’axe médiéval (dans le prolongement de la rue de Romont) et de l’axe du \n19\n\nème\n siècle (boulevard de Pérolles), la place de la Gare est également le centre névralgique du canton tout \n\nentier. Elle absorbe chaque jour le flot des 25'000 utilisateurs des CFF et du BLS, qui se déversent depuis les \nquais de la Gare en provenance des quatre coins du canton et d’ailleurs. Elle permet également aux 30'000 \nutilisateurs quotidiens des TPF de rejoindre l’un des 2103 bus desservant la Gare de Fribourg, auxquels \ns’ajoute le transit de 10'000 à 20'000 piétons et cyclistes dans le secteur, soit au total près de 75'000 \nutilisateurs. \n \nAvec le projet de modernisation et d’agrandissement de la Gare de Fribourg mené par les CFF qui prévoit \nl’allongement des quais ainsi que la création d’un nouveau passage inférieur, le nombre de voyageurs en \nGare de Fribourg augmentera encore. Le projet de la place de la Gare permet donc également de répondre \naux transformations planifiées par les CFF.  \n \n\n  \n\nFigure 1 et figure 2 : la place de la Gare aujourd’hui et demain  \n\n \n\n\n\n \n \n\n4 \n\nEtant le lieu sur lequel voyageurs, touristes ou étudiants portent leur premier regard sur Fribourg, la place de \nla Gare joue également le rôle de carte de visite pour la ville. Elle est le premier espace par lequel ils entrent \nen contact avec la cité. Le réaménagement du secteur, et tout particulièrement de la place de la Gare, doit \ndonc permettre de constituer la centralité fribourgeoise majeure du 21ème siècle, en rendant cet espace aux \nhabitants de la ville de Fribourg et en y favorisant les rencontres et les échanges. Car, contrairement à \nd’autres quartiers ou places de la ville qui ne sont pratiqués que par leurs habitants, la place de la Gare est \nutilisée par tous les Fribourgeois. Elle doit servir d’espace de transbordement entre les transports nationaux, \nrégionaux et urbains mais aussi être un espace d’attente, de repos ou de délassement.  \n \nLe réaménagement doit servir à la mise en valeur de l’ensemble du patrimoine bâti du secteur, qui se \ncaractérise par une typologie en îlots, desquels se détachent des éléments solitaires tels que le Temple, \nl’Ancienne Gare, la Poste, la Tour de la Bâloise, la Banque Cantonale de Fribourg, Equilibre et, bientôt, la \nTour de l’Esplanade. Pour l’heure, l’espace public entre ces éléments construits n’a jamais fait l’objet d’une \nréflexion globale ni d’un véritable projet. Il n’a jamais dépassé le stade d’espace résiduel. Le défi du projet de \nrequalification est donc de donner à la place de la Gare et à ses abords une identité et une qualité propre, au \nservice des habitants, en dialogue avec les éléments qui la composent et en cohérence avec les deux \nprincipaux axes urbains cités plus haut. \n\n2 Historique du projet de réaménagement de la place de la Gare \n\n2.1 L’étude de groupe « Fribourg’Cible »  \n \nUn groupe de réflexion, rassemblant des architectes, des urbanistes, un géographe, un historien de \nl’architecture et un ingénieur, a été constitué par le Conseil communal sous le nom de « Fribourg’Cible ». \nEntre 1999 et 2009, ce groupe a exploré les possibilités de mise en valeur de la zone se déployant du \nPlateau-de-Pérolles aux Grand-Places, en intégrant notamment la place de la Gare. Les résultats furent : \n«sauvetage» et requalification de l’Ancienne Gare ; accompagnement du projet Quartet (ancien silo Landi); \nprojet d’aménagement de la place de la Gare ; mandat d’études parallèles pour le quartier des Arsenaux.  \n \nA ce stade, le projet de réaménagement de la place de la Gare prévoyait notamment une «épuration» des \nfonctions sur la place, permettant l’implantation d’une marquise vitrée devant la Gare CFF ainsi qu’un espace \nlibre bordé d’arbres, nommé « jardin de Tivoli », sur la place de la Gare. \n \n\n2.2 La place de la Gare aujourd’hui et les projets en cours \n \nLe secteur de la Gare de Fribourg fait aujourd’hui l’objet de nombreux projets, qui illustrent la profonde \nmutation en cours dans le quartier. La plupart d’entre eux, à l’exception du projet n°8, sont portés par des \ntiers, avec lesquels la Ville coordonne les opérations. Ils justifient la réflexion portée sur le réaménagement \ndes espaces publics de l’entier du secteur permettant ainsi la mise en valeur des différents projets. \n \n\n \n\nFigure 3 : projets dans le secteur de la Gare \n\n\n\n \n \n\n5 \n\n \n1. Le PAD Gare-Sud  \n\n \nLe Plan d’aménagement de détail (ci-après PAD) prévoit la réalisation d’un nouveau bâtiment, afin de \ncombler le « trou » béant au nord de la Route-Neuve. Cette construction permettra de cadrer l’espace des \nGrand-Places à l’ouest et de compléter l’îlot. Il est également prévu la réalisation d’un parking de liaison, \nentre les parkings Grand-Places et Fribourg-Centre. L’ouvrage offrira 296 places de stationnement \nsupplémentaires. Le parking de 980 places sera ainsi accessible aussi bien depuis l’est (rue Saint-Pierre) \nque depuis le Sud (boulevard de Pérolles) et permettra donc de libérer l’avenue de la Gare du trafic routier. \n \n2. Le PAD Ancienne Gare et le nouveau passage inférieur \n\n \nLes projets menés par les CFF dans ce secteur sont de deux types. Le premier projet, géré par CFF \nImmobilier, comprend la réalisation des bâtiments situés au sein du PAD Ancienne Gare soit la tour de \nl’Esplanade, l’Esplanade et les locaux se trouvant sous celle-ci (magasins, vélostation, entrée du nouveau \npassage inférieur). \n \nLe second projet est celui de la modification et de la prolongation des quais de la Gare et de la création d’un \nnouveau passage inférieur, qui permettra de connecter la place de la Gare au carrefour Richemond, créant \nainsi une porte d’entrée à la Gare pour les quartiers situés à l’ouest des voies. Il offrira également de \nnouveaux accès aux quais, qui permettront de délester le passage inférieur principal. La reconfiguration des \nquais permettra d’absorber la croissance du trafic ferroviaire. La création des nouveaux accès aux quais \nmodifiera de manière conséquente l’écoulement des flux et les déplacements autour de la Gare. \n \n3. Nouveau bâtiment de la Bâloise \n\n \nLa rénovation de la tour de la Bâloise et la construction d’un nouveau bâtiment dans la dent creuse qui se \nsitue au nord de l’îlot renforceront le statut urbain de cet ensemble et permettront de donner une façade \nrépondant aux arcades situées en face, sous les voies de chemin de fer. Le permis de construire a été \nsollicité. \n \n4. Nouveau quartier de la Poste \n\n \nDans le courant de l’année 2013, un mandat d’études parallèles s’est déroulé sur ce secteur. Remporté par \nle bureau Privileggio-Secchi, le projet lauréat fixe les directives pour le réaménagement de l’entier du \npérimètre. Le mandat d’études parallèles a débouché sur les concours pour les projets de la faculté de Droit \net du quartier de la Poste. Le projet lauréat du bureau Caruso St John a été désigné au début de l’année \n2016. La Poste travaille actuellement à la réalisation d’un PAD sur le secteur, afin de permettre la réalisation \ndu projet lauréat. A l’horizon 2022, un quartier mixte verra le jour et remplacera l’actuel parking de la Poste, \nen bordure des voies CFF.  \n \n5. Parking des Bourgeois \n\n \nActuellement, le secteur Poste-Bourgeois fait l’objet d’une étude de faisabilité, en vue de la réalisation d’un \nPAD conjoint avec la Poste. \n \n6. Extension de l’Université \n\n \nDonnant également suite au mandat d’études parallèles, un concours d’architecture a été organisé afin de \nsélectionner le projet de construction de la faculté de Droit. Le bureau Ruprecht Architekten a remporté ce \nconcours. La modification de zone pour ce secteur est actuellement en cours, afin de permettre la \nconstruction du bâtiment à l’horizon 2021. \n \n7. Le Temple \n\n \nAfin de reconnecter et de ramener le Temple sur l’espace public, la paroisse propriétaire prévoit de \nréaménager les accès au lieu de culte depuis la rue de Romont, notamment par la suppression du mur écran \nqui fait office de coupure entre le bâtiment et la zone piétonne.  \n \n8. Les Grand-Places \n\n \nLe projet de requalification de cet espace public est important. Sa connexion directe avec le projet de la place \nde la Gare et Equilibre, situé à l’interface de ces deux espaces, devra faire l’objet d’une grande attention \ndans le cadre du présent projet. \n\n\n\n \n \n\n6 \n\n3 Mobilité \n \nDepuis des décennies, le centre-ville souffre d’une saturation de son réseau routier. Cette situation est, entre \nautres, le résultat de la convergence vers le centre de toutes les pénétrantes à la ville (route de Villars, route \nde la Glâne, route de Marly, route de Morat et route du Jura). Chacune d’entre elles concentrent plus de \n20'000 véhicules par jour. \n \nCette saturation nuit au bon fonctionnement de la ville dans son ensemble, en termes de qualité de vie pour \nles habitants, d’attractivité commerciale, de fonctionnement des transports publics et de mobilité douce. \n \nLe réaménagement de la Place de la Gare contribue à l’assainissement de cette situation.  \n\n3.1 Rappel de la planification générale \n \n\n3.1.1 Plan d’aménagement local 91 \n\n \nEntré en vigueur il y a 26 ans, le Plan d’aménagement local (ci-après PAL) 91 avait déjà diagnostiqué cette \nproblématique. A travers la « piétonisation » de la Gare jusqu’à la place du Petit-St-Jean, il visait à réduire \nl’emprise routière au cœur de la ville. La requalification permet l’aboutissement de ce processus en : \n \n\n1. permettant aux déplacements périphérie-périphérie d’éviter le centre-ville. \n \n\n \n\nFigure 4 : PAL 91 \n\n  \n \n\n \n2. désengorgeant le cœur de la ville pour accorder plus d’espace aux transports en commun et à la \n\nmobilité douce. \n \n\n \n\nFigure 5 : PAL 91 \n\n \n \n \n \n \n \n\n\n\n \n \n\n7 \n\n3. éviter la pénétration du trafic dans le centre en créant une rupture dans la continuité du réseau. \n \n\n \n\nFigure 6 : PAL 91 \n\n \n3.1.2 Projet d’agglomération de 2\n\nème\n génération \n\n \nEn 2012, le Projet d’agglomération de 2\n\nème\n génération (PA2) propose une planification en termes \n\nd’aménagement et de mobilité pour l’ensemble des 10 communes de l’Agglo et fixe notamment les objectifs \nsuivants : \n \n\n Coordonner l’aménagement et la mobilité \n\n Assurer une utilisation accrue des transports publics \n\n Limiter les nuisances environnementales liées au trafic \n\n Favoriser la mobilité douce \n\n Faire évoluer les comportements en matière de mobilité \n \nPour atteindre ces objectifs un concept est élaboré. Il vise à dissuader le transit et permettre une meilleure \naccessibilité au centre. \n \n\n \n\nFigure 7 : schéma d'accessibilité du PA2 \n\n\n\n \n \n\n8 \n\nDans ce but, le PA2 prévoit la réalisation de la fiche 12.1 (voir figure 8). La fermeture de l’avenue de la Gare \ndevient une mesure liante puisque le PA2 a statut de Plan Directeur régional pour les autorités cantonales, \nrégionales et communales. Par ailleurs, elle a été approuvée par la Confédération et elle intervient dans le \nprincipe de subventionnement du PA2. \n \n\n \n\nFigure 8 : PA2 extrait de la fiche 12.1 « Aménagement de l’interface de la gare » \n\n \n3.1.3 Projet d’agglomération de 3\n\nème\n génération \n\n \nEn 2016 le Projet d’agglomération de 3\n\nème\n génération (PA3) est élaboré dans la continuité du PA2 mais en \n\nrenforçant encore le principe de dosage du trafic au centre-ville. Il préconise de : \n \n\n coordonner transports et développement urbain ; \n\n\n\n \n \n\n9 \n\n reporter les besoins en mobilité de la densification sur les transports publics et la mobilité douce, \nen plafonnant le trafic automobile actuel ; \n\n assurer des liaisons ferroviaires attractives ; \n\n maitriser le trafic individuel motorisé au cœur de l’agglomération ; \n\n privilégier les transports publics et la mobilité douce. \n \nA nouveau, la requalification de l’avenue de la Gare fait l’objet d’une fiche (voir figure 9). Le PA3 est adopté \npar les représentants des communes de l’Agglo en octobre 2016 par 46 voix pour, 2 contre et 2 abstentions \net par l’Etat. Il prend le statut de Plan Directeur régional liant et est en cours d’examen auprès de la \nConfédération. \n \n\n \n\n \n\nFigure 9 : PA3 extrait de la fiche 3M.03.09 Requalification Ancienne Gare et Tivoli \n\n\n\n \n \n\n10 \n\n3.1.4 Programme de législature et révision du PAL \n\n \nEn parallèle au Projet d’Agglomération, les travaux liés à la révision du Plan d’aménagement local (PAL) \nconfirment ces mêmes objectifs, qui sont également repris dans le Programme de la législature actuelle, qui \ncite par exemple : \n \n\n la nécessité de conduire les grands projets de réaménagement ; \n\n la mise en œuvre du Projet d’Agglomération ; \n\n l’augmentation de la part de la mobilité douce et des transports publics. \n\n3.2 Enjeux \n \nLa situation centrale de la Gare en fait un secteur subissant de fortes contraintes et avec des enjeux \nstratégiques. \n \n\n3.2.1 Transports publics \n\n \nEn 2016, la Gare de Fribourg est utilisée annuellement par 9 millions d’usagers des trains CFF-BLS. Au \nniveau du transport local, on compte 17.5 millions de voyageurs annuellement sur les lignes de bus urbaines \nde l’agglomération, 6.5 millions sur les lignes de bus régionales, 4.4 millions de voyageurs dans les RER, \navec une grande partie de ces usagers qui passent par la Gare de Fribourg (chiffres 2016). Pour les seuls \ntrains CFF, il est prévu pour 2030 une augmentation de plus de 8'000 voyageurs par jour pour la Gare de \nFribourg (actuellement 25'000 voyageurs par jour). \n \n\n3.2.2 Mobilité douce \n\n \nSi l’on comptabilise les usagers des transports publics et les piétons et cyclistes en transit dans le secteur, on \nestime qu’il y a entre 40'000 à 50'000 personnes qui passent par la Gare quotidiennement. Ces flux de \npiétons sont en constante augmentation, comme dans tous les autres grands nœuds de transports publics \nde Suisse. \n \n\n3.2.3 Trafic individuel motorisé \n\n \nEn 2016, la ville de Fribourg absorbait quotidiennement environ 120'000 entrées-sorties de véhicules sur les \naxes d’entrée sur son territoire (sans les déplacements internes dans la ville). \n \n\n \n\nFigure 10 : flux de véhicules sur les axes d'entrées \n\n\n\n \n \n\n11 \n\nLa pression du trafic automobile est très forte dans le canton de Fribourg, avec des augmentations annuelles \ndu parc automobile, qui sont régulièrement les plus élevées de Suisse : +2.7% en 2014 et 2015, +2.3% en \n2016, soit entre 4'000 et 5'000 voitures de tourisme supplémentaires chaque année dans le canton, ce qui \nreprésente l’équivalent d’une file 25 à 30 km de voitures. La plupart des axes pénétrant en ville convergent \nvers le centre et le traversent, ce qui pose des problèmes de fonctionnement pour le réseau routier et \nindirectement pour les autres modes de transport (bus, piétons et cycles) qui se trouvent ainsi ralentis. \n \nPour compléter ces données sur les comptages de trafic, la Ville de Fribourg a mené en 2016-2017 une \nétude pilote avec l’entreprise Swisscom, basée sur l’analyse des déplacements en fonction du repérage des \nterminaux connectés, type natel. Cette étude a permis pour la première fois d’obtenir des informations \ndétaillées sur les origines-destinations des flux qui entrent en ville par les principales pénétrantes. L’analyse \na démontré qu’environ 50% des usagers du réseau routier, qui traversent la limite communale, ne s’arrêtent \npas en ville. Sur ces 50%, une partie fait de la dépose et revient instantanément à son origine tandis que le \nreste transite vers toutes les directions. On voit par exemple sur la figure n°9 ci-dessous que 15% des 13'000 \nvoitures qui viennent de Marly chaque jour se dirigent directement vers Agy, avec une portion (non chiffrée) \nqui passe par l’avenue de la Gare. \n \n\n \n\nFigure 11 : transit \n\n \n\nEspace \nLe secteur de la Gare est situé entre la colline du Guintzet et le ravin de la Sarine avec, dans sa partie la plus \nétroite, à peine plus de 150 mètres de largeur pour contenir la rue Louis-d’Affry, la place de la Gare, l’avenue \nde la Gare et l’interface de la gare ferroviaire / gare routière. \n \nIl y a un réel enjeu spatial pour garantir le fonctionnement de l’ensemble et il est nécessaire de rappeler que \nles modes de transports sont très inégaux à cet effet. A titre de comparaison, les voyageurs des trains CFF \n\n\n\n \n \n\n12 \n\nutilisant aujourd’hui la Gare de Fribourg (25'000 par jour) représentent à eux seuls autant de monde que \nl’ensemble des personnes transportées par toutes les voitures qui circulent à la rue Louis-d’Affry et à \nl’avenue de la Gare. Il y a en moyenne en Suisse 1.6 personnes transportées par voiture et cette valeur \nchute à 1.2 aux heures de pointes. Transporter 120 personnes en voiture représente ainsi l’équivalent de 700 \nmètres de file, alors qu’elles peuvent être transportées dans un unique bus articulé de 20 mètres. \n \n \nCes contraintes vont augmenter avec la densification. Lorsque les CFF auront adapté leurs quais à une \nlongueur de 400 mètres, les trains IC transporteront entre 1'200 et 1'500 personnes par convoi. Si on \nconsidère que 25% des passagers des trains qui passent à Fribourg descendent-montent à la gare, cela \nreprésente 2 x 600 personnes qui arrivent et repartent de la gare pour un convoi IC plein. Ces flux atteignent \nde telles dimensions dans les centres urbains qu’ils ne deviennent plus gérables autrement que par les \nmodes de transports plus performants en termes d’encombrement que sont le train, les bus et les modes \ndoux. Ces contraintes doivent impérativement être prises en considération lorsqu’on traite de la mobilité dans \nle secteur de la gare. \n \n\n3.2.4 Enjeux \n\n \nIl convient de trouver un aménagement de l’espace permettant aux flux actuels de circuler, mais aussi \nd’anticiper les évolutions futures afin de disposer d’un espace fonctionnel pour les décennies à venir. En \ntermes de mobilité, il s’agit : \n \n\n pour les usagers des trains, de pouvoir accéder facilement à la gare en offrant des \ncheminements directs, clairs et efficaces, autant vers le bâtiment principal que vers le futur \npassage inférieur, qui concentrera 30 à 40% des flux de voyageurs liés aux trains ; \n\n pour les bus, d’assurer une interface de transport confortable et efficace mais aussi de garantir \nune vitesse commerciale satisfaisante dans tout le périmètre ; \n\n pour les cyclistes et piétons, d’offrir des itinéraires attractifs et sécurisés ; \n\n pour le trafic automobile, de garantir des bonnes conditions de circulation pour le trafic lié aux \nvisiteurs-clients qui arrivent ou repartent du secteur, tout particulièrement les usagers des \nparkings des Grand-Places ainsi que les usages « dépose minute » liés à la Gare, en \nsupprimant le trafic de transit ; \n\n pour les livraisons, de garantir un fonctionnement adéquat pour l’ensemble des activités \ncommerciales du secteur ; \n\n pour les besoins spéciaux (taxi, car-sharing, personnes à mobilité réduite, etc.), de prendre en \ncompte ces particularités et leur garantir des conditions adéquates. \n \n\nLes besoins et la qualité de vie offerte aux riverains, c’est-à-dire les habitants, les services ou les commerces \ndoivent également être pris en compte. \n\n3.3 Rappel des études préalables \n \nEn 2014, l’étude préliminaire «Projet fédérateur de la gare de Fribourg » (PFPG ci-après) lancée par la Ville \net décrite au chapitre 2.2 réinterroge une nouvelle fois la problématique de la mobilité pour le secteur de la \nGare et du centre-ville, en proposant cette fois une vérification technique du fonctionnement de la mobilité. \nCette étude arrive aux conclusions suivantes : \n \n\n L’avenue de la Gare doit être fermée au trafic individuel motorisé. \n\n Les lignes de bus urbaines doivent continuer à s’arrêter à l’avenue de la Gare. La possibilité d’utiliser \nla gare routière pour ces lignes est écartée. \n\n Des mesures d’accompagnement doivent être prises sur les secteurs du carrefour de Richemond, de \nl’avenue de Tivoli, de la rue Pierre-Kaelin et d’une manière plus globale sur le quartier de Gambach \net la Basse-Ville. \n \n\nLe Conseil communal a validé les résultats de cette étude, dans le cadre de l’élaboration du programme de \nconcours pour le réaménagement de la place de la Gare, en liant obligatoirement la fermeture de l’avenue de \nla Gare à la construction du parking de liaison des Grand-Places et son accès par la Route-Neuve. \n\n\n\n \n \n\n13 \n\nA partir de mars 2017, la Ville a mandaté le bureau Basler&Hofmann pour effectuer une nouvelle étude, \ndevant consolider le volet mobilité lié au projet de requalification de la place de la Gare et de ses abords et \nde vérifier son fonctionnement au niveau de l’ensemble du réseau communal, en prenant en compte un état \nfutur (horizon 2030) qui intègre la planification du projet d’agglomération. La Ville et le mandataire ont veillé à \nutiliser des données à jour (après Poya) et le mandataire a utilisé les techniques de simulation les plus \nmodernes pour vérifier les scénarios retenus. Au final, les résultats de cette étude permettent de valider une \nnouvelle fois les mesures retenues dans le cadre du concours et planifiées depuis des décennies. \n\n3.4 Description et effets du projet \n \nFort des vues convergentes des planifications directrices menées depuis des décennies et des études plus \nrécentes, la requalification de l’avenue de la Gare est devenue une priorité de la présente législature. La \nréalisation de cette mesure apportera des modifications importantes au centre-ville et à ses abords Elle \nredessinera le fonctionnement de l’ensemble des modes de transports, en apportant de nombreuses \naméliorations comme cela est démontré ci-dessous. \n \nLa requalification de l’avenue de la Gare a pour objectif principal d’améliorer le fonctionnement et l’image du \ncentre-ville ainsi que la qualité de vie, tout en renforçant l’attractivité économico-commerciale du centre-ville. \nEn parallèle, elle permet d’améliorer les conditions de circulation des transports publics, d’offrir à la mobilité \ndouce des conditions de circulation plus sûres et attractives. Elle dissuade le trafic en transit et offre une \nmeilleure accessibilité aux visiteurs-clients du centre-ville. \n \n3.4.1 Places de parcs et accès \n\n \nActuellement, les accès aux principaux parkings du centre-ville sont localisés dans le secteur des Grand-\nPlaces. Cette concentration des accès a un impact important sur le schéma de circulation. S’il provient du \nsud-ouest de l’agglomération, le trafic doit emprunter l’avenue de la Gare ou la rue Louis-d’Affry. Ces \nvéhicules n’ont d’autres choix que de transiter à travers le cœur de la ville. \n \nAvec la construction du PAD Gare-Sud, un parking de liaison verra le jour. Il sera accompagné par la \nconstruction d’une nouvelle rampe d’accès sur le haut de la Route-Neuve, proche de l’extrémité du boulevard \nde Pérolles. Cette rampe permettra au trafic en provenance du sud-ouest de l’agglomération d’accéder aux \nplaces de parc, sans devoir transiter par les rues du centre (Gare, Midi, Louis-d’Affry, Tivoli et Pierre-Kaelin). \nCette nouvelle liaison change de manière significative l’accessibilité au centre-ville et, par conséquence, le \nfonctionnement du réseau routier. \n \n\n \n\nFigure 12 : accessibilité aux parkings du centre \n\n \nUne autre modification importante concerne le stationnement lié à la gare tel que les places de courte durée / \ndépose minute / taxis / livraisons / pour personnes à mobilité réduite / etc. Actuellement, ce stationnement \nest concentré dans une unique poche sur la place de la Gare, au Nord-Est du bâtiment voyageur. Dans le \nfutur, le centre de gravité de la Gare va se déplacer vers le Sud-Ouest, avec la création du nouveau passage \ninférieur qui concentrera 40% des flux de voyageurs. Dans le but de répondre à cette évolution, le \nstationnement lié à la Gare sera divisé en deux poches distinctes, la première restant à la Place de la Gare et \nle seconde étant aménagée à proximité de l’Ancienne Gare. La réalisation du PAD Ancienne Gare va \npermettre de relocaliser en souterrain une partie des places se trouvant en surface aujourd’hui dans le \nsecteur et faciliter ainsi l’aménagement en surface des places dépose minute. \n\n\n\n \n \n\n14 \n\nAu niveau de l’offre, le projet opte pour un statu quo. Il n’y aura pas plus ni moins de places qu’aujourd’hui. \nL’affectation entre les places (de courte durée, taxis, livraisons, personnes à mobilité réduite) reste \négalement identique. La relocalisation d’une partie du stationnement du secteur des arcades vers l’Ancienne \nGare permet d’offrir un potentiel pour le réaménagement de cet endroit, actuellement totalement encombré \nde voitures. \n \n\n \n\nFigure 13 : stationnement \n\n \n3.4.2 Requalification du réseau routier \n\n \nLe schéma de circulation retenu découle des perspectives qui sont données par le nouveau principe \nd’accessibilité aux parkings. Les usagers en provenance du Sud – Sud-Ouest passent par le boulevard de \nPérolles et utilisent le nouvel accès par la Route-Neuve tandis que les usagers en provenance du Nord – \nNord-Est passent par la rue St-Pierre et utilisent l’accès des Grand-Places. Cette configuration permet de \ngarantir des accès depuis chaque côté de la Gare, tout en préservant la partie du centre-ville qui se trouve \nautour de la Gare (en vert figure 14). Le secteur du carrefour Richemond et la rue Louis-d’Affry, bien que non \nconcerné par des restrictions de circulation, voit aussi ses conditions de circulation s’améliorer.  \n \n\n\n\n \n \n\n15 \n\n \n\nFigure 14 : nouvelle accessibilité au centre-ville \n\n \nDès lors que l’accessibilité est garantie sans avoir besoin du secteur Gare-Tivoli-Pierre-Kaelin, il devient \nopportun de supprimer également le trafic de transit de ces axes, afin de favoriser la vitesse des transports \npublics, la mobilité douce, améliorer la qualité de vie du secteur et réduire la fracture qu’il y a aujourd’hui \nentre la rue de Romont et le secteur de la Gare. Ce secteur, compris autour du carrefour du Temple, \nconcentre des enjeux urbanistiques majeurs. Le schéma de circulation qui en découle est le suivant : \n \n\n\n\n \n \n\n16 \n\n \n\nFigure 15 : schéma de circulation \n\n \n\nAvenue de la Gare \n\n \nLe réaménagement de l’avenue de la Gare permet d’améliorer considérablement l’efficacité des transports \npublics et de la mobilité douce et ainsi la capacité du secteur. La suppression du trafic permet de gagner de \nl’espace et de simplifier le carrefour Pérolles-Arsenaux-Route-Neuve, qui peut dès lors être réaménagé sur \nun principe de perte de priorité, sans régulation par feux ou giratoire (mesure qui est obligatoirement \naccompagnée par la mise en place d’un accès au parking des Grand-Places depuis le haut de la Route-\nNeuve). Ce nouvel accès permet aux voitures qui arrivent depuis le sud (Pérolles) de bénéficier d’un \nitinéraire direct aux places visiteurs-clients du centre-ville, sans détour et de manière plus rapide \nqu’aujourd’hui, puisqu’il ne sera plus nécessaire de passer par l’avenue de la Gare et le carrefour du Temple. \nCe nouvel accès au parking de liaison depuis le haut de la Route-Neuve a déjà été étudié et vérifié dans le \ncadre d’études préalables liées au PAD Gare-Sud. \n \nL’étude menée par Basler&Hofmann permet de mesurer les impacts de la fermeture de l’avenue de la Gare \nsur le trafic automobile : \n \n4'500 voitures de tourisme et 700 bus empruntent quotidiennement l’avenue de la Gare  dans le sens \ndescendant (données de février 2017). Sur ce nombre, une partie importante va vers les parkings des \nGrand-Places, en passant par la rue Pierre-Kaelin ou remontent l’avenue de Tivoli pour utiliser le parking de \ntrès courte durée liée à la Gare (dépose minute et services). Dans l’état futur, ces usagers pourront utiliser \nl’accès au parking de liaison depuis la Route-Neuve ainsi que la nouvelle aire de stationnement située dans \nle secteur de l’Ancienne Gare, avec un accès rapide aux quais grâce au nouveau passage inférieur. Ces \nchangements n’incluent donc aucun report mais plutôt une simplification des accès. \n \n\n\n\n \n \n\n17 \n\nSur le solde de voitures restant, une partie va effectuer un report modal sur les transports publics et la \nmobilité douce. Ce report sera facilité par l’augmentation des vitesses commerciales des bus et la meilleure \nattractivité de la mobilité douce dans le centre. Il concernera avant tout les déplacements qui ont pour \norigine-destination la Ville de Fribourg (ex : Pérolles –> Bourg, Pérolles -> Alt, etc). Ce report modal est \négalement un des buts du Projet d’Agglomération et il est effectif dans tous les projets de requalification de \ncentre-ville, même si difficile à estimer car variable sur le long terme. \n \nLe solde restant de voitures va se diluer ailleurs sur le réseau routier. Une partie qu’on estime faible va \ncontourner la ville, par exemple par la route de la Fonderie ou par la route de Bourguillon. Il n’y aura donc pas \nd’incidence significative sur le réseau routier des communes voisines et les routes cantonales. Le reste va \nprincipalement contourner la Gare par l’axe « avenue du Midi -> carrefour Richemond -> rue Louis-d’Affry ». \nEnfin, une petite partie pourrait être tentée de transiter par les quartiers, notamment Gambach et la Basse-\nVille, pour contourner le centre. L’effet du réaménagement sur ces secteurs (Basse-Ville, Gambach, \ncarrefour Richemond) est détaillé ci-dessous.  \n \nAu final, on constate que les reports de trafic induit par la fermeture de l’avenue de la Gare concernent une \ncharge de trafic très faible, d’un ordre de plusieurs centaines et un maximum de 2'000 voitures par jour, \nqu’on peut considérer comme faible par rapport à l’ensemble des flux de mobilité associés au secteur. \n \n\nAvenue de Tivoli – carrefour du Temple – rue Pierre-Kaelin \n\n \nDans le souci d’améliorer la vitesse commerciale des transports publics et de reconnecter le secteur de la \nGare à la rue de Romont d’un point de vue urbanistique, le carrefour du Temple (avenue de Tivoli – avenue \nde la Gare – rue Pierre-Kaelin) est réaménagé sur un principe de perte de priorité, sans régulation par feux ni \ngiratoire. Ce réaménagement est accompagné d’une suppression du trafic individuel motorisé sur le bas de \nl’avenue de Tivoli et sur la rue Pierre-Kaelin, sauf livraisons et taxis.  \n \nL’accessibilité aux parkings des Grand-Places par le Nord / Nord-Est se fait ainsi uniquement par la rue St-\nPierre et l’accessibilité depuis le Sud / Sud-Ouest par le haut de la Route-Neuve. Cet accès unique par la rue \nSt-Pierre pour les usagers en provenant du Nord / Nord-Est, alors qu’il est possible aujourd’hui aussi par la \nrue Pierre-Kaelin, a été convenu avec l’exploitant du parking. \n \nLà aussi, l’’étude de Basler&Hofmann permet de mesurer les impacts de la suppression du trafic individuel \nmotorisé sur ces axes. \n \nAujourd’hui, l’accessibilité des parkings se fait principalement par la rue Pierre-Kaelin (70% des entrées et \n60% des sorties) et le reste par la rue St-Pierre. En cas de réalisation du projet de parking de liaision (sans \nautre aménagement lié au projet de la gare), cette proportion changerait radicalement grâce au nouvel accès \ndepuis la Route-Neuve. La rue Pierre-Kaelin ne supporterait plus que 35% des entrées et 30% des sorties.  \n \n\nEtat actuel Etat futur avec nouvel accès, mais sans fermeture \nde l’axe Tivoli-Kaelin \n\n  \n\n \nSur ces flux restants passant par la rue Pierre-Kaelin plus des 2/3 tiers proviennent du Nord (secteur Jura, \nGivisiez, St-Thérèse). Pour ces usagers, il est facile d’adapter l’itinéraire en employant l’axe route du Jura – \nrue de Rome – rue de l’Hôpital – rue St-Pierre plutôt que de passer par l’axe avenue Louis-Weck-Reynold – \navenue de l’Europe – avenue de Tivoli – rue Pierre-Kaelin. La distance induite par ce changement est de \nmoins de 200 mètres, avec un itinéraire qui offre des bonnes conditions de circulation \n \n \n\n\n\n \n \n\n18 \n\nParcours par Tivoli (1'000 mètres) Parcours par rue St-Pierre (1'200 mètres) \n  \n\n \nPour les véhicules en provenance du carrefour Richemond, qui utilisent l’entrée du parking côté Grand-\nPlaces, le changement d’itinéraire pour ne plus emprunter la rue Pierre-Kaelin est un peu plus conséquent \npuisqu’ils devraient passer par l’avenue Jean-de-Montenach puis la rue de Rome, la rue l’Hôpital et la rue St-\nPierre. Cet itinéraire reste possible mais ces usagers peuvent aussi plus simplement emprunter le Passage \ndu Cardinal, Pérolles et le nouvel accès au parking depuis la Route-Neuve, avec un temps de parcours \nattractif. \n \nCette analyse permet de mettre en évidence les faibles impacts de la fermeture de la rue Pierre-Kaelin au \ntrafic automobile et de valider une telle mesure, en relation avec les opportunités qu’elle offre. \n \nLes usagers qui se rendent à la Poste, au parking des immeubles situés dans le secteur « Bâloise » ou \nencore au parking dépose-minute de la Gare ne sont pas affectés par ce changement puisque le haut de \nl’avenue de Tivoli reste ouvert au trafic. Les livraisons ne sont pas non plus impactées et pourront continuer à \nemprunter l’avenue de Tivoli et la rue Pierre-Kaelin. \n \nLa diminution du trafic motorisé permet un redimensionnement du gabarit de la chaussée, qui sera d’une \nmanière générale réduit mais tout de même suffisant pour garantir une circulation fluide des bus. Les \nbouchons et ralentissement constatés aux heures de pointe dans le secteur du Temple seront totalement \nsupprimés et les bus bénéficieront d’une vitesse commerciale adéquate à ces endroits. Les usagers des \nparkings des Grand-Places seront également avantagés puisqu’ils utiliseront la rue Saint-Pierre, qui sera \nentièrement dévolue à l’accès au parking, sans interférence avec du trafic de transit et donc sans risque de \nrefoulement. \n \n\nMesures d’accompagnement \n\n \nLes mesures de fermeture au trafic individuel motorisé de l’avenue de la Gare et, dans une moindre mesure, \nde la rue Pierre-Kaelin et sur le bas de l’avenue de Tivoli vont induire une pression supplémentaire du trafic à \nd’autres endroits en ville. Les travaux liés au PA3 et à la révision du PAL anticipent déjà cette problématique \ndans leur planification, en prévoyant de requalifier le carrefour Richemond et d’aménager des mesures de \nlutte contre le trafic de transit en Basse-Ville et dans le quartier de Gambach. \n \nL’étude menée en 2017 par le bureau Basler&Hofmann permet toutefois de démontrer que ces impacts \nseront finalement beaucoup plus faibles que prévus, notamment à cause de la création du nouvel accès au \nfutur parking de liaison sur le haut de la Route-Neuve et par l’aménagement de places dépose-minute dans \nle secteur de l’Ancienne Gare.  \n \nLe réaménagement du carrefour Richemond est rendu nécessaire par la mise en service en 2023 du \nnouveau passage inférieur, qui débouchera à cet endroit. Ce projet est indépendant du réaménagement de la \nGare mais il fait l’objet d’une synchronisation au niveau des réflexions. Le bureau Basler&Hofmann l’a pris en \ncompte dans son étude, afin de vérifier son fonctionnement une fois que le projet de la Gare sera mis en \nœuvre. Actuellement, ce carrefour est très sollicité sur le mouvement « Rue Louis-d’Affry -> Avenue du \nMidi ». Toutefois la réalisation du parking de liaison et la création du nouvel accès sur le haut de la Route-\nNeuve permettra de soulager significativement ce mouvement. Cela s’explique par le fait qu’actuellement, \ntoutes les voitures qui proviennent du Sud et qui accèdent au parking par l’avenue de la Gare et la rue Pierre-\nKaelin, pour ensuite repartir vers leur origine doivent obligatoirement passer par le carrefour Richemond en \n\n\n\n \n \n\n19 \n\nempruntant l’axe rue Louis-d’Affry -> avenue du Midi puisque l’avenue de la Gare est fermée en sens \nmontant. Demain, ce flux n’existera plus et les voitures ressortiront du parking par l’accès à la Route-Neuve. \nUn report s’effectuera par contre sur le mouvement « Avenue du Midi -> Rue Louis-d’Affry » mais celui offre \nactuellement une réserve de capacité qui permettra d’absorber cette augmentation. Enfin, indépendamment \ndu projet de la Gare, le carrefour subira à long terme les effets du report modal du trafic dans le centre-ville \nvers les transports publics et la mobilité douce (Projet d’Agglomération) et son réaménagement accéléra ce \nprocessus. \n \nConcernant la Basse-Ville et Gambach, les craintes liées aux reports de trafic dans ces deux quartiers \nétaient fortement liées au risque de disfonctionnement du carrefour Richemond, suite à la mise en œuvre du \nprojet de la Gare. Les études montrent que ce disfonctionnement n’aura pas lieu et qu’on peut même \nattendre, sur le long terme, une amélioration des conditions de circulation. Comme démontré plus haut, c’est \nau final des flux très faibles qui seront reportés ailleurs suite à la fermeture de l’avenue de la Gare, \nprincipalement sur le carrefour Richemond sur le mouvement avenue du Midi -> rue Louis-d’Affry, qui offre \ndes réserves de capacités. Le reste, soit quelques centaines de voitures par jour au maximum, contournera \nla ville ou va essayer, si rien n’est entrepris de transiter par les quartiers de Gambach ou la Basse-Ville. Dans \nl’optique de pouvoir lutter contre cet éventuel trafic de transit, la Ville a inscrit dans le Projet d’agglomération \nde 3\n\nème\n génération (PA3) le principe de mesures de restriction et modération de trafic dans les secteurs de la \n\nBasse-Ville et de Gambach. Les mesures à entreprendre doivent être planifiées et discutées en accord avec \nles quartiers concernés, afin de mettre en œuvre des outils adaptés. Initialement, les reports attendus dans \nces quartiers n’étaient pas chiffrés précisément. Les études actuelles démontrent que ces flux seront \nfinalement faibles à très faibles, ce qui permet d’être optimiste sur la possibilité de les gérer. \n\n3.5 Conséquences sur les modes de transport \n \n3.5.1 Circulation \n\n \nLe trafic de transit est fortement réduit dans le centre, ce qui favorise le trafic d’accessibilité, qui bénéficie \nainsi de meilleures conditions de circulation. Une simplification des carrefours devient dès lors possible. Elle \nprofite aussi aux automobilistes, qui peuvent circuler de manière plus fluide sur les axes encore ouverts au \ntrafic. \n \n3.5.2 Stationnement et accès \n\n \nL’offre en stationnement est améliorée pour les visiteurs-clients du centre-ville et pour les usagers de la Gare \net les conditions d’accès sont simplifiées. Les problèmes de bouchons constatés aux heures de pointe et les \nsamedis seront également considérablement réduits, voire supprimés. \n \nUne attention toute particulière est apportée aux places de livraison et à leur accessibilité, afin que le \nfonctionnement du secteur soit totalement garanti. Des places pour deux-roues motorisés en nombre limité \nsont également aménagées. \n \n3.5.3 Transports publics \n\n \nSur l’avenue de Tivoli, la rue Pierre-Kaelin et l'avenue de la Gare, les lignes régionales et urbaines circulent \nen cohabitation avec les cycles, les livraisons et les taxis. Les arrêts de bus sont aménagés latéralement à la \nchaussée, afin de permettre le dépassement et sont redistribués afin de tenir compte du déplacement du \ncentre de gravité de la Gare après la mise en service du nouveau passage inférieur. Les nouveaux arrêts \ncréés, à l’extrémité de l’avenue de la Gare du côté Pérolles permettent également de diluer le nombre de bus \narrêtés en face du bâtiment principal de la Gare et facilitent les correspondances avec les trains. \n \nLes futurs abris voyageurs proposent une offre au minimum égale à la situation actuelle, avec si possible une \namélioration de la surface abritée. Par rapport au résultat présenté dans le cadre du concours, l’avant-projet \na permis d’identifier le besoin d’augmenter la couverture initialement prévue en abris bus et à vérifier sa \nfaisabilité. \n \nLe nombre de voyageurs en attente aux arrêts de bus sera limité dans le futur, d’une part par l’augmentation \nconstante des cadences de bus mais surtout par le déplacement du centre de gravité de la Gare, qui va voir \nentre 30 et 40% de ses usagers utiliser le futur passage inférieur situé vers l’Ancienne-Gare, avec pour \nconséquence une meilleure répartition des voyageurs sur un périmètre élargi comprenant le début du \nboulevard de Pérolles, la route des Arsenaux et le bas de l’avenue Beauregard. Toutefois l’augmentation \nconstante des usagers des transports publics va partiellement compenser cette dilution des voyageurs sur \nles arrêts, ce qui justifie le besoin d’une couverture suffisante en abris.  \n\n\n\n \n \n\n20 \n\n \n\nFigure 16 : transports publics \n\n \n3.5.4 Cycles \n\n \nLa Gare est connectée au réseau cyclable par des liaisons continues, adaptées au contexte urbain traversé. \nLes vélos circulent en cohabitation avec les bus sur l'avenue de la Gare, la rue Pierre-Kaelin et le bas de \nl’avenue de Tivoli et avec les transports individuels motorisés sur le début de la route des Arsenaux, avant de \nse connecter à la future voie verte « Gare – Cardinal – Pérolles ». D’une manière générale, leur circulation \nest rendue beaucoup plus fluide et aisée par la suppression des carrefours à feux et la diminution du trafic \nautomobile. \n\n \nL’offre de stationnement pour les deux-roues est considérablement revue à la hausse. Actuellement le \nsecteur de la Gare propose environ 250 places vélos, qui sont souvent de mauvaise qualité, avec un espace \nde stationnement principal situé dans le secteur du Colisée. Au final, le projet propose de doubler cette offre \nen surface pour la porter à 500 places de stationnement, toutes équipées de dispositif anti-vol / anti-chute, et \npour au minimum la moitié d’entre elles, couvertes par des abris de qualité. L’offre prévue pour le \nstationnement des vélos se complétera avec le projet de la future vélostation intégrée dans le PAD Ancienne-\nGare, qui offrira 400 places supplémentaires couvertes et sécurisées. Ainsi à terme, l’offre existante de 250 \nplaces vélos sera portée à 900 places, dont au minimum 650 places couvertes. Un emplacement est \négalement prévu pour la station de vélos en libre-service (VLS), afin de conserver ce service à proximité \nimmédiate de la Gare. \n \n\n\n\n \n \n\n21 \n\n \n\nFigure 17 : accessibilité et stationnement vélos \n\n \n3.5.5 Piétons \n\n \nDes liaisons directes, rapides et sans obstacle assurent toutes les relations origine-destination (lignes de \ndésir). L'avenue de la Gare, la rue Pierre-Kaelin et les portions de l’avenue de Tivoli et de la route des \nArsenaux concernées par le projet sont aménagées avec des gabarits faibles, afin de limiter la vitesse des \nvéhicules et faciliter les traversées piétonnes. \n \nLes traversées régulées par feux dans le secteur de la Gare deviendront inutiles. Ce sera également le cas \ndes traversées autour du carrefour du Temple puisque la suppression du trafic automobile dans ce secteur \npermettra une meilleure priorité à la mobilité douce. \n \nL’espace public et les zones dévolues aux piétons sont systématiquement aménagées en prenant en compte \nles besoins liés aux personnes à mobilité réduite. Les cheminements piétons sont pensés de manière \nfonctionnelle, pour assurer des liaisons rapides et efficaces mais ils permettent égalment une mobilité liée à \nla flânerie et à la détente.  \n \n\n\n\n \n \n\n22 \n\n \n\nFigure 18 : accessibilité piétons \n\n \n3.5.6 Fonctionnement général \n\n \nPar rapport à la situation actuelle, le fonctionnement général de la mobilité proposé pour le secteur de la \nGare va dans le sens d’une plus grande mixité des modes de transports. C’est une tendance qu’on retrouve \nactuellement dans la plupart des centres villes en Suisse et en Europe. Cette mixité prévalait déjà dans le \npassé, avant que l’automobile n’accapare une place prépondérante, qui a nécessité de confiner les autres \nusagers sur des espaces secondaires en séparant les flux pour des raisons de sécurité. Il est maintenant \névident que cette séparation des flux gaspille énormément d’espace, péjore la mobilité douce et la vitesse \ncommerciale des bus et n’est plus du tout compatible avec les enjeux actuels et futurs du secteur, \nnotamment la montée en puissance des transports publics. Toutefois, ce retour à une plus grande mixité de \nl’espace public qui est envisagé ne signifie pas une absence de règlementation. Les priorités de circulations \net les régimes de vitesses à appliquer dans le secteur seront étudiés avec soin durant l’élaboration du projet, \nen collaboration avec les acteurs concernés et tout spécialement les TPF. C’est également la qualité du \ntraitement de l’espace public qui va permettre un bon fonctionnement de l’ensemble, par exemple en \nindiquant de manière intuitive aux usagers les espaces qui leur sont réservés. Ce fonctionnement plus \n« naturel » présente le double avantage d’offrir un très grand potentiel urbanistique et une plus grande \nefficacité, là où les flux de mobilité sont très importants, ce qui est le cas autour de la Gare. \n \n \n \n \n \n \n\n\n\n \n \n\n23 \n\n3.5.7 Synthèse \n\n \nQui Situation 2017 \n\n \nSituation après projet \n\n   \nVoyageurs CFF-BLS-\nRER \n\n Un seul accès aux quais, par le \nbâtiment voyageur principal. \n\n \n\n Deux accès aux quais, par le bâtiment \nvoyageur principal et le futur passage inférieur. \n\n \nVoyageurs TPF  interface fonctionnelle (couverts pour \n\nvoyageurs, quais) mais peu attractive. Les \narrêts sont concentrées à un unique \nendroit (en face du bâtiment voyageurs). \n\n \n\n Aménagement de qualité. Interface efficace \net confortable. Les arrêts bus sont localisés de \nmanière plus homogène sur l’ensemble de \nsecteur (nouveau passage inférieur). \n\n \nPersonne à mobilité \nréduite utilisant les \ntransports publics \n\n quais pas aux normes, cheminement \npeu adatpés. \n\n \n\n aux normes, parcours sans bordure et \npensé pour les PMR. \n\n \n   \nPiétons et cyclistes en \ntransit à travers le \nsecteur \n\n itinéraires pas attractifs avec de \nfréquentes coupures (feux, obstacles) \n\n \n\n cheminements fluides de qualité, sans \ndiscontinuité. \n\n \nCyclistes stationnant à \nla gare \n\n 250 places de mauvaises qualité, avec \nun parking couvert totatelement encombré \net peu attractif. \n\n \n\n 500 places équipées de système anti-vol et \nanti-chute, avec une moitié couverte. A futur \n+400 places liées à la vélostation. \n\n \nUsagers des vélos en \nlibre service (VLS) \n\n La station VLS se trouve à promitié de \nla gare \n\n \n\n La station VLS se trouve à promitié de la \ngare \n\n \n\n   \nBus urbains et \nrégionaux \n \n\n vitesse commerciale faible, fréquents \nstop aux carrefours et immobilisation aux \nheures de pointes. \n\n \n\n Trajet de bus entièrement sur site propre, \nsans attente aux carrefours. \n \n\n \n\nAutomobilistes \nvisiteurs-clients \n\n 664 places, avec un accès qui n’est pas \noptimal et souffre de congestion. \n\n \n\n 980 places, avec des conditions \nd’accessibilité favorables. \n\n \n\nAutomobilistes usagers \nde la gare (dépose-\nminute, place très \ncourte durée) \n\n \n\n Le parking est fonctionnel, mais sa \nlocalisation du parking à l’Est de la gare \nn’est pas favorable aux usagers en \nprovenance du Sud / Sud-Ouest. \n\n \n\n La division de parking de dépose minute + \nservices en deux poches distrinctes permet un \nmeilleur accès, y compris pour le secteur de \nl’Ancienne Gare et du futur passage inférieur. \n\n \n\nAutomobilistes en \ntransit \n\n Transit possible, avec actuellement une \nproportion significative du trafic lié au \ntransit. \n\n \n\n Transit impossible par la fermeture de \nl’Avenue de la Gare, Tivoli, Pierre-Kaelin. \n \n\n \n\nVéhicules de livraisons \n \n\n Les livraisons peuvent accéder aux \ndifférentes zones prévues à cet effet. \n\n \n\n Les livraisons peuvent accéder aux \ndifférentes zones prévues à cet effet. \n\n \n\n \n\n\n\n \n \n\n24 \n\n4 Concours de projet, 2015-2016 \n\n4.1 Procédure \n \nDans le but d’obtenir le meilleur projet pour initier un réaménagement à court terme et répondre aux \nexigences de mise en concurrence selon la loi sur les marchés publics, le Conseil communal a opté pour un \nconcours de projets à un degré en procédure ouverte, à l’intention d’architectes et/ou d’architectes \npaysagistes.  \n \nL’organisation du concours ouvert selon le Règlement SIA 142 était le garant de l’obtention de propositions \nde qualité, tant pour l’aménagement des espaces publics que pour le développement de solutions pour la \nréorganisation de l’interface transports publics des bus urbains.  \n\n4.2 Périmètre et programme du concours \n \nLe périmètre du concours est illustré sur le plan ci-dessous  \n \n\n \n\n \n\nFigure 19 : périmètre du concours de projet \n\n \nIl comprend les espaces suivants : Avenue de la Gare - Place Jean-Tinguely - Avenue de Tivoli - Rue Pierre -\nKaelin - Extrémité Nord-Est de la route des Arsenaux - Extrémité Nord du boulevard de Pérolles - \nL’esplanade de la Poste située sur un terrain privé - Le carrefour du Temple (Tivoli/Gare/Pierre-Kaelin) - Le \ncarrefour des Grand-Places (Pierre-Kaelin / Grand-Places / Saint-Pierre) – Le carrefour Pérolles / Arsenaux / \nRoute-Neuve.  \n\n\n\n \n \n\n25 \n\n4.3 Objectifs du concours \n \nLes objectifs à atteindre dans le cadre du concours de projet étaient multiples. Ils peuvent être regroupés en \ntrois thématiques. Epurer, connecter, reconfigurer. \n \n4.3.1 Epurer \n\n \nActuellement, les divers espaces du périmètre du concours comprennent de multiples aménagements \nréalisés par secteurs, au fil du temps mais sans vision d’ensemble.  \n \nAfin de redonner de la place et de fluidifier les circulations dans ces espaces, il est nécessaire de libérer le \nsol des nombreux éléments qui entravent le déplacement des utilisateurs. Les coupures que sont les voies \nde circulation automobile, l’utilité et/ou la position des édicules tels que les kiosques, les arrêts de bus, la \nverrière de la gare ou encore la vélostation doivent être requestionnées. Certains éléments seront amenés à \ndisparaître alors que d’autres trouveront une nouvelle position dans l’espace réaménagé. Supprimer et/ou \nrepositionner ces éléments facilitera les accès aux piétons. L’épuration de ces espaces permettra de faire de \nla place et du même coup de faire LA PLACE.  \n \nEpurer ne signifie pas vider l’espace public de toutes ses composantes. L’objectif est de créer un lieu de vie à \ndimension sociale et de proposer des espaces favorables et appropriables par toutes et tous (piétons pressés, \npromeneurs ou personnes à l’arrêt) en fonction de l’usage du moment.  \n \n4.3.2 Connecter \n\n \nLa place de la Gare est un lieu charnière en ville de Fribourg et permettra diverses connexions :   \n \n\n Connecter la ville ancienne au plateau de Pérolles. En effet, la place de la Gare est un pivot entre la \nville historique et les quartiers du XIXème situés au sud, sur le plateau de Pérolles.  \n \n\n Connecter les quartiers situés à l’est et à l’Ouest des voies de chemin de fer. La Gare n’offre qu’une \nseule façade à la ville. Elle doit donc s’ouvrir vers l’Ouest, afin d’éviter la dimension mono‐face. Il faut \ngarantir une Gare accessible de chaque côté et intégrée à la ville par le biais de la création d’un \nvéritable réseau d’espaces publics. La place de la Gare servira d’interface entre les quartiers \nrésidentiels des collines et le centre-ville, grâce aux différents passages inférieurs, dont le nouveau \npassage prévu au Sud, entre la route des Arsenaux et le carrefour Richemond.  \n\n \n\n Connecter le chapelet de places du périmètre défini pour le concours. Le parvis devant la Gare, celui \nde l’Ancienne Gare, celui de de la Poste et la place Jean Tinguely devant Equilibre doivent être reliés \nles uns aux autres. La connexion via les espaces publics permettra d’établir une continuité et une \nanimation de la vie urbaine, depuis le boulevard de Pérolles et la route des Arsenaux  jusqu’à la rue de \nRomont, en passant par la place de la Gare et en y intégrant les esplanades de la Poste et d’Equilibre. La \ndilatation de la place de la Gare permettra de réduire la convergence des flux, actuellement \nconcentrés sur la place principale, par la création d’un réseau de places et d’une multiplication des \naccès. \n\n \n4.3.3 Reconfigurer \n\n \nLe réaménagement doit permettre la mise en œuvre d’une réelle place, permettant aux habitants et aux \npassants de s’y sentir bien. Il doit favoriser les flux piétons et permettre aux usagers de s’orienter et de \nchanger facilement de mode de transport, de jour comme de nuit. Il convient également de reconfigurer la \nmobilité et de repenser les arrêts des transports publics. L’agencement de l’interface de transports publics \ndoit être structuré et fonctionnel, afin d’offrir un accès fluide, confortable et sûr aux usagers. Il est nécessaire \nd’assurer la lisibilité de l’interface de transports publics pour les usagers, de mettre en place des \ntransbordements de qualité entre les différents systèmes de transports publics et de développer un \nagencement et une organisation de l’interface permettant d’absorber l’augmentation prévue des utilisateurs. \n \nUne réflexion sur le traitement et la matérialité du sol doit être entreprise. Le positionnement des différents \néléments de mobilier urbain qui composent la place doit être étudié (position des bancs, des arbres, des \narrêts de bus, des mâts d’éclairage, des points d’eau, etc.).  \n \n \n\n\n\n \n \n\n26 \n\n4.4 Déroulement du concours \n \nDans le cadre du concours, 32 projets ont été réceptionnés et analysés par un jury. Dans le but d’intégrer \ntoutes les recommandations et contraintes utiles au développement et à l’obtention d’un projet de qualité, le \nprogramme du concours, avalisé par le Conseil communal, a été établi et approuvé par les membres du jury. \n \n\nDonnant suite à deux jours de délibération, le jury s’est prononcé à l’unanimité en faveur du projet JO \n\ndéveloppé par l’équipe composée des bureaux Hager Partner AG, architecte paysagiste à Zürich, \n\nBasler&Hofmann AG, entreprise d’ingénieurs-conseils et de planification à Zürich et Van de Wetering, \narchitecte à Zürich. Le Conseil communal, se fiant aux nombreuses qualités reconnues au projet lauréat, a \npris la décision de suivre la recommandation du jury et de lui attribuer le mandat pour la poursuite des études \ndans le cadre du concours de projet. \n\n4.5 Le projet lauréat : appréciation et recommandations du jury \n \n\n \n\nFigure 20 : projet lauréat \n\n \nDans le cadre des délibérations du concours, le jury a mis en avant les points positifs, ainsi que les \nrecommandations concernant le projet retenu. En voici une synthèse : \n \n« Les auteurs du projet proposent de reconstituer un ensemble spatial généreux en reliant la place de la \nGare à l’esplanade de l’Ancienne Gare en libérant l’espace public de tout élément l’encombrant. Cette unité \nretrouvée est soulignée par la mise en place d’un sol homogène en asphalte allant de façade à façade sur \nl’ensemble du périmètre. Seule la place de la Gare est constituée d’un tapis de pavés en pierre naturelle à la \nsurface sciée, soulignant son statut dans l’espace urbain. La mise en valeur de la fontaine Jo Siffert ainsi que \ndu pavillon, regroupant le kiosque et le magasin de fleurs, sous un bosquet d’arbre devant la tour de la \nBâloise, permet de redonner toute sa valeur à la place de la Gare. » \n \n« Dans ce même processus de mise en valeur, l’esplanade de la Poste accueille un parc surélevé qui se \ndifférencie tant par sa nature au sol, que par son bosquet d’arbres et redonne une réelle identité à ce lieu. \nLes auteurs définissent l’avenue de la Gare comme un nouveau boulevard urbain. Cette proposition est \nencore soulignée par l’alignement d’arbres de part et d’autre de l’avenue, mais également par la présence de \ncaniveaux à ciel ouvert, cherchant la continuité avec la rue de Romont et permettant de définir les voies de \nbus dans la partie centrale, sans pour autant compromettre le déplacement des piétons. » \n« Les arrêts de transport public, complétés chacun par un couvert protégeant des intempéries, sont prévus \ndevant la place de la Gare et au niveau du carrefour Pérolles/Arsenaux, permettant de ce fait une distance \nde transbordement adéquate que ce soit depuis le bâtiment voyageur de la Gare ou depuis le futur deuxième \naccès aux voies. L’accès aux places de dépose-minute s’effectue de manière subtile avec une différenciation \ndu traitement du sol aux entrées/sorties du périmètre, ceci sans régulation de flux. » \n \n« L’éclairage de la place est composé de grands mâts sur lesquels sont intégrés l’éclairage fonctionnel ainsi \nque la mise en lumière des façades environnantes importantes. Cette proposition permet de limiter au \nmaximum l’encombrement dû au mobilier urbain. La mise en valeur d’éléments verticaux offre un cadre visuel \naux usagers, ce qui participe à améliorer le sentiment de confort. Cet éclairage est complété par des \néléments plus bas, sur les trottoirs, à l’échelle des piétons. Les luminaires installés dans la fontaine Jo Siffert \nla rendront vivante et emblématique durant la nuit. Un éclairage adapté est intégré aux couverts des \ntransports publics. Il est également proposé de travailler sur les passages inférieurs ce qui renforçera le lien \n\n\n\n \n \n\n27 \n\nentre l'avant et l'arrière de la Gare. L’éclairage public fonctionnel des espaces environnants reste dans la \ncontinuité des installations existantes. » \n \n« Le jury a apprécié la générosité de l’espace urbain, la qualité et la justesse des propositions des auteurs, \nparticulièrement pour l'emplacement de la fontaine Jo Siffert sur la place de la Gare et le traitement de cette \ndernière, mais aussi pour l’efficacité de l’interface entre celle-ci et les transports publics. La simplicité du \nrevêtement proposé contribue aussi à la mise en valeur des éléments importants du périmètre et est tout à \nfait approprié, tant d’un point de vue de l’utilisation, notamment grâce à des lignes de marquages pour les \nnon-voyants, que de la durabilité. » \n \n« Le jury s’interroge toutefois sur la proximité de la fontaine Jo Siffert et du pavillon sur la place de la Gare, \nrendant l’accès au kiosque relativement exigu, tout comme sur l’aménagement (plantation et nature du sol). \nIdem en ce qui concerne la plantation et la nature du sol devant la Banque Cantonale de Fribourg. En effet, si \nau niveau de la diversité des espaces la proposition reste cohérente, l’endroit choisi n’est pas des plus \nattractif. En ce qui concerne le traitement proposé sur la place Jean Tinguely, le jury regrette le manque \nd’informations et aurait souhaité connaître les intentions des auteurs sur les connexions avec les niveaux aux \nalentours. » \n \n« La qualité, la simplicité et l’économie de moyen, tout comme la différenciation des traitements de l’éclairage \nen fonction des lieux et des usages sont reconnus par les spécialistes du jury. Ils remarquent cependant que \nl’illumination des arbres sur la place de la Gare va engendrer des nuisances lumineuses pour les usagers. Le \njury souligne enfin que le projet possède un fort potentiel d’évolution et qu’il est en adéquation avec les \ndéveloppements futurs de la ville. » \n \n\nFigure 21 : place de la Gare \n\n5 Description du projet  \n \nLe projet lauréat a été retenu par le jury pour la qualité des propositions émises. Toutefois, il ne sera pas \nréalisé tel quel. Les propositions illustrées par les plans, coupes et images de synthèse sont des esquisses \nissues du concours et de la toute première phase de l’avant-projet. Le crédit d’étude faisant l’objet du présent \nMessage permettra de développer le projet. Il convient donc de tenir compte du potentiel d’évolution des \npropositions jusqu’au dessin des plans d’exécution. Le résultat du concours sert de base à l’établissement de \nl’avant-projet puis du projet, qui démarrera après l’obtention du crédit d’étude. Les propositions illustrées ci-\ndessous sont donc amenées à évoluer. Le jury du concours émettait plusieurs recommandations qui devront \nêtre intégrées dans les réflexions, lors de l’élaboration du projet. \n \nUne première phase d’avant-projet (4%) s’est déroulée de janvier à avril 2017 et a permis de répondre en \npartie aux critiques émises par le jury du concours d’architecture. Le bureau Hager Partner a donc approfondi \nses réflexions et apporté des précisions sur certains aménagements proposés dans le concours. Cette \nphase a également permis d’effectuer l’estimation sommaire des coûts du projet, qui permet aujourd’hui de \nsolliciter le crédit d’étude par le biais du présent Message. \n\n5.1 Place de la Gare, carrefour route des Arsenaux et boulevard de Pérolles \n \nL’esplanade de l'Ancienne Gare et la place de la Gare s'expriment clairement dans l'espace généreux défini \nentre la tour de la Bâloise et la future tour CFF de l'Esplanade. Le projet d'aménagement comprend ces deux \nesplanades comme une seule place et les considère comme un ensemble urbain en soi. Cette lecture de \nl'espace urbain n'est possible que par le démontage de la verrière située devant le bâtiment de la Gare. La \nplace peut alors se révéler clairement et cela, sans perdre son échelle humaine. \n \nLe langage intemporel des revêtements de sols et des matériaux donne à la place élégance, ordre et identité. \nLe revêtement homogène d'asphalte présent dans le quartier de la Gare se prolonge sur la place de la Gare. \nLe sol particulier en pavés de pierre naturelle et à la surface sciée est choisi pour distinguer le devant de la \n\n\n\n \n \n\n28 \n\nGare du reste de l'aménagement. Au centre de cette surface pavée, la fontaine "Jo Siffert" met en scène le \nvide de la place. Cet espace est libre de fonction et de nombreux usages peuvent s'y inscrire.  \n \nChacun, qu'il soit promeneur, passant pressé ou habitant y trouvera la qualité de séjour qu'il escompte. Un \nbosquet composé d'arbres hautes tiges, situé entre la tour de la Bâloise et la fontaine accueille un pavillon \navec kiosque et magasin de fleurs. Sous l'ombre des frondaisons, des bancs invitent au repos et à \nl'observation de l'effervescence citadine. Un caniveau à ciel ouvert, en périphérie de la surface pavée, \nrecueille les eaux de pluie. Un alignement d'arbres planté du côté du viaduc ferroviaire offre une ombre \nbienfaisante le long des boutiques et des cafés. \n \nLe projet de concours prévoyait la plantation d’arbres devant le bâtiment de la Banque Cantonale réalisé par \nl’architecte Mario Botta, contribuant à la disparition de la façade derrière un écran végétal. Afin que toutes les \nfaçades participent de la même manière à la définition du carrefour, il a été décidé de retirer ces arbres du \nprojet.  \n \n\n \n\nFigure 22 : place de la Gare  \n\n \nLa place ainsi définie peut remplir son rôle de pôle multimodal par l'articulation des différents flux. Le \nvoyageur quitte le train pour prendre le bus qui attend sur la place et vice-versa. Les bus sont regroupés en \nun lieu définissant un fonctionnement évident des flux. Le cheminement entre l'arrêt des bus et la Gare est \nclairement indiqué. Il est balisé par des bandes podotactiles pour les personnes malvoyantes. Les abris sur \nle quai des bus protègent des intempéries. La surface d’attente couverte actuelle sur la place de la Gare a \nété augmentée à 185 m\n\n2\n, correspondant aux normes. La phase d’avant-projet a permis de définir le nombre \n\net la position provisoire et indicative des couverts nécessaires au bon fonctionnement de l’interface des \ntransports publics. Leur nombre et leur position sont encore à étudier. \n \nLa définition d'un emplacement central des arrêts de bus situés sur l’avenue de la Gare et dans le carrefour \nboulevard de Pérolles / avenue de la Gare confirme l'idée de réunification des deux esplanades en un seul \nespace. Le concept propose de regrouper les lignes 4 et 8, afin de créer une ligne diamétrale pour que la \nGare ne serve plus de terminus pour ces deux lignes. Tous les arrêts de bus des lignes urbaines seront ainsi \nregroupés sur la place de la Gare, afin de créer un nœud de correspondance bus-bus et d'améliorer \nl'orientation des voyageurs. A noter qu'en cas d'incompatibilité avec l'exploitation, les arrêts des lignes 4 et 8 \npourraient être maintenus dans la gare routière. En outre, deux arrêts de bus des lignes urbaines principales \nseront localisés à proximité du secteur de l'Esplanade, afin de faciliter les correspondances trains bus par le \nfutur passage inférieur et de favoriser ainsi une répartition équilibrée des voyageurs sur les quais de la Gare. \n \n\n\n\n \n \n\n29 \n\n \n\nFigure 23 : Esplanade de l’Ancienne Gare   \n\n \nL'accessibilité à la Gare pour les transports individuels motorisés est assurée par le nord depuis l’avenue de \nTivoli, et par le sud depuis la route des Arsenaux, où des places de stationnement liées aux diverses \nfonctions de la gare (3 livraison, 10 taxis, 30 parking courte durée, 3 handicapés, 12 mobility) sont \naménagées. Les places deux-roues motorisés sont également réparties de manière équilibrée à proximité \ndes deux entrées de la Gare. Dans un souci de fluidité de la circulation, la largeur de la route des Arsenaux a \nété portée à 6.20 mètres, afin de permettre le croisement des bus de la ligne 5. L'avenue de la Gare est \naménagée avec des gabarits minimaux et adaptés, afin de limiter la vitesse des bus et faciliter les traversées \npiétonnes. Les vélos circulent en cohabitation avec les bus sur l'avenue de la Gare. Les aménagements de \nstationnement de vélos sont localisés de manière équilibrée à proximité de l'entrée principale et de l'entrée \ndu nouveau passage inférieur sous l’Esplanade de l’Ancienne Gare. \n\n \n\n  \n\nFigure 24 : la place de la Gare depuis « La Bâloise »   Figure 25 : la place de la Gare depuis le Buffet de la Gare \n\n5.2 La fontaine Jo Siffert \n \nLe projet lauréat propose d’implanter la fontaine Jo Siffert devant le bâtiment de la Gare. Le jury a souligné la \njustesse de la position de la fontaine dans le périmètre du concours mais il s’est toutefois interrogé sur la \nproximité qu’elle entretient avec le pavillon abritant le kiosque et le magasin de fleurs. L’avant-projet \npermettra d’approfondir le rapport du bassin au pavillon du kiosque, ainsi que d’étudier les tracés entre le \nbâtiment de la Gare et l’avenue du même nom. Il permettra également de définir le traitement du sol ainsi \nque le nombre et la position des arbres, afin d’améliorer la fluidité piétonne entre la Gare et les arrêts de bus \nainsi que de faciliter l’accès au pavillon du kiosque.  \n \n\n\n\n \n \n\n30 \n\nLes arguments en faveur du déplacement de la fontaine sur la place de la Gare sont nombreux et de \nplusieurs ordres. En mai 2001, les ayants droit et les amis de Jean Tinguely ont adressé une demande à la \nVille de Fribourg afin de reconsidérer la position du monument dans la cité.  \n \n«Au cours des ans le paysage des Grand-Places s’est tellement modifié, que la fontaine de Jean Tinguely se \ntrouve reléguée dans un coin pour ne pas dire cachée». \n \n«Afin de redonner à cette œuvre la place qu'elle mérite, et ainsi de marquer également l’attachement de \nFribourg à celui qui est à la fois le plus grand artiste fribourgeois de tous les temps et aussi l'un des plus \ngrands du XXème siècle au niveau mondial, il serait judicieux de profiter du réaménagement de cette place \npour déplacer cette fontaine».  \n \n«Le déplacement ne va certainement pas à l’encontre de l’idée de Jean Tinguely, puisque ce dernier avait \ndemandé que le bassin soit constitué d’éléments démontables pour faciliter son déplacement». \n \n\n  \n\nFigure 26 : position de la fontaine lors du concours Figure 27 : matérialité de la place \n\n \nEn matière de protection, la fontaine est recensée en valeur A mais elle n’est pas encore formellement \nprotégée dans le Plan d’aménagement local (PAL) de la Ville de Fribourg. Une mesure de protection sera \nproposée dans le cadre de la révision générale du PAL, qui est actuellement en cours. \n \nLa fontaine ne figure pas dans la liste des objets classés d’importance nationale de l’Office fédéral de la \nculture (OFC) mais elle est par contre inscrite à l’inventaire fédérale de la Protection des biens culturels en \ncas de conflit armé (PBC) comme objet de valeur A, donc d’importance nationale. Toutefois, la portée légale \nde cet inventaire est limitée aux mesures à prendre en cas de guerre ou de catastrophe. Cet inventaire est \ndu ressort de l’Office fédéral de la protection de la population (OFPP). Il est établi et mis à jour avec la \nsection recensement du Service des biens culturels (SBC). \n \nEn termes techniques, l’installation actuelle se présente sous la forme d’un local situé sous la fontaine, elle \nest vieillissante et son accès non sécurisé par une trappe est peu adéquat. L’exploitation est relativement \ncomplexe et les éléments techniques datent de la construction de la fontaine. L’efficacité du système actuel \nn’est donc plus optimale. Une remise aux normes permettrait une meilleure efficacité du système, un coût \nd’exploitation réduit et une meilleure sécurité. En effet, le tableau électrique se trouve dans le local \npotentiellement inondable. \n \nLa fontaine atteint une consommation annuelle d’eau de 3’657’000 litres ce qui équivaut à environ 10’000 \nlitres/jour. Elle est vidangée de ses 70’000 litres, remplie et traitée au chlore toutes les semaines en été. \n \nDu point du vue spatial, le chantier du PAD Gare-sud (cf. chapitre 2.2) isolera encore un peu plus la fontaine \nde Jean Tinguely. De plus, les nombreuses transformations effectuées dans le secteur depuis la construction \nde la fontaine font que l’aménagement actuel ne correspond plus à celui imaginé par Jean Tinguely. De \nnouveaux cheminements ont été créés, l’accès direct depuis l’hôtel a été fermé et la création d’un banc sur \n1/3 du pourtour de la fontaine a modifié le projet originel. \n \n\n\n\n \n \n\n31 \n\nLe déplacement de la fontaine de sa position actuelle aux Grand-Places sur la place de la Gare a été soumis \nà la Commission des biens culturels le 9 mars 2017. Cette dernière admet que le déplacement de la fontaine \nest possible, moyennant la prise en compte de la pente de la place, de la proximité de l’édicule du kiosque \nainsi que des cheminements piétonniers sur la place de la Gare, dans les études qui seront menées dans le \ncadre de l’avant-projet. Cette conclusion permet donc d’envisager le déplacement de la fontaine Jo Siffert, \ndans le respect de l’œuvre réalisée par Jean Tinguely. L’octroi du crédit d’étude doit permettre d’approfondir \nl’épure de l’espace autour de la fontaine, ainsi que d’en définir la position la plus judicieuse sur la place. \n\n5.3 L'avenue de la Gare comme nouveau boulevard urbain \n \nCette avenue se voit définie comme un nouveau boulevard urbain. La qualité de l'espace est confortée par la \nplantation complémentaire d'arbres. Les alignements d'arbres existants le long de l'avenue de la Gare et de \nla route des Arsenaux sont prolongés jusqu'à la place. Un sol homogène en asphalte s'étend sur toute la \nlargeur de la rue, de façade à façade et jusqu'à la surface pavée de la place de la Gare, avec le moins de \ndifférence de hauteurs possible. \n \n\n \n\nFigure 28 : avenue de la Gare, élévation sud \n\n \n\n \n\nFigure 29 : avenue de la Gare, élévation nord \n\n \nA l’avenue de Tivoli, la rue Pierre-Kaelin et l'avenue de la Gare, les lignes de bus régionales et urbaines \ncirculent en cohabitation avec les cycles, les livraisons et les taxis. Les arrêts de bus sont aménagés \nlatéralement à la chaussée, afin de permettre le dépassement. \n \nLe dimensionnement minimal des voies de bus permet la redistribution de l’espace de l’avenue. Le gabarit de \nla chaussée est redistribué. Des caniveaux à ciel ouvert définissent la partie centrale du profil de l'avenue, \nsur laquelle les bus circulent. Le principe de caniveaux est repris du principe existant à la rue de Romont. Ils \ndélimitent de généreux trottoirs. Les façades sont dégagées de tout élément de mobilier urbain. Les bancs, \nmâts d'éclairage et arceaux à vélos sont organisés sous les arbres. \n \n\n  \n\nFigure 30 : matérialité de l'avenue de la Gare Figure 31 : avenue de la Gare \n\n \n\n\n\n \n \n\n32 \n\n5.4 Esplanade de la Poste / Avenue de Tivoli  \n \nL'espace triangulaire défini par le bâtiment de la Poste, les logements de l'avenue de Tivoli et le Temple \ndevient un espace public de qualité à part entière. Le triangle central se transforme en un "parc de poche" \ndont la maîtrise d’ouvrage sera assurée par la Poste seule. Surélevé de quelques marches et planté d'un \nbosquet d'arbres, le parc accueille de nouveaux usages : arceaux à vélos et fontaine à boire. Le kiosque \nexistant est maintenu. Les façades sont dégagées afin d'assurer une circulation piétonne fluide et les trottoirs \nsont élargis aux dimensions souhaitées. L'avenue de Tivoli et la rue Pierre-Kaelin sont aménagées avec des \ngabarits minimaux afin de limiter la vitesse des véhicules et de faciliter les traversées piétonnes.  \n \n\n \n\nFigure 32 : avenue de la Gare, avenue Tivoli et parc de la Poste \n\n \nL'accessibilité à la Gare est assurée depuis l’avenue de Tivoli où des places de stationnement liées aux \ndiverses fonctions de la Gare (2 livraison, 5 taxis, 10 parking courte durée, 1 pour personnes handicapées) \nsont aménagées. Les places deux-roues motorisés sont également réparties de manière équilibrée, à \nproximité des deux entrées de la Gare. Les vélos circulent en cohabitation avec les bus sur la rue Pierre-\nKaelin et l'avenue de Tivoli. Les carrefours sont aménagés sans régulation de flux, permettant la réduction \ndes charges de trafic et la simplification des mouvements.  \n\n5.5 Place Jean Tinguely / Rue Pierre-Kaelin / Rue Saint-Pierre \n \nLa place Jean Tinguely est un espace public majeur entre la place de la Gare et la place Georges-Python. Il \ndoit également jouer le rôle d’articulation entre la ville et le grand paysage qui pénètre en ville par les Grand-\nPlaces. Afin d’y parvenir, l’avant-projet propose de prolonger le revêtement du sol de l’avenue de la Gare sur \nla place Jean Tinguely. Il propose également de prolonger les structures végétalisées des Grand-Places \njusque devant Equilibre, puis de retravailler les actuelles différences de niveaux par des marches et des \nrampes. Il conviendra également de retravailler l’expression de l’édicule permettant l’accès à la galerie \ncommerciale, afin de la rendre plus perméable et conviviale. Une fonction commerciale pourrait compléter \nles installations. L’étude complète de cet espace sera développée dans le cadre de la mise au point du \nprojet. \n \nPar ailleurs, en approche du périmètre de la Gare, sur la rue Saint-Pierre et le début de l’avenue de Tivoli, les \nbus circulent en mixité avec les TIM. Des arrêts sur chaussée permettent aux bus de se placer en tête de fil \nsur la rue Saint-Pierre. \n\n\n\n \n \n\n33 \n\n \n\nFigure 33 : place Jean Tinguely  \n\n5.6 Eclairage \n \nLa place de la Gare et les espaces adjacents sont dotés d'un concept d'éclairage particulier. Il prend en \ncompte l'éclairage de sécurité exigé dans les espaces publics et traduit la nuit le parti d'aménagement par un \néclairage d'ambiance. Des mâts s'élèvent sur la place de la Gare, assurant un éclairage de l'espace et \nmettant en scène les bâtiments qui composent le cadre de la place (les bâtiments historiques de la Gare et \nles deux tours). La fontaine "Jo Siffert" équipée de spots immergés constitue le « highlight » de la nuit alors \nque les bosquets d'arbres rayonnent d'un doux halo lumineux. En contraste, la qualité lumineuse de l'avenue \nde la Gare reste homogène et neutre, par le maintien des éclairages de la ville. \n \n\n \n\nFigure 34 : plan de l’éclairage \n\n\n\n \n \n\n34 \n\n6 Conduite du projet \n \nLe cahier des charges du mandataire étant déterminé, il importe que ce dernier puisse se référer au Maître \nd’ouvrage afin d’obtenir les informations, préavis et validations nécessaires au développement du projet. \nPour ce faire, deux organes conduisent le projet : la Commission technique (COTECH) et le Comité de \npilotage (COPIL) désignés par le Conseil communal. Les services cantonaux (Service des bâtiments et \nService des biens culturels) et les Transports publics fribourgeois y sont associés. \n\n7 Estimation sommaire des coûts de l’ouvrage  \n \nL’estimation sommaire des coûts du projet à ±25% comprend : \n\n \n\n Les travaux préliminaires \n\n Les bâtiments (pavillon du kiosque, local technique de la fontaine, accès au centre commercial) \n\n Les aménagements extérieurs  \n\n Les frais secondaires \n\n Les honoraires \n\n Les salaires \n\n La procédure de choix du mandataire (concours, préparation, etc.) \n \n\nEtudes et réalisation  Coût ouvrage TTC +/- 25% \n\nTravaux CFC* 1,2 et 4 14'093'136.00 \n\nHonoraires CFC* 49 2'470'003.00 \n\nFrais secondaires CFC* 5 2'068'416.00 \n\nProcédure choix mandataire (Concours + préparation) 500'000.00 \n\nSalaires (2018 à 2021) 240'000.00 \n\nCommunication 60'000.00 \n\nTOTAL 19'431'555.00 \n\n \n* Code des frais de construction (1 : travaux préliminaires, 2 : bâtiments, 4 : aménagements extérieurs, 49 : \nhonoraires, 5 : frais secondaires) \n\n8 Financement du projet \n\n8.1 Subventions de l’agglomération \n \nLe Projet d'Agglomération est en premier lieu l’instrument de planification destiné à améliorer le système des \ntransports des agglomérations et à coordonner l’urbanisation et les transports en intégrant l’aspect \nenvironnement. En collaboration avec les communes, l’Agglomération de Fribourg est en charge de \nl’élaboration du Plan directeur régional contenant des stratégies et des mesures qui déterminent à quoi \ndevrait ressembler le futur développement de l'agglomération. Le Plan directeur de l’agglomération fait office \nde projet d’agglomération pour la Confédération. Il lie les autorités et s’impose aux Communes. \n \nConformément à la loi sur le fonds d’infrastructure, la Confédération participe au financement des mesures \nissues des projets d’agglomération qui améliorent les infrastructures de transport. \n \nLe Projet d’Agglomération de 2\n\nème\n génération a été soumis en fin d'année 2011 et évalué par la \n\nConfédération en 2012 et 2013. En 2014, les Chambres fédérales ont libéré les crédits pour l'étape \ncommençant en 2015. Ainsi, les subventions du PA2 découlent d’un accord de prestations et peuvent être \nconsidérées comme acquises. \n \nConcernant la place de la Gare, un objet avait été proposé dans le PA2 dans la tranche A (2015-2018 élargie \nà 2027). Il s’agit de «Place de la Gare avec réorganisation interface TP des bus urbains et de l’avenue de la \nGare». A l’époque cependant, le projet proposé dans le PA2 avait été estimé en dessous de l’estimation \nactualisée des coûts du projet, soit CHF 4'880'000.- HT, valeur 2005. \n \nLes financements de l’Agglomération relatifs aux projets du PA3 ne seront garantis qu’à la décision des \nChambres fédérales, lors de la libération des montants du fonds d’infrastructure, soit à l’automne 2018.  \n \n\n\n\n \n \n\n35 \n\nLe tableau ci-dessous indique les sources de financements potentielles pour les Projets d’agglomération \n(PA) par : \n \n\n le fonds d’infrastructure fédéral : part estimée à 40% du montant du PA si les subventions sont \nacceptées. \n\n l’Agglo : part de 10% si les subventions fédérales sont acceptées. \n \n\nLa Ville de Fribourg finance le solde restant \n\n \n\nObjet Coût 2005 \n\nselon \n\naccord \n\nprestation \n\nHT \n\nCoût Agglo \n\nindexé TTC \n\n2015 \n\nMontants \n\ninscrits au \n\nplan \n\nquinquennal \n\nFonds \n\nd’infrastructure \n\n40% \n\nAgglo 10 % \n\nPlace de la Gare avec \nréorganisation interface TP \ndes bus urbains et de \nl’Avenue de la Gare (PA2) \n12.1 \n\n          \n\n4'880'000.00 6'115'043.00 8'795'000.00 2'446'017.20 611'504.30 \n\n          \n\n          \n\nPlace de la Gare (inclus \nEsplanade Equilibre), Place \nJean Tinguely, Av.Tivoli, Rue \nPierre Kaelin et Route des \nArsenaux (PA3)3M03.09* \n\n          \n\n          \n\n  9'625'000.00 9'625'000.00 3'850'000.00 962'500.00 \n\n          \n\n          \n\nTOTAL sans les salaires 4'880'000.00 15'740'043.00 18'420'000.00 6'296'017.20 1'574'004.30 \n\n \n* Pour le PA3, la contribution du fonds d’infrastructure et de l’Agglomération ne sera assurée qu’une fois la \ndécision des chambres fédérales formalisée par la libération des montants à l’automne 2018 \n\n8.2 Financement de tiers \n \nCFF Immobilier  \n \nUne convention a été fixée avec CFF Immobilier. Elle stipule que :  \n \na) pour la réalisation de l’Esplanade ainsi que la prise en charge du réaménagement de la route des \n\nArsenaux, la participation financière des CFF est fixée à 50% du coût des travaux d’aménagement, le \nmontant est plafonné à CHF 531'750.- \n\n \nb) CFF immobilier participera aux frais d’étude et aux coûts des travaux pour un montant forfaitaire de CHF \n\n1'200'000.- TTC, initialement prévu pour le démontage de la marquise.  \n \nLa Poste \n \nLe triangle situé devant la tour de la Poste sera financé par celle-ci et n’a pas fait l’objet d’une estimation \nsommaire des coûts. \n\n \nOffice fédéral des transports et CFF infrastructure \n \nLa réalisation du nouveau passage inférieur depuis la route des Arsenaux vers le carrefour Richemond fait \nl’objet d’une convention passée entre l’OFT, les CFF et la Ville de Fribourg qui ne concerne pas le présent \nMessage. \n\n8.3 Financement : répartition globale \n \nLe tableau ci-dessous présente le coût total du projet et liste les diverses sources de financement pour le \nprojet de la requalification de la place de la Gare et de ses abords. \n \n \n \n \n\n\n\n \n \n\n36 \n\n  TTC, 2016 \n\nCoût total du projet, estimation 05/2017  19'431'555.00 \n\nMontant PA2 (50% de CHF 6'115'043.-) 3'057'521.00 \n\nMontant PA3* (50% de CHF 9'625'000.-) 4'812'500.00 \n\nCFF immobilier plafonné 531'750.00 \n\nCFF immobilier  1'200'000.00 \n\nSolde Ville de Fribourg 9'829'784.00 \n\n \n* Pour le PA3, la contribution du fonds d’infrastructure et de l’Agglomération ne sera assurée qu’une fois la \ndécision des chambres fédérales formalisée par la libération des montants à l’automne 2018 \n\n8.4 Crédits votés / annoncés \n \nUn montant de CHF 208'096.- a été engagé dans la cadre du concours. Puis, un montant de CHF 179'578.- \na d’ores et déjà été engagé pour la préparation de la première partie de l’avant-projet dans l’optique de la \nrédaction du présent message.  \n \n\nRubriques   Budget Consommé  Solde \n\n620.501.27 \nCrédit d’étude pour le réaménagement de la \nPlace de la Gare et de ses alentours voté le \n16.06.15 \n\n500'000.00 387'674.00 112'326.00 \n\n \nLe budget 2017 annonçait un crédit d’étude pour un montant de CHF 1'900'000.- en catégorie III, selon la \nrépartition indiquée ci-dessous : \n \n\nRubriques   Budget 2017 \n\n620.501.52 \nPlace de la Gare (inclus Esplanade Equilibre), Place \nJean Tinguely, Av.Tivoli, Rue Pierre Kaelin et Route des \nArsenaux \n\n900'000.00 \n\n620.501.53 \nPlace de la Gare avec réorganisation interface TP des \nbus urbains et de l’Avenue de la Gare \n\n1'000'000.00 \n\n  Total  1'900'000.00 \n\n9 Crédit d’étude  \n\n9.1 Prestations du crédit d’étude \n \nLe crédit d’étude est composé des prestations relatives à l’avant-projet, au projet de l’ouvrage, à la procédure \nde demande d’autorisation, des appels d’offres, de la comparaison des offres, ainsi que des propositions \nd’adjudication. Il correspond à 50,5 % des parts de prestations de l’architecte paysagiste, 42% des parts de \nprestations des ingénieurs et 50.5% des parts de prestations de l’éclairagiste. \n \nLe crédit d’ouvrage à venir sera composé, quant à lui des travaux proprement dits et prestations des \narchitectes, paysagistes et ingénieurs relatives au projet d’exécution, de l’exécution de l’ouvrage et de la \nmise en service et achèvement. Il correspond à 49,5 % des parts de prestations de l’architecte paysagiste, \n58% des parts de prestations des ingénieurs, ainsi que le 100% du coût des travaux des aménagements. A \ncela, les imputations salariales doivent y être ajoutées. La présente demande de crédit d’étude est constituée \ndes éléments suivants : \n \n\n\n\n \n \n\n37 \n\n1 Définition des objectifs 4.2.11 Énoncé des besoins, approche \n\nméthodologique\n\n2 Études préliminaires 4.2.21 Définition du projet de construction, \n\nétude de faisabilité\n\n4.2.22 Procédure de choix de mandataire\n\n3 Étude de projet 4.2.31 Avant-projet Recherche de partis et estimation sommaire \n\ndes coûts de construction 4% 4%\n\nTotal des prestations 4%\n\nAvant-projet et estimation des coûts 8% 8%\n\n4.2.32 Projet de l'ouvrage Projet de l'ouvrage 10%\n\nÉtudes de détail 4%\n\nDevis 4% 18%\n\n4.2.33 Procédure de demande d'autorisation Procédure de demande d'autorisation 2.5% 2.5%\n\n4 Appel d'offres 4.2.41 Appels d'offres, comparaison des offres, \n\npropositions d'adjudication\n\nPlans d'appel d'offres\n\n10%\n\nAppel d'offres et adjudication 8% 18%\n\nTotal des prestations 46.5%\n\n5 Réalisation 4.2.51 Projet d'exécution Plans d'exécution 15%\n\nContrats d'entreprises 1% 16%\n\n4.2.52 Exécution de l'ouvrage Direction architecturale 6%\n\nDirection des travaux et contrôle des coûts 23% 29%\n\n4.2.53 Mise en service, achèvement Mise en service 1%\n\nDocumentation de l'ouvrage 1%\n\nDirection des travaux de garantie 1.5%\n\nDécompte final 1% 4.5%\n\n6 Exploitation 4.2.61 Entretien\n\n4.2.62 Réhabilitation\n\nTotal des prestations 49.5% 100%\n\nC\nré\n\nd\nit\n\n d\n'é\n\ntu\nd\n\ne\n\n \n \nLa part avant-projet 4% ne fait pas partie de la présente demande. Elle a été réalisée sur le crédit de CHF \n500'000.- octroyé en  2015 sur la rubrique 620.501.28. \n\n9.2 Détail du montant du crédit d’étude   \n \n\nHonoraires 100% des \n\nhonoraires \n\nTTC \n\nCrédit \n\nd'étude \n\n% \n\nTotal \n\nPaysagiste Phase 31 (hors 4%) – 96% - SIA 105 1'296'000.00 46.5% 602'640.00 \n\nArchitecte, pavillons 237'600.00 50.5% 119'988.00 \n\nEclairagiste SIA102 199'800.00 50.5% 100'899.00 \n\nIngénieur civil (pavillon, couverts, fondation chaussée) 410'400.00 42% 172'368.00 \n\nIngénieur civil (hydrologie fontaine) 21'600.00 100% 21'600.00 \n\nIngénieur CVSE pavillon  86'400.00 42% 36'288.00 \n\nIngénieur mobilité, étude 30'000.00 100% 30'000.00 \n\nIngénieur mobilité, chantier 21'600.00 0% 0.00 \n\nDendrologue 5'400.00 100% 5'400.00 \n\nEtude des flux piétons 21'600.00 100% 21'600.00 \n\nGéologue  43'200.00 100% 43'200.00 \n\nGéomètre, relevé topographique, contrôle des façades, \npiquetage 64'800.00 \n\n100% \n64'800.00 \n\nRestaurateur fontaine 21'600.00 42% 9'072.00 \n\nIngénieur bruit 10'000.00 42% 4'200.00 \n\n    Total 2'470'000.00   1'227'855.00 \n\n \n\n\n\n \n \n\n38 \n\n \n\nFrais secondaires       \n\nAutorisations + taxes     281'880.00 \n\nSalaires  2018 et 2019     120'000.00 \n\nCommunication     60'000.00 \n\n \n \n\n \n Total     1'689'735.00 \n\n10 Planning et étapes suivantes de financement \n \nLe planning intentionnel des études et de la réalisation du projet de la requalification de la place de la Gare et \nde ses abords :  \n \n\n Message pour le crédit d’étude 3 juillet 2017 \n\n Avant-projet et projet Printemps 2018 \n\n Procédure de mise à l’enquête selon la Loi sur les routes Novembre 2018 \n\n Appels d’offres et devis général Juin 2019 \n\n Message pour le crédit d’ouvrage Octobre 2019 \n\n Convention de financement avec Office fédéral des routes (OFROU) Novembre 2019 \n\n Début des travaux (dès parking de liaison Grand-Places réalisé) Mars 2020 \n\n Mise en service 2022 \n \nEchéancier prévisionnel sous réserve des décisions politiques à prendre par les autorités compétentes et aux \nprocédures légales et réglementaires soumises à recours. \n\n11 Conclusion \n \nLe Conseil communal vous propose d’accepter l’entrée en matière et l’autorisation d’engager le montant de \n\nCHF 1'689’735.- TTC destiné aux études pour la réalisation de la requalification de la place de la Gare et de \nses abords. \n \nVeuillez agréer, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les Conseillers généraux, l'expression de \nnos sentiments distingués. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAU NOM DU CONSEIL COMMUNAL DE LA VILLE DE FRIBOURG \n\n \n\n \n\nLe Syndic \n\n \n\n \n\nThierry Steiert \n\nLa Secrétaire de Ville \n\n \n\n \n\nCatherine Agustoni \n \n \n   \n\n\n\n \n \n\n39 \n\nKurzbotschaft Studienkredit Umnutzung Bahnhofplatz \n \nMit der vorliegenden Botschaft ersucht der Gemeinderat den Generalrat um die Genehmigung eines \n\nVerpflichtungskredits in der Höhe von CHF 1'689'735.- inkl. MWSt. Dieser ist bestimmt für Studien zur \n\nNeugestaltung des Sektors Bahnhof, das heisst der Bahnhofallee (Avenue de la Gare), des Jean \n\nTinguely-Platzes, der Avenue de Tivoli, der Rue Pierre-Kaelin, des Nord-Ost-Endes der Route des \n\nArsenaux, des Nord-Endes des Boulevard de Pérolles sowie für die Neuorganisation der Schnittstelle \n\ndes Öffentlichen Verkehrs der Stadtbusse. Der Kredit wird dazu dienen, das Vorprojekt und das \nBauprojekt auszuarbeiten, das Baubewilligungsgesuch vorzubereiten, die Pläne für die \nArbeitsausschreibungen zu erstellen und die Eingaben zu vergleichen. Im Studienkredit inbegriffen ist auch \ndie Ausarbeitung eines generellen Kostenvoranschlags zu +/- 10 %, der als Grundlage für das \nBaukreditgesuch dienen wird. \n \n\n1 Vorwort \n \nDas Projekt zur Umgestaltung des Sektors Bahnhof soll es der Stadt Freiburg ermöglichen, sich mit einem \nEingangstor auszustatten, welches ihrer Stellung als Kantonshauptort gerecht wird. Dadurch erhält Freiburg \neinen für das 21. Jahrhundert bedeutsamen Zentrumsplatz. Dieser bewältigt schon heute täglich den \nAnsturm von 75'000 Benützern. Mit dem von der SBB geführten Modernisierungs- und Ausbauprojekt des \nBahnhofs Freiburg, welches die Verlängerung der Quais und die Erstellung einer neuen Unterführung \nvorsieht, wird die Zahl der Reisenden am Bahnhof Freiburg noch zunehmen. Das Projekt Bahnhofplatz ist \nsomit als Antwort auf dieses Umgestaltungsvorhaben zu sehen, um als Umsteigeraum zwischen den \nnationalen, regionalen und städtischen Transportmitteln zu dienen. Es soll aber auch Warte-, Ruhe- und \nErholungsraum geschaffen werden. Die Herausforderung des Umnutzungsprojekts besteht somit darin, dem \nBahnhofplatz und seiner Umgebung im Dienste der Bewohnerinnen und Bewohnern und im Austausch mit \nden ihn bestimmenden Elementen eine ihm eigene Identität und Qualität zu verschaffen. \n\n2 Mobilität \n\n2.1 Rückblick auf die generelle Planung \n \nSeit Jahrzehnten leidet das Stadtzentrum unter einer Sättigung seines Strassennetzes. Der Ortsplan (OP) \nvon 1991 hatte bereits auf diese Problematik hingewiesen und schlug Lösungen vor, um Abhilfe zu schaffen \nwie ein Verbot für den Transitverkehr im Stadtzentrum und zur Verbesserung besagter Verkehrsmittel eine \nNeuaufteilung des Raums zu Gunsten des öffentlichen und des Langsamverkehrs. \n    HEUTE     MORGEN \n\n \n\nAbbildung 35 : OP 91 \n\n \nAnschliessend haben das Agglomerationsprojekt der 2. Generation (AP2) und jenes der 3. Generation(AP3) \ndiese Ideen wieder aufgenommen und verstärkt. In diesem Sinne sieht das AP2 die Umsetzung der Fiche \n12.1 «Schliessung der Bahnhofallee» vor, welche zu einer verpflichtenden Massnahme wird, da sie vom \nBund genehmigt wurde und ein Bestandteil der Subventionszusage des AP2 ist. Als  Fortsetzung des AP2 \nwurde 2016 das AP3 ausgearbeitet. Im Oktober 2016 wurde es von den Vertretern der \nAgglomerationsgemeinden mit 46 gegen 2 Stimmen und 2 Enthaltungen angenommen. Diese Projekte \nsehen vor, die Umgestaltung und die Mobilität zu koordinieren, die mit dem Verkehr in Zusammenhang \nstehenden Umweltbeeinträchtigungen zu begrenzen, dem Langsamverkehr und den öffentlichen \nVerkehrsmitteln den Vorzug einzuräumen sowie den intensiver werdenden Mobilitätsbedarf auf den \nöffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr zu übertragen, indem der heutige Automobilverkehr begrenzt \nwird. Das jetzige Legislaturprogramm und die Arbeiten im Zusammenhang mit der OP-Revision bestätigen \ndiese Zielsetzungen. Schliesslich erlauben es die Studien, die im Zusammenhang mit den Vorarbeiten \ndurchgeführt wurden, diese Grundsätze zu bestätigen. Zusammenfassend gesagt kommen alle Planungen \nund Studien, die seit 25 Jahren durchgeführt wurden, zu den gleichen Schlussfolgerungen, welche nun im \nvorliegenden Projekt übernommen wurden. \n\n\n\n \n \n\n40 \n\n2.2 Einige Sachzwänge und Herausforderungen \n \nDie zentrale Lage des Bahnhofs führt dazu, dass dieser Sektor starken Sachzwängen unterworfen und mit \nstrategischen Herausforderungen verbunden ist. Im Jahr 2016 haben 9 Millionen Personen die SBB-BLS-\nZüge benutzt. Im Ortsverkehr zählt man jährlich auf den Linien der Stadt- und Agglomerationsbussen 17,5 \nMillionen Reisende, auf den Linien der Regionalbusse 6,5 Millionen und 4,4 Millionen für die S-Bahn. Allein \nfür die SBB-Züge erwartet man für 2030 am Bahnhof Freiburg eine Zunahme von 8'000 Reisenden pro Tag \n(heute sind es 25'000 Reisende pro Tag). Mit der steigenden Reisedichte werden also diese Sachzwänge \nnoch zunehmen. Wenn die SBB die Quais einmal auf eine Länge von 400 Metern angepasst haben, werden \ndie IC-Züge pro Komposition zwischen 1'200 und 1'500 Personen transportieren. Diese Ströme erreichen in \nden Stadtzentren Dimensionen, die bezüglich Auslastung der Züge, Busse und langsamen Transportmitteln \nnur noch mit den leistungsfähigsten Transportmitteln zu bewältigen sind. \n\n2.3 Beschreibung und Auswirkungen des Projektes \n \nDas Projekt sieht die Verbesserung des Zugangs zum Sektor Bahnhof vor, indem es sich auf eine \nReorganisation der Parkings im Stadtzentrum, auf die Aufhebung des Durchgangsverkehrs und auf eine \nbessere Verteilung des Raums auf die einzelnen Verkehrsmittel abstützt. \n \nDie wichtigste Änderung bezüglich Erreichbarkeit betrifft die Errichtung des Verbindungsparkings \nSchützenmatte und den Bau einer Rampe oben an der Route-Neuve. Eine andere wichtige Änderung betrifft \ndas Parkieren am Bahnhof wie die Kurzzeitparkplätze / Anhaltemöglichkeiten zum Absetzen und Abholen / \nTaxi / Lieferungen / Plätze für Personen mit Behinderung. Heute konzentriert sich dieses Parkieren auf einen \neinzigen kleinen Standort auf dem Bahnhofplatz nordöstlich des Bahnhofgebäudes. Mit dem Bau einer neuen \nUnterführung, über die sich 40% des  Reisendenaufkommens abwickeln wird, wird sich künftig der \nSchwerpunkt des Bahnhofs gegen Süd-Westen verlagern. Um dieser Entwicklung zu entsprechen, wird das \nParkieren am Bahnhof in zwei von einander getrennte kleinere Standorte aufgeteilt: der erste bleibt am \nBahnhofplatz und der andere wird in der Nähe des Alten Bahnhofs eingerichtet. Die Umsetzung des \nDetailbebauungsplans (DBP) Esplanade-Wohnturm wird es ermöglichen, einen Teil dieser Plätze, die heute \nin diesem Sektor oberirdisch angelegt sind, in den Untergrund zu verlagern, was die oberirdische Einrichtung \nvon Anhaltemöglichkeiten zum Absetzen und Abholen (Kiss & Ride) erleichtern wird. \n \nDiese neue Aufteilung der Parkings und der Wille, den Transitverlehr aufzuheben, eröffnet die Gelegenheit, \ndas Verkehrsschema im Stadtzentrum zu korrigieren, indem der motorisierte Individualverkehr aus der \nBahnhofallee, der Rue Pierre-Kaelin und dem unteren Teil der Avenue de Tivoli verbannt wird. Dieses \nSystem ermöglicht es, das Zentrum zu bewahren und die Parkings auf der Grundlage eines \nErreichbarkeitskonzeptes basierend auf zwei Benutzerzufahrten (Nord / Nord-Ost und Süd / Süd-West) zu \nbetreiben.  \n\n \n \n\nAbbildung 36 : neue Erreichbarkeit des Stadtzentrums \n\n \n\n\n\n \n \n\n41 \n\nDieses Schema eröffnet auch interessante städtebauliche Möglichkeiten: die Trennung, die heute zwischen \nder Rue de Romont und dem Sektor Bahnhof besteht, wird verkleinert und ermöglicht es, in der Umgebung \ndes Bahnhofs die Funktionsweise des Öffentlichen und des Langsamverkehrs  beträchtlich zu verbessern. \n \n2.3.1 Synthese \n\n \nWer Situation 2017 \n\n \nSituation nach Projekt \n\n   \nReisende SBB-BLS-S-\nBahn \n\n ein einziger Zugang zu den Quais, über \ndas Hauptgeäude des Bahnhofs. \n\n \n\n Zwei Zugänge zu den Quais, über das \nHauptgebäude des Bahnhofs und die künftige \nUnterführung. \n\n \nReisende TPF  funktionelle Schnittstelle (Überdachung \n\nfür Reisende, Quais) aber wenig attraktiv. \nDie Haltestellen sind an einem einzigen \nStandort konzentriert (gegenüber dem \nGebäude der Bahnreisenden). \n\n \n\n Vorzügliche Neugestaltung. Effiziente und \nkomfortable Schnittstelle. Die Haltestellen sind \nauf dem ganzen Sektor homogener \nangeordnet (neue Unterführung). \n\n \n\nPersonen mit \nBehinderung, die ÖV \nbenutzen \n\n die Bahnsteige entsprechen nicht den \nNormen, Zugänge sind nicht \nbehindertengerecht. \n\n \n\n behindertengerecht eingerichtet, ohne \nKanten und auf Menschen mit Behinderung \nzugeschnitten. \n\n \n   \nFussgänger und \nRadfahrer, die den \nSektor durchqueren \n\n wenig attraktive Routen mit vielen \nUnterbrüchen (Lichtsignalanlagen, \nHindernisse) \n\n \n\n flüssige Wegführungen von guter Qualität \nohne zeitweilige Unterbrechung. \n\n \n\nRadfahrer, die am \nBahnhof parken \n\n 250 Plätze von schlechter Qualität, mit \neinem gedeckten, total eingezwängten und \nwenig attraktiven Parking.  \n\n \n\n 500 Plätze mit einem System zum Schutz \nvor Diebstahl und Umsturz, zur Hälfte gedeckt. \nKünftig + 400 mit der Velostation verbundene \nPlätze. \n\n \nBenutzer der \nPubliBike-Station \n\n Die PubliBike-Station befindet sich in \nder Nähe des Bahnhofs \n\n \n\n Die PubliBike-Station befindet sich in der \nNähe des Bahnhofs \n\n \n\n   \nStadt- und \nRegionalbusse \n \n\n schwache Betriebsgeschwindigkeit und \nStillstehen zu Spitzenzeiten. \n\n \n\n Buslinien völlständig auf eigener Spur, ohne \nAnhalten an den Kreuzungen. \n\n \n\nAutomobilisten \nBesucher-Kunden \n\n 664 Plätze, mit suboptimalem Zugang \nund gelegentlicher Verstopfung. \n\n \n\n 980 Plätze mit günstigen \nZufahrtsbedingungen. \n\n \n\nAutomobilisten \nBahnhofbenutzer (Kiss \n& Ride) \n\n \n\n Der Standort des Parkings ist für \nBenutzer, die von Süden / Süd-Westen \nkommen, nicht günstig. \n\n \n\n Die Aufteilung des Parkens in zwei separate \nkleine Standorte ermöglicht einen besseren \nZugang. \n\n \n\nAutomobilisten im \nTransit \n\n Transit möglich \n\n \n\n mit der Schliessung der Bahnhofallee, der \nAvenue Tivoli und der Rue Pierre-Kaelin ist \nTransit nicht mehr möglich. \n\n \n\nLieferfahrzeuge \n \n\n Für Lieferungen ist der Zugang zu den \nentsprechenden Zonen sichergestellt. \n\n \n\n Für Lieferungen ist der Zugang zu den \nentsprechenden Zonen sichergestellt. \n\n \n\n \n\n\n\n \n \n\n42 \n\n3 Wettbewerb \n \nDer Gemeinderat hatte sich für einen Projektwettbewerb im offenen Verfahren zu Handen von Architekten \nund Landschaftsarchitekten entschieden. 32 Projekte wurden von der Jury analysiert, welche sich einstimmig \n\nfür das Projekt JO ausgesprochen hat, das von einem Team entworfen wurde bestehend aus den Büros \n\nHager Partner AG, Landschaftsarchitekt in Zürich, Basler&Hofmann AG, beratender Ingenieur und Planung \n\nin Zürich und Van de Wetering, Architekt in Zürich. Das Siegerprojekt wird nicht genau gleich umgesetzt. Die \nVorschläge sind Skizzen, die sich aus dem Wettbewerb und aus der allerersten Phase des Vorprojekts \nergeben haben. Der Studienkredit wird die Weiterentwicklung des Projekts ermöglichen. Es ist somit \nangebracht, dem Entwicklungspotenzial der Vorschläge bis zur Zeichnung der Ausführungspläne Rechnung \nzu tragen.  \n\n4 Beschrieb des Projektes \n \n\nVorplatz des Alten Bahnhofs und Bahnhofplatz: Im Umgestaltungsprojekt werden diese beiden Bereiche \nals einen einzigen Platz betrachtet. Diese Sicht ist nur durch den Abbau des Glasdachs möglich, welches vor \ndem Bahnhofgebäude errichtet ist. Der homogene Asphaltbelag, der im Bahnhofquartier vorhanden ist, wird \nauf den Bahnhofplatz verlängert. Der besonders gestaltete Boden mit Pflästerung aus Natursteinen und \nglatter Oberfläche wird gewählt, um den Vorplatz des Bahnhofs vom Rest der Neugestaltung zu \nunterscheiden. Im Zentrum dieser bepflästerten Fläche belebt der «Jo Siffert»-Brunnen den Freiraum des \nPlatzes. Diese Fläche hat keine bestimmte Funktion und zahlreiche Benutzungsmöglichkeiten sind hier \ndenkbar. Eine Baumgruppe umgibt einen Pavillon. Die Festlegung des zentralen Standortes der \nBushaltestellen auf der Avenue de la Gare und in der Kreuzung Boulevard de Pérolles / Avenue de la Gare \nbestätigt die Absicht, den Platz zusammenzufassen. Alle Haltestellen der Stadtbusse werden so gruppiert, \num einen Bus-Bus-Anschlussknotenpunkt zu schaffen und die Orientierung der Reisenden zu verbessern. \nDer Zugang zum Bahnhof für den motorisierten Individualverkehr ist gesichert, und zwar im Norden über die \nAvenue de Tivoli und im Süden über die Route des Arsenaux, wo Parkplätze für die verschiedenen \nFunktionen des Bahnhofs eingerichtet werden (3 Plätze für Lieferungen, 10 Taxis, 30 Kurzzeit-Parkplätze, 3 \nBehinderten-Parkplätze, 12 Mobility). \n \n\nDer Jo Siffert-Brunnen : Das Siegerprojekt schlägt vor, den Jo Siffert-Brunnen vor dem Bahnhofgebäude \nanzusiedeln. Es gibt zahlreiche Argumente, den Brunnen auf den Bahnhofplatz zu verlegen. Die \nNutzungsberechtigten und die Freunde Jean Tinguely haben ein Gesuch an die Stadt Freiburg gerichtet, um \nden Standort dieses Denkmals in der Stadt zu überdenken. Bezüglich Schutzstellung ist der Brunnen in der \nKategorie A eingeteilt, ist aber im Ortsplan (OP) der Stadt Freiburg nicht formell unter Schutz gestellt. Vom \ntechnischen Standpunkt gesehen kommt die heutige Einrichtung langsam ins Alter und der Zugang, der nicht \nmit einer Abstufung gesichert ist, eignet sich nicht besonders. Eine Anpassung an die geltenden Normen \nwürde es ermöglichen, die Leistungsfähigkeit des Systems zu verbessern, die Betriebskosten zu senken und \ndie Sicherheit zu erhöhen. Aus der Sicht der Raumeinordnung gesehen wird die Baustelle des DBP Bahnhof-\nSüd den Brunnen von Jean Tinguely isolieren. Die verschiedenen Umgestaltungen, die im Sektor seit dem \nBau des Brunnens erfolgt sind, führen zudem dazu, dass die heutige Anordnung nicht mehr dem entspricht, \nwas sich Jean Tinguely ausgedacht hatte. Die Versetzung des Brunnens wurde der Kommisson für \nKulturgüterschutz unterbreitet, welche das Vorhaben als machbar bezeichnet, wobei bei den bevorstehenden \nStudien im Rahmen des Vorprojektes der Hangneigung des Platzes, der Nähe zum Kioskhäuschen sowie \nder Wege für die Fussgänger auf dem Bahnhofplatz Rechnung zu tragen sei. Im Respekt für das von Jean \nTinguely geschaffene Werk erlaubt es diese Schlussfolgerung, die Versetzung des Jo Siffert-Brunnens ins \nAuge zu fassen.  \n \n\nAvenue de la Gare: die Bahnhofallee wird als neues städtisches Boulevard ausgestaltet. Die Anordnung der \nbestehenden Bäume entlang der Avenue de la Gare und der Route des Arsenaux soll bis auf den Platz \nverlängert werden. Ein homogener Asphaltboden erstreckt sich über die ganze Strassenbereite von Fassade \nzu Fassade mit möglichst geringem Höhenunterschied. Die knapp bemessene Busspurenbreite ermöglicht \neine neue Raumverteilung dieser Avenue, auf der die städtischen und regionalen Busse in Eintracht mit den \nVelofahrern, den Lieferfahrzeugen und den Taxis verkehren. \n \n\nVorplatz der Post / Avenue de Tivoli: Das zentrale Dreieck wird sich in einen «Mini-Park» verwandeln, um \neinige Stufen erhöht und mit einer Baumgruppe bepflanzt. Der bestehende Kiosk bleibt erhalten. Die \nBauherrschaft wird allein von der Post sichergestellt. Auf der Rue Pierre-Kaelin und der Avenue de Tivoli \nzirkulieren die Velos zusammen mit den Bussen. Die Kreuzungen werden ohne Verkehrsregulierung \ngestaltet. \n\n\n\n \n \n\n43 \n\nJean Tinguely-Platz / Rue Pierre-Kaelin / Rue Saint-Pierre: der Bodenbelag der Avenue de la Gare wird \nbis zum Jean Tinguely-Plstz verlängert. Zudem werden auch die Pflanzenstrukturen der Schützenmatte bis \nvor das Theater verlängert. Die bestehenden Niveauunterschiede werden mit Stufen und Rampen \nüberwunden. Das Aussehen des kleinen Häuschens, welches den Zugang zur Geschäftsgalerie sicherstellt, \nwird man ebenfalls überarbeiten müssen, damit es einfacher zugänglich und auch benutzerfreundlicher wird. \n\n5 Finanzierung und Subventionen \n \nDie grobe Schätzung der Projektkosten (Studien und Ausführung) zu ±25% beläuft sich auf CHF 19'431'555.-\n. Die Finanzierungsmöglichkeiten für das vorliegenden Projekte belaufen sich auf CHF 3'057'521.- für das \nAP2 und auf CHF 4'812'500.- für das AP3. Die Vereinbarung mit den SBB Immobilien legt die Beteiligung \nLetzterer auf 50% der Kosten für die Gestaltungsarbeiten an der Route des Arsenaux fest, wobei der Betrag \nauf CHF 531'750.- plafoniert ist. Sie legt ebenfalls die Beteiligung an den Arbeiten auf einen Pauschalbetrag \nvon CHF 1'200'000.- fest. Die untenstehende Tabelle verdeutlicht die Gesamtkosten des Projekts sowie die \nverschiedenen Finanzierungsquellen.  \n \n\n  Inkl. MWSt, 2016 \n\nGesamtkosten des Projekts, Schätzung 05/2017  19'431'555.00 \n\nBetrag AP2 (50% von CHF 6'115'043.-) 3'057'521.00 \n\nBetrag AP3* (50% von CHF 9'625'000.-) 4'812'500.00 \n\nSBB Immobilien, plafoniert 531'750.00 \n\nSBB Immobilien  1'200'000.00 \n\nSaldo Stadt Freiburg 9'829'784.00 \n\n \n* Für das AP3 wird der Beitrag des Infrastrukturfonds und der Agglomeration erst zugesichert sein, wenn der \nEntscheid der Eidgenössischen Räte zur Freigabe der Beiträge im Herbst 2018 formell verabschiedet sein \nwird. \n \nDer Studienkredit setzt sich zusammen aus den Leistungen  für das Vorprojekt, für das Bauprojekt, für das \nBaubewilligungsverfahren, für die Arbeitsausschreibungen, für den Vergleich der Eingaben sowie für die \nVorschläge zur Arbeitsvergabe. Er beinhaltet 50,5 % der Anteile für Leistungen des Landschaftsarchitekten, \n42% der Anteile für Leistungen der Ingenieure und 50.5% der Anteile für Leistungen des \nBeleuchtungstechnikers. Er setzt sich wie folgt zusammen:  \n \n\nHonorare 100% der \n\nHonorare \n\ninkl. MWSt \n\nStudien-\n\nkredit % \n\nTotal \n\nLandschaftsarchitekt - SIA 105 1'296'000.00 46.5% 602'640.00 \n\nArchitekt, Pavillons 237'600.00 50.5% 119'988.00 \n\nBeleuchtungstechniker SIA102 199'800.00 50.5% 100'899.00 \n\nTiefbauingenieur (Pavillon, Überdachungen, Strassenfundamente) 410'400.00 42% 172'368.00 \n\nTiefbauingenieur (Hydrologie Brunnen) 21'600.00 100% 21'600.00 \n\nIngenieur HLKS Pavillon  86'400.00 42% 36'288.00 \n\nIngenieur Mobilität, Studie 30'000.00 100% 30'000.00 \n\nIngenieur Mobilität, Baustelle 21'600.00 0% 0.00 \n\nBaumkundler 5'400.00 100% 5'400.00 \n\nStudie Fussängerströme 21'600.00 100% 21'600.00 \n\nGeologe  43'200.00 100% 43'200.00 \n\nGeometer, Aufnahme der Topografie, Kontrolle der Fassaden, \nAbstecken 64'800.00 \n\n100% \n64'800.00 \n\nRestaurator des Brunnens 21'600.00 42% 9'072.00 \n\nIngenieur Lärm 10'000.00 42% 4'200.00 \n\n    Total 2'470'000.00   1'227'855.00 \n\n \n\n\n\n \n \n\n44 \n\nNebenkosten       \n\nBewilligungen + Gebühren     281'880.00 \n\nLöhne  2018 und 2019     120'000.00 \n\nKommunikation     60'000.00 \n\n \n \n\n \n Total     1'689'735.00 \n\n6 Schluss \n   \n\nDer Gemeinderat schlägt Ihnen vor, auf die Botschaft einzutreten und den Verpflichtungskredit von CHF \n\n1'689’735.- inkl. MWSt  zu genemigen. Dieser ist für die Studien zur Umnutzung des Bahnhofplatzes und \nseiner Umgebung bestimmt. \n \n \n\n\n\n \n \n\n45 \n\n   (Projet) \n \n \n\nLE CONSEIL GENERAL DE LA VILLE DE FRIBOURG \n\nvu \n\n Le Message du Conseil communal n°19 du 23 mai 2017 \n le rapport de la Commission financière \n le rapport de la Commission de l'édilité, des constructions et des infrastructures  \n\n \n\na r r ê t e  : \n\nArticle premier \n\nLe Conseil communal est autorisé à engager un montant de CHF 1'689'735.- TTC pour l’étude en vue de \n\nla réalisation du projet de requalification de la place de la Gare et de ses abords. \n\nArticle 2 \n\nCet investissement sera financé par l'emprunt et amorti selon les prescriptions légales. \n\nArticle 3 \n\nLa présente décision est sujette à référendum, conformément à l'article 52 de la Loi sur les communes et à \nl'article 23 du Règlement d'exécution de ladite loi. \n\n \n \n \nFribourg, le \n \n \n\nAU NOM DU CONSEIL GENERAL DE LA VILLE DE FRIBOURG \n \n \n \n \n\n Le Président : Le Secrétaire de Ville adjoint : \n\n Pierre-Alain Perritaz Mathieu Maridor \n \n \n\n \n\n \n \n \n\n \n \n \n\n\n