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transports – environnement – aménagement du territoire

COMMUNE DE BULLE
ACCES AUX ECOLES ET TRANSPORTS
SCOLAIRES

OCTOBRE 2012

COMMUNE DE BULLE
ACCES AUX ECOLES ET TRANSPORTS SCOLAIRES

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SOMMAIRE

1.
   INTRODUCTION 3

1.1
   Cadrage 3

1.2
   Objectif 3

1.3
   Définitions des classes et âges correspondants 3

2.
   ACCIDENTOLOGIE ET FACTEURS DETERMINANTS DE LA SECURITE 4

2.1
   Accidentologie – Statistiques nationales 4

2.2
   Accidentologie – Statistiques locales 5

2.3
   Sécurité – Caractéristiques et comportement des enfants 5

2.4
   Sécurité – Connaissance des règles de sécurité routière 7

2.5
   Sécurité – Perception du danger 7

2.6
   Synthèse 8

3.
   CAPACITE DES ECOLES ET EFFECTIFS 9

3.1
   Capacité des écoles 9

3.2
   Effectif actuel des écoliers 10

3.3
   Zones de développement 10

3.4
   Effectif des écoliers estimé pour la rentrée 2015 12

3.5
   Répartition géographique des effectifs 12

4.
   DEFINITION DES BASSINS VERSANTS 14

4.1
   Périmètres d’accessibilité 14

4.2
   Définition des bassins versants 16

4.3
   Barrières et limites 17

4.4
   Ecole de la Léchère 18

4.5
   Ecole de la Tour-de-Trême 19

4.6
   Ecole de la Condémine 20

5.
   DIAGNOSTIC ET PRINCIPES DE MESURES 21

5.1
   Ecole de la Léchère 21

5.2
   La Tour-de-Trême 23

5.3
   La Condémine 24

6.
   BILAN ET LIMITES DU SYSTEME 26

6.1
   Potentiel de la marche à pied 26

6.2
   Potentiel des déplacements à vélo 27

6.3
   Potentiel d’utilisation des lignes Mobul ou des transports scolaires 28

7.
   SYNTHESE ET PROPOSITIONS 29

7.1
   Marche à pied : sécurisation des itinéraires et jalonnement 29

7.2
   Vélo : sécurisation d'itinéraires 31

7.3
   Marche à pied et vélo : Pédibus et Vélobus 31

7.4
   Mobul et transports publics 35

7.5
   Dépose-minute 35

7.6
   Informations et communication 36

8.
   ANNEXES 37

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1.  INTRODUCTION

1.1 Cadrage
Dès septembre 2013, la Commune de Bulle ouvrira les classes de première
enfantine. Cette date correspond également à la mise en service des
nouveaux bâtiments scolaires de la Condémine et de la Tour-de-Trême.

L’ouverture de ces classes repose la question de l’accès aux écoles et de la
problématique des transports scolaires dans la mesure où cette nouvelle
catégorie d’élèves comprend des enfants âgés de 4 ans, dont la compétence à
venir seul à l’école n’est pas encore acquise.

La Commune profite donc de cet événement pour réfléchir globalement à cette
problématique en considérant l’ensemble des écoliers d’enfantine et de
primaire, avec leurs caractéristiques différenciées, afin de trouver des solutions
sûres et pragmatiques. Elle a demandé au bureau team+ de l’accompagner
dans cette réflexion en menant une étude sur ce sujet.

1.2 Objectif
L’objectif de cette étude est donc de proposer un système d’accès aux écoles
et des solutions de transports scolaires tenant compte des conditions locales
(chemins vers les différentes écoles, desserte des quartiers par les transports
publics) ainsi que des caractéristiques des différentes catégories d’écoliers.
Parmi les objectifs connus à ce stade, on peut en outre citer :

> la sécurité des écoliers,
> l’encouragement à la pratique de la mobilité douce,
> l’utilisation rationnelle des lignes régulières 1 et 2 des bus MOBUL,
> la limitation maximale de la dépose des écoliers en voiture près des écoles.

1.3 Définitions des classes et âges correspondants
Dans le cadre de cette étude, la dénomination des classes a été reprise
d’HarmoS, le concordat sur l'harmonisation de la scolarité obligatoire entre les
cantons. L’âge des enfants dans les classes est défini de la manière suivante :

degré 1 1ère rentrée scolaire pour les enfants ayant 4 ans
révolus en septembre

degré 2
(actuelle 2ème enfantine) 1ère rentrée scolaire (uniquement en 2013) pour

les enfants de 5 ans

degré 3
(actuelle 1ère primaire) enfants de 6 ans

degré 4 enfants de 7 ans

degré 5 enfants de 8 ans

degré 6 enfants de 9 ans

degré 7 enfants de 10 ans

degré 8 enfants de 11 ans (dernière année de primaire)

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2.  ACCIDENTOLOGIE ET FACTEURS
DETERMINANTS DE LA SECURITE

2.1 Accidentologie – Statistiques nationales
Les statistiques suisses recensent de nombreux accidents pour les enfants de
moins de 14 ans. L’année 2009 dénombre 1'754 enfants accidentés, dont 21
tués. Près de 40% des accidents touchent des enfants motorisés, c’est à dire
généralement passagers de véhicules et, chez les plus grands, conducteurs de
cyclomoteurs. Plus de 1'000 accidents ont touché des enfants à pied ou à vélo,
cela correspond à près de 3 enfants accidentés par jour, pour toute la Suisse!
Ces chiffres démontrent que la sécurité des enfants dans le trafic doit encore
être améliorée, notamment sur le chemin de l’école.

Statistiques suisses des accidents pour les moins de 14 ans – 2009

Statistiques suisses des accidents pour les moins de 14 ans - 2009

39%

24%

25%

10%
2% 12%

motorisés

Piéton 7-14ans

Cycliste 7-14ans

Piéton -6ans

Cycliste -6ans

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Le détail de ces accidents illustre le fait que :

> La proportion d’enfants tués lors d’un accident est plus importante pour les
modes doux (62%). En effet, 13 enfants sur les 21 tués en 2009 sont des
piétons ou des cyclistes.

> La majorité des accidents concernant les enfants-piétons ont lieu hors des
passages piétons (63%). Ces accidents ont aussi une létalité plus
importante.

> Plus de la moitié des accidents concernant des enfants-cyclistes ont lieu
hors d’un carrefour (55%). Il semble donc qu’un itinéraire cyclable pour un
enfant, est autant dangereux en section qu’en traversée de carrefour.

Ainsi, il apparaît que des aménagements adéquats (passages piétons, pistes
cyclables) permettent de réduire la létalité des accidents, et par conséquent,
d’augmenter la sécurité des usagers non-motorisés.

2.2 Accidentologie – Statistiques locales
Entre 2007 et 2011, sur le territoire des communes de Bulle et Morlon, la police
a recensé 6 accidents concernant des enfants de moins de 14 ans, sur le
chemin de l’école. Ils ont fait 2 blessés graves et 4 blessés légers.

Quatre accidents concernent un piéton traversant une route, dont trois sur un
passage piéton et le quatrième dans une zone 30. Deux accidents concernent
un cycliste traversant un carrefour.

Les deux accidents avec blessés graves ont eu lieu à proximité immédiate
d’une école :

> sur la rue de l’Ondine (zone 30) près de l’école de la Condémine,
> sur la rue de la Léchère (50km/h) près de l’école de la Léchère.

2.3 Sécurité – Caractéristiques et comportement des enfants
Plusieurs facteurs sont déterminants en termes de sécurité. Chez les enfants,
selon leur âge et leur développement, ces facteurs engendrent des niveaux de
sécurité différents. Les principaux facteurs sont les suivants :

Les caractéristiques physiques :

> La petite taille des enfants implique qu'ils ne sont pas toujours visibles pour
les automobilistes et a contrario que les enfants ne perçoivent souvent
qu'au dernier moment les véhicules en circulation.

Source : police cantonale de Berne

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Les aptitudes perceptives :

> Bien que la vision des enfants soit généralement bonne, leur champ visuel
est fortement réduit, ce qui ne leur permet pas d'appréhender le trafic dans
sa globalité. De plus, pour les plus jeunes, la perception de la vitesse n'est
pas encore acquise ce qui peut induire des erreurs d'appréciation.

> De même, l'ouïe des enfants est en général très bonne, toutefois ils ne sont
pas capables d'analyser correctement la provenance d'un bruit (devant,
derrière, etc.).

Les aptitudes motrices :

> Les reflexes et temps de réaction des enfants sont plus lents que ceux des
adultes. Cela implique que même pour une analyse correcte de la situation,
le risque d’accident est accru par le décalage entre le temps effectivement
nécessaire à la traversée (par exemple) et le temps utilisé qui est plus long.

> La notion de vitesse, et la notion liée de distance d'arrêt, ne sont pas
acquises pour les enfants. Il en découle des imprécisions importantes,
notamment à vélo, lors des arrêts dans les carrefours.

Les aptitudes cognitives :

> Les enfants comprennent très vite les règles de la circulation, ils sont dès 4
ans capables de les citer. Toutefois la notion de danger et la corrélation
entre comportement et danger n'est totalement acquise que beaucoup plus
tard. Ils peuvent donc citer une attitude à avoir et agir de manière
totalement opposée dans la réalité. De même, la corrélation entre mesures
préventives et réduction du danger n'est pas claire avant un âge plus
avancé. Les jeunes enfants pensent que les mesures préventives les
protègent : un casque sur un vélo "empêche" les chutes, un triangle "rend
visible" dans toute les situations, etc.

Les aptitudes comportementales :

> Le temps de concentration en continu des enfants est nettement plus court
que celui d’un adulte. De ce fait, il peut agir parfaitement sur une première
partie du trajet maison-école, mais faire un choix dangereux en fin
d’itinéraire, son attention étant réduite.

> De même, la patience nécessaire à l'analyse de situations complexes à
plusieurs reprises n’est pas acquise chez les jeunes enfants.

> Il en découle que les enfants ont des comportements très impulsifs, qui
peuvent les mettre en danger. L’impulsivité est d’autant plus importante que
l’enfant est jeune, et la probabilité de comportement impulsif d’autant plus
grande que le cheminement est long.

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2.4 Sécurité – Connaissance des règles de sécurité routière
La connaissance des règles de sécurité routière est également un aspect
déterminant pour la sécurité des enfants. La maîtrise des règles s’acquiert
avec l’âge et l’expérience. Différentes études mettent en évidence les phases
de développement suivantes :

> Jusqu’à 6-7 ans, l’enfant connaît théoriquement les règles mais ne peut pas
les appliquer de façon systématique (forte distractibilité).

> Entre 7 et 9 ans, l’enfant connaît les règles et peut les appliquer dans des
situations simples mais il fait encore beaucoup d’erreurs. De plus, à cet
âge, la recherche des limites incite les plus téméraires à une prise de risque
délibérée.

> Dès 10-12 ans, les connaissances et les performances sur le terrain sont
proches de celles de l’adulte, l’enfant peut donc être considéré comme
autonome.

Les fourchettes d’âge données sont relativement larges. En effet, les enfants
étant régulièrement confrontés à des situations dans le trafic en tant que
piétons ou cyclistes, accompagnés ou non, ils évoluent en général plus vite
que leurs camarades constamment conduits en voiture.

2.5 Sécurité – Perception du danger
La perception du danger évolue également selon le développement des
enfants. Ainsi, il est possible, selon les âges, de définir différentes classes
comme suit :

> Jusqu’à 5-6 ans, l’enfant n’a pas conscience des dangers (ou alors une
conscience faussée). Il ne peut pas envisager une erreur de la part
d’autrui : "si je le vois alors il me voit". Il confond mesures préventives et
immunité : "si je mets un casque sur mon vélo, si je porte un triangle
réfléchissant ou si je traverse sur un passage piéton alors je n’aurais pas
d’accident".

> Dès 8 ans, l’enfant peut faire le lien entre son comportement et un danger.
Dans les situations complexes, par exemple une forte charge de trafic, il
peut être tellement concentré sur un danger qu’il va en oublier un autre.

> Dès 9-10 ans, l’enfant possède une compréhension des mesures
préventives et de l’incidence de son propre comportement.

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2.6 Synthèse

Le tableau ci-après résume les aptitudes des enfants selon leur âge et leur
mode de déplacement.

Sur cette base, les enfants ont été répartis en trois groupes d'âge. Des
principes de déplacements liés à leurs compétences, ont ensuite été retenus
pour chacun (voir tableau ci-après). Afin de tenir compte des différences
d’évolution entre enfants, certaines classes d’âge se retrouvent dans plusieurs
groupes. Ces groupes et compétences seront utilisés dans la suite de l'étude
pour la détermination des mesures et l'estimation des effectifs concernés.

Les distances de 800 mètres à pied et 1'600 mètres à vélo ont été retenues
dans ces principes de base. Elles correspondent à un temps de parcours de 15
à 20 minutes sans se presser pour de jeunes enfants.

Age Aptitudes en tant que piéton Aptitudes en tant que cycliste

jusqu’à 6
ans

> ne peut pas gérer  seul des
situations

> incapable de déterminer quelle
est l’information essentielle

> connaît les règles de sécurité
routière (sécurité non
nécessairement garantie)

> ne maîtrise pas suffisamment
son vélo pour circuler seul sur
une route

entre 7 et 9
ans

> peut gérer des situations
simples

> forte variabilité des
compétences entre enfants

> erreurs fréquentes

> maîtrise son vélo
> maîtrise mal les distances de

freinage
> difficultés à anticiper

entre 10 et
12 ans

> performances proches de celles
de l’adulte

> peut être considéré comme
autonome

> forte variabilité entre enfants
> utilise le même intervalle de

temps mais réagit plus
lentement

 Age

Degré

Compétences piétonnes Compétences cyclistes

jusqu’à 7-8
ans

degrés 1 à 4

> peut marcher jusqu’à 800 m
> doit être accompagné

> pas de vélo

entre 7 et 9
ans

degrés 4 à 6

> peut marcher jusqu’à 800 m
> éventuellement accompagné
> patrouilleurs pour les traversées

« dangereuses »

> introduction du vélo
accompagné

dès 9-10 ans

degrés 6 à 8

> peut marcher jusqu’à 800 m
> peut faire les trajets seuls

> peut rouler jusqu’à 1'600 m
> sur un itinéraire sécurisé
> sans traversée d’axes ou de

carrefours importants

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3.  CAPACITE DES ECOLES ET EFFECTIFS

3.1 Capacité des écoles
La capacité des écoles détermine le nombre d’enfants assignés à chaque
établissement. Elle sera utilisée par la suite pour s’assurer que le découpage
géographique retenu permette une utilisation optimale des trois sites scolaires.

La capacité actuelle des trois établissements scolaires est de 1'530 élèves. La
répartition des élèves selon les établissements et les niveaux est détaillée ci-
après.

Actuelle
nombre de

classes
enfantines

nombre de
classes

primaires

capacité
enfantine

capacité
primaire capacité totale

Condémine 4 29 88 611 699

Léchère 3 18 67 380 447

La Tour-
de-Trême 3 15 67 317 384

10 62 222 1308 1530

La Ville de Bulle entreprend actuellement d’importants travaux d’extension de
deux des sites, pour augmenter la capacité des écoles afin d'accueillir dès la
rentrée 2013 les enfants de 4 ans (degré 1).

La capacité future des trois établissements scolaires sera de 2'076 élèves.
Dans l’école de la Condémine, quelques classes supplémentaires pourraient
être ouvertes si nécessaire, en concentrant certaines activités. Cette
augmentation conséquente du nombre d’élèves a incité les autorités et le
cercle scolaire à une réflexion sur la sécurité des accès aux écoles et sur les
transports scolaires.

La répartition future des élèves selon les établissements et les niveaux est
détaillée ci-après.

Future
nombre de

classes
enfantines

nombre de
classes

primaires

capacité
enfantine

capacité
primaire capacité totale

Condémine 12 39 256 821 1077

Léchère 3 18 67 380 447

La Tour-
de-Trême 6 20 130 422 552

21 77 453 1623 2076

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3.2 Effectif actuel des écoliers
L’effectif pour la rentrée 2013 est estimé à 1'656 enfants. Il a été obtenu sur la
base des données du contrôle des habitants (31 mars 2012). Tous les enfants
dont les dates de naissance sont comprises entre le 1er mai 2001 et le 31 juillet
2010 ont été recensés. Soit 468 enfants en degré 1 et 2 (enfantine) et 1'229
enfants en degrés 3 à 8. Actuellement, des enfants de la commune de Morlon
sont scolarisés à la Condémine. En 2013 cela concernera uniquement les
élèves des degrés 6 à 8. Dans la suite de cette étude, ces élèves n’ont pas été
comptabilisés dans les effectifs.

3.3 Zones de développement
La Ville de Bulle est en développement et la population a augmenté fortement
et régulièrement durant ces dernières années. De nombreux projets
immobiliers sont en cours de réalisation.

En effet, près de 345 logements sont actuellement en construction. A moyen
terme, les projets ou PAD à l’enquête aujourd’hui ajouteront environ 660
logements. A plus long terme, les PAD à l’étude devraient permettre la
construction de plus de 1'850 logements.

Réparties sur l’ensemble du territoire communal, ces constructions
augmenteront les effectifs scolaires de 1’430 enfants.

Le plan ci-après offre une cartographie des secteurs en développement. Les
zones les plus foncées sont en cours de construction, ou pourraient l’être très
prochainement. Les zones les plus claires présentent des secteurs potentiels
de densification à plus long terme.

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Zones de développement

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3.4 Effectif des écoliers estimé pour la rentrée 2015
En se basant sur une valeur moyenne de 1 enfant pour 2 appartements et en
tenant compte du développement urbain de la ville, il faut s’attendre aux
augmentations suivantes :

> 174 enfants supplémentaires dans les logements en cours de construction,
> 342 enfants supplémentaires dans les logements construits dans un futur

proche (~2015),
> 927 enfants supplémentaires avec les projets à long terme (2020).

L’effectif retenu dans le cadre de l’étude est de 2'172 enfants, dont 20% en
degrés 1 et 2 (enfantine). Il s'agit de l’effectif estimé pour la rentrée 2015.

3.5 Répartition géographique des effectifs
Afin de faciliter le traitement des données, le territoire communal a été
découpé en 55 zones. Pour chacune de ces zones, le nombre d’enfants a été
agrégé selon l’âge.

En considérant le développement futur de Bulle, une représentation de la
répartition géographique des effectifs en 2015 et en 2020 a été faite.

Répartition géographique des effectifs en 2015

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Répartition géographique des effectifs en 2020

Ces deux figures mettent en évidence qu’actuellement les fortes densités
d’élèves sont situées à proximité d’une école existante (bâtiments en rouge). A
plus long terme, avec la densification du bâti le long de la rue de Vevey, un
nombre important d’écoliers sera concentré dans ce secteur ne disposant pas
des infrastructures nécessaires à leur accueil.

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4.  DEFINITION DES BASSINS VERSANTS

La Ville de Bulle cherche à encourager les élèves à se déplacer à pied entre
leur domicile et l’école. A cette fin, la répartition des élèves entre les trois
écoles a été réétudiée.

4.1 Périmètres d’accessibilité
Le périmètre d’accessibilité à pied a été fixé à 800 mètres. Cette distance
apparaît comme acceptable pour que les élèves puissent se rendre en
marchant à l’école. Le temps de parcours correspondant à cette distance est
évalué à environ 15-20 minutes, selon le rythme de marche adopté par
l’enfant.

La carte ci-dessous présente les périmètres d’accessibilité à vol d’oiseau
(cercles colorés) et les distances réelles compte tenu des détours imposés
localement.

Accessibilité à pied (800 m) des établissements scolaires

Il apparaît immédiatement qu’une grande partie du territoire communal est à
une distance inférieure ou égale à 800 mètres d’une école. Seul l’ouest de la
ville (quartier des Granges, rue de Vevey) qui est situé à des distances
nettement plus importantes.

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Le périmètre d’accessibilité à vélo a quant à lui été fixé à 1'600 mètres ce qui
correspond également à un temps de parcours de 15 à 20 minutes selon
l’agilité et l’entrainement du cycliste.

Accessibilité à vélo (15-20 min.) des établissements scolaires

On voit que tout le territoire communal est couvert par ce mode de transport.
Compte tenu de la topographie plutôt favorable, le déplacement en deux-roues
doit être encouragé chez les plus grands.

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4.2 Définition des bassins versants
Afin de déterminer la répartition la plus cohérente des enfants entre les trois
écoles sur le territoire communal, chaque zone a été étudiée indépendamment.
Les effectifs attribués ont été confrontés à la capacité des écoles, et des
ajustements ont ensuite été réalisés. La carte ci-dessous présente :

> en gris/brun, les zones distantes de plus de 800 mètres d’une école
desservie par une ligne MOBUL. Ces zones ont été traitées
individuellement;

> en mauve, les zones à proximité immédiate de l’école de la Léchère. Tous
les enfants habitant ces zones y sont affectés;

> en vert, les zones à proximité immédiate de l’école de la Condémine. Tous
les enfants habitant ces zones y sont affectés ;

> en jaune/orange, les zones à proximité immédiate de l’école de la Tour-de-
Trême. Tous les enfants habitant ces zones y sont affectés ;

> en bleu, les zones à proximité immédiate de deux écoles. Les enfants
habitant ces zones seront affectés en dernier en fonction des capacités
disponibles dans les bâtiments scolaires.

Répartition géographique des effectifs selon l’accessibilité

Sur la base des répartitions définies antérieurement, il a été possible d’affecter
les écoliers aux différentes écoles en tenant compte du périmètre
d’accessibilité aux établissements scolaires. Ainsi, ce sont 1'463 enfants (67%)
qui peuvent se rendre à pied à l’école selon les critères définis précédemment.
Parmi le solde des écoliers, soit 709 enfants (33%), 542 sont desservis par une
ligne MOBUL à moins de 300 mètres de leur domicile.

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4.3 Barrières et limites
Des barrières et des limites divisent le territoire communal. Celles-ci sont
notamment physiques, avec la Trême, les routes larges à fort trafic ainsi que
les voies de chemin de fer.

D’autres limites sont plus subjectives comme la proximité d’une école ou
encore la notion de quartier. Par exemple, les enfants habitant le chemin de
Bouleyres sont dans le périmètre des écoles de la Condémine et de la Tour-
de-Trême. Il semble toutefois mal venu de les affecter à cette dernière étant
donné la proximité de l’école de la Condémine.

Toutes ces limites constituent des éléments à prendre en compte dans
l’attribution des effectifs aux différents établissements scolaires.

Barrières et limites

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4.4 Ecole de la Léchère
Le bassin versant de l’école de la Léchère est illustré ci-dessous. Il représente
462 élèves, ce qui correspond à un taux de capacité utilisée de 104%.

Il couvre le territoire de la commune compris entre la route de Riaz et la rue du
Château-d’En-Bas. Une partie du secteur Sionge/Crêts/plateau de la Gare est
également affectée à cette école.

Bassin versant de La Léchère

Les quartiers de Coquilles et de Moncalia sont situés à plus de 800 mètres de
l’école. Toutefois, compte tenu des conditions locales, il a été admis que les
enfants de ces quartiers devraient également se déplacer à pied.

La composition du bassin versant de la Léchère est détaillée ci-après.

Degrés A pied
- 800 m

A pied
+ 800m

Autre Total

1 à 3
(accompagnés

)

144 41  185

4 à 6
(à surveiller)

117 41 1 159

7 et 8
(autonomes)

87 31  118

Total 348 113 1 462

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4.5 Ecole de la Tour-de-Trême
Le bassin versant de l’école de la Tour-de-Trême est représenté ci-dessous.
Afin d’utiliser au mieux la capacité disponible, en plus des enfants habitant le
territoire de l’ex-commune de la Tour de Trême, les enfants des quartiers du
Russalet et du Bourgo ont été affectés à cette école.

Bassin versant de l’école de la Tour-de-Trême

La composition du bassin versant de la Tour-de-Trême est détaillée ci-après.

Degrés A pied
- 800 m

A pied
+ 800m

Mobul Autre Total

1 à 3
(accompagnés)

170  0 55 225

4 à 6
(à surveiller)

142   63 205

7 et 8
(autonomes)

104  3 38 145

Total 416  3 156 575

Actuellement des bus scolaires transportent 135 enfants (nombre
d’abonnements vendus) avec deux véhicules (un articulé et un bus standard)
depuis le quartier des Granges vers l’école.

Une troisième ligne de bus MOBUL va être mise en place prochainement. Il a
été envisagé que cette ligne puisse desservir le quartier de Granges aux
heures de pointe et ainsi offrir une alternative vers les écoles de la Condémine
ou de la Léchère. Malheureusement la capacité de l’école de la Léchère ne
permet pas l'accueil des enfants des Granges. L'école de la Condémine
pourrait quant à elle les accueillir, mais dans ce cas c'est la capacité de la ligne
de bus n°3 qui est limitante.

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4.6 Ecole de la Condémine
Le bassin versant de la Condémine est représenté ci-après. Cette école offrant
la plus grande capacité, tous les élèves restant y ont été affectés.

Bassin versant de la Condémine

Il représente 1’128 élèves, ce qui correspond à un taux de capacité utilisée de
104%.

La composition du bassin versant de la Condémine est détaillée ci-après. Il est
important de préciser que les élèves venant de la Commune de Morlon ne sont
pas comptabilisés dans ce tableau.

Degrés A pied
- 800 m

A pied
+ 800m

Mobul Autre Total

1 à 3
(accompagnés)

274 88 91 2 455

4 à 6
(à surveiller)

208 60 97 2 367

7 et 8
(autonomes)

184 44 75 3 306

Total 667 192 2631 7 1128

1 35 élèves en direction de Morlon, 153 élèves en direction de Vuadens (la capacité d’un bus
articulé est de 85 places).

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5.  DIAGNOSTIC ET PRINCIPES DE MESURES

Ce chapitre propose un diagnostic d'accessibilité pour chacune des écoles de
Bulle. Illustrés par des cartes, les diagnostics auront comme légende
commune :

Axes principaux, assurant la desserte de la ville. Le trafic y est important.
Pour des enfants ces axes sont difficiles à traverser seuls.

Axes structurants. Selon les conditions locales, ils peuvent être difficiles
à traverser pour un jeune enfant.

Rues de dessertes de quartier. A priori elles ne présentent pas de
danger particulier pour les enfants.

Régime à 30 km/h. Sauf cas particuliers, ces rues sont sûres pour les
déplacements d’enfants à pied.

  Traversées piétonnes pouvant être perçues comme dangereuses pour
les enfants. Elles sont en général situées sur un axe principal.

  Points méritant une attention particulière. Il peut s’agir d’éléments de
perméabilité piétonne devant être créés ou améliorés, de passages
piétons à sécuriser, de traversées des voies ferrées...

 Cheminements considérés comme sûrs, et qui feront l'objet d'une
proposition de mesure.

5.1 Ecole de la Léchère

Rappel des effectifs

Les estimations pour 2015 indiquent que 350 élèves habiteront à moins de
800 m de l’école et 114 hors périmètre (dont la quasi totalité à
Dardens/Coquilles).

Diagnostic

Une analyse détaillée du territoire affecté à la Léchère a permis d’aboutir au
diagnostic suivant :

> la majorité des rues du secteur est en zone 30,
> de nombreux cheminements piétonniers en site propre relient les quartiers,
> la perméabilité piétonne est gobalement bonne.

Des éléments négatifs ont également été relevés et doivent être améliorés :

> la perméabilité piétonne est insuffisante entre les quartiers
Coquilles/Dardens,

> le quartier de Montcalia est isolé par la voie ferrée, le passage le long de la
rue du Château d’En Bas n’est pas attractif et la sécurité perçue y est
mauvaise,

> le trafic automobile est important à proximité de l’école (route de la
Léchère),

> la charge de trafic est importante sur la rue du Château d’En-Bas, la
sécurité des traversées piétonnes doit être garantie.

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Diagnostic pour la Léchère

Principes retenus

Comme vu précédemment, 114 élèves habitent à une distance supérieure à
800 mètres de l’école (secteur Coquilles/Dardens). Ces quartiers ne sont qu’à
une faible distance supplémentaire et le réseau de rues est favorable à la
marche à pied. Il est donc recommandé que tous les enfants de ce secteur se
déplacent à pied ou à vélo.

Compte tenu des conditions locales (proximité de l’école, rues de quartiers en
zones 30), quatre principes sont retenus pour cet établissement scolaire :

> tous les enfants se rendent à pied ou à vélo à l’école,
> des lignes Pédibus sont mises en place pour les plus jeunes,
> quelques aménagements complémentaires sont réalisés afin de raccourcir

les itinéraires ou améliorer leur sécurité,
> un jalonnement et des informations relatives aux itinéraires recommandés

sont proposés.

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5.2 La Tour-de-Trême

Rappel des effectifs

Les estimations des effectifs pour 2015 prévoient 418 élèves habitant dans un
périmètre de 800 mètres et 159 hors périmètre (dont seulement 3 sont
desservis par une liaison directe MOBUL).

Diagnostic

Le diagnostic pour la Tour-de-Trême permet de mettre en évidence les aspects
positifs suivants :

> des zones 30 étendues,
> des rues de quartier généralement sûres,
> le réaménagement de la rue de l’Ancien Comté permettra de réduire les

vitesses ainsi que la longueur des traversées piétonnes.

Les éléments négatifs révélés dans le diagnostic et à améliorer sont les
suivants :

> 8 passages à niveaux dont 3 sans barrières,
> le quartier des Granges excentré,
> une dépose-minute problématique,
> un trafic important sur la route de l’Ancien-Comté.

Diagnostic pour la Tour-de-Trême

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Principes retenus

Compte tenu des conditions locales (proximité de l’école pour de nombreux
élèves et rues de quartiers en zones 30), cinq principes sont retenus pour cet
établissement scolaire :

> les élèves dans un périmètre proche se déplacent à pied ou à vélo,
> des lignes Pédibus et une ligne Vélobus pour le quartier des Granges sont

mises en place,
> mesures particulières pour le secteur des Granges,
> mise en place d’une base de données co-voiturage,
> un jalonnement et des informations relatives aux itinéraires recommandés

sont proposés.

5.3 La Condémine

Rappel des effectifs

Les estimations pour 2013 prévoient 667 élèves habitant dans un périmètre de
800 mètres et 461 hors périmètre, soit 40% des élèves.

Diagnostic

Le diagnostic pour la Condémine permet de mettre en évidence les aspects
positifs suivants :

> pour les quartiers à proximité de l’école, les rues sont en régime zone 30,
> les rues de quartier sont généralement sûres,
> tous les quartiers au-delà des 800 mètres à pied sont desservis par une

ligne de bus MOBUL.

Les éléments négatifs révélés dans le diagnostic et à améliorer sont les
suivants :

> beaucoup d’élèves habitent au-delà d’un périmètre de 800 mètres,
> la majorité des élèves doit traverser un axe principal ou collecteur,
> aujourd’hui de nombreux enfants sont déposés en voiture à la Vudalla, ce

qui génère des conflits entre piétons et véhicules motorisés à la sortie de
l’école,

> la capacité des bus MOBUL est limitante.

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Diagnostic de la Condémine

Principes retenus

Les principes retenus pour le bassin versant de la Condémine sont donc les
suivants :

> les élèves dans un périmètre proche se rendent à l'école à pied ou à vélo,
> les élèves dans un périmètre élargi et sur des itinéraires sûrs se déplacent

à pied ou à vélo (Le Câro, Verdel, La Pépinière),
> les élèves desservis par MOBUL se déplacent en TP, (rue de Vevey et

route de Morlon),
> un jalonnement et des informations relatives aux itinéraires recommandés

sont proposés.

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6.  BILAN ET LIMITES DU SYSTEME

6.1 Potentiel de la marche à pied
Les potentiels existant pour la marche à pied sont résumés à l’aide du tableau
présenté ci-dessous.

On y constate que l’accessibilité par la marche à pied est très importante pour
les établissements scolaires communaux.

Degrés Léchère La Tour-de-
Trême

Condémine Total

1 à 3
(Pédibus)

185 170 362 717

4 à 6
(à

surveiller)

158 142 268 568

7 et 8
(autonomes

)

118 104 + 38
pied + vélo

228 +75
pied + vélo

450 + 113
pied + vélo

Total 461 416 + 38
pied + vélo

858 + 75
pied + vélo

1735 + 113
pied + vélo

Il apparaît ainsi que près de 85% des écoliers habitent à une distance
suffisamment proche d’une école pour s’y rendre à pied.

Ce potentiel important nécessite :

> la création ou l'amélioration de perméabilités piétonnes,
> la sécurisation des itinéraires,
> la mise en place de lignes Pédibus pour les enfants des degrés de 1 à 4.

Le Pédibus est un système qui doit fonctionner sur le principe de l’entre-aide et
de la convivialité. Il créé des liens entre les habitants d’un même quartier.
Cependant, il est de plus en plus difficile de trouver les bénévoles
indispensables au fonctionnement d’une ligne Pédibus pendant toute une
année scolaire.

La possibilité du défraiement des accompagnateurs Pédibus a été étudiée. Sur
la base des tarifs des patrouilleurs et des postes nécessaires, il apparaît que
les frais engagés seraient beaucoup trop importants. En effet considérant qu’il
faut 1 adulte par groupe de 10 enfants et considérant qu’il faudrait
accompagner les 717 enfants des degrés 1 à 3, cela nécessiterait, 72
personnes, soit des charges annuelles de 945'000 frs par an (sans compter
une partie des enfants de degrés 4).

Suite à cette considération, une optimisation du réseau Pédibus a été faite en
nombre de lignes et non plus d'accompagnateurs :

> école de la Léchère : 4 lignes,
> école de de la Condémine : 8 lignes,
> école de la Tour-de-Trême : 6 lignes.

Sur cette base les frais engagés seraient alors de 236'000 frs par an. Ces
montants restent très importants.

Le potentiel de la marche à pied présente donc des limites en termes de
bénévolat ou de financement des accompagnateurs.

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6.2 Potentiel des déplacements à vélo
Le vélo est un mode de transport très apprécié des enfants. Il permet de se
déplacer plus loin et plus vite que la marche à pied tout en restant autonome.
Son utilisation doit être encouragée chez les plus grands.

Bien entendu, tout élève habitant à moins de 800 mètres de l’école peut s'y
rendre à vélo. Toutefois nous cherchons ici à inciter les élèves d’un périmètre
plus large à utiliser leur vélo plutôt que de se faire conduire ou d'utiliser les bus
scolaires. L’effectif visé s’élève à plus d’une centaine d’enfants.

Degrés Léchère La Tour-de-
Trême

Condémine Total

1 à 3 0 0 0 0

4 à 6 0 0 0 0

7 et 8
(à

surveiller)

0 38 75 113

Total 0 38 75 113

Ce potentiel nécessite :

> la sécurisation d'itinéraires existants (Granges),
> la création d'un itinéraire alternatif (rue de Vevey),
> la mise en place de 2 lignes Vélobus.

Le potentiel de déplacements à vélo présente des limites en termes de
bénévolat ou de financement des accompagnateurs des lignes Vélobus, ainsi
que des limites dues aux conditions climatiques entrainant le report sur
d'autres modes de transport.

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6.3 Potentiel d’utilisation des lignes Mobul ou des transports
scolaires

Les enfants vivant dans le quartier des Granges bénéficient actuellement d’un
bus scolaire pour leurs déplacements domicile-école Cette desserte est
assurée par deux véhicules, dont un bus articulé. La grande majorité des
élèves profite de cette offre. Elle a coûté à la commune 70'000 frs pour l’année
scolaire 2011/2012, ceci après déduction des bénéfices de la vente
d’abonnements (taux de couverture de 35%).

Les enfants vivant le long de la rue de Vevey disposent d’un bus-Pédibus. Ils
prennent le bus seuls jusqu’à l’arrêt de la place St-Denis, puis ils sont
accompagnés par des patrouilleurs jusqu’à l’école. Cette offre ne rencontre
qu’un succès mitigé (20-25 enfants par jour) si l’on considère le potentiel
d’utilisateurs (147 enfants). Plusieurs points peuvent expliquer ceci :

> Les enfants sont seuls dans un bus public, pour les plus jeunes cette
situation peut être difficile à gérer et pour les parents difficile à accepter.

> Les enfants doivent être en possession d’un abonnement MOBUL.
> L’information sur l’existence de ce service se fait via le règlement des

écoles et non par courrier comme pour le bus scolaire des Granges.

Ainsi, le nombre d’élèves bénéficiant d’une desserte en bus MOBUL pour se
rendre dans les différents établissements scolaires est détaillé dans le tableau
suivant :

Degrés Morlon
(Mobul)1

La Tour-
de-Trême
(Mobul)

Rue de
Vevey

(Mobul)

Les
Grange

s

Total

1 à 3
(accompagnés)

13 0 72 49 136

4 à 6
(à surveiller)

72 0 75 56 203

7 et 8
(autonomes)

 3 75 38 116

Total 85 3 222 143 455

Actuellement 352 ? 20-25 135

Le potentiel de déplacements en bus nécessite que :

> les enfants des degrés 1 à 4 soient accompagnés dans le bus Mobul.

Ce potentiel montre des limites en termes de bénévolat ou de coûts des
accompagnateurs mais surtout en termes de capacité. En effet, si l'on
considère l'effectif de la rue de Vevey, on comprend que le réseau MOBUL ne
peut pas répondre à une telle demande, concentrée sur une seule course
quatre fois par jour, et ce, même en soustrayant de la demande potentielle les
enfants des degrés supérieurs. Idem pour les élèves venant du secteur de
Morlon, le potentiel est tellement important qu’il utiliserait toute la capacité de
la ligne TP.

1 Les élèves venant de la Commune de Morlon ne sont pas comptabilisés dans ce tableau.
2 Pour les élèves de Morlon.

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7.  SYNTHESE ET PROPOSITIONS

7.1 Marche à pied : sécurisation des itinéraires et jalonnement

Mesures générales

La Ville de Bulle, par le biais de sa police communale, a mis en place des
patrouilleurs scolaires afin d’assurer la sécurité des traversées piétonnes les
plus chargées. Chaque poste est occupé par un adulte salarié et un élève de
6ème primaire (degré 8). Ils ont tous deux suivis une formation appropriée,
assurée par la police cantonale.

Six traversées piétonnes sont ainsi sécurisées sur le territoire communal :

> 2 sur l’avenue de l’Ancien Comté à la Tour-de-Trême,
> 1 sur la route de la Condémine,
> 1 sur la route de Morlon,
> 1 sur la route de Riaz,
> 1 sur la route de la Léchère.

Deux postes supplémentaires sont attribués à l’accompagnement entre les
arrêts de bus St-Denis ou Alpes et l’école de la Condémine.

Ces 8 postes de travail coûtent à la Ville de Bulle 105'000 frs par an (charges
sociales inclues).

Avec la nouvelle définition géographique des bassins versants, le poste sur la
route de Riaz ne sera plus nécessaire. Par ailleurs, suite au réaménagement
de la route de l’Ancien-Comté (rétrécissement de la chaussée, élargissement
des trottoirs, réalisation de pistes cyclables) les enfants pourront marcher en
sécurité le long de cet axe, le patrouilleur assurant la traversée vers la station
service ne sera plus nécessaire. Finalement, tous les postes situés dans les
futures zones 30 seront supprimés (1 x Condémine, 1 x Ancien-Comté).

Afin de sécuriser les itinéraires vers les écoles l’aménagement des traversées
piétonnes et les aménagements cyclables doivent répondre à des critères très
stricts. Une étude effectuée par le BPA en 2004 à Bulle montrait que seuls
quelques passages piétons sur les 113 analysés répondaient à tous les
critères.

Depuis lors de nombreuses modifications ont été effectuées notamment par la
mise en place de zones 30 dans les quartiers. La fiche annexée, concernant
les passages piétons, reprend les critères sécuritaires et présente des
recommandations.

La figure ci-après localise les passages piétons sur les trajets scolaires les plus
fréquentés et leurs déficits actuels (le projet en cours de réalisation ont été pris
en compte). Pour une majorité d’entre eux, les réalisations planifiées ces
prochaines années permettront une amélioration notable des conditions de
sécurité. Pour certains toutefois, des mesures provisoires ont été proposées.

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Mesures particulières : la Léchère

> Dardens/Coquilles : création d’une liaison MD entre les deux quartiers,
permettant d’améliorer la perméabilité et d’offrir un itinéraire piéton direct
vers l’école ;

> Montcalia : création d’un passage MD à travers les voies ferrées permettant
d’offrir un itinéraire sûr et court vers l’école ;

> Chemin des Crêts : sécurisation de la traversée du chemin des Crêts par le
maintien d’un passage piéton dans la zone 30 km/h ;

> Rue de la Léchère : sécurisation de la traversée piétonne devant l’école.

Mesures particulières : la Tour-de-Trême

> Esserts/Bourgo : sécurisation et balisage d’un itinéraire sûr ;
> Russalet : balisage d’un itinéraire sûr le long de la Trême ;
> Profiter des projets à l’étude pour améliorer la perméabilité piétonne entre le

pont sur la Trême et l’école ;
> Marquage d’un passage piéton dans la zone 30 (rue de l’Ancien Comté) à

la hauteur du chemin des Ecoles ;
> Elargissement du trottoir le long de la rue Pierre-Nicolas Chenaux ;
> Assainissement du passage à niveau de l'arrêt Tour-de-Trême Village.

Mesures particulières : la Condémine

> Secteur rue du Moléson : sécurisation et balisage d’un itinéraire sûr.

7.2 Vélo : sécurisation d'itinéraires
Afin de sécuriser les itinéraires vers les écoles, les aménagements pour les
cyclistes doivent répondre à plusieurs critères de sécurité. De nombreuses
bandes cyclables ont été marquées le long des axes principaux sur le territoire
de la commune. Elles participent à l’amélioration de la sécurité générale.

Mesures particulières : la Condémine

Entre les quartiers de la rue de Vevey et l’école de la Condémine, les
aménagements existants ne permettent pas d’assurer une sécurité optimale
des cyclistes. La rue est large, les vitesses relativement élevées et le trafic des
poids lourds important.

> Secteur rue de Vevey : proposition d'un itinéraire alternatif et mise en
évidence de celui-ci à travers les zones résidentielles.

7.3 Marche à pied et vélo : Pédibus et Vélobus
La mise en place de lignes de Pédibus vise à tranquilliser les parents d’une
part et à confronter les enfants à la circulation routière. Un accompagnement
de qualité leur permet en effet d’acquérir les compétences nécessaires en vue
d’une autonomie dans leurs déplacements. C'est pourquoi 1 accompagnant
pour 10 enfants est recommandé.

Pour garantir la sécurité des enfants un Vélobus nécessite idéalement deux
accompagnants par ligne. L’un ouvrant la route, l'autre roulant en fin de
groupe. Cette configuration est d’autant plus nécessaire que les charges de
trafic sur les rues utilisées sont importantes.

Des mesures particulières à chaque école sont proposées et représentées ci-
après.

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Mesures particulières : la Léchère

> Mise en place de 3 lignes de Pédibus depuis Les Coquilles, Montcalia et La
Toula ;

> Appel aux étudiants du Collège et de l’école professionnelle ;
> Travail de sensibilisation par la commission Bulle-Sympa.

Mesures pour la Léchère

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Mesures particulières : la Tour-de-Trême

> Mise en place de plusieurs lignes de Pédibus ;
> Mise en place d'une ligne Vélobus entre le quartier des Granges et l'Ecole.

Mesures pour la Tour-de-Trême

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Mesures particulières : la Condémine

> Secteur Monsalvens-Tirage : mise en place d’une ligne Pédibus ;
> Secteur rue de Vevey : mise en place d’un service d’accompagnement dans

le bus pour les plus jeunes et d’un Vélobus pour les plus grands ;
> Secteur Palud/Pierre-Alex : mise en place d'une ou deux lignes Pédibus ;
> Secteur de la Pépinière : mise en place d'une ligne Pédibus ;
> Secteur de Bouleyres : mise en place d'une ligne Pédibus.

Mesures pour la Condémine

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7.4 Mobul et transports publics
Il a été mis en évidence dans les chapitres précédents les problèmes de
capacité des lignes de bus Mobul. Les solutions provisoires suivantes sont
envisagées :

> Dans l'attente de la construction indispensable d'une école à la rue de
Vevey, le secteur des Granges reste desservi par un bus scolaire en
direction de la Tour-de-Trême.

> La mise en place d'un bus scolaire est recommandée pour les enfants des
degrés 1 à 6 de la rue de Vevey. Les plus âgés peuvent se déplacer à vélo
ou en bus MOBUL.

> Le renfort de bus pour les élèves habitant à Morlon est maintenu en l'état.
> L'uniformisation du prix du transport public par enfant est recommandée sur

l'ensemble du territoire du cercle scolaire.

7.5 Dépose-minute
Partant du constat que quelles que soient les mesures mises en place pour
sécuriser les trajets vers l’école, on ne parvient pas à supprimer totalement la
dépose en voiture, il est préconisé d'organiser une campagne générale de
sensibilisation des parents sur les dangers que représente la dépose-minute
pour les autres enfants.

Mesures particulières : la Léchère et la Tour-de-Trême

Pour les écoles de la Léchère et de la Tour-de-Trême, le bassin versant retenu
couvre un périmètre relativement compact ce qui permet à la majorité des
enfants de se déplacer à pied ou via un autre mode doux. Le bus scolaire
transportant les enfants des Granges répond également à une demande et
permet de réduire le phénomène de dépose. Pour ces deux sites, aucun
aménagement particulier n’est proposé.

Toutefois, à la Tour-de-Trême dans le cadre du réaménagement en zone 30,
une zone de dépose minute a été organisée. Elle ne devrait pas déborder. En
plus de la campagne de sensibilisation, des consignes aux parents afin qu’ils
utilisent le parking du service technique ou de la poste doivent être données.

Mesures particulières : la Condémine

Pour l’école de la Condémine, le bassin versant retenu couvre un vaste
territoire et les effectifs y sont nettement plus importants que pour les autres
bassins. La dépose-minute doit être organisée afin de limiter les nuisances et
les dangers à la sortie de l’école, principalement sur la rue de la Vudalla, d'où
les mesures suivantes :

> Limitation du stationnement à la rue de la Vudalla ;
> Réorganisation du stationnement selon le projet de zone 30 de la rue de la

Condémine;
> Mise en place d'une base de données de co-voiturage.

En plus de la campagne de sensibilisation, des consignes aux parents doivent
être données afin qu’ils utilisent les places de parc maintenues sur la rue de la
Condémine, le parking situé à l'angle des rues de la Vudalla et de Bouleyres,
voire celui de la Place St-Denis.

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7.6 Informations et communication

Encouragement au bénévolat

Pour les systèmes Pédibus et Vélobus, des initiatives suisses et étrangères ont
vu le jour afin de motiver le bénévolat. Ainsi, des avantages ou évènements
sont proposés permettant de renforcer les liens entre parents et enfants et de
montrer ainsi de la reconnaissance aux bénévoles. Il peut s’agir :

> de fêtes « Pédibus » faisant connaître le principe et créant les premiers
liens ;

> d’abonnements offerts pour la piscine communale ou la patinoire ;
> d’abonnements annuels aux transports publics offerts (dans le cas de

Pédibus dans le bus).
> des pistes d'ordre fiscal peuvent également être envisagées (exonération

de taxe).

Certaines villes cherchent à impliquer les retraités, dans le cadre de
programmes intergénérationnels.

Plans piétons et itinéraires recommandés

D'une manière globale il est proposé, en plus de la sécurisation des
cheminements, de diffuser auprès des parents d'élèves des itinéraires
recommandés. Il s'agit de trajets déterminés comme sûrs, ne présentant pas
de traversées de route dangereuse. Ces recommandations prendraient la
forme d'un plan et seraient distribuées à la rentrée scolaire. L'objectif étant que
les parents effectuent au moins une fois l'itinéraire domicile-école avec leur
enfant pour lui montrer le chemin.

Marquages particuliers et jalonnement

Par principe, dans les zones 30 mises en place à Bulle, le marquage de
traversée piétonne est supprimé. La loi autorise cependant des exceptions
notamment à proximité des écoles et des homes pour personnes âgées.

Néanmoins, plus loin dans les quartiers, certains carrefours sont le lieu d’une
activité piétonne et cycliste intense notamment par les enfants. Il est proposé
de maintenir le marquage de certaines traversées piétonnes. Les critères de
décision sont décrit dans la fiche annexée traitant des passages piétons dans
les zones 30 km/h.

Par ailleurs pour jalonner les itinéraires recommandés certains marquages
particuliers pourraient être réalisés, à l’exemple des petits pieds. Une fiche
technique en annexe décrit plus précisément le concept.

Cours de sécurité routière

Dans un souci de cohérence des mesures proposées, il serait opportun de
dispenser le cours de sécurité routière de 4ème primaire (degré 6) en début de
l'année scolaire en question, dès le mois de septembre. Des formations
complémentaires peuvent être organisés notamment avec l'aide de
l'association Pro Vélo.

Bulle, le 24 septembre 2012

>t e a m +
Christian Jaeger, ing. dipl. EPFL
Véronique de Sepibus, ing. dipl., EPFL

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ANNEXES

[ 11.114 | TEAM+ | CHJ VDS TL | 07 11 2012 ] >37

8.  ANNEXES

Annexe 1 : Passages piétons

Annexe 2 : Passages piétons dans les zones 30 km/h

Annexe 3 : Patrouilleurs

Annexe 4 : Bus scolaires

Annexe 5 : Pédibus

Annexe 6 : Vélobus

Annexe 7 : Jalonnement

Annexe 8 : Itinéraires recommandés

Annexe 9 : Estimation des coûts de fonctionnement

Annexe 10 : Estimation des investissements

Annexes 11 : Avant-projets des mesures infrastructurelles (1 :500)

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ANNEXES

[ 11.114 | TEAM+ | CHJ VDS TL | 07 11 2012 ] >38

Passages piétons

Descriptif

La fonction première des passages piétons est d’accorder la priorité aux piétons. Ils offrent aussi
une sécurité accrue, mais seulement si les conditions des normes VSS sont respectées.

Comme il doit satisfaire à d’importantes exigences techniques et sécuritaires, un passage pour
piétons doit être considéré comme un ouvrage à part entière. Il doit donc être planifié et réalisé
avec un soin particulier. Dans le cas particulier d’un passage pour piétons sur le cheminement
des écoliers, la problématique de la visibilité doit être traitée avec beaucoup de soin, en prenant
en compte la taille réduite des enfants.

Les critères techniques permettant d’estimer la sécurité d’un passage pour piétons sont :

> Une distance de visibilité conforme aux recommandations de la norme VSS 640 273.
> Un îlot central doit être présent. Dans le cas de rue étroite, cet élément n’est pas nécessaire.
> Le passage pour piétons traverse au maximum deux voies.
> L’éclairage correspond aux directives de l’Association Suisse pour l’éclairage (SLG).
> La zone d’attente pour les piétons est protégée.

Coûts

Les coûts d’investissements par passage piéton sans îlot dans une section existante sont
estimés à 11'000 frs selon l’OFROU.

Les coûts d’investissement par passage piéton avec îlot dans une section existante sont estimés
à 19'000 frs selon l’OFROU.

Les coûts d’investissements par passage piéton avec îlot de protection, élargissement
nécessaire (2.0 m), sont estimés à 36'000 frs selon l’OFROU.

Références

> BPA, (2008), Chemin de l’école. BPA : Berne
> OFROU, (2010), Coûts occasionnés par la construction des infrastructures de mobilité douce

les plus courantes, OFROU : Berne
> Norme VSS 640 241, Circulation piétonne – Passage pour piétons, septembre 2000

Lieux applicables à Bulle

> Des avancées de trottoir devraient être mises en place systématiquement, lorsque du
stationnement en bordure de route gêne la visibilité.

> Des îlots-refuges devraient être mis en place systématiquement pour les traversées piétonnes
sur le réseau principal urbain et sur les routes collectrices de plus de 6 mètres de chaussée.

COMMUNE DE BULLE
ACCES AUX ECOLES ET TRANSPORTS SCOLAIRES
ANNEXES

[ 11.114 | TEAM+ | CHJ VDS TL | 07 11 2012 ] >39

Bonnes pratiques

source : Guide des traversées piétonnes, Service public de Wallonie, Avril 2009

source : Guide des traversées piétonnes, Service public de Wallonie, Avril 2009

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ACCES AUX ECOLES ET TRANSPORTS SCOLAIRES
ANNEXES

[ 11.114 | TEAM+ | CHJ VDS TL | 07 11 2012 ] >40

Passages piétons dans les zones 30

Problématique

La législation fédérale concernant les zones 30 (Ordonnance sur les zones 30 et les zones de
rencontre du 28 septembre 2001) est entrée en vigueur le 1er janvier 2002. Dans l’article 4,
alinéa 2 il est précisé :

2 L’aménagement de passages pour piétons n’est pas admis. Dans les zones 30, il est toutefois permis
d’aménager des passages pour piétons lorsque des besoins spéciaux en matière de priorité pour les piétons
l’exigent, notamment aux abords des écoles et des homes.

La formulation de l’article de l’ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre comporte
un certain « flou » qui devrait laisser par conséquence une marge d’interprétation concernant le
« notamment », les « abords des écoles », ainsi que les « besoins spéciaux » évoqués pour les
exceptions.

La suppression des passages piétons dans les zones 30 où le poids de la voiture - au sens
propre et au sens figuré - est dominant ne fait pas l’unanimité parmi les spécialistes de la
mobilité piétonne. En effet, la priorité étant donnée à l’automobiliste, l’équilibre est très fragile et
la cohabitation dépend de multiples facteurs. Vouloir le bien des piétons en ne les obligeant pas
à faire un détour peut assez facilement se transformer en cadeau empoisonné : le piéton n'a plus
priorité nulle part et dépend du bon vouloir des automobilistes. Cela marche alors parce que les
usagers à pied font attention, sachant qu'ils sont les plus vulnérables et ont le plus à perdre.

Dans le cas de tronçons de routes à orientation trafic intégrés à une zone 30, la réglementation
concernant les passages piétons est plus souple, comme précisé par M. Stefan Huonder, juriste
de l'OFROU, dans son exposé lors d’une journée d'étude à Bienne en 2011 sur le thème des
traversées en régime 30.

Le Bureau pour la prévention des accidents (BPA) dans sa brochure technique sur les zones 30
présente des cas particuliers pour lesquels le maintient des passages piétons est recommandé
sur les axes à orientation de trafic intégrés dans une zone 30.

Par ailleurs, plusieurs villes interprètent cet article de l’ordonnance en conservant les passages
piétons sur les principaux itinéraires vers l’école et autres sites sensibles.

Recommandations

Les critères pour le marquage d’un passage piéton dans les zones 30 sont les suivants :

1. être sur un itinéraire recommandé pour les écoliers,
2. être sur une route principale urbaine ou collectrice, ou sur un tronçon de route de desserte de

quartier reliant directement deux tronçons de route de classe supérieure.

Pour les « rues du centre historique », un critère supplémentaire doit être rempli :

3. être proche d’une école.

Références

> Dominique von der Mühll, « Note concernant le marquage de passage piéton dans les zones
30 », Laboratoire CHOROS, EPFL

> Journée d’étude Bienne 2011 « Traversées piétonnes en régime 30 » :
www.mobilitepietonne.ch

> BPA, Brochure technique « Zones 30 » 2011
> Bulletin Rue de l’Avenir 4/2006 « Traversées piétonnes, vers une suppression des passages

piétons ? » www.rue-avenir.ch
> Bulletin Rue de l’Avenir 3/2005 « Les traversées piétonnes, « talon d’Achille » des réseaux

piétons », article sur Genève en pages 4-5. www.rue-avenir.ch

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ANNEXES

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Lieux applicables à Bulle

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ANNEXES

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Patrouilleurs

Descriptif

Les patrouilleurs scolaires contribuent à la sécurité routière sur les routes à orientation de trafic
limitées à 50 km/h ou plus, particulièrement à celle des élèves les plus jeunes. Selon les bases
juridiques pour le service des patrouilleurs scolaires, les usagers de la route doivent observer les
signes donnés par ceux-ci. Ces derniers sont formés par les polices cantonales et leur travail est
supervisé par les instructeurs de la circulation.

La présence de patrouilleurs scolaires est particulièrement indiquée sur les rues supportant des
charges de trafic importantes et aux passages piétons empruntés par des enfants encore peu
habitués à la circulation routière (écoles maternelles et primaires) ainsi qu’aux traversées
rendues difficiles par une visibilité insuffisante.

Les critères permettant de déterminer le besoin de patrouilleurs scolaires sont :

> le régime de circulation
> les charges de trafic TIM et piétonnes
> les conditions de visibilité
> l’absence d’éléments fortement modérateurs.

Coûts

En principe, les patrouilleurs sont des individus bénévoles. Cependant, un défraiement peut être
accordé aux personnes exerçant cette activité. Dans ce cas, les coûts peuvent devenir
importants.

Pour la Ville de Bulle, le salaire des 8 postes de patrouilleurs s'élève à 105'000 frs par an,
charges sociales inclues. De plus, des coûts cachés incluant le temps consacré par les agents
de police à la formation et qui supervise les activités des patrouilleurs scolaires doivent
également être pris en compte.

Références

> BPA, Patrouilleurs scolaires – Elèves et adultes au service de la sécurité, (2008)

Lieux applicables à Bulle

> Sur les routes principales urbaines si elles sont traversées par un itinéraire recommandé pour
les écoliers.

> Sur tous les passages piétons sensibles se trouvant sur un itinéraire scolaire (voir les
mesures par école).

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Critères

Lieux applicables à Bulle

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ANNEXES

[ 11.114 | TEAM+ | CHJ VDS TL | 07 11 2012 ] >44

Bus scolaire

Descriptif

Du fait de l’aménagement du territoire et de l’organisation des regroupements scolaires, les
enfants doivent parfois se rendre à l’école en bus. Pour garantir la sécurité de ce mode de
transport, des mesures doivent être prises à différents niveaux.

Les arrêts de bus sont les éléments déterminants pour la sécurité des enfants. Ils doivent se
trouver à des endroits bien visibles et être aménagés de manière à pouvoir accueillir tous les
enfants. Au besoin, l’espace d’attente doit être séparé de la route par un garde-corps. Enfin,
l’itinéraire et l’horaire doivent être fixés en faisant prévaloir la sécurité sur toute autre
considération. Il vaut mieux choisir un trajet un peu plus long si cela permet une meilleure
sécurité aux arrêts.

Coûts

Pour le ramassage des enfants du quartier des Granges, la ville de Bulle a payé 110'000.- frs
pour l’année scolaire 2011/2012. Le taux de couverture des coûts par la vente d’abonnements
annuels est de 35%.

Références

> BPA, (2008), Chemin de l’école. BPA : Berne

Lieux applicables à Bulle

> La loi scolaire du canton de Fribourg impose aux cercles scolaires d’organiser un ramassage
des écoliers pour tous ceux habitant à plus de 3 km de l’école. A Bulle seules quelques
familles, habitants au delà de Cuquerens, seraient concernées par cette mesure. Des accords
au cas par cas sont fait avec ces familles.

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Pédibus

Descriptif

Comme un bus, une ligne de Pédibus dessert un quartier ou un village, avec des arrêts. Une
« caravane » d’enfants, encadrée par un ou des accompagnants adultes, emprunte alors cette
ligne à pied. L’enfant la rejoint à un arrêt et fait ainsi le trajet vers l’école avec ses camarades,
sous la conduite d’un parent. Après l’école, le Pédibus le ramène à l’arrêt le plus proche de chez
lui. Pour l’enfant, le Pédibus représente un premier pas vers l’indépendance, le but final étant
qu’il acquière suffisamment d’autonomie pour surmonter seul les embûches du chemin de
l’école.

Le Pédibus offre les avantages suivants :

> Sécurité : le Pédibus permet à l’enfant d’intégrer des règles de sécurité et de comportement,
un apprentissage essentiel pour le rendre autonome et l’amener ensuite à se déplacer seul, à
pied, en toute sécurité. Le Pédibus aide aussi à mettre en évidence les dangers sur le chemin
de l’école et à trouver des solutions pour résoudre ces problèmes.

> Santé : aller à pied à l’école dès le plus jeune âge, c’est contribuer à lutter contre de
nombreuses maladies liées à l’inactivité (obésité, problèmes cardio-vasculaires, etc.).

> Convivialité : face à des horaires scolaires contraignants, la création d’une ligne de pédibus
permet de réduire, par l’entraide, la pression reposant sur les parents. Des liens se créent sur
le chemin de l’école entre accompagnants et entre enfants.

> Environnement : la marche ne pollue pas, contrairement à la voiture.

Afin d’assurer le bon fonctionnement de la ligne, une chartre « Pédibus » peut être proposée.
Elle fixe les règles de vie du Pédibus. Elle doit être signée par les conducteurs, les enfants et
leurs parents.

Le Bureau de Prévention des Accidents (BPA) a conclu une assurance accident et responsabilité
civile pour les personnes accompagnant un Pédibus. Elle est gratuite, illimitée quant au nombre
de conducteurs inscrit par ligne et est contractée pour une durée de 18 mois.

Coûts

Les coûts d’un Pédibus sont uniquement engendrés par la mise en place des différents arrêts qui
constituent l’itinéraire Pédibus. Les accompagnants sont des bénévoles.

Références

> ATE, www.pedibus.ch

Lieux applicables à Bulle

> Dans un périmètre de 800 à 1’000 mètres autour des différents établissements scolaires
communaux.

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ANNEXES

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Vélobus

Descriptif

Comme le Pédibus, le Vélobus permet aux enfants de se rendre à vélo à l’école, tout en étant
encadrés. Les distances parcourues peuvent être plus importante qu’à pied. Cette formule
convient pour les enfants à partir de 10-11 ans qui seront encadrés par des adultes formés à cet
effet. Un parcours, un horaire et des points d’arrêt sont définis, exactement comme une ligne
Pédibus.

En synthèse, le Vélobus offre les avantages ci-après.

> Initier les enfants au code de la route.
> Amener les enfants à l’autonomie.
> Faire du sport, l’air de rien.
> Sécuriser les abords de l’école.

Coûts

Les coûts d’un vélobus sont uniquement engendrés par la mise en place des différents arrêts qui
constituent l’itinéraire vélobus. En principe, les accompagnants sont des bénévoles.

Références

> ATE – Pro Vélo, Vélobus - A l’école à vélo accompagné, (2012).

Lieux applicables à Bulle

> Au delà du périmètre de 800 mètres des différents établissements scolaires communaux.

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[ 11.114 | TEAM+ | CHJ VDS TL | 07 11 2012 ] >47

Jalonnement – Petits pieds

Descriptif

Le jalonnement des itinéraires participe à la sécurité sur le chemin de l’école. Le marquage au
sol rassure l’enfant qui reconnaît l’itinéraire emprunté. Il permet de mettre en évidence les points
les plus sensibles. Il aide les enfants à appréhender les points critiques et leurs indique les lieux
les plus judicieux pour traverser les chaussées.

Le cheminement suivi par les Petits Pieds est déterminé afin d’offrir la sécurité la plus grande
aux enfants, il n’est de ce fait pas toujours l’itinéraire le plus court pour se rendre à l’école.

Une collaboration entre la Police locale et les écoles est recommandée. Les agents présentent
les itinéraires aux enfants toute en leur enseignant les dangers de la route. Les sites les plus
sensibles sont mis en évidence et le comportement à avoir est expliqué sur place.

Coûts

Faibles

Références

> « Gelbe Füsse », Unfallkasse Rheinland-Pfalz, www.ukrlp.de
> « Kleine Füsse », ADAC

Lieux applicables à Bulle

> Le jalonnement des itinéraires piétons doit être être réalisé pour chacune des écoles, sur des
itinéraires bien définis.

COMMUNE DE BULLE
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ANNEXES

[ 11.114 | TEAM+ | CHJ VDS TL | 07 11 2012 ] >48

Petit Plan Piéton

Descriptif

Un Petit Plan Piéton est en général réalisé en collaboration avec les enfants. Une collecte
d’information est faite en leur demandant de dessiner, relever leur chemin vers l’école. Cela
permet de mettre en évidence la perception de l’enfant et non plus de l’adulte responsable.

Un travail d’analyse et de synthèse est ensuite effectué avec pour objectif d’obtenir une carte du
quartier, des itinéraires recommandés, des dangers à éviter. Le Petit Plan Piéton ainsi obtenu est
très proche d’une carte routière, mais beaucoup plus gaie et adaptée aux préoccupations des
enfants.

Coûts

La Ville de Sion a élaboré un plan de mobilité scolaire. Ce dernier a coûté environ 10'000 CHF y
compris le Petit Plan Piéton.

Références

> Petit PlanPiéton, Ville de Sion, écoles de Champsec et Vissigen
> Petit Plan Piéton, Ville de Genève

Lieux applicables à Bulle

> Chaque établissement scolaire

COMMUNE DE BULLE
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ANNEXES

[ 11.114 | TEAM+ | CHJ VDS TL | 07 11 2012 ] >49

Estimation des coûts de fonctionnement

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Ville de Bulle
Transports scolaires

Sécurisation des itinéraires
Esquisse d’aménagement
M4 : sécurisation traversée rue de la Léchère

Echelle : 1:500

> t e a m +
transports - environnement - aménagement du territoire

[ 1205.01 | ChJ-VdS | 19.09.2012 ]

Ville de Bulle
Transports scolaires

Sécurisation des itinéraires
Esquisse d’aménagement
M7 : Passage piéton - Ancien Comté

Echelle : 1:500

> team+
transports - environnement - aménagement du territoire

[ 1205.01 | ChJ-VdS | 24.09.2012 ]

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Ville de Bulle
Transports scolaires

Sécurisation des itinéraires
Esquisse d’aménagement
M11 : sécurisation rue du Moulin

Echelle : 1:500

> t e a m +
transports - environnement - aménagement du territoire

[ 1205.01 | ChJ-VdS | 24.09.2012 ]

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Cases à supprimer

Ville de Bulle
Transports scolaires

Sécurisation des itinéraires
Esquisse d’aménagement
M12 : sécurisation traversée Grand-Rue

Echelle : 1:500

> t e a m +
transports - environnement - aménagement du territoire

[ 1205.01 | ChJ-VdS | 9.10.2012 ]

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Transports scolaires

Sécurisation des itinéraires
Esquisse d’aménagement
M14 : sécurisation passage pour piétons
chemin de Bouleyres

Echelle : 1:500

> t e a m +
transports - environnement - aménagement du territoire

[ 1205.01 | ChJ-VdS | 24.09.2012 ]

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Case à supprimer

Ville de Bulle
Transports scolaires

Sécurisation des itinéraires
Esquisse d’aménagement
M15 : sécurisation traversée piétonne
Place des Alpes

Echelle : 1:500

> t e a m +
transports - environnement - aménagement du territoire

[ 1205.01 | ChJ-VdS | 24.09.2012 ]

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Rue Pierre-Sciobéret

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46

Ville de Bulle
Transports scolaires
Sécurisation des itinéraires
Esquisse d’aménagement
M16 : bandes cyclables / carrefour Sciobéret
rue du Moléson

Echelle : 1:500

> t e a m +
transports - environnement - aménagement du territoire

[ 1205.01 | ChJ-VdS | 24.09.2012

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Ville de Bulle
Transports scolaires

Sécurisation des itinéraires
Esquisse d’aménagements provisoires - Place St-Denis
M8 : Passages pour piétons rue St-Denis
M9 : Fermeture aux TIM du barreau
M10 : Passage pour piétons rue de Gruyère

Echelle : 1:500

> t e a m +
transports - environnement - aménagement du territoire

[ 1205.01 | ChJ-VdS | 09.10.2012 ]

M8
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Rue de Vevey

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Ville de Bulle
Transports scolaires

Sécurisation des itinéraires
Esquisse d’aménagement
M13 : sécurisation de traversées piétonnes
Rue de Vevey

Echelle : 1:500

> t e a m +
transports - environnement - aménagement du territoire

[ 1205.01 | ChJ-VdS | 24.09.2012 ]

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	Annexes_A3_lt.pdf
	M16_Amén. ponctuels_rue_Moléson_A2_bandes cyclables
	M13_Amén. ponctuels_rue_Vevey


name: 18 - Message transmission proposition révision règlement terrasses H. Ruffieux.pdf

text:
Page 1 sur 2

Bureau du Conseil général Septembre 2021
de la Ville de Bulle

SEANCE DU CONSEIL GENERAL DES 11 ET 12 OCTOBRE 2021

Point 18 de l’ordre du jour

Transmission de la proposition déposée par M. Hervé Ruffieux, au nom du groupe PLR,
demandant la révision du règlement sur les terrasses des établissements publics

Lors de la séance du 31 mai 2021, M. Ruffieux a déposé une intervention parlementaire sous forme de
postulat, dont le texte de la présentation au Conseil général est reproduit au verso.

Le postulat a été transmis au Bureau du Conseil général, conformément à l’art. 98 du règlement du Conseil
général. Lors de sa séance du 13 septembre 2021, ledit Bureau a examiné la recevabilité et la qualification
formelle. Si la recevabilité de l’intervention est reconnue, la qualification formelle n’est pas exacte. En effet,
la révision de règlements communaux de portée générale ne relève pas de la compétence de l’Exécutif mais
vise un objet de la compétence du Conseil général (art. 51bis et 10a LCO).

Dès lors, cette intervention parlementaire doit être traitée comme une proposition.

Le Bureau du Conseil général soumet au vote du Législatif communal la transmission au Conseil
communal de la proposition déposée par M. Hervé Ruffieux, au nom du groupe PLR demandant la
révision du règlement sur les terrasses des établissements publics.

AU NOM DU BUREAU DU CONSEIL GENERAL
DE LA VILLE DE BULLE

La Présidente La Secrétaire

Emmanuelle Favre Gende Nicole Jacqueroud

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Postulat demandant la révision du règlement sur les terrasses des établissements publics

« Madame la Présidente, Monsieur le Syndic, Mesdames, Messieurs,
Par ce postulat, nous souhaitons que le Conseil communal envisage de modifier et d'adapter notre règlement
sur les terrasses des établissements publics. Ce dernier a été revu en 2017 et modifié en 2018. Toutefois le
règlement présente encore plusieurs points qui rendent sont application compliquée et restrictive. La situation
engendrée par la crise du Covid-19 a permis la rapide mise en place de simplifications qui se sont avérées
bénéfiques pour les restaurateurs et très appréciées par les citoyens. Ces normes seront encore en vigueur
pour l'été 2021.
Le défi de sauver leur entreprise sera de taille pour les restaurateurs qui ont été privés d'exploitation pendant
de longs mois. Les terrasses plus que jamais joueront un rôle primordial dans l'exploitation d'un restaurant
et ceci également et en particulier pour les prochaines années. L'ensemble des mesures prises à ce sujet
durant cette période ont non seulement permis aux restaurateurs de garantir une meilleure exploitation des
terrasses mais ont également amené une animation bienvenue en ville que nos citoyens ont grandement
plébiscitée.
L’occasion et le timing est donc idéal pour revoir le règlement sur les terrasses des établissements publics.
Ce sujet doit impérativement être traité en priorité afin qu'il puisse être validé pour l'été 2022.
Nous souhaitons également la création d'un groupe de travail pour la révision de ce règlement comprenant
des acteurs de la branche représentants divers types d'exploitations afin d'arriver au meilleur résultat final
tant pour les exploitants que pour les citoyens.
Merci de votre attention. »

format: application/pdf

category_fr: Document

parent_type: meeting

category_harmonized: document


name: 3.1.2 - Travaux modernisation PC Cabalet.pdf

text:
Message  -  Travaux de modernisation de l'abri PC du Cabalet   Page 1

Ville de Bulle Novembre 2018

SEANCE DU CONSEIL GENERAL DES 17 ET 18 DECEMBRE 2018

Point 3.1.2 de l’ordre du jour

Crédit pour les travaux de modernisation de l’abri PC du Cabalet

1. Introduction

La construction de l’abri PC du Cabalet date de 1984. Cet abri est classé en catégorie A, c’est-à-dire que la

construction est utilisée par des compagnies d’intervention de la protection civile (PCi). Les communes sont

indemnisées pour cette mise à disposition. Il est actuellement affecté comme poste de commandement I, poste

d’attente I et poste sanitaire. La surface brute est suffisante pour l’exploitation d’un poste de conduite actif qui

peut compter au total 190 personnes.

Le 1er janvier 2013, la nouvelle loi sur la protection civile et son règlement d’exécution sont entrés en vigueur avec

des conséquences concrètes pour les communes, notamment en raison de la suppression des corps locaux et

de la nouvelle répartition des tâches entre l’Etat et les communes.

L’entretien des constructions de catégorie A est assuré par le personnel des compagnies d’intervention afin de

garantir une disponibilité permanente en cas d’engagement. Lors d’utilisations à d’autres fins (location, utilisation

par des tiers), les communes propriétaires assurent l’entretien ordinaire des ouvrages. Le coût d’entretien des

constructions protégées est à la charge de la commune qui reçoit une contribution annuelle forfaitaire et elle peut

requérir, le cas échéant, l’autorisation de prélever des montants sur le fonds des contributions de remplacement

pour financer des travaux d’entretien.

Le fonds des contributions de remplacement dont disposent les communes est utilisé jusqu’à épuisement pour la

réalisation des places protégées manquantes, puis pour le financement d’autres tâches relevant de la protection

civile. Les communes requièrent, dans tous les cas et préalablement à la dépense, l’autorisation du Service de la

protection de la population et des affaires militaires (SPPAM). Si le fonds communal présente un solde à fin 2022

(soit 10 ans après l’entrée en vigueur de la loi), celui-ci sera affecté au compte de l’Etat destiné à la protection

civile.

En 2013, une vision locale de l’ouvrage a été organisée avec le SPPAM, le commandant de la Compagnie Sud

et le Service des bâtiments de la Ville. Suite à cette visite, une prise de position avec un rapport d’état a été

rendue par le SPPAM et la conclusion était d’entreprendre d'importants travaux d’entretien.

En 2016, l’Office fédéral de la protection de la population (OFPP) a effectué un premier état des lieux en présence

de toutes les parties. Avant de poursuivre la procédure, l’OFPP demandait une confirmation du souhait de la Ville

de Bulle et de la Compagnie Sud pour l’utilisation de cet ouvrage comme poste de conduite actif.

Sur la base du rapport d’état du SPPAM et de la détermination de l’OFPP, le Conseil communal a validé sa

volonté d’entreprendre des travaux de modernisation de l’abri PC du Cabalet.

Message  -  Travaux de modernisation de l'abri PC du Cabalet   Page 2

2. Procédure et planification

Le déroulement administratif des projets de construction ou de modernisation des ouvrages de protection doit

respecter les instructions administratives (IA 2004) de l’OFPP. Ces instructions contiennent les prescriptions

administratives impératives pour l’élaboration du projet d’ouvrage, l’exécution de l’ouvrage, le contrôle technique,

le contrôle final et le décompte de construction. Les tâches des intervenants sont clairement détaillées, soit :

- OFPP : édicte les instructions techniques, exerce la surveillance, approuve les projets et accorde les

dérogations éventuelles.

- SPPAM : définit les modalités d’organisation que le maître d’œuvre (MO) doit respecter pour

l’établissement d’un projet de construction ou de modernisation. Pour chaque phase, il contrôle les

documents qui doivent être soumis à l’OFPP et les transmet après visa.

- Ville de Bulle : remplit le rôle de MO.

En 2017, l’OFPP a établi une classification qualitative de l’ouvrage et un rapport d’état avec une évaluation de

coûts ainsi que la répartition des frais. Ce dossier a permis à la Ville de planifier la suite du processus de

modernisation de l’abri PC et un montant d’étude de projet a été inscrit au budget 2018.

Les mandataires sollicités par le Conseil communal ont étudié, parallèlement au projet de modernisation, la

possibilité d’une future utilisation à des fins étrangères à la protection civile. Cette disposition modifie

sensiblement le projet de modernisation pour une utilisation en cas de guerre et la Ville doit prendre entièrement

à sa charge ces travaux complémentaires.

Le Conseil communal souhaite préserver la mise à disposition de l’abri PC pour une utilisation en temps de paix

puisque des sociétés ou personnes extérieures logent dans l’abri lors de l’organisation de manifestations en ville.

La capacité d’accueil est de 190 personnes.

Le dossier définitif devra être transmis pour examen à l’office fédéral compétent par la voie de service. Les travaux

ne pourront commencer que lorsque le projet aura été approuvé. Par l’approbation du projet, l’OFFP s’engage à

verser les subventions correspondantes.

3. Constat et travaux

Le rapport sur l’état de la construction établi par l’OFPP mentionne toutes les mesures à mettre en œuvre pour

chaque partie de l’ouvrage. Il n’est pas prévu de modifier le concept d’aménagement des locaux.

De manière générale, tous les locaux seront repeints au niveau du sol, des parois et des plafonds. Les installations

techniques de ventilation ont été contrôlées et seront remplacées puisqu’elles ne correspondent plus à la

technique actuelle utilisée dans la protection civile et les appareils ne sont plus homologués. Le groupe

électrogène de secours sera remplacé. La cuisine sera entièrement remise à neuf avec des appareils homologués

pour ce type d’ouvrage. Toutes les conduites d’alimentation en eau doivent être remplacées. Les équipements

sanitaires seront entièrement changés. Le réservoir d’eau n’est plus étanche et sera rénové pour garantir une

utilisation optimale. Une révision du réseau électrique est prévue. Les luminaires seront adaptés aux nouvelles

technologies.

Pour la mise à disposition des locaux à des fins civiles avec une capacité maximale de 190 personnes, il est

obligatoire de construire une nouvelle issue de secours et d’équiper l’abri avec une détection incendie afin de

répondre aux normes de sécurité en cas d’incendie. L’équipement de cuisine sera également adapté selon les

normes d’hygiène sur les denrées alimentaires.

Message  -  Travaux de modernisation de l'abri PC du Cabalet   Page 3

4. Financement

Le financement des travaux est réparti entre les différentes parties en fonction des éléments signalés dans le

rapport d’état de l’OFPP et des conditions d’utilisation en temps de paix.

La Confédération participe financièrement aux travaux selon un descriptif par groupes de locaux et par

installations techniques CVS. Une estimation sommaire des coûts pris en charge par la Confédération a été

transmise par l’OFPP, le montant s’élève à quelque Fr. 790 000.00, soit environ 45 % de la totalité du coût des

travaux pour une utilisation en temps de guerre.

Le fonds pour la construction des abris PC sera utilisé pour les autres travaux d’entretien de l’ouvrage. Il présente

au bilan de la Ville un solde au 30 septembre 2018 de Fr. 1 733 570.00.

Concernant les travaux pour une utilisation en temps de paix, la Ville de Bulle prend en charge la totalité des

coûts y relatifs.

4. Investissement

Sur la base des instructions de l’OFPP, du SPPAM et de la Ville, le mandataire architecte a évalué et présenté la

répartition du coût pour l’ensemble des CFC (codes des frais de construction).

- Coût total des travaux Fr. 2 050 000.00

- Montant pris en charge par la Confédération  ./. Fr. 790 000.00

Coût à financer par la Ville  Fr. 1 260 000.00

- Montant prélevé sur le fonds pour la construction des abris PC ./. Fr. 940 000.00

Total à charge de la Ville  Fr. 320 000.00

En conclusion, le Conseil communal sollicite l’octroi d’un crédit brut de Fr. 2 050 000.00 pour les

travaux de modernisation de l’abri PC du Cabalet, dont à déduire une participation de la Confédération

de Fr. 790 000.00 et un prélèvement sur le fonds pour la construction des abris PC de Fr. 940 000.00.

Financement : par emprunt de Fr. 2 050 000.00 auprès d’un établissement financier

Amortissement : 3 % par année, dès 2020

Intérêts  : 1.5 % par année

AU NOM DU CONSEIL COMMUNAL

 Le Syndic Le Secrétaire général

 Jacques Morand Jean-Marc Morand


name: 12 - Message transmission postulat réaménagement centre-ville.pdf

text:
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Bureau du Conseil général Novembre 2020
de la Ville de Bulle

SEANCE DU CONSEIL GENERAL DES 14 ET 15 DECEMBRE 2020

Point 12 de l’ordre du jour

Transmission du postulat déposé par Mme Elodie Surchat, au nom du groupe PS-Les Vert,
demandant une étude du réaménagement du centre-ville

Lors de la séance du 12 octobre 2020, Mme Elodie Surchat a déposé le postulat cité en titre dont le texte de
la présentation au Conseil général est reproduit au verso.

Le postulat a été transmis au Bureau du Conseil général pour examen conformément à l’art. 98 du règlement
du Conseil général. Lors de sa séance du 16 novembre 2020, ledit Bureau l’a déclaré recevable.

Le Bureau du Conseil général soumet au vote du Législatif communal la transmission au Conseil
communal du postulat déposé par Mme Elodie Surchat, au nom du groupe PS-Les Vert, demandant
une étude du réaménagement du centre-ville.

AU NOM DU BUREAU DU CONSEIL GENERAL
DE LA VILLE DE BULLE

Le Président La Secrétaire

Grégoire Kubski Nicole Jacqueroud

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Postulat demandant une étude du réaménagement du centre-ville

« Monsieur le Président, Monsieur le Syndic, Mesdames et Messieurs les Conseillers communaux, chers
collègues,
Quelles ne furent pas notre surprise et notre déception lorsque nous avons appris, au moment de la
publication du rapport du groupe de travail participatif, qui s’est penché sur le réaménagement de la Place
du Marché couplé à un projet de parking souterrain, que le Conseil communal avait décidé, de façon quelque
peu arbitraire, que la Place du Marché ne serait pas réaménagée avant la construction d’un parking à
proximité. En effet, cette idée ne ressort aucunement des travaux du groupe de travail et doit être considérée
comme complètement surannée.
Quand on sait que les commerçants du centre-ville se plaignent que les temps sont durs ; quand on sait qu’il
y a régulièrement plusieurs surfaces commerciales vides au centre-ville ; quand on sait que les piétons, les
cyclistes et les usagers des terrasses sont dérangés par la circulation dense du centre-ville ; ou quand on
sait encore que diverses grandes enseignes commerciales se multiplient aux abord de la ville et de plus en
plus proche du centre ; on ne peut pas repousser les questions urgentes relatives au réaménagement du
centre-ville.
Il est en effet grand temps de suivre l’évolution de la ville et de rendre son centre vivant et agréable au point
que la majorité des Bulloises et des Bullois ait envie de le fréquenter et de s’y attarder. Penser que la plus
grande partie de la population attend de ses Autorités qu’elles lui offrent d’abord des places de parc
supplémentaires avant de songer à lui offrir un centre-ville convivial et riche est une erreur et un manque
d’écoute. Les Autorités ne peuvent pas seulement préserver les intérêts des usagers de la route et oublier
tous ceux qui viennent vivre en ville justement pour délaisser leur voiture et profiter des voies et moyens de
mobilité douce que les Autorités sont pourtant fières de mettre en avant.
A nouveau, par cet engagement d’un autre temps, il semble que notre Conseil communal ne brille pas par
sa vision tournée vers l’avenir. Le centre-ville de Bulle subit de plus en plus les assauts de l’extérieur, ce qui
continuera encore avec la nouvelle gare, déjà en construction. Dès lors, par ce postulat, le groupe PS-Les
Verts demande au Conseil communal d’étudier, dès à présent et avec la collaboration de la Commission
d’aménagement, la meilleure manière de réaménager le centre-ville et d’y repenser la circulation, pour offrir
des espaces publics conviviaux à la population, ce qui préservera également les intérêts des commerçants.
En somme, nous vous demandons d’entendre et de respecter les vœux de la population, déjà exprimés à
plusieurs reprises.
Je vous remercie de votre attention. »