text: \nPlanungsbericht Projektstudie\n\n  \n\nArbeitsgruppe für \nSiedlungsplanung und \n\nArchitektur AG\n\nStadt Uster\n\nRapperswil-Jona, 19. August 2024  \n\nasa AG 1821.3\n\nBahnhofzentrum Uster  \nErschliessungskonzeption\n\nKanton Zürich\n\nGIS-Browser (h\nttps://\n\nmaps.z\nh.ch\n\n)\n\nOrth\nofoto ZH 2014-2021\n\n© GIS-ZH, K\nanton Zürich\n\n, 18.07.2024 16:19:29\n\nDiese Karte\n ste\n\nllt e\ninen Zusammenzug vo\n\nn amtlic\nhen Daten ve\n\nrsc\nhiedener S\n\ntellen dar. K\neine Garantie für R\n\nich\ntigkeit, V\n\nollst\nändigkeit u\n\nnd Aktu\nalitä\n\nt. R\nechtsv\n\nerbindlich\ne Auskü\n\nnfte\n\nerte\nilen allein die zu\n\nstä\nndigen Behörden.\n\nMasss\ntab 1:5000\n\nZentru\nm: [2\n\n696679.12,1245252.61]\n\n\n\nasa Arbeitsgruppe \nfür Siedlungsplanung \n\nund Architektur AG\n\nSpinnereistrasse 31 \n8640 Rapperswil-Jona\n\nT 055 220 10 60\n\nwww.asaag.ch \ninfo@asaag.ch\n\nBearbeitung:\nJan Wenzel \nJonas Jost\n\n1821_3_BE01_Bahnhofzentrum_Uster_20240819\n\n\n\n3\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\nZusammenfassung\nDie Stadt Uster verzeichnete in den letzten Jahre ein beträchtliches Wachstum als \n\nattraktiver Wohn- und Arbeitsort. Im Rahmen der laufenden Stadtentwicklung soll \n\ndie Bevölkerungszahl weiter wachsen. Aus diesem Kontext heraus resultieren nebst \n\nAnpassungen am Wohnungsangebot auch Modifikationen im öffentlichen und pri-\n\nvaten Verkehr.\n\nIm Bahnhofgebiet konzentrieren sich vielfältige und oft widersprüchliche Anliegen \n\nan diesen öffentlichen Raum. Neben dem hohen Verkehrsaufkommen des motori-\n\nsierten Verkehrs sowie Fuss- und Veloverkehrs entspricht der Bushof nicht mehr den \n\naktuellen gesetzlichen Anforderungen. Ergänzend kann das Busangebot mit der \n\nvorhandenen Infrastruktur nicht weiter ausgebaut werden. Ein städtischer «Zent-\n\nrumsplan» zeigt mögliche Handlungsfelder zur Weiterentwicklung dieses zentralen \n\nund attraktiven Entwicklungsgebiets auf.\n\nIn der vorliegenden Projektstudie «Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzep- \n\ntion» wird in einer Gesamtschau aufgezeigt, wie sich die verschiedenen Entwick-\n\nlungsabsichten im Vollausbau aufeinander abstimmen lassen und welche Elemente \n\nfür eine zukunftsfähige Raumorganisation Schlüsselstellen sind.\n\nDie Lösungsansätze und Erkenntnisse aus einem breit angelegten Variantenstudium \n\nsowie die Rückmeldungen aus der Begleitgruppe bilden die Basis für dieses Gesamt-\n\nkonzept. Eine mögliche Etappierung mit entsprechenden Ausbauschritten liegt vor. \n\nAllfällige Abhängigkeiten in der Umsetzung sind untersucht und ausgewiesen.\n\nDas Gesamtkonzept setzt sich aus folgenden grösseren Projektmodulen zusammen:\n\n\t– Bushofbereiche beidseits der Bahnlinie: \n\nHeutiger Bushofstandort südlich der Bahnlinie und ein zusätzlicher Standort \n\n«Bushof Nord».\n\n\t– Ausbau der Veloparkierung nördlich der Bahnlinie in der heutigen Bebauungs-\n\nstruktur.\n\n\t– Angebotsausbau und Neuorganisation der Veloparkierung südlich der Bahnlinie \n\nin einer unterirdischen Anlage mit Anbindung an zwei Personenunterführungen.\n\n\t– Ausbau der bestehenden Personenunterführung Ost zu einer attraktiven Fuss-\n\ngänger- und Veloquerung der Bahnlinie im östlichen Bahnhofgebiet.\n\nMit dieser Projektstudie sind auf konzeptioneller Stufe die notwendigen Planungs-\n\nparameter und Überlegungen zur Strukturentwicklung fachlich weitgehend geklärt. \n\nDiese Untersuchungen und Erkenntnisse dienen nun der politischen Entscheidungs-\n\nfindung und Interessensabwägung sowie der weiteren Projektentwicklung als \n\nGrundlage. Der Projektabschluss erfolgte Ende 2020.\n\n\n\n4\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nDie planerischen Rahmenbedingungen haben sich seit 2020 bahnseitig verändert. \n\nDas schienengebundene Angebot auf 2035 kann nicht wie ursprünglich geplant im \n\n7.5-Minutentakt eingeführt werden und hat direkte Konsequenzen auf die Anzahl \n\nund Anordnung der Anlegekanten. \n\nAus einer Konzeptvernehmlassung bei den marktverantwortlichen Unternehmun-\n\ngen (VZO, VBG und Postauto) und einer entsprechenden Konsolidierungssitzung \n\nvom Dezember 2022 resultiert eine weitere Projektbearbeitungsphase. \n\nGemäss Auftrag soll eine Anordnung mit der maximalen Anzahl an flexiblen Hal-\n\ntekanten gefunden werden. In diesem Kontext sind auch Lösungsansätze mit \n\neiner reduzierten Kissenlösung bei der zweiten Fahrzeugtüre zu verifizieren. Als \n\nideale Zielgrösse gilt nach wie vor eine 22cm-Kantenhöhe auf der gesamten Fahr-\n\nzeuglänge. Dabei sind die betrieblichen Vorgaben zu berücksichtigen und eine \n\ngrundsätzliche Verhältnismässigkeit zu wahren. \n\nDiese Projektphase baut auf der vorliegenden, komplexen Erschliessungskonzeption \n\nauf. Aus einer Vielfalt von Themenfeldern stehen die beiden Elemente «betriebliche \n\nFlexibilität / Haltekantenangebot» und «hindernisfreier Zugang zum öffentlichen \n\nVerkehr» in einer direkten Abhängigkeit und werden in einem separaten Bericht \n\nlogisch und kompakt dokumentiert.\n\n\n\n5\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\nInhalt\n\nZusammenfassung\t 3\n\n1.\t Einleitung\t 7\n\n1.1\t Ausgangslage\t 7\n1.2\t Aufgabenstellung\t 9\n1.3\t Auftragsabgrenzung\t 11\n1.4\t Vorabklärungen und -untersuchungen\t 12\n1.5\t Planungsprozess / Projektkonsolidierung \t 12\n1.6\t Planungsgrundlagen\t 15\n1.7\t Schnittstellen zum Drittprojekt «Attraktives Stadtzentrum»\t 20\n\n2.\t Dokumentation Bestand\t 21\n\n2.1\t Bestandesaufnahme\t 22\n2.2\t Fotodokumentation\t 23\n2.3\t Heutiger Bushof\t 26\n2.4\t Bahnhofvorfahrt Bestand\t 29\n2.5\t Veloparkierung Bestand\t 30\n\n3.\t Bedürfnisse und Anforderungen\t 31\n\n3.1\t Basis für das Gesamtkonzept\t 31\n3.2\t Busbetrieb\t 31\n3.3\t Bahnhofvorfahrt\t 33\n3.4\t Veloparkierung\t 34\n3.5\t Fuss- und Veloverkehrsachse Nord-Süd\t 35\n3.6\t Bahnhofsumfeld\t 36\n\n4.\t Variantenstudium\t 36\n\n4.1\t Planungsansatz\t 36\n4.2\t Bushof\t 37\n4.3\t Bahnhofvorfahrt\t 47\n4.4\t Veloparkierung\t 50\n4.5\t Fussgänger- und Velounterführung\t 57\n4.6\t Bahnhofsumfeld\t 67\n\n5.\t Gesamtkonzeption\t 68\n\n5.1\t Mögliche Ausbauschritte\t 69\n\n6.\t Weiteres Vorgehen\t 70\n\nDokumentation\t 71\n\n\n\n6\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nAbkürzungs- und Begriffsverzeichnis\n\nAbb.\t Abbildung\nAS\t Ausbauschritt (2035) des STEP\nBehiG\t Behindertengleichstellungsgesetz\nBAV\t Bundesamt für Verkehr\nBH\t Bushof\nDHK\t Doppelhaltekante(n) => für zwei Gelenkbusse 18m hintereinander\nFäG\t Fahrzeugähnliche(s) Gerät(e) (Inlineskates, Kickboards, etc.)\nFG\t Fussgänger\nFGS\t Fussgängerstreifen\nFR\t Fahrrad (Velo)\nFz.\t Fahrzeug(e)\nGVK\t Gesamtverkehrskonzept (Uster)\nHK\t Haltekante(n)\nKap.\t Kapitel\nK+R\t Kiss+Ride => Stellfläche(n)/-bereich(e) fürs Bringen und Abholen zu/von ÖV-Haltestelle\nLiWa\t Lieferwagen\nLW\t Lastwagen\nLV\t Langsamverkehr (Fussgänger/Zufussgehende, Fahrrad/Velo und FäG)\nMIV\t Motorisierter Individualverkehr\nMZS\t Mehrzweckstreifen\nÖV\t Öffentlicher Verkehr\nPP\t Parkplatz/-plätze\nP+R\t Park+Rail (Park+Ride) => Parkplatz/-plätze in der Nähe einer ÖV-Haltestelle\nPU\t Personenunterführung\nPW\t Personenwagen\nSBB\t Schweizerische Bundesbahnen AG\nSTEK\t Stadtentwicklungskonzept (Uster)\nSTEP\t Strategisches Entwicklungsprogramm Eisenbahninfrastruktur  => Ausbauprogramm BAV\nVZO\t Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland AG\nVP\t Veloparkierung (Veloparkplatz/-plätze)\nZEB\t Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur => Ausbauprogramm BAV\n\n\n\n7\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n1.\t Einleitung\n\n1.1\t Ausgangslage\n\nDer Stadtrat Uster hat in seiner Strategie «Uster 2030» das Ziel der nachhaltigen \n\nStadtentwicklung postuliert. Dazu gehört u.a. ein fussgängerfreundliches und \n\nattraktives Zentrum. Der Bahnhof Uster und sein direktes Umfeld definiert die städ-\n\ntebauliche Schlüsselstelle in diesem Perimeter - der lokale Handlungsbedarf \n\nist entsprechend hoch.\n\nIm Rahmen der Stadtentwicklung soll die Zahl an Einwohner/-innen bis 2035 um ca. \n\n10'000 auf 45'000 wachsen. Abgeleitet aus dieser Prognose werden eine verdichtete \n\nBauweise im Zentrum und Anpassungen im öffentlichen und privaten Verkehr abge- \n\nleitet. Der städtische «Zentrumsplan» bildet mögliche Standorte für eine Bushofer- \n\nweiterung, ergänzende Veloabstellanlagen, Stellflächen/-bereiche für Kiss+Ride \n\nsowie bedeutende Fussgänger- und Veloachsen ab.\n\nAbb. 1  Übersicht Bahnhofgebiet, freier Massstab (Quelle: GIS-Browser Stadt Uster (gis.uster.ch))\n\nDer heutige Bushof entspricht insbesondere aufgrund der tiefen Haltekanten nicht \n\nden gesetzlichen Anforderungen eines behindertengerechten Infrastrukturbauwer-\n\nkes (Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG). Um die geforderte Hindernisfreiheit \n\nzu gewährleisten muss er daher in naher Zukunft zwingend umgebaut werden. \n\nMit der heutigen Anzahl von neun Haltekanten kann das bestehende Busangebot \n\nbetrieben werden, weitere Ausbauschritte sind aber nicht mehr ohne zusätzliche \n\nbetriebliche Einschränkungen möglich. Seitens Stadt wird eine konzentrierte Bushof-\n\nerweiterung an bestehender Lage als beste Variante erachtet. Ein zweiter Bushof, \n\nnördlich der Bahngleise, wird im städtischen Zentrumsplan als Alternativstandort \n\nangezeigt. Im Rahmen eines Workshops zum Stadtentwicklungskonzept wurde der \n\nStadt nahegelegt, aus strategischen Überlegungen an einem möglichen Bushof-\n\nstandort Nord festzuhalten.\n\nUnter Berücksichtigung der erwarteten Bevölkerungsentwicklung und der Verkehrs- \n\nverlagerung wird die Nachfrage an Veloabstellplätzen in den nächsten Jahren \n\nweiter deutlich zunehmen und das Angebot ist bedarfsorientiert markant zu er- \n\nhöhen. Zur Steigerung der Abstellkapazität wird im Zentrumsplan, ergänzend zu \n\nder heutigen oberirdischen Veloparkierung, eine unterirdische Veloabstellanlage \n\n\n\n8\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nzwischen der Personenunterführung Ost und der Personenunterführung Mitte aus-\n\ngewiesen. Für das nördliche Einzugsgebiet soll das Veloparkierungsangebot gemäss \n\nZentrumsplan ebenfalls ausgebaut und aufgewertet erweitert werden.\n\nZu den städtischen Anliegen existieren seitens SBB ebenfalls Entwicklungs- und \n\nOptimierungsideen im Bahnhofgebiet:\n\n\t– Im Bereich der heutigen Veloparkierung «Südost» besteht Entwicklungspotenzial \n\nfür einen Hochbau. Im Rahmen einer Potential- und Machbarkeitsstudie wurde \n\n2019 geprüft, ob an dieser zentralen Lage eine städtische Velostation und paral-\n\nlel dazu ein Hochbau, der die städtebaulichen sowie wirtschaftlichen Parameter \n\nerfüllt, realisiert werden kann.  \n\nAufgrund von geänderten Rahmenbedingungen und den noch ungeklärten Fra-\n\ngen zum Denkmalschutz plant die SBB zusammen mit der Stadt Uster eine ergän-\n\nzende Machbarkeitsstudie als Drittprojekt (vgl. Kap. 1.6).\n\n\t– Um die Angebotsqualität am Bahnhof zu verbessern und die beiden kommerziel-\n\nlen Bereiche optisch zu verbinden, sind zwischen dem Nebengebäude und der \n\nPassage zusätzliche Angebote angedacht. Parallel soll die Zirkulationsfläche für \n\nden Fussverkehr optimiert und einige raumbestimmende Elemente (Taxis, Tafeln, \n\netc.) entfernt werden (nur teilweise Bestandteil der Projektstudie).\n\n\t– Auch beim Park+Rail «Südwest» ist ein Entwicklungspotenzial zu orten. Es wurde \n\neine erste Studie «Bankstrasse» durch Spühler Partner Architekten erstellt (da-\n\ntiert 17.04.2014). Da die Planung mehrere Eigentümer betrifft, handelt es sich um \n\nein langfristiges Vorhaben. Um das Entwicklungspotenzial ausschöpfen zu kön-\n\nnen, gilt es einen parzellenübergreifenden Gestaltungsplan zu erarbeiten (vgl. \n\nKap. 1.6).\n\n\n\n9\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n1.2\t Aufgabenstellung\n\n1.2.1\t Auftrag und Ziele\n\nIn der Projektstudie «Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption» ist mittels \n\neiner Gesamtschau aufzuzeigen, wie sich die verschiedenen und teils widersprüchli-\n\nchen Anliegen an das Bahnhofgebiet koordinieren bzw. sich aufeinander abstimmen \n\nlassen und welche Planungsparameter zur Strukturentwicklung von entscheidender \n\nRelevanz für die künftige Raumorganisation sind.\n\nEs sollen die mittel- und längerfristigen Entwicklungsabsichten dokumentiert wer- \n\nden und den Projektbeteiligten (Stadt, SBB, VZO) als Entscheidungsgrundlage sowie \n\nzur weiteren Konkretisierung von Vor- und Bauprojekten dienen.\n\nAuf der Basis der beschriebenen Ausgangslage möchte die Stadt im Rahmen der \n\nProjektstudie folgende Planungsfelder proaktiv weiterentwickeln bzw. präzisieren, \n\nwo möglich als Entwicklungseinheit zusammenfassen und in einer vergleichenden \n\nBetrachtung objektiv bewerten: \n\n\t– Bushof und Busbetrieb\n\n\t– Veloparkierung\n\n\t– Fussgänger- und Veloführung\n\n\t– Erschliessung und Anlieferung\n\n1.2.2\t Themenbereiche\n\nBei der Ausarbeitung des Gesamtkonzepts für das Bahnhofzentrum Uster sind insbe-\n\nsondere folgende Themenbereiche zu berücksichtigen:\n\n\t– Interessenslinie SBB (für S-Bahn 2G) \n\n(aktuell: Horizont bis 4. Perronkante; künftig: Horizont ab 4. Perronkante)\n\n\t– Ausbau Bushof (Konzentration oder Splitting) \n\n(Ausbau Bushof Süd oder Bushof Süd kombiniert mit Neubau Bushof Nord) \n\ninklusive Angebotsplanung VZO (Buskonzept 2035)\n\n\t– Strukturentwicklung (möglicher Hochbau im Baufeld G) \n\n(heutige Veloparkierung (VP) Südost auf SBB-Areal)\n\n\t– Kantonale Velobahn (geplanter Linienverlauf): \n\n(Bahnstrasse –  Neuwiesenstrasse – Industriestrasse – Zieletenstrasse – Bahnweg)\n\n\t– Wichtige Fussgänger-/Veloachse Nord \n\n(Breitackerweg als Verbindung Oberlandstrasse – Bahnhof)\n\n\t– Anbindung Bahnhof an Zentrum \n\n(Poststrasse, Webernstrasse, Verbindung Bank-/Tannenzaunstrasse)\n\n\n\n10\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n\t– Angebotsvorgaben Veloabstellmöglichkeiten (teilweise mit Ausbau): \n\n- Anlagen Nordwest und Südwest: keine Anpassungen \n\n- Anlage Nordmitte (Velostation): Ausbau um 570 auf Total 800 Plätze \n\n- Anlage Südost: Ausbau um 420 auf Total 1’000 Plätze \n\nDiese Ausbauzielgrössen basieren auf der Motion 603/2017 von Karin Nieder-\n\nmann (SP), Paul Stopper (BPU), Ursula Räuftlin (GLP) und Patricio Frei (Grüne): «Er-\n\nhalt der Anzahl Velo-Parkplätze beim Bahnhof Uster Ost». Aus Verhandlungen \n\nzwischen der Stadt und den SBB resultierten diese Zahlen. Diese wurden mittels \n\nErhebung «Auslastunge der Veloparkierungsanlagen» durch die Firma ewp \n\n14.10.2019) referenziert.\n\n\t– Taxi (südliche Bahnhofseite)\n\n\t– Kiss&Ride (Nordmitte, Südwest und Südost) mit den jeweiligen Einzugsgebieten \n\n\t– Verkehrsberuhigtes Zentrum «attraktives Stadtzentrum» mit Fussgängerzone \n\nund Unterbrechung für den motorisierten Individualverkehr (MIV)\n\nAbb. 2  Themenbereiche, freier Massstab (Darstellung: asa AG)\n\nKanton Zürich\nGIS-Browser (https://maps.zh.ch)\n\nÜbersichtsplan\n\n© GIS-ZH, Kanton Zürich, 07.11.2019 16:10:39\nDiese Karte stellt einen Zusammenzug von amtlichen Daten verschiedener Stellen dar. Keine Garantie für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität. Rechtsverbindliche Auskünfte erteilen allein die zuständigen Behörden.\n\nMassstab 1:3000\n\nZentrum: [2696564.17,1245218.45]\n\nTAXI K + R\nK + R\n\nK + R\n\n+ 570\nTotal 800\n\n+ 420\nTotal 1000\n\nKantonale Veloschnellroute\n\nS-Bahn 2G\n\nBushof Nord\n\nBushof Süd\n\nVerkehrsberuhigtes\nZentrum\n\nFu\nss-/V\n\nelo\n-\n\nu\nn\n\nterfü\nh\n\nru\nn\n\ng\n\nStruktur-\nentwicklung\n\n+ 0\nTotal 110\n\n+ 0\nTotal 230\n\nN\n200 m150100500\n\n\n\n11\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n1.2.3\t Planungsperimeter\n\nDer Planungsperimeter der Projektstudie umfasst das Gebiet direkt am Bahnhof \n\n(Kernperimeter, rot) mit dem angrenzenden Strassennetz (Betrachtungsperimeter, \n\nblau). Dieser wird räumlich begrenzt durch:\n\n\t– Industriestrasse (resp. Oberlandstrasse) im Norden\n\n\t– Brunnen-/Bahnhofstrasse im Osten\n\n\t– Bankstrasse (resp. Tannenzaunstrasse) im Süden\n\n\t– Damm-/Berchtoldstrasse im Westen\n\nAbb. 3  Planungsperimeter: Kernperimeter (rot), Betrachtungsperimeter (blau), freier Mst. (Darstellung: asa AG)\n\n1.3\t Auftragsabgrenzung\n\nMit der Projektstudie sind auf konzeptioneller Stufe die notwendigen Planungspara-\n\nmeter und Überlegungen zur Strukturentwicklung zu klären. Diese Untersuchungen \n\nund Erkenntnisse sollen der politischen Interessenabwägung und Entscheidungs-\n\nfindung dienen und als Grundlage zur Grobkostenschätzung, Konkretisierung von \n\nVor- und Bauprojekten sowie für die Budgetierung beigezogen werden.\n\nC\n\nres. Kunden res. Kunden\n\nB\nESU\n\nC\nH\n\nER\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\nPRIV\nA\n\nT\n\n20\n\nPRIVAT\n\nVelo\n\nPRIVAT\n\nA\nm\n\nts\nst\n\nra\nss\n\ne\n\n7545\n\n7544\n\n1481\n\n2231\n\n2098\n\n39\n95\n\n42\n34\n\n23\n99\n\n2099\n\n2097\n\n2104\n\n213\n\n3255\n\n2754\n\n50\n20\n\n5019\n\n561\n\n824\n\n823\n\n822\n\n819\n\n818\n\n4559\n\n4558\n\n826\n\n828\n35\n\n05\n\n830\n\n834\n\n1618\n\n833\n\n832\n\n2895\n835\n\n837\n\n838\n2894\n\n2642 2641\n\n2379 1903\n\n1904\n\n1906\n\n1916\n\n1913\n\n1914190719081909\n19181919\n\n2705\n2701\n\n2646\n\n38\n82\n\n38\n81\n\n38\n80\n\n38\n79\n\n3727\n\n2277\n\n2278\n\n2189\n\n2135\n\n2136\n\n2218\n\n2139\n\n2186\n\n2185\n\n2177\n\n2176\n\n2175\n\n2180\n\n2181\n2182\n\n2183\n\n5807\n\n2700\n\n5952\n\n2844\n\n6132\n\n1976\n\n1983\n\n62\n81\n\n831\n\n41\n26\n\n1761\n\n6233\n\n3102\n\n6129\n\n6130 6131\n\n2362\n\n57\n59\n\n3093\n\n1859\n\n1847\n\n33\n49\n\n5958\n\n3911\n\n2694\n\n2767\n\n1831\n\n2741\n\n1843\n\n2556\n\n1844\n\n1845\n\n66\n\n3174\n\n1837\n1836\n\n18\n53\n\n4016\n\n4015\n\n4147\n\n3775\n\n1954\n\n1947\n\n1948\n\n1946\n\n7109\n\n1942\n\n2917\n\n2647\n\n2695\n\n2657\n2658\n\n2659\n\n16421615\n\n3020\n\n2931\n\n2760\n\n2810\n\n2811\n\n2866879\n\n2868\n\n2779\n\n2791\n\n2841\n\n2842\n\n2771\n\n3567\n\n2758\n\n2772\n\n2727 2932\n\n2725\n\n2735\n\n2731\n2730\n\n2729\n2728\n\n2804\n\n2803\n\n784\n\n59\n77\n\n2066\n\nn.v.\n\n2800\n\n836\n\n1949\n\n5548\n\n1834\n\n1921\n\n2086\n\n5301\n\n2788\n\n19321430\n\n1936\n\n2080\n\n2082\n2749\n\n2090\n\n1939\n\n5282\n\n2678\n\n33\n02\n\n1928\n\n2743\n\n3709\n\n2629\n\n4014\n\n5477\n\n1784\n\n2889\n\n4017\n\n4626\n\n1862\n\n1970\n\n1965\n\n1969\n\n1684\n\n2084\n\n1994\n\n1811\n\n5551\n\n3641\n\n2096\n\n43\n51\n\n5375\n\n19\n85\n\n2038\n\n2037\n2474\n\n2095\n\n3418\n\n3996\n\n1404\n\n2142\n\n3442\n\n1966\n\n1973\n\n1978\n2773\n\n2064\n\n2606\n\n2054\n\n3145\n\n1974\n\n1073\n\n1972\n\n2798\n\n1984\n\n1988\n\n4186\n\n1629\n\n3726\n\n2033\n\n1995\n\n1996\n\n1997\n\n1999\n\n2000\n\n2001\n\n2019\n\n1989\n\n3973\n\n1950\n\n1945\n\n28\n02\n\n568\n\n2050\n\n20\n55\n\n23\n28\n\n4600\n\n2077\n\n2174\n\n1961\n\n1952\n\n2091\n\n1762\n\n41\n28\n\n1679\n\n1671\n\n2220 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B\n67\n\n96\n\nB\n60\n\n34\n\nB2449\n\nB6794\n\nB2893\n\nB6893\n\nB6891\n\nB3669\n\nB4863\n\nB3258\n\nB1044\n\nB6917\n\nB5514\n\nB6012\n\nB3023\n\nB5475\n\nB6797\n\nB6720\n\nB6231\n\nB6280\n\nB6\n84\n\n6\n\nB6844\n\nB1226\n\nB6840\n\nB6839\n\nB3181\n\nB906\n\nB6579\n\nB6577\n\nB6\n57\n\n6\n\nB6575\n\nB6547\n\nB6517\n\nB6503\n\nB6876\n\nB6889\n\nB6502\n\nB\n48\n\n68\n\nB4866\n\nB6883\n\nB1051\n\nB4865\n\nB\n55\n\n09\n\nB3414\n\nB6468\n\nB4627\n\nB6440\n\nB3111\n\nB3112\n\nB3593\n\nB3594 B3595\n\nB3667\nB3668\n\nB4049\nB4050\n\nB4130\n\nB4150\n\nB3382 B3194 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G\nas\n\nse\n\nSe\nile\n\nrw\neg\n\nGarte\nnstr\n\nasse\n\nZe\nug\n\nha\nus\n\nga\nss\n\ne\n\nKarlstrasse\n\nPeterstrasse\n\nFreiestrasse\n\nFreiestrasse\n\nD\nam\n\nm\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nBrunnackerstrasse\n\nRe\nib\n\nes\ntr\n\nas\nse\n\nFlorastra\nsse\n\nBr\nas\n\nch\nle\n\nrg\nas\n\nse\n\nGotthardweg\n\nB\nah\n\nn\nh\n\no\nfs\n\ntr\nas\n\nse\n\nJo\nse\n\nfs\ntr\n\nas\nse\n\nFa\nlm\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nIndustriestrasse\n\nHeinrichstrasse\n\nGerichtsstrasse\n\nZi\nel\n\net\nen\n\nst\nra\n\nss\ne\n\nIndustriestrasse\n\nW\ninterthurerstrasse\n\nTannenzaunstra\nsse\n\nBankstrasse\n\nH\nin\n\nte\nre\n\n B\nah\n\nn\nh\n\no\nfs\n\ntr\nas\n\nse\n\nPo\nst\n\nst\nra\n\nss\ne\n\nZürichstrasse\n\nOberlandstrasse\n\nB\nru\n\nn\nn\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nPaulst\nrasse\n\nIm Werk\n\nWerkstrasse\n\nB\nra\n\nsc\nh\n\nle\nrg\n\nas\nse\n\nTannenzaunstrasse\n\nB\ner\n\nch\nto\n\nld\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nAsy\nlst\n\nra\nss\n\ne\n\nBankstrasse\n\nW\ninterthurerstrasse\n\nD\nam\n\nm\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nB\nre\n\nit\nac\n\nke\nrw\n\neg\n\nB\nru\n\nn\nn\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\nB\n\nru\nn\n\nn\nen\n\nst\nra\n\nss\ne\n\nZieletenstrasse\n\nBrunnenwiesenstrasse\n\nB\nru\n\nn\nn\n\nac\nke\n\nrs\ntr\n\nas\nse\n\nSibaweg\n\nRo\nse\n\nns\ntr\n\nas\nse\n\nZürichstrasse\n\nW\neb\n\ner\nn\n\nst\nra\n\nss\ne\n\nW\ninterthurerstrasse\n\nGerichtsstrasse\n\nBankstrasse\n\nB\nre\n\nit\nac\n\nke\nrs\n\ntr\nas\n\nse\n\n44\n\n4e4d4c\n\n4b\n4a\n\n12\n\n10\n\n5a\n\n19\n\n37\n\n83\n\n9\n\n3\n\n1\n\n9\n\n2220\n\n9c\n\n9b\n\n7\n\n6\n\n1\n\n13\n7\n\n16\n\n8\n\n7\n\n6\n4 2\n\n9a\n\n7\n\n2\n\n1\n3\n\n5\n\n1\n3\n\n1\n\n7\n\n3\n\n99 105\n\n10\n9\n\n10\n7\n\n3\n\n9\n\n13\n\n12\n\n10a10\n\n11\n\n15\n\n13a\n\n9\n\n53\n\n12\n\n7\n\n5\n\n26\n\n24\n\n7\n\n9a\n\n9d\n\n12\n\n10\n\n4\n\n2\n\n34\n32\n\n85\n\n3\n1\n\n2\n4\n\n6\n\n11\n\n9795\n\n17\n15\n\n19\n\n8\n\n10\n\n12\n\n14\n\n111\n\n9\n\n11\n\n13\n\n15\n\n17\n\n19\n\n16\n\n14\n\n12\n\n8\n\n10\n\n9\n\n13\n15\n\n19\n\n17\n\n10\n\n25\n\n7\n\n20\n\n18\na\n\n18\n\n8\n10\n\n12\n\n23\na\n\n23\n\n21\n\n16\n14\n\n6 2\n\n19\n\n35\n\n17\n\n86\n\n6\n8\n\n10\n\n1517\n\n11\n9\n\n1\n\n5\n\n3\n\n5\n\n1\n\n12\n\n14162224\n\n6\n\n36\n32 30\n\n6\n\n104\n102100\n\n98\n\n4\n\n12\n\n10\n8\n\n3529\n\n37\n\n31\n\n25\n\n31\n\n25\n\n33\n\n35\n\n27\n21\n\n19\n\n8987\n\n80\n\n46\n\n44\n\n48\n\n50\n\n40\n\n77\n\n75\n\n8\n\n4\n\n2\n\n1\n\n2\n\n4\n\n19 17a\n\n6\n\n23\n\n21\n\n19\n\n1210\n\n8\n\n3\n\n1\n\n29\n\n31\n33\n\n35\n\n9a\n\n2\n\n4\n\n3\n\n1\n\n13\n\n15\n\n2\n\n6\n\n5\n\n10\n12\n\n14\n\n12\n\n2830\n\n1\n\n16\n\n5\n\n3\n\n2\n\n7\n\n5\n\n6\n\n84\n\n1317\n\n8\n\n6 4\n\n7\n\n18\n\n16\n\n14\n\n17\n\n1\n\n13\n\n5\n\n4\n\n3 1\n\n4\n\n3\n\n21\n\n2\n\n17\n\n21\n\n2\n\n1\n\n18\n20\n\n1\n\n6\n\n6\n\n14\n\n3\n\n8\n\n5\n\n3\n\n13\n\n10\n\n5\n\n7\n\n3\n\n5\n\n1\n\n13\n\n2\n\n1\n\n3\n\n4\n\n6\n\n6a\n\n7\n\n5\n\n2\n\n4\n\n1\n\n13\n\n13\n\n1\n\n4\n\n17a\n\n11\n\n4\n\n42\n\n38\n\n41\n39\n\n35\n33\n\n1\n\n25\n\n27\n29\n\n2630\n\n32\n\n34\n\n3\n\n1\n\n2\n\n11a\n\n11b\n\n10\n\n15\n\n12\n\n10\n\n11\n\n36\n\n70\n\n68\n\n7\n\n21\n\n5\n\n9\n\n5\n\n2\n\n7\n\n1\n\n33\n\n1a\n\n1c\n\n1921232527\n\n911\n1517\n\n13\n\n37\n\n21\n\n8\n\n18\n14\n\n10\n\n2b\n\n19\n\n17\n\n2\n\n3\n\n1\n\n1\n\n6\n4\n\n23\n\n13\n\n106\n\n5\n\n6\n\n4\n\n5\n\n3\n\n3\n\n1.1\n\n17.1\n\n17\n\n5.1\n\n2.\n1\n\n5.\n1\n\n10\n.1\n\n16\n.1\n\n7.\n1\n\n5.1\n\n13.1\n\n1.1\n\n84.1\n\n7.1\n\n95.1\n\n19\n.1\n\n23\n.1\n\n25\n.1\n\n16.1\n\n17.1\n\n16.1 12.1\n\n8.1\n\n8.1\n\n11.1\n\n1.1\n\n18.1\n\n14\n.2\n\n9.1\n\n2.1\n\n1.1\n\n6a.1\n\n8.1\n\n41.1\n\n12\n.1\n\n15.1\n\n18.1\n\n24.1\n\n7.1\n\n7.2\n\n3.1\n\n8.\n1\n\n2.1\n\n5.1\n\n41.2\n\n7.1\n\n3.1\n\n7.1\n\n3\n\n19.1\n\n3.\n1\n\n38.1\n\n40.1\n\n26.1\n\n5.\n1\n\n4.\n1\n\n5.\n1\n\n4.\n1\n\n3\n\n6.\n1\n\n14b\n\n14a\n\n8\n\n14\n\n13\n\n16\n\n9\n\n5a\n\n5\n\n2\n\n20\n\n16\n\n8\n\n7\n\n7a\n\n8.1\n\n22\n\n2a\n\n8\n\n2.1\n\n7.1\n\n2d\n\n21\n\n96\n\n2b\n\n2c\n\n6.1\n\n2\n\n10\n\n1\n\n3\n\n9\n\n6\n\n2\n\n18\n\n11\n\n23\n\n10a\n\n113\n\n12\n\n7\n\n18\n26\n\n14\n\n29\n\n17\n\n42\n\n6\n\n5\n\n4\n10\n\n20\n\n3\n\n17\n\n9\n\n9\n\n5\n\n7\n\n11\n\n9f\n\n14\n\n18\n\n1b\n\n31\n\n16\n\n40\n\n1\n\n4\n\n3\n\n78\n\n8\n\n7\n\n29.1\n\n11.1\n\n89.1\n\n14\n.1\n\n5.1\n\n2a\n\n12\n.2\n\n5\n\n6\n\n1a\n\n9a\n\n12\n.1\n\n2\n\n14\n\n23\n\n29\n\n3335\n\n12\n\n2a\n\n12a\n\n28\n\n7a\n\n21\n.1\n\n10.1\n\n6.1\n\n8.\n1\n\n2\n\n29.1\n\n7.1\n\n10\n.3\n\n10\n.6\n\n10\n.4\n\n6.\n1\n\n6.\n2\n\n9\n\n2.1\n\n1.1\n\n3.1\n\n10\n.1\n\n8.\n2\n\n1.\n1\n\n17.1\n\n37.1\n\n11b .1\n\n4a.1\n\n11.1\n\n3\n\n5\n\n40.1\n\n44\n.1\n\n50\n.1\n\n4.1\n\n9a\n.1\n\n105.1\n\n35\n.1\n\n22.1\n\n3.\n1\n\n30\n.1\n\n1.\n1\n\n23.1\n\n1.\n1\n\n17.2\n17.1\n\n35\n.1\n\n31.1\n\n27\n.1\n\n7.2\n\n2.\n2\n\n84.2\n\n1b.1\n\n8.\n2\n\n10\n.1\n\n5\n\n6\n\n8\n\n2\n\n4\n\n11\n\n9\n\n8.1\n\n26\n\n10\n\n12\n\n6\n\n8\n\n27\n\n6.\n1\n\n21.1\n\n1.1\n\n4.1\n\n14.1\n\n2.1\n\n20.1\n\n20\n.2\n\n12.1\n\n3.1\n\n6.\n2\n\n7.2\n\n2.2\n\n5.\n1\n\n78.1\n\n5.\n2\n\n12.1\n\n9.1\n\n5.1\n\nPo\nst\n\nst\nra\n\nss\ne\n\n7490\n\n1\n\n74\n76\n\n7477\n\n4\n\n2\n\nSB\n\nSB SB\n\nSB\n\nSB SBB\nA\n\nBA BA\n\nSB\n\nStele\n\nweitere  Stützen , nicht  aufgenommen\n\nweitere  Stützen , nicht  aufgenommen\n\nVK\n\nBA\n\nG\n\nTG\n\nC\n\nTor\n\nTor\n\nTor\n\nG\n\nVK\n\nTor\nTor\n\nA\n\nStele\n\nC\n\nC\n\nV\nK\n\nC\n\nC\n\nC\nA\n\nC\n\nA\n\nGenerali\n\nA\n\nSport-Shop\n\nC\n\nG\n\nG\n\nG\n\nC\n\nC\n\nC\nC\n\nG\n\nSteg\n\nTo\nr\n\nVK\n\nG\n\nC C\n\nG\n\nTor\n\nC\nC\n\nTor C\n\nTor\n\nVK\n\nG\n\nA\n\nC\nC\n\nA\n\nV\nelo\n\np\narkp\n\nlätze\n\nA\n\nA\n\nC\n\nA\n\nC\nG\n\nV\nK\n\nCre\ndit  Su\n\niss\ne\n\nA A A A\nA\n\nA\n\nC\nC\n\nC\n\nVKA\n\nVK\n\nTor\n\nSchornstein\nStorchennest\n\nLüftung\n\nZürcher  Kantonalbank\n\nTe\nrr\n\nas\nse\n\nR\nes\n\nta\nu\n\nra\nn\n\nt\n\nVeloparkplätze\n\nTa\nfe\n\nl\n\nWarteraum\n\nProjekt  SBB 'P55 und Spurwechsel  Gleis  1-2'\n(Ausschnitt  aus  Ausführungsprojekt , Plan Nr. 3042-3101 , 19.04.18;\n\nunterdessen  ausgeführt)\n\nSB SB\n\n\n\n12\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n1.4\t Vorabklärungen und -untersuchungen\n\nNachfolgende Vorabklärungen und Untersuchungen wurden im Vorfeld oder unmit-\n\ntelbar zu Beginn der Projektstudie getätigt:\n\n\t– Vorabklärungen für BehiG-konformen Umbau bestehender Bushofs (vgl. Kap 2.5)\n\n\t– Klärung Interessenslinien SBB-Infrastruktur (vgl. Kap. 1.6 und 2.1): \n\n«Horizont bis 4. Perronkante» und «Horizont ab 4. Perronkante»\n\n\t– Abklärungen zur Entwicklung des notwendigen Platzbedarfs für den länger- \n\nfristigen Busbetrieb (Anzahl notwendiger (Bus)Haltekanten im Zusammenhang \n\nmit der S-Bahn 2G (ab 2035)) (Arbeitspapier asa AG, vgl. Beilage 4). Unter der \n\nPrämisse, dass das schienengebundene Angbot auf 2035 nicht wie ursprünglich \n\ngeplant im 7.5-Minutentakt eingeführt werden kann, haben die Stadt Uster zu-\n\nsammen mir den VZO im Mai 2024 in einem ergänzenden Ergebnisbericht «Bus-\n\nkonzept Uster 2035» ein gemeinsames, umsetzbares Zielbild für den Bushof er-\n\narbeitet. Die Konsequenzen, welche aus dieser veränderten Rahmenbedingung \n\nresultieren, werden in einem separaten Bericht «Bus-/Bahnhof Uster, Optimie-\n\nrung hindernisfreie Infrastruktur» dokumentiert.\n\n1.5\t Planungsprozess / Projektkonsolidierung \n\n1.5.1\t Projektbeteiligte\n\nDie Federführung für die Projektstudie oblag der Stadt Uster, Abteilung Bau, \n\nGeschäftsfeld Stadtraum und Natur (Projektleitung: Stadtplaner Patrick Neuhaus). \n\nAuftraggeberin Stadt Uster\n\nAbteilung Bau, Stadtraum  \n\nund Natur\n\nPatrick Neuhaus, ehemaliger Leiter Geschäftsfeld und \n\nStadtplaner (bis Ende Mai 2023)\n\nRita Newnam, Leiterin Geschäftsfeld und Stadtplanerin \n\n(ab 01. November 2023)\n\n \n\nDie Projektstudie wurde zusammen mit einer Begleitgruppe entwickelt, in dieser \n\nhaben folgende Personen mitgearbeitet:\n\nBegleitgruppe «Bahnhofzentrum Uster»\n\nStadt Uster, Stadtrat Stefan Feldmann, Abteilungsvorsteher Bau\n\nStadt Uster, Stadtraum und Natur Patrick Neuhaus, Stadtplaner\n\nStadt Uster, Stadtraum und Natur Manuela Raab, Leistungsgruppenleiterin Verkehrspla-\n\nnung\n\nStadt Uster, \n\nInfrastruktur und Unterhalt\n\nMarcel Kauer, \n\nLeistungsgruppenleiter Infrastrukturmanagement\n\n\n\n13\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\nBegleitgruppe «Bahnhofzentrum Uster»\n\nStadtpolizei Uster Christian Kurt, Leiter Verkehrsbereiche (bis Mitte Mai \n\n2019)\n\nSBB AG, Immobilien Develope-\n\nment\n\nAlexandra Nievergelt, \n\nProjektleiterin Anlageobjekte Entwicklung\n\nSBB AG, Immobilien Lukas Schneller, Leiter Kombinierte Mobiliät \n(jeweils vertreten durch Alexandra Nievergelt)\n\nVZO AG Werner Trachsel, Direktor\n\ndsp Ingenieure + Planer AG Martin Karli, \n\nLeiter Geschäftsfeld Projektmanagement / Bauleitung\n\ndsp Ingenieure + Planer AG Alen Sandmann, Projektleiter\n\nasa AG Jan Wenzel, Projektleiter\n\nasa AG Jonas Jost, Projektleiter Stv.\n\n \n\nDie Projektstudie wurde seitens Auftragnehmerin mit folgendem Team bearbeitet:\n\nAuftragnehmerin und Bearbeitungsteam asa AG\n\nProjektleiter Jan Wenzel, dipl. Ing. FH, Raumplaner SVI, Reg. A\n\nProjektleiter Stv. Jonas Jost, BSc FHO in Raumplanung VSS SVI\n\nProjektingenieur (ÖV-Fachspezia-\n\nlist)\n\nJonas Schaufelberger, BSc FHO in Raumplanung\n\nZeichner Sven Arnold, Lernender\n\nZeichnerin Cynthia Lüthi, Lernende\n\n1.5.2\t Begleitgruppensitzungen (Projektkonsolidierung)\n\n Die Projekbeteiligten trafen sich für die Arbeit in der Begleitgruppe zu zwei Sitzun-\n\ngen in der städtisch genutzten «Villa am Aabach» in Uster. Zwei zusätzlich geplante \n\nBegleitgruppensitzungen mussten aufgrund der COVID-19-Pandemie ersatzlos \n\ngestrichen und daher das Projektdesign kurzfristig umgestellt werden.\n\n1.5.3\t Arbeitssitzungen mit Auftraggeberin (Projektkonsolidierung)\n\nZur Klärung der erforderlichen Arbeitsschritte sowie zur Vor- und Nachbearbeitung \n\nder Begleitgruppensitzungen trafen sich Auftraggeberin und Auftragnehmerin zu \n\ndrei Arbeitssitzungen. Nach Ausbruch der COVID-19-Pandemie fand dieser bilaterale \n\nAustausch ausschliesslich per Telefon und E-Mail statt.\n\n\n\n14\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n1.5.4\t Bilateraler Austausche mit Projektbeiteiligten\n\nZur Klärungen spezifischer Anliegen und Fragestellungen sowie für einen Projekt-\n\nabgleich fanden direkte bilaterale Austausche zwichen Auftragnehmerin und den \n\njeweiligen Projektbeteiligten statt (jeweils in Absprache mit der Auftraggeberin):\n\n\t– Busbetrieb (Klärung Entwicklung Platzbedarf Bus ab 2035) mit VZO AG\n\n\t– Projektabgleich (Arbeitsstände zur Grobkostenschätzung) mit dsp Ingenieure + \n\nPlaner AG\n\n1.5.5\t Projektabschluss\n\nDie wesentlichen Berichtinhalte wurden bis zum August 2020 erarbeitet. Es zeigte \n\nsich jedoch, dass für die Konzeption des Bushofs eine vertiefte Betrachtung \n\nerforderlich ist. Diese wurde im Zeitraum vom Dezember 2022 bis April 2024 vor-\n\ngenommen und erfolgte in enger Zusammenarbeit mit den VZO AG. Folgende \n\nProjektbeteiligte wirkten mit:\n\n\t– VZO AG: Werner Trachsel (Direktor bis 2023), Joe Schmid (Direktor ab 2023), \n\nChristoph Müller (Leiter Verkehrsplanung), Adrian Suter (Leiter Angebot und \n\nMarkt)\n\n\t– Stadt Uster: Patrick Neuhaus (Stadtplaner bis 2023), Rita Newnam (Stadtplanerin \n\nab 2023), Manuela Raab (LG-Leiterin Verkehrsplanung), Sina Germann (Raumpla-\n\nnerin), \n\n\t– asa AG: Jan Wenzel, Jonas Schaufelberger\n\n\n\n15\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n1.6\t Planungsgrundlagen\n\n1.6.1\t Planungen\n\nArt Beschreibung, Verfasser und Datum\n\nGrundlagen  - Grundlagenbericht «Version einer Personenunterführung Bahnhof», \n\nStadt Uster, Stand November 2018\n\n - Kurzbericht «MIV-Erhebung Zentrum / Bahnhofsgebiet», \n\newp AG,11. Dezember 2009\n\n - Kommunaler Gesamtplan «B. Verkehrsplan, Strassen, Parkierung, Öffent-\n\nlicher Verkehr», Stadt Uster, Stand März 2007\n\n - Kommunaler Gesamtplan «B. Verkehrsplan, Fuss- und Wanderwege, Rad-\n\nwege», Stadt Uster, Stand Mai 1994\n\n - Stadtentwicklungskonzept Uster «STEK», \n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur, Oktober 2019\n\n - Stadtentwicklungskonzept Ergänzungsbericht, \n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur, Oktober 2020\n\n - Kommunale Richtplanung Stadt Uster \n\nStand Überweisung an Gemeinderat 2024\n\nProjekt- \n\nrelevante Pla-\n\nnungen \n\n(Drittpro-\n\njekte)\n\n - Studie «Bankstrasse Uster»; Spühler Partner Architekten, 17.04.2014 \n\n(Park+Rail) \n\n - Vorabklärungen (Vorabzug) «Veloparkierungsanlage an der Industrie-\n\nstrasse 6», Reichle Architekten AG, 22. Juni 2018\n\n - Stadtentwicklungskonzept Uster «STEK», \n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur, Oktober 2019\n\n - Machbarkeitsstudie «Bahnhofsareal Uster-Ost», \n\newp AG, Oktober 2019\n\n - Bahnausbau im Zusammenhang «S-Bahn 2G» \n\n(vgl. Drittpläne «Interessenslinie SBB-Infrastruktur»)\n\n - Klassierung «Geplante Veloschnellroute» über Industriestrasse (Routen-, \n\nVerbindungsnummer 05_015 und _021) auf dem «Velonetz Alltag» \n\nGIS-Browser Kanton ZH (maps.zh.ch), Onlineabfrage am 01.07.2020\n\n - Buskonzept Uster 2035, Ergebnisbericht \n\nStadt Uster und VZO, datiert 28. Mai 2024 \n\n\n\n16\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n1.6.2\t Geodaten\n\nDatensatz Thema und Beschreibung Quelle und Datum\n\n158 - ÖREB-Kataster Kommunale Verkehrsbaulinie GIS-Browser Kanton ZH (maps.\n\nzh.ch) \n\n(Bezug am 28.08.2019)\n\n493 - Orthofoto Sommer RGB/Infrarot 2018 GIS-Browser Kanton ZH (maps.\n\nzh.ch) \n\n(Bezug am 28.08.2019)\n\n10116 - \n\nAmtliche Vermessung\n\nDatenmodell Kanton Zürich \n\n(DM01AVZH24)\n\nGIS-Browser Kanton ZH (maps.\n\nzh.ch) \n\n(Bezug am 28.08.2019)\n\n10119 - \n\nAmtliche Vermessung\n\nEigentumsbeschränkungen ZH \n\n(Mehranforderungen)\n\nGIS-Browser Kanton ZH (maps.\n\nzh.ch) \n\n(Bezug am 28.08.2019)\n\n1.6.3\t Sonstige Dokumente\n\nArt Beschreibung\n\nNormen  - VSS 40 238 «Fussgänger- und leichter Zweiradverkehr; Rampen, Treppen \n\nund Treppenwege», Ausgabe: 2019-03\n\n - VSS 40 246a «Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradver-\n\nkehr, Unterführungen», Ausgabe: 2019-03\n\n - VSS 40 201»Geometrisches Normalprofil; Grundabmessungen und Licht-\n\nraumprofil der Verkehrsteilnehmer», Ausgabe 2019-03\n\n - VSS 40 273a «Knoten; Sichtverhältnisse in Knoten in einer Ebene», Aus-\n\ngabe: 2019-03\n\nMerkblätter, \n\nEmpfehlun-\n\ngen\n\n - 120 «Bus-Haltestellen», Die Schweizer Fachstelle «Hindernisfreie Architek-\n\ntur», Vorabzug März 2018\n\nSchreiben  - «SBB-Parzelle Nr. B6916-22e - Verfügbarkeit zur Errichtung eines Velo-\n\nparkhauses», SBB AG, Immobilien Portfolio Management, 9. Januar 2019\n\nSonstiges  - Flyer «Grossparkieranlagen», Velopa AG, undatiert,  \n\nOnlinebezug am 21.04.2020\n\n\n\n17\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n1.6.4\t Drittpläne\n\nBeschreibung Zweck Kommentar\n\nInteressenslinie \n\nSBB-Infrastruktur\n\nPlanerische \n\nRahmenbedingung\n\n«Uster - Interessenslinie SBB Infrastruktur», \n\nSituationen 1:2000, «Horizont bis 4. \n\nPerronkante» und «Horizont ab 4. Perron-\n\nkante», \n\nPlan 1 und 2, \n\nSBB, Infrastruktur, NT-SS1/u147859, \n\n15.01.2019\n\nGebäudegrundrisse \n\nSBB-Güterschuppen\n\nBasis zur Entwicklung \n\nder Varianten für Aus-\n\nbau der VP Nordmitte \n\nim Bestand\n\nNeubau «Güterexpedition», Grundrisse \n\n1:50, «Erdgeschoss» und «Untergeschoss», \n\nPlannummer 400-001 und -002, \n\nSBB, Sektion Hochbau, Bauabteilung Kreis \n\nIII\n\n1.6.5\t Verkehrsbaulinien\n\nNachfolgende Verkehrsbaulinien (kommunalen Baulinien) sind für die Projektstudie \n\nvon Relevanz und in Kraft (rechtskräftige Gemeindebaulinien):\n\n\t– Bankstrasse: Seite Süd komplett, Seite Nord nur östlich von Bahnhofgebäude\n\n\t– Brunnenstrasse: nördlich der Bahnlinie komplett, südlich der Bahnseite keine\n\n\t– Bahnhofstrasse: beidseitig\n\n\t– Industriestrasse: beidseitig\n\n\t– Falmenstrasse: beidseitig\n\nAbb. 4  Verkehrsbaulinien (kommunale Baulinien), freier Massstab (Darstellung: asa AG)\n\nC\n\nres. Kunden res. Kunden\n\nB\nESU\n\nC\nH\n\nER\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\nPRIV\nA\n\nT\n\n20\n\nPRIVAT\n\nVelo\n\n7544\n\n2231\n\n2097\n\n561\n\n837\n\n2379 1903\n\n1904\n\n1906\n\n1916\n\n1913\n\n1914190719081909\n\n6132\n\n1976\n\n1983\n\n6233\n\n6129\n\n6130\n6131\n\n3093\n\n1859\n\n4016\n\n4015\n\n5548\n\n1834\n\n1921\n\n1928\n\n4014\n\n1784\n\n2889\n\n4017\n\n4626\n\n1862\n\n2084\n\n1994\n\n1811\n\n3641\n\n2096\n\n19\n85\n\n2095\n\n2142\n\n1073\n\n1984\n\n1988\n\n4186\n\n1995\n\n1996\n\n1989\n\n2091\n\n1854\n\n1867\n\n1685\n\n1686\n\n1768\n1766\n\n1987\n\n1864\n\n6778\n\n6777\n\n21\n43\n\n6529\n\n1689\n\n1673\n\n3398\n\n5693\n\n6748\n\n6749\n\n6530\n6530\n\n6129\n6129\n\n6529\n\n19\n86\n\n7098\n\n7324\n6473\n\n7186\n\n7123\n\n7123\n\n7123\n1915\n\n3150\n\n1866\n\n3403\n\n4619\n\n1977\n\n6473\n\n6530\n\n6726\n\n6779\n\n6530\n\n6529\n\n3080\n\n7215\n\n1315\n\n1315\n\n7324\n\n1921\n\n19\n16\n\n1689\n\nBushof\n\nBru\nnnenhof\n\nPost\n\nBahnhof  Uster\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\n6750\n\n67\n82\n\nKirc\nhuste\n\nr\n\nB6953\n\nB6817\n\nB6455\n\nB4494\n\nB3060\n\nB6286\n\nB1821\n\nB6314\n\nB6782\n\nB6285B6205\n\nB6940\n\nB6313\n\nB6794\n\nB6917\n\nB6231\n\nB6280\n\nB6547\n\nB6517\n\nB6503\n\nB6468\n\nB6741\n\nB\n60\n\n41\n\nB6372\n\nB6362\n\nB6361\n\nB6360\n\nB\n28\n\n21\n\nB\n33\n\n16\n\nB3313\nB3312\n\nB6151\n\nB6695\n\nB3075\n\nB3074\n\nB3073\n\nB3071\n\nB3067\n\nB3227\n\nB3218\n\nB2487\n\nB2410\n\nB2366\n\nB2365\n\nB1822\n\nB4611\n\nB2297\n\nB5512\n\nB5109\n\nB3796\n\nB3215\n\nB6815\n\nB6562\n\nB6816\n\nB513\n\nB7221\n\nB7392\n\nB6633\n\nB2450\n\nB3317\n\nB2298\n\nB7384\n\nB7233\n\nB3092\n\nB7431\n\nB7444\n\nB6671\n\nB7480\n\nB7\n48\n\n1\n\nB7469\n\nB7520\n\nB7540\n\nB\n74\n\n87\n\nB7488 B\n62\n\n87\n\nB6916\n\nB4080\n\nB6672\n\nB4609\n\nB\n10\n\n75\n\nB5108\n\nB6696\n\nB6980\n\nB7234\n\nB7394\n\nB3219\n\nB6739\n\nB7445\n\nB\n72\n\n35\n\nB\n75\n\n94\n\nB7597\n\nB\n75\n\n99\n\nB7606\n\nNeuwiesenstrasse\n\nBahnstrasse\n\nOberlandstrasse\n\nFreiestrasse\n\nGotthardweg\n\nFa\nlm\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nIndustriestrasse\n\nIndustriestrasse\n\nBankstrasse\n\nOberlandstrasse\n\nWerkstrasse\n\nBankstrasse\n\nB\nre\n\nit\nac\n\nke\nrw\n\neg\n\nB\nru\n\nn\nn\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\nB\n\nru\nn\n\nn\nen\n\nst\nra\n\nss\ne\n\nW\neb\n\ner\nn\n\nst\nra\n\nss\ne\n\n4e4d4c\n\n4b\n4a\n\n19\n\n9\n\n9\n\n7\n\n13\n7\n\n2\n\n1\n\n1\n3\n\n1\n\n7\n\n10\n\n1\n\n5\n\n3\n\n5\n\n1\n\n12\n\n1416\n\n6\n\n104\n102100\n\n98\n\n4\n\n12\n\n10\n8\n\n2\n\n2\n\n6\n10\n\n1317\n\n8\n\n6 4\n\n7\n\n1\n\n5\n\n3 1\n\n21\n\n5\n\n3\n\n3\n\n1\n\n2\n\n11\n\n5\n\n5\n\n1a\n\n1c\n\n19212325\n\n911\n\n2b\n\n2\n\n3\n\n1\n\n1\n\n6\n4\n\n106\n\n5\n\n10\n.1\n\n7.1\n\n14\n.2\n\n18.1\n\n7.2 7.1\n\n3\n\n4.\n1\n\n8.1\n\n8\n\n2d\n\n96\n\n2b\n\n2c\n\n2\n\n1\n\n3\n\n10a\n\n7\n\n18\n\n4\n\n10\n\n9\n\n1b\n\n1\n\n3\n\n8\n\n14\n.1\n\n2a\n\n9a\n\n2\n\n14\n\n2a\n\n9\n\n3.1\n\n1.\n1\n\n4a.1\n\n5\n\n1.\n1\n\n2.1\n\n5.\n1\n\n5.1\n\nPo\nst\n\nst\nra\n\nss\ne\n\n7490\n\n1\n\n74\n76\n\n7477\n\n4\n\n2\n\nSB\n\nSB SB\n\nSB\n\nSB SBB\nA\n\nBA BA\n\nSB\n\nStele\n\nweitere  Stützen , nicht  aufgenommen\n\nweitere  Stützen , nicht  aufgenommen\n\nVK\n\nBA\n\nTor\nTor\n\nA\n\nStele\n\nC\n\nC\n\nV\nK\n\nC\n\nC\n\nC\nA\n\nC\n\nA\n\nGenerali\n\nA\n\nSport-Shop\n\nC\n\nG\n\nG\n\nG\n\nC\n\nC\n\nC\nC\n\nG\n\nSteg\n\nVK\n\nG\n\nC C\n\nG\n\nTor\n\nC\nC\n\nTor C\n\nTor\n\nVK\n\nG\n\nA\n\nC\nC\n\nA\n\nV\nelo\n\np\narkp\n\nlätze\n\nA\n\nC\n\nA\n\nC\nG\n\nV\nK\n\nCre\ndit \n\nSu\niss\n\ne\n\nA A A A\nA\n\nA\n\nC\nC\n\nC\n\nVKA\n\nVK\n\nTor\n\nSchornstein\nStorchennest\n\nLüftung\n\nZürcher  Kantonalbank\n\nTe\nrr\n\nas\nse\n\nR\nes\n\nta\nu\n\nra\nn\n\nt\n\nVeloparkplätze\n\nTa\nfe\n\nl\n\nWarteraum\n\nProjekt  SBB 'P55 und  Spurwechsel  Gleis  1-2'\n(Ausschnitt  aus Ausführungsprojekt , Plan  Nr. 3042-3101 , 19.04.18;\n\nunterdessen  ausgeführt)\n\nSB SB\n\n\n\n18\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n1.6.6\t Projektrelevante Rahmenbedingungen\n\nDas Bahnhofgebiet wird u.a. von folgenden projektrelevanten Rahmenbedingun-\n\ngen tangiert:\n\n\t– Geplante kantonale Velobahn (pink)\n\n\t– Interessenslinie SBB-Infrastruktur (violett) \n\n\t– Projekt attraktives Stadtzentrum Uster\n\nAbb. 5  Projektrelevante Rahmenbedingungen, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\nDie Stadt Uster verfügt im direkten Bahnhofsumfeld nur im Bereich der Strassenpar-\n\nzellen über eigenes Land. Die wesentlichen Flächen und Immobilien am Bahnhof \n\nsind im Besitz der SBB. Mittels Bahnhofsvertrag kann die Stadt Uster bemächtigt \n\nwerden, gewisse Flächen der SBB für die Erfüllung ihrer öffentlicheren Aufgaben zu \n\nnutzen. Ein solcher Vertrag existiert bereits und regelt beispielsweise die Nutzung \n\ndes Bushofes oder die Veloparkierung. Die Konzeption erfolgt primär auf den Flä-\n\nchen der SBB und der Stadt Uster.\n\n\n\n19\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\nAbb. 6  Eigentumsverhältnisse, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\n1.6.7\t Bestandesaufnahme durch Auftragnehmerin\n\nAls Planungsgrundlage wurde durch die Auftragnehmerin am 24./25. Oktober 2019 \n\neine Bestandesaufnahme im Planungsperimeter (Kernperimeter) durchgeführt:\n\n\t– Begehung und Aufnahme\n\n\t– Fotodokumentation\n\n\t– Plandarstellungen\n\n1.6.6\t Projektrelevante Rahmenbedingungen\n\nDas Bahnhofgebiet wird u.a. von folgenden projektrelevanten Rahmenbedingun-\n\ngen tangiert:\n\n\t– Geplante kantonale Velobahn (pink)\n\n\t– Interessenslinie SBB-Infrastruktur (violett) \n\n\t– Projekt attraktives Stadtzentrum Uster\n\nAbb. 5  Projektrelevante Rahmenbedingungen, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\nDie Stadt Uster verfügt im direkten Bahnhofsumfeld nur im Bereich der Strassenpar-\n\nzellen über eigenes Land. Die wesentlichen Flächen und Immobilien am Bahnhof \n\nsind im Besitz der SBB. Mittels Bahnhofsvertrag kann die Stadt Uster bemächtigt \n\nwerden, gewisse Flächen der SBB für die Erfüllung ihrer öffentlicheren Aufgaben zu \n\nnutzen. Ein solcher Vertrag existiert bereits und regelt beispielsweise die Nutzung \n\ndes Bushofes oder die Veloparkierung. Die Konzeption erfolgt primär auf den Flä-\n\nchen der SBB und der Stadt Uster.\n\n\n\n20\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n1.7\t Schnittstellen zum Drittprojekt «Attraktives Stadtzentrum»\n\nDas Vorhaben der MIV-Unterbindung auf der Bankstrasse ist auf das Projekt \n\n«attraktives Stadtzentrum Uster» abgestimmt. Die beiden Projekte wurden so ent-\n\nwickelt, dass das neue Verkehrsregime als Gesamtpaket funktioniert, jedoch auch \n\nunabhängig voneinander umgesetzt werden kann. \n\nAbb. 7  Konzeptschema Verkehrsregime attraktives Stadtzentrum (Darstellung:Studio Vulkan)\n\n\n\n21\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n2.\t Dokumentation Bestand\n\nDer Bahnhof Uster verfügt über folgende Infrastruktur:\n\n\t– 9 Bushaltekanten südlich der Bahnlinie\n\n\t– 2 Haltekanten für Cars und Veranstaltungen nördlich der Bahnlinie\n\n\t– 66 Park+Ride Plätze\n\n\t– 3 Taxistandplätze\n\n\t– Mehrere Kurzzeitparkplätze entlang der Bankstrasse, die für Kiss+Ride genutzt \n\nwerden können\n\n\t– 1390 Veloabstellplätze, wovon 220 in einer bewachten Velostation angeordnet \n\nsind\n\nAbb. 8  Bahnhofinfrastruktur, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\n\n\n22\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n2.1\t Bestandesaufnahme\n\nIm Kernperimeter wurde eine detailiert Bestandesaufnahme mit ergänzenden Foto-\n\naufnahmen durchgeführt (vgl. Kap. 2.2 und Beilage 1 und 2).\n\nAbb. 9  Ausschnitt der detailierten Bestandesaufnahme im Kernperimeter, freier Massstab (Darstellung: asa AG)\n\nres. Kunden\nres. Kunden\n\nBESUCHER\n\n20\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\nVelo\n2231\n\n5020\n\n1913\n\n1914\n\n6132\n\n1976\n\n1983\n\n1761\n\n6233\n\n6129\n\n6130\n\n6131\n\n3093\n\n1859\n\n2767\n\n2741\n\n1837\n\n1853\n\n4016\n\n4015\n\n5548\n\n1834\n\n1921\n\n1928\n\n2743\n\n4014\n\n1784\n\n2889\n\n4017\n\n4626\n\n1862\n\n2084\n\n1811\n\n19\n85\n\n2773\n\n2064\n\n1984\n\n1988\n\n4186\n\n2033\n\n1989\n\n2091\n\n1854\n\n1867\n\n1685\n\n1686\n\n1765\n\n1764\n\n1768\n\n1766\n\n1987\n\n1864\n\n6641\n\n6777\n\n6642\n\n5135\n\n1689\n\n1691\n\n1673\n\n3398\n\n5693\n\n6530\n\n6530\n\n6129\n\n6129\n\n6529\n\n19\n86\n\n7098\n\n7324\n\n5134\n\n6473\n\n7123\n7123\n\n5020\n\n5135\n\n1840\n\n5134\n\n3150\n\n1866\n\n3403\n\n4619\n\n1977\n\n4187\n\n6473\n\n6530\n\n6726\n\n6530\n\n6529\n\n1838\n\n3080\n\n7215\n\n6365\n\n6530\n\n1315\n\n1315\n\n5135\n\n7324\n\n1921\n\n1689\n\nBushof\n\nBrunnenhof\n\nPost\n\nBahnhof  Uster\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\n5135\n\n5135\n\nKirchuster\n\nB6953\n\nB6817\n\nB7148\n\nB4494\n\nB3060\n\nB6286\n\nB1821\n\nB6314\n\nB6782\n\nB6285\n\nB6578\n\nB6940\n\nB6800\n\nB6799\n\nB6313\n\nB6794\n\nB6917\n\nB3023\n\nB6231\n\nB6280\n\nB6503\n\nB2\n82\n\n1\n\nB6151\n\nB6695\n\nB6694\n\nB3067\n\nB3227\n\nB3218\n\nB3140\n\nB2487\n\nB2206\n\nB3033\n\nB4611\n\nB5630\n\nB634\n\nB631\n\nB520\n\nB6\n48\n\n2\n\nB5109\n\nB6639\n\nB6815\n\nB6562\n\nB6816\n\nB513\n\nB7221\n\nB7222\n\nB7392\n\nB6633\n\nB7233\n\nB7224\n\nB7225\n\nB6568\n\nB7444B6671\n\nB7520\n\nB7540\n\nB7\n48\n\n7\n\nB7488\n\nB62\n87\n\nB6916\n\nB4080\n\nB6672\n\nB4609\n\nB1\n07\n\n5\n\nB2501\n\nB6696\n\nB7234\n\nB7149\n\nB7394\n\nB7457\n\nB3219\n\nB7445\n\nB7597\n\nB7\n59\n\n8\n\nB7\n59\n\n9\n\nBr\nun\n\nna\nck\n\ner\nw\n\neg\n\nNeuwiesenstrasse\n\nBahnstrasse\n\nBrunnackerstrasse\n\nGerichtsstrasse\n\nIndustriestrasse\n\nBankstrasse\n\nOberlandstrasse\n\nBankstrasse\n\nBr\nei\n\nta\nck\n\ner\nw\n\neg\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nW\neb\n\ner\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nGerichtsstrasse\n\n4e\n\n4d\n\n4c\n\n4b\n\n4a\n\n5a\n\n19\n\n9\n\n9\n\n13\n\n7\n\n2\n\n1\n\n3\n\n1\n\n3\n\n109\n\n107\n\n7\n\n111\n\n10\n\n7\n\n6\n\n2\n\n3\n\n5\n\n17\n\n1\n\n12\n\n6\n\n104\n\n102\n\n100\n\n98\n\n12\n\n10\n\n8\n\n2\n\n6\n\n5\n\n10\n\n13\n\n17\n\n8\n\n6\n\n4\n\n7\n\n5\n\n1\n\n21\n\n1\n\n6\n\n8\n\n5\n\n3\n\n4\n\n3\n\n1\n\n2\n\n11\n\n5\n\n7\n\n1a\n\n1c\n\n19\n\n21\n\n23\n\n25\n\n27\n\n9\n\n11\n\n2b\n\n1\n\n106\n\n5\n\n4\n\n5\n\n3\n\n10\n.1\n\n7.2\n\n2.1\n\n7.1\n\n3.1\n\n3\n\n8.1\n\n8\n\n2b\n\n2c\n\n1\n\n3\n\n6\n\n10a\n\n113\n\n4\n\n10\n\n9\n\n1b\n\n1\n\n14\n.1\n\n2a\n\n1a\n\n9a\n\n14\n\n2a\n\n7a\n\n4a.1\n\n2.1\n\n5.1\n\nPo\nsts\n\ntra\nsse\n\n7490\n\n1\n\n74\n76\n\n7477\n\n4\n\n2\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nBA\n\nBA\n\nBA\n\nSB\n\nStele\n\nweitere  Stützen , nicht  aufgenommen\n\nweitere  Stützen , nicht  aufgenommen\n\nVK\n\nBA\n\nTor\n\nTor\n\nA\n\nC\nA\n\nC\n\nA\n\nGenerali\n\nASp\nort-\n\nSh\nop\n\nC G\n\nG\n\nG\n\nC\nC\n\nC\nC\n\nG\n\nSteg\n\nG\n\nC\nC\n\nG\n\nTor\n\nC\nC\n\nTor\n\nC\n\nTor\n\nG\n\nA\n\nC\nC\n\nA\n\nVeloparkplätze\n\nA\n\nA\n\nC\n\nA\n\nC\n\nG\n\nVK\n\nCredit Suisse\n\nA\n\nA\n\nA\n\nA\n\nA\n\nA\n\nC\nC\n\nC\n\nVK\n\nA\n\nVK\n\nTor\n\nSchornstein\n\nStorchennest\n\nLüftung\n\nZürcher  Kantonalbank\n\nTe\nrr\n\nas\nse\n\nRe\nst\n\nau\nra\n\nnt\n\nVeloparkplätze\n\nTa\nfe\n\nl\n\nW\narteraum\n\nProjekt  SBB 'P55 und  Spurwechsel  Gleis  1-2'\n\n(Ausschnitt  aus Ausführungsprojekt , Plan  Nr. 3042-3101 , 19.04.18;\n\nunterdessen  ausgeführt)\n\nSB\n\nSB\n\n\n\n23\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n2.2\t Fotodokumentation\n\nNachfolgende Impressionen illustrieren die heutige Situation vor Ort für ausge-\n\nwählte Themenbereiche der Projektstudie (vgl. Kap. 1.2.1 und 1.2.2).\n\nAbb. 10  Bushof, Busperron Seite Bankstrasse Abb. 11  Bushof, Busperron mit Fahrgasse bahnseitig\n\nAbb. 12  Bankstrasse, Abschnitt West Abb. 13  Bankstrasse, zentraler Abschnitt\n\nAbb. 14  Bankstrasse, Bereich «Bahnhofplatz» Abb. 15  Bankstrasse, Abschnitt Ost\n\n\n\n24\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nAbb. 16  Bahnhofstrasse, Blickrichtung Norden Abb. 17  PU Ost (Brunnenstrasse), Zugang Seite Süd\n\nAbb. 18  PU Ost (Brunnenstrasse), Zugang Seite Nord Abb. 19  Brunnenstrasse, Blickrichtung Süden\n\nAbb. 20  Industriestrasse, Abschnitt Ost Abb. 21  Industriestrasse, Bereich «Bahnhofzugang»\n\n\n\n25\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\nAbb. 22  Industriestrasse, Abschnitt West Abb. 23  Falmenstrasse, Blickrichtung Süden\n\nAbb. 24  Möglicher Standort neuer Bushof Nord \n(Blick von Knoten Falmen-/Industriestrasse)\n\nAbb. 25  Möglicher Standort neuer Bushof Nord \n(heutiger Vorplatzbereich mit Parkierung)\n\nAbb. 26  Veloparkierung Südost Abb. 27  Zugang bewachte Velostation Nordmitte\n\n\n\n26\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n2.3\t Heutiger Bushof\n\n2.3.1\t Busbetrieb mit bestehender Anlage\n\nDer bestehende Bushof verfügt über 9 Haltekanten (5 für Gelenkbusse 18m und \n\n4 für Standardbusse 12m). Die meisten Haltekanten können vollautonom betrieben \n\nwerden, zwei lediglich teilautonom.\n\nAbb. 28  Linienbelegung und betriebliche Abhängigkeiten der jeweiligen Haltekanten (Darstellung: asa AG)\n\nBeengte Platzverhältnisse erschweren einen reibungslosen Busbetrieb: Schwier- \n\nige Fahrmanöver sowie Konflikte zwischen wartenden Busfahrgästen und zirkulie-\n\nrenden Zufussgehenden sind die Folge.\n\nAbb. 29  Beengte Platzverhältnisse für wartenden Busfahrgäste und zirkulierende Zufussgehende\n\nDie Haltekanten weisen eine Höhe von ca. + 10cm auf. Aufgrund des tiefen Bus- \n\nperrons müssen Rollstuhlfahrende somit beim Zu-/Ausstieg der Busse die fahrzeug-\n\ngebundene Klapprampe in Anspruch nehmen, teilweise mit zusätzlicher externer \n\nHilfeleistung. Eine autonome Benutzung der Anlage ist für diese Busfahrgäste somit \n\nnicht gewährleistet und der Bushof in der heutigen Form daher nicht BehiG-kon-\n\nform.\n\n\n\n27\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n2.3.2\t Vorabklärungen «BehiG-konformen Umbau» bestehende Anlage\n\nIm Jahre 2018 durchgeführte Vorabklärungen für ein BehiG-konformen Umbau des \n\nheutigen Bushofs (vgl. Kap 1.4) orientierten sich an folgenden Randbedingungen:\n\n\t– maximal mögliche Anzahl Haltekanten erreichen\n\n\t– alle Haltekanten auf eine Höhe von + 22cm dimensionieren:\n\n\t- niveaugleicher Zu-/Ausstieg für Rollstuhlfahrende wäre somit gewährleistet\n\n\t- Anlage wäre dadurch autonom benutzbar und somit BehiG-konform\n\nAus diesen Untersuchungen resultierten folgende Erkenntnisse:\n\n\t– Angebot für maximal 10 Haltekanten an zwei langen «Fliesskanten» möglich: \n\n5 für Gelenkbusse 18m und 5 für Standardbusse 12m\n\n\t– Ausstellplätze für 2 Gelenkbusse 18m möglich\n\n\t– keine der Haltekante vollautonom benutzbar, daher untauglich für Berieb:\n\n\t- aufgrund variabler Haltepositionen der Linien schwierige Kundenorientierung\n\n\t- dadurch erhöhte Personenzirkulation und Herausforderung für mobilitäsein-\n\ngeschränkte Fahrgäste\n\n\t- Probleme (gegenseitiges Blockieren) bei Verspätungen von Bahn oder Bus\n\n\t– Zugänge Busperron konzentrieren sich auf lediglich vier Bereiche (mit Rampen) \n\n(vgl. Abb. 29)\n\nAbb. 30  Umbau heutige «Sägezahnanordnung» zu langen «Fliesskanten» wäre notwendig (Darstellung: asa AG)\n\nAbb. 31  Betriebliche Abhängigkeiten der jeweiligen Haltekante/-position (Darstellung: asa AG)\n\n\n\n28\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nAbb. 32  Konzentration der Zugänge zum Busperron auf vier Bereiche (mit Rampen) (Darstellung: asa AG)\n\nAbb. 33  Befahrbarkeit aller Haltekanten und Ausstellplätze (Darstellung: asa AG)\n\n2.3.3\t Konsens «Doppelaufstellung an gemeinsamer Fliesskante»\n\nLange Fliesskanten sind, wie in den Untersuchungen dargelegt, aus verschiedenen \n\nGründen problematisch bzw. im Betrieb sogar untauglich. Aus diesen Vorabklärun-\n\ngen resultiert der Konsens, dass bei einem BehiG-konformen Umbau der heutigen \n\nAnlage maximal eine Doppelaufstellung von zwei Fahrzeugen an einer gemeinsa-\n\nmen Fliesskante aus Betreiber- und Nutzersicht vertretbar ist.\n\nAbb. 34  Konsens «Doppelaufstellung an kurzer Fliesskante» (am Beispiel Bereich Nordwest) (Darstellung: asa AG)\n\n\n\n29\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n2.4\t Bahnhofvorfahrt Bestand\n\nAm Bahnhof Uster ist die Zufahrt heute für den motorisierten Verkehr von allen \n\nStrassen her möglich. Zwei Park&Ride Anlagen sind über die Bankstrasse (West) und \n\ndie Zieletenstrasse mit dem motorisierten Individualverkehr erreichbar. Entlang der \n\nBankstrasse bieten Kurzzeitparkplätze die Möglichkeit für Kiss&Ride. Neben dem \n\nsüdlichen Aufgang der PU Mitte sind drei Taxistandplätze vorhanden.\n\nAbb. 35  Angebot PW-Parkierung, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster) \n\n\n\n30\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n2.5\t Veloparkierung Bestand\n\nAbb. 36  Veloparkierung (Photo: Apple Map)\n\nAm Bahnhof Uster bestehen heute folgende Veloparkierungsanlagen:\n\n\t– \tVelo-Parkierung P+R Nord, 110 Plätze \n\n\t– Velo-Parkierung Industriestrasse West, 60 Plätze\n\n\t– Velo-Parkierung P+R West, 230 Plätze\n\n\t– Velo-Parkierung Industriestrasse oben, 10 Plätze\n\n\t– Velostation, 220 Plätze\n\n\t– Velo-Parkierung Südost, 580 Plätze\n\n\t– Velo-Parkierung Bahnstrasse, 70 Plätze\n\nAbb. 37  Angebot Veloparkierung, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\n\n\n31\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n3.\t Bedürfnisse und Anforderungen\n\n3.1\t Basis für das Gesamtkonzept\n\nDer Bahnhof Uster funktioniert als Mobilitätsdrehscheibe und definiert sich über die \n\nUmsteigfunktion zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln. Die ÖV-Nutzenden \n\ngelangen zu Fuss, mit dem Velo, mit dem Bus, mit der Bahn oder mit dem Auto zum \n\nBahnhof Uster. Je nach Verkehrsmittelwahl ergeben sich unterschiedliche Bedürf-\n\nnisse der Nutzenden. Daraus lassen sich die Anforderungen sowohl an die \n\nBahnhofsinfrastruktur als auch an die Gestaltung ableiten. Aufgrund der begrenz-\n\nten Platzverhältnisse können gegebenenfalls nicht alle Bedürfnisse vollumfänglich \n\nberücksichtigt werden. Ausgewogene Interessenabwägungen sollen vertretbare, \n\npragmatische Lösungen begründen. Verkehrsmittel mit einer attraktiveren Flächen-\n\neffizienz sind zu priorisieren.\n\nAbb. 38  Städtische Mobilitätsdrehscheibe, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\n3.2\t Busbetrieb\n\nDie Buslinien führen sternförmig zum Bahnhof Uster und erschliessen sämtliche \n\nStadtquartiere und Nachbarsorte.\n\nAm Zielort «Bahnhof» sind für die Kundschaft vor allem die Umsteigebeziehung \n\nauf die Bahn oder auf andere Buslinien wichtig. Zudem ist der Bahnhof Uster die \n\nwichtigste Haltestelle, um ins Stadtzentrum zu gelangen. Die Kundschaft des öffent-\n\nlichen Verkehrs erwartet kurze Wege beim Umsteigen, eine gute Auffindbarkeit der \n\n\n\n32\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nBusse, schlanke Anschlüsse und geschützte, ansprechende Wartebereiche. Ein dich-\n\ntes Angebot in Kombination mit einer direkten Linienführung, komplettieren einen \n\nattraktiven öffentlichen Verkehr.\n\nFür den Bushof Uster können somit folgende Ansprüche abgeleitet werden:\n\n\t– Ausreichende Haltekanten für den heutigen Betrieb und den zukünftigen Aus-\n\nbauschritt gemäss Buskonzept 2035; total 14 Kanten für Gelenkbusse 18m erfor-\n\nderlich (+ 2 zusätzliche Reservekanten)\n\n\t– Maximale Anzahl Haltekanten am Mitteldock anordnen, Abwägung zwischen \n\nder Anordnung im Norden und auf der Bankstrasse für die restlichen benötigten \n\nHaltekanten.\n\n\t– sofern Haltekanten südseitig entlang der Bankstrasse erforderlich sind, ist die \n\nDurchfahrt für den MIV aus Sicherheitsüberlegungen grundsätzlich zu unterbin-\n\nden.\n\n\t– seitens dem marktverantwortlichen Unternehmen (VZO) ist eine möglichst hohe \n\nbetriebliche Autonomie bezüglich der Zu- und Wegfahrten je Haltekante anzu-\n\nzielen\n\n\t– optionaler Bushofstandort Nord:\n\n\t- 3 bis 4 Haltekanten notwendig\n\n\t- Wendemöglichkeit im Bushofbereich vorsehen\n\n\t- keine Ein-/Ausfahrten in/von Brunnenstrasse aufgrund Rückstau «Bahnschran-\n\nke» und ev. Fuss-/Velorampe für die Unterführung Brunnen-/Bahnhofstrasse\n\n\t- geplante Velobahn über Industriestrasse berücksichtigen\n\n\t– BehiG-Ausbau mit hoher Haltekanten von +22cm Höhe zwingend notwendig\n\n\t– Bahnersatz und Sonderfahrten (Ergänzungskurse) mit Gelenkbussen 18m ge-\n\nwährleisten. \n\nAbb. 39  Bahnhofzufahrten der Buslinien, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\n\n\n33\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n3.3\t Bahnhofvorfahrt\n\nDer Bahnhof und damit das Projekt Bahnhofzentrum liegen im Herzen der Stadt. \n\nEntsprechend gross ist auch das Bedürfnis, diesen zentralen Ort mit motorisierten \n\nVerkehrsmitteln (MIV), Auto oder Motorrad erreichen zu können. Die Gründe sind \n\ndabei mannigfaltig und reichen über den Zugang zur Bahn (Park&Ride), Besorgun-\n\ngen tätigen (Bahntickets, Kiosk, Einkaufen) bis hin zum Bringen oder Abholen von \n\nMenschen (Kiss&Ride; Taxi). \n\nFür die Nutzenden des Park&Ride-Angebots sind vor allem günstige Parkplätze mit \n\ngutem Zugang zur Bahn wichtig. Beim Kiss&Ride werden aus allen Stadtteilen und \n\nmöglichst direkt (abhängig von der Stausituation) Personenumschlagsflächen ange-\n\nfahren. Dabei wird die Nähe zu den Aufgängen der Unterführungen favorisiert. \n\nTaxis bevorzugen gut sichtbare Standplätze direkt am Hauptankunftsort. Für Besor-\n\ngungen werden Kurzzeitparkplätze in kurzer Distanz zum Zielgeschäft geschätzt.\n\nIm Bahnhofzentrum sind zahlreiche Betriebe angesiedelt, die auf eine reibungs-\n\nlose Anlieferung angewiesen sind. In diesem Zusammenhang muss das temporäre \n\nAbstellen von Lastwagen möglich sein. \n\nFür die Bahnhofvorfahrt können somit folgende Ansprüche abgeleitet werden:\n\n\t– je Zufahrtspunkt Stellflächen/-bereiche für Kiss&Ride vorsehen (Einzugsgebiete)\n\n\t– Taxi-Bereich(e) auf der südlichen Bahnhofseite ermöglichen\n\n\t– Erschliessung der umliegenden Liegenschaften wahren\n\n\t– Anlieferung und Warenumschlag gewährleisten\n\n\t– Verkehrssicherheit erhöhen\n\n\t– Park&Ride erhalten \n\nAbb. 40  Dezentrale Anordnung der Taxistandplätze, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\n\n\n34\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n3.4\t Veloparkierung\n\nDie Nutzenden des öffentlichen Verkehrs gelangen mit dem Velo aus allen Him-\n\nmelsrichtungen an den Bahnhof Uster. Nebst einer möglichst direkten und sicheren \n\nZufahrt zu einer Abstellanlage soll das Velo diebstahlsicher und witterungsge-\n\nschützt in einer ausreichend dimensionierten Anlage abgestellt werden können. \n\nZudem sind kurze Wege zur Bahn zentral. Aktuell ist nur ein kleiner Anteil an Velo-\n\nfahrenden bereit, für einen sicheren Veloabstellplatz (z.B. in einer Velostation) \n\nGebühren zu entrichten. \n\nAnhand der Auslastung der Anlagen zeigt sich, dass die Anlage Südost die mit \n\nAbstand beliebteste ist. Ausserdem besteht für Velofahrende aus dem Norden und \n\nNordosten nur ein sehr kleines Angebot an Abstellplätzen. Im Norden und Süd-\n\nosten übersteigt die Nachfrage das Angebot bereits heute. Mit dem erwarteten \n\nBevölkerungswachstum und dem angestrebten Umstieg auf Verkehrsmittel des \n\nUmweltverbunds wird sich die Nachfrage weiter erhöhen. Quantitative Aussagen \n\nzur künftigen Nachfrage an Veloabstellplätzen sind schwierig. Es liegen keine gesi-\n\ncherten Zahlen vor. Unabhängige Schätzungen von der Stadt Uster und den SBB \n\nergeben einen Zusatzbedarf von ca. 1'000 Veloabstellplätzen bis ins Jahr 2035.\n\nFür die Veloparkierung können somit folgende Ansprüche abgeleitet werden:\n\n\t– Standort Nordmitte um 570 Plätze auf Total 800 Plätze ausbauen\n\n\t– Standort Südost um 420 Plätze auf Total 1’000 Plätze ausbauen (allfällige Velo-\n\nstation und mögliche Strukturentwicklung durch SBB-Hochbau berücksichtigen)\n\n\t– an den beiden Standorten Nordwest und Südwest sind keine Anpassungen erfor-\n\nderlich\n\nAbb. 41  Dezentrale Anordnung der Veloparkplätze, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\n\n\n35\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n3.5\t Fuss- und Veloverkehrsachse Nord-Süd\n\nIm städtischen Kontext resultiert aus der Bahnline eine räumliche Trennwirkung \n\n«Nord/Süd». Für den Verkehr bedeutet das an den geschlossenen Bahnschranken \n\nimmer wieder lange Wartezeiten. \n\nDamit der Fuss- und Veloverkehr einen Mobilitätsvorteil erhält sind Unterführungen \n\nin regelmässigen Abständen Schlüsselstellen. Allfällige Umwege bedeuten einen \n\ngrossen Zeitverlust. \n\nDie Wegbeziehung zwischen dem Bahnhof und dem Zentrum ist sehr wichtig. Es \n\nexistiert auch der Wunsch nach einer direkteren Anbindung der Hauptunterführung \n\nan das Zentrum. \n\nFür die Fuss- und Veloverkehrsachse Nord-Süd sollen künftig folgende Querungen \n\nbereitstehen bzw. teilweise ausgebaut werden:\n\n\t– Querung Bahnlinie Höhe Brunnen-/Bahnhofstrasse für Fuss- und Veloverkehr \n\nverbessern (STEK-Absicht: LV-Unterführung für Velo verbessern).\n\n\t– bestehende Fussgängerunterquerung West (Bank-/Industriestrasse)\n\n\t– bestehende Fussgängerunterquerung Mitte (Bushof/Industriestrasse)\n\nAbb. 42  Fuss- und Veloverkehrsquerungen, freier Massstab (Darstellung: Stadt Uster)\n\n\n\n36\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n3.6\t Bahnhofsumfeld\n\nUnabhängig zum gewählten Verkehrsmittel bewegen sich alle Besuchenden auf \n\ndem Bahnhofplatz zu Fuss. Für diese Fortbewegungsart sind kurze, direkte und \n\nsichere Wege sowie eine gute Orientierung von zentraler Bedeutung. Zu diesem \n\nAnforderungsprofil zählt auch eine hindernisfreie Ausgestaltung der Verkehrsan-\n\nlage. \n\nDer Bahnhof mit seinen angrenzenden öffentlichen Räumen ist ein zentraler Begeg-\n\nnungsort im Stadtgefüge. Nebst dem Vorwärtskommen und Umsteigen ist auch die \n\nSchaffung einer Aufenthaltsqualität wichtig. Eine vielfältige Nutzung aktiviert den \n\n«Bahnhofplatz», definiert den Ort über die Verkehrsfunktion hinaus und ermöglicht \n\neine bessere Abstimmung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. Der südliche \n\nund der nördliche Perimeter der Bahngeleise sind als Einheit zu betrachten.\n\n4.\t Variantenstudium\n\n4.1\t Planungsansatz\n\nDas Gesamtkonzept zeigt eine harmonisierte Anordnung und Organisation von \n\nsämtlichen Entwicklungsmodulen im Vollausbau auf. Basis dieser Gesamtschau bil-\n\nden die erarbeiteten Lösungsansätze, welche als zielführend und konsensfähig \n\nbeurteilt wurden, sowie die Erkenntnisse aus dem Variantenstudium (Beilagen 5 und \n\n6). \n\nIm Rahmen der Gesamteinbettung «Bahnhofsplanung» ist zu erwähnen, dass der \n\nBushof in der vergleichenden Betrachtung abgetiefter und konkreter bearbeitet \n\nwurde. Dies aufgrund der gesetzlichen Vorgaben und Handlungsoptionen der Stadt \n\nUster. Die übrigen Planungen sind aktuell weniger weit fortgeschritten und weisen \n\nentsprechend eine andere Bearbeitungstiefe auf.\n\nDie einzelnen Planungseinheiten des Gesamtkonzepts werden sinnvollerweise nicht \n\nalle zeitgleich als Gesamtpaket umgesetzt. Da ein stimmiger Projektüberbau exis-\n\ntiert können sie bedarfsabgestimmt und zeitlich gestaffelt realisiert werden. Dies \n\nermöglicht der Stadt Uster situativ die zum Umsetzungszeitpunkt aktuellen Anfor-\n\nderungen (Rahmenbedingungen) zu reflektieren, Schnittstellen zu präzisieren und \n\ndynamisch auf die unterschiedlichen Planungshorizonte zu reagieren.\n\nEine Etappierung mit möglichen Ausbauschritten, vom heutigen Bestand zum Voll-\n\nausbau, wurde entwickelt sowie deren Abhängigkeiten ausgewiesen (vgl. Kap. 5.1 \n\nund Beilage 3).\n\n\n\n37\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.2\t Bushof\n\nFür die Konzeption des Bushofs existieren verschiedene Varianten. Einerseits muss \n\ndie Art der Haltekanten (Autonomität, Vielseitigkeit, …) geklärt werden und ande-\n\nrerseits stellt sich die Frage, ob der Bushof im Süden konzentriert oder aufgesplittet \n\nauf einen Standort Süd und Nord werden soll. Das Variantenstudium für die Art der \n\nHaltekanten wird im Detailbericht «Merkmale und Vergleich Systemansätze Bushof» \n\n(Beilage 5) dargelegt. Für das Variantenstudium des Systemansatzes werden diese \n\nErkenntnisse als Grundlage verwendet.\n\n4.2.1\t Entwicklung langfristiger Platzbedarf für Busbetrieb\n\nDie Kapazitäten des heutigen Bushofs sind ausgereizt. Seit Einführung der Bus-\n\nlinie 818 im Dezember 2019 bestehen keine Reserven für einen anstehenden \n\nAngebotsausbau mehr. Allfällige zusätzliche Buslinien könnten keine attraktiven \n\nBahnanschlüsse mehr gewährleisten. Das STEK sowie die parallelen Planungen der \n\nVZO sehen jedoch zusätzliche Buslinien und Taktverdichtungen vor. Ergänzend wird \n\ndie Siedlungs- und Nachfrageentwicklung im Umland auch im Regionalbusangebot \n\nAusbauten notwendig machen.\n\nAufgrund dieser angestrebten Ausbauten im Angebot wurde ein Bedarf von 14 + 2 \n\nHaltekanten als Anforderung für die Projektstudie ermittelt (14 für Normalbetrieb \n\nund 2 als Reserve, vgl. Kap. 3.2). Die durchgeführte Voruntersuchung, inwiefern \n\ndiese Anzahl an Haltekanten auch langfristig notwendig ist oder ob sie bei der \n\nEinführung der S-Bahn 2G allenfalls wieder reduziert werden kann, kommt zu fol-\n\ngendem Schluss (vgl. Kap. 1.4 und Beilage 4):\n\nDie Ausgangslage (aktueller Planungsstand) lässt keine abschliessende Abklärung \n\nzu.\n\nDie STEP-Konzeption (AS 2035) lässt keine Reduktion des Bedarfs an Haltekanten \n\nerwarten (aufgrund Bahnangebot 2035). Die ermittelte Anzahl von 14 + 2 Halte- \n\nkanten ist somit weiterhin sinnvoll und als Planungsgrundlage zu verwenden.\n\nEine längerfristige Abnahme des Bedarfs an Haltekanten ist möglich (aber nicht \n\ngesichert) und würde aufgrund der Bahnkonzeption so spät erfolgen, dass bis dahin \n\ndas Angebot durch einen ungenügend dimensionierten Bushof deutlich beeinträch-\n\ntigt werden könnte.\n\nEine Abweichung vom ermittelten Bedarf an Haltekanten würde wie bekannt die \n\nAngebotsqualität verschlechtern (Wegfall diverser Anschlüsse im Knoten) und dem \n\nZiel einer Verkehrsverlagerung auf den ÖV widersprechen.\n\n\n\n38\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n4.2.2\t Untersuchungen für Umbau und Ausbau «Bushof Süd»\n\nMit einem BehiG-konformen Umbau des heutigen Bushofs Süd können maximal 8 \n\nHaltekanten für Gelenkbusse 18m, nach dem Konsens «maximale Anzahl autonomer \n\nHaltekanten», am Mitteldock angeordnet werden. Die restlich notwendigen Halte-\n\nkanten (6 für Normalbetrieb und 2 als Reserve, vgl. Kap. 3.2) müssen entlang der \n\nBankstrasse bereitgestellt werden (Beilage 7)\n\nAbb. 43  Ausbaumöglichkeiten am Bushof Süd (Darstellung: asa AG)\n\n4.2.3\t Betriebskonzept Bushof Süd\n\nDer Bushof Süd wird wie bis anhin aus/in beiden Richtungen der Bankstrasse \n\nbedient. Die Zu- und Wegfahrten über den Knoten Brunnen-/Bahnhof-/Bankstrasse \n\nsind vom Verkehrsregime aufgrund der Fuss- und Velounterführung Brunnenstrasse \n\n(Einbahnregime oder Sperrung für den motorisierten Verkehr) und den Barrieresch-\n\nliesszeiten abhängig.\n\nDie Haltekanten am Mitteldock werden im Uhrzeigersinn befahren.\n\nAb den beiden Fliesskanten vor der «Bibliothek» und jener vor dem «McDonalds» \n\nkann nicht via Bushof gewendet werden. Diese vier Haltekanten sind somit nur \n\nin einer Richtung bedienbar: Anfahrt von Westen und Wegfahrt nach Osten, \n\nbeziehungsweise bei der Haltekante vor dem «McDonalds» Anfahrt aus beiden Rich-\n\ntungen.\n\n20\n\n2231\n\n1976\n\n1983\n\n6233\n\n5548\n\n1834\n\n1921\n\n1928\n\n4626\n\n2084\n\n19\n85\n\n2773\n\n2064\n\n1984\n\n1987\n\n19\n86\n\n3150\n\n1866\n\n7215\n\n1315\n\n1315\n\n1921\n\nBushof\n\nPost\n\nBahnhof Uster\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nKirchuster\n\nB4494\n\nB3060\n\nB6314\n\nB6313\n\nB6917\n\nB6503\n\nB2\n82\n\n1\n\nB6151\n\nB2206\n\nB7221\n\nB6671\n\nB7\n48\n\n7\n\nB6916\n\nB4080\n\nB4609\n\nB1\n07\n\n5\n\nBankstrasse\n\nBankstrasse\n\nW\neb\n\ner\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nGerichtsstrasse\n\n19\n\n9\n\n9\n\n7\n\n6\n\n13\n\n17\n\n8\n\n6\n\n4\n\n7\n\n21\n\n6\n\n8\n\n5\n\n3\n\n2\n\n11\n\n5\n\n7.2\n7.1\n\n8.1\n\n8\n\n1\n\n3\n\n10\n\n2.1\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nBA\n\nBA\n\nBA\n\nSB\n\nStele\n\nweitere  Stützen , nicht aufgenommen\n\nweitere  Stützen , nicht aufgenommen\n\nBA\n\nSport-Shop\n\nG\n\nC\nC\n\nG\nTor\n\nC\nC\n\nTor\n\nC\n\nTor\n\nC\nC\n\nC\n\nTor\n\nLüftung\n\nW\narteraum\n\nProjekt SBB 'P55 und Spurwechsel Gleis 1-2'\n\n(Ausschnitt aus Ausführungsprojekt, Plan Nr. 3042-3101, 19.04.18;\n\nunterdessen ausgeführt)\n\nSB\n\nSB\n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\nInteressenslinie SBB (künftig, Horizont ab 4. Perronkante)\n\n(20.0m südlich ab Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\n+22cm\n\n+22cm\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n+22cm\n\n+22cm\n\nReserve (Gelenkbus 18m)\n\nReserve (Gelenkbus 18m)\n\n+??cm\n\n+??cm\n\n0 25 m10 20155\n\nN\n\n\n\n39\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\nAb den restlichen vier Fliesskanten an der Bankstrasse, zwei vor «Die Mobiliar» (als \n\nReserve) und zwei vor «Kiosk», kann via Bushof gewendet werden. Sie sind somit \n\nvon Westen oder Osten anfahrbar und in beide Richtungen wegfahrbar.\n\n4.2.4\t Untersuchungen für Neubau «Bushof Nord»\n\nAn einem zusätzlichen Bushofstandort Nord können an einem Mitteldock maxi-\n\nmal 4 Haltkanten für Gelenkbusse 18m angeordnet werden, wenn die Durchfahrt \n\nder Industriestrasse (Quartiererschliessung und geplanten Veloschnellrtote) sowie \n\ndie Erschliessung des SBB-Gebäudes (Assek. Nr.1834) zufriedenstellend und sicher \n\ngewährleistet werden sollen (vgl. Beilage 8).\n\nDamit ein tragfähiger Lösungsansatz konzipiert werden kann, werden folgende \n\nRahmenbedingungen berücksichtigt:\n\n\t– Keine Zu-/Wegfahrtsmanöver von Bussen über die Brunnenstrasse, aufgrund \n\n«Staustrecke» bei geschlossener Bahnschranke und Knotengeometrie Brunnen-/ \n\nIndustriestrasse.\n\n\t– Keine Zu-/Wegfahrtsmanöver von Bussen über die Industriestrasse West, auf-\n\ngrund Siedlungsstruktur mit hauptsächlicher Wohnnutzung und entsprechender \n\nStrassenraumgestaltung sowie überlagernder Klassierung im kantonalen Velo-\n\nnetzplan als «Veloschnellroute».\n\n\t– Konzentration aller Zu-/Wegfahrtsmanöver von Bussen auf die Falmenstrasse.\n\nAbb. 44  Geometrie und Organisation eines möglichen Neubaus «Bushof Nord» (Darstellung: asa AG)\n\nBE\nSU\n\nCH\nER\n\nPRIV\nA\n\nT\n\n1913\n\n1914\n\n6132\n\n6129\n\n6130\n\n6131\n\n4016\n\n4015\n\n1834\n\n4014\n\n2889\n\n6129\n\n6129\n\n6529\n\n7123\n\n7123\n7123\n\n1866\n\nBrunnenhof\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nB6953\n\nB6817\n\nB6231\n\nB6280\n\nB5109\n\nB5108\n\nB7394\n\nFa\nlm\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nIndustriestrasse\n\nIndustriestrasse\n\nOberlandstrasse\n\nBr\nei\n\nta\nck\n\ner\nw\n\neg\n\n4d\n\n4c\n\n4b\n\n105\n\n10\n\n1\n\n12\n\n14\n\n6\n\n102\n\n100\n\n98\n\n3\n\n1c\n\n19\n\n9\n\n5\n\n2b\n\n2c\n\n10a\n\n2a\n\n4a.1\n\n1.\n1\n\nSB\n\nweitere  Stützen , nicht aufgenommen\n\nVK\n\nTor\n\nTor\n\nSteleC\n\nC\n\nC\n\nGenerali\n\nSport-Shop\n\nC G\n\nTor\n\nSchornstein\n\nStorchennest\n\nW\narteraum\n\nProjekt SBB 'P55 und Spurwechsel Gleis 1-2'\n\n(Ausschnitt aus Ausführungsprojekt, Plan Nr. 3042-3101, 19.04.18;\n\nunterdessen ausgeführt)\n\nSB\n\nSB\n\n4.\n5m\n\n \n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\n16\n.0\n\nm\n \n\nInteressenslinie SBB (künftig, Horizont ab 4. Perronkante)\n\n(16.0m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\nGelenkbus 18m\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\n6%\n\n6%\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nBu\ns-W\n\nen\nde\n\npl\nat\n\nz\n4.\n\n70\n \n\n7.30 \n\n6.\n00\n\n \n\n4.\n50\n\n \n\n6.10 \n2.00 \n\nÖ\nV / \n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nMIV / LV\n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nÖ\nV / \n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nÖ\nV\n\nM\nIV / LV\n\nÖ\nV\n\n / \nM\n\nIV\n / \n\nLV\n\nÖV / M\nIV / LV\n\nM\nIV / LV\n\n0 25 m10 20155\n\nN\n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1821_1_06b4jj/sg27.03.2020\n\nStadt Uster\n\nBahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption\n\nEntwurf\n\nSituation 1:500, Geometrie 1 (Bushof)\n\nBushof - Systemansatz 'Splitting', Teil Nord\n\n\n\n40\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nAbb. 45  Zu-/Wegfahrt und Befahrbarkeit eines möglichen Neubaus «Bushof Nord» (Darstellung: asa AG)\n\n4.2.4.1\t Betriebskonzept Bushof Nord\n\nDer Bushof Nord wird ab der Oberlandstrasse über die Falmenstrasse erschlossen \n\nund das Mitteldock im Uhrzeigersinn befahren.\n\nDie Zufahrt der beiden nördlichen Haltekanten erfolgt via dem Bus-Wendeplatz \n\nwestlich des Mitteldocks, die Wegfahrt mit einem Wendemanöver um den Mittel- \n\ndock.\n\nDie Zufahrt der beiden südlichen Haltekanten erfolgt östlich und die Wegfahrt \n\nwestlich des Mitteldocks.\n\nBE\nSU\n\nCH\nER\n\nPRIV\nA\n\nT\n\n1913\n\n1914\n\n6132\n\n6129\n\n6130\n\n6131\n\n4016\n\n4015\n\n1834\n\n4014\n\n2889\n\n6129\n\n6129\n\n6529\n\n7123\n\n7123\n7123\n\n1866\n\nBrunnenhof\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nB6953\n\nB6817\n\nB6231\n\nB6280\n\nB5109\n\nB5108\n\nB7394\n\nFa\nlm\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nIndustriestrasse\n\nIndustriestrasse\n\nOberlandstrasse\n\nBr\nei\n\nta\nck\n\ner\nw\n\neg\n\n4d\n\n4c\n\n4b\n\n105\n\n10\n\n1\n\n12\n\n14\n\n6\n\n102\n\n100\n\n98\n\n3\n\n1c\n\n19\n\n9\n\n5\n\n2b\n\n2c\n\n10a\n\n2a\n\n4a.1\n\n1.\n1\n\nSB\n\nweitere  Stützen , nicht aufgenommen\n\nVK\n\nTor\n\nTor\n\nSteleC\n\nC\n\nC\n\nGenerali\n\nSport-Shop\n\nC G\n\nTor\n\nSchornstein\n\nStorchennest\n\nW\narteraum\n\nProjekt SBB 'P55 und Spurwechsel Gleis 1-2'\n\n(Ausschnitt aus Ausführungsprojekt, Plan Nr. 3042-3101, 19.04.18;\n\nunterdessen ausgeführt)\n\nSB\n\nSB\n\n4.\n5m\n\n \n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\n16\n.0\n\nm\n \n\nInteressenslinie SBB (künftig, Horizont ab 4. Perronkante)\n\n(16.0m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\nGelenkbus 18m\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\n6%\n\n6%\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nBu\ns-W\n\nen\nde\n\npl\nat\n\nz\n4.\n\n70\n \n\n7.30 \n\n6.\n00\n\n \n\n4.\n50\n\n \n\n6.10 \n2.00 \n\nÖ\nV / \n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nMIV / LV\n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nÖ\nV / \n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nÖ\nV\n\nM\nIV / LV\n\nÖ\nV\n\n / \nM\n\nIV\n / \n\nLV\n\nÖV / M\nIV / LV\n\nM\nIV / LV\n\n4.84\n\n0.93 2.85\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\n\n2012 Ford Mondeo Wagon\n\nBreite\nAchsbreite  inkl Reifen\n\nLenkwinkel\n\nMeter\n\n:\n:\n\n1.89\n1.89\n\n:\n34.7:\n6.0\n\n(c) 2019\n Transoft\n\n Solutions\n\n, Inc\n. Alle\n Rechte\n\n vorbehalten\n\n.\n\n(c\n)\n\n 2\n01\n\n9\n T\n\nra\nns\n\nof\nt\n\n S\nol\n\nut\nio\n\nns\n, In\n\nc\n. A\n\nlle\n R\n\nec\nht\n\ne\n v\n\nor\nbe\n\nha\nlte\n\nn\n.\n\n(c) 2019 Transoft Solutions, Inc. Alle Rechte vorbehalten.\n\n(c\n)\n\n 2\n01\n\n9\n T\n\nra\nns\n\nof\nt\n\n S\nol\n\nut\nio\n\nns\n, In\n\nc\n. A\n\nlle\n R\n\nec\nht\n\ne\n v\n\nor\nbe\n\nha\nlte\n\nn\n.\n\n(c) 2019\n Transoft\n Solutions\n, Inc. Alle Rechte\n vorbehalten\n\n.\n\n(c\n)\n\n 2\n01\n\n9\n T\n\nra\nns\n\nof\nt\n\n S\nol\n\nut\nio\n\nns\n, In\n\nc\n. A\n\nlle\n R\n\nec\nht\n\ne\n v\n\nor\nbe\n\nha\nlte\n\nn\n.\n\n(c) 2019\n Transoft\n\n Solutions\n\n, Inc\n. Alle\n Rechte\n\n vorbehalten\n\n.\n\n(c) 2019\n Transo\n\nft\n\n Solutio\nns\n\n, In\nc\n\n. Alle Rech\nte\n\n vo\nrbehalte\n\nn\n\n.\n\n(c) 2019\n Transoft\n\n Solutions\n\n, Inc\n. Alle\n Rechte\n\n vorbehalten\n\n.\n\n(c) 2019 Transoft Solutions, Inc. Alle Rechte vorbehalten.\n\n(c\n)\n\n 2\n02\n\n0\n T\n\nra\nns\n\nof\nt\n\n S\nol\n\nut\nio\n\nns\n, In\n\nc\n. A\n\nlle\n R\n\nec\nht\n\ne\n v\n\nor\nbe\n\nha\nlte\n\nn\n.\n\n(c) 2020\n Transoft\n\n Solutions\n\n, Inc. Alle\n Rechte\n\n vorbehalten\n\n.\n\n(c) 2019 Transoft Solutions, Inc.\n Alle Rechte vorbehalten.\n\n(c\n) 2\n\n01\n9 T\n\nra\nns\n\nof\nt S\nolu\n\ntio\nns, \n\nIn\nc.\n\n A\nlle R\n\nec\nht\n\ne v\nor\n\nbe\nha\n\nlte\nn.\n\n(c) 2019 Transoft Solutions, Inc.  Alle Rechte vorbehalten.\n\n(c) \n20\n\n19 T\nran\n\nso\nft Solu\n\ntio\nns, I\n\nnc.\n Alle R\n\nec\nhte \n\nvo\nrbe\n\nha\nlte\n\nn.\n\nBreite\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\nAchsbreite  inkl Reifen\n\nLW-A5\n\nLenkwinkel\n\n1.80\n\n:\n:\n:\n\n6.0\n2.50\n2.50\n\n38.3:\n\n6.20\n\nMeter\n\n11.00\n\nAchsbreite  inkl Reifen\nBreite :\n\n: Lenkwinkel\nZeit zw. Lenkeinschlägen\n\n:\n:\n\nMERCE'S-BENZ_Citaro_G_18m_NEU_JJ\n\n42.0\n6.0\n\n2.45\n2.55\n\nGelenkwinkel 70.0:\n\n5.90\n\n6.80\n\n4.171.83\n\n0.76\n\n2.81\n\n9.62\n\n(c\n) 2\n\n02\n0 T\n\nra\nns\n\nof\nt S\nolu\n\ntio\nns, \n\nIn\nc. A\n\nlle\n R\n\nec\nht\n\ne v\nor\n\nbe\nha\n\nlte\nn\n\n.\n\n(c\n) 2\n\n02\n0 T\n\nra\nns\n\nof\nt S\nolu\n\ntio\nns, \n\nIn\nc. A\n\nlle\n R\n\nec\nht\n\ne v\nor\n\nbe\nha\n\nlte\nn\n\n.\n\n(c\n) 2\n\n02\n0 T\n\nra\nns\n\nof\nt S\nolu\n\ntio\nns, \n\nIn\nc. A\n\nlle\n R\n\nec\nht\n\ne v\nor\n\nbe\nha\n\nlte\nn\n\n.\n\n(c\n) 2\n\n02\n0 T\n\nra\nns\n\nof\nt S\nolu\n\ntio\nns, \n\nIn\nc. A\n\nlle\n R\n\nec\nht\n\ne v\nor\n\nbe\nha\n\nlte\nn\n\n.\n\n0 25 m10 20155\n\nN\n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1821_1_06b4_DBNjj/sg27.03.2020\n\nStadt Uster\n\nBahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption\n\nSituation 1:500, Befahrbarkeit  1 (Bushof)\n\nEntwurf\n\nBushof - Systemansatz 'Splitting', Teil Nord\n\n\n\n41\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.2.5\t Schlüsselfrage der Standort-Evaluation\n\nBeim erforderlichen Ausbau der Anzahl an Haltekanten geht es noch immer um \n\ndie Schlüsselfrage, ob das neue Haltekantenangebot ausschliesslich am heutigen \n\nBushofstandort (südlich der Bahnlinie) konzentriert werden soll oder ob ein Ange-\n\nbotssplittung unter Einbezug des Bushofstandortes Nord eine zielführendere \n\nStrategie darstellt.\n\nIn der Projektstudie war insbesondere zu klären, inwiefern das Angebot von 14 + 2 \n\nHaltekanten (vgl. Kap. 3.2) mit einem zusätzlichen Neubau «Bushof Nord» vollum-\n\nfänglich am heutigen Mitteldock des «Bushofs Süd» bereitgestellt werden kann. Mit \n\ndiesem Ansatz sollen entlang der Bankstrasse keine weiteren Haltekanten erstellt \n\nwerden müssen. Denn sobald solche notwendig sind, hätte dies aus busbetriebli-\n\nchen und sicherheitsrelevanten Überlegungen eine Unterbindung der \n\nungehinderten Durchfahrt für den MIV auf der Bankstrasse zur Folge.\n\nAbb. 46  Kann mit einem Neubau «Bushof Nord» auf die zusätzlichen Haltekanten entlang der Bankstrasse  \nverzichtet werden? (Darstellung: asa AG)\n\nAufgrund der Untersuchungen für die Standorte Nord und Süd kann die zu klärende \n\nSchlüsselfrage bezüglich Bushofstandort folgendermassen beantwortet werden: \n\nAuch mit einem Bushof Nord sind zusätzliche Haltekanten entlang der Bankstrasse \n\nausserhalb des Mitteldocks erforderlich, da mit dem zusätzlichen Bushofstandort \n\nlediglich die Hälfte der «fehlenden» Haltekanten bereitgestellt werden kann. Somit \n\n\n\n42\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nwäre eine Unterbindung der ungehinderten Durchfahrt für den MIV auf der Bank-\n\nstrasse auch mit einem Bushof Nord erforderlich.\n\nAbb. 47  Auch mit einem zusätzlichen Bushofstandort nördlich der Bahnlinie kann nicht auf alle zusätzlichen \nHaltekanten entlang der Bankstrasse verzichtet werden (Darstellung: asa AG)\n\n\n\n43\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.2.6\t Systemansatz «Konzentration»\n\nDer Systemansatz mit einer Konzentration aller Haltekanten südlich der Bahnlinie \n\nwürde folgende Bausteine voraussetzen (vgl. Beilage 7):\n\n\t– 8 Haltekanten am Mitteldock\n\n\t– 8 Haltekanten entlang der Bankstrasse\n\n\t- 2 an der nördlichen Strassenseite\n\n\t- 6 am südlichen Fahrbahnrand\t\n\n\t– 2 Bahnhofvorfahrten mit Wendemöglichkeit: Bankstrasse auf Höhe Amtsstrasse \n\nund Höhe Poststrasse\n\nAbb. 48  Systemansatz «Konzentration» (Darstellung: asa AG)\n\nC\n\nres. Kunden\nres. Kunden\n\nBESUCHER\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\nPRIVAT\n\n20\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\nVelo\n\nPRIVAT\n\nA\nm\n\nts\nst\n\nra\nss\n\ne\n\n7545\n\n7544\n\n1481\n\n2231\n\n2098\n\n2099\n\n2097\n\n213\n\n3255\n\n2754\n\n5020\n\n5019\n\n561\n\n834\n\n835\n\n837\n\n838\n\n2894\n\n2642\n\n2641\n\n2379\n\n1903\n\n1904\n\n1906\n\n1916\n\n1913\n\n1914\n\n1907\n\n1908\n\n1909\n\n1918\n\n1919\n\n2705\n\n2701\n\n5807\n\n2700\n6201\n\n1823\n\n6132\n\n1976\n\n1983\n\n1761\n\n6233\n\n6129\n\n6130\n\n6131\n\n5759\n\n3093\n\n1859\n\n1847\n\n3911\n\n2694\n\n2767\n\n1896\n\n1831\n\n2741\n\n1843\n\n2556\n1844\n\n1845\n\n66\n\n3174\n\n1837\n\n1836\n\n1853\n\n4016\n\n4015\n\n2695\n\n2657\n\n2658\n\n2659\n\n1642\n\n1615\n\n3020\n\n2931\n\n2760\n\n2810\n\n2811\n\n2779\n\n784\n\n836\n\n5548\n\n1834\n\n1921\n\n2086\n\n5301\n\n2788\n\n1932\n\n1430\n\n1936\n\n2080\n\n2082\n\n2749\n\n2090\n\n1939\n\n5282\n\n1928\n\n2743\n\n2629\n\n4014\n\n1784\n\n2889\n\n4017\n\n4626\n\n1862\n\n1970\n\n1965\n\n1969\n\n2084\n\n1994\n\n1811\n\n5551\n\n3641\n\n2096\n\n2706\n\n19\n85\n\n2474\n\n2095\n\n3418\n\n1404\n\n1966\n\n1973\n\n1978\n\n2773\n\n2064\n\n2606\n\n2054\n\n3145\n\n1974\n\n1073\n\n1972\n\n2798\n\n1984\n\n1988\n\n4186\n\n1629\n\n3726\n\n2033\n\n1995\n\n1989\n\n2091\n\n1762\n\n1671\n\n1854\n\n1867\n\n1685\n\n1686\n\n1765\n\n1764\n\n1768\n\n1766\n\n1987\n\n1696\n\n1846\n\n1826\n\n1812\n\n1849\n\n1848\n\n1665\n\n1934\n\n1751\n\n1752\n\n4901\n\n1922\n\n3256\n\n2718\n\n1870\n\n2726\n\n1864\n\n6641\n\n2693\n\n2555\n\n6586\n\n6780\n\n2023\n\n3177 6778\n\n6777\n\n70\n\n6580\n\n6642\n\n21\n43\n\n2630\n\n2718\n\n66\n\n6528\n\n6529\n\n2775\n\n7250\n\n7130\n\n5135\n\n1754\n\n1694\n\n1692\n\n1689\n\n1691\n\n1673\n\n1693\n\n3398\n\n5693\n\n6530\n\n6530\n\n6530\n\n6129\n\n6129\n\n6529\n\n6529\n\n6529\n\n19\n86\n\n7320\n\n7098\n\n6528\n\n6528\n\n6528\n\n7324\n\n5134\n\n6473\n\n7186\n\n1870\n\n7123\n\n7123\n7123\n\n5020\n\n5135\n\n32\n44\n\n1915\n\n3151\n\n1971\n\n2660\n\n1842\n\n1840\n\n5134\n\n2930\n\n2689\n\n1935\n\n1938\n\n3150\n\n20\n34\n\n1672\n\n1866\n\n3403\n\n1830\n\n5578\n\n4619\n\n1977\n\n1759\n\n4187\n\n6473\n\n6530\n\n6800\n\n6726\n\n6779\n\n441\n\n2632\n\n70\n05\n\n6530\n\n6529\n\n7173\n\n7121\n\n1838\n\n3080\n\n6579\n\n7215\n\n6326\n\n6365\n\n6530\n\n1841\n\n1315\n\n7295\n\n1315\n\n5135\n\n7391\n\n7392\n\n7324\n\n7518\n\n7560\n\n7433\n\n75\n74\n\n2743\n6642\n\n1844\n\n1921\n\n2606\n\n26\n06\n\n1481\n\n19\n16\n\n1689\n\nBushof\n\nIlluster\n\nBrunnenhof\n\nAlts\nto\n\nff\nsa\n\nm\nm\n\nel\nst\n\nel\nle\n\nBezirksgebäude\n\nStadthalle\n\nChrischona-Haus\n\nPost\n\nBahnhof Uster\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\n307\n\n2606\n\n6531\n\n5135\n\n5098\n\n5006\n\n67\n82\n\n7118\n\n5135\n\n6581\n\n73\n94\n\n7391\n\n7392\n\nKirchuster\n\nB7528\n\nB4067\n\nB1050\n\nB7159\n\nB6953\n\nB6894\n\nB2762\n\nB6817\n\nB6455\n\nB28\n26\n\nB7148\n\nB4494\n\nB3060\n\nB6286\n\nB1821\n\nB6314\n\nB6782\n\nB6285\n\nB6578\n\nB6205 B6940\n\nB6884\n\nB6800\n\nB6799\n\nB624\n\nB6313\n\nB4260\n\nB6\n79\n\n6\n\nB6\n03\n\n4\n\nB2449\n\nB6794\n\nB6893\n\nB6891\n\nB3669\n\nB1044\n\nB6917\n\nB5514\n\nB6012\n\nB3023\n\nB6797\n\nB6720\n\nB6231\n\nB6280\n\nB6579\n\nB6577\n\nB6\n57\n\n6\n\nB6575\n\nB6517\n\nB6503\n\nB6889\n\nB6502\n\nB6883\n\nB1051\n\nB6468\n\nB4049\n\nB4050\n\nB4130\n\nB4150\n\nB3194\n\nB2864B3480\n\nB4\n26\n\n1\n\nB2761\n\nB2870\n\nB2869\n\nB2868\n\nB2697\n\nB2696\n\nB2695\n\nB623\n\nB622\n\nB620\n\nB2474\n\nB3838\n\nB6783\n\nB60\n41\n\nB6\n20\n\n8\n\nB6372\n\nB6\n36\n\n3\n\nB6362\n\nB6361\n\nB6360\n\nB4037\n\nB2\n82\n\n1\n\nB2815\n\nB4036\n\nB3585\n\nB3584\n\nB3555\n\nB3318\n\nB3\n31\n\n6\n\nB3313\n\nB3312\n\nB2529\n\nB5197\n\nB6151\n\nB6695\n\nB6694\n\nB6677\n\nB6601\n\nB3120\n\nB3074\n\nB3073\n\nB3071\n\nB3067\n\nB3055\n\nB3253\n\nB1866\n\nB1826\n\nB1825\n\nB3227\n\nB3218\n\nB3214\n\nB3140\n\nB3965\n\nB2487\n\nB2206\n\nB2410\n\nB2366\n\nB2365\n\nB5768\n\nB3104\n\nB3033\n\nB2942\n\nB2940\n\nB5797\n\nB5796\n\nB1822\n\nB4661\n\nB2505\n\nB4611\n\nB2297\n\nB5512\n\nB5508\n\nB5630\n\nB634\n\nB631\n\nB630\n\nB629\n\nB628\n\nB626\n\nB625\n\nB520\n\nB6\n48\n\n2\n\nB4924\n\nB4923\n\nB4922\n\nB6721\n\nB1046\n\nB1043\n\nB5109\n\nB6639\n\nB3796\n\nB3215\n\nB510\n\nB512\n\nB1\n86\n\n2\n\nB6815\n\nB6562\n\nB6816\n\nB513\n\nB6651\n\nB7221\n\nB7222\n\nB7392\n\nB7393\n\nB6633\n\nB7215\n\nB2450\n\nB3317\n\nB2298\n\nB5199\n\nB2943\n\nB7384\n\nB7233\n\nB3092\n\nB7224\n\nB7225\n\nB6563\n\nB7431\n\nB6568\n\nB7444B6671\n\nB7480\n\nB\n74\n\n81\n\nB7476\n\nB7\n45\n\n8\n\nB7469\n\nB7448\n\nB7520\n\nB7542\n\nB7540\n\nB7\n48\n\n7\n\nB7488\n\nB3798\n\nB62\n87\n\nB6916\n\nB3482\n\nB4080\n\nB5511\n\nB6578\n\nB6672\n\nB4609\n\nB3481\n\nB2867\n\nB621\n\nB3178\n\nB1\n07\n\n5\n\nB6798\n\nB3237B3174\n\nB2501\n\nB2528\n\nB5190\n\nB6472\n\nB1049\n\nB5108\n\nB6696\n\nB6652\n\nB4256B6916\n\nB5794 B5583\n\nB6980\n\nB7234\n\nB7149\n\nB7394\n\nB7457\n\nB7543\n\nB6887\n\nB3219\n\nB4660\n\nB6739\n\nB7445\n\nB6\n56\n\n6\n\nB7477\n\nB7\n47\n\n5\n\nB2941\n\nB7597\n\nB7\n59\n\n8\n\nB7\n59\n\n9\n\nB7600\n\nB7\n60\n\n1\n\nB7602\n\nB7\n60\n\n3\n\nB7606\n\nB627\n\nBr\nun\n\nna\nck\n\ner\nw\n\neg\n\nNeuwiesenstrasse\n\nBahnstrasse\n\nOberlandstrasse\n\nKarlstrasse\n\nFreiestrasse\n\nDa\nm\n\nm\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nBrunnackerstrasse\n\nFa\nlm\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nIndustriestrasse\n\nHeinrichstrasse\n\nGerichtsstrasse\n\nIndustriestrasse\n\nW\nin\n\nterth\nu\n\nrerstrasse\n\nTannenzaunstrasse\n\nBankstrasse\n\nZürichstrasse\n\nOberlandstrasse\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nWerkstrasse\n\nTannenzaunstrasse\n\nBe\nrc\n\nht\nol\n\nds\ntr\n\nas\nse\n\nBankstrasse\n\nBr\nei\n\nta\nck\n\ner\nw\n\neg\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nBr\nun\n\nna\nck\n\ner\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nRo\nse\n\nns\ntr\n\nas\nse\n\nW\neb\n\ner\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nGerichtsstrasse\n\nBankstrasse\n\nBr\nei\n\nta\nck\n\ner\nst\n\nra\nss\n\ne\n\n4e\n\n4d\n\n4c\n\n4b\n\n4a\n\n5a\n\n19\n\n9\n\n9\n\n7\n\n4\n\n13\n\n7\n\n16\n\n6\n\n4\n\n2\n\n9a\n\n7\n\n2\n\n1\n\n3\n\n5\n\n1\n\n3\n\n1\n\n3\n\n99\n\n105\n\n109\n\n107\n\n3\n\n9\n\n13\n\n12\n\n7\n\n3\n\n1\n\n2\n\n4\n\n6\n\n97\n\n95\n\n17\n\n15\n\n19\n\n8\n\n10\n\n12\n\n111\n\n9\n\n10\n\n6\n\n1\n\n7\n\n1b\n\n20\n\n18\na\n\n18\n\n8\n\n10\n\n12\n\n23\na\n\n23\n21\n\n16\n\n14\n\n6\n\n2\n\n19\n\n3\n\n5\n\n17\n\n86\n\n6\n\n8\n\n10\n\n15\n\n17\n\n11\n\n9\n\n1\n\n5\n\n3\n5\n\n1\n\n12\n\n14\n\n16\n\n22\n\n24\n\n32\n\n30\n\n6\n\n104\n\n102\n\n100\n\n98\n\n4\n\n12\n\n10\n\n8\n\n2\n\n17a\n\n9a\n\n2\n\n6\n\n5\n\n10\n\n12\n\n14\n\n12\n\n30\n\n16\n\n2\n\n13\n\n17\n\n8\n\n6\n\n4\n\n7\n\n1\n\n5\n\n4\n\n3\n\n1\n\n4\n\n3\n\n21\n\n2\n\n17\n\n9\n\n21\n\n1\n\n6\n\n6\n\n14\n\n3\n\n8\n\n5\n\n3\n\n13\n\n10\n\n5\n\n1\n\n4\n\n42\n\n38\n\n39\n\n35\n\n33\n\n1\n\n25\n\n27\n\n29\n\n26\n\n30\n\n32\n\n34\n\n3\n\n1\n\n2\n\n15\n\n11\n\n36\n\n7\n\n5\n\n9\n\n5\n\n2\n\n7\n\n1a\n\n1c\n\n19\n\n21\n\n23\n\n25\n\n27\n\n9\n\n11\n\n15\n\n17\n\n13\n\n37\n\n21\n\n2b\n\n19\n\n17\n\n2\n\n3\n\n1\n\n6\n\n4\n\n13\n\n106\n\n5\n\n4\n\n5\n\n3\n\n1.1\n\n5.1\n\n2.\n1\n\n5.1\n\n10\n.1\n\n16\n.1\n\n5.1\n\n7.1\n\n95.1\n\n8.1\n\n14\n.2\n\n9.1\n\n12\n.1\n\n15.1\n\n18.1\n\n24.1\n\n7.2\n\n2.\n1\n\n3.1\n\n8.\n1\n\n2.1\n\n5.1\n\n7.1\n\n3.1\n\n7.1\n\n3\n\n38.1\n\n40.1\n\n26.1\n\n4.\n1\n\n14b\n\n14a\n\n8\n\n14\n\n9\n\n9a\n\n7\n\n7a\n\n1a\n\n8.1\n\n22\n\n8\n\n7.1\n\n2d\n\n96\n\n2b\n\n2c\n\n6.1\n\n2\n\n1\n\n3\n\n9\n\n6\n\n10a\n\n8\n\n113\n\n12\n\n7\n\n18\n\n26\n\n17\n\n4\n\n10\n\n20\n\n9\n\n9\n\n5\n\n7\n\n1b\n\n31\n\n3\n\n1\n\n4\n\n29.1\n\n11.1\n\n14\n.1\n\n2a\n\n12\n.2\n\n5\n\n1a\n\n9a\n\n12\n.1\n\n2\n\n14\n\n23\n\n29\n\n33\n\n35\n\n2a\n\n12a\n\n28\n\n7a\n\n6.1\n\n2\n\n1.\n1\n\n17.1\n\n37.1\n\n4a.1\n\n3\n\n5\n\n105.1\n\n22.1\n\n1.\n1\n\n17.2\n17.1\n\n7.2\n\n2.2\n\n1b.1\n\n8.\n2\n\n10\n.1\n\n5\n\n9\n\n1.1\n\n4.1\n\n14.1\n\n2.1\n\n20.1\n\n20.2\n\n12.1\n\n5.\n1\n\n5.1\n\nPo\nsts\n\ntra\nsse\n\n7490\n\n1\n\n74\n76\n\n7477\n\n4\n\n2\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nBA\n\nBA\n\nBA\n\nSB\n\nStele\n\nweitere\n Stützen\n\n,  nicht  aufgenommen\n\nweitere\n Stützen\n\n,  nicht  aufgenommen\n\nVK\n\nBA\n\nTG\n\nC\n\nTor\n\nTor\nTor\n\nG\n\nVK\n\nTor\n\nTor\n\nStele\n\nC\n\nC\n\nVK\n\nC\n\nC\n\nC\n\nC\n\nGenerali\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\nC G\n\nG\n\nG\n\nC\n\nC\n\nC\nC\n\nG\n\nSteg\n\nTor\n\nVK\n\nG\n\nC\nC\n\nG\n\nTor\n\nC\nC\n\nTor\n\nC\n\nTor\n\nVK\n\nG\n\nC\nC\n\nVeloparkplätze\n\nC\n\nC\n\nG\n\nVK\n\nCredit Suisse\n\nC\nC\n\nC\n\nVK\n\nVK\n\nTor\n\nSchornstein\n\nStorchennest\n\nLüftung\n\nZürcher Kantonalbank\n\nTe\nrr\n\nas\nse\n\nRe\nst\n\nau\nra\n\nnt\n\nVeloparkplätze\n\nTa\nfe\n\nl\n\nW\narteraum\n\nProjekt  SBB 'P55 und  Spurwechsel  Gleis 1-2'\n\n(Ausschnitt  aus Ausführungsprojekt ,  Plan Nr. 3042-3101 , 19.04.18;\n\nunterdessen  ausgeführt)\n\nSB\n\nSB\n\n4.\n5m\n\n \n\nInteressenslinie  SBB (aktuell , Horizont  bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m\n nördlich  Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n7.\n0m\n\n \n\nInteressenslinie  SBB (aktuell , Horizont  bis 4. Perronkante)\n\n(7.0m\n südlich  ab Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n7.\n0m\n\n \n\nInteressenslinie  SBB (aktuell , Horizont  bis 4. Perronkante)\n\n(7.0m\n südlich  ab Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n4.\n5m\n\n \n\nInteressenslinie  SBB (aktuell , Horizont  bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m\n nördlich  Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n7.\n0m\n\n \n\n20\n.0\n\nm\n \n\nInteressenslinie  SBB (künftig , Horizont ab 4. Perronkante)\n\n(20.0m südlich  ab Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n16\n.0\n\nm\n \n\nInteressenslinie  SBB (künftig , Horizont ab 4. Perronkante)\n\n(16.0m nördlich  Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\nGelenkbus 1\n8m\n\nGelenkbus 1\n8m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 1\n8m\n\nGelenkbus 1\n8m\n\n+22cm\n\n+22cm\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nGelenkbus 1\n8m\n\nGelenkbus 1\n8m\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nReserve\n\nReserve\n\n+??cm\n\n+??cm\n\nÖV / (LKW\n) / LV\n\nÖV\n\nÖ\nV\n\nÖ\nV\n\nÖV / (LKW\n) / LV\n\nÖV / (LKW) / LV\n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nLV\n\nMIV / LV\n\nMIV\n(exkl. LKW)\n\nMIV\n(exkl. LKW\n\n)\n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nMIV / LV\nLV\n\nÖV / MIV / LV\n\nÖV / M\nIV / LV\n\nÖV / \nM\n\nIV\n / \n\nLV\n\nLV\n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1821_1_06a1jj/sg27.03.2020\n\nEntwurf\nStadt Uster\n\nBahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption\n\nBushof - Systemansatz 'Konzentration'\n\nSituation 1:1500, Übersicht\n\n0 50 m10 20 30 40\n\nN\n\n\n\n44\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n4.2.7\t Systemansatz «Splitting»\n\nDer Systemansatz mit einer Aufteilung der Haltekanten auf zwei Bushofstandorte \n\nsüdlich und nördlich der Bahnlinie würde folgende Bausteine voraussetzen (vgl. Bei-\n\nlage 8):\n\n\t– 8 Haltekanten am Mitteldock des Bushofs Süd\n\n\t– 4 Haltekanten am Mitteldock des Bushofs Nord\n\n\t– 4 Haltekanten entlang der Bankstrasse am südlichen Fahrbahnrand\n\n\t– Bus-Wendeplatz am Knoten Industrie-/Falmenstrasse\n\n\t– 2 Bahnhofvorfahrten mit Wendemöglichkeit südlich der Bahnlinie: Bankstrasse \n\nauf Höhe Amtsstrasse und Höhe Poststrasse\n\n\t– Bahnhofvorfahrt ohne Wendemöglichkeit nördlich der Bahnlinie: Industriestrasse \n\nHöhe Zugang PU Mitte\n\n\t– Ausbau Falmenstrasse und Verlegung Industriestrasse\n\n\t– Anpassung Knoten Industrie-/Falmen und Oberland-/Falmenstrasse (inkl. Ver-\n\nschiebung Fussgängerstreifen)\n\nAbb. 49  Systemansatz «Splitting» (Darstellung: asa AG)\n\nC\n\nres. Kunden\nres. Kunden\n\nBESUCHER\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\nPRIVAT\n\n20\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\nVelo\n\nPRIVAT\n\nA\nm\n\nts\nst\n\nra\nss\n\ne\n\n7545\n\n7544\n\n1481\n\n2231\n\n2098\n\n2099\n\n2097\n\n213\n\n3255\n\n2754\n\n5020\n\n5019\n\n561\n\n834\n\n835\n\n837\n\n838\n\n2894\n\n2642\n\n2641\n\n2379\n\n1903\n\n1904\n\n1906\n\n1916\n\n1913\n\n1914\n\n1907\n\n1908\n\n1909\n\n1918\n\n1919\n\n2705\n\n2701\n\n5807\n\n2700\n6201\n\n1823\n\n6132\n\n1976\n\n1983\n\n1761\n\n6233\n\n6129\n\n6130\n\n6131\n\n5759\n\n3093\n\n1859\n\n1847\n\n3911\n\n2694\n\n2767\n\n1896\n\n1831\n\n2741\n\n1843\n\n2556\n1844\n\n1845\n\n66\n\n3174\n\n1837\n\n1836\n\n1853\n\n4016\n\n4015\n\n2695\n\n2657\n\n2658\n\n2659\n\n1642\n\n1615\n\n3020\n\n2931\n\n2760\n\n2810\n\n2811\n\n2779\n\n784\n\n836\n\n5548\n\n1834\n\n1921\n\n2086\n\n5301\n\n2788\n\n1932\n\n1430\n\n1936\n\n2080\n\n2082\n\n2749\n\n2090\n\n1939\n\n5282\n\n1928\n\n2743\n\n2629\n\n4014\n\n1784\n\n2889\n\n4017\n\n4626\n\n1862\n\n1970\n\n1965\n\n1969\n\n2084\n\n1994\n\n1811\n\n5551\n\n3641\n\n2096\n\n2706\n\n19\n85\n\n2474\n\n2095\n\n3418\n\n1404\n\n1966\n\n1973\n\n1978\n\n2773\n\n2064\n\n2606\n\n2054\n\n3145\n\n1974\n\n1073\n\n1972\n\n2798\n\n1984\n\n1988\n\n4186\n\n1629\n\n3726\n\n2033\n\n1995\n\n1989\n\n2091\n\n1762\n\n1671\n\n1854\n\n1867\n\n1685\n\n1686\n\n1765\n\n1764\n\n1768\n\n1766\n\n1987\n\n1696\n\n1846\n\n1826\n\n1812\n\n1849\n\n1848\n\n1665\n\n1934\n\n1751\n\n1752\n\n4901\n\n1922\n\n3256\n\n2718\n\n1870\n\n2726\n\n1864\n\n6641\n\n2693\n\n2555\n\n6586\n\n6780\n\n2023\n\n3177 6778\n\n6777\n\n70\n\n6580\n\n6642\n\n21\n43\n\n2630\n\n2718\n\n66\n\n6528\n\n6529\n\n2775\n\n7250\n\n7130\n\n5135\n\n1754\n\n1694\n\n1692\n\n1689\n\n1691\n\n1673\n\n1693\n\n3398\n\n5693\n\n6530\n\n6530\n\n6530\n\n6129\n\n6129\n\n6529\n\n6529\n\n6529\n\n19\n86\n\n7320\n\n7098\n\n6528\n\n6528\n\n6528\n\n7324\n\n5134\n\n6473\n\n7186\n\n1870\n\n7123\n\n7123\n7123\n\n5020\n\n5135\n\n32\n44\n\n1915\n\n3151\n\n1971\n\n2660\n\n1842\n\n1840\n\n5134\n\n2930\n\n2689\n\n1935\n\n1938\n\n3150\n\n20\n34\n\n1672\n\n1866\n\n3403\n\n1830\n\n5578\n\n4619\n\n1977\n\n1759\n\n4187\n\n6473\n\n6530\n\n6800\n\n6726\n\n6779\n\n441\n\n2632\n\n70\n05\n\n6530\n\n6529\n\n7173\n\n7121\n\n1838\n\n3080\n\n6579\n\n7215\n\n6326\n\n6365\n\n6530\n\n1841\n\n1315\n\n7295\n\n1315\n\n5135\n\n7391\n\n7392\n\n7324\n\n7518\n\n7560\n\n7433\n\n75\n74\n\n2743\n6642\n\n1844\n\n1921\n\n2606\n\n26\n06\n\n1481\n\n19\n16\n\n1689\n\nBushof\n\nIlluster\n\nBrunnenhof\n\nAlts\nto\n\nff\nsa\n\nm\nm\n\nel\nst\n\nel\nle\n\nBezirksgebäude\n\nStadthalle\n\nChrischona-Haus\n\nPost\n\nBahnhof Uster\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\nSBB\n\n307\n\n2606\n\n6531\n\n5135\n\n5098\n\n5006\n\n67\n82\n\n7118\n\n5135\n\n6581\n\n73\n94\n\n7391\n\n7392\n\nKirchuster\n\nB7528\n\nB4067\n\nB1050\n\nB7159\n\nB6953\n\nB6894\n\nB2762\n\nB6817\n\nB6455\n\nB28\n26\n\nB7148\n\nB4494\n\nB3060\n\nB6286\n\nB1821\n\nB6314\n\nB6782\n\nB6285\n\nB6578\n\nB6205 B6940\n\nB6884\n\nB6800\n\nB6799\n\nB624\n\nB6313\n\nB4260\n\nB6\n79\n\n6\n\nB6\n03\n\n4\n\nB2449\n\nB6794\n\nB6893\n\nB6891\n\nB3669\n\nB1044\n\nB6917\n\nB5514\n\nB6012\n\nB3023\n\nB6797\n\nB6720\n\nB6231\n\nB6280\n\nB6579\n\nB6577\n\nB6\n57\n\n6\n\nB6575\n\nB6517\n\nB6503\n\nB6889\n\nB6502\n\nB6883\n\nB1051\n\nB6468\n\nB4049\n\nB4050\n\nB4130\n\nB4150\n\nB3194\n\nB2864B3480\n\nB4\n26\n\n1\n\nB2761\n\nB2870\n\nB2869\n\nB2868\n\nB2697\n\nB2696\n\nB2695\n\nB623\n\nB622\n\nB620\n\nB2474\n\nB3838\n\nB6783\n\nB60\n41\n\nB6\n20\n\n8\n\nB6372\n\nB6\n36\n\n3\n\nB6362\n\nB6361\n\nB6360\n\nB4037\n\nB2\n82\n\n1\n\nB2815\n\nB4036\n\nB3585\n\nB3584\n\nB3555\n\nB3318\n\nB3\n31\n\n6\n\nB3313\n\nB3312\n\nB2529\n\nB5197\n\nB6151\n\nB6695\n\nB6694\n\nB6677\n\nB6601\n\nB3120\n\nB3074\n\nB3073\n\nB3071\n\nB3067\n\nB3055\n\nB3253\n\nB1866\n\nB1826\n\nB1825\n\nB3227\n\nB3218\n\nB3214\n\nB3140\n\nB3965\n\nB2487\n\nB2206\n\nB2410\n\nB2366\n\nB2365\n\nB5768\n\nB3104\n\nB3033\n\nB2942\n\nB2940\n\nB5797\n\nB5796\n\nB1822\n\nB4661\n\nB2505\n\nB4611\n\nB2297\n\nB5512\n\nB5508\n\nB5630\n\nB634\n\nB631\n\nB630\n\nB629\n\nB628\n\nB626\n\nB625\n\nB520\n\nB6\n48\n\n2\n\nB4924\n\nB4923\n\nB4922\n\nB6721\n\nB1046\n\nB1043\n\nB5109\n\nB6639\n\nB3796\n\nB3215\n\nB510\n\nB512\n\nB1\n86\n\n2\n\nB6815\n\nB6562\n\nB6816\n\nB513\n\nB6651\n\nB7221\n\nB7222\n\nB7392\n\nB7393\n\nB6633\n\nB7215\n\nB2450\n\nB3317\n\nB2298\n\nB5199\n\nB2943\n\nB7384\n\nB7233\n\nB3092\n\nB7224\n\nB7225\n\nB6563\n\nB7431\n\nB6568\n\nB7444B6671\n\nB7480\n\nB\n74\n\n81\n\nB7476\n\nB7\n45\n\n8\n\nB7469\n\nB7448\n\nB7520\n\nB7542\n\nB7540\n\nB7\n48\n\n7\n\nB7488\n\nB3798\n\nB62\n87\n\nB6916\n\nB3482\n\nB4080\n\nB5511\n\nB6578\n\nB6672\n\nB4609\n\nB3481\n\nB2867\n\nB621\n\nB3178\n\nB1\n07\n\n5\n\nB6798\n\nB3237B3174\n\nB2501\n\nB2528\n\nB5190\n\nB6472\n\nB1049\n\nB5108\n\nB6696\n\nB6652\n\nB4256B6916\n\nB5794 B5583\n\nB6980\n\nB7234\n\nB7149\n\nB7394\n\nB7457\n\nB7543\n\nB6887\n\nB3219\n\nB4660\n\nB6739\n\nB7445\n\nB6\n56\n\n6\n\nB7477\n\nB7\n47\n\n5\n\nB2941\n\nB7597\n\nB7\n59\n\n8\n\nB7\n59\n\n9\n\nB7600\n\nB7\n60\n\n1\n\nB7602\n\nB7\n60\n\n3\n\nB7606\n\nB627\n\nBr\nun\n\nna\nck\n\ner\nw\n\neg\n\nNeuwiesenstrasse\n\nBahnstrasse\n\nOberlandstrasse\n\nKarlstrasse\n\nFreiestrasse\n\nDa\nm\n\nm\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nBrunnackerstrasse\n\nFa\nlm\n\nen\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nIndustriestrasse\n\nHeinrichstrasse\n\nGerichtsstrasse\n\nIndustriestrasse\n\nW\nin\n\nterth\nu\n\nrerstrasse\n\nTannenzaunstrasse\n\nBankstrasse\n\nZürichstrasse\n\nOberlandstrasse\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nWerkstrasse\n\nTannenzaunstrasse\n\nBe\nrc\n\nht\nol\n\nds\ntr\n\nas\nse\n\nBankstrasse\n\nBr\nei\n\nta\nck\n\ner\nw\n\neg\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nBr\nun\n\nna\nck\n\ner\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nRo\nse\n\nns\ntr\n\nas\nse\n\nW\neb\n\ner\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\nGerichtsstrasse\n\nBankstrasse\n\nBr\nei\n\nta\nck\n\ner\nst\n\nra\nss\n\ne\n\n4e\n\n4d\n\n4c\n\n4b\n\n4a\n\n5a\n\n19\n\n9\n\n9\n\n7\n\n4\n\n13\n\n7\n\n16\n\n6\n\n4\n\n2\n\n9a\n\n7\n\n2\n\n1\n\n3\n\n5\n\n1\n\n3\n\n1\n\n3\n\n99\n\n105\n\n109\n\n107\n\n3\n\n9\n\n13\n\n12\n\n7\n\n3\n\n1\n\n2\n\n4\n\n6\n\n97\n\n95\n\n17\n\n15\n\n19\n\n8\n\n10\n\n12\n\n111\n\n9\n\n10\n\n6\n\n1\n\n7\n\n1b\n\n20\n\n18\na\n\n18\n\n8\n\n10\n\n12\n\n23\na\n\n23\n21\n\n16\n\n14\n\n6\n\n2\n\n19\n\n3\n\n5\n\n17\n\n86\n\n6\n\n8\n\n10\n\n15\n\n17\n\n11\n\n9\n\n1\n\n5\n\n3\n5\n\n1\n\n12\n\n14\n\n16\n\n22\n\n24\n\n32\n\n30\n\n6\n\n104\n\n102\n\n100\n\n98\n\n4\n\n12\n\n10\n\n8\n\n2\n\n17a\n\n9a\n\n2\n\n6\n\n5\n\n10\n\n12\n\n14\n\n12\n\n30\n\n16\n\n2\n\n13\n\n17\n\n8\n\n6\n\n4\n\n7\n\n1\n\n5\n\n4\n\n3\n\n1\n\n4\n\n3\n\n21\n\n2\n\n17\n\n9\n\n21\n\n1\n\n6\n\n6\n\n14\n\n3\n\n8\n\n5\n\n3\n\n13\n\n10\n\n5\n\n1\n\n4\n\n42\n\n38\n\n39\n\n35\n\n33\n\n1\n\n25\n\n27\n\n29\n\n26\n\n30\n\n32\n\n34\n\n3\n\n1\n\n2\n\n15\n\n11\n\n36\n\n7\n\n5\n\n9\n\n5\n\n2\n\n7\n\n1a\n\n1c\n\n19\n\n21\n\n23\n\n25\n\n27\n\n9\n\n11\n\n15\n\n17\n\n13\n\n37\n\n21\n\n2b\n\n19\n\n17\n\n2\n\n3\n\n1\n\n6\n\n4\n\n13\n\n106\n\n5\n\n4\n\n5\n\n3\n\n1.1\n\n5.1\n\n2.\n1\n\n5.1\n\n10\n.1\n\n16\n.1\n\n5.1\n\n7.1\n\n95.1\n\n8.1\n\n14\n.2\n\n9.1\n\n12\n.1\n\n15.1\n\n18.1\n\n24.1\n\n7.2\n\n2.\n1\n\n3.1\n\n8.\n1\n\n2.1\n\n5.1\n\n7.1\n\n3.1\n\n7.1\n\n3\n\n38.1\n\n40.1\n\n26.1\n\n4.\n1\n\n14b\n\n14a\n\n8\n\n14\n\n9\n\n9a\n\n7\n\n7a\n\n1a\n\n8.1\n\n22\n\n8\n\n7.1\n\n2d\n\n96\n\n2b\n\n2c\n\n6.1\n\n2\n\n1\n\n3\n\n9\n\n6\n\n10a\n\n8\n\n113\n\n12\n\n7\n\n18\n\n26\n\n17\n\n4\n\n10\n\n20\n\n9\n\n9\n\n5\n\n7\n\n1b\n\n31\n\n3\n\n1\n\n4\n\n29.1\n\n11.1\n\n14\n.1\n\n2a\n\n12\n.2\n\n5\n\n1a\n\n9a\n\n12\n.1\n\n2\n\n14\n\n23\n\n29\n\n33\n\n35\n\n2a\n\n12a\n\n28\n\n7a\n\n6.1\n\n2\n\n1.\n1\n\n17.1\n\n37.1\n\n4a.1\n\n3\n\n5\n\n105.1\n\n22.1\n\n1.\n1\n\n17.2\n17.1\n\n7.2\n\n2.2\n\n1b.1\n\n8.\n2\n\n10\n.1\n\n5\n\n9\n\n1.1\n\n4.1\n\n14.1\n\n2.1\n\n20.1\n\n20.2\n\n12.1\n\n5.\n1\n\n5.1\n\nPo\nsts\n\ntra\nsse\n\n7490\n\n1\n\n74\n76\n\n7477\n\n4\n\n2\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nSB\n\nBA\n\nBA\n\nBA\n\nSB\n\nStele\n\nweitere\n Stützen\n\n,  nicht  aufgenommen\n\nweitere\n Stützen\n\n,  nicht  aufgenommen\n\nVK\n\nBA\n\nTG\n\nC\n\nTor\n\nTor\nTor\n\nG\n\nVK\n\nTor\n\nTor\n\nStele\n\nC\n\nC\n\nVK\n\nC\n\nC\n\nC\n\nC\n\nGenerali\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\nC G\n\nG\n\nG\n\nC\n\nC\n\nC\nC\n\nG\n\nSteg\n\nTor\n\nVK\n\nG\n\nC\nC\n\nG\n\nTor\n\nC\nC\n\nTor\n\nC\n\nTor\n\nVK\n\nG\n\nC\nC\n\nVeloparkplätze\n\nC\n\nC\n\nG\n\nVK\n\nCredit Suisse\n\nC\nC\n\nC\n\nVK\n\nVK\n\nTor\n\nSchornstein\n\nStorchennest\n\nLüftung\n\nZürcher Kantonalbank\n\nTe\nrr\n\nas\nse\n\nRe\nst\n\nau\nra\n\nnt\n\nVeloparkplätze\n\nTa\nfe\n\nl\n\nW\narteraum\n\nProjekt  SBB 'P55 und  Spurwechsel  Gleis 1-2'\n\n(Ausschnitt  aus Ausführungsprojekt ,  Plan Nr. 3042-3101 , 19.04.18;\n\nunterdessen  ausgeführt)\n\nSB\n\nSB\n\n4.\n5m\n\n \n\nInteressenslinie  SBB (aktuell , Horizont  bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m\n nördlich  Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n7.\n0m\n\n \n\nInteressenslinie  SBB (aktuell , Horizont  bis 4. Perronkante)\n\n(7.0m\n südlich  ab Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n7.\n0m\n\n \n\nInteressenslinie  SBB (aktuell , Horizont  bis 4. Perronkante)\n\n(7.0m\n südlich  ab Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n4.\n5m\n\n \n\nInteressenslinie  SBB (aktuell , Horizont  bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m\n nördlich  Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n7.\n0m\n\n \n\n20\n.0\n\nm\n \n\nInteressenslinie  SBB (künftig , Horizont ab 4. Perronkante)\n\n(20.0m südlich  ab Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\n16\n.0\n\nm\n \n\nInteressenslinie  SBB (künftig , Horizont ab 4. Perronkante)\n\n(16.0m nördlich  Gleisachse , Lage digitalisert  ab Plan 1:2'000  vom\n 15.01.2019;\n\nAngaben  von D. Gafner  SBB-Infrastruktur  am 22.08.2019)\n\nGelenkbus 1\n8m\n\nGelenkbus 1\n8m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 1\n8m\n\nGelenkbus 1\n8m\n\n+22cm\n\n+22cm\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 18m\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 1\n8m\n\nGelenkbus 18m\n\nGelenkbus 1\n8m\n\n6%\n\n6%\n\n+22cm\n\n+22cm\n\nBu\ns-W\n\nen\nde\n\npl\nat\n\nz\n\nÖ\nV\n\nReserve\n\nReserve\n\n+??cm\n\n+??cm\n\nÖV\n\nÖ\nV\n\nÖ\nV\n\nÖ\nV \n\n/ M\nIV\n\n / \nLV\n\nÖV / (LKW\n) / LV\n\nÖV / (LKW\n) / LV\n\nMIV / LV\n\nMIV / LV\n\nÖV / MIV / LV\n\nÖ\nV \n\n/ M\nIV\n\n / \nLV\n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nÖV / MIV / LV\nMIV / LV\n\nÖ\nV\n\n / \nM\n\nIV\n / \n\nLV\n\nM\nIV / LV\n\nÖV / (LKW) / LV\n\nMIV\n(exkl. LKW)\n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nLV\n\nMIV\n(exkl. LKW\n\n)\n\nMIV / LV\n\nM\nIV\n\n / \nLV\n\nMIV / LV\nLV\n\nÖV / MIV / LV\n\nÖV / M\nIV / LV\n\nÖV / \nM\n\nIV\n / \n\nLV\n\nLV\n\nÖ\nV\n\n / \nM\n\nIV\n / \n\nLV\n\n0 50 m10 20 30 40\n\nN\n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1821_1_06b1jj/sg27.03.2020\n\nStadt Uster\n\nBahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption\n\nBushof - Systemansatz 'Splitting'\n\nSituation 1:1500, Übersicht\n\nEntwurf\n\n\n\n45\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.2.8\t Fazit Systemansätze Bushof\n\nUm die beiden Systemansätze im Planungsfeld «Bushof» objektiv vergleichen zu \n\nkönnen wurde ein detaillierter Kriterienkatalog entwickelt.\n\nDie Merkmale für beide Systemansätze wurden bewertet und miteinander vergli-\n\nchen. Dabei ging es um eine qualitative Bewertung mit einer Skala von «markanter \n\nNachteil» bis «markanter Vorteil» (ohne Gewichtung der Kriterien) (vgl. Beilage 5). \n\nDie Zusammenstellung gliedert sich in folgende Hauptthemen:\n\n1.\t Betrieb\n\n2.\t Kunden\n\n3.\t Erschliessung und Verkehrsregime\n\n4.\t Raumentwicklung\n\n5.\t Projektrisiken\n\nAbb. 50  Ausschnitt Zusammenstellung «Merkmale und Vergleich Systemansätze Bushof» (Darstellung: asa AG)\n\nDer Vergleich der Systemansätze «Splitting» und «Konzentration» zeigt, dass im \n\nBetrieb die Variante «Konzentration» insbesondere Vorteile bei der Befahrbarkeit \n\nder Haltekanten, bei der Erschliessung der Haltestelle Dammstrasse und der Kun-\n\ndenorientierung aufweist. Ein Splitting ermöglicht radialen Buslinien mit reinem \n\nnordöstlichen Ziel-/Quellort eine Anfahrt des Bahhnhofs ohne Umwegfahrten (ev. \n\nUmfahrung von Staustrecken). Gleichzeitig schränkt diese Variante die städtebau-\n\nlichen Entwicklungsmöglichkeiten im Norden ein. Umfassende Anpassungen an der \n\nVerkehrsinfrastruktur, Abhängigkeiten zum Privatgrund (SBB) und die Verlagerung-\n\ndes Schwerverkehrs generieren massgebliche Projektrisiken.\n\nSeite 1 von 3 \n\nStadt Uster \n\nBahnhofzentrum \n \n\nMerkmale und Vergleich Systemansätze Bushof (Kriterien nicht gewichtet) \n \n \n Systemansatz ’Konzentration’ Systemansatz ’Splitting’ \n    \n\nRahmenbedingungen und Anforderungen (Auszug): \n \n\n- Haltekanten für total 14 Gelenkbusse 18m (+ 2 zusätzliche Haltekanten als Reserve) \n\n- an gleicher Haltekante max. Doppelaufstellung für zwei Gelenkbusse 18m: \n\n  autonome Zufahrt der hinteren Position und autonome Wegfahrt der vorderen Position \n\n- keine Durchfahrt für motorisierten Individualverkehr auf Bankstrasse (ausser für Lastwagen) \n\n- Bushof Nord: 3-4 Haltekanten, Wendemöglichkeit auf Bushof, keine Ein-/Ausfahrten in/von Brunnenstrasse \n\n  (aufgrund Rückstau Bahnschranke und ev. Fuss-/Velorampe für Unterführung Brunnen-/Bahnhofstrasse) \n\n- Behindertengerechter Ausbau (BehiG-konform => hohe Haltekanten +22cm Höhe) \n\n- Bahnersatz und Sonderfahrten: Befahrbarkeit für Gelenkbusse 18m \n \n\nAbkürzungen: \n \n\n- BH: Bushof \n\n- DHK: Doppelhaltekante => für zwei Gelenkbusse 18m hintereinander \n\n- HK: Haltekante(n) \n\n- MIV: motorisierter Individualverkehr \n\n- STEK: Stadtentwicklungskonzept (Uster) \n\n  \n\n   \nHinweise und Annahmen   \n\nAnzahl Standorte Bushof (BH) 1 (BH Süd) 2 (BH Süd und BH Nord) \n\nAnordnung Haltekanten (HK) \n1 Mittelperron mit 8 HK (4 DHK) am BH Süd; \n4 weitere Haltepunkte mit 8 HK (4 DHK) entlang der Bankstrasse (inkl. Reserve) \n\n2 Mittelperrons mit 4 HK (2 DHK) am BH Nord und 8 HK (4 DHK) am BH Süd; \n2 weitere Haltepunkte mit 4 HK (2 DHK) entlang der Bankstrasse (inkl. Reserve) \n\nVoraussetzungen Strassennetz MIV-Durchfahrt Bankstrasse wird gesperrt (Lastwagen und eingeschränkter Nutzerkreis gestattet) \n\nMIV-Durchfahrt Bankstrasse wird gesperrt (Lastwagen und eingeschränkter Nutzerkreis gestattet); \nLinienführung Industriestrasse anzupassen; Bus-Wendeplatz Industrie-/Falmenstrasse zu erstellen; \nAusbau Falmenstrasse notwendig; Anpassungen Knoten Oberland-/Falmenstrasse mit Verschiebung \nFussgängerstreifen notwendig \n\n   \n1. Betrieb   \n\nVermeidung von Umwegfahrten - - alle Buslinien müssen den Bahnhof südwestlich der Bahnlinie bedienen + + radiale Buslinien mit reinem nordöstlichen Ziel-/Quellort können den Bahnhof ohne \nUmwegfahrten bedienen (ev. Umfahrung von Staustrecken)  \n\nZu-/Wegfahrtswege Busse (zu/von Bushof (BH)) + gewohnte Fahrwege \n(Bushof im Einbahnregime (Uhrzeigersinn); Bankstrasse im Gegenverkehr) - \n\nBH Nord: Schleifenfahrt über Quartierstrassen \n(Zu-/Wegfahrt über Falmenstrasse) \nBH Süd: gewohnte Fahrwege \n(Bushof im Einbahnregime (Uhrzeigersinn); Bankstrasse im Gegenverkehr) \n\nBedienung Haltestelle Dammstrasse + Bedienung heute einseitige Haltestelle wie gewohnt möglich; \nAusbau zu beidseitiger Haltestelle je nach künftiger Führung der Buslinien möglich \n\n- - \nzu/ab BH Nord: Bedienung heute einseitige Haltestelle nicht mehr möglich; \nAusbau zu beidseitiger Haltestelle nicht möglich oder nicht sinnvoll \nzu/ab BH Süd: Bedienung einseitige Haltestelle wie gewohnt möglich; Ausbau zu \nbeidseitiger Haltestelle je nach künftiger Führung der Buslinien möglich und sinnvoll \n\nBefahrbarkeit Haltekanten (HK) (enge Wendemanöver vor/nach Fahrgastwechsel) + gewohnte Wendemanöver (via Bushof) - - \nBH Nord: enge Kurvenfahrten zu allen HK (via Bus-Wendeschlaufe oder via Bushof); \nenge Kurvenfahrten ab allen HK \nBH Süd: gewohnte Wendemanöver (via Bushof) \n\nEinschränkungen Haltekanten (HK) (nicht aus/in alle Richtungen an-/abfahrbar) - - \n6 HK nur aus je einer Richtung anfahrbar (4 von Westen, 2 von Osten); \n4 HK nur in je eine Richtung abfahrbar (4 nach Osten) \n(nur HK des Normalbetriebs beurteilt, d.h. exkl. HK Reserve) \n\n+ \nBH Nord: keine (alle HK aus beiden Richtungen an-/abfahrbar (via Falmenstrasse)) \nBH Süd: 2 HK nur aus einer Richtung anfahrbar (2 von Westen) und nur in eine Richtung \nabfahrbar (2 nach Osten) \n(nur HK des Normalbetriebs beurteilt, d.h. exkl. HK Reserve) \n\nKonflikte Busse < > Parkierungs-/Anlieferungsverkehr + Konfliktpotenzial bei privater Parkierung zwischen Bankstrasse 11 und 13, sofern diese nicht \naufgehoben wird - - \n\nBH Nord: Konfliktpotenzial bei privater Parkierung bei Industriestrasse 9 und bei folgenden \nBereichen der Industriestrasse 3 und 5: Zu-/Wegfahrt private Tiefgarage, Auf-/Abfahrt \nVerladerampe Bahn, Verladerampen Lastwagen und übriggebliebene Kundenparkplätze; \nBH Süd: Konfliktpotenzial bei privater Parkierung zwischen Bankstrasse 11 und 13, sofern \ndiese nicht aufgehoben wird \n\nKonflikte Busse < > Velofahrende 0 An-/Abfahrtsmanöver von Bussen bei allen weiteren Haltepunkten finden entlang der \nBankstrasse verteilt statt und birgen Konfliktpotenzial mit Velofahrenden in sich 0 \n\nBH Nord: Ein-/Ausfahrtsmanöver und An-/Abfahrtsmanöver der Busse tangieren die \ngeplante kantonale Veloschnellroute und birgen Konfliktpotenzial mit Velofahrenden in sich \nBH Süd: alle Fahrmanöver der Busse finden entlang der Bankstrasse relativ konzentriert statt \n\n     \n\nEntwurf \n\n\n\n46\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nDie Kozeption «Bushof» wurde in Zusammenarbeit mit den VZO entwickelt. Die \n\nVZO konnte nach Prüfung des Konzepts bestätigen, dass mit dem Systemansatz \n\n«Splitting» das heutige Busangebot betrieben werden kann. Mit dem Buskonzept \n\n2035 (damaliger Stand 11.03.2020, Basis 7.5'-Takt auf den Schienen) wird aufgezeigt, \n\ndass der Systemansatz «Splitting» auch den Ausbauschritt 2035 ermöglicht. Dabei \n\nist jedoch zu berücksichtigen, dass der Bushof im Endzustand 2035 sehr stark ausge-\n\nreizt ist. Weitere Angebotsentwicklungen sind dann höchstens noch mit Abstrichen \n\nbei der Qualität möglich und politische Wünsche nach zusätzlichen Linien sind \n\nnicht mehr möglich. Aus Sicht asa und VZO kann die Sicherung einer allfälligen \n\nEinzelkante auf der Nordseite des Bahnhofs die Flexibilität erhöhen bzw. die Fahr-\n\nplanstabilität für Linien ab/nach Norden verbessern.\n\n4.2.9\t Vorschlag für Gesamtkonzeption\n\nAls Bestvariante wird der heutige Bushofstandort «Bushof Süd» auch künftig als \n\nZentrum für den Busbetrieb vorgeschlagen. Das Mitteldock wird BehiG-konform \n\numgebaut und durch zusätzliche Haltekanten entlang der Bankstrasse ergänzt. Um \n\neinen reibungslosen Busbetrieb und einen sicheren Personenfluss für die Umstiegs-\n\nbeziehungen zu gewährleisten, wird die Bankstrasse zwischen Amtstrasse und \n\nPoststrasse für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. \n\nEin zusätzlicher Bushofstandort «Bushof Nord» soll langfristig als Nebenbereich für \n\nden Busbetrieb zur Verfügung stehen (räumlich gesichert werden) und prioritär von \n\nLinien aus/in nördlicher Richtung, d.h. ohne einer Querung der Bahnlinie, angefah-\n\nren werden. Dies ermöglicht der Stadt Uster zudem eine finanzielle Etappierung der \n\nBushoferweiterung.\n\n\n\n47\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.3\t Bahnhofvorfahrt\n\nIm Bereich der Bahnhofsvorfahrt gibt es im Wesentlichen zwei unterschiedliche \n\nVarianten. Während die eine Variante den heutigen Bestand mit der MIV-Durch-\n\nfahrt auf der Bankstrasse abbildet, zeigt die zweite Variante die Erschliessung mit \n\ngesperrter Bankstrasse. Diese zweite Variante ist erforderlich, wenn Haltekanten auf \n\nder Bankstrasse erstellt werden (siehe Kapitel 4.2.6).\n\nDer Bahnübergang Brunnenstrasse wird aufgrund der verlängerten Barriereschliess-\n\nzeiten durch den Ausbauschritt STEP AS 2035 ca. 37 Minuten pro Stunde geschlossen \n\nsein. Damit ist die Kapazität gegenüber heute ohnehin schon deutlich verringert. \n\nAls Hauptachse für den motorisierten Verkehr bietet die Dammstrasse die erforder-\n\nlichen Durchflusskapazitäten in Nord-Süd Richtung. Die effektive Befahrbarkeit des \n\nBahnübergangs Brunnenstrasse hängt von dem konkreten Projekt für die Fuss- und \n\nVelounterführung Brunnenstrasse ab. Diese sieht je nach Variante ein Einbahnre-\n\ngime oder eine Vollsperrung für den motorisierten Verkehr vor. \n\nFür das Park & Ride Angebot werden ebenfalls keine Varianten geprüft, da kein \n\nHandlungsbedarf besteht. \n\n4.3.1\t Variante «durchgängige Bankstrasse»\n\nDiese Variante entspricht dem Bestand. Die Bankstrasse ist durchgängig für den \n\nmotorisierten Verkehr befahrbar. Kurzzeitparkplätze für Kiss&Ride, Besorgungen \n\nund Taxistandplätze können auf der Südseite, im Osten wie auch auf der Nordseite \n\nder Bankstrasse angeordnet werden. Park&Ride-Abstellplätze befinden sich wie bis-\n\nher im Südwesten und Nordwesten.\n\n\n\n48\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n4.3.2\t Variante «Teilsperrung Bankstrasse»\n\nDie Haltekanten auf der Bankstrasse bedingen eine Teilsperrung der Bankstrasse für \n\nden MIV. Folgende Aspekte werden dabei berücksichtigt:\n\n\t– Zufahrten und Anlieferung für bestehende Liegenschaften bleiben bestehen\n\n\t– Vorfahrt Südwest bis an Knoten Bank-/Amtsstrasse möglich\n\n\t– Vorfahrt Südost bis an Knoten Bank-/Poststrasse möglich\n\nAbb. 51  Zentrumserschliessung gemäss STEK (Darstellung: Stadt Uster)\n\n10708 ZENTRUMSENTWICKLUNG\n\n8.2.2. Mit einer Verkehrsberuhigung die Aufenthalts-\nqualität verbessern \n\nZur Verbesserung der Aufenthaltsqualität und zur Anbindung \nder Zentrumsteile untereinander wird das Verkehrsregime im \nZentrumsbereich angepasst. Die Ansätze werden nachfolgend \nerörtert (Abbildung 58). \n\nFlächendeckende Begegnungszone: Im Zentrumsgebiet, \nbegrenzt durch die Berchtoldstrasse, die Zürichstrasse, die \nBahnhofstrasse und von der Bahnlinie, wird eine Begegnungs-\nzone realisiert. Dadurch werden die Zufahrten zum Stadtzen-\ntrum einheitlich signalisiert, was durch die notwendigen Anpas-\nsungen des Strassenraums unterstrichen wird. Fussgängerinnen \nund Fussgänger erhalten Vortritt und die Aufenthaltsqualität im \nZentrum wird gestärkt.\n\nFussgängerzone auf der Gerichts- und der Poststrasse: \nDie Fussgängerzonen gestatten das Velofahren im Schritttempo \nund auf der Poststrasse auch die Zufahrt der Busse. Die Zufahrt \nfür die Anlieferung und Anwohner ist gewährleistet. Im Umset-\nzungsprojekt muss ausgelotet werden, ob die Anlieferung über \neine zeitliche Begrenzung geregelt wird. \nEine Ausdehnung der Fussgängerzone auf die Webernstrasse \nist im Ausführungsprojekt zu prüfen. Im Sinne der Zentrums-\n\nentwicklung ist dies anzustreben. Mit der Einführung einer \nFussgängerzone auf der Webernstrasse geht die Aufhebung der \nöffentlichen oberirdischen Parkplätze einher. Die frei werden-\nden Flächen werden als zusätzliche Aussenräume für Geschäfte \nund Gastronomiebetriebe, Veranstaltungsflächen, Standaktio-\nnen oder zusätzliche Veloparkplätze genutzt. Der Abbau öffent-\nlicher Parkplätze wird mit der Realisierung der Tiefgaragen \nZeughausareal und Gerichtsplatzareal kompensiert. \nIm nächsten Sanierungszyklus wird die Gerichtsstrasse zusätz-\nlich als Verbindungsachse zum Kulturzentrum aufgewertet. \n\nNeues Verkehrsregime auf der Bankstrasse: Zusammen \nmit der Erweiterung des Bushofs am heutigen Standort ist das \nVerkehrsregime auf der Bankstrasse zu ändern: Zwischen der \nEinfahrt Poststrasse und bis zur Einfahrt Amtsstrasse wird ein \nFahrverbot für den motorisierten Individualverkehr eingeführt. \nDie Bankstrasse wird in diesem zentralen Abschnitt Bestandteil \ndes Bahnhofsplatzes. Von diesem Fahrverbot ausgenommen \nsind Bus, Taxi, Velo und die Anlieferung. Die Zufahrt zu den \nParkhäusern von Coop und Kern Nord bleibt bestehen. Die öf-\nfentlichen Parkplätze auf dem zentralen Abschnitt der Bank-\nstrasse werden aufgehoben, um Raum für den Ausbau des Bus-\nhofs, eines Bahnhofsplatzes und für Veloabstellmöglichkeiten \nzu gewinnen. Kurzzeitparkplätze werden auf der Bankstrasse \nweiterhin angeboten.\n\nAbbildung 58: Verkehrsberuhigtes Zentrum. Neben Temposignalisationen ist auch die Umgestaltung der Strassenräume ein wichtiges Element. \n\nN\n\n500m0 250\n\nK+R\n\nK+R\n\nK+R\n\nV\n\nV\n\nV\nV\n\nV\n\nV\n\nV V\n\nV\n\nV\n\nV\n\nP\n\nP\n\nP\nP\n\nP\n\nP\n\nUrbane Strassenraumgestaltung\nBegegnungszone\nFussgängerzone\n\nSternenplatz\n\nVerkehrsberuhigung\nBushof\nFahrverbot MIV\nBushaltestelle\n\nBusführung im Zentrum\n\nKiss+Ride\nV Veloparkierung\n\nP Tiefgaragen\n\nFusswegdistanz vom Bahnhof 8 bis 10 Minuten\n\nVeloverkehrsverbindungen\nFussverkehrsverbindungen\nBuslinien\n\nZentrumserschliessung\n\nK+R\n\n10708 ZENTRUMSENTWICKLUNG\n\n8.2.2. Mit einer Verkehrsberuhigung die Aufenthalts-\nqualität verbessern \n\nZur Verbesserung der Aufenthaltsqualität und zur Anbindung \nder Zentrumsteile untereinander wird das Verkehrsregime im \nZentrumsbereich angepasst. Die Ansätze werden nachfolgend \nerörtert (Abbildung 58). \n\nFlächendeckende Begegnungszone: Im Zentrumsgebiet, \nbegrenzt durch die Berchtoldstrasse, die Zürichstrasse, die \nBahnhofstrasse und von der Bahnlinie, wird eine Begegnungs-\nzone realisiert. Dadurch werden die Zufahrten zum Stadtzen-\ntrum einheitlich signalisiert, was durch die notwendigen Anpas-\nsungen des Strassenraums unterstrichen wird. Fussgängerinnen \nund Fussgänger erhalten Vortritt und die Aufenthaltsqualität im \nZentrum wird gestärkt.\n\nFussgängerzone auf der Gerichts- und der Poststrasse: \nDie Fussgängerzonen gestatten das Velofahren im Schritttempo \nund auf der Poststrasse auch die Zufahrt der Busse. Die Zufahrt \nfür die Anlieferung und Anwohner ist gewährleistet. Im Umset-\nzungsprojekt muss ausgelotet werden, ob die Anlieferung über \neine zeitliche Begrenzung geregelt wird. \nEine Ausdehnung der Fussgängerzone auf die Webernstrasse \nist im Ausführungsprojekt zu prüfen. Im Sinne der Zentrums-\n\nentwicklung ist dies anzustreben. Mit der Einführung einer \nFussgängerzone auf der Webernstrasse geht die Aufhebung der \nöffentlichen oberirdischen Parkplätze einher. Die frei werden-\nden Flächen werden als zusätzliche Aussenräume für Geschäfte \nund Gastronomiebetriebe, Veranstaltungsflächen, Standaktio-\nnen oder zusätzliche Veloparkplätze genutzt. Der Abbau öffent-\nlicher Parkplätze wird mit der Realisierung der Tiefgaragen \nZeughausareal und Gerichtsplatzareal kompensiert. \nIm nächsten Sanierungszyklus wird die Gerichtsstrasse zusätz-\nlich als Verbindungsachse zum Kulturzentrum aufgewertet. \n\nNeues Verkehrsregime auf der Bankstrasse: Zusammen \nmit der Erweiterung des Bushofs am heutigen Standort ist das \nVerkehrsregime auf der Bankstrasse zu ändern: Zwischen der \nEinfahrt Poststrasse und bis zur Einfahrt Amtsstrasse wird ein \nFahrverbot für den motorisierten Individualverkehr eingeführt. \nDie Bankstrasse wird in diesem zentralen Abschnitt Bestandteil \ndes Bahnhofsplatzes. Von diesem Fahrverbot ausgenommen \nsind Bus, Taxi, Velo und die Anlieferung. Die Zufahrt zu den \nParkhäusern von Coop und Kern Nord bleibt bestehen. Die öf-\nfentlichen Parkplätze auf dem zentralen Abschnitt der Bank-\nstrasse werden aufgehoben, um Raum für den Ausbau des Bus-\nhofs, eines Bahnhofsplatzes und für Veloabstellmöglichkeiten \nzu gewinnen. Kurzzeitparkplätze werden auf der Bankstrasse \nweiterhin angeboten.\n\nAbbildung 58: Verkehrsberuhigtes Zentrum. Neben Temposignalisationen ist auch die Umgestaltung der Strassenräume ein wichtiges Element. \n\nN\n\n500m0 250\n\nK+R\n\nK+R\n\nK+R\n\nV\n\nV\n\nV\nV\n\nV\n\nV\n\nV V\n\nV\n\nV\n\nV\n\nP\n\nP\n\nP\nP\n\nP\n\nP\n\nUrbane Strassenraumgestaltung\nBegegnungszone\nFussgängerzone\n\nSternenplatz\n\nVerkehrsberuhigung\nBushof\nFahrverbot MIV\nBushaltestelle\n\nBusführung im Zentrum\n\nKiss+Ride\nV Veloparkierung\n\nP Tiefgaragen\n\nFusswegdistanz vom Bahnhof 8 bis 10 Minuten\n\nVeloverkehrsverbindungen\nFussverkehrsverbindungen\nBuslinien\n\nZentrumserschliessung\n\nK+R\n\n\n\n49\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.3.3\t Fazit Varianten Bahnhofvorfahrt\n\nVariante durchgängige Bankstrasse:\n\nVorteile Nachteile\n\nZufahrt ist für den MIV näher an den \n\nÖV-Zugangspunkt und an weitere Bahnhofs-\n\neinrichtungen möglich\n\nKeine Haltekanten auf der Bankstrasse mög-\n\nlich\n\nAttraktive Kurzzeitparkplätze am Bahnhof Konflikte mit dem Busverkehr\n\nKeine Umwegfahrten um das Zentrum \n\nherum\n\nVerminderte Verkehrssicherheit im Bereich \n\ndes Bahnhofs\n\neine platzartige Gesamtkonzeption  \n\n«Bahnhofzentrum» ist schwierig umsetzbar\n\nVariante Teilsperrung Bankstrasse:\n\nVorteile Nachteile\n\nAusbau des Bushofs ist bedarfsgerecht und \n\nhindernisfrei möglich\n\nGehdistanz von Vorfahrt bis zur Bahn erhöht \n\nsich auf ca. 50 – 80 m\n\nErhöhte Verkehrssicherheit für alle Verkehrs-\n\nteilnehmenden im Bereich des Bahnhofs\n\nAnzahl Parkplätze entlang der Bankstrasse \n\nreduziert sich\n\nUngestörter Busbetrieb möglich Autofahrende müssen an den Vorfahr-\n\nten wenden (Kreisel Poststrasse, Abbiegen \n\nAmtsstrasse – Tannenzaunstrasse)\n\nDer Durchgangsverkehr am Bahnhof wird \n\ndeutlich reduziert\n\neine platzartige Gesamtkonzeption  \n\n«Bahnhofzentrum» ist gut realisierbar\n\n4.3.4\t Fazit Bahnhofvorfahrt\n\nBedingt durch die favorisierte Variante des Bushofs mit Haltekanten auf der \n\nBankstrasse ist die Teilsperrung der Bankstrasse für den MIV erforderlich. Die Bahn-\n\nhofvorfahrt bleibt von Westen her bis zum Knoten Amtsstrasse, beziehungsweise \n\nder Tiefgarageneinfahrt beim Coop möglich. Von Osten her ist die Zufahrt bis zum \n\nKreisel Poststrasse möglich. Aufstellflächen für Kiss&Ride und Kurzzeitparkplätze \n\nwerden im östlichen Abschnitt der Bankstrasse und an der Amtsstrasse angeboten. \n\nTaxistandplätze können vor dem Kreisel Poststrasse angeordnet werden.\n\n\n\n50\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n4.4\t Veloparkierung\n\nDie Veloabstellanlagen sollen am Standort «Nordmitte» um 570 Plätze auf Total 800 \n\nPlätze und am Standort «Südost» um 420 Plätze auf Total 1’000 Plätze ausgebaut \n\nwerden. Für beide Standorte wurden unterschiedliche Möglichkeiten zur Anord-\n\nnung geprüft. \n\nIm Rahmen der Projektstudie wurden für den notwendigen Angebotsausbau von \n\nVeloabstellplätzen an der VP «Nordmitte» (heutige Velostation) insgesamt vier- \n\nVarianten im SBB-Gebäude (Assek. Nr. 1834, ehemaliger Güterschuppen) untersucht. \n\nDiese (Teil-)Varianten setzten sich aus vier Modulen bzw. Standorten im oder beim \n\nGebäude zusammen und lassen sich teilweise kombinieren (vgl. Beilage 12):\n\n\t– Modul «Güterschuppen» mit drei Untervarianten\n\n\t– Modul «Verladerampe» - Variante 3 «Längs»\n\n\t– Modul «Keller Mitte» - Variante 4 «Längs»\n\n\t– Modul «Vorplatz Ost» - Varianten 5a-d \n\nDie VP «Südost» steht im Zusammenhang mit der seitens SBB erwünschten Areal-\n\nentwicklung. Eine solche Umnutzung gilt es sorgfältig auf die öffentlichen Anliegen \n\nabzustimmen. Nur eine gesamtheitlich überzeugende Lösung, die für alle Betei-\n\nligten einen Mehrwert generiert, kann an dieser städtebaulich prominenten Lage \n\nerfolgsversprechend entwickelt und realisiert werden. Für die VP «Südost» wurden \n\nim Rahmen einer Machbarkeitsstudie durch ewp verschiedene Varianten geprüft. \n\nDie Varianten unterscheiden sich hinsichtlich der Integration in einen allfälligen \n\nHochbau der SBB auf dem betreffenden Grundstück:\n\n\t– Variante 1 «Velohaus» - Veloparkierung im UG und EG (Hochparterre), keine \n\nKombination mit weiteren Nutzungen \n\n\t– Variante 2 «Velostation über Terrain» - Veloparkierung im EG und 1. OG, integ-\n\nriert in 4-geschossigen Hochbau\n\n\t– Variante 3 «Velohaus Plus» - Veloparkierung in UG und EG (Hochparterre), integ-\n\nriert in 4-geschossigen Hochbau\n\n\t– Variante 4 «Unterirdische Velostation» - Veloparkierung im UG, integriert in \n\n4-geschossigen Hochbau, mit Zugängen zu den Unterführungen Mitte und Ost\n\n\t– Variante 5 «Hochhaus» - Veloparkierung im UG, integriert in 20-geschossigen \n\nHochbau, mit Zugängen zu den Unterführungen Mitte und Ost \n\nAufgrund der Variantenbewertung im Rahmen der Machbarkeitsstudie beschränken \n\nsich die Untersuchungen im Rahmen der Erschliessungskonzeption Bahnhofzentrum \n\nauf die Variante 4 «Unterirdische Velostation».\n\n\n\n51\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.4.1\t Veloparkierung; Modul «Güterschuppen»\n\nDiese Varianten sehen eine Umnutzung des heutigen Sport-Shops vor und würden \n\nvia der Verladerampe im Norden und der ausgebauten Treppe (mit Schieberinne) im \n\nWesten für die Nutzerinnen und Nutzer erschlossen werden. Folgende Anzahl an \n\nVeloplätzen könnten in diesem Modul maximal erstellt werden (vgl. Beilage 12):\n\n\t– Variante 1a «Längs 4 Reihen»: 430 Plätze (mit Flächen für Spezialvelos: 330 - 380)\n\n\t– Variante 1b «Längs 3 Reihen»: 510 Plätze (mit Flächen für Spezialvelos: 320 - 400)\n\n\t– Variante 2 «Quer»: 470 Plätze (mit Flächen für Spezialvelos: 350 - 390 Plätze)\n\nAbb. 52  Variante 1b einer möglichen Umnutzung des heutigen Sport-Shops (Darstellung: asa AG)\n\n4.4.2\t Veloparkierung; Modul «Verladerampe»\n\nBei einer Umnutzung der heutigen Verladerampe könnten bei diesem Modul maxi-\n\nmal 250 Plätze (ohne Flächen für Spezialvelos) angeboten werden, sofern die \n\nZufahrt zum Warenlift im Erschliessungskern weiterhin gewährleistet werden muss \n\n(vgl. Beilage 12).\n\nAbb. 53  Variante mit einer möglichen Umnutzung der Verladerampe (Darstellung: asa AG)\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\n1834\n\n4014\n\nSBB\n\nSBB\n\nB7394\n\n10\n\n3\n\n5\n\nweitere Stützen, nicht aufgenommen\n\nC\n\nA\n\nGenerali\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\nProjekt SBB 'P55 und Spurwechsel Gleis 1-2'\n\n(Ausschnitt aus Ausführungsprojekt, Plan Nr. 3042-3101, 19.04.18;\n\nunterdessen ausgeführt)\n\nSB\n\nSB\n\n4.\n5m\n\n \n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\n2.\n20\n\n \n\n3.\n60\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\n2.\n22\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\nAus\nba\n\nu \nTr\n\nep\npe\n\n:\n\n- V\ner\n\nbr\nei\n\nte\nru\n\nng\n\n- S\nch\n\nie\nbe\n\nrin\nne\n\nVerladerampe\n\n2.\n20\n\n \n\n2.\n19\n\n \n\n2.\n17\n\n \n\nKellerrampe\n\n3.\n60\n\n \n\n2.40  \n\n2.40  \n\n3.\n60\n\n \n\nKombination mit M\nodul\n\n'Verladeplattform' möglich\n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 510 Plätze\n\nTotal mit Spezialvelos: ca. 320 - 400 Plätze\n\n0 5 10 m2.5 7.5\n\nN\n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1821_1_08a2jj/sg05.05.2020\n\nStadt Uster\n\nBahnhofzentrum\n\nSituation 1:250, Geometrie\n\nEntwurf\n\nVeloparkierung Nordmitte\nMod. Gütersch. - Var. 1b 'Längs 3 Reihen'\n\nMerkmale und Organisation:\n\nZugänge und Belichtung:\n- 1 neuer Zugang stirnseitig\n  => Zufahrt via bestehender Verladerampe Nordwest\n- 4 bestehende Zugänge (Schiebetore) längsseitig\n  => Zugang via ausgebauter Treppe (Verbreiterung,\n       Schieberinne) Südost\n- alle restlichen bestehenden Zugänge (Schiebetore),\n  4 an Fassade gegen Bahngeleise, nicht mehr als solche in\n  Betrieb (ev. Umbau zu Fenster für natürliche Belichtung\n  Veloabstellanlage)\n\nAbstellplätze und Parkiersysteme:\n- 3 Doppelreihen (Blöcke) als 'Doppelstockparker\n  doppelseitig 90°' ('Etage'2 plus', gem. Flyer Velopa AG):\n  - 14 * 20er-Element (Länge: 2.35m): 280 Plätze\n  - 1 * 16er-Element (Länge: 1.90m): 16 Plätze\n  - 1 * 14er-Element (Länge: 1.68m): 14 Plätze\n  - 1 * 12er-Element (Länge: 1.45m): 12 Plätze\n- 1 Einzelreihe als 'Doppelstockparker  einseitig 90°' an Fassade\n  gegen Bahngeleise ('Etage'2 plus', gem. Flyer Velopa AG):\n  - 15 * 12er-Element (Länge: 2.70m): 180 Plätze\n  - 1 * 8er-Element (Länge: 1.80m): 8 Plätze\n- Total Plätze ohne Flächen für Spezialvelos: ca. 510\n  (alle ca. 510 Plätze als Doppelstockparker)\n- Total Plätze mit Flächen für Spezialvelos (Option A): ca. 400\n  - ca. 400 Plätze als Doppelstockparker\n  - ca. 10 Spezialvelos (2.5%) auf Freifläche als\n    Senkrechtparkierung\n    => anstelle Doppelreihe Nord (Block Nord)\n         (Verlust von ca. 110 Plätzen 'Doppelstockparker')\n- Total Plätze mit Flächen für Spezialvelos (Option B): ca. 320\n  - ca. 320 Plätze als Doppelstockparker\n  - ca. 10 Spezialvelos (3.1%) auf Freifläche als Längsparkierung\n    => anstelle Einzelreihe an Fassade gegen Bahngeleise \n         (Verlust von ca. 190 Plätzen 'Doppelstockparker')\n\nSchliessfächer und Accu-Ladestationen:\n- Flächen für diese Elemente sind noch nicht ausgewiesen\n- Schliessfächer , Accu-Ladestationen und weitere Nebenflächen\n  sind in der weiteren Projektierung zu klären/präzisieren\n\nVorteile:\n\n- grösste Anzahl Plätze (aller Var. Mod. 'Güterschuppen')\n- verbessertes Parksystem für Doppelstockparker  'Etage'2 plus'\n  kann verwendet werden\n- empfohlene Gangbreiten für Doppelstockparker  können mit\n  wenigen Ausnahmen trotzdem vollumfänglich eingehalten\n  werden (bis max. 3cm)\n- wenige 'gefangene' Stellen (Sackgassen)\n\nNachteile:\n\n- grösste Anzahl Doppelstockparker  an den Hauptfahrgassen\n  (aller Var. Mod. 'Güterschuppen')  \n\nLegende:\n\nDoppelstockparker\n\nEingeschossparker\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\n1834\n\n4014\n\n6530\n\nB7394\n\n3\n\n19\n\n5\n\n10a\n\nweitere Stützen, nicht aufgenommen\n\nC\n\nA\n\nGenerali\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\nProjekt SBB 'P55 und Spurwechsel Gleis 1-2'\n\n(Ausschnitt aus Ausführungsprojekt, Plan Nr. 3042-3101, 19.04.18;\n\nunterdessen ausgeführt)\n\n4.\n5m\n\n \n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\nVerladerampe\n\nKellerrampe\n\n4.\n00\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\n3.\n60\n\n \n\n7.\n90\n\n \n\nAus\nba\n\nu \nTr\n\nep\npe\n\n:\n\n- V\ner\n\nbr\nei\n\nte\nru\n\nng\n\n- S\nch\n\nie\nbe\n\nrin\nne\n\nKombination mit M\nodul\n\n'Güterschuppen' möglich\n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 250 Plätze\n\n0 5 10 m2.5 7.5\n\nN\n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1821_1_08cjj/sg05.05.2020\n\nStadt Uster\n\nBahnhofzentrum\n\nEntwurf\n\nSituation 1:250, Geometrie\n\nVeloparkierung Nordmitte\nModul Verladeplattform - Var. 3 'Längs'\n\nMerkmale und Organisation:\n\nZugänge:\n- Zufahrt via bestehender Verladerampe Nordwest\n- Zugang via ausgebauter Treppe (Verbreiterung, Schieberinne)\n  Südost\n\nAbstellplätze und Parkiersysteme:\n- 1 Doppelreihe (Block) als 'Doppelstockparker doppelseitig 90°'\n  ('Etage'2 plus', gem. Flyer Velopa AG):\n  8 * 20er-Element (Länge: 2.35m): 160 Plätze\n- 1 Einzelreihe als 'Doppelstockparker  einseitig 90°'\n  ('Etage'2 plus', gem. Flyer Velopa AG):\n  8 * 12er-Element (Länge: 2.70m): 96 Plätze\n- Total Plätze ohne Flächen für Spezialvelos: ca. 250\n\nSchliessfächer und Accu-Ladestationen:\n- Flächen für diese Elemente sind noch nicht ausgewiesen\n- Schliessfächer , Accu-Ladestationen und weitere Nebenflächen\n  sind in der weiteren Projektierung zu klären/präzisieren\n\nZufahrt Warenlift:\nInwiefern die Zufahrt zum Warenlift beim Erschliessungskern \nauf der Verladeplattform noch gewährleistet werden muss, und \nwenn ja mit welchen Fahrzeugen, gilt es in der weiteren \nProjektierung zu klären/präzisieren.\n\nLegende:\n\nDoppelstockparker\n\n\n\n52\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n4.4.3\t Veloparkierung; Modul «Keller Mitte»\n\nMit einer Umnutzung des mittleren Kellers (heutige Nutzung unklar) könnten bei \n\ndiesem Modul maximal 190 Plätze (ohne Flächen für Spezialvelos) angeboten wer-\n\nden. Eine allfällige Erweiterung im westlich angrenzenden Kellerteil würde weitere \n\nPlätze für ca. 220 Velos schaffen. Diese Option wurde in der Projektstudie jedoch \n\nnicht vertieft untersucht (vgl. Beilage 12).\n\nAbb. 54  Variante bei einer möglichen Umnutzung der Kellerräumlichkeiten (Darstellung: asa AG)\n\nPR\n\n1834\n\nSBB\n\nSBB\n\nB7394\n\n10\n\n3\n\n5\n\n \n\n \n\n \n\nC\n\nA\n\nGenerali\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\nProjekt SBB 'P55 und Spurwechsel Gleis \n\n(Ausschnitt aus Ausführungsprojekt, Plan Nr. 30\n\n \n\nunterdessen ausgeführt)\n\nSB\n\nSB\n\n4.\n5m\n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\n3.\n30\n\n3.\n30\n\n2.50\n\n2.50\n\n3.00\n\n3.\n00\n\n2.\n00\n\n2.\n00\n\n2.\n00\n\n2.\n50\n\n2.\n10\n\n3.\n30\n\n3.\n80\n\nKellerrampe\n\nM\nodul 'Keller Nordwest':\n\n- Zugänge:\n\n  - Zufahrt via Kellerrampe\n\n  - Verbindung mit M\nodul 'Keller M\n\nitte' als direkte\n\n    Fussgängerverbindung zu den Perrsons  \n\n- Abstellplätze: ca. 220 Plätze (eingeschossig) möglich\n\n- Parkiersystem: Schieberinne Vorderradhalter\n\n- Plangrundlagen nicht vorhanden\n\n  => Abschätzung über Fläche vorgenommen\n\nM\nodul 'Keller Südost':\n\n- bestehende bewachte Velostation\n\n- ca. 200 Plätze\n\n- bei Kellerausbau mit 'M\nodul Keller M\n\nitte'\n\n  und 'M\nodul Keller Nordwest' Anpassungen\n\n  der Anlage notwendig (Raumorganisation:\n\n  Anordnung Plätze, Separierung Personenströme)  \n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 220 Plätze\n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 190 Plätze\n\nTotal bestehend: ca. 200 Plätze\n\n0 5 10 m2.5 7.5\n\nN\n\nLegende:\n\nEingeschossparker\n\n\n\n53\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.4.4\t Veloparkierung; Modul «Vorplatz Ost»\n\nAuf dem Vorplatz Ost wurden insgesamt vier verschiedene Anordnungen mit zwei \n\npräzisierten Untervarianten der Veloparkierung geprüft (vgl. Beilage 13). Ein Ersatz-\n\nangebot für die wegfallenden Autoabstellplätze kann auf der freien Fläche der \n\nVerladerampe geschaffen werden.\n\nBei der Variante 5a mit 220 Abstellplätzen (Doppelparker) können die Eingriffe tief \n\ngehalten werden. Die Zufahrt für Velos erfolgt über den Innenhof und die Carpark-\n\nplätze bleiben erhalten. Werden mehr Abstellplätze mittels Doppelparkern \n\nangestrebt, ist eine andere Anordnung zu suchen. Dies erfordert einen direkten \n\nZugang ab der Industriestrasse und eine Reduktion der Carparkplätze. Zudem ist \n\nhier eine zusätzliche Abstimmung mit der geplanten Velobahn erforderlich. \n\nAbb. 55  Variante 05a: Veloparkierung Nord im Innenhof mit 220 Veloabstellplätzen (Darstellung: asa AG)\n\nMit der Variante 5b ist die Bereitstellung von 480 Veloabstellplätzen möglich. Es \n\nwurden klassische Doppelstockparker vorgeschlagen. Der westliche Carparkplatz \n\nkann erhalten bleiben, der östliche wird der Veloparkierungsanlage zugeschlagen.\n\nAbb. 56  Variante 05b: Veloparkierung Nord im Innenhof mit 480 Veloabstellplätzen (Darstellung: asa AG)\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\n1834\n\n4014\n30\n\nB7394\n\n1\n\n3\n\n19\n\n5\n\n10a\n\n \n\n \n\n ufgenommen\n\nC\n\nA\n\nGeneral\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\n \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n(Au\n\n \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n4.\n5m\n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\nLif\nt\n\nHebebühne\n\n2.\n20\n\n2.\n20\n\n2.\n20\n\n2.15\n\n25.00\n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 220 Plätze\n\nRampe nicht \nmehr anfahrbar\n\nTotal 13 PW\n-PP / 2 IV-PP\n\nPP aufheben\n\nDurchfahrt Anlieferung \n\ngewährleistet\n\n0 5 10 m2.5 7.5\n\nN\n\nBreite\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\nAchsbreite inkl Reifen\n\nLW-A5\n\nLenkwinkel\n\n1.80\n\n:\n:\n:\n\n6.0\n2.50\n2.50\n\n38.3:\n\n6.20\n\nMeter\n\n11.00\n\nLegende:\n\nDoppelstockparker\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\n1834\n\n4014\n30\n\nB7394\n\n1\n\n3\n\n19\n\n5\n\n10a\n\n \n\n \n\n ufgenommen\n\nC\n\nA\n\nGeneral\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\n \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n(Au\n\n \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n4.\n5m\n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\nLif\nt\n\n2.\n50\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n1.30\n\nHebebühne\n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 480 Plätze\n\nRampe nicht \nmehr anfahrbar\n\nPP aufheben\n\nDurchfahrt Anlieferung \n\ngewährleistet\n\nAusfahrt Veloparkierung bei \n\nausgestelltem\n Car kritisch, eingeschränkte Sicht\n\nTotal 13 PW\n-PP / 2 IV-PP\n\n0 5 10 m2.5 7.5\n\nN\n\nBreite\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\nAchsbreite inkl Reifen\n\nLW-A5\n\nLenkwinkel\n\n1.80\n\n:\n:\n:\n\n6.0\n2.50\n2.50\n\n38.3:\n\n6.20\n\nMeter\n\n11.00\n\nLegende:\n\nDoppelstockparker\n\n\n\n54\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nDie Variante 5c ist mit der Variante 5b beinahe identisch, auf die östliche Ausfahrt \n\nwird jedoch zugunsten der Veloparkierung verzichtet. Mit dieser Variante sind 530 \n\nVeloabstellplätze möglich.\n\nAbb. 57  Variante 05c: Veloparkierung Nord im Innenhof mit 530 Veloabstellplätzen (Darstellung: asa AG)\n\nDie Variante 5d ermöglicht 590 Veloabstellplätze. Die gesamte Fläche der Carpark-\n\nplätze auf der Südseite der Industriestrasse wird der Veloabstellanlage zugeschlagen. \n\nIm Vergleich zu den anderen Varianten sind hier ebenerdig nur noch 12 Parkplätze \n\nfür Autos möglich.\n\nAbb. 58  Variante 05d: Veloparkierung Nord im Innenhof mit 590 Veloabstellplätzen (Darstellung: asa AG)\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\n1834\n\n4014\n30\n\nB7394\n\n1\n\n3\n\n19\n\n5\n\n10a\n\n \n\n \n\n ufgenommen\n\nC\n\nA\n\nGeneral\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\n \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n(Au\n\n \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n4.\n5m\n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\nLif\nt\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n3.00\n\n2.\n50\n\nHebebühne\n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 530 Plätze\n\nRampe nicht \nmehr anfahrbar\n\nW\negfahrt Anlieferung \n\nmittels Retourmanöver\n\nPP aufheben\n\nAusfahrt Veloparkierung und Parkplatz bei \n\nausgestelltem\n Car kritisch, eingeschränkte Sicht\n\nTotal 14 PW\n-PP / 2 IV-PP\n\n0 5 10 m2.5 7.5\n\nN\n\nBreite\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\nAchsbreite inkl Reifen\n\nLW-A5\n\nLenkwinkel\n\n1.80\n\n:\n:\n:\n\n6.0\n2.50\n2.50\n\n38.3:\n\n6.20\n\nMeter\n\n11.00\n\nLegende:\n\nDoppelstockparker\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\n1834\n\n4014\n30\n\nB7394\n\n1\n\n3\n\n19\n\n5\n\n10a\n\n \n\n \n\n ufgenommen\n\nC\n\nA\n\nGeneral\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\n \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n(Au\n\n \n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n4.\n5m\n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\nLif\nt\n\n2.20\n3.60\n\n2.20\n3.60\n\n2.20\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.\n00\n\n3.00\n\nHebebühne\n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 590 Plätze\n\nRampe nicht \nmehr anfahrbar\n\nPP aufheben\n\nDurchfahrt Anlieferung \n\ngewährleistet\n\nTotal 10 PW\n-PP / 2 IV-PP\n\n0 5 10 m2.5 7.5\n\nN\n\nBreite\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\nAchsbreite inkl Reifen\n\nLW-A5\n\nLenkwinkel\n\n1.80\n\n:\n:\n:\n\n6.0\n2.50\n2.50\n\n38.3:\n\n6.20\n\nMeter\n\n11.00\n\nLegende:\n\nDoppelstockparker\n\n\n\n55\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.4.5\t Fazit Veloparkierung «Nordmitte»\n\nAufgrund der unbekannten Entwicklungsabsichten der SBB als Eigentümerin des \n\nbetreffenden Grundstücks, wurde von der Auftraggeberin entschieden im Grund-\n\nsatz die Konzeption der Veloabstellplätze gemäss der Variante 08j zu favorisieren. \n\nBei diesem Lösungsansatz handelt es sich um eine Weiterentwicklung der Variante \n\n5b, welche jedoch den Fortbestand der Ausstellbucht für Reisecars entlang der \n\nIndustriestrasse gewährleistet. Ohne übermässige Einschränkungen für die anderen \n\nNutzungen können etwa 400 zusätzliche Veloabstellplätze realisiert werden.\n\nDie Veloparkierung kann bedarfsgerecht etappenweise und auch als Zwischennut-\n\nzung realisiert werden.\n\nAbb. 59  Variante 08j: Veloparkierung Nord im Innenhof mit 400 Veloabstellplätzen und Teilerhalt der Busbuchten \nentlang der Industriestrasse (Darstellung: asa AG)\n\n4.4.6\t Veloparkierung «Südost»\n\nDie Untersuchungen für den notwendigen Angebotsausbau von Veloabstellplätzen \n\nan der VP «Südost», im Bereich der heute oberirdischen Veloplätze, beschränkten \n\nsich auf die Variante 4 «Unterirdische Velostation» der ewp-Machbarkeitsstudie \n\n«Bahnhofareal Uster-Ost» (vgl. Kap. 1.6). Basierend auf dieser Vorgabe wurde das \n\nVariantenstudium der Fuss- und Veloverkehrsunterführung aus dieser Projektstudie \n\n(vgl. Kap. 5.9.3) erarbeitet (vgl. Beilage 14).\n\nEin maximaler Mehrwert kann nur erzielt werden, wenn die neue Fuss- und Velover-\n\nkehrsunterführung die unterirdische Veloabstellanlage fahrbar und möglichst direkt \n\nerschliesst.\n\nPR\nIV\n\nA\nT\n\n1834\n\n4014\n530\n\nSB\n\nB7394\n\n3\n\n19\n\n5\n\n10a\n\n \n\n \nt aufgenommen\n\nC\n\nA\nGenera\n\nSp\nort-\n\nSh\nop\n\nProjekt SBB 'P\n \n\n \n\n \n\n \n\n(Ausschnitt aus Ausfü\n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\nSB\n\n4.\n5m\n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(4.5m nördlich Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\n2.50\n\nAbsturzsicherung\n\nAbsturzsicherung\n\n85\n\n5.\n00\n\n6.\n50\n\n5.\n00\n\n86\n\nTotal 26 PW\n-PP / 1 IV-PP\n\n2.65\n\n3.50\n\n5.\n00\n\n2.50\n\nHebebühne\n\nRampe nicht \nmehr anfahrbar\n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 400 Plätze\n\nMassgebender Begegnungsfall \nPW/PW bei V=40km/h\n\nPP aufheben\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n\n3.60\n\n2.20\n2.20\n\n2.70\n\n5.00\n\n2.50\n\n7.70\n\n0 5 10 m2.5 7.5\n\nN\n\nLegende:\n\nDoppelstockparker\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\nAchsbreite inkl Reifen\nBreite\n\n:\n:\n\n:\n\nMeter\n\nSETRA_S419_UL_15m_CB\n\n6.0\n2.40\n2.55\n\n7.723.16\n\n14.98\n\nLenkwinkel 56.0:\nZeit zw. Lenkeinschlägen\nAchsbreite inkl Reifen\nBreite\n\n:\n:\n\n:\n\nMeter\n\nSETRA_S419_UL_15m_CB\n\n6.0\n2.40\n2.55\n\n7.723.16\n\n14.98\n\nLenkwinkel 56.0:\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\n\n2012 Mercedes Sprinter XL\n\nBreite\nAchsbreite inkl Reifen\n\nLenkwinkel\n\nMeter\n\n:\n:\n\n1.95\n1.99\n\n:\n41.0:\n6.0\n\n4.331.00\n\n7.35\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\n\n2012 Mercedes Sprinter XL\n\nBreite\nAchsbreite inkl Reifen\n\nLenkwinkel\n\nMeter\n\n:\n:\n\n1.95\n1.99\n\n:\n41.0:\n6.0\n\n4.331.00\n\n7.35\n\nBreite\n\nZeit zw. Lenkeinschlägen\nAchsbreite inkl Reifen\n\nLW-A5\n\nLenkwinkel\n\n1.80\n\n:\n:\n:\n\n6.0\n2.50\n2.50\n\n38.3:\n\n6.20\n\nMeter\n\n11.00\n\n\n\n56\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nEin Vollausbau des Untergeschosses würde Plätze für maximal 1'300 Velos bzw. \n\nmaximal 1'100 Velos bei separat ausgewiesenen Flächen für Spezialvelos schaffen. \n\nEine solche Anlage ist idealerweise an die bestehende PU Mitte sowie an die auszu-\n\nbauende PU Ost anzuschliessen und mit ergänzenden Serviceeinheiten wie \n\nGarderoben, WC, Schliessfächer etc. auszustatten. Eine unterirdische Velostation \n\n«Südost» ist nur in Kombination mit einer Arealentwicklung der SBB realisierbar.\n\nAbb. 60  Veloparkierung Südost bei einem Vollausbau des Untergeschosses (Darstellung: asa AG)\n\n4.4.7\t Vorschlag für Gesamtkonzeption\n\nAls realistischste Variante für die VP «Nordmitte» wird die Variante mit 400 Veloabs-\n\ntellplätzen im Innenhof in das Gesamtkonzept übernommen. Ein Bushof Nord ist mit \n\ndieser Variante nicht kombinierbar.\n\nDie VP «Südost» wird wie vorgeschlagen in das Gesamtkonzept übernommen. Es \n\nergeben sich Abhängigkeiten zur Fussgänger- und Velounterführung\n\nres. Kunden\nres. Kunden\n\nVelo\n\n1859\n\n1921\n\n1862\n\n1811\n\n19\n85\n\n1984\n\n1988\n\n1989\n\n2091\n\n1867\n\n1686\n\n1768\n\n1766\n\n1987\n\n1864\n\n6777\n\n19\n86\n\n7324\n\n6473\n\n7324\n\n1921\n\nBahnhof Uster\n\nSBB\n\nSBB\n\nKirchuster\n\nB6286\n\nB6782\n\nB6285\n\nB6794\n\nB6917\n\nB6360\n\nB2\n82\n\n1\n\nB3067\n\nB3227\n\nB3218\n\nB6633\n\nB7520\n\nB7540\n\nB62\n87\n\nB6672\n\nB1\n07\n\n5\n\nB6696\n\nB7445\n\nB7\n59\n\n9\n\nNeuwiesenstrasse\n\nBahnstrasse\n\nBankstrasse\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\n7\n\n2\n\n11\n\n3\n\n10\n\n8\n\n2\n\n6\n\n7\n\n5\n\n1\n\n2\n\n1a\n\n1\n\n7.2\n7.1\n\n3\n\n4\n\n1b\n\n2a\n\n2.1\n\nPo\nsts\n\ntra\nsse\n\n7490\n\n1\n\n74\n76\n\n7477\n\n4\n\nBA\n\nBA\n\nweitere  Stützen , nicht aufgenommen\n\nBA\nG\n\nG\n\nC\n\nC\n\nC\nC\n\nG\n\nSteg\n\nA\n\nC\n\nG\n\nVK\n\nCredit Suisse\n\nA\n\nA\n\nA\n\nA\n\nA\n\nC\n\nVK\n\nA\n\nVK\n\nTe\nrr\n\nas\nse\n\nRe\nst\n\nau\nra\n\nnt\n\nVeloparkplätze\n\nTa\nfe\n\nl\n\n7.\n0m\n\n \n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(7.0m südlich ab Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\n4.\n50\n\n \n\n-4\n.0\n\n0\n\n-3\n.5\n\n0\n\nW\nC \n\nSch\nliessfäch\n\ner\n\nca. -3.40\n\nTechnik\n\nGarderobe, W\nC\n\n(opt. W\nerkstatt, Büro)\n\nRampe LV-Unterführung\n\n4.\n00\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\n4.\n00\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\n3.\n60\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\n2.50  \n\n2.50  \n\n2.\n20\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\n4.\n10\n\n \n\n2.\n20\n\n \n\n5.50 \n\n4.00 \n\n5.50  \n\n2.50  \n\n2.\n20\n\n \n\n1. Reihe\n\n2. Reihe\n\n3. Reihe\n\n4. Reihe\n\n5. Reihe\n\n6. Reihe (Doppelreihe)\n\nTotal ohne Spezialvelos: ca. 1'300 Plätze\n\nTotal mit Spezialvelos: ca. 1'100 Plätze\n\n0 25 m10 20155\n\nN\n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1821_1_09ajj/sg05.05.2020\n\nStadt Uster\n\nBahnhofzentrum\n\nVar. 1 'Vollausbau Untergeschoss'\nSituation 1:500, Geometrie\n\nEntwurf\n\nVeloparkierung Südost\n\nMerkmale und Organisation:\n\nZugänge:\n- Richtung Südost\n  (ab neuer Rampe Seite Bankstrasse der Unterführung Ost):\n  => 1 Hauptkanal als Zufahrt zu allen Bereichen der Anlage\n  => 1 Nebenzutritt  als Zugang zum Bereich Ost der Anlage\n        und als Fussgängerverbindung  von den Perrons\n- Richtung Nordwest\n  (am Verbindungsgang zum Bushof der bestehenden\n  Unterführung Mitte):\n  => Zugang zu allen Bereichen der Anlage\n  => Fussgängerverbindung  von den Perrons\n\nAbstellplätze und Parkiersysteme:\n- 5 Einzelreihen als 'Doppelstockparker  einseitig 90°'\n  ('Etage'2 plus', gem. Flyer Velopa AG)\n  (von unten links nach oben rechts):\n  - 1. Reihe: 35 * 12er-Element (Länge: 2.70m): 420 Plätze\n  - 2. Reihe: 23 * 12er-Element (Länge: 2.70m): 276 Plätze\n\n 1 * 10er-Element (Länge: 2.23m): 10 Plätze\n  - 3. Reihe: 9 * 12er-Element (Länge: 2.70m): 108 Plätze\n  - 4. Reihe: 10 * 12er-Element (Länge: 2.70m): 120 Plätze\n\n 1 * 10er-Element (Länge: 2.23m): 10 Plätze\n  - 5. Reihe: 12 * 12er-Element (Länge: 2.70m): 144 Plätze\n\n 1 * 8er-Element (Länge: 1.80m): 8 Plätze\n- 1 Doppelreihe (Block) als 'Doppelstockparker\n  doppelseitig 90°' ('Etage'2 plus', gem. Flyer Velopa AG):\n  - 6. Reihe: 10 * 20er-Element (Länge: 2.35m): 200 Plätze\n\n 1 * 12er-Element (Länge: 1.45m): 12 Plätze\n- Total Plätze ohne Flächen für Spezialvelos: ca. 1'300\n  (alle ca. 1'300 Plätze als Doppelstockparker)\n- Total Plätze mit Flächen für Spezialvelos: ca. 1'100\n  - ca. 1'080 Plätze als Doppelstockparker\n  - ca. 20 Spezialvelos (1.8%) auf Freifläche als\n    Senkrechtparkierung\n    => anstelle Doppelreihe (Block)\n         (Verlust von ca. 220 Plätzen 'Doppelstockparker')\n\nSchliessfächer und Accu-Ladestationen:\n- Flächen für diese Elemente sind erst teilweise ausgewiesen\n- Schliessfächer , Accu-Ladestationen und weitere Nebenflächen\n  sind in der weiteren Projektierung zu klären/präzisieren\n\nOption 'Bewachte Velostation':\nDie räumlichen Voraussetzungen sind gegeben, Teilbereiche \nder Anlage zu einem späteren Zeitpunkt als bewachte Velo-\nstation zu nutzen (bauliche Anpassungen erforderlich).\nEine Teilnutzung dieser Anlage als bewachte Velostation ist auf \ndas Angebot solcher Veloabstellplätzen  in der Veloparkierung \nNordmitte abzustimmen.\n\nLegende:\n\nDoppelstockparker\n\n\n\n57\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.5\t Fussgänger- und Velounterführung\n\nDie niveaugleichen Bahnübergänge mit den entsprechenden Schliesszeiten der Bahn-\n\nschranken limitieren die zeitliche Verfügbarkeit der stadtinternen Nord-Süd-Querun-\n\ngen. Eine STEK-Zielvorgabe der Stadt ist es daher, die Querung dieser Fahrbeziehung, \n\ninsbesondere für den Veloverkehr östlich des Bahnhofs zu verbessern.\n\n4.5.1\t Lösungsansätze PU Brunnenstrasse\n\nDie heutige PU Ost bei der Brunnen-/Bahnhofstrasse zugunsten des Velos zu verbes-\n\nsern (vgl. Abb. 14 und 15), stellt aufgrund der räumlich beengten Situation, der \n\nVerkehrs- und Nutzungsansprüche sowie der ortsbaulichen Überlegungen eine \n\ngrosse Herausforderung dar. Es wurden in einer ersten Auslegeordung vier Lösungs-\n\nansätze mit einer nördlichen Rampe entlang der Brunnenstrasse und einer südlichen \n\nRampe am Knoten Brunnen-/Bahnhof-/Bankstrasse untersucht. \n\nAbb. 61  Überischt untersuchter Lösungsansätze für verbesserte LV-Querung an der PU Ost (Darstellung: asa AG)\n\nDiese Lösungsansätze unterscheiden sich hauptsächlich bezüglich Rampengefälle \n\n(von 6 - 18%) und der südlichen Rampenabwicklung (gerader Verlauf gegen Wes-\n\nten mit unterschiedlichem Gefälle, Abwicklung gegen Westen mit einer Kehre nach \n\nOsten sowie mit zwei Kehren gegen Süden an den Knoten).\n\n\n\n58\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\nMögliche Lösungsansätze mit einer Rampe südlich der Bahnlinie in die Bahnhof-\n\nstrasse oder in die Freiestrasse (jeweils nach Osten) wurden nach einer ersten \n\nGrobbeurteilung verworfen. Auch eine nördliche Rampe im Bereich der Bahnstrasse \n\nwird als nichtzielführende Option beurteilt.\n\nEs zeigte sich, dass diese Optionen räumlich und/oder betrieblich nicht oder nur mit \n\neinem unverhältnismässig grossen Aufwand umsetzbar wären. Zudem würde eine \n\nRampenanlage in der Bahnstrasse und der Freiestrasse nicht den Wunschlinien des \n\nVeloverkehrs entsprechen. Dadurch sinkt auch eine Akzeptanz der anvisierten Ziel-\n\ngruppe. In Absprache mit der Auftraggeberin wurde auf weiterführende \n\nAbklärungen verzichtet.\n\nAbb. 62  Überischt untersuchter Lösungsansätze für verbesserte LV-Querung an der PU Ost (Darstellung: asa AG)\n\n\n\n59\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.5.1.1\t Lösungsansatz «LV 1» (6%- und 10%-Rampen) \n\nDieser Lösungsansatz weist im Norden eine gerade und flache rollstuhltaugliche \n\n6%-Rampe mit Treppenzugang in die Industriestrasse auf.\n\nIm Süden weist die Rampe das SBB-konforme 10% Gefälle für ungedeckte Rampen \n\nauf, wird mittels zweier Kehren abgewickelt und der Rampenkopf liegt unmittelbar \n\nbeim Knoten (vgl. Beilage 9, Seite 1).\n\nIn der Unterführung kann eine normkonforme lichte Höhe von 3.50m gewährleistet \n\nwerden.\n\nAbb. 63  Lösungsansatz «LV 1» mit Beispielen einer Rampe mit 6% Gefälle (Darstellung: asa AG)\n\n\n\n60\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n4.5.1.2\t Lösungsansatz «LV 2» (18%-Rampen)\n\nBei diesem Ansatz wurde die platzsparendste, jedoch noch halbwegs vertretbare, \n\nLösung, untersucht. Dieser Lösungsansatz weist daher beidseitig sehr steile Ram-\n\npen mit 18% Gefälle, gerader Linienführung und einer Separierung in Rampen- und \n\nTreppenwegbereich auf. Solche Rampen müssten zwingend gedeckt oder beheizt \n\nwerden, um bei Nässe und/oder Schnee die Unfallgefahr zu minimieren.\n\nDie zweigeteilte Führung mittels Rampe und Treppenweg ist, wie man auf dem Bei-\n\nspielbild erkennen kann, konfliktträchtig (vgl. Beilage 9, Seite 2). Optional wäre eine \n\nFührung auf einer gemeinsamen Rampe zu prüfen.\n\nRampen mit 18% Längsgefälle sind für den/die ’normale/n’ Velofahrer/in in der Stei-\n\ngung nicht fahrbar.\n\nWie bei «LV 3» und «LV 4» beträgt die lichte Höhe in der Unterführung 3.00m und \n\nweicht somit von dem empfohlenen Normwert ab. Aus Sicht der Projektverfasser ist \n\ndies jedoch vertretbar, um den ortsbaulichen Eingriff auf das notwendige Minimum \n\nzu reduzieren\n\nAbb. 64  Lösungsansatz «LV 2» mit Beispielen einer Rampe mit 18% Gefälle (Darstellung: asa AG)\n\n\n\n61\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.5.1.3\t Lösungsansatz «LV 3» (12%- und 10%-Rampen)\n\nDieser Lösungsansatz untersucht im Norden die flachste Rampe, bei welcher noch \n\nuneingeschränkt von/zur Industriestrasse aus-/eingefahren werden kann. Diese \n\nräumliche Voraussetzung ermöglicht noch eine Rampe mit dem SBB-konformen \n\n12% Gefälle für gedeckte Anlagen.\n\nIm Süden weist die Rampe das SBB-konforme 10% Gefälle für ungedeckte Rampen \n\nauf, wird mittels einer Kehren abgewickelt und der Rampenkopf liegt unmittelbar \n\nbeim Knoten (vgl. Beilage 9, Seite 3).\n\nRampen mit solchen Gefällsverhältnissen sind für viele Velofahrerende auch in der \n\nSteigung befahrbar.\n\nWie bei «LV 2» und «LV 4» beträgt die lichte Höhe in der Unterführung 3.00m und \n\nweicht somit vom empfohlenen Normwert ab, was aus Sicht der Projektverfasser \n\njedoch vertretbar ist um den ortsbaulichen Eingriff zu reduzieren.\n\nAbb. 65  Lösungsansatz «LV 2» mit Beispielen einer Rampe mit 10% Gefälle (Darstellung: asa AG)\n\n\n\n62\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n4.5.1.4\t Lösungsansatz «LV 4» (12%-Rampen)\n\nDieser Ansatz ist im Norden mit dem der Lösung «LV 3» identisch (vgl. Abb. 46).\n\nDie Rampe im Süden wurde im gleichen Gefälle von 12% als gerades Bauwerk orga-\n\nnisiert. Der Rampenkopf ist vom Knoten weggerückt, um den räumlichen Eingriff \n\nzusätzlich zu reduzieren und die Fahrbeziehungen von/zu der Fussgänger- und \n\nVelounterführung vom komplexen Verkehrsablauf am Knoten zu entflechten.\n\nBeide Rampen weisen das SBB-konforme 12% Gefälle für gedeckte Rampen auf \n\n(vgl. Beilage 9, Seite 4).\n\nWie beim Lösungsansatz «LV 3» können Rampen mit solchen Gefällsverhältnissen \n\nvon vielen Velofahrerenden auch in der Steigung befahren werden.\n\nWie bei «LV 2» und «LV 3» beträgt die lichte Höhe in der Unterführung 3.00m und \n\nweicht somit von der empfohlenen Normwert ab, was aus Sicht der Projektverfasser \n\njedoch vertretbar ist um den ortsbaulichen Eingriff zu reduzieren.\n\nAbb. 66  Lösungsansatz «LV 4» mit Beispielen einer Rampe mit 12% Gefälle (Darstellung: asa AG)\n\n\n\n63\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.5.1.5\t Fazit zu den Lösungsansätzen\n\nAls Fazit zu den untersuchten Lösungsansätzen im Planungsfeld «Fuss- und Velover-\n\nkehrsunterführung» kann Folgendes festgehalten werden: \n\n\t– Ein Ausbau der PU Ost zu einer Anlage mit fahrbaren LV-Rampen setzt einen Ein-\n\nbahnabschnitt auf der Brunnenstrasse, zwischen der Industriestrasse im Norden \n\nund der Bankstrasse im Süden voraus (Velo kann/muss auch weiterhin oberirdisch \n\nim Gegenverkehr geführt werden können).\n\n\t– Eine Anbindung der PU Ost an eine allfällige unterirdische Veloabstellanlage \n\nkann bei allen Lösungsansätzen ermöglicht werden (jedoch mit unterschiedli-\n\nchem Komfort für die Nutzenden).\n\n\t– Um dem Anliegen einer verbesserten Fuss- und Veloverkehrsunterführung \n\ngerecht werden zu können sind Kompromisse nötig zwischen:\n\n\t- Nutzerfreundlicheit und -akzeptanz (Komfort für alle LV-Arten)\n\n\t- Konsequenzen für Privateigentum bzw. heutigen Nutzungen\n\n\t- Ortsverträglichkeit\n\n\t- Kostenfolge\n\n\t- Realisierungschancen\n\nDer Lösungsansatz «LV 4» kommt aus Sicht der Projektverfasser am nächsten an \n\neinen solchen Kompromiss heran und wird daher in Absprache mit der Auftragge-\n\nberin weiterverfolgt und in Varianten präzisiert.\n\n4.5.2\t Präzisierte Varianten\n\nDie beiden entwickelten Varianten basieren auf dem Lösungsansatz «LV 4» und \n\nunterscheiden sich bezüglich Lage der Rampe Süd:\n\n\t– Variante 1: Rampe befindet sich am nördlichen Fahrbahnrand der Bankstrasse\n\n\t– Variante 2: Rampe befindet sich am südlichen Fahrbahnrand der Bankstrasse\n\n\n\n64\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n4.5.2.1\t Variante 1 «Bankstrasse Nord»\n\nBei dieser Variante mit der Rampe am nördlichen Fahrbahnrand der Bankstrasse \n\nkann das Infrastrukturbauwerk mit einem allfälligen Hochbau (SBB-Neubau im Bau-\n\nfeld G, heutige Veloparkierung Südost) kombiniert werden. Eine Arkadenlösung \n\nermöglicht relativ einfach und effizient die Realisierung einer gedeckten Rampe mit \n\nentsprechendem Gefälle.\n\nVorteile dieser Variante liegen im Bereich der städtebaulichen Ausprägung, des \n\nMehrnutzen eines allfälligen Hochbauprojekts im Bereich der heute oberirdischen \n\nVeloständer und geringerer Projektrisiken (vgl. Beilage 6).\n\nAbb. 67  Variante 1 «Bankstrasse Nord»: Geometrie mit Schemaschnitt der Bankstrasse (Darstellung: asa AG)\n\nres. Kunden\nres. Kunden\n\nVelo\n\n1921\n\n1862\n\n1994\n\n1811\n\n2095\n\n1989\n\n2091\n\n1685\n\n1686\n\n1765\n\n1764\n\n1768\n\n1766\n\n1987\n\n1864\n\n6778\n\n6777\n\n3398\n\n7324\n\n3403\n\n6800\n\n6779\n\n7324\n\n1921\n\nBahnhof Uster\n\nSBB\n\nSBB\n\n67\n82\n\nB6286\n\nB6782\n\nB6285\n\nB6794\n\nB6468 B6783\n\nB6372B6362\n\nB6361\n\nB6360\n\nB3067\n\nB3218\n\nB4611\n\nB7384\n\nB3092\n\nB7520\n\nB7540\n\nB6672\n\nB3219\n\nB7\n59\n\n9\n\nNeuwiesenstrasse\n\nBahnstrasse\n\nBankstrasse\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\n2\n\n1\n\n3\n\n1\n\n3\n\n12\n\n10\n\n8\n\n2\n\n5\n\n1\n\n2\n\n1a\n\n3\n\n1\n\n4\n\n10\n.1\n\n5.1\n\n3.1\n\n3\n\n4\n\n2\n\n2a\n\n1.\n1\n\n2.1\n\n7490\n\n1\n\n74\n76\n\n7477\n\n4\n\n2\n\nBA\n\nBA\n\nweitere  Stützen , nicht aufgenommen\n\nBA\n\nG\n\nC\n\nC\n\nC\nC\n\nG\n\nSteg\n\nA\n\nC\n\nG\n\nVK\n\nCredit Suisse\n\nA\n\nA\n\nA\n\nA\n\nA\n\nVK\n\nA\n\nVK\n\nTe\nrr\n\nas\nse\n\nRe\nst\n\nau\nra\n\nnt\n\nVeloparkplätze\n\nTa\nfe\n\nl\n\n7.\n0m\n\n \n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(7.0m südlich ab Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\n(c) 2020 Transoft Solutions, Inc. Alle  Rechte vorbehalten.\n\nmögliche Gebäudeflächen Hochbau:\n\n UG: ???m 2;  EG: ca. 780m 2; ab 1. OG: ca. 1'090m 2\n\n12\n%\n\n (ü\nbe\n\nrd\nac\n\nht\n o\n\nde\nr b\n\neh\nei\n\nzt\n)\n\n0.00\n\n3.70  \n\n0.\n00\n\n-2\n.0\n\n0\n\n-4\n.0\n\n0\n\n2.\n20\n\n \n\n2.00  \n\n5.15  \n\n4.50  \n\n7.20  \n\n5.15  \n\n3.20  \n\n0.00\n\n-2.00\n\n-4.00\n\n4.50  \n\n2.20  \n\n0.\n00\n\n-2\n.0\n\n0\n\n-4\n.0\n\n0\n\n2.\n20\n\n \n\n5.50 \n\n4.\n50\n\n \n\n4.\n50\n\n \n\n0.\n00\n\n-3.50\n\n-4\n.0\n\n0\n\n-3\n.5\n\n0\n\n-4.00\n\nZufahrt Velostation unterirdisch\n\n3 Kiss & Ride\n\n2 Taxi\n\n2 Kiss & Ride\n\n1 Taxi\n\nMIV\n(exkl. LKW\n\n)\n\n2.\n75\n\n 1.\n50\n\n 2.\n75\n\n \n\n2.\n75\n\n 1.\n50\n\n 2.\n75\n\n \n\n3.\n30\n\n \n\n4.\n70\n\n \n\n4.\n70\n\n \n\n5.\n40\n\n \n\n5.50  \n\n25m\n (V\n\nP  30km\n/h)\n\n4.\n70\n\n \n\nÖV / M\nIV / LV\n\nÖ\nV \n\n/ M\nIV\n\n / \nLV\n\nLV\n\nÖ\nV \n\n/ M\nIV\n\n / \nLV\n\nLV\n\nÖV / \nM\n\nIV\n / \n\nLV\n\nÖ\nV \n\n/ M\nIV\n\n / \nLV\n\nÖV / (LKW\n) / LV\n\nD: 16m\n\n12%\n (überdacht oder beheizt)\n\n0 25 m10 20155\n\nN\n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1821_1_07ajj/sg05.05.2020\n\nStadt Uster\n\nBahnhofzentrum\n\nLV-Unterführung - Var. 1 'Bankstrasse Nord'\n\nSituation 1:500, Geometrie\n\nEntwurf\n\nKiss & Ride\nRampe\n\n(überdacht  oder  beheizt)\n\nSchemaschnitt  1:250, Bankstrasse\n\n\n\n65\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.5.2.2\t Variante 2 «Bankstrasse Süd»\n\nBei dieser Variante mit der Rampe am südlichen Fahrbahnrand der Bankstrasse \n\nbefindet sich das Infrastrukturbauwerk im Vorplatzbereich zwischen Gebäude \n\n«Bankstrasse 1» (Assek. Nr. 7490) mit Gastronutzungen im Erdgeschoss und der \n\nFahrbahn.\n\nEine allfällig notwendige Überdachung würde als Solitärbau zwischen der heutigen \n\nBebauung und einem allfälligen Hochbau in Erscheinung treten.\n\nDiese Variante weist lediglich bezüglich Zugänglichkeit und Befahrbarkeit der südli-\n\nchen Rampe geringfügige Vorteile auf.\n\nAbb. 68  Variante 2 «Bankstrasse Süd»: Geometrie mit Schemaschnitt der Bankstrasse (Darstellung: asa AG)\n\nres. Kunden\nres. Kunden\n\nVelo\n\n1921\n\n1862\n\n1994\n\n1811\n\n2095\n\n1989\n\n2091\n\n1685\n\n1686\n\n1765\n\n1764\n\n1768\n\n1766\n\n1987\n\n1864\n\n6778\n\n6777\n\n3398\n\n7324\n\n3403\n\n6800\n\n6779\n\n7324\n\n1921\n\nBahnhof Uster\n\nSBB\n\nSBB\n\n67\n82\n\nB6286\n\nB6782\n\nB6285\n\nB6794\n\nB6468 B6783\n\nB6372B6362\n\nB6361\n\nB6360\n\nB3067\n\nB3218\n\nB4611\n\nB7384\n\nB3092\n\nB7520\n\nB7540\n\nB6672\n\nB3219\n\nB7\n59\n\n9\n\nNeuwiesenstrasse\n\nBahnstrasse\n\nBankstrasse\n\nBr\nun\n\nne\nns\n\ntr\nas\n\nse\n\n2\n\n1\n\n3\n\n1\n\n3\n\n12\n\n10\n\n8\n\n2\n\n5\n1\n\n2\n\n1a\n\n3\n\n1\n\n4\n\n10\n.1\n\n5.1\n\n3.1\n\n3\n\n4\n\n2\n\n2a\n\n1.\n1\n\n2.1\n\n7490\n\n1\n\n74\n76\n\n7477\n\n4\n\n2\n\nBA\n\nBA\n\nweitere  Stützen , nicht aufgenommen\n\nBA\n\nG\n\nC\n\nC\n\nC\nC\n\nG\n\nSteg\n\nC\n\nG\n\nVK\n\nCredit Suisse\n\nVK\n\nVK\n\nTe\nrr\n\nas\nse\n\nRe\nst\n\nau\nra\n\nnt\n\nVeloparkplätze\n\nTa\nfe\n\nl\n\n7.\n0m\n\n \n\nInteressenslinie SBB (aktuell, Horizont bis 4. Perronkante)\n\n(7.0m südlich ab Gleisachse, Lage digitalisert ab Plan 1:2'000 vom 15.01.2019;\n\nAngaben von D. Gafner SBB-Infrastruktur am 22.08.2019)\n\n(c) 2020 Transoft Solutions, Inc. Alle  Rechte vorbehalten.\n\nmögliche Gebäudeflächen Hochbau:\n\n UG: ???m 2;  EG/1./2.OG: ca. 790m\n2; ab 3./4. OG ca. 1'090m 2\n\nZufahrt Velostation unterirdisch\n\n(Lage bezüglich Bankstrasse flexibel,\n\nkann geschoben werden)\n\n12\n%\n\n (ü\nbe\n\nrd\nac\n\nht\n o\n\nde\nr b\n\neh\nei\n\nzt\n)\n\n0.00\n\n3.70  \n\n0.\n00\n\n-2\n.0\n\n0\n\n-4\n.0\n\n0\n\n2.\n20\n\n \n\n2.00  \n\n5.15  \n\n4.50  \n\n7.20  \n\n5.15  \n\n3.20  \n\n0.00\n\n-2.00\n\n-4.00\n\n4.50  \n\n2.20  \n\n0.\n00\n\n-2\n.0\n\n0\n\n-4\n.0\n\n0\n\n2.\n20\n\n \n\n-3.50\n\n-4.00\n\n4.50 \n\n4.\n50\n\n \n\n6.00  \n\n2 Taxi\n\n2 Kiss & Ride\n\n2.\n75\n\n 1.\n50\n\n 2.\n75\n\n \n\n12%\n (überdacht oder beheizt)\n\n4.\n50\n\n \n\n0.\n00\n\n-4\n.0\n\n0\n\n-3\n.5\n\n0 6.00  \n\n1 Taxi\n\n3 Kiss & Ride2.\n75\n\n 1.\n50\n\n 2.\n75\n\n \n\n4.\n50\n\n \n\n2.\n50\n\n \n\n4.\n20\n\n \n\n4.\n20\n\n \n\n2.\n50\n\n \n\n25m\n (V\n\nP  30km\n/h)\n\n2.\n50\n\n \n\nMIV\n(exkl. LKW\n\n)\n\nÖV / M\nIV / LV\n\nÖ\nV \n\n/ M\nIV\n\n / \nLV\n\nLV\n\nÖ\nV \n\n/ M\nIV\n\n / \nLV\n\nLV\n\nÖV / \nM\n\nIV\n / \n\nLV\n\nÖ\nV \n\n/ M\nIV\n\n / \nLV\n\nÖV / (LKW\n) / LV\n\nD: 16m\n\n0 25 m10 20155\n\nN\n\nDatum kontr./gez. Plannummer\n\n1821_1_07bjj/sg05.05.2020\n\nStadt Uster\n\nBahnhofzentrum\n\nLV-Unterführung - Var. 2 'Bankstrasse Süd'\n\nSituation 1:500, Geometrie\n\nEntwurf\n\nRampe\n(überdacht  oder  beheizt)\n\nKiss & Ride\n\nÜberdachung  notwendig\nsofern Rampe nicht  beheizt\n\nSchemaschnitt  1:250, Bankstrasse\n\n\n\n66\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n4.5.3\t Fazit «Fuss- und Veloverkehrsunterführung»\n\nUm die beiden Varianten im Planungsfeld «Fuss- und Veloverkehrsunterführung» \n\n(vgl. Kap. 1.2.1) objektiv vergleichen zu können wurde ein detaillierter Kriterienkata- \n\nlog entwickelt. Die Merkmale für beide Varianten wurden bewertet und miteinan-\n\nder verglichen. Die qualitative Bewertung erfolgte ohne Gewichtung  \n\n(vgl. Beilage 6). \n\nDie Zusammenstellung gliedert sich in folgende Hauptthemen:\n\n1.\t Zugänglichkeit und Befahrbarkeit Rampe Süd\n\n2.\t Erschliessung und Parkierung\n\n3.\t Städtebauliche Ausprägung\n\n4.\t Hochbauprojekt im Baufeld G (SBB-Neubau)\n\n5.\t Projektrisiken\n\nAbb. 69  Ausschnitt Zusammenstellung «Merkmale und Vergleich LV-Unterführungen» (Darstellung: asa AG)\n\n4.5.3.1\t Zwischenentscheid «Fuss- und Veloverkehrsunterführung»\n\nAufgrund deutlicher Vorteile der Variante 1 «Bankstrasse Nord» gegenüber der \n\nVariante mit der Rampe am südlichen Fahrbahnrand der Bankstrasse wurde von der \n\nAufraggeberin entschieden, diese Lösung in die Gesamtkonzeption zu übernehmen.\n\nSeite 1 von 2 \n\nStadt Uster \n\nBahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption \n \n\nMerkmale und Vergleich LV-Unterführungen (Kriterien nicht gewichtet) \n \n \n Variante 1 ’Bankstrasse Nord’ Variante 2 ’Bankstrasse Süd’ \n    \nRahmenbedingungen und Anforderungen (Auszug): \n \n\n- unterirdische Velostation anstelle heute ebenerdiger Veloabstellanlage Südost \n\n  (Arealentwicklung mit Hochbau) \n\n- Rampen für Zufussgehende/Velofahrende \n\n  (12% Neigung, überdacht oder beheizt, im Mischverkehr, 4.50m lichte Breite) \n\n- Umsetzung etappiert in 2 Ausbauschritten: \n\n  - 1. Ausbauschritt (Neubau Velostation und Rampe Süd) \n\n    - alle Fahrbeziehungen am Knoten Brunnen-/Bahnhof-/Bankstrasse in der heutigen Form notwendig \n\n    - Brunnenstrasse in der heutigen Form im Gegenverkehr befahrbar \n\n  - 2. Ausbauschritt (Ausbau Unterführung und Neubau Rampe Nord) \n\n    - Brunnenstrasse im Einbahnregime (Hauptfahrtrichtung Norden (Oberlandstrasse), Velo im Gegenverkehr) \n\n- Bankstrasse ab Höhe Poststrasse (ehem. Aufnahmegebäude) für Durchfahrt gesperrt \n\n  (exkl. Lastwagen und eingeschränkter Nutzerkreis) \n\n- Bahnhofvorfahrt als Wendeplatz (Lieferwagen kann wenden) \n\n- Gewährleistung Anfahrt allfälliger Haltekanten bei ehem. Aufnahmegebäude (Aufweitung vor Taxi- \n\n  Standplatz Nordwest) (bei Wahl von Bushof Systemansatz ‘Konzentration’ notwendig) \n \n\nAbkürzungen: \n \n\n- K+R: Kiss+Ride \n\n- LV: Langsamverkehr (Fussgänger/Zufussgehende, Velofahrende) \n\n- P+R: Park+Ride (Park+Rail) \n\n  \n\n   \nHinweise und Annahmen   \n\nLage Rampen \nLV-Rampe Nord westlich der Brunnenstrasse vor Brunnenstrasse 1; \nLV-Rampe Süd nördlich der Bankstrasse gegen heutige Veloabstellanlage \n\nLV-Rampe Nord westlich der Brunnenstrasse vor Brunnenstrasse 1; \nLV-Rampe Süd südlich der Bankstrasse vor Bankstrasse 1 \n\nAbgrenzung Vergleich nur Bereich südlich der Bahnlinie verglichen, Bereich südlich vom Treppenabgang, \nda nördlich davon Var. 1 und Var. 2 identisch \n\nnur Bereich südlich der Bahnlinie verglichen, Bereich südlich vom Treppenabgang, \nda nördlich davon Var. 1 und Var. 2 identisch \n\n   \n1. Zugänglichkeit und Befahrbarkeit Rampe Süd   \n\nAuffindbarkeit und Orientierung 0 Rampenkopf (Zugang Unterführung) durch Parkfeld etwas beeinträchtigt; \nZugang Velostation etwas schlechter erkennbar (als bei Var. 2) \n\n0 Rampenkopf (Zugang Unterführung) durch Parkfeld etwas beeinträchtigt; \nZugang Velostation etwas besser erkennbar (als bei Var. 1) \n\nFahrbahnquerungen Bankstrasse 0 \nkeine Fahrbahnquerungen in Zufahrt von Südosten; \nFahrbahnquerungen in Zufahrt von Südwesten (Zentrum); \nkeine Fahrbahnquerungen von Südosten nach Norden (bei Benutzung Unterführung) \n\n+ \nkeine Fahrbahnquerungen in Zufahrt von Südwesten (Zentrum); \nFahrbahnquerungen in Zufahrt von Südosten; \nkeine Fahrbahnquerungen von Südwesten (Zentrum) nach Norden \n(bei Benutzung Unterführung) \n\nManövrier- und Aufstellflächen (Dimensionierung, Sichtverhältnisse) 0 \nZugang Velostation: weniger übersichtliche, etwas engere und komprimiertere \nZugangssituation mit weniger grosszügiger Manövrierfläche (als bei Var. 2); \nRampenkopf: wartende Velofahrende werden von Strassenverkehr frühzeitig erkannt \n\n0 \nZugang Velostation: etwas übersichtlichere und grosszügigere Manövrierfläche \n(als bei Var. 1); \nRampenkopf: wartende Velofahrende werden von Strassenverkehr etwas später erkannt \n(als bei Var. 1) \n\nBefahrbarkeit Rampe und Unterführung (Fahrgeometrie) 0 \nzweckmässiger Fahrfluss in der Unterführung (keine enge Fahrmanöver); \netwas gehemmter Fahrfluss zu/von Zugang Velostation (aufgrund 180°-Wendung); \nunangepasste Fahrweise bestimmter Velofahrenden wird durch weniger fahrdynamische \nGeometrie beim Zugang Velostation etwas entschärft \n\n+ \nguter Fahrfluss in der Unterführung und zu/von Zugang Velostation (keine enge \nFahrmanöver); \nunangepasste Fahrweise von Velofahrende in der Unterführung kann durch fahrdynamische \nGeometrie begünstigt werden \n\nSoziale Kontrolle (in der Unterführung) + offenere Sichtbeziehungen und etwas bessere Orientierung (als bei Var. 2); \nkürzere Unterführung (ca. 15m kürzer als bei Var. 2) 0 verwinkeltere Sichtbeziehungen und etwas weniger gute Orientierung (als bei Var. 1); \n\nlängere Unterführung (ca. 15m länger als bei Var. 1), da Unterquerung Bankstrasse \n\n     \n\nEntwurf \n\n\n\n67\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n4.5.4\t Vorschlag für Gesamtkonzeption\n\nAm Bahnübergang Brunnenstrasse soll eine Personenunterführung dem Velo- und \n\nFussverkehr das Queren der Bahnlinie bei geschlossener Barriere erleichtern. Damit \n\nwird ihre Funktion als wichtige Fuss- und Veloverkehrsachse Nord-Süd gestärkt. \n\nBeidseitig der Bahnlinie binden LV-Rampen mit 12% Steigung die VP «Südost» \n\nfahrbar ans Strassennetz an. Der Rampenaufgang in der Bankstrasse wird auf der \n\nnördlichen Seite empfohlen, damit eine Integration in den Hochbau der SBB mög-\n\nlich ist.\n\n4.6\t Bahnhofsumfeld\n\nAn dieser zentralörtlichen, bedeutenden Lage wird die Adressbildung «Bahnhof» \n\nu.a. über das Erscheinungsbild und die Attraktivität definiert. Dieser Sachverhalt \n\nbegründet die hohen Ansprüche an die Gestaltung und Aufenthaltsqualität. Im \n\nRahmen der vorliegenden Projektarbeit wurden diese Themenfelder noch nicht \n\nbearbeitet. Der Fokus lag vorwiegend auf den Funktionsweisen und Flächenansprü-\n\nchen der unterschiedlichen Verkehrsmittel. Das Gestaltungspotenzial ist in einer \n\nnächsten Projektphase, basierend auf den erarbeiteten Rahmenbedingungen, aus-\n\nzuloten.\n\n\n\n68\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n5.\t Gesamtkonzeption\n\n\t– Bushof: Konzentration mit 8 Haltekanten am Mitteldock und 6 (optional 8) an \n\nder Bankstrasse, langfristige Erweiterung im Norden\n\n\t– PU Ost: mit Rampenaufgänge mit 12% Steigung in die Bankstrasse (Nordseite) \n\nund Brunnenstrasse, kombiniert mit der unterirdischen Veloparkierung Südost\n\n\t– Veloparkierung Nordmitte: ca. 400 Veloabstellplätze auf dem Vorplatz der Lie-\n\ngenschaft Industriestrasse 3/5, bedingt die Verlegung von Parkplätzen auf die \n\nVerladerampe, steht in Konflikt mit der Realisierung eines Bushofs Nord\n\n\t– Veloparkierung Südost: ca 1100 Veloabstellplätze im Untergeschoss eines zu ent-\n\nwickelnden Hochbaus\n\n\t– Bankstrasse: Sperrung für den MIV zwischen Amtsstrasse und Poststrasse, Taxi-\n\nstandplätze und Flächen für Kiss&Ride östlich der Poststrasse und westlich der \n\nAmtsstrasse\n\nAbb. 70  Schematische Darstellung der Gesamtkonzeption (Quelle: Stadt Uster)\n\n\n\n69\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\n5.1\t Mögliche Ausbauschritte\n\nDas Gesamtkonzept könnte in folgenden Ausbauschritten umgesetzt werden (vgl. \n\nBeilage 3):\n\n\t– Bestand\n\n\t– Etappe 1: Bushof Süd\n\n\t– Etappe 2: Veloparkierung Nordmitte\n\n\t– Etappe 3: Entwicklung Areale SBB inkl. Velostation Südost\n\n\t– Etappe 4: Bushof Nord\n\n5.1.1\t Bestand\n\nHeutiger Bushof Süd mit 9 Haltekanten: \n\n\t– 5 für Gelenkbusse 18m\n\n\t– 4 für Standardbusse 12m\n\n5.1.2\t Etappe 1: Bushof Süd\n\n\t– Umbau Bushof Süd auf 8 Haltekanten: für Gelenkbusse 18m, teilautonom\n\n\t– Ausbau entlang Bankstrasse um 6 (plus optional 2) zusätzliche Haltekanten\n\n5.1.3\t Etappe 2: Veloparkierung Nordmitte\n\n\t– Abhängig von SBB als Eigentümerin\n\n\t– Abstimmen mit allfälliger Haltekante Nord\n\n5.1.4\t Etappe 3: Entwicklung Areale SBB inkl. Velostation Südost\n\n\t– Abhängig von SBB als Eigentümerin\n\n\t– Abgestimmt auf PU Brunnenstrasse\n\n5.1.5\t Etappe 4: Bushof Nord\n\n\t– Langfristige Landsicherung \n\n\t– Konkretes Konzept ist noch auszuarbeiten\n\n\n\n70\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie\n\n6.\t Weiteres Vorgehen\n\nFolgende Aspekte sind je nach Weiterverfolgung der einzelnen Teilprojekte und \n\nexistierenden Varianten noch offen. Folgende thematische Vertiefungen sind situa-\n\ntiv zu prüfen:\n\n\t– Bankstrasse: System Anlieferung und Warenumschlag ist bei einer weiteren Kon-\n\nkretisierung der Planung zu vertiefen\n\n\t– Eine hochwertige Gestaltung ist, basierend den Rahmenbedingungen dieses \n\nKonzepts, in einer nächsten Projektphase auszuarbeiten\n\n\t– PU Ost: Bei einer Weiterverfolgung des Ausbaus der PU Ost ist zu prüfen, ob der \n\nAufgang zum Perron erneuert werden muss\n\n\t– Bushof Nord: Die Positionierung einer einzelnen Haltekante mit einer Wende-\n\nmöglichkeit auf der Nordseite wurde im Gegensatz zu einem Bushof Nord nicht \n\nvertieft geprüft\n\nAufbauend auf der vorliegenden Erschliessungskonzeption kann eine Grobkosten-\n\nabschätzung erarbeitet werden. Als Gesamtpaket steht der Auftraggeberin damit \n\neine Entscheidungsgrundlage für die weiterzuverfolgenden Teilprojekte zur Verfü-\n\ngung.\n\nSeit der Fertigstellung dieser Arbeit im August 2020 haben sich die planerischen \n\nRahmenbedingungen seitens der Bahn verändert. Die aktuelle Tatsache, dass das \n\nschienengebundene Angebot auf 2035 nicht wie ursprünglich geplant im 7.5-Minu-\n\ntentakt eingeführt werden kann, hat direkte Konsequenzen auf die Anzahl und \n\nAnordnung der Anlegekanten. Dieser Sachverhalt erschwert auch die Realisierung \n\neiner gesetzeskonformen Hindernisfreiheit und wird in einem separaten Bericht \n\nbehandelt.\n\n\n\n71\n\nBahnhofzentrum Uster, Erschliessungskonzeption - Planungsbericht Projektstudie   \n\nDokumentation\n\nPlanungsbericht Projektstudie\n\nEntwurf, Stand: 10.08.2020\n\nBeilagen (in gedruckter Form vorhanden)\n\n1.\t Plan «Bestand, Situation 1:2’000»; Plannummer 1821.1-00a; asa AG; 31.10.2019\n\n2.\t Plan «Bestand, Situation 1:1’000»; Plannummer 1821.1-00b; asa AG; 31.10.2019\n\n3.\t Plan «Gesamtkonzept (Vollausbau), Situation 1:1’500, Übersicht mit Beschrieb»; \n\nPlannummer 1821.1-10a; asa AG; 03.07.2020\n\n4.\t Arbeitspapier «Entwicklung Platzbedarf Bus ab 2035»; asa AG; 23. Januar 2020\n\n5.\t Zusammenstellung «Merkmale und Vergleich Systemansätze Bushof»; \n\nasa AG; 27. März 2020\n\n6.\t Zusammenstellung «Merkmale und Vergleich LV-Unterführungen»; \n\nasa AG; 05. Mai 2020\n\nBeilagen (in digitaler Form vorhanden)\n\n7.\t 5 Pläne «Bushof - Systemansatz «Konzentration», Situation 1:500, 1:1’500, \n\nÜbersicht, Geometrie, Befahrbarkeit»; Plannummern 1821.1-06a1 - 06a3_DBN; \n\nasa AG; 27.03.2020\n\n8.\t 9 Pläne «Bushof - Systemansatz «Splitting», Situation 1:500, 1:1’500, \n\nÜbersicht, Geometrie, Befahrbarkeit»; Plannummern 1821.1-06b1 - 06b5_DBN; \n\nasa AG; 27.03.2020\n\n9.\t 4 Pläne «LV-Unterführung - Lösungsansätze LV1 - LV4, Situation 1:500, \n\nGeometrie»; Plannummern 1821.1-04a - 04b; asa AG; 29.01.2020\n\n10.\t Plan «LV-Unterführung - Var. 1 «Bankstrasse Nord», Situation 1:500, Geometrie»; \n\nPlannummern 1821.1-07a; asa AG; 05.05.2020\n\n11.\t Plan «LV-Unterführung - Var. 2 «Bankstrasse Süd», Situation 1:500, Geometrie»; \n\nPlannummern 1821.1-07b; asa AG; 05.05.2020\n\n12.\t 5 Pläne «Veloparkierung Nordmitte (3 Module in Varianten), Situation 1:250, \n\nGeometrie mit Beschrieb»; Plannummern 1821.1-08a1 - 08d; asa AG; 05.05.2020\n\n13.\t Plan «Veloparkierung Südost, Situation 1:500, Geometrie mit Beschrieb»; \n\nPlannummer 1821.1-09a; asa AG; 05.05.2020\n\n14.\t 6 Pläne «Veloparkierung Nordmitte Vorplatz, Situation 1:250, Geometrie mit Be-\n\nschrieb»; Plannummern 1821.1-08e - 08j; asa AG; 07.09.2020\n\n15.\t Stellungnahme zu Varianten «Konzentration» und «Splitting»; VZO; 11.03.2020\n\n\n