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VILLE DE BULLE
VISION 2030 – PHASE 1 : ACCESSIBILITE, TRAFIC ET
AMENAGEMENTS

NOTE DE SYNTHESE

Figure reprise de la page 14 du présent rapport

AOUT 2016

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INDEX

CHAPITRE 1 : INTRODUCTION 5

1.1	 CONTEXTE 6
1.2	 MEP VISION 2030 6
1.2.1	Procédure ....................................................................................................................... 6
1.2.2	Résultats ......................................................................................................................... 6
1.3	 L'ETUDE VISION 2030 7
1.3.1	Organisation ................................................................................................................... 7
1.3.2	Objectifs ......................................................................................................................... 7
1.3.3	Périmètre et séquençage ................................................................................................ 7
1.3.4	Contenu du rapport ........................................................................................................ 8

CHAPITRE 2 : ACCESSIBILITE A LA VILLE 9

2.1	 SCHEMA D'ACCESSIBILITE 10
2.1.1	Contexte ....................................................................................................................... 10
2.1.2	Schéma ........................................................................................................................ 10
2.2	 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 11
2.2.1	Distribution du trafic ..................................................................................................... 11
2.2.2	Contrôles d'accès .......................................................................................................... 11
2.2.3	Route de Fribourg / rue de l'Etang ................................................................................ 11
2.2.4	Chemin des Crêts ......................................................................................................... 11
2.2.5	Place du Château-d'En-Bas ........................................................................................... 12

CHAPITRE 3 : CONSTRUCTION DES PLANS DE CHARGES 13

3.1	 PERIMETRE D'ETUDE 14
3.1.1	Projets considérés et horizons temporels ...................................................................... 14
3.1.2	Hypothèses inhérentes aux projets ............................................................................... 15
3.2	 PARTS MODALES 16
3.2.1	Bulle – 2015 .................................................................................................................. 16
3.2.2	A titre de comparaison .................................................................................................. 16
3.2.3	Bulle – 2020 .................................................................................................................. 16
3.2.4	Bulle – 2030 .................................................................................................................. 17
3.2.5	Parts modales différenciées .......................................................................................... 17
3.2.6	Trafic généré ................................................................................................................. 18
3.3	 CROISSANCE ANNUELLE 19
3.3.1	Taux d'augmentation annuel du trafic entre 2015 et 2020 ............................................ 19
3.3.2	Taux d'augmentation annuel du trafic entre 2020 et 2030 ............................................ 19
3.4	 SCHEMAS 19
3.4.1	Principe de construction du plan de charges 2020 ....................................................... 19
3.4.2	Principe de construction du plan de charges 2030 ....................................................... 20

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CHAPITRE 4 : PLANS DE CHARGES 21

4.1	 PLAN DE CHARGES – 2020 22
4.1.1	Trafic journalier moyen .................................................................................................. 22
4.1.2	Trafic à l'heure de pointe du soir ................................................................................... 23
4.2	 PLAN DE CHARGES – 2030 24
4.2.1	Trafic journalier moyen .................................................................................................. 24
4.2.2	Trafic à l'heure de pointe du soir ................................................................................... 25
4.3	 COMMENTAIRES 26
4.3.1	Effet des projets sur le trafic 2015 ................................................................................. 26
4.3.2	Effets spatiaux .............................................................................................................. 26

CHAPITRE 5 : AMENAGEMENTS ROUTE DE LA PALA 27

5.1	 PREAMBULE 28
5.2	 PAD ARSENAL ET PAD LA PALA : ACCESSIBILITE 28
5.2.1	Transports publics ......................................................................................................... 28
5.2.2	Transport individuel motorisé ........................................................................................ 29
5.3	 ROUTE DE LA PALA : AMENAGEMENTS 30
5.3.1	Plan des voies ............................................................................................................... 30
5.3.2	Carrefours ..................................................................................................................... 31
5.3.3	Niveaux de service des carrefours ................................................................................. 31
5.3.4	Files d'attente ................................................................................................................ 32
5.4	 PLANNING LOCAL 33

CHAPITRE 6 : AMENAGEMENTS RUE DU CHATEAU D'EN-BAS 34

6.1	 SECTEUR GARE / CRETS 35
6.1.1	Rappel .......................................................................................................................... 35
6.1.2	Giratoire des Crêts ........................................................................................................ 35
6.1.3	Chemin des Crêts ......................................................................................................... 37
6.1.4	Mesures d'accompagnement ....................................................................................... 37
6.2	 PLACE DU CHATEAU-D'EN-BAS 38
6.2.1	Rappels ......................................................................................................................... 38
6.2.2	Accès aux centres commerciaux .................................................................................. 39

CHAPITRE 7 : AMENAGEMENTS ROUTE DE RIAZ 40

7.1	 ELEMENTS GENERAUX 41
7.1.1	Accès aux centres commerciaux .................................................................................. 41
7.1.2	Projet Terraillet .............................................................................................................. 41
7.1.3	Concept global d'accessibilité ....................................................................................... 41
7.2	 ACCROCHAGE RIAZ 43
7.2.1	Giratoire actuel : capacité en 2020 ................................................................................ 43
7.2.2	Aménagement proposé – Horizon 2020 ....................................................................... 43
7.2.3	Aménagement proposé – Horizon 2030 ....................................................................... 44
7.3	 ROUTE DE RIAZ : AMENAGEMENTS – HORIZON 2020 44
7.3.1	Charges de dimensionnement ...................................................................................... 44
7.3.2	Plan des voies et capacité ............................................................................................. 45

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7.4	 ROUTE DE RIAZ : AMENAGEMENTS – HORIZON 2030 46
7.4.1	Charges de dimensionnement ...................................................................................... 46
7.4.2	Plan des voies et capacité : variante "cascade" ............................................................. 47
7.4.3	Plan des voies et capacité : variante "bascule" .............................................................. 48
7.5	 PLANNING LOCAL ET MESURES D'ACCOMPAGNEMENT 49

CHAPITRE 8 : CONCLUSION 50

8.1	 SYNTHESE 51
8.2	 PORTEE DU DOCUMENT 52
8.3	 PERSPECTIVES 53
8.4	 ANNEXES 53
Annexe 1 : Horizons de planification des projets pris en compte dans l'étude .......................... 2
Annexe 2 : Horizon 2020 – Trafic journalier moyen .................................................................. 3
Annexe 3 : Horizon 2020 – Trafic à l'heure de pointe du soir .................................................... 4
Annexe 4 : Horizon 2030 – Trafic journalier moyen .................................................................. 5
Annexe 5 : Horizon 2030 – Trafic à l'heure de pointe du soir .................................................... 6

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CHAPITRE 1 : INTRODUCTION

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1.1 CONTEXTE

Dans le cadre du PAD Bulle-Gare, les études de trafic ont montré que la réalisation de plusieurs
projets d'ici 2030 risquait d'intensifier la situation de charge des carrefours sur la rue du
Château-d'En-Bas et du réseau routier en général. Les projets considérés dans les projections
étaient les suivants : les 5 PAD "Bulle-Gare", "Arsenal", "La Casaz", "Montcalia" et "Le Terraillet",
l'urbanisation de la parcelle 210 et du secteur Toula.

Source : Ville de Bulle, PAD 42 "Bulle-Gare", Note technique d'accessibilité et d'impacts sur le
réseau routier, octobre 2014, team+, mise à jour de mars 2016.

Ainsi le réaménagement du réseau routier, et plus précisément de l'axe Vuadens – Riaz via la
route de la Pâla et la rue du Château-d'En-Bas devient nécessaire afin d'obtenir un réseau
fonctionnel garantissant également la circulation des transports en commun et la sécurité des
modes doux. C'est l'origine du lancement de l'étude "MEP Vision 2030" en avril 2015.

Parmi les éléments contextuels de la présente étude, on citera encore le dépôt du projet
d'agglomération Mobul de 3ème génération, le 31 décembre 2016 à la Confédération. Ainsi, les
résultats de l'étude en cours donneront lieu à des mesures infrastructurelles intégrées au PA3
qui devient donc un outil de mise en œuvre de l'étude Vision 2030.

1.2 MEP VISION 2030

1.2.1 Procédure

Le lancement du premier tour (ou degré) de ces mandats d'études parallèles (MEP) a eu lieu le
21 avril 2015 avec 4 groupements pluridisciplinaires (ingénieurs transports, paysagistes,
urbanistes) invités ayant pour but de proposer des solutions efficaces et innovantes pour gérer
le trafic à l'horizon 2030 sur l'axe Pâla / Château-d'En-Bas.

Le second degré a été lancé le 13 juillet 2015 avec les deux groupements retenus du 1er tour et
la procédure s'est terminée le 27 novembre avec la publication du rapport du Collège d'experts.
Le Collège, présidé par le professeur Y. Delacrétaz, réunissait des conseillers communaux de
Bulle, des spécialistes en transports, urbanisme, paysage et environnement, ainsi que les
exploitants des transports publics (tpf) et le Canton de Fribourg via les services de la mobilité
(SMo) et des ponts et chaussées (SPC).

1.2.2 Résultats

A l'issu de ce MEP les deux groupements qui avaient été retenus pour le deuxième tour ont été
partiellement co-lauréats, dans le sens où le Collège n'a été que partiellement satisfait des
réponses apportées au cahier des charges.

Ainsi les propositions d'aménagement du groupement Citec / Hüsler ont plu au Collège sur le
secteur de l'Arsenal, tandis que les options choisies par le groupement Transitec / In Situ
convenaient mieux sur le secteur des centres commerciaux / Toula.

En termes de concept des circulations, les deux groupements se sont rejoints sur plusieurs
points dont l'accessibilité par poches, la mise en place de contrôles d’accès et le
réaménagement des accès aux centres commerciaux.

Le Collège a donc recommandé au conseil communal bullois de donner mandat à ces deux
bureaux pour approfondir, chacun sur sa partie, les aménagements proposés et arriver ainsi à
des résultats de type avant-projets.

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1.3 L'ÉTUDE VISION 2030

1.3.1 Organisation

Suite à la procédure MEP relative à l'étude d'aménagement et de trafic sur l'axe Pâla / Château-
d'En-Bas à l'horizon 2030 qui s'est déroulée en 2015, le Conseil Communal bullois a suivi les
recommandations du Collège d'experts qui préconisait de poursuivre sur des études
complémentaires avec les deux finalistes du MEP, à savoir les groupements de mandataires
Citec / Hüsler et Transitec / In Situ.

Le Collège a également recommandé que le bureau team+ réalise une étude de synthèse sur le
concept de gestion de trafic de l'axe, en collaboration avec les deux autres bureaux. C'est l'objet
du présent rapport.

Ainsi les bureaux travaillent ensemble tout en conservant leur identité notamment dans les
propositions d'aménagements émises.

La Commune de Bulle, représentée par son conseil communal est l'adjudicateur de cette étude
et les services de l'Etat (SeCA, SMo, SPC, SEn) prennent part aux réflexions via les
commissions techniques (CoTech).

1.3.2 Objectifs

On rappelle ici que toute cette démarche, depuis le MEP jusqu'aux directives, a pour but de
trouver des solutions aux impacts des grands projets bullois et notamment d'absorber le trafic
lié à la croissance qui leur est liée, tout en garantissant une circulation fluide des transports
publics, ainsi que la sécurité et le confort des mobilités douces.

L'étude se déroule en 2 phases : la première, faisant l'objet de ce rapport de synthèse, qui
concerne surtout le concept de circulation sur l'axe d'étude élargi, ainsi que les principes
d'exploitation de l'axe (recommandations d'aménagement). La seconde phase concernera les
avant-projets des secteurs étudiés.

1.3.3 Périmètre et séquençage

Le périmètre de réflexion est le même que celui de la procédure MEP auquel est ajoutée la
route de Riaz entre le giratoire du Centre et le giratoire "accrochage Riaz". Le découpage par
"lots" correspond à peu près aux projets dans lesquels sont impliqués les deux "finalistes" du
MEP, à l'exception du deuxième lot, qui est, pour une bonne part dépendant du projet de la
Gare et qui n'est pas attribué dans le cadre de la démarche complémentaire. La figure suivante
montre ce séquençage.

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Figure 1 : Illustration du séquençage du périmètre d'étude en lots (source : team+)

1.3.4 Contenu du rapport

Ce rapport porte sur le schéma d'accessibilité à la ville de Bulle qui a été réfléchi par les 3
bureaux ensemble et dessiné par le bureau Transitec. Cette réflexion à l'échelle de la ville sur la
fonction et le statut des routes, les contrôles d'accès et l'accessibilité par poches donne lieu à
des propositions d'aménagement et de réorganisation des secteurs étudiés et à une gestion des
circulations sur l'axe Pâla / Château-d'En-Bas / Riaz.

Autre élément présenté dans ce rapport, les plans de charges de trafic aux horizons 2020 et
2030, mais aussi et surtout l'explication de la démarche de construction de ceux-ci avec les
hypothèses prises et leurs conséquences en matière de politique bulloise (parts modales, taux
de croissance annuelle du trafic, grands projets considérés, etc.)

Les réaménagements proposés par les bureaux Citec et Transitec sur leurs "lots" (ou secteurs)
sont également rappelés dans cette synthèse, ainsi que les mesures d'accompagnement
nécessaires au bon fonctionnement du système tel que proposé.

Enfin, un échéancier de mise en œuvre des travaux est proposé à titre indicatif et soumis à
discussion en fonction des plannings de travaux communaux et cantonaux.

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CHAPITRE 2 : ACCESSIBILITÉ À
LA VILLE

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2.1 SCHÉMA D'ACCESSIBILITÉ

2.1.1 Contexte

La ville de Bulle évolue, s'agrandie, de nouveaux projets voient le jour, d'autres seront mis en
œuvre dans les années à venir. La ville est constamment en mouvement et de nouveaux
périmètres se dessinent.

Ainsi, des zones à vitesse modérée accompagnent les nouveaux quartiers résidentiels, les deux
lignes de bus diamétrales mises en place en décembre 2009 atteignent le million de voyageurs,
le centre-ville se déploie par la création de nouveaux secteurs mixtes, etc.

Il s'agit alors de gérer les nouveau flux de déplacements issus de cette métamorphose
continue. Le parti pris est d'utiliser le réseau routier existant en le réorganisant partiellement
pour guider notamment l'automobiliste le plus rapidement possible sur les grandes
infrastructures sans transiter dans les quartiers, et pour prioriser les transports publics.

2.1.2 Schéma

Dans le concept proposé pour les circulations routières, la rue du Château-d'En-Bas est
considérée comme une rue du centre-ville et non comme un itinéraire de contournement du
cœur historique. Ainsi, l'axe à réaménager devient un ensemble de séquences plus ou moins
urbaines et non une continuité du réseau routier, comme le montre le schéma ci-dessous, fruit
de la collaboration des 3 bureaux et dessiné par Transitec.

Figure 2 : Concept d'accessibilité à la Ville (source : Transitec)

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2.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

2.2.1 Distribution du trafic

Ce concept concentrique offre des radiales d'accès au centre-ville contrôlées et une
perméabilité maitrisée entre les différentes poches.

L'utilisation de la route de Fribourg / rue de l'Etang pour accéder aux quartiers EST de la Ville
est renforcée; elle devient une route principale urbaine d'accès. Le trafic est donc distribué dans
la ville par ses différentes jonctions avec la H189. Cette mesure permet notamment de mieux
faire fonctionner le giratoire dit "accrochage Riaz" et d'envisager la priorisation des bus sur la
route de Riaz côté Bulle.

Le manque de pénétrante entre le nord (route de Riaz) et l'ouest (rue de Vevey) ainsi que les
premières estimations de la capacité du giratoire d'accrochage Pâla, ont incité les mandataires à
proposer que le chemin des Crêts deviennent une route pour sortir le trafic du centre-ville
(fonction d'exutoire).

Enfin, la rue du Château-d'En-Bas est intégrée au centre-ville et il est proposé de lui donner une
qualité urbanistique en créant la "Place du Château-d'En-Bas" (concept que le Collège d'experts
du MEP avait demandé d'exploiter). La faisabilité de ce réaménagement dépend de la
modification de l'accessibilité aux centres commerciaux comme on le verra plus bas.

2.2.2 Contrôles d'accès

Sur le schéma, des contrôles d'accès complètent la gestion des circulations. Ceux-ci ne sont
pas, à ce stade, localisés finement et ne correspondent pas toujours à des carrefours à feux.
Enfin une temporalité est proposée : il y a en effet des carrefours prioritaires et d'autres
contrôles d'accès dont la nécessité devra être démontrée une fois le concept général mis en
place.

Ainsi, deux contrôles d'accès prioritaires sont définis :

> Carrefour rue de Vevey / route de la Pâla,
> Nouvel accès aux centres commerciaux sur la route de Riaz

Ceux-ci prennent la forme de carrefours à feux.

Les autres contrôles d'accès sont dits secondaires dans le sens où ils ne sont pas forcément à
mettre en place rapidement (voir comment la situation évolue).

De plus l'idée est de contrôler l'accès à une zone (on pense notamment à l'entrée de ville via la
route de Morlon) en créant une zone à vitesse modérée sur la partie de la route de Morlon la
plus proche du centre-ville.

2.2.3 Route de Fribourg / rue de l'Etang

Pour inciter les automobilistes à emprunter cet itinéraire plutôt que la route de Riaz pour
accéder aux quartiers est de Bulle, des mesures infrastructurelles sont proposées au chapitre 7
relatif à la route de Riaz. La création de by-pass sur le giratoire d'accrochage Riaz en fait partie.
D'autres mesures, sur la route de Riaz notamment, seront également mises en œuvre.

2.2.4 Chemin des Crêts

On remarque déjà sur l'image du concept d'accessibilité que le chemin des Crêts est considéré
comme une voie de sortie de Ville. Ce concept est explicité au chapitre 6. Des mesures
d'accompagnement devront être prises pour éviter les nuisances dans les quartiers adjacents.
Ce point est repris dans le projet d'agglomération de 3ème génération.

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2.2.5 Place du Château-d'En-Bas

Cet objet est traité dans le chapitre 6.

Il s'agit de profiter des développements futurs le long de l'axe (secteur Toula, Gare, Montcalia et
route de la Pâla) pour donner de la qualité urbanistique au tronçon de la rue se trouvant entre le
giratoire du Centre et le giratoire de l'Europe. Un système d'accessibilité aux centres
commerciaux Migros, Pôle Sud est mis en place pour permettre ce réaménagement qui
soulagera le giratoire du Centre.

De plus, ce tronçon est concerné par les arrêts de bus et les nombreux flux piétons (arrêt
Château-d'En-Bas).

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CHAPITRE 3 : CONSTRUCTION
DES PLANS DE CHARGES

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3.1 PÉRIMÈTRE D'ÉTUDE

3.1.1 Projets considérés et horizons temporels

Les grands et moyens générateurs de trafic le long des axes d'étude ont été considérés, avec
leurs hypothèses de génération de trafic. Les horizons temporels visés ont été choisis en
fonction de ceux de réalisation de ces projets. Ainsi d'ici 2020 le PAD Bulle-Gare phase 1, le
projet Montcalia, le PAD Arsenal, le projet Toula phase 1 et le PAD Le Terraillet phase 1
devraient être réalisés

D'ici 2030 les phases 2 des projets précédemment cités ainsi que le PAD La Pâla (PAD N°43) et
la zone de Planchy Sud devraient être mis en œuvre. L'horizon 2030 correspondant également
aux projections faites pour le projet d'agglomération de 3ème génération (PA3).

Figure 3 : Horizons de réalisation des projets pris en compte dans cette étude1

Il est à noter que le découpage physique selon deux horizons temporels du secteur Terraillet est
purement indicatif et qu'il ne correspond pas à une réalité définie, la planification du secteur
étant toujours en cours. Cette remarque est valable pour toutes les figures de ce rapport
sur lesquelles est représenté le secteur du Terraillet.

1 Cette figure est également présente en annexe 1 du rapport.

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3.1.2 Hypothèses inhérentes aux projets

Fiabilité du modèle

Certaines données (objectifs population-emplois, génération de trafic) sont issues directement
des projets en cours dont la fiabilité est jugée bonne comme celles pour les secteurs Arsenal,
Montcalia et Toula. D'autres sont plus discutables car en cours d'élaboration, issues des
projections faites dans le cadre des projets d'agglomération par exemple. La réalité devient vite
différente selon les densités visées et la précision des affectations.

Cependant la base prise est considérée comme représentative et permet d'ailleurs de se trouver
du côté de la sécurité question dimensionnement, en prenant en compte dans le trafic généré
celui du secteur Despond, dont l'horizon de réalisation se trouve être probablement plus lointain
que 2030.

Données population-emploi

Comme cela sera expliqué plus loin dans ce document, le trafic généré par ces projets tiendra
compte des parts modales visées. Ainsi, un moyen d'atteindre le plan de charges journalières
de l'horizon 2030 sera de diminuer les parts modales TIM des projets comme le PAD Bulle-Gare
2 et le PAD Terraillet 2 et donc d'adapter les règlements de stationnement en
conséquence.

 Population Emplois

Secteur Planchy Sud-Ouest 0 860

PAD Arsenal 750-800 400

PAD La Pâla 910 250

Secteur Despond 680 430

PAD Montcalia 240 0

PAD Bulle-Gare 2'000-2'600 600

Projet Toula 330 40

PAD Le Terraillet 3'050 800

Tableau 1 : hypothèses prises pour les générations de trafic

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3.2 PARTS MODALES

3.2.1 Bulle – 2015

D'après le Microrecensement mobilité et transports (MRT) de 2010, les parts modales en
nombres de déplacements (tous motifs de déplacements) des
bullois sont :

> part modale (TIM) = 50%
> part modale (TP) = 5%
> part modale (MD) = 45%

En 2010 les transports publics d'agglomération étaient en service
depuis 1 année à peine.

3.2.2 A titre de comparaison

Les parts modales (tous motifs de déplacements) des habitants d'autres villes de Suisse
romande ont été observées afin d'orienter les projections pour Bulle.

L'analyse a été réalisée par le bureau Citec sur la base des données brutes du MRT 2010 et est
toujours relative aux nombres de déplacements.

Monthey (17'400 habitants en 2014)

Deux lignes urbaines cadencées à la demi-heure en connexion avec les horaires des trains et les
horaires scolaires

> part modale (TIM) = 54%
> part modale (TP) = 6%
> part modale (MD) = 37%
> part modale (autres modes) = 3%

Payerne (9'300 habitants en 2013)

Pas de transports publics urbains mais une part modale TIM plus basse au profit des mobilités
douces.

> part modale (TIM) = 39%
> part modale (TP) = 6%
> part modale (MD) = 57%
> part modale (autres modes) = 2%

3.2.3 Bulle – 2020

D'ici 2020 il n'est pas raisonnable de penser que les bullois vont changer significativement leur
comportement en matière de déplacements. Cependant le passage des bus urbains à une
cadence au � d'heure et la réalisation des premières mesures infrastructurelles du PA3
permettent de viser une diminution de la part modale TIM (pour tous type de déplacements) de
2 points au profit des autres modes de déplacement :

> part modale (TIM) = 48%
> part modale (TP) = 6%
> part modale (MD) = 46%

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3.2.4 Bulle – 2030

La vision à l'horizon 2030 peut se permettre d'être plus volontariste, car les objectifs visés
tiennent compte d'une troisième ligne de bus urbains qui offrira une desserte fine des quartiers
bullois, mais aussi des effets induits par une politique plus ferme en matière de gestion du
stationnement en centre-ville et dans les nouveaux quartiers. Ainsi les parts modales visées
pour 2030 sont les suivantes :

> part modale (TIM) = 45%
> part modale (TP) = 8%
> part modale (MD) = 47%

3.2.5 Parts modales différenciées

Il est considéré que pour atteindre ses objectifs de qualité de vie et faire évoluer les
comportements de ses concitoyens en matière de déplacements, la ville de Bulle doit
demander aux futurs projets d'être exemplaires, en plus de se doter globalement d'une politique
volontariste.

C'est pourquoi si la part modale TIM visée de l'ensemble de la Ville est de 45 %, celle des
projets qui verront le jour entre 2020 et 2030 diffère. Les parts modales différenciées sont
indiquées sur la figure qui suit :

Figure 4 : Parts modales TIM différenciées entre projets d'horizon de réalisation 2030

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3.2.6 Trafic généré

Au vu des éléments précédemment présentés on peut maintenant rassembler dans le tableau
qui suit les générations de trafic considérées pour établir les plans de charges.

On notera que le trafic généré est indicatif et que ce sont les parts modales qui
constituent les objectifs à atteindre. Dans le cadre des PAD il s'agira d'étudier les
mesures à mettre en œuvre pour atteindre ces objectifs.

Dénomination des
projets

Horizon de
réalisation

Parts modales TIM
(%)

Trafic généré
(véh./jour)

Secteur Planchy Sud-
Ouest

2030 45 1550

PAD Arsenal 2020 48 2800

PAD La Pâla 2030 40 5900

Secteur Despond 2030 35 2100

Montcalia 2020 48 345

PAD Bulle-Gare 1 2020 48 1470

PAD Bulle-Gare 2 2030 35 480

Toula 1

(2/3 du projet)

2020 48 1060

Toula 2

(1/3 du projet)

2030 45 550

PAD Le Terraillet 1

(1/4 du projet)

2020 48 1368

PAD Le Terraillet 2

(3/4 du projet)

2030 40 3420

Tableau 2 : générations de trafic des projets considérés dans l'étude

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3.3 CROISSANCE ANNUELLE

Usuellement la croissance annuelle de trafic tient compte de l'augmentation naturelle et de celle
induite par les grands projets en développement. Ces dernières années sur Bulle il était admis
de prendre un taux d'augmentation annuelle du trafic de l'ordre de 1.5% selon les axes routiers
considérés.

3.3.1 Taux d'augmentation annuel du trafic entre 2015 et 2020

Pour le bon fonctionnement du réseau routier et sans tenir compte du trafic induit par les
nouveaux projets, on estime que l'augmentation annuelle du trafic devra être contenue aux
environs de 0.5% entre 2015 et 2020.

3.3.2 Taux d'augmentation annuel du trafic entre 2020 et 2030

Entre 2020 et 2030, les effets de la LAT sur l'urbanisation se feront sentir, et la mise en place
d'une politique encore plus volontariste en matière de stationnement, ainsi que le
développement du réseau de transports publics, nous incite à viser une croissance annuelle du
trafic (hors projets) de 0.25%.

3.4 SCHÉMAS

3.4.1 Principe de construction du plan de charges 2020

Le plan de charges 2015 est celui de référence. Ces charges correspondant à une part modale
TIM de 50%, sont diminuées pour tenir compte de la part modale visée en 2020. On augmente
ensuite ces charges annuellement de 0.5% sur lesquelles on vient encore ajouter le trafic
généré par les PAD réalisés en 2020. Enfin, l'effet spatial de la Place du Château-d'En-Bas est
pris en compte.

Figure 5 : Mode de construction du plan de charges journalières de trafic 2020

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3.4.2 Principe de construction du plan de charges 2030

Le plan de charges 2020 précédemment construit est considéré comme référence pour la
construction du plan de charges 2030. Ces charges correspondant à une part modale TIM de
48%, sont diminuées pour tenir compte de la part modale visée en 2030. On augmente ensuite
ces charges annuellement de 0.25% sur lesquelles on vient encore ajouter le trafic généré par
les PAD réalisés en 2030 (cf. tableau 2 du chapitre précédent). Enfin, les effets spatiaux de la
création d'un passage sous-voies à Planchy et du réaménagement du chemin des Crêts sont
pris en compte.

Figure 6 : Mode de construction du plan de charges journalières de trafic 2030

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CHAPITRE 4 : PLANS DE
CHARGES

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4.1 PLAN DE CHARGES – 2020

Selon les hypothèses prises le schéma de construction adopté, les plans de charges journalières
et horaires pour l'horizon 2020 peuvent être déduits.

4.1.1 Trafic journalier moyen

Figure 7 : Plan de charges journalières de trafic estimées à l'horizon 20202

2 Cette figure est également présente en annexe 2 du rapport.

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4.1.2 Trafic à l'heure de pointe du soir

Figure 8 : Plan de charges horaires de trafic estimées à l'horizon 20203

3 Cette figure est également présente en annexe 3 du rapport.

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4.2 PLAN DE CHARGES – 2030

4.2.1 Trafic journalier moyen

Figure 9 : Plan de charges journalières de trafic estimées à l'horizon 20304

4 Cette figure est également présente en annexe 4 du rapport.

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4.2.2 Trafic à l'heure de pointe du soir

Figure 10 : Plan de charges horaires de trafic estimées à l'horizon 20305

5 Cette figure est également présente en annexe 5 du rapport.

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4.3 COMMENTAIRES

4.3.1 Effet des projets sur le trafic 2015

Le taux d'augmentation moyen annuel entre 2015 et 2030 avec l'ensemble des hypothèses
prises, c'est-à-dire aussi bien les augmentations annuelles, que les parts modales, mais aussi les
effets spatiaux et la méthode de construction des plans de charges, est de 1.7%.

Ce taux est comparable avec celui pris par le Canton pour traduire la croissance annuelle du
trafic (croissance naturelle et grands projets).

Cette observation conforte les mandataires dans leurs choix.

4.3.2 Effets spatiaux

Il a été plusieurs fois mentionné dans les paragraphes précédents le fait que les effets spatiaux
de certains aménagements avaient été considérés.

Place du Château-d'En-Bas

Le premier aménagement conséquent ayant un impact sur les itinéraires des conducteurs est le
réaménagement de la Place du Château-d'En-Bas. En effet, en plus d'avoir un effet local sur le
trafic dû à une modification des accès aux centres commerciaux depuis la route de Riaz, cet
aménagement en zone à vitesse modérée ou du moins en zone de grande qualité urbanistique
découragera les automobilistes circulant habituellement de la rue du Château-d'En-Bas vers la
route de Riaz pour rejoindre la H189. Des reports d'itinéraires ont donc été pris en compte pour
l'élaboration des plans de charges 2020.

Chemin des Crêts

La mise en sens unique montant du chemin des Crêts (direction "sortie de Ville") a pour but
d'inciter les automobilistes à rejoindre la H189 par ce trajet plutôt que par l'accrochage Pâla.

Ce réaménagement à des effets importants sur les itinéraires des trafics générés par les
secteurs Montcalia, Despond, Gare et Toula. De plus il renforce l'effet spatial de la Place du
Château-d'En-Bas sur le parcours centre vers H189.

Passage sous voies de Planchy

L'ouverture du passage sous voies de Planchy donnera accès à la ZI depuis le chemin de Sous-
Crêt. Cet aménagement concerne les itinéraire depuis / vers la ZI Nord et la ZI Sud Est.

Figure 11 : Localisation schématique des aménagements avec effets spatiaux notables

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CHAPITRE 5 : AMÉNAGEMENTS
ROUTE DE LA PÂLA

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5.1 PRÉAMBULE

Le groupement Citec / Hüsler a émis des propositions d'aménagement durant le MEP "Vision
2030" qui ont été appréciées par le Collège d'experts sur la partie route de la Pâla. Il leur a donc
été demandé d'approfondir leurs idées sur la base des recommandations émises par le Collège.

Il s'avère que le bureau Citec est mandataire du PAD Arsenal et du PAD La Pâla mitoyen. Le
bureau a donc une bonne connaissance des problématiques locales.

Ce chapitre synthétise les dernières propositions du bureau Citec pour le réaménagement de la
route de la Pâla, propositions présentées en CoTech. Les supports de présentation ainsi que les
procès-verbaux de ces séances font partis des éléments de rendu de cette première partie
d'étude.

5.2 PAD ARSENAL ET PAD LA PÂLA : ACCESSIBILITÉ

5.2.1 Transports publics

En coordination avec le Projet d'agglomération de 3ème génération, la route de la Pâla sera
desservie par une nouvelle ligne de bus urbains (ligne 3 actuelle modifiée). Le bureau Citec a
fait plusieurs propositions de desserte, et c'est celle dite des "deux arrêts" qui correspond le
mieux avec le projet PA3 et qui est décrite ici.

Figure 12 : Localisation des arrêts de bus Mobul et qualité de desserte de l'axe (source : Citec)

Le déplacement de l'arrêt de bus "En Saucens" (ligne 2 Mobul) et la création de 2 arrêts sur la
route de la Pâla offre une desserte optimale pour les deux PAD Arsenal et La Pâla, mais aussi
pour le quartier Montcalia. Les deux arrêts de bus sont sur chaussée avec dépassement
possible du bus à l'arrêt (gabarit de 5 mètres).

On constate que dans cette configuration, le parking d'appoint d'Espace Gruyère ("P+Marche")
est situé à environ 300 mètres d'un arrêt de bus. Une variante consiste à implanter un arrêt
supplémentaire au droit du parking (qui devient un P+R) et à décaler vers la "Place Landi" le
nouvel arrêt "Pâla".

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5.2.2 Transport individuel motorisé

L'ensemble des accès aux PAD 44 (Arsenal) et 43 (La Pâla) est représenté sur le schéma ci-
dessous :

Figure 13 : Localisation des accès aux PAD (source : Citec)

A noter la voie d'accès au PAD 44 nord, dans le carrefour Pâla / Sous-Crêt rendue possible par
l'implantation d'un giratoire (comme prévu), avec un faible volume de trafic horaire, et les poids-
lourds devant faire le tour complet du giratoire pour entrer depuis Vuadens ou pour sortir en
direction de Bulle.

L'accès au PAD La Pâla se fait via le chemin de Planchy avec une entrée et une sortie en
tourne-à-droite uniquement, ainsi que par la rue des Usiniers. A noter que la possibilité de sortir
en tourne-à-gauche depuis cet accès sera à confirmer dans l'avant-projet.

Remarque : Dans le cadre des travaux réalisés par le bureau Citec pour le PAD 44, une séance
relative à l'accessibilité à ce projet a été menée fin juillet avec le Service de la mobilité. Suite à
cette séance, des modifications seront apportées au schéma d'accessibilité (accès 1 et 3
supprimés et accès 6 en sortie uniquement). Le présent rapport (et plans de charges) ayant été
élaboré sur la base de l'accessibilité présentée en figure 13, ces nouveaux éléments ne sont donc
pas pris en compte dans la présente étude. Ils le seront néanmoins dans la phase suivante de
l'étude Vision 2030 (avant-projets).

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5.3 ROUTE DE LA PÂLA : AMÉNAGEMENTS

5.3.1 Plan des voies

L'illustration ci-dessous présente le plan des voies tel que proposé par le bureau Citec pour la
route de la Pâla. Il est à noter que la largeur de chaussée nécessaire aux aménagements
présentés varie entre 13.50 et 16.00 mètres et qu'un abaissement des vitesses (de 80 km/h à
50 km/h) doit être mis en place conjointement à la réalisation des bandes polyvalentes
(d'environ 2.50 m de largeur).

Figure 14 : Plan des voies et coupes-type de la route de la Pâla (source : Citec)

Le profil type entre le carrefour Arsenal et le giratoire Pâla comprend des bandes cyclables et
une bande polyvalente au droit des carrefours d'accès aux PAD Arsenal et La Pâla (coupes A-A',
B-B' et D-D').

En approche du giratoire Pâla dans le sens "sortie de Ville", on notera la proposition d'une voie
bus (coupe E-E') qui sera confirmée dans la phase d'avant-projet.

Depuis le pont au dessus de la H189 jusqu'au carrefour à feux "Montcalia", une voie mixte TP-
vélos est proposée dans le sens "entrée de ville" (au sud) et une bande cyclable simple au nord
de la route (coupe F-F'). Sur ce tronçon l'arrêt de bus serait hors chaussée  dans le sens entrée
de Ville et sur chaussée avec un gabarit de 5 mètres permettant le dépassement du bus à l'arrêt
dans le sens sortie de Ville, selon le plan des voies.

Inversement, entre le carrefour et le passage sous-voies, la voie mixte TP-vélos est proposée
dans le sens "sortie de ville" avec une bande cyclable simple au sud de la route (coupe G-G').

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5.3.2 Carrefours

Vevey / Pâla

Un carrefour à feux est recommandé pour gérer l'entrée de ville et prioriser les transports
publics.

Sous-Crêt

L'implantation d'un giratoire est confirmée. Cela permettra de plus de créer une voie d'accès
nord au PAD 44.

Montcalia

Enfin, deux variantes sont proposées pour le carrefour à feux "Montcalia", dont l'une comprend
une voie de tourne-à-gauche vers le quartier (15 véh. /h) dans le sens "entrée de ville" et l'autre
propose pour tourner à gauche dans le quartier, soit de rebrousser au giratoire des Crêts, soit
de tourner à droite sur le chemin de la Rêche, de rebrousser dans un mini-giratoire à créer puis
d'aller tout droit dans le quartier.

5.3.3 Niveaux de service des carrefours

Globalement le niveau de service des différents carrefours de la route de la Pâla à l'horizon 2030
est satisfaisant, comme le montre la figure suivante :

Figure 15 : Niveau de service des carrefours de la route de la Pâla à l'horizon 2030 (source : Citec)

Pour améliorer la capacité utilisée du giratoire Pâla un by-pass en tourne-à-droite depuis la
bretelle de la H189 peut-être aménagé. Les mandataires recommandent à la Ville de réserver
les emprises à cet effet.

Le niveau de service du giratoire d'accrochage H189 pourrait être amélioré par la mise en place
également de deux by-pass pour les mouvements de tourne-à-droite : un en direction de la
H189 depuis la bretelle et un autre depuis la H189 vers la bretelle.

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5.3.4 Files d'attente

Le bureau Citec a proposé une observation des éventuelles files d'attente pouvant se former à
l'horizon 2030 sur la route de la Pâla avec les aménagements imaginés. C'est au niveau des
carrefours à feux que les files sont les plus longues ce qui est justifié par la priorisation des bus
à ces carrefours.

Figure 16 : Longueur estimée des files d'attente avec les aménagements à l'horizon 2030 (source : Citec)

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5.4 PLANNING LOCAL

Le projet Montcalia et le PAD Arsenal sont mis en œuvre simultanément. En revanche le PAD
La Pâla et le projet Despond ont des temporalités moins évidentes. La réfection de la chaussée
sur la route de la Pâla est urgente d'après le planning des travaux communiqué, et le
réaménagement de la rue de Vevey est planifié depuis PA1. Ces différents éléments amènent à
proposer la mise en œuvre suivante :

Mesures infrastructurelles Temporalité

Carrefour à feux Vevey / Pâla

Simultanément au PAD Arsenal
Tronçon 1, coupes A-A' et B-B'

carr. Arsenal – gir. Sous-Crêt

Giratoire Sous-Crêt

Passage sous-voies Planchy Simultanément à la mise en œuvre de la
nouvelle ligne 3

Tronçon 2, coupes C-C' et D-D'

gir. Sous-Crêt – gir. Pâla

Simultanément au PAD 43 La Pâla
Carrefour d'accès PAD 43 La Pâla

Tronçon 2.bis

gir. Pâla – gir. Accrochage Pâla

Giratoire accrochage Pâla

Tronçon 3, coupes E-E' et F-F'

gir. Pâla – carr. Montcalia

→ vérification du profil en lien avec le projet
Montcalia Simultanément à la mise en œuvre de la

nouvelle ligne 3
Carrefour à feux Montcalia

Tronçon 4, coupe G-G'

carr. Montcalia – gir. Crêts

Modification du giratoire des Crêts Simultanément au PAD Bulle-Gare 1 (gare
routière)

Réaménagement du Chemin des Crêts

Après mise en œuvre PAD Bulle-Gare 2 Mesures de compartimentage sur chemins du
Repou et du Gibloux (si ch. des Crêts

bidirectionnel sur le tronçon giratoire Crêts –
ch. du Repou)

Tableau 3 : proposition de planning de mise en œuvre des aménagements sur la route de la Pâla

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CHAPITRE 6 : AMÉNAGEMENTS
RUE DU CHÂTEAU D'EN-BAS

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6.1 SECTEUR GARE / CRÊTS

6.1.1 Rappel

Le tronçon routier au début de la rue du Château-d'En-Bas entre le passage sous voies et le
giratoire de la Léchère, n'a pas fait l'objet de directives émises par le Collège d'experts durant le
MEP. Il a été décidé que son aménagement était lié à la réalisation du projet de la gare, ainsi
qu'aux résultats de la présente étude, et qu'il devait avoir comme objectif la bonne circulation
des bus.

6.1.2 Giratoire des Crêts

Aménagement

Dans le cadre des études de trafic du PAD Bulle-Gare, il a été proposé d'ajouter une branche au
giratoire des Crêts afin de permettre l'accès des bus à la gare routière.

Figure 17 : Aménagement du giratoire des Crêts selon le projet PAD Bulle-Gare (source : team+)

Figure 18 : Détail de l'accès à la gare routière selon le projet PAD Bulle-Gare (source : team+)

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Fréquence des bus dans le giratoire des Crêts

Les bus régionaux transitant par la gare routière effectuent aujourd'hui 5.5 courses/heure. A
terme, avec le prolongement de la ligne RER sur Broc, les lignes régionales venant du sud
(20.260, 20.262, 20.264) pourraient être réorganisées car un HUB TP serait créé à la gare de
Broc, avec transbordement sur le RER. On ne tient pas compte ici de cette éventualité. En
revanche, on note, pour la suite de l'estimation, que les lignes régionales repartant vers le sud
sortent sur chemin des Crêts - sud, sans passer par le giratoire des Crêts (ce qui représente 3
bus / heure).

Pour les bus urbains, à terme, on peut compter 12 courses/heure qui transiteront par le giratoire
des Crêts en prenant une fréquence au quart d'heure pour les 3 lignes urbaines à l'horizon
2030, ainsi que les itinéraires tels que projetés dans le projet d'agglomération Mobul de 3ème
génération.

C'est donc une trentaine de bus par heure qui circuleront dans le giratoire des Crêts.

Capacité

Le giratoire des Crêts ne présente pas de problème de fonctionnement actuellement et n'en
présentera a priori pas non plus à l'horizon 2030 avec les charges de trafic estimées dans cette
étude (prise en compte des effets spatiaux induits par l'aménagement de la Place de la Toula).

En effet une évaluation de la capacité maximale utilisée de ce giratoire a été faite, en tenant
compte du trafic de bus et en maintenant les aménagements existants sur les autres branches,
et le résultat est de 82%. La présente étude ne remet donc pas en cause l'aménagement
proposé dans le cadre du PAD Bulle Gare.

Ainsi, les réflexions d'accessibilité à la Ville et les besoins définis par le PAD Bulle-Gare en
matière d'aménagement :

> confirment le maintien du giratoire,
> renforcent la nécessité de cordonner l'aménagement de la rue du Château-d'En-Bas avec les

propositions faites sur la route de la Pâla notamment et sur le chemin des Crêts-sud passant
devant la future Place de la Gare.

Figure 19 : Illustration des capacités des branches du giratoire des Crêts en 2030 (source : team+)

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6.1.3 Chemin des Crêts

Comme indiqué précédemment, l'estimation de la capacité du giratoire des Crêts, a donné de
bons résultats aux horizons 2020 et 2030. L'aménagement du chemin des Crêts en sens unique
sortant de ville proposé dans le cadre du MEP Vision 2030 n'est donc pas une nécessité vis-à-
vis du fonctionnement de ce giratoire ou de la nouvelle gare.

Cependant, comme cela a été démontré notamment dans l'étude de trafic du PAD Bulle-Gare,
d'autres carrefours de l'axe (accrochage Pâla, Léchère, Europe, Centre) subiront les effets
négatifs de la génération de trafic de l'ensemble des projets.

Notamment, une simulation du giratoire de la Pâla à l'horizon 2030, montre que le carrefour ne
fonctionnera pas (capacité maximale utilisée de 100% au point de conflit et à l'entrée de la
branche "bretelle H189" en direction de la Ville) si les parts modales visées à cet horizon (part
TIM visée de 45% globalement pouvant s'abaisser à 35% selon les projets considérés) ne sont
pas atteintes.

Figure 20 : Illustration du taux de capacité utilisée du giratoire Pâla en 2030 avec une part modale TIM

identique à aujourd'hui (source : team+)

Le cas est identique pour les autres carrefours de l'axe comme Montcalia-Despond et
Montcalia.

En revanche, on observe une nette amélioration du fonctionnement des carrefours de l'axe Pâla
– Château-d'En-Bas si le trafic sortant de Ville est incité à passer par le chemin des Crêts-nord
pour rejoindre la jonction de Planchy avec la H189 déjà bien aménagée. L'usage accru de cet
itinéraire pourrait donc offrir à long terme une protection des carrefours de l'axe étudié.

Pour lui donner sa fonction d'exutoire le chemin des Crêts devrait être réaménagé en sens
unique montant sur une partie de son tracé, entre le giratoire des Crêts et le chemin des
Mosseires. Il n'est cependant pas nécessaire de prévoir sur ce tronçon un contre-sens pour une
ligne de bus (cf. PA3).

En conclusion, la présente étude confirme l'importance de garder la possibilité de
réaménager la partie nord du chemin des Crêts afin qu'il serve d'exutoire en direction de
la H189 permettant ainsi de soulager les autres carrefours de l'axe.

6.1.4 Mesures d'accompagnement

Le tronçon mis à sens unique montant devra être étudié de manière à permettre l'accès aux
riverains tout en empêchant le trafic de transit dans le quartier.

De la même manière, afin d'éviter que le chemin des Mosseires et la rue de la Léchère
deviennent l'accès privilégié à la Ville depuis la jonction avec la H189, des mesures dissuasives
devront être prises telles que l'extension de la zone 30 km/h au chemin des Mosseires et à la
rue de la Léchère.

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6.2 PLACE DU CHÂTEAU-D'EN-BAS

6.2.1 Rappels

Le groupement Transitec / In Situ a émis des propositions d'aménagement durant le MEP
"Vision 2030" qui ont été appréciées par le Collège d'experts sur la partie rue du Château-d'en-
Bas. Il leur a donc été demandé d'approfondir leurs idées sur la base des recommandations
émises par le Collège, et d'élargir le périmètre d'étude à l'ensemble de la route de Riaz.

Il s'avère que le bureau Transitec a travaillé sur les flux de trafic à la rue de l'Europe. En outre il
est mandataire du projet Terraillet, ce qui lui donne une bonne connaissance des
problématiques locales.

Ce chapitre synthétise les dernières propositions du bureau Transitec pour le réaménagement
de la Place du Château-d'En-Bas et celui de la route de Riaz, propositions présentées en
CoTech. Les supports de présentation ainsi que les procès-verbaux de ces séances font partis
des éléments de rendu de cette première partie d'étude. On rappelle ici l'image directrice
retenue par le Collège d'experts à l'issu du MEP "Vision 2030" :

Figure 21 : Illustration schématique des principes retenus par le Collège pour la Place (source : team+)

Le Collège a recommandé la mise en œuvre d'un secteur fortement orienté "zone à vitesse
modérée". Il s'agit en effet d'assurer des perméabilités piétonnes optimales et de créer un
nouvel accès aux centres commerciaux sur la route de Riaz afin de répartir au mieux le trafic et
de renforcer le principe d'accès en poches. Une réflexion reste cependant à mener sur
l'intégration de cette zone modérée avec le giratoire de la Léchère et la rue de l'Europe.

Comme indiqué précédemment, cet aménagement devrait être réalisé à l'horizon 2020, en lien
avec la fin de la réalisation du secteur "Toula" pour viser une qualité urbanistique dans la
continuité du centre-ville, ainsi qu'en lien avec l'augmentation de la cadence des bus urbains
qui s'arrêtent dans le secteur.

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6.2.2 Accès aux centres commerciaux

Pour pouvoir réaliser ce projet de Place, la rue du Château-d'En-Bas doit être déchargée d'une
partie de son trafic, notamment celui lié aux centres commerciaux. Pour cela le bureau
Transitec a proposé un nouvel accès à cette zone via la route de Riaz.

Le giratoire du Centre, déjà en limite de capacité aujourd'hui en heure d'hyper pointe sera
soulagé d'une partie du trafic grâce à la mise en place d'un contrôle d'accès sur la route de Riaz
permettant l'entrée et la sortie des centres commerciaux à la hauteur du chemin de mobilité
douce entre Pôle Sud et le parking de la Migros.

Les figures suivantes présentent les calculs de capacité à l'horizon 2020 avec ou sans création
d'un nouvel accès aux centres commerciaux sur la route de Riaz.

Figure 22 : Capacité du giratoire du Centre à l'horizon 2020 (source : Transitec)

Ainsi, la transformation des accès aux centres commerciaux est nécessaire pour réaliser la Place
du Château-d'En-Bas et pour faire fonctionner le giratoire du Centre

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CHAPITRE 7 : AMÉNAGEMENTS
ROUTE DE RIAZ

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NOTE DE SYNTHESE

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7.1 ELÉMENTS GÉNÉRAUX

7.1.1 Accès aux centres commerciaux

Les mandataires recommandent que l'accès aux centres commerciaux sur la route de Riaz soit
régulé par un carrefour à feux. Comparé à la création d'un giratoire au droit du nouvel accès, le
carrefour à feux est moins gourmand en place (compacité par rapport aux parcelles privées) et il
permet d'effectuer un contrôle d'accès en amont du giratoire du Centre tout en priorisant les
bus circulant sur la route de Riaz.

A noter cependant qu'avec ce type d'aménagement, la traversée piétonne est régulée ce qui est
à la fois un avantage pour la sécurité et un inconvénient du point de vue de l'attente pour le
piéton. Enfin la longueur de la file d'attente à ce feu en heure de pointe est estimée à 130
mètres ce qui n'est pas négligeable mais reste contrôlable selon les mandataires.

La réalisation de cet accès devra être concomitante avec celle de la Place du Château-d'En-Bas.
Ces aménagements sont considérés comme prioritaires pour la bonne gestion des circulations
en centre-ville.

7.1.2 Projet Terraillet

Avec plus de 3'000 habitants et 800 emplois le développement du secteur du Terraillet aura un
fort impact sur la route de Riaz. Sa réalisation est étalée sur deux horizons temporels avec un
premier quart réalisé en 2020 et le reste d'ici 2030. Le concept d'accessibilité du secteur est
travaillé en parallèle de la présente étude par le bureau Transitec.

7.1.3 Concept global d'accessibilité

Avant de rentrer dans le détail des aménagements recommandés par le bureau Transitec, ce
dernier propose de rappeler le concept d'accessibilité à la ville de Bulle, en ciblant sa partie
nord. La figure ci-dessous propose un schéma détaillé de l'application du concept de gestion
des circulations.

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Figure 23 : Concept de gestion des circulations en entrée nord de la Ville (source : Transitec)

Le rôle de la route de Fribourg / rue de l'Etang est renforcé pour favoriser par ce chemin l'accès
aux quartiers est de Bulle comme le Terraillet, la Palud mais aussi Bouleyres-Majeux.

La route de Riaz change progressivement de statut en passant d'un axe routier historique,
accueillant du transit vers le centre et le sud de Bulle à un axe multimodal garantissant une part
plus importante de flux d'accessibilité locale.

Des contrôles d'accès sont implantés sur la route de Riaz pour contrôler l'entrée de ville et
garantir le fonctionnement des aménagements en aval, mais également pour prioriser les bus,
et enfin de manière à rendre plus attractif le contournement par la route de Fribourg / rue de
l'Etang.

Enfin, ce concept s'accompagne de mesures de modération des vitesses à mettre en place
pour diriger les flux des quartiers vers leurs réseaux collecteurs respectifs et ainsi répartir les
charges au mieux. C'est le cas de la route de Morlon et de la rue du Câro.

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7.2 ACCROCHAGE RIAZ

La première application du concept d'accessibilité nord de la ville concerne le giratoire dit
"accrochage Riaz". Ce giratoire est cantonal.

7.2.1 Giratoire actuel : capacité en 2020

Le giratoire dans sa configuration actuelle rencontrera des problèmes de fonctionnement à
l'horizon 2020. On observe un fort flux en sortie de ville sur la route de Riaz et un flux beaucoup
plus faible que les autres depuis la route de Fribourg. La charge en sortie de ville ne peut
s'écouler facilement alors qu'un transfert sur la route de Fribourg permettrait de mieux faire
fonctionner le giratoire.

Figure 24 : Capacité en 2020 du giratoire d'accrochage Riaz actuel et files d'attente (source : Transitec)

Il s'agira donc d'agir sur l'offre (mesures infrastructurelles sur le giratoire) et sur la demande
(équilibrer les charges sur les 4 branches) afin d'obtenir une meilleure répartition des flux et
permettre à la route de Fribourg de jouer le rôle souhaité dans le concept d'accessibilité.

7.2.2 Aménagement proposé – Horizon 2020

Un by-pass est proposé pour la direction route de Fribourg vers Riaz.

Figure 25 : Capacité en 2020 du giratoire d'accrochage Riaz modifié et files d'attente (source : Transitec)

Avec un meilleur équilibrage des flux sur les branches et le by-pass vers le village de Riaz, le
giratoire fonctionne bien et les files d’attente sont gérables. L’itinéraire bus est privilégié et le
contournement nord-est de Bulle est mieux utilisé.

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7.2.3 Aménagement proposé – Horizon 2030

Deux by-pass très courts sont proposés : depuis Riaz vers la H189 et depuis la H189 vers Bulle.
Ces améliorations géométriques permettent de mieux faire fonctionner le giratoire en atténuant
certains conflits entre véhicules.

On verra plus loin qu'en plus de ces by-pass un contrôle sera nécessaire sur la route de Riaz
pour gérer les files d'attente et prioriser les bus.

S'agissant de reporter le trafic de la route de Riaz sur la route de Fribourg / rue de l'Etang, des
mesures devront être prises dans les quartiers (rue du Câro et route de Morlon) afin d'orienter le
trafic.

7.3 ROUTE DE RIAZ : AMÉNAGEMENTS – HORIZON 2020

La modification du giratoire accrochage Riaz avec l'ajout d'un by-pass depuis la route de
Fribourg vers le village de Riaz est ici acquise, tout comme la création d'un carrefour à feux
pour accéder aux centres commerciaux depuis la route de Riaz. Sur cette base il s'agit
maintenant de régler l'aménagement de l'axe en fonction des charges de trafic restantes.

7.3.1 Charges de dimensionnement

Les charges de trafic en heure de pointe du soir servent au dimensionnement des voies et des
carrefours. Elles sont représentées sur la figure suivante :

Figure 26 : Charges de dimensionnement, 2020, avec concept concentrique renforcé (source : Transitec)

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7.3.2 Plan des voies et capacité

Les aménagements recommandés par le bureau Transitec à l'horizon 2020 pour la route de Riaz
sont alors :

> réorganisation des accès aux centres commerciaux et création de la Place du Château-d'En-
Bas ;

> création de voies bus à l'approche des carrefours générant des files d'attente ;
> création d'un by-pass depuis la route de Fribourg vers le village de Riaz dans le giratoire

"accrochage Riaz"
> mise en place de mesures d'accompagnement pour inciter les reports d'itinéraires vers la

route de Fribourg / rue de l'Etang.

Figure 27 : Plan des voies et capacité des carrefours en 2020 (source : Transitec)

On remarque que le nouveau carrefour d'accès aux centres commerciaux est proche de la
saturation en 2020, étant donnés les importants volumes de trafic qui ont été soulagés au
giratoire du Centre. Le fonctionnement de ce carrefour doit être étudié avec plus de précision
en lien avec les propriétaires privés. Plusieurs leviers d'optimisation existent et la gestion de la
traversée piétonne influence fortement la capacité utilisée. Enfin, il sera possible, le cas échéant,
de répartir les flux entre cet accès et l'accès du giratoire de la Léchère.

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7.4 ROUTE DE RIAZ : AMÉNAGEMENTS – HORIZON 2030

La seconde modification du giratoire accrochage Riaz avec l'ajout de deux autres by-pass très
courts (Riaz → H189 et H189 → Bulle) est ici considérée comme mise en place pour les
estimations de capacité des carrefours.

7.4.1 Charges de dimensionnement

Les charges de trafic en heure de pointe du soir servent au dimensionnement des voies et des
carrefours. Elles sont représentées sur la figure suivante :

Figure 28 : Charges de dimensionnement, 2030 (source : Transitec)

La gestion de ces charges fait encore l'objet de deux variantes, selon le type de contrôle d'accès
proposé. On parlera d'une variante "cascade" pour des contrôles d'accès qui se suivent et qui
fonctionnent donc de façon étagée. L'autre variante dite "bascule" dispose les contrôles d’accès
au plus proche des afflux de trafic.

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7.4.2 Plan des voies et capacité : variante "cascade"

Dans cette variante il est proposé de transformer le giratoire Dardens en un carrefour à feux.
Cette solution permet de retenir en amont (par rapport au giratoire du Centre) les files d'attente.

Figure 29 : Plan des voies et capacités, 2030, variante "cascade" (source : Transitec)

Dans cette configuration l'accès en ville est contrôlé de façon étagée mais l'accès au secteur
Terraillet depuis la route de Riaz (puis via la rue de Vuippens) est facile ce qui ne va pas dans le
sens de renforcer le concept concentrique (pas d'incitation particulière à emprunter le route de
Fribourg).

Pour assurer le fonctionnement de ce carrefour, il s'agit de ne pas autoriser le tourne-à-gauche
depuis la route de Riaz vers la rue de Dardens (sens Bulle – Riaz). L'entrée dans ce quartier
depuis le sud se fait donc en tourne-à-droite sur la rue du Câro puis en effectuant un
rebroussement au giratoire Câro / Vuippens.

L'aménagement actuel du chemin de Champ-Francey est suffisamment dissuasif pour un
éventuel trafic de transit (d'évitement du feu à Dardens) dans le quartier.

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7.4.3 Plan des voies et capacité : variante "bascule"

Dans cette variante le carrefour de Dardens reste en giratoire mais le carrefour "Terraillet"
(Vuippens) est transformé en un carrefour à feux. Il contrôle ainsi l'entrée de ville depuis la H189
et Riaz, tandis que le carrefour d'accès aux centres commerciaux contrôle l'entrée de ville
depuis les quartiers.

Figure 30 : Plan des voies et capacités, 2030, variante "bascule" (source : Transitec)

Il est attendu que ce contrôle d'accès dissuade les habitants des quartiers Câro et Corbières
d'emprunter la route de Riaz pour accéder au Nord (ou pour en revenir). Ils utilisent donc la rue
de l'Etang / route de Fribourg ce qui renforce le concept concentrique d'accessibilité.

On constate que ce carrefour arrive en limite de capacité à long terme. Ce calcul "standard" doit
être affiné en fonction des emprises disponibles et de la façon de gérer les traversées piétonnes.

Malgré une formation de files maitrisée en amont de ce carrefour, les voies bus sont prévues de
façon à pouvoir prioriser leur circulation, donc un haut niveau de capacité utilisée n'est pas un
problème, d'autant qu'il s'agira d'inciter les automobilistes à continuer sur la route de Fribourg,
conformément au concept des circulations routières.

L'aménagement proposé avec les doubles voies bus nécessiterait probablement de revoir en
profondeur les aménagements récents de la route de Riaz, notamment de déplacer ou de
supprimer les arbres. Ce point sera approfondi dans la partie avant-projet.

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7.5 PLANNING LOCAL ET MESURES D'ACCOMPAGNEMENT

Comme indiqué précédemment, la mise en œuvre de la Place du Château-d'En-Bas et du
nouvel accès aux centres commerciaux sur la route de Riaz sont prioritaires pour la gestion des
circulations.

La bonne circulation des bus étant également prioritaire, il s'agira de rapidement mettre en
place les premières voies bus et de voir dans un second temps si des compléments sont
nécessaires.

Ensuite la réalisation du PAD Le Terraillet (en 2 étapes) influencera le calendrier de réfection de
la route de Riaz et des routes de Fribourg et Etang.

L'ensemble de ces éléments incite à proposer le planning de mise en œuvre suivant :

Mesures infrastructurelles Temporalité

Route de Riaz

Accès centres commerciaux et voies bus
Dans le cadre du PA1 et avant la Place du

CdEB

Place du Château-d'En-Bas Dans la période du PA3 et avant 2020 selon
les calculs de capacité

zone à vitesse modérée sur la route de Morlon
(entre Pré-Vert et route du Verdel) et sur la rue

du Câro (entre Corbières et Riaz)
2020 environ

Accrochage Riaz

By-pass vers Riaz et voies bus

Simultanément à la première phase de
construction du secteur Terraillet

Route de Fribourg – rue de l'Etang

Etude de la nécessité de réaménager le
tronçon

Signalisation route de Fribourg / rue de l'Etang
pour indiquer quartiers Est

Signalisation au carrefour rue de l'Etang /
route de Morlon

Deuxième contrôle d'accès sur la route de
Riaz et voies bus

Simultanément à la seconde phase du
Terraillet

Accrochage Riaz

Mini by-pass vers Bulle et mini by-pass vers la
H189

2030 si nécessaire

Tableau 4 : proposition de planning de mise en œuvre des aménagements sur la route de Riaz

En 2020 les remontées de files d'attente devront être observées et en parallèle des mesures
infrastructurelles, la politique de mobilité visant les reports modaux devra être renforcée.

D'ici 2030 l'efficacité des nouveaux aménagements devra être évaluée afin de voir s'il est
nécessaire de renforcer certains d'entre eux.
Enfin, la mise en place d'une zone à vitesse modérée sur la route de Morlon (entre Pré-Vert et
route du Verdel) ainsi que sur la rue du Câro (entre Corbières et Riaz) incitera les riverains à
utiliser la rue de l'Etang / route de Fribourg plutôt que la route de Riaz pour aller au nord de la
Ville.

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CHAPITRE 8 : CONCLUSION

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8.1 SYNTHÈSE

Des nombreux éléments sont traités dans ce rapport de synthèse mais également depuis les
résultats du MEP Vision 2030. Ainsi, le travail coordonné des 3 bureaux ensemble a permis de
proposer des hypothèses de projections de trafic et des solutions d'aménagement de l'axe
Vuadens – Riaz.

Il est à noter que l'établissement des plans de charge est soumis aux nombreuses hypothèses
prises, hypothèses devenant des objectifs à atteindre pour la ville de Bulle mais également
l'agglomération.

Ainsi les aménagements infrastructurels devront absolument s'accompagner d'une politique
volontariste en matière de gestion des déplacements motorisés. L'appui des services de l'Etat
sera nécessaire lors de l'établissement des permis de construire et des règlements de
stationnement propres aux projets.

Le planning des aménagements est rappelé ci-dessous :

Mesures infrastructurelles Temporalité

Carrefour à feux Vevey / Pâla

Simultanément au PAD Arsenal
Tronçon 1, coupes A-A' et B-B'

(carr. Arsenal – gir. Sous-Crêt)

Giratoire Sous-Crêt

Passage sous-voies Planchy Simultanément à la mise en œuvre de la
nouvelle ligne 3

Tronçon 2, coupes C-C' et D-D'

(gir. Sous-Crêt – gir. Pâla)

Carrefour d'accès PAD 43 La Pâla

Tronçon 2.bis

(gir. Pâla – gir. Accrochage Pâla)

Giratoire accrochage Pâla

Simultanément au PAD 43 La Pâla

Tronçon 3, coupes E-E' et F-F'

(gir. Pâla – carr. Montcalia)

→ vérification du profil en lien avec le projet
Montcalia

Carrefour à feux Montcalia

Simultanément à la mise en œuvre de la
nouvelle ligne 3

Tronçon 4, coupe G-G'

(carr. Montcalia – gir. Crêts)

Simultanément à la mise en œuvre de la
nouvelle ligne 3

Modification du giratoire des Crêts Simultanément au PAD Bulle-Gare 1 (gare
routière)

Réaménagement du Chemin des Crêts

Mesures de compartimentage sur chemins du
Repou et du Gibloux (si ch. des Crêts

bidirectionnel sur le tronçon giratoire Crêts –
ch. du Repou)

Après mise en œuvre PAD Bulle-Gare 2

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Mesures infrastructurelles Temporalité

Route de Riaz

Accès centres commerciaux et voies bus
Dans le cadre du PA1 et avant la Place du

CdEB

Place du Château-d'En-Bas Dans la période du PA3 et avant 2020 selon
les calculs de capacité

zone à vitesse modérée sur la route de Morlon
(entre Pré-Vert et route du Verdel) et sur la rue

du Câro (entre Corbières et Riaz)
2020 environ

Accrochage Riaz

By-pass vers Riaz et voies bus

Simultanément à la première phase de
construction du secteur Terraillet

Route de Fribourg – rue de l'Etang

Etude de la nécessité de réaménager le
tronçon

Signalisation route de Fribourg / rue de l'Etang
pour indiquer quartiers Est

Signalisation au carrefour rue de l'Etang /
route de Morlon

Deuxième contrôle d'accès sur la route de
Riaz et voies bus

Simultanément à la seconde phase du
Terraillet

Accrochage Riaz

Mini by-pass vers Bulle et mini by-pass vers la
H189

2030 si nécessaire

Tableau 5 : proposition de mise en œuvre de l'ensemble des aménagements nécessaires

8.2 PORTÉE DU DOCUMENT

Ce document de synthèse des réflexions menées depuis la fin du MEP "Vision 2030 : étude
d'aménagement et de trafic sur l'axe Pâla / Château-d'En-Bas" fixe des objectifs en matière de
déplacements et d'aménagements afin d'assurer sécurité et confort à tous les usagers du
réseau routier. De la bonne mise en œuvre des recommandations de ce rapport dépend en
partie la qualité de vie des citoyens bullois.

Le règlement communal d'urbanisme de la Ville devrait être adapté afin de faire figurer dans les
objectifs des PAD les parts modales visées.

Enfin le Projet d'agglomération de 3ème génération (PA3) qui sera déposé à la fin de l'année
2016 tiendra compte de cette étude pour élaborer ses mesures infrastructurelles (aménagement
des axes routiers et carrefours) et non infrastructurelles (règlement des PAD).

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8.3 PERSPECTIVES

Comme indiqué dans l'introduction de ce document, une seconde partie de l'étude Vision 2030
va suivre qui aboutira à des avant-projets pour les tronçons routiers concernés.

8.4 ANNEXES

Annexe 1 : Horizons de planification des projets pris en compte dans l'étude

Annexe 2 : Horizon 2020 – Trafic journalier moyen

Annexe 3 : Horizon 2020 – Trafic à l'heure de pointe du soir

Annexe 4 : Horizon 2030 – Trafic journalier moyen

Annexe 5 : Horizon 2030 – Trafic à l'heure de pointe du soir

Bulle, le 17.08.2016

>t e a m +
Céline Delomenède, ingénieure généraliste EMA
Christian Jaeger, ingénieur transports EPFL

En collaboration avec les bureaux Citec et Transitec représentés par les personnes suivantes :
Mme Fabienne Verrey, ingénieure transports EPFL, Citec

Mme My Hang Nguyen, ingénieure transports EPFL, Citec
M. Florian Meyer, ingénieur transports EPFL, Transitec
M. Timothée Vincent, ingénieur transports EPFL, Transitec

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NOTE DE SYNTHESE - ANNEXES

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Annexe 1 : Horizons de planification des projets pris en compte dans l'étude

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NOTE DE SYNTHESE - ANNEXES

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Annexe 2 : Horizon 2020 – Trafic journalier moyen

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Annexe 3 : Horizon 2020 – Trafic à l'heure de pointe du soir

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Annexe 4 : Horizon 2030 – Trafic journalier moyen

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NOTE DE SYNTHESE - ANNEXES

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Annexe 5 : Horizon 2030 – Trafic à l'heure de pointe du soir


name: 4.1.18 - Message investissement crédit étude MEP réaménagement espaces publics centre La Tour-de-Trême.pdf

text:
Message – Investissement – Crédit étude MEP réaménagement espaces publics centre de La Tour-de-Trême Page 1 sur 4

Ville de Bulle Novembre 2021

SEANCE DU CONSEIL GENERAL DES 13 et 14 DECEMBRE 2021

Point 4.1.18 de l’ordre du jour

Crédit d’étude pour l’élaboration des mandats d’études parallèles (MEP) relatifs au
réaménagement des espaces publics du centre de La Tour-de-Trême

1. Postulat de Mme Isabelle Colliard, au nom du groupe PS-Les Verts, et M. Philippe Remy, au
nom du groupe PLR, demandant la création de MEP pour le réaménagement du centre de
La Tour-de-Trême

Lors de la séance du 31 mai 2021, le Conseil général a transmis le postulat de Mme Isabelle Colliard,
au nom du groupe PS-Les Verts, et M. Philippe Remy, au nom du groupe PLR, cité ci-dessus.

Ce postulat met en exergue plusieurs problématiques :

 La place de l'Hôtel de Ville qui est « recouverte d'un gravier jaune qui semble s'effilocher au fil
des années. L'ensoleillement serait propice à l'agrandissement de la terrasse ou une zone de
rencontre ombragée. Sur ce même lieu, quatre arbres essaient de s'imposer entre un parking et
une plate-bande bétonnée, parfois empruntée par des automobilistes confondant l'entrée du
parking. Là deux bancs pourraient s'y ajouter, histoire de faire la causette. »

 Le parking de la poste « est moins fréquenté depuis son déménagement un peu plus haut et ses
12 places de parc sont largement compensées avec les 100 places à disposition sous la Migros.
Une fermeture de la route devant l'église assurerait la sécurité des paroissiens et éviterait qu'ils
se retrouvent directement au cimetière. L'aménagement d'une place arborisée et d'espaces verts
permettrait aussi d'organiser des marchés locaux le samedi matin. »

 La définition du centre : « Bien conscients que la place du Carré va être réaménagée selon des
plans datant de Mathusalem, le centre de la Tour-de-Trême se situe bien autour des commerces
principaux et non sur une place de parc. »

2. Historique

Le réaménagement de la rue de l’Ancien-Comté entre la place du Pra et l’Hôtel de Ville de la Tour de
Trême a été réalisé 1997. Il s’agissait de la première valorisation des espaces routiers en traversée de
localité (VALTRALOC) dans le Canton de Fribourg. L’aménagement de la place Pierre-Sciobéret date
de 2001. Enfin, le réaménagement du centre de La Tour-de-Trême, par le biais de la mise en zone 30
km/h a, quant à lui, été réalisé en 2011.

Message – Investissement – Crédit étude MEP réaménagement espaces publics centre de La Tour-de-Trême Page 2 sur 4

Actuellement, le tronçon de la route de l'Ancien-Comté traversant le centre-ville de La Tour-de-Trême
est un espace public en zone à vitesse modérée 30 km/h et la mise en place du carrefour à priorité de
droite a augmenté les surfaces à disposition des mobilités douces.

3. Objets du crédit

Il est proposé de procéder à des interventions supplémentaires pour activer plus encore les surfaces
dévolues aux piétons et rendre le centre de La Tour-de-Trême plus attractif. Des extensions de ces
surfaces paraissent possibles à la suite du départ de la Poste, à la création d'un parking souterrain à la
rue du Tivoli et au transfert modal.

Considérant la nécessité d’œuvrer dans l’intérêt de tous afin d’offrir un projet cohérent et pertinent, le
Conseil communal propose d’élaborer un processus de MEP pour deux secteurs, à savoir :

- Place de l’Eglise
- Place Pierre-Sciobéret

Le cahier des charges des MEP devra exiger un niveau de qualité accru, au niveau paysager, patrimonial
et historique. Le résultat des MEP devra ensuite permettre à la Ville de proposer un projet de
réaménagement des espaces publics du centre-ville de la Tour-de-Trême.

3.1 Description du mandat

Le Conseil communal propose de réaliser des MEP pour la valorisation de la place de l’Eglise et de la
place Pierre-Sciobéret en vue de la valorisation du centre de La Tour-de-Trême pour un montant estimé
à Fr. 400'000.00 TTC de travaux, selon le processus suivant :

Le processus de MEP se déroulera en deux dialogues et une synthèse.
Déroulement du processus de MEP :

o Dialogue 1 :  3 équipes
o Dialogue 2 :  1 équipes
o Synthèse :  1 équipe
o Chaque équipe est composée d'un bureau d’architecte-paysagiste (pilote), un ingénieur

civil avec un appui patrimonial.

Message – Investissement – Crédit étude MEP réaménagement espaces publics centre de La Tour-de-Trême Page 3 sur 4

Le collège sera composé de :
o 1 président, architecte paysagiste, expert indépendant
o 2 représentants du Conseil communal
o 1 représentant de la Commission d’aménagement
o 1 architecte-urbaniste indépendant
o 1 architecte-paysagiste indépendant
o 1 représentant du Service des biens culturels
o 2 collaborateurs du bureau mandataire conseil
o Services communaux : Département Technique, Département Urbanisme

3.2 Planning d’intention

 Décembre 2021 : crédit pour l’élaboration des MEP au Conseil général
 Janvier à septembre 2022 :  élaboration des MEP
 Décembre 2022 : crédit pour la réalisation des travaux au Conseil général
 2023 : enquête publique et appels d’offres
 2024 : réalisation

3.3 Crédit demandé

- Organisation des MEP Fr. 30'000.00
- Rémunération des mandataires Fr. 90’000.00

Dialogue 1 (3 équipes) Fr. 60’000.00
Dialogue 2 (1 équipes) Fr. 20'000.00
Synthèse (1 équipe) Fr. 10'000.00

- Rémunération du collège (3 membres rémunérés) Fr. 17’520.00
Séances et préparation Fr. 6’000.00
Dialogue 1 (1 jour d’atelier + préparation) Fr. 7’200.00
Dialogue 2 (1/2 jour d’atelier + rapport) Fr. 4’320.00

Divers et imprévus Fr. 8'000.00
Total HT Fr. 145’520.00
TVA 7.7 % Fr.  11'205.00
Total TTC Fr. 156'725.00

Fonds énergie 1% Fr. 1567.00
Fonds culture et embellissement 1% Fr. 1567.00

Total investissement Fr. 159’859.00

Crédit demandé, arrondi à Fr. 160'000.00

Message – Investissement – Crédit étude MEP réaménagement espaces publics centre de La Tour-de-Trême Page 4 sur 4

Le Conseil communal sollicite l’octroi d’un crédit d’étude de Fr. 160'000.00 pour l’élaboration des
mandats d’études parallèles (MEP) relatifs au réaménagement des espaces publics du centre de
La Tour-de-Trême.

Financement : Par emprunt de Fr. 160'000.00 auprès d'un organisme financier

Amortissement : 10 % par année, dès 2023

Intérêts : 1.5 % par année

AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

Le Syndic Le Secrétaire général

Jacques Morand Raoul Girard

format: application/pdf

category_fr: Document

parent_type: meeting

category_harmonized: document


name: 0 - Ordre du jour Conseil général du 01.06.2026

text:
13 mai 2026

Convocation
Le Conseil général de la Ville de Bulle

est convoqué en séance
le lundi 1er juin 2026 à 19h30

à la grande salle de l’Hôtel de Ville de Bulle

Ordre du jour

1. Approbation du procès-verbal de la séance du 15 décembre 2025
2. Approbation du procès-verbal de la séance du 4 mai 2026
3. Approbation des comptes et rapports de gestion 2025
4. Prolongation du droit de superficie n°2372 (art. 280 RF de Bulle), rue de Vevey, en faveur de la fondation

PARLOCA Fribourg
5. Décision de transmission au Conseil communal du postulat déposé par Madame Anne Niquille

Charrière, au nom du groupe Les Vert·e·s, demandant d’étudier l’interdiction des souffleuses à feuilles
thermiques

6. Divers du Conseil général
7. Divers du Conseil communal

AU NOM DU CONSEIL GENERAL

La Présidente La Secrétaire

Béatrice Dohner-Grandjean Nicole Jacqueroud

Notes : Procès-verbal de la séance du 15.12.2025 (pt 1) : transmis par courriel et consultable sur www.bulle.ch
Procès-verbal de la séance du 04.05.2026 (pt 2) : transmis par courriel et consultable sur www.bulle.ch
La séance du mardi 02.06.2026 n’aura lieu que si des objets à l’ordre du jour n'auront pas pu être traités le lundi

Annexes : Comptes et rapports de gestion 2025 (pt 3)
Message prolongation DDP en faveur de PARLOCA (pt 4)
Message transmission postulat (pt 5)

category_fr: Ordre du jour

category_harmonized: agenda


name: 11 - Transmission postulat E. Keravec_Mobul aux Granges.pdf

text:
Bureau du Conseil général Mai 2018
de la Ville de Bulle

SEANCE DU CONSEIL GENERAL DES 28 ET 29 MAI 2018

Point 11 de l’ordre du jour

Transmission du postulat déposé par M. Erwan Keravec,

au nom du Groupe PS-Les Verts,

demandant une connexion Mobul avec le quartier des Granges

et un concept de mobilité par quartier

Lors de la séance du 19 mars 2018, M. Erwan Keravec a déposé, au nom du Groupe PS-Les Verts, le

postulat cité en titre dont le texte de la présentation au Conseil général est reproduit au verso.

Le postulat a été transmis au Bureau du Conseil général pour examen conformément à l’art. 98 du

règlement du Conseil général. Lors de sa séance du 23 avril 2018, ledit Bureau l’a déclaré recevable.

Le Bureau du Conseil général émet un préavis favorable à l’intention du Législatif communal pour

la transmission au Conseil communal du postulat déposé par M. Erwan Keravec, au nom du Groupe

PS-Les Verts, demandant une connexion Mobul avec le quartier des Granges et un concept de

mobilité par quartier.

AU NOM DU BUREAU DU CONSEIL GENERAL

 DE LA VILLE DE BULLE

 Le Président Le Secrétaire

 Sébastien Bossel Guy Monney

Demande de connexion de ligne Mobul au quartier des Granges et concept détaillé de mobilité par quartier

« Monsieur le Président, Monsieur le Syndic, Mesdames et Messieurs les Conseillers communaux, chers Collègues,

En date du 11 décembre 2017, une pétition a été transmise au Comité de direction Mobul par Monsieur Andreas

Haller, comportant plus de 300 paraphes et demandant de manière argumentée la création d’une ligne Mobul au

quartier des Granges et de Préville à la Tour-de-Trême à l’horizon 2020.

Un accès généralisé aux transports publics doit être une priorité du développement de notre Commune et nous

demandons dès lors que tout soit mis en œuvre pour connecter le quartier des Granges au réseau Mobul.

Les démarches en ce sens doivent d’ailleurs s’inscrire dans le cadre plus global d’un concept détaillé de mobilité par

quartier. Il convient en effet de répondre aux attentes de notre population et d’éviter de créer des zones d’exclusion

dans un contexte d’urbanisation intense. Ce travail s’inscrirait de plus parfaitement dans les dynamiques de transfert

modal et de mobilité douce portées au niveau national et cantonal. Je vous remercie de votre attention. »


name: 3.1.9 - Véhicules Centre d'entretien.pdf

text:
Message  -  Véhicules centre d'entretien   Page 1

Ville de Bulle Novembre 2018

SEANCE DU CONSEIL GENERAL DES 17 ET 18 DECEMBRE 2018

Point 3.1.9 de l’ordre du jour

Remplacement de divers véhicules du Centre d'entretien

1. Introduction

Conformément au programme de réinvestissement à long terme, élaboré depuis quelques années maintenant,

le crédit d'investissement qui vous est proposé concerne le remplacement de véhicules existants nécessaires

au fonctionnement du Centre d’entretien.

2. Remplacement d’un véhicule pour la Section des forêts

Il s’agit du remplacement d’un véhicule de type jeep, utilitaire léger 4x4, utilisé par le responsable de la Section

des forêts. Le véhicule actuel aura 15 ans et a parcouru 180 000 km.

Le coût de cet achat s'élève à Fr. 35 000.00.

3. Remplacement d’un véhicule pour le génie civil

Il s’agit de remplacer un engin de type dumper qui est essentiellement utilisé par les collaborateurs effectuant

des travaux de génie civil lors de l’entretien du domaine public. Cet engin sert également à la Section des

espaces verts et s’avère notamment nécessaire pour la creuse des tombes au cimetière. Le nouveau véhicule

aura une contenance d’une capacité légèrement supérieure et répondra également aux normes de sécurité et

antipollution actuelles.

L’engin actuel aura 22 ans et son état mécanique nécessite son remplacement.

Le budget pour cet achat est de Fr. 55 000.00.

4. Remplacement d’un engin pour le déneigement

La machine qu’il est prévu de remplacer est de type chargeuse sur pneus équipée d’une lame. Après 13 ans

d'utilisation, l’état mécanique général du véhicule nécessite d'importantes réparations. De plus, un problème de

transmission hydraulique devrait générer des frais avoisinant Fr. 15 000.00.

L’investissement nécessaire à prévoir pour un engin similaire compatible au déneigement, déduction faite de la

reprise, est de Fr. 70 000.00.

Message  -  Véhicules centre d'entretien   Page 2

5. Remplacement d’une balayeuse

Durant l’été, le Centre d’entretien a procédé à différents essais au centre-ville afin d'examiner la pertinence

d’investir aujourd’hui dans l'achat d'une balayeuse électrique. Il en résulte que les nuisances sonores qui

émanent de cette nouvelle conception sont plus faibles d’environ 4 à 5 dB. Toutefois, si ces diminutions du bruit

sont intéressantes vis-à-vis du voisinage, le véhicule proposé est encore au stade de prototype. L’autonomie

journalière de travail n’est actuellement pas encore garantie et il faudra vraisemblablement encore patienter

deux à trois années jusqu'à ce que les concepts moteur-batteries soient techniquement efficients sur ce genre

d’engin.

La machine qu’il est prévu de remplacer date de 2011 et aura plus de 8 000 heures lors de sa mise hors service.

Pour information, les balayeuses effectuent environ 1 000 heures de travail par année. Le Centre d'entretien

n’en ayant pas un usage aussi accru et cet engin pouvant faire du balayage et de l’aspiration, Espace Gruyère

a manifesté un intérêt pour son rachat lorsque le Centre d’entretien procédera à son remplacement.

Le budget à prévoir pour son remplacement, moyennant reprise, est de Fr. 150 000.00.

En conclusion, le Conseil communal sollicite un crédit de Fr. 310 000.00 pour l'acquisition de ces quatre

véhicules.

Financement : par emprunt de Fr. 310 000.00 auprès d’un établissement financier

Amortissement : 15 % par année, dès 2020

Intérêts  : 1.5 % par année

AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

 Le Syndic Le Secrétaire général

 Jacques Morand Jean-Marc Morand