text: \nwww.uster.ch\n\nSTEK\nSTADTENTWICKLUNGSKONZEPT\n\nERGÄNZUNGSBERICHT\n\n\n\n\n\nSTADTENTWICKLUNGSKONZEPT\n\nSTEK\nERGÄNZUNGSBERICHT\n\n\n\nImpressum\n\nHerausgeber\nStadt Uster\nGeschäftsfeld Stadtraum und Natur\nOberlandstrasse 82\n8610 Uster \n\nVerfasser\nGeschäftsfeld Stadtraum und Natur:\nPatrick Neuhaus (Projektleitung)\nManuela Raab\nNadine Kaspar\nSina Germann\n\nGestaltung/Umsetzung\nKonzept und Gestaltung:\nfresh interactive AG, Uster\n\nLayout:\nSina Germann, Stadt Uster\n\nUster-Fotos:\nKASPARTHALMANN AG, Uster\n\nDruck \nSpeich Copy Print AG, Uster\n\nFestsetzung durch den Stadtrat: 8. Dezember 2020\nVeröffentlichung Bericht: 10. Dezember 2020\n\n\n\n513 BAHNQUERUNGEN\n\nINHALT \n13 BAHNQUERUNGEN \nZusammenfassung\n13.1. Einleitung  8\n13.2. Ausgangslage 8\n 13.2.1. Uster West – Projektabbruch durch Regierungsrat 8\n 13.2.2. Kantonales Strassennetz: Moosackerstrasse 9\n 13.2.3. Unterführung Winterthurerstrasse 9\n 13.2.4. Ausbau S-Bahn 9\n 13.2.5. Geplanter Lückenschluss Oberlandautobahn 9\n 13.2.6. Vorgaben STEK: «Uster steigt um!» 10\n13.3. Ausbau S-Bahn AS STEP 2035 12\n 13.3.1. S-Bahn «heute» 12\n 13.3.2. S-Bahn «morgen» 12\n 13.3.3. Fazit aus Ausbau S-Bahn STEP AS 2035 14\n13.4. Grober Variantenfächer 14\n 13.4.1. «Null»-Variante 14\n 13.4.2. Bahntunnel 15\n 13.4.3. Strassentunnel Nord-/Südachse 15\n 13.4.4. Niveaufreie Bahnquerungen  16\n13.5. Portrait aller Bahnquerungen 17\n13.6. Netzbedürfnisse der verschiedenen Verkehrsmittel 24\n 13.6.1. Netzbedürfnisse öffentlicher Verkehr 24\n 13.6.2. Netzbedürfnisse MIV 24\n 13.6.3. Netzbedürfnisse Veloverkehr 26\n 13.6.4. Netzbedürfnisse Fussverkehr 27\n13.7. Grundsätze für Unterführungen 28\n13.8. Erkenntnisse 33\n 13.8.1. Fokus kantonale Strassen 33\n 13.8.2. Fokus kommunale Strassen für den Fuss- und   \n   Veloverkehr 35\n13.9. Bahnquerungs-Konzept 38\n13.10. Flankierende Massnahmen 39\n 13.10.1. Verkehrsdosierung 40\n 13.10.2. Urbane Strassenräume 40\n 13.10.3. Fussgängerübergang Berchtoldstrasse 40\n 13.10.4. Optimierung wichtiger Fuss- und Velonetz-\n     Querungen 40\n 13.10.5. Überprüfung der Knotenkapazitäten 40\n 13.10.6. Überprüfung der Lärm-Auswirkungen 41\n13.11. Umsetzung: Zuständigkeiten und Finanzierung 41\n 13.11.1. Umsetzung als Gesamtkonzept 41\n 13.11.2. Zuständigkeiten 41\n 13.11.3. Finanzierung 41\n\n14 ANHANG \nGlossar    43\nQuellenverzeichnis 44\nMitwirkende 44\n\n\n\n6 13 BAHNQUERUNGEN\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n?\n\nThemenkarte Bahnquerungen\n\nVerkehrsdosierung\nUrbaner Strassenraum\nQuerungen Fuss- und Veloverkehr optimieren\nTrennwirkung minimieren\nKnotenkapazität überprüfen\n\nFlankierende Massnahmen Konzept Bahnquerungen\n\nVelo-Hauptverbindung\nVeloschnellroute, SchweizMobil-Route\nKantonsstrasse\nBahnübergang bestehend\n\nAbhängig von Auswirkung auf regionale Verkehrsströme?\n\nUnterführung LV neu\nUnterführung alle Verkehrsmittel neu\nUnterführung LV bestehend\nUnterführung alle Verkehrsmittel bestehend\n\n\n\n713 BAHNQUERUNGEN\n\nAls drittgrösste Stadt des Kantons Zürich ist Uster ein wichtiges \nRegionalzentrum. Uster ist ein attraktiver Arbeitsplatzstandort \nund geniesst als Wohnstadt eine grosse Nachfrage. All diesen \nFunktionen wird Uster nur mit einem funktionierenden Ver-\nkehrsnetz gerecht, auf der Schiene wie auch auf der Strasse. \nEin funktionierendes Verkehrssystem für alle Mobilitätsformen  \nstellt somit ein zentraler Standortfaktor dar. Dieses in seiner \nFunktion zu wahren und den sich verändernden Mobilitätsbe-\ndürfnissen anzupassen, ist Aufgabe der öffentlichen Hand. Um \ndieses Ziel zu erreichen, sind der Kanton Zürich, die SBB sowie \ndie Stadt Uster gleichermassen gefordert – dies insbesondere \nim Umgang mit den Bahnquerungen. Der vorliegende Ergän-\nzungsbericht zum Stadtentwicklungskonzept (STEK) widmet \nsich diesem Thema.\n\nMit dem Ausbau der S-Bahn verlängern sich die Barrieren-\nschliesszeiten in Uster bei sämtlichen niveaugleichen Bahnque-\nrungen wesentlich. Entsprechend gilt es Lösungen zu finden, \num die für den Fuss- und Veloverkehr, für den Busbetrieb und\nfür den motorisierten Individualverkehr zentralen Bahnquerun-\ngen zu entflechten. Dabei zeigt sich, dass nicht eine einzelne \nQuerung sondern ein Konzept von verschiedenen Bahnquerun-\ngen – welche auf die Bedürfnisse der einzelnen Verkehrsmittel \nabgestimmt sind – der sinnvollste Ansatz darstellt.\n\nDie Unterführung Winterthurerstrasse ist Voraussetzung \nfür einen funktionierenden strassengebundenen öffentlichen \nVerkehr bei der Unterführung Dammstrasse. Analysen zeigen, \ndass diese zwingend ist, um einen pünktlichen Busverkehr \ndurch die bestehende Unterführung Dammstrasse von und \nzum Bahnhof Uster zu ermöglichen. Die Unterführung Winter-\nthurerstrasse liegt an der Haupteinfallsachse und bringt damit \nauch dem motorisierten Verkehr den grössten Nutzen. Ausser-\ndem macht sie eine Kapazitätsreduktion für den motorisierten \nVerkehr auf der Brunnenstrasse und somit die dort vorgesehe-\nne Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr möglich. Mit \nder Unterführung Winterthurerstrasse ist dem Fussgängerü-\nbergang an der Berchtoldstrasse zwischen Zentrum und Zeug-\nhausareal allergrösste Beachtung zu schenken, er ist mit gros-\nser Sorgfalt zu planen und mit den flankierenden Massnahmen \numzusetzen.\n\nDie Zürichstrasse ist die wichtigste innerstädtische Verbin-\ndung zwischen den Ortsteilen Nänikon, Werrikon und Uster, \nwelche daher nicht während drei Viertel der Zeit unterbrochen \nsein kann. Zudem kreuzen hier die geplante Veloschnellroute \nund eine Velohauptverbindung die Bahnlinie. Eine Unterfüh-\nrung für alle Verkehrsmittel ist deshalb auch hier zwingend.\n\nNoch mit einem Fragezeichen versehen ist die Unterführung \nAathalstrasse. Die kommunale Haltung kann auf Basis der \n\nheutigen Grundlagen nicht abschliessend bestimmt werden. Es \nist durch den Kanton Zürich aufzuzeigen, was die Auswirkungen \nder regionalen Verkehrsströme sind und wie sich diese im \nStrassennetz von Uster und insbesondere in Oberuster nieder-\nschlagen.\n\nKommunale Unterführungen für den Fuss- und Veloverkehr \nsind auf der Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse, der Wermatswi-\nlerstrasse und der Gschwaderstrasse vorzusehen, wobei die \nPriorisierung verkehrsplanerisch in der genannten Reihenfolge \ngemeint ist.\n\nFür den Veloverkehr stellt die Brunnenstrasse auf der Nord-\nSüd-Achse die wichtigste Verknüpfung von innerstädtischen \nZielen dar. Dazu zählen die einfache und direkte Erreichbarkeit \nder Sportanlagen, des Spitals, des Bahnhofs, des Zentrums und \ndie Verbindung weiter Richtung See. In diesem zentralen Raum \nmuss dem Velo- und Fussverkehr prioritär Raum und Wichtig-\nkeit zugesprochen werden, um das Umstiegs-Ziel «Uster steigt \num!» zu verwirklichen. Der Kapazitätsabbau beim motorisierten \nVerkehr entlastet zudem das Zentrum, was ebenfalls die Strate-\ngie des STEK unterstützt.\n\nDie Wermatswilerstrasse ist die geeignetste Fuss- und Ve-\nlounterführung östlich des Zentrums. Sie liegt gut im Velonetz \nmit einer gewissen Distanz zur Unterführung Brunnenstrasse \nund verbindet die vom Kanton geplante Veloschnellroute mit \nder städtischen Veloverbindung Aabachroute.\n\nDie Gschwaderstrasse als wichtige regionale Verbindung \nzwischen See und Sportanlagen ist für den Fuss- und Velover-\nkehr ebenfalls niveaufrei zu gestalten. Da die Verbindung im \nregionalen Richtplan eingetragen ist, steht hier auch der Kan-\nton in der Pflicht, die regionalen Velo-Haupt- und Nebenver-\nbindungen im Perimeter Gschwaderstrasse/Winterthurerstrasse \nunter dem Blickwinkel der neuen Unterführungen und der Ve-\nloschnellroute zu überprüfen.\n\nZUSAMMENFASSUNG\nBAHNQUERUNGEN\n\n\n\n8 13 BAHNQUERUNGEN\n\n13.1. EINLEITUNG \n\nDer Stadtrat hat das Stadtentwicklungskonzept (STEK) am \n20. August 2019 als eigenverbindliches und richtungsweisen-\ndes Planungsinstrument für die Stadtentwicklung von Uster \nfestgesetzt. Der Gemeinderat hat davon am 11. Mai 2020 zu-\nstimmend Kenntnis genommen.\n\nSeit der Erarbeitung des Konzeptes und den zugehörigen Be-\nschlussfassungen haben sich im Bereich der übergeordneten \nVerkehrsplanung durch Kanton und Schweizerische Bundes-\nbahnen (SBB) wesentliche Veränderungen ergeben. Der Stadt \nUster liegen damit neue Erkenntnisse vor, die es auf konzeptio-\nneller Stufe aufzunehmen gilt. Entsprechend hat der Stadtrat \nentschieden, das STEK auf diesem Themenbereich zu aktuali-\nsieren um damit das STEK weiterhin als aktuelles Planungsins-\ntrument zu wahren. \n\nDie veränderten Rahmenbedingungen betreffen das Thema der \nBahnquerungen. Entsprechend wird in diesem Ergänzungsbe-\nricht zum STEK ausschliesslich dieses Thema aktualisiert. Der \nErgänzungsbericht beleuchtet diese Fragestellung auf städti-\nscher Ebene und sucht konzeptionell nach Ansätzen, welche \nder Stadtentwicklung zugrunde gelegt werden sollen.\n\nDer Ergänzungsbericht «Bahnquerungen» erarbeitet auf kon-\nzeptioneller Ebene eine städtische Haltung zum Umgang mit \ndem Ausbau der S-Bahn (STEP AS 2035) und den damit ver-\nbundenen Auswirkungen auf die bahnquerenden Strassen. Der \nBericht dokumentiert die städtische Haltung und dient als Basis \nfür die weiteren, vertiefenden Planungen mit Kanton und SBB. \nWeitere Erkenntnisse zu verkehrlichen Auswirkungen, techni-\nscher Machbarkeit oder politischen Mehrheiten können künftig \nNeujustierungen in diesem komplexen Thema erfordern. In die-\nsem Bericht bündelt der Stadtrat seine derzeitigen Stossrich-\ntungen und schafft damit eine nachvollziehbare und transpa-\nrente Basis für die weiteren Schritte zur Verbesserung von \nUsters Verkehrsregime.\n\n13.2. AUSGANGSLAGE\n\nDie Entwicklung der Mobilität, insbesondere im Zusammenhang \nmit den zahlreichen Bahnquerungen, ist verkehrsplanerisch wie \nauch politisch eine der zentralsten Fragen der Stadtentwicklung \nvon Uster. Sowohl die Erschliessung auf der Schiene mit einem \ndichten Taktfahrplan, als auch ein auf die aktuellen Verkehrs-\nbedürfnisse abgestimmtes Netz für den strassengebundenen \nöffentlichen Verkehr (ÖV), den motorisierten Individualverkehr \n(MIV) und den Fuss- und Veloverkehr sind zentral für die Ent-\n\nwicklung von Uster als Regionalzentrum und damit als wichtiger \nArbeitsplatz- und Wohnstandort im Übergang vom Glattal ins \nZürcher Oberland. Mit dem seitens SBB und Bundesamt für Ver-\nkehr (BAV) angestrebten Ausbau des S-Bahn-Netzes STEP AS \n2035 und dem kantonalen Projektabbruch zum Infrastruktur-\nprojekt «Uster West» hat sich diese Fragestellung weiter akzen-\ntuiert. Das heute labile Gleichgewicht zwischen Schiene und Stras-\nse wird bei den niveaugleichen Bahnübergängen massiv zugunsten \nder Schiene verschoben. Dies hat weitreichende negative Aus-\nwirkungen auf die weiteren Verkehrsnetze der Stadt Uster.\n\nMit dem Projekt von SBB und BAV kommt wesentliche Dynamik \nin die Thematik der Bahnquerungen. Seitens Stadt Uster gilt es, \ndie Chance zu nutzen, zusammen mit dem Kanton Zürich und \nden SBB/dem BAV nachhaltige Lösungen zu finden und zusam-\nmen mit dem S-Bahn-Ausbau umzusetzen. Nach Jahrzehnten \ndes Stillstandes in diesbezüglichen Fragestellungen ist dies für \nden Arbeits- und Wohnstandort Uster unerlässlich.\n\nMit dem STEK wurden die städtischen Ziele zur Mobilität defi-\nniert. Nun gilt es, die Inhalte mit den aktuellen Erkenntnissen \nzum Ausbau der S-Bahn (STEP AS 2035) und zum Projektab-\nbruch «Uster West» zu überprüfen und im Bereich der Bahn-\nquerungen zu präzisieren.\n\nZiel ist ein Konzept, das mit dem Ausbau der S-Bahn ein funk-\ntionierendes Verkehrsnetz für den strassengebundenen ÖV, den \nMIV als auch für den Fuss- und Veloverkehr ergibt. Aus diesem \nKonzept lässt sich eine klare Haltung der Stadt Uster bezüglich \nder Bahnquerungen ableiten. Gegenüber dem Kanton können \ndamit die städtischen Anforderungen an das übergeordnete \nStrassennetz vertreten werden. Im Dialog mit SBB und BAV ist \nes Basis für die Diskussion betreffend Verursacherprinzip, Pro-\njekt- und Bewilligungsprozess, sowie finanzieller Verantwor-\ntung. Innerhalb der Stadt ist es ein Bekenntnis zu den ergän-\nzenden kommunalen Infrastrukturbauten.\n\n13.2.1. Uster West – Projektabbruch durch \nRegierungsrat\n\nAm 1. Juli 2020 hat der Regierungsrat des Kantons Zürich mit-\ngeteilt, dass der Kanton Zürich das Projekt «Uster West» nicht \nmehr weiterverfolgt. Dieser Entscheid wurde auf der Tatsache \ngefällt, dass die Schutzverordnung Werrikerriet die geplante Li-\nnienführung von «Uster West» verunmöglicht. Seitens Kanton \nwurden Linienoptimierungen für «Uster West» in Abstimmung \nmit der Schutzverordnung evaluiert, aber bereits auf grober \nPlanungsstufe als nicht zielführend taxiert. Das Projekt «Uster \nWest» wird damit durch den Kanton Zürich nicht weiterverfolgt.\n\n13\nBAHNQUERUNGEN \n\n\n\n913 BAHNQUERUNGEN\n\nDer Kanton Zürich hat sich bis Dezember 2020 nicht dazu ge-\näussert, wie er die bestehende Verkehrsproblematik im Raum \nUster angehen will. Es wurden keine neuen Varianten genannt, \ndie der Kanton nun prüfen will. Ebenso ist unbekannt, ob, wie \nund wann die kantonale Richtplanung neue Vorgaben auf-\nnimmt. Der kantonale Verkehrsrichtplan wäre ein zentrales Pla-\nnungsinstrument, um die akute Fragestellung in neue Richtun-\ngen zu lenken. Ebenso gäbe sie der Stadtentwicklung Uster \nklare Voraussetzungen für ihre Entwicklung.\n\nFür den Stadtrat Uster hatte ein Ausbau der Bahnquerungen, \ninsbesondere ab der Autobahnausfahrt Uster West, stets hohe \nPriorität. Diese stellt eine wichtige Verbindung der Stadt Uster \ndar und stellt die Erreichbarkeit, insbesondere mit dem MIV, \nsicher. Entsprechend hat sich der Stadtrat von Uster in den letz-\nten Jahrzehnten stets positiv zu den kantonalen Plänen von \n«Uster West» gestellt und diese im Rahmen seiner Möglichkei-\nten auch unterstützt. Mit dem Entscheid des Regierungsrates, \n«Uster West» nicht weiterzuverfolgen, ist auch der Stadtrat Us-\nter mit einer neuen Fragestellung konfrontiert. Mit diesem Er-\ngänzungsbericht zum STEK will sich der Stadtrat politisch neu \npositionieren und konzeptionelle Antworten finden, um sich im \nweiteren Vorgehen aktiv gegenüber dem Kanton Zürich und \nden SBB/dem BAV einbringen zu können.\n\nDer Ergänzungsbericht STEK Bahnquerungen ist somit auch ein \nstädtischer Beitrag zum Schlüsselprojekt 1.2.11 Stadterschlies-\nsung West: Uster West oder Alternativprojekt (Leitung Kanton) \ndes Stadtentwicklungskonzeptes. Im entsprechenden Kapitel \ndes STEK ist festgehalten:\n\n«Die Stadterschliessung ab der Autobahnausfahrt Uster West \nist sicherzustellen. Es gilt, einen niveaufreien Bahnübergang \numzusetzen, um die Erreichbarkeit der Stadt Uster mit dem \nmotorisierten Individualverkehr auch bei einem realisierten \nDoppelspurausbau der S-Bahn und den damit verbundenen, \nwesentlich längeren Barriereschliesszeiten zu gewähren. Auf-\ngabe der Stadt Uster ist dabei, den projektverantwortlichen \nKanton zu unterstützen, aber auch die erforderlichen kantona-\nlen Leistungen zeitnah einzufordern.»\n\n13.2.2. Kantonales Strassennetz: Moosackerstrasse\n\nAn den generellen Verkehrszielen des STEK wird festgehalten. \nDazu zählt auch die grundsätzliche Haltung zum übergeordne-\nten Strassennetz. Als Teil davon ist die Moosackerstrasse durch \nden Kanton zeitnah zu realisieren. So ist die Moosackerstrasse \nim STEK, Kapitel 10.2.12 «Stadterschliessung Süd-Ost: Moos-\nackerstrasse», als Schlüsselprojekt unter dem Lead des Kan-\ntons bezeichnet. Entsprechend werden die Verkehrsnetze, zu-\nsammen mit niveaufreien Bahnquerungen, auf die künftige \nMoosackerstrasse abgestimmt.\n\n13.2.3. Unterführung Winterthurerstrasse\n\nMit dem Entscheid des Regierungsrates, das Projekt «Uster \nWest» nicht weiterzuverfolgen, sind neue Querungsstellen oder \ngrundsätzliche Alternativen betreffend der Thematik Bahnque-\n\nrungen zu finden. Der Stadtrat steht mit diesem kantonalen \nEntscheid vor einer neuen Ausgangslage, die es sachlich zu be-\nurteilen gilt. Frühere Beschlussfassungen zum Thema Unter-\nführung Winterthurerstrasse verlieren ihre Bedeutung, da sich \ndie Sachlage heute verändert zeigt. Die Unterführung Winter-\nthurerstrasse wird deshalb unvoreingenommen in die konzep-\ntionellen Überlegungen dieses Berichtes einbezogen.\n\nAus Sicht des Stadtrates steht im Rahmen des Ergänzungsbe-\nrichtes STEK zu den Bahnquerungen aber nicht die Erschlies-\nsung zwischen Autobahnausfahrt Uster West und Stadt Uster \nim alleinigen Fokus. Vielmehr gilt es, ein Konzept für das ganze \nThema der Bahnquerungen und für alle Verkehrsarten zu defi-\nnieren. Nur so kann das bereits definierte Ziel «Uster steigt \num!» erreicht werden.\n\n13.2.4. Ausbau S-Bahn\n\nZur Angebotsverdichtung der S-Bahn lagen in der Bearbei-\ntungszeit des STEK keine verwendbaren Grundlagen vor. Ent-\nsprechend wurde im STEK folgende Aussage festgehalten:\n\n«Die Angebotsverdichtung im S-Bahn-Netz mit dem Ausbau-\nschritt Bahninfrastruktur 2035 wird wesentliche Auswirkungen \nauf die Schliesszeiten der Bahnübergänge in Uster haben. Der \nAusbau verbessert das Fern- und Regionalverkehrsangebot der \nS-Bahn. Geplant ist neben dem Ausbau des Bahnhofs Stadel-\nhofen und dem Brüttenertunnel auch der Doppelspurausbau im \nAathal. Aktuell erarbeiten die SBB eine Studie zu den Auswir-\nkungen STEP 2035 auf die Rückstausituation an den Ustermer \nBahnübergängen.»\n\nZwischenzeitlich liegt die Studie der SBB zu den Auswirkungen \ndes Ausbaus STEP 2035 zu den Rückstausituationen an den \nUstermer Bahnübergängen vor. Der Ausbau der S-Bahn und de-\nren Wirkung auf die Bahn wird im Kapitel 13.3. dieses Berichtes \nbeschrieben.\n\n13.2.5. Geplanter Lückenschluss Oberlandautobahn\n\nDie ersten Planungen der Oberlandautobahn gehen auf die \nSechzigerjahre zurück. Sie ist bis zum Anschluss Uster-Ost rea-\nlisiert und Uster mit drei Autobahnanschlüssen angebunden. \nBis Ende 2019 war die Oberlandautobahn im Besitz des Kan-\ntons Zürich. Mit Schaffung des Nationalstrassen- und Agglome-\nrationsverkehrs-Fonds (NAF) im Jahr 2017 und dem entspre-\nchenden Netzbeschluss ist die Oberlandautobahn 2020 an den \nBund übergegangen. Zurzeit erarbeitet das Bundesamt für \nStrassen (ASTRA) das generelle Projekt zum Lückenschluss der \nOberlandautobahn. Der potenzielle Realisationszeitpunkt ist \nnoch offen. Gemäss ASTRA ist eine Inbetriebnahme des Lü-\nckenschlusses allerfrühestens ab 2038 möglich. \n\nDer Lückenschluss der Oberlandautobahn hat auf das Verkehrs-\naufkommen in Uster nur geringe Auswirkungen. Die Gemein-\nden südöstlich von Uster müssten für den Weg aufs National-\nstrassennetz nicht mehr durch Uster fahren. Der geplante \nLückenschluss stellt jedoch keine direkte Nord-Süd-Umfahrung \n\n\n\n10 13 BAHNQUERUNGEN\n\nvon Uster dar und der Effekt auf den städtischen Durchgangs-\nverkehr ist somit deutlich geringer als seinerzeit auf der West-\nOst-Achse Zürichstrasse, als mit dem Bau der Autobahn der \nDurchgangsverkehr fast vollständig aus der Stadt heraus ver-\nlagert werden konnte.\n\nDer Lückenschluss der Oberlandautobahn wird aufgrund des \nspäteren Realisierungszeitpunkts gegenüber dem Bahnausbau \nund des aus verkehrsplanerischer Sicht untergeordneten Lö-\nsungsbeitrags auf die Bahnquerungs-Thematik in der Lösungs-\nsuche nicht berücksichtigt. Im vom Kanton an den Bund über-\ngebenen generellen Projekt ist eine Unterführung Aathalstrasse \nals flankierende Massnahme enthalten. Diese wird in vorliegen-\ndem Konzept aus Sicht der Stadt Uster beleuchtet.\n\n13.2.6. Vorgaben STEK: «Uster steigt um!»\n\nDas STEK hält fest, dass das Strassennetz von Uster bereits \nheute an seine Kapazitätsgrenzen stösst. Bei gleichbleibendem \nMobilitätsverhalten und -angebot droht durch das erwartete \nWachstum eine Überlastung des Verkehrsnetzes und der ÖV-\nInfrastruktur, auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten. Stras-\nsenprojekte, dazu gehören die Moosackerstrasse und ein Nach-\nfolgeprojekt für «Uster West», können die Problematik \nentschärfen, aber nicht lösen. Entsprechend gilt es, prioritär \nKapazitätsengpässe im bestehenden Netz zu lösen. Dabei stellt \ndie Senkung des MIV-Anteils im Modalsplit durch die Verlage-\nrung vom Autoverkehr auf den öffentlichen Verkehr sowie auf \nden Langsamverkehr (LV) die grösste Stellschraube dar.\n\nUster steigt um! Dieses von den Echoräumen gestützte Leitziel \nbestimmt die Leitsätze und Strategien des STEK massgeblich. \nDies stellt keine Bekämpfung des Autos als Verkehrsmittel dar.\nDas STEK regelt mit vier Leitsätzen die Stossrichtungen der Us-\ntermer Mobilitätspolitik:\n – Leitsatz 1: Uster fördert den Fuss- und Veloverkehr\n – Leitsatz 2: Uster stärkt den öffentlichen Verkehr\n – Leitsatz 3: Uster verfügt über ein funktionales \nHauptstrassennetz\n\n – Leitsatz 4: Uster gestaltet seine Strassenräume urban\n\nAn diesen Leitsätzen wird auch mit diesem Ergänzungsbericht \nfestgehalten. Es gilt zu prüfen, für welche Mobilitätsmittel \nwelche und wie viele Bahnquerungen niveaulos auszubauen \nsind, um diese Ziele zu stärken. Zu den einzelnen Leitsätzen \nkönnen im Zusammenhang mit den Bahnquerungen die auf \nder folgenden Seite beschriebenen Fragestellungen festgehal-\nten werden.\n\n\n\n1113 BAHNQUERUNGEN\n\nLeitsatz 1: Uster fördert den Fuss- und Veloverkehr\nGemäss STEK soll sowohl das Velowegnetz als auch das Fuss-\nwegnetz ausgebaut werden. Beim Velowegnetz wird ange-\nstrebt, dass das Hauptroutennetz die wichtigsten Zielorte der \nStadtteile mit dem Zentrum verbindet. Um dieses Ziel umsetzen \nzu können, sind niveaufreie Querungen der Bahnlinie notwen-\ndig. Ein «Umsteigen» auf das Velo als wichtiges innerstädti-\nsches Verkehrsmittel findet nur statt, wenn man damit mög-\nlichst schnell und direkt das gewünschte Ziel erreichen kann.\nDas Fusswegnetz soll insbesondere im Zentrum verdichtet wer-\nden. Hier gilt es, insbesondere im Bereich des Bahnhofes über \ngenügend attraktive Wegverbindungen zu verfügen, welche die \nBahnlinie niveaufrei queren.\n\nLeitsatz 2: Uster stärkt den öffentlichen Verkehr\nDas STEK sieht einen erweiterten Bushof südlich des Bahnhofs \nmit gleichzeitiger Verbesserung der Fahrplanstabilität und Aus-\nbau der Durchmesserlinien vor. Damit ist es wichtig, dass die \nverschiedenen Durchmesserlinien, wie im Fahrplan vorgese-\nhen, via der bestehenden Unterführung Dammstrasse zu- und \nwegfahren können.\nSollte die Unterführung Dammstrasse nach dem Ausbau der \nS-Bahn noch immer die einzige MIV-taugliche Bahnunterfüh-\nrung sein, wird sich hier das Verkehrsaufkommen wesentlich \nerhöhen. Die reibungslose Zu- und Wegfahrt für die Busse ist \ndann nicht mehr gewährleistet. Entsprechend gilt es, Lösungen \nzu finden, um die ÖV-Kapazität der Unterführung Dammstrasse \nzu erhalten oder gar zu verbessern.\n\nLeitsatz 3: Uster verfügt über ein funktionales \nHauptstrassennetz\nDas STEK macht bereits Aussagen zur Sicherstellung der Er-\nreichbarkeit: «Das Hauptstrassennetz ist auf die Stadtent-\nwicklung abgestimmt und stellt die Erreichbarkeit der Stadt \nUster sicher. Die Trennwirkung der Bahn wird, koordiniert mit \ndem S-Bahn-Ausbau und abgestimmt auf die regionalen Ver-\nkehrsströme, mit den notwendigen Infrastrukturbauten ge-\nmindert. Die Verbindungen zwischen Uster und Nänikon so-\nwie die Anschlüsse nach Westen und Osten stehen im Fokus \n(STEK, Kapitel 7.4.1).»\nMit der richtigen Anzahl niveaufreien Bahnübergängen an den \nrichtigen Orten gilt es, dieses Ziel sicherzustellen. Gleichzeitig \nist es das Ziel der angebotsorientierten Planung, die Kapazität \ndes Strassennetzes durch flankierende Massnahmen grundsätz-\nlich auf dem heutigen Niveau zu belassen und so anderweitigen \nProblemen, insbesondere an Knoten, Einhalt zu gebieten.\n\nLeitsatz 4: Uster gestaltet seine Strassenräume urban\nDas STEK will die Hauptverkehrsrouten urban gestalten und \nihre Dimensionierung wie auch räumliche Ausgestaltung auf \nden städtebaulichen Kontext abstimmen. Dies sind im Zusam-\nmenhang mit den Bahnquerungen wesentliche flankierende \nMassnahmen, welche zusammen mit den Bahnquerungen vor-\nzusehen sind.\nDie Strassenraumgestaltung, ergänzt mit verkehrsregulieren-\nden Massnahmen, helfen, die künftigen Verkehrsströme sied-\nlungsverträglich abzuwickeln. Dabei kann der innerstädtische \nVerkehrsfluss gewahrt und den Bedürfnissen des Fuss- und \nVeloverkehrs im Zentrum – auch in seinen Querungsbedürf-\nnissen – nachgekommen werden.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nAbbildung 2: Prinzipskizze Leitsatz Veloverkehr. \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nAbbildung 3: Prinzipskizze Leitsatz Busverkehr. \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nAbbildung 4: Prinzipskizze Leitsatz MIV. \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nAbbildung 5: Prinzipskizze Leitsatz flankierende Massnahmen. \n\n\n\n12 13 BAHNQUERUNGEN\n\n13.3. AUSBAU S-BAHN STEP AS 2035\n\nDie S-Bahn ist seit ihrer Einführung ein Erfolgsmodell zur Ab-\nwicklung der Mobilitätsbedürfnisse des Kantons Zürich. Sowohl \ndie zunehmende Bevölkerungsanzahl im Kanton, als auch das \nzunehmende Mobilitätsverhalten der Bevölkerung, führen wei-\nterhin zu einem steigenden Verkehrsaufkommen. So rechnet \nder Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) bis im Jahr 2035 mit einer \nZunahme von bis zu 40 Prozent an ÖV-Kunden. Dies erfordert \nein stetiger Ausbau der ÖV-Infrastruktur und eine Verdichtung \ndes Bahnbetriebes – im ganzen Kanton Zürich.\n\nIm Rahmen des Ausbauschrittes STEP AS 2035 erarbeiten die SBB \nim Auftrag des BAV eine Objektstudie zum Doppelspurausbau zwi-\nschen den Bahnhöfen Uster und Aathal. Dieser Infrastrukturausbau \nermöglicht ein Ausbau der S-Bahn-Linien in diesem Korridor. Dabei \nsind sich die SBB der Auswirkungen des S-Bahn-Ausbaus auf die \nBahnquerungen bewusst und haben entsprechende Untersuchun-\ngen vorgenommen. Die Abklärungen zu den Auswirkungen der \nlängeren Barriereschliesszeiten erfolgten unter Einbezug des Kan-\ntons Zürich, Amt für Verkehr, und der Stadt Uster, Abteilung Bau.\n\n13.3.1. S-Bahn «heute»\n\nUster ist mit derzeit vier S-Bahn-Linien ein zentraler Knoten-\npunkt im Zürcher S-Bahn-System. Die Linien der S5 und der \nS15 verkehren alternierend im Viertelstundentakt, die Linien S9 \nund S14 im Halbstundentakt, wobei die S9 in Uster endet. Dies \nführt dazu, dass westlich das Bahnhofs Uster derzeit 16 und \nöstlich des Bahnhofs Uster 12 Züge pro Stunde verkehren. Die \nmaximalen Barrierenschliesszeiten bewegen sich bei der Win-\nterthurerstrasse bei 3 Zugsdurchfahrten bei bis zu 6 Minuten 36 \nSekunden pro Schliessvorgang (Erhebung 26.07.2018 bis \n29.07.2018).\n\n13.3.2. S-Bahn «morgen»\n\nMit dem Doppelspurausbau ab Bahnhof Uster können zusätzli-\nche S-Bahnen im Bahnkorridor Zürich–Wetzikon–Rapperswil \nverkehren, wobei einzelne S-Bahn-Linien nur bis Uster verkeh-\nren. Nach dem Ausbauschritt werden westlich des Bahnhofs \nkünftig 24 Züge und östlich des Bahnhofs 16 Züge pro Stunde \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n1. Überführung Grossrietweg 1. Überführung Grossrietweg \n\n2. Greifenseestrasse 2. Greifenseestrasse \n\n3. Stationsstrasse3. Stationsstrasse\n\n4. Wildsbergweg4. Wildsbergweg\n\n6. Zürichstrasse6. Zürichstrasse\n\n8. Gschwaderstrasse8. Gschwaderstrasse\n\n9. Winterthurerstrasse9. Winterthurerstrasse\n\n10. Dammstrasse10. Dammstrasse\n\n11. PU Bahnhof West11. PU Bahnhof West\n\n12. PU Bahnhof Mitte12. PU Bahnhof Mitte\n13. Brunnenstrasse13. Brunnenstrasse\n\n16. Wermatswilerstrasse16. Wermatswilerstrasse\n\n19. Aathalstrasse19. Aathalstrasse\n\nAbbildung 7: Barrierenschliesszeiten «heute». Quelle: Schweizerische Bundesbahnen SBB 2020.\n\nS15\n\nS5\n\nS14\nS9\n\n06/36 24/54\n\n21/51 09/39\n\n25/55 05/35\n\n10/40\n\n00/3028/58\n\n15/4513/43\n\nUsterNänikon Aathal WetzikonZürich HB\n\n24/54\n\n28/58\n\n09/39\n\n12/42 20/50 05/35\n\n00/30\n\n15/45\n\n18/48\n\nS15\n\nS5\n\nneu\nS14 \n\n06/36 24/54\n\n21/51 09/39\n\n10/40 20/50\n\n25/5500/3028/58\n\nUsterNänikon Aathal WetzikonZürich HB\n\n24/54\n\n12/42\n\n09/39\n\n27/57\n\n00/30\n\n15/45\n\n03/33\n\nneu\n05/35\n\n10/4015/4513/4328/58\n\n20/50 05/35\n18/48\n\nS9\n25/5500/3028/5843/13\n\nAbbildung 6: Linienschema S-Bahn «heute».  Quelle: Schweizerische Bundesbahnen SBB 2019.\n\n\n\n1313 BAHNQUERUNGEN\n\nverkehren. Die maximalen Barrierenschliesszeiten werden von \nden SBB an der Zürichstrasse mit 6 Minuten 30 Sekunden und \nan der Winterthurerstrasse mit 5 Minuten 30 Sekunden prog-\nnostiziert. Diese Annahmen bilden den prognostizierten Regel-\nfall ohne Störungen ab. Grundsätzlich verlängert sich die totale \nSchliesszeit bei allen Bahnübergängen, diese ist aber je nach \nLage des Übergangs in Kombination der Kreuzungspunkte der \nS-Bahnen unterschiedlich. Die Berechnungen gehen bei den \nBahnübergängen von verlängerten Barrierenschliesszeiten von \n8–38 Prozent aus.\n\nAufgrund der noch offenen Fragen zum künftigen Bahnbetrieb \nund der Erfahrung, je dichter der Betrieb, desto störungsanfäl-\nliger, ist neben dem Normalzustand aber auch die betrieblich \nschlechtere Variante mit längeren Schliesszeiten zu beachten. \nHierfür wurde von den SBB in ihrem Simulationsmodell fünf zu-\nfällig ausgewählte Barrieresnchliesszeiten um je 60 Sekunden \nverlängert, womit sich die Gesamtschliesszeit je Bahnübergang \num fünf Minuten pro Stunde verlängert. Hierfür wurde von den \n\nSBB in ihrer Studie die pauschale Annahme getroffen, dass sich \ndie Gesamtschliesszeit je Bahnübergang um fünf Minuten pro \nStunde erhöht. Unter Berücksichtigung dieser langen Schliess-\nzeiten, ergeben sich an den folgenden beispielhaft gewählten \nÜbergängen folgende Veränderungen:\n\nTotal \nSchliesszeit \n«heute»\n\nVeränderung\nTotal \nSchliesszeit \n«morgen»\n\nZürichstrasse 29 min 17 s + 16 min 01 s 45 min 18 s\n\nGschwaderstrasse 30 min 17 s + 11 min 57 s 42 min10 s\n\nWinterthurerstrasse 34 min 17 s + 09 min 13 s 43 min 30 s\n\nBrunnenstrasse 23 min 41 s + 13 min 24 s 37 min 05 s\n\nWermatswilerstrasse 22 min 47 s + 13 min 18 s 36 min 05 s\n\nAathalstrasse 27 min 50 s + 12 min 30 s 40 min 20 s\n\nTabelle 1: Kurzübersicht Schliesszeiten. Quelle: Schweizerische \nBundesbahnen SBB 2020. \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n1. Überführung Grossrietweg 1. Überführung Grossrietweg \n\n2. Greifenseestrasse 2. Greifenseestrasse \n\n3. Stationsstrasse3. Stationsstrasse\n\n4. Wildsbergweg4. Wildsbergweg\n\n6. Zürichstrasse6. Zürichstrasse\n\n8. Gschwaderstrasse8. Gschwaderstrasse\n\n9. Winterthurerstrasse9. Winterthurerstrasse\n\n10. Dammstrasse10. Dammstrasse\n\n11. PU Bahnhof West11. PU Bahnhof West\n\n12. PU Bahnhof Mitte12. PU Bahnhof Mitte\n13. Brunnenstrasse13. Brunnenstrasse\n\n16. Wermatswilerstrasse16. Wermatswilerstrasse\n\n19. Aathalstrasse19. Aathalstrasse\n\nAbbildung 9: Barrierenschliesszeiten «morgen». Quelle: Schweizerische Bundesbahnen SBB 2020.\n\nS15\n\nS5\n\nS14\nS9\n\n06/36 24/54\n\n21/51 09/39\n\n25/55 05/35\n\n10/40\n\n00/3028/58\n\n15/4513/43\n\nUsterNänikon Aathal WetzikonZürich HB\n\n24/54\n\n28/58\n\n09/39\n\n12/42 20/50 05/35\n\n00/30\n\n15/45\n\n18/48\n\nS15\n\nS5\n\nneu\nS14 \n\n06/36 24/54\n\n21/51 09/39\n\n10/40 20/50\n\n25/5500/3028/58\n\nUsterNänikon Aathal WetzikonZürich HB\n\n24/54\n\n12/42\n\n09/39\n\n27/57\n\n00/30\n\n15/45\n\n03/33\n\nneu\n05/35\n\n10/4015/4513/4328/58\n\n20/50 05/35\n18/48\n\nS9\n25/5500/3028/5843/13\n\nAbbildung 8: Linienschema S-Bahn «morgen». Quelle: Schweizerische Bundesbahnen SBB o.J.\n\n\n\n14 13 BAHNQUERUNGEN\n\n13.3.3. Fazit aus Ausbau S-Bahn STEP AS 2035\n\nDer Ausbau der S-Bahn gemäss STEP AS 2035 bringt für die \nStadt Uster wesentliche Verbesserungen mit sich. Davon profi-\ntiert nebst dem Arbeitsplatzstandort Uster insbesondere die \nWohnstadt Uster in Abhängigkeit zum Wirtschaftsstandort Zü-\nrich. Ein entsprechender Ausbau der S-Bahn ist aus Sicht der \nStadtentwicklung/Stadtplanung Uster somit klar zu begrüssen.\n\nGleichzeitig bringt der Ausbau enorme Verschlechterungen auf \nden wichtigen städtischen Bahnquerungen für alle Verkehrs-\nteilnehmer mit sich. Während das heutige System der Barrie-\nrenschliessungen als labiles Gleichgewicht zwischen Erschlies-\nsung und Dosierung betrachtet werden kann, muss aus Sicht \nStadtentwicklung und Stadtplanung Uster klar festgestellt wer-\nden, dass dadurch das künftige Verkehrsnetz für alle Verkehrs-\nträger massiv verschlechtert wird. Sollten keine Infrastruktur-\nbauten zur Verbesserung der Bahnquerungen erfolgen, werden \ndie Ustermerinnen und Ustermer in ihrem innerstädtischen Mo-\nbilitätsverhalten für alle Mobilitätsarten klar eingeschränkt und \ndie Standortgunst des Arbeitsplatzes Uster, insbesondere im \nzweiten Sektor, wesentlich geschmälert. Die Erreichbarkeit auf \nder Strasse ist nicht mehr ausreichend gewährleistet.\n\nEin Ausbau der niveaufreien Bahnquerungen für alle Verkehrs-\nträger hat aus Sicht von Stadtentwicklung und Stadtplanung \nUster zwingend zeitgleich mit dem Ausbau der S-Bahn STEP AS \n2035 zu erfolgen. Es gilt, zusammen mit den SBB in Vertretung \ndes BAV, dem Kanton Zürich und der Stadt Uster zu definieren, \nwo BAV/SBB  als «Verursacher» der Verschlechterung die Ver-\nantwortung übernehmen muss und wo Kanton und Stadt Lö-\nsungen zu finanzieren und zu realisieren haben. Unabhängig \nvon Verursacher und Kostenträger, ist eine integrale Betrach-\ntung des gesamten Verkehrssystems erforderlich. Dies, wenn \nimmer möglich, zusammen und im Gleichschritt mit dem SBB-\nProjekt «Doppelspurausbau Uster–Aathal».\n\n13.4. GROBER VARIANTENFÄCHER\n\nDie vorhergehenden Kapitel beschreiben die heutige Situation, \ndie städtischen Verkehrsziele und die künftige Verkehrssituation \nim Zusammenhang mit den Bahnquerungen. Die erkannten \nProblemstellungen gilt es mit einem schlüssigen Konzept zu be-\nantworten, um die weiteren Planungsschritte einleiten zu kön-\nnen. Grundsätzlich sind die Problemlösungsansätze mannigfal-\ntig. Entsprechend wird zuerst in einem groben Variantenfächer \ndas Lösungsspektrum ausgebreitet. Dies erfolgt mit dem Ziel, \nLösungsansätze, welche innerhalb der erforderlichen Umset-\nzungszeit keine oder wenig Chance auf Realisierung haben, von \nden erfolgversprechenden Ansätzen abzugrenzen. Letztere \nwerden dann im Rahmen dieses Berichtes konkretisiert. \n\n13.4.1. «Null»-Variante\n\nMit der Projekteinstellung von «Uster West» durch den Kanton \nstellt sich automatisch die Frage nach einem allfälligen Folgepro-\njekt – wenn es denn eines braucht. Entsprechend stellt auch die \n«Null»-Variante – das Belassen der heutigen Infrastruktur – ein \n\npotenzieller Lösungsansatz dar. Die Frage der «Null»-Lösung muss \nallerdings differenziert betrachtet werden. Es gilt, zwischen dem \nheutigen Zustand und dem Zustand nach dem S-Bahn-Ausbau \nSTEP AS 2035 zu differenzieren.\n\n«Null»-Variante «heute»\nEs lässt sich festhalten, dass die heutige Verkehrssituation für \neine florierende Stadtentwicklung ausreichend ist. Dies zeigt \nunter anderem die Statistik zur Bevölkerungsentwicklung, wel-\nche in den letzten Jahren ein Zuwachs von durchschnittlich 348 \nEinwohnenden pro Jahr aufzeigt. Diese hohe Nachfrage kommt \nerwiesenermassen nur zustande, wenn die Stadt Uster für Neu-\nzuzüger als attraktiv eingestuft wird. Die S-Bahn erschliesst die \nStadt Uster mit der S5 und der S15 im Viertelstundentakt, die \nS9 und die S14 ergänzen das Angebot auf der Schiene. Das \nkantonale Strassennetz verbindet die Stadt mit der Region und \ndie Anbindung an das nationale Strassennetz findet gar über \ndrei Autobahnanschlüsse statt.\n\nDie Bahnübergänge der zentralen Verkehrsachsen sind heute im \nRegelfall zwischen 23 und 34 Minuten pro Stunde geschlossen. \nDies verhindert auf diesen Achsen einen fliessenden Verkehr für \nalle strassenbezogenen Verkehrsarten. Gleichzeitig stellen die \nBarrieren ein «Pförtnersystem» dar, die dem innerstädtischen \nVerkehrssystem helfen, den Verkehr über die Knoten (u. a. Nas-\nhornkreisel) abzuwickeln und gleichzeitig dem Fuss- und Velo-\nverkehr verträgliche Bedingungen gibt, insbesondere für die \nQuerungsbeziehungen im Zentrum. Explizit der Raum Zürich-\nstrasse, vom Nüsslikreisel bis Nashornkreisel, oder auch die \nBerchtoldstrasse mit dem Zugang zum künftigen Kulturzentrum \nZeughausareal profitieren stark von dieser Dosierung.\n\nNegativ am heutigen System sind die oft unberechenbaren und \nlangen Wartezeiten an den Barrieren. Davon betroffen sind so-\nwohl der Durchgangsverkehr, der Quell-/Zielverkehr als auch \nder Binnenverkehr. Dies betrifft alle Verkehrsmittel gleicher-\nmassen. Zudem sind klare Verkehrsverlagerungen auf die \nUnterführung Dammstrasse, welche sich für den Busverkehr \nkritisch zeigen, und die Achse Riedikon–Greifensee auf der Ach-\nse Seefeldstrasse/Seestrasse die Folge. Letztere insbesondere \nfür den Durchgangsverkehr.\n\n«Null»-Variante «morgen»\nMit dem Ausbau der S-Bahn STEP AS 2035 verändern sich die \nBarrierenschliesszeiten auf den zentralen Verkehrsachsen we-\nsentlich. Die Schliesszeiten der einzelnen Übergänge werden im \nNormalzustand auf 31 bis über 40 Minuten pro Stunde anstei-\ngen, bei Störungen ist gar von 36 bis über 45 Minuten auszu-\ngehen. Daraus lassen sich die folgenden zentralen Auswirkun-\ngen ableiten:\n\nZürichstrasse: Die Zürichstrasse ist neu während 40 bis 45 \nMinuten pro Stunde geschlossen. Die zentrale Verbindung zwi-\nschen Uster und Nänikon ist damit grösstenteils unterbrochen.\n\nWinterthurerstrasse: Die Winterthurerstrasse ist die zentrale \nEinfallsachse ab dem Nationalstrassennetz. Hier verlängern sich \ndie totalen Barrierenschliesszeiten im Normalzustand um etwas \nüber 4 Minuten pro Stunde, bei Störungen um über 9 Minuten pro \nStunde. Dies führt zu einer Schliesszeit von über 43 Minuten pro \n\n\n\n1513 BAHNQUERUNGEN\n\nStunde. Da es gemäss Prognose bei 12 Schliessvorgängen pro \nStunde bleiben wird, verlängern sich aber die einzelnen Schliess-\nvorgänge. Die maximale Schliesszeit pro Schliessvorgang soll bei \nrund fünfeinhalb Minuten liegen. Für die Stadt problematisch \nsind insbesondere die negativen Auswirkungen der verlänger-\nten Schliesszeiten auf den Ziel-/Quellverkehr und den Binnen-\nverkehr. Die Erreichbarkeit der Stadt wird verschlechtert. Der \nDruck auf die Unterführung Dammstrasse nimmt deutlich zu.\n\nDammstrasse: Die Unterführung Dammstrasse wird beim \nMIV sowohl für den Binnenverkehr, den Quell-/Zielverkehr und \nden Durchgangsverkehr an Bedeutung zunehmen. Die zusätz-\nliche Verkehrsbelastung wirkt sich negativ auf den Busbetrieb \naus, das heutige Bus-System mit Durchmesserlinien und kon-\nzentriertem Bushof auf der Bahnhof-Südseite kann nicht wei-\ntergeführt werden. Der Bushof muss entsprechend zwingend \nauf Nord- und Südseite gesplittet werden, was für die Stadt \nUster zu namhaften Investitionen auf der Nordseite führt.\n\nAathalstrasse: Das Total der Schliesszeiten pro Stunde nimmt \nhier von knapp 28 Minuten auf über 35 Minuten im Normalzu-\nstand respektive auf über 40 Minuten bei Störungen zu. Für den \nMIV wird sich dabei vermehrt der Umweg via Autobahnausfahrt \nUster Nord–Pfäffikerstrasse–Brunnenstrasse–Oberlandstras-\nse–Dammstrasse anbieten. Dies dürfte insbesondere beim \nQuell-/Zielverkehr stark vom spezifischen Quell- respektive Ziel-\nort abhängig sein. Für den Veloverkehr zwischen Oberuster und \nAa-thal ergeben sich keine wirklichen Alternativen.\n\nAuswirkungen auf Veloverkehr: Der Veloverkehr leidet \nunter der «Null»-Variante gleich mehrfach. Für den bahnque-\nrenden Veloverkehr, insbesondere in Oberuster oder zwischen \nNänikon und Uster, stellt die Unterführung Dammstrasse oder \ndie Unterführungen beim Bahnhof keine wirkliche Option dar. \nDazu sind die Umwegfahrten zu weit. Gleichzeitig wirkt sich der \nmotorisierte Mehrverkehr auf der Achse Winterthurerstrasse–\nOberlandstrasse–Dammstrasse–Berchtoldstrasse inklusive de-\nren Knoten negativ auf die Attraktivität dieser Veloroute aus. \nEigenständige Velorouten sind insbesondere im Bereich der \nKnoten nicht möglich.\n\nFazit «Null»-Variante\nMit dem Ausbau der S-Bahn STEP AS 2035 stellt die «Null»-Varian-\nte aus Sicht der Stadt Uster weder verkehrsplanerisch noch politisch \neine gangbare Option dar. Die zukünftige Situation für den Lang-\nsamverkehr, für das Bus-System und den MIV sind inakzeptabel.\n\n13.4.2. Bahntunnel\n\nUm sämtliche Bahnquerungsfragestellungen zu thematisieren, \nist ein Bahntunnel in den groben Variantenfächer aufzunehmen.\n\nDa in Nänikon die Querungsbedürfnisse bereits funktional ge-\nlöst sind, kann diese Variante auf einen rund 4,5 Kilometer lan-\ngen Bahntunnel zwischen Werrikon und dem Aathal einge-\ngrenzt werden. Die horizontale Linienführung unter dem \nheutigen Bahntrassee oder eine anderweitige Lage sind dabei \nauf dieser Stufe der Betrachtung nicht von Bedeutung. Grund-\nsätzlich ist davon auszugehen, dass der Bahntunnel bautech-\n\nnisch im Tunnelvortrieb zu erstellen wäre, da für die kosten-\ngünstigere Tagbauvariante der entsprechende Korridor fehlt. \nDie Tagbauvariante müsste im heutigen Bahnkorridor erfolgen \nund hätte zur Folge, dass der S-Bahn-Betrieb während der Bau-\nzeit von mehreren Jahren zwischen Nänikon und Aathal einge-\nstellt werden müsste, was betrieblich als kaum realistisch ein-\nzustufen ist. Im Weiteren hätte die Tieferlegung der Bahnlinie \neinen neuen unterirdischen Bahnhof Uster zur Folge.\n\nDas Grundstück des heutigen Bahntrassees könnte bei einer \nTieferlegung der Bahn grundsätzlich einer neuen Nutzung zu-\ngeführt werden. Das Grundstück ist zwischen 11 und 18 Meter \nbreit. Unter Berücksichtigung der gültigen Grenz- und Strassen-\nabstände ist es somit, mit Ausnahme des Bahnhofareals, kaum \nbebaubar. Das heutige Bahntrassee kann somit kaum relevant \nin Wert gesetzt werden. Eine Nutzung als Verkehrskorridor oder \nStadtraum wäre hingegen zu prüfen.\n\nGrobe Abschätzungen der Baukosten mit vergleichbaren Erfah-\nrungswerten ergeben für die Erstellung eines Bahntunnels so-\nwie eines unterirdischen Bahnhofes einen tiefen Milliardenbetrag. \nZusätzlich sind die betrieblichen und baulichen Unterhaltskosten \nzu beachten, welche wiederum beträchtlich sind.\n\nDie Ausbauschritte der Eisenbahninfrastruktur werden durch \ndie Bundesversammlung beschlossen. Das Parlament bewilligt \nauch die hierfür notwendigen Verpflichtungskredite. Für den \nAusbauschritt STEP AS 2035 hat das Parlament ein schweiz-\nweites Massnahmenpaket von 12,89 Milliarden Franken be-\nschlossen. In diesem Massnahmenpaket ist der für Uster relevan-\nte Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen und der Doppelspurausbau \nAathal enthalten – jedoch keinen Bahntunnel, um die S-Bahn \nunter der Stadt Uster durchzuführen.\n\nFazit Bahntunnel\nDiese kurze Zusammenfassung zeigt, dass die Untertunnelung \nvon Uster für die S-Bahn beim Bund derzeit keine Überlegung \ndarstellt. Die bestehende Bahninfrastruktur am Bahnhof Uster \nbenötigt für die Umsetzung des Angebotskonzeptes STEP AS \n2035 keine Anpassungen. Der Bund kann mit einem entspre-\nchenden Vorhaben seine Infrastruktur nicht aufwerten. Es steht \ndamit in einem schlechten Kosten-/Nutzenverhältnis und wird \ndaher aller Voraussicht nach auch mittel- und langfristig nicht zur \nUmsetzung gelangen. Eine Projektentwicklung im Alleingang \ndurch die Stadt Uster ist weder rechtlich möglich noch finanziell \ntragbar. Entsprechend stellt die Grobvariante Bahntunnel für Us-\nter kein Lösungsansatz dar, den es weiterzuverfolgen gilt.\n\n13.4.3. Strassentunnel Nord-/Südachse\n\nDie Nord-/Südachse ab dem Autobahnanschluss Uster West in \nRichtung Riedikon stellt in Uster eine prägende Verkehrsbezie-\nhung dar. Entsprechend wird im groben Variantenfächer ein Stras-\nsentunnel für diese Verkehrsbeziehung aufgenommen. Es gilt, \ndiesen punktuellen Ansatz in Zusammenhang des Gesamtverkehrs \nund seinen Herausforderungen auf sein Potenzial zu bewerten.\n\nEin Strassentunnel in der Nord-/Südachse dient ausschliesslich \ndem Durchgangsverkehr auf der entsprechenden Achse. Ent-\n\n\n\n16 13 BAHNQUERUNGEN\n\nsprechend sind die Tunnelportale ausserhalb des Siedlungsge-\nbietes anzuordnen. Es resultiert ein Tunnel von rund 3,5 Kilo-\nmetern Länge unter der Stadt Uster, entsprechend ist dieser im \nTunnelvortrieb zu erstellen.\n\nEin Strassentunnel ist ein Infrastrukturbau, der als Alternative \nzu den bestehenden Strassen erfolgt. Diese müssen in ihrer \nFunktion für den Quell-/Zielverkehr erhalten bleiben. Entspre-\nchend entsteht kein Raum, welcher durch eine neue Nutzung in \nWert gesetzt werden kann.\n\nEin Strassentunnel in dieser Form wurde bis dato weder durch \nden Kanton noch durch die Stadt geprüft. Entsprechend be-\nstehen keine detaillierten Kenntnisse zur Linienführung, zur \npotenziellen Machbarkeit oder zu den Kosten. Es kann aber da-\nvon ausgegangen werden, dass dieser Strassentunnel Kosten im \nRahmen eines mittleren dreistelligen Millionenbetrages auslöst.\n\nVerkehrstechnisch stellt ein Strassentunnel Nord-/Südachse \nausschliesslich ein Beitrag für den stadtquerenden motorisier-\nten Durchgangsverkehr dar. Bei optimistischer Berechnung \nkann davon ausgegangen werden, dass das Stadtzentrum im \nBereich der Berchtoldstrasse um rund 6000 Fahrzeuge pro Tag \nentlastet werden kann. Da der Durchgangsverkehr aber nur \nrund 10 (ab Autobahnausfahrt Uster West) bis 25 (ab Auto-\nbahnausfahrt Uster Nord) Prozent des Verkehrs ausmacht, \nbleiben im Stadtzentrum, Abschnitt Berchtoldstrasse, weiterhin \neine Grössenordnung von ungefähr 14 000 Fahrzeuge pro Tag.\n\nGesamtverkehrstechnisch stellt der Strassentunnel somit ein Lö-\nsungsansatz dar, der eher dem überregionalen Verkehr dient. \nDer Weg über Uster mit Anschluss an die Autobahn gewinnt an \nAttraktivität, entsprechend dürfte der regionale Durchgangsver-\nkehrt auf dieser Achse zunehmen. Die Erreichbarkeit der Stadt \nwird hingegen nicht verbessert. Für den Quell-/Zielverkehr der \nStadt Uster bleibt das Erschliessungssystem unverändert, womit \ndieser nach wie vor von den verlängerten Wartezeiten bei den \nBahnquerungen betroffen ist. Für den Velo- und Fussverkehr \nbringt der Strassentunnel ausser der genannten Verkehrsabnah-\nme im Zentrum keine Verbesserungen. Für den Busverkehr kann \nohne Verkehrsmodell nicht abschliessend beurteilt werden, was \ndie Auswirkungen des Stadttunnels sind. Fraglich ist, ob die Ab-\nnahme des Durchgangsverkehrs auf den Strassen innerhalb der \nStadt ausreicht, um trotz der zunehmenden Verlagerung des MIV \nauf die Dammstrasse, für den Busverkehr akzeptable Verhält-\nnisse zu schaffen.\n\nBeim Strassentunnel Nord-/Südachse kann bereits auf Stufe \ndes groben Variantenfächers festgestellt werden, dass dieser \ndie Ustermer Verkehrsfragen nicht beantwortet. Er stellt ledig-\nlich ein Lösungsansatz für die Fragestellung des Durchgangs-\nverkehrs in Nord-/Südrichtung dar, steht aber auch hier in \neinem sehr schlechten Kosten-/Nutzenverhältnis.\n\nFazit Strassentunnel Nord-/Südachse\nEine Weiterentwicklung des Strassentunnels Nord-/Südachse \nmit ergänzenden Zutrittsportalen ab dem Stadtzentrum würde \ndie Erreichbarkeit der Stadt verbessern und damit in diesem \nBereich die Interessen der Stadt erfüllen. Ein entsprechendes \nProjekt ist jedoch sehr komplex und entsprechend teuer. Die \n\nTunnelportale im Stadtzentrum wären ein massiver Eingriff ins \nStadtgefüge. Gleichzeitig würde selbst diese Maximierung der \nGrobvariante Strassentunnel für den motorisierten Binnenver-\nkehr, für den Busverkehr, den Veloverkehr und den Fussverkehr \nkeine Verbesserung bringen. Diese müssten sich nach wie vor \nmit den geschlossenen Barrieren auf den zahlreichen innerstäd-\ntischen Wegbeziehungen arrangieren. Entsprechend stellt die \nGrobvariante Strassentunnel Nord-/Süd, mit oder ohne An-\nschluss an das Stadtzentrum, für Uster keinen Lösungsansatz \ndar, den es weiterzuverfolgen gilt.\n\n13.4.4. Niveaufreie Bahnquerungen \n\nDie Betrachtung der einzelnen Bahnquerungen und deren Um-\ngestaltung in niveaufreie Querungsstellen stellt neben den radi-\nkalen Ansätzen den situativsten Lösungsansatz dar. Dieser An-\nsatz bedarf einer strukturierten konzeptionellen Herleitung der \nVerkehrsbedürfnisse, um ein funktionales Verkehrskonzept wah-\nren zu können. Eine Einzelbetrachtung, respektive isolierte Ein-\nzellösungen, dürften nicht zielführend sein. Nur wenn dies ge-\nlingt, kann diese Grobvariante ein Lösungsansatz darstellen.\n\nEntlang der Bahnlinie reihen sich rund 20 bestehende oder poten-\nzielle Querungsstellen auf. Einige davon sind bereits als Bahn-\nüberführung oder -unterführung realisiert. Die restlichen sind als \nniveaugleiche Bahnübergänge mit Barrieren ausgestaltet.\n\nGrundsätzlich sind Unter- oder Überführungsbauwerke situativ \nauf ihre Realisierbarkeit zu prüfen. Sie stellen aber die gerings-\nte Eingriffstiefe in das Verkehrsregime dar, da nur die bautech-\nnische Ausgestaltung der Querung ändert. Die Verkehrsbezie-\nhungen bleiben hingegen unverändert. Bei engen Platz- \nverhältnissen ist dies jedoch nicht immer gewahrt.\n\nDie Baukosten dieser Variante hängen stark von der Anzahl und \nder Ausgestaltung der notwendigen Querungsstellen ab. \nNiveaufreie Querungsstellen für den Fuss- und Veloverkehr \ndürften sich im ein- oder tiefen zweistelligen Millionenbereich \nbewegen, niveaufreie Querungsstellen für alle strassengebun-\ndenen Verkehrsmittel in einem tiefen bis mittleren zweistelligen \nMillionenbereich. Da es gilt, ein funktionales Netz zu wahren, \nsind die Kosten der erforderlichen Querungsstellen zu addieren, \neine zeitliche Etappierung kann je nach verkehrlichen Umlage-\nrungseffekten möglich sein.\n\nFazit niveaufreie Bahnquerungen\nEin Konzept von kombinierten niveaufreien Querungsstellen, \nabgestimmt auf die Bedürfnisse der einzelnen Verkehrsmittel \nund die räumliche Situation, stellt die realistischste Lösung der \nVerkehrsprobleme von Uster dar. Entsprechend stellt die Grob-\nvariante niveaufreie Querungen für Uster den Lösungsansatz \ndar, den es weiterzuverfolgen gilt.\n\n\n\n1713 BAHNQUERUNGEN\n\n13.5. PORTRAIT ALLER BAHNQUERUNGEN\n\nIn der Stadt Uster ist die nördliche und südliche Seite der Bahn-\nlinie mit 20 Bahnquerungen miteinander verbunden. Die Bahn-\nquerungen unterscheiden sich in ihrem Ausbau, ob bereits ent-\nflechtet oder à Niveau, ihrer Funktion, welche Verkehrsmittel \nsie benutzen dürfen und wem sie gehören. Nachfolgend sind \nalle 20 Bahnquerungen portraitiert.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n1. Überführung Grossrietweg 1. Überführung Grossrietweg \n\n2. Greifenseestrasse 2. Greifenseestrasse \n\n3. Stationsstrasse3. Stationsstrasse\n\n4. Wildsbergweg4. Wildsbergweg\n\n5. Böschstrasse5. Böschstrasse\n\n6. Zürichstrasse6. Zürichstrasse\n\n7. PU Loren-Eschenbüel7. PU Loren-Eschenbüel\n\n8. Gschwaderstrasse8. Gschwaderstrasse\n\n9. Winterthurerstrasse9. Winterthurerstrasse\n\n10. Dammstrasse10. Dammstrasse\n\n11. PU Bahnhof West11. PU Bahnhof West\n\n12. PU Bahnhof Mitte12. PU Bahnhof Mitte\n13. Brunnenstrasse13. Brunnenstrasse\n\n14. Kanzleistrasse14. Kanzleistrasse\n15. Kreuzstrasse15. Kreuzstrasse\n\n16. Wermatswilerstrasse16. Wermatswilerstrasse\n17. Wihalden17. Wihalden\n\n18. Talweg18. Talweg 19. Aathalstrasse19. Aathalstrasse\n\n20. Trümplerareal20. Trümplerareal\n\nAbbildung 10: Die 20 Bahnquerungen von Uster in der Übersicht. \n\nPrivate Bahnquerung\nGeplante Bahnquerung für den LVBahnquerung Kantonstrasse\n\nBahnquerung Gemeindestrasse\nBahnquerung Fuss- und Veloverkehr\n\n\n\n18 13 BAHNQUERUNGEN\n\nAbbildung 11: Überführung Grossrietweg. \n\n2-Greifenseestrasse\n\nEigentum: Kanton Zürich\n\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nUnterführung für den motorisierten Verkehr \nmit abgetrenntem einseitigem Fuss-/Radweg\nFunktion: Regionale Verbindungsstrasse und \nregionaler Veloweg\n\nFunktion: Regionale Verbindungsstrasse und regionaler \nVeloweg\n\nStrategische \nBedeutung: Ortsverbindung zur Gemeinde Greifensee\n\nWeitere Infos: –\n\n1-Überführung Grossrietweg\n\nEigentum: Stadt Uster\n\nHeutige \nInfrastruktur: Fuss- und Velo-Überführung\n\nFunktion: Kommunaler Fussweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nRelevanz als Quartiererschliessung für den \nFussverkehr und Freizeitverbindung im Velo-\nverkehr\n\nWeitere Infos: –\n\nAbbildung 12: Unterführung Greifenseestrasse. \n\n3-Stationsstrasse\n\nEigentum: SBB/Stadt Uster\n\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nFussgänger-Unterführung Bahnhof Nänikon–\nGreifensee, kombiniert mit Veloweg\n\nFunktion: Regionaler Fuss-/Wanderweg und regionaler \nVeloweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nHauptverbindung der zusammengewachsenen \nSiedlungsgebiete Nänikon und Greifensee für \nden Langsamverkehr, historische Hauptachse\n\nWeitere Infos: –\n\nAbbildung 13: Unterführung Stationsstrasse. \n\n4-Wildsbergweg\n\nEigentum: Stadt Uster\n\nHeutige \nInfrastruktur: Fuss- und Velo-Unterführung\n\nFunktion: Regionaler Fuss-/Wanderweg, kommunaler \nVeloweg\n\nStrategische \nBedeutung: Relevanz für den Freizeitverkehr\n\nWeitere Infos: –\n\nAbbildung 14: Unterführung Wildsbergweg. \n\n\n\n1913 BAHNQUERUNGEN\n\nAbbildung 15: Bahnübergang Böschstrasse. \n\n5-Böschstrasse\n\nEigentum: Stadt Uster\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nÜbergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-\nkehr\n\nFunktion: Sammelstrasse, kommunaler Fuss- und Velo-\nweg\n\nStrategische \nBedeutung: Verbindet Tumigerstrasse und Werrikon\n\nWeitere Infos:\n\nMit der Gebietsentwicklung «Eschenbüel» ist \neine neue Stadtbuslinie geplant, welche weiter \nüber die Tumigerstrasse nach Nänikon geführt \nwird. Damit kann Werrikon erschlossen wer-\nden, die Bushaltestelle liegt jedoch auf der an-\nderen Seite der Bahnlinie. Mit einem Übergang \nà Niveau ist dies aufgrund der Barrieren-\nschliesszeiten unattraktiv. Aus diesem Grund \nist mit Einführung der neuen Buslinie eine \nUnterführung für den Fuss- und Veloverkehr zu \nprüfen.\n\nAbbildung 16: Bahnübergang Zürichstrasse. \n\n6-Zürichstrasse\n\nEigentum: Kanton Zürich\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nÜbergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-\nkehr\n\nFunktion: Regionale Verbindungsstrasse und regionaler \nVeloweg, geplante Veloschnellroute\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nVerbindet die Aussenwachten Nänikon und \nWerrikon mit Uster und ist damit eine kommu-\nnal wichtige Verbindung. Die Achse wurde mit \nder Oberlandautobahn vom Durchgangsver-\nkehr entlastet.\n\nWeitere Infos: Die Unterführung Zürichstrasse ist in der Stu-\ndie der SBB Teil der Bestvariante.\n\n7-Personenunterführung Loren–Eschenbüel\n\nEigentum: Geplant Stadt Uster\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nNoch keine vorhanden\n\nFunktion: –\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nIm Zusammenhang mit der geplanten Stadter-\nschliessung «Uster West», dem damit verbun-\ndenen Entwicklungsgebiet «Loren» und dem \nEntwicklungsgebiet «Eschenbüel» wurde eine \ndirekte Personenverbindung zwischen den Ent-\nwicklungsgebieten geplant. Diese sollte Teil \neines Siedlungsrandweges werden. Mit dem \nWegfallen des Projektes «Uster West» liegt die \nPersonenunterführung Loren–Eschenbüel peri-\npher und weist ein geringes Potenzial auf.\n\nWeitere Infos:\nDas Projekt ist im Agglomerationsprogramm \nZürcher Oberland 2. Generation eingegeben. \nAufgrund der geänderten Voraussetzungen ist \ndie Bedeutung jedoch zu gering.\n\nAbbildung 17: Bahnlinie auf Höhe Loren–Eschenbüel. \n\n\n\n20 13 BAHNQUERUNGEN\n\nAbbildung 18: Bahnübergang Gschwaderstrasse. \n\n8-Gschwaderstrasse\n\nEigentum: Stadt Uster\n\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nÜbergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-\nkehr\n\nFunktion: Sammelstrasse, regionaler Veloweg, kommu-\nnaler Fussweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nWichtige Hauptverbindung für den Veloverkehr \nSee–Sportanlagen Buchholz.\n\nWeitere Infos: Gemäss STEK ist eine Fuss- und Velounterfüh-\nrung zu prüfen.\n\nAbbildung 19: Bahnübergang Winterthurerstrasse. \n\n10-Dammstrasse\n\nEigentum: Kanton Zürich\n\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nUnterführung für den motorisierten Verkehr \nmit abgetrennten beidseitigen Velowegen und \neinseitigem Fussweg\n\nFunktion: Regionale Verbindungsstrasse, regionaler \nFuss-/Wanderweg und regionaler Veloweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nZurzeit die einzige Unterführung für den moto-\nrisierten Verkehr in Uster (ohne Nänikon). Die \nBahn querenden Busse benutzen diese Unter-\nführung, mit Ausnahme der Postauto-Linien \n827 und 830 in südlicher Richtung. Für den \nstrassengebunden ÖV ist dieses Nadelöhr je-\ndoch häufig mit Verlustzeiten und entspre-\nchend negativen Auswirkungen auf die Fahr-\nplanstabilität verbunden.\n\nWeitere Infos:\nDie Dammstrasse wurde im Abtausch mit dem Bahn-\nübergang Brunnen-/Pfäffikerstrasse ins Kantons-\nstrassennetz übernommen. Die Höhe der Unterfüh-\nrung reicht jedoch nicht für den Schwerverkehr.\n\nAbbildung 20: Unterführung Dammstrasse. \n\n9-Winterthurerstrasse\n\nEigentum: Kanton Zürich\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nÜbergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-\nkehr\n\nFunktion: Hauptverkehrsstrasse, geplanter regionaler \nVeloweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nDie Winterthurerstrasse ist gemäss Verkehrs-\nzahlen die wichtigste Einfallachse nach Uster \nfür den motorisierten Verkehr. Die Achse Win-\nterthurerstrasse führt direkt ins Zentrum und \nweiter mit der Berchtoldstrasse durch das Zen-\ntrum hindurch. Insbesondere in diesem Be-\nreich stehen die Interessen der Erreichbarkeit \ndes MIV in Konflikt mit der Siedlungsqualität, \nden Zentrumsnutzungen sowie dem Fuss- und \ndem Veloverkehr.\n\nWeitere Infos:\n\n2009–2013 erstellte die Stadt Uster ein Vorpro-\njekt «Unterführung Winterthurerstrasse». Am 25. \nNovember 2012 kam die Initiative «Für eine \nUnterführung Winterthurerstrasse als Ersatz für \nden Barrieren-Übergang» vor das Ustermer \nStimmvolk, welches die Initiative annahm. Der \nRegierungsrat verweigerte der Stadt Uster jedoch \ndie Übertragung der hoheitlichen Kompetenz für \ndie Ausarbeitung des Bauprojektes. Sämtliche \nPlanungsarbeiten wurden daraufhin eingestellt.\n\n\n\n2113 BAHNQUERUNGEN\n\nAbbildung 21: Personenunterführung Bahnhof West. \n\n12-Personenunterführung Bahnhof Mitte\n\nEigentum: SBB\nHeutige \nInfrastruktur: Fussgänger-Unterführung Bahnhof Uster\n\nFunktion: Kommunaler Fussweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nStark frequentierte Personenunterführung als \nintermodale Schnittstelle, Verbindungsfunktion \nfür den Fussverkehr zwischen Quartieren nörd-\nlich der Bahnlinie mit dem Zentrum\n\nWeitere Infos:\n\nDie Fussgängerunterführung wurde 2019/2020 \nvon deren Eigentümerin SBB leicht saniert. Die \nSBB sehen keinen weiteren Ausbaubedarf. Ein \nAusbau der PU «Mitte» als Verlängerung des \nBreitackerweges direkt in die Webernstrasse \nwird im Projekt «Bahnhofzentrum» für den \nFuss- und Veloverkehr geprüft (Vorlage «Bahn-\nhofzentrum»; Behandlung im Gemeinderat vo-\nraussichtlich 2021).\n\n11-Personenunterführung Bahnhof West\n\nEigentum: SBB\n\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nFussgänger-Unterführung Bahnhof Uster, kom-\nbiniert mit Veloweg\n\nFunktion: Kommunaler Fussweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nStark frequentierte Personenunterführung als \nintermodale Schnittstelle, Verbindungsfunktion \nfür den Fuss- und Veloverkehr zwischen Quar-\ntieren nördlich der Bahnlinie mit dem Zentrum.\n\nWeitere Infos: –\n\nAbbildung 22: Personenunterführung Bahnhof Mitte. \n\n13-Brunnenstrasse\n\nEigentum: Stadt Uster\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nÜbergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-\nkehr sowie Fussgänger-Unterführung Bahnhof\n\nFunktion: Sammelstrasse, regionaler Fuss-/Wanderweg \nund regionaler Veloweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nGrosse Relevanz für Fuss- und Veloverkehr \nzwischen Zentrum und Bahnhof Richtung Spi-\ntal und Sportanlagen Buchholz. Die Postauto-\nLinien Richtung Bahnhof fahren über diesen \nÜbergang.\n\nWeitere Infos:\n\nDie Fuss- und Velounterführung Brunnenstras-\nse/Bahnhofstrasse ist ein Schlüsselprojekt im \nSTEK. Im Rahmen des Projektes «Bahnhofzen-\ntrum» wird eine unterirdische Veloabstellanla-\nge «Ost» zusammen mit den SBB geprüft. Da-\nraus ergeben sich Synergien mit der Velo- \nunterführung Brunnenstrasse. Erste Machbar-\nkeitsabklärungen haben ergeben, dass eine \nkombinierte Fuss-/Velounterführung anstelle \nder heutigen Fussgänger-Unterführung mög-\nlich ist.\n\nAbbildung 23: Bahnübergang Brunnenstrasse. \n\n\n\n22 13 BAHNQUERUNGEN\n\nAbbildung 24: Bahnlinie auf Höhe Kanzleistrasse. \n\n15-Kreuzstrasse\n\nEigentum: Stadt Uster\n\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nÜbergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-\nkehr\n\nFunktion: Übrige Gemeindestrasse, kommunaler Fuss-\nweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nRelevanz als kommunaler Veloweg. Die Kreuz-\nstrasse bildet zusammen mit der Wermatswi-\nlerstrasse und der Freiestrasse ein System, das \nzusammen betrachtet werden muss.\n\nWeitere Infos: –\n\n14-Kanzleistrasse\n\nEigentum: Geplant Stadt Uster\nHeutige \nInfrastruktur: Noch keine vorhanden\n\nFunktion: Geplanter kommunaler Fuss- und Veloweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nHistorisch befand sich hier einst ein Bahnüber-\ngang. Für den Fuss- und Veloverkehr könnte \nein feinmaschiges Angebot über die Bahnlinie \nrealisiert werden. Im Fuss- und Velowegnetz \nbefindet sich der Übergang jedoch nicht an \neiner strategisch wichtigen Stelle.\n\nWeitere Infos: Die alten Pläne beinhalten eine Fussgängerun-\nterführung mit Veloschieberampe.\n\nAbbildung 25: Bahnübergang Kreuzstrasse. \n\n16-Wermatswilerstrasse\n\nEigentum: Stadt Uster\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nÜbergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-\nkehr\n\nFunktion: Sammelstrasse, kommunaler Fuss- und Velo-\nweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nRelevanz als innerstädtische Erschliessung, für \nden Veloverkehr strategisch wichtige Nord-\nSüd-Achse\n\nWeitere Infos:\nIm Jahr 2013 wurde eine Vorstudie Unterfüh-\nrung Wermatswilerstrasse erstellt, jedoch nicht \nweiterverfolgt.\n\nAbbildung 26: Bahnübergang Wermatswilerstrasse. \n\n17-Wihalden\n\nEigentum: Privat\n\nHeutige \nInfrastruktur: Übergang à Niveau auf Privatstrasse\n\nFunktion: –\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nPrivate Zufahrt, ergänzender Übergang für den \nFussverkehr\n\nWeitere Infos: –\n\nAbbildung 27: Bahnübergang Wihalden. \n\n\n\n2313 BAHNQUERUNGEN\n\nAbbildung 28: Bahnübergang Talweg. \n\n18-Talweg\n\nEigentum: Stadt Uster\n\nHeutige \nInfrastruktur: Übergang à Niveau für Fuss- und Veloverkehr\n\nFunktion: Regionaler Veloweg, kommunaler Fussweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nQuartierverbindung für den Fuss- und Velover-\nkehr Richtung Schulhaus und Zentrum Oberus-\nter\n\nWeitere Infos: –\n\nAbbildung 29: Bahnübergang Aathalstrasse. \n\n19-Aathalstrasse\n\nEigentum: Kanton Zürich\nHeutige \nInfrastruktur:\n\nÜbergang à Niveau für MIV, Fuss- und Velover-\nkehr\n\nFunktion: Regionale Verbindungsstrasse, geplanter re-\ngionaler Veloweg, kommunaler Fussweg\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nVerbindet Uster Richtung Wetzikon und ins \nZürcher Oberland. Die Achse wurde mit der \nOberlandautobahn vom Durchgangsverkehr \nentlastet.\n\nWeitere Infos:\n\nDie Unterführung Aathalstrasse war als flan-\nkierende Massnahme Teil des ursprünglichen \nProjektes Lückenschluss Oberlandautobahn. \nDer Umgang mit der Aathalstrasse im neu \nüberarbeiteten Projekt ist jedoch ungewiss.\n\n20-Trümplerareal\n\nEigentum: Privat\n\nHeutige \nInfrastruktur: Übergang à Niveau auf Privatstrasse\n\nFunktion: –\n\nStrategische \nBedeutung:\n\nPrivate Zufahrt, ergänzender Übergang für den \nFussverkehr\n\nWeitere Infos: –\n\nAbbildung 30: Bahnübergang Trümplerareal. \n\n\n\n24 13 BAHNQUERUNGEN\n\n13.6. NETZBEDÜRFNISSE DER VERSCHIEDENEN \nVERKEHRSMITTEL\n\n13.6.1. Netzbedürfnisse öffentlicher Verkehr\n\nVom Bushof, welcher südlich des Bahnhofs Uster liegt, verkeh-\nren sämtliche Buslinien in alle Richtungen. Die Buslinien, wel-\nche die Bahnlinie überqueren, werden grundsätzlich durch die \nUnterführung Dammstrasse geführt. Eine Ausnahme bilden die \nbeiden Postauto-Linien, welche in Fahrtrichtung Bushof den \nÜbergang Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse benutzen. Die Unter-\nführung Dammstrasse und insbesondere der Knoten Bankstras-\nse/Berchtoldstrasse sind mit dem heutigen Verkehrsregime ein \nkritischer Bereich für den Busverkehr.\n\nIm Busliniennetz 2035 gemäss STEK verkehren die bahnque-\nrenden Busse weiterhin über die Unterführung Dammstrasse. \nIn Nänikon verkehrt der Bus über die Unterführung Greifensee-\nstrasse. In Nänikon ist somit das Bedürfnis einer funktionieren-\nden Bahnquerung in Bahnhofsnähe gewährt. Ein funktionales \nBusnetz braucht mindestens eine funktionierende Querung in \n\nBahnhofsnähe, um die Versorgung flexibel auf beiden Gleissei-\nten gewährleisten zu können. Für den Busverkehr in Uster be-\ndeutet dies zwingend, dass die Unterführung Dammstrasse in-\nklusive Anschlussknoten über genügend Leistung verfügen \nmuss, um den Busbetrieb zu gewährleisten.\n\n13.6.2. Netzbedürfnisse MIV\n\nDas Strassennetz für den motorisierten Verkehr ist hierarchisch \naufgebaut mit Hochleistungsstrasse (Autobahn; Eigentum Bund), \nHauptverkehrsstrassen und Verbindungsstrassen (Eigentum Kan-\nton), Sammelstrassen und Erschliessungsstrassen (Eigentum \nGemeinde). Die Aufgabe der Oberlandautobahn ist die regiona-\nle und überregionale Anbindung und Durchleitung der grossen \nVerkehrsströme. Die Kantonsstrassen binden Uster regional an \ndie Nachbargemeinden an und leiten den regionalen Verkehr \ndurch Uster hindurch. Demgegenüber sammeln die Gemein-\ndestrassen den Stadtverkehr und erschliessen die Quartiere \nund Stadtteile. Dabei gilt, je höher die Kategorie, desto besser \nausgebaut und auf mehr Kapazitäten ausgelegt ist die Stras-\nseninfrastruktur.\n\nAbbildung 31: Querungsbedürfnisse strassengebundener ÖV. \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nWichtige Bahnquerungen Busnetz Busnetz\n\n\n\n2513 BAHNQUERUNGEN\n\nIn Uster quert der motorisierte Verkehr die Bahnlinie über Kan-\ntonsstrassen (Greifenseestrasse, Zürichstrasse, Winterthurer-\nstrasse, Dammstrasse, Aathalstrasse) und Gemeindestrassen \n(Böschstrasse, Gschwaderstrasse, Brunnenstrasse, Kreuzstras-\nse, Wermatswilerstrasse).\n\nBeim motorisierten Verkehr muss mit Bedacht von Bedürfnis-\nsen gesprochen werden. Die Bedürfnisse meinen hier die funk-\ntionale Hierarchie und nicht die Nachfrage. Das STEK legt fest, \ndass die Strasseninfrastruktur angebotsorientiert geplant wird. \nEin funktionales Verkehrsnetz bedeutet dabei, dass die heutige \nErreichbarkeit gewährleistet bleibt, die Verkehrskapazität für \n\nden motorisierten Verkehr jedoch nicht erhöht wird. Dies ver-\nhindert mehr Verkehr in Uster, was negative Folgewirkungen \nmit sich bringen würde.\n\nEin funktionales Strassennetz in Uster wahrt die beschriebene \nHierarchie, indem für den Quell-/Zielverkehr und den Durch-\ngangsverkehr die Erreichbarkeit des Wohn- und Arbeitsplatz-\nstandorts auf den übergeordneten Achsen sichergestellt wird. \nBezüglich der Erschliessungsfunktion der Stadt, als auch be-\ntreffend der hohen Verkehrsbelastung stellt die Winterthurer-\nstrasse die wichtigste bahnquerende Kantonsstrasse dar, ge-\nfolgt von der Aathal- und der Zürichstrasse.\n\nAbbildung 32: Querungsbedürfnisse MIV. \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nMIV-Netz\nHochleistungsstrasse\nKantonsstrasse\nwichtige kommunale Strasse\n\nBahnquerungen MIV\nBahnquerung Hauptverbindung MIV\nBahnquerung Nebenverbindung MIV\nBahnquerung MIV privat\n\n\n\n26 13 BAHNQUERUNGEN\n\n13.6.3. Netzbedürfnisse Veloverkehr\n\nDas Velonetz ist ebenfalls hierarchisch aufgebaut, hier fehlt \njedoch die nationale Ebene. Der Kanton Zürich definiert Velo-\nHaupt- und Nebenverbindungen, welche im regionalen Richt-\nplan festgesetzt sind. Das regionale Velonetz wird mit dem \nkommunalen Velonetz für den innerstädtischen Veloverkehr \nund zu den Nachbargemeinden verfeinert. Die Routen mit dem \naus regionalem Blickwinkel grössten Potenzial sind meist Teil \ndes übergeordneten Netzes. Auf kommunaler Stufe können je-\ndoch zusätzliche Verbindungen von Bedeutung sein, mit ent-\nsprechend grossem Potenzial, wenn diese Verbindungen wich-\ntige städtische Orte verknüpfen oder das Velonetz optimal \nergänzen, wie beispielsweise die Wermatswilerstrasse.  \n\nEin Velonetz von guter Qualität zeichnet sich aus durch direk-\nte und unterbruchsarme Verbindungen; lange Wartezeiten \nwirken sich negativ auf die Attraktivität aus. Für den Velover-\nkehr braucht es in regelmässigen Abständen eine niveaufreie \nQuerungsmöglichkeit der Gleise. Am wichtigsten sind diejeni-\ngen, welche bedeutsame Orte wie Stadtteile, Zentrum, Bahn-\nhof, Spital, See, Sportanlagen, innerhalb von Uster miteinander \nverbinden. Damit wird das Velo als wichtiges innerstädtisches \nVerkehrsmittel gefördert. \n\nDie wichtigsten Bahnquerungen im Velonetz von Uster sind die \nStationsstrasse, Zürichstrasse, Gschwaderstrasse, Brunnen-\nstrasse, Wermatswilerstrasse und Aathalstrasse.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nAbbildung 33: Querungsbedürfnisse Veloverkehr. \n\nVelo-Netz\nHauptverbindung\nNebenverbindung\nVeloschnellroute, SchweizMobil-Route\n\nBahnquerungen Veloverkehr\nBahnquerung Velo-Hauptverbindung\nBahnquerung Velo-Nebenverbindung\n\nZielorte\n\nStadtbedeutsame Zielorte\nRegionalbedeutsame Zielorte\n\nVeloroute mit Aabachbezug Zentralgebiete der Stadtteile\n\n\n\n2713 BAHNQUERUNGEN\n\n13.6.4 Netzbedürfnisse Fussverkehr\n\nDer Fussverkehr findet auf kurzen Distanzen statt und ist als \ninnerstädtisches Verkehrsmittel relevant. Die Planung und Fest-\nlegung des Alltags-Fusswegnetzes obliegt deshalb den Gemein-\nden, einzig die Wanderwege werden übergeordnet und damit \nregional festgelegt. Vorliegendes Konzept fokussiert auf den \nAlltagsverkehr. Der Fussverkehr reagiert äusserst sensibel auf \nUmwege, weshalb ein engmaschiges Netz wichtig ist. Die Fre-\nquenzen um Zentrum und Bahnhof sind hoch und dünnen sich \nin Richtung der Quartiere schnell aus. Bei Unterführungen für \nden Fussverkehr ist ein sorgfältiger Umgang mit dem subjekti-\nven Sicherheitsempfinden nötig. Viele Unterführungen werden \nzu Angsträumen und von zu Fuss Gehenden gemieden.\n\nFür ein attraktives Fusswegnetz sind häufige Querungsmög-\nlichkeiten wichtig, wobei sie je zentraler, desto engmaschiger \nsein müssen. Unterführungen als Querungen ohne Wartezei-\nten sind deshalb rund um das Zentrum und die Bahnhöfe Us-\nter und Nänikon-Greifensee mit grossen Fussgängerfrequen-\nzen bedeutsam.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nAbbildung 34: Querungsbedürfnisse Fussverkehr. \n\nFuss-Netz\nHauptverbindung\nNebenverbindung\nFreizeitverbindung\n\nBahnquerungen Fussverkehr\nBahnquerung Fussverkehr-Hauptverbindung\nBahnquerung Fussverkehr-Nebenverbindung\n\nZielorte\n\nStadtbedeutsame Zielorte\nRegionalbedeutsame Zielorte\n\nWanderwege SchweizMobil Zentralgebiete der Stadtteile\n\nAabachweg\n\n\n\n28 13 BAHNQUERUNGEN\n\n13.7. GRUNDSÄTZE FÜR UNTERFÜHRUNGEN\n\nZiel ist, ein Bahnquerungskonzept für alle strassengebundenen \nVerkehrsmittel zu erarbeiten, das den individuellen Bedürfnis-\nsen der Verkehrsmittel entspricht und auf die Strassenhierar-\nchien abgestimmt ist. Dabei soll das System möglichst auf-\nwärtskompatibel und somit ausbaufähig sein. Mittels \nplanerischen Grundsätzen wird die Analyse der vorhandenen \nÜbergänge in Kapitel 13.5. systematisiert und die Ansprüche \nkönnen sachlich diskutiert werden. Die sechs Grundsätze leiten \nsich aus dem übergeordneten Ziel «Uster steigt um!» und den \ndazugehörigen Leitsätzen ab. Sie lauten:\n\n1. Der motorisierte Verkehr wird auf den übergeordneten Ach-\nsen (Kantonsstrassen) gebündelt.\n\n2. Querungen mit Verlustzeiten für den strassengebundenen \nÖV werden vom MIV entlastet.\n\n3. Ein attraktives Velowegnetz braucht sichere, direkte und un-\nterbruchsarme Verbindungen. Die wichtigsten Verbindungen \nwerden entflechtet.\n\n4. Ein attraktives Fusswegnetz ist insbesondere im Zentrum si-\ncher, dicht und unterbruchsarm. Zentrumsnahe Verbindun-\ngen werden entflechtet.\n\n5. Die Massnahmen sind aufwärtskompatibel zu planen. An den \nHauptachsen des MIV werden keine reinen LV- oder MIV-Un-\nterführungen geplant.\n\n6. Die Mobilitätsziele des STEK werden mit flankierenden Mass-\nnahmen sichergestellt.\n\nGrundsatz 1: Der motorisierte Verkehr wird auf den \nübergeordneten Achsen (Kantonsstrassen) gebündelt.\n\nDer grösste Nutzen einer Unterführung für den motorisierten \nVerkehr befindet sich auf Achsen mit regionaler Bedeutung. Hier \nkönnen die meisten Autofahrten profitieren. Eine Unterführung \nzu realisieren ist wirtschaftlich nur sinnvoll, wenn anschliessend \nder Verkehr auf dieser Achse gebündelt wird. Die untergeordne-\nten, kommunalen Achsen sollen jedoch keinen Mehrverkehr er-\nfahren. Der durch eine Unterführung entstehende Mehrverkehr \nwürde auf den Sammelstrassen zu einer enormen Verkehrszu-\nnahme führen, welche nicht mit der Funktion dieser Strassen \nund den angrenzenden Nutzungen vereinbar ist.\n\nKantonsstrassen, welche die Bahnlinie auf Ustermer Gemeinde-\ngebiet à Niveau queren, sind die Zürichstrasse, die Winterthu-\nrerstrasse und die Aathalstrasse. Bereits über eine Unterfüh-\nrung queren zudem die Greifenseestrasse und die Dammstrasse.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n2. Greifenseestrasse 2. Greifenseestrasse \n\n6. Zürichstrasse6. Zürichstrasse\n\n9. Winterthurerstrasse9. Winterthurerstrasse\n\n10. Dammstrasse10. Dammstrasse\n\n19. Aathalstrasse19. Aathalstrasse\n\nAbbildung 35: Grundsatz 1: Der motorisierte Verkehr wird auf den übergeordneten Achsen (Kantonsstrassen) gebündelt. \n\nHochleistungsstrasse (HLS) Hauptverkehrsstrasse (HVS) Verbindungsstrasse (VS)\nBahnquerung Wichtige MIV-Bahnquerung\n\n\n\n2913 BAHNQUERUNGEN\n\nGrundsatz 2: Querungen mit Verlustzeiten für den \nstrassengebundenen ÖV werden vom MIV entlastet.\n\nBusse queren die Bahnlinie über die Unterführung Greifensee-\nstrasse, die Unterführung Dammstrasse sowie zwei Postauto-\nkurse in südlicher Richtung à Niveau über die Brunnenstrasse. \nIm künftigen Busliniennetz bleiben die Unterführungen Greifen-\nseestrasse und Dammstrasse die wichtigsten Querungsstellen \nfür den strassengebundenen ÖV.\n\nBereits heute wird bei geschlossenen Barrieren Verkehr von der \nWinterthurerstrasse auf die Dammstrasse verdrängt. Diese \nbeiden Bahnquerungen stehen durch ihre räumliche Nähe in \nAbhängigkeit zueinander. Die Dammstrasse ist im heutigen \nZustand ein Nadelöhr für den Busverkehr mit häufigen \nVerlustzeiten. Die anschliessenden Knoten sind an ihrer \nKapazitätsgrenze, insbesondere der Knoten Bankstrasse–\nBerchtoldstrasse.\n\nFür ein funktionierendes Busnetz ist die Entlastung der Damm-\nstrasse Grundvoraussetzung. Einzig ein Splitting des Bushofs in \neinen nördlichen und einen südlichen Teil und der Verzicht auf \ndurchgebundene Buslinien über die Bahnlinie hinweg, würde \netwas an diesem Grundsatz ändern. In diesem Bericht wird die \nThematik Splitting Bushof nicht vertieft abgehandelt. Es gilt je-\ndoch zu beachten, dass ein Splitting des Bushofs wesentliche \nbetriebliche Auswirkungen mit sich bringt und auf der Nordseite \nzu namhaften Investitionen für die Stadt Uster führt.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n2. Greifenseestrasse 2. Greifenseestrasse \n\n10. Dammstrasse10. Dammstrasse\n\n13. Brunnenstrasse13. Brunnenstrasse\n\nAbbildung 36: Grundsatz 2: Querungen mit Verlustzeiten für den strassengebundenen ÖV werden vom MIV entlastet. \n\nBusnetz Bahnquerung Wichtige Bus-Bahnquerung\n\n\n\n30 13 BAHNQUERUNGEN\n\nGrundsatz 3: Ein attraktives Velowegnetz braucht si-\nchere, direkte und unterbruchsarme Verbindungen. Die \nwichtigsten Verbindungen werden entflechtet.\n\nDie wichtigsten Verbindungen aus den Stadtteilen zu den Zielen \nZentrum, Sportanlagen/Hallenbad, Spital und See sollen für \nden Veloverkehr von hoher Qualität sein. Prioritär werden des-\nhalb die Hauptverbindungen des Velonetzes entflechtet. Das \nVelonetz wird zurzeit im Rahmen der kommunalen Richtpla-\nnung festgelegt. Wichtige bahnquerende Verbindungen, wel-\nche über die Gleise führen, befinden sich an der Zürichstrasse, \nGschwaderstrasse, Brunnenstrasse, Wermatswilerstrasse und \nAathalstrasse. Über alle Querungen in Nänikon, die Damm-\nstrasse und die Personenunterführung West können die Velo-\nfahrenden bereits ohne Unterbrechung die Bahnlinie queren.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n3. Stationsstrasse3. Stationsstrasse\n\n6. Zürichstrasse6. Zürichstrasse\n\n8. Gschwaderstrasse8. Gschwaderstrasse\n\n13. Brunnenstrasse13. Brunnenstrasse\n\n16. Wermatswilerstrasse16. Wermatswilerstrasse\n\n19. Aathalstrasse19. Aathalstrasse\n\nAbbildung 37: Grundsatz 3: Ein attraktives Velowegnetz braucht sichere, direkte und unterbruchsarme Verbindungen. Die wichtigsten \nVerbindungen werden entflechtet. \n\nVelo-Netz\nHauptverbindung\nNebenverbindung\nVeloschnellroute, SchweizMobil-Route\n\nZielorte\n\nStadtbedeutsame Zielorte\nRegionalbedeutsame Zielorte\n\nVeloroute mit Aabachbezug Zentralgebiete der Stadtteile\n\nBahnquerung\nWichtige Velo-Bahnquerung\n\n\n\n3113 BAHNQUERUNGEN\n\nGrundsatz 4: Ein attraktives Fusswegnetz ist insbeson-\ndere im Zentrum sicher, dicht und unterbruchsarm. \nZentrumsnahe Verbindungen werden entflechtet.\n\nDer Fussverkehr ist sehr kleinräumig; je näher am Zentrum und \nBahnhof, desto mehr Frequenzen. Aus diesem Grund müssen \nfür ein attraktives Fusswegnetz vor allem die zentrumsnahen \nBahnquerungen für den Fussverkehr entflechtet werden. Es \nzeigt sich, dass der Fussverkehr in Bezug auf die Bahnquerun-\ngen gut abgedeckt ist. In Nänikon sind sämtliche Übergänge \nniveaufrei. Das Stadtzentrum verfügt mit der Unterführung \nDammstrasse, Personenunterführung West, Personenunterfüh-\nrung Mitte und Unterführung Brunnenstrasse über unterbruchs-\nfreie Querungsmöglichkeiten in einer Distanz von unter 200 \nMetern.\n\nDas grösste Potenzial für eine zusätzliche Unterführung für den \nFussverkehr liegt beim Übergang Winterthurerstrasse sowie, \nabgestimmt auf die Siedlungsstrukturen in Oberuster, in einer \nUnterführung östlich des Bahnhofes.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n3. Stationsstrasse3. Stationsstrasse\n\nZentrumZentrum\n\nFuss-Netz\nHauptverbindung\nNebenverbindung\nFreizeitverbindung\nWanderwege SchweizMobil\nAabachweg\n\nAbbildung 38: Grundsatz 4: Ein attraktives Fusswegnetz ist insbesondere im Zentrum sicher, dicht und unterbruchsarm. Zentrumsnahe \nVerbindungen werden entflechtet. \n\nZielorte\n\nStadtbedeutsame Zielorte\nRegionalbedeutsame Zielorte\n\nZentralgebiete der Stadtteile\n\nBahnquerung\nWichtige Fussverkehr-Bahnquerungen\n\n\n\n32 13 BAHNQUERUNGEN\n\nGrundsatz 5: Die Massnahmen sind aufwärtskompati-\nbel zu planen. An den Hauptachsen des MIV werden \nkeine reinen LV- oder MIV-Unterführungen geplant.\n\nWie bereits in Grundsatz 1 geklärt, sind die kantonalen Strassen \ndie wichtigsten übergeordneten Verbindungen, auf welchen es \nden MIV zu kanalisieren gilt. Wird eine MIV-Unterführung reali-\nsiert, ist zwingend auch eine niveaufreie Infrastruktur für den \nFuss- und Veloverkehr zu erstellen. Sollte für eine der drei \nNiveau-Übergänge Zürichstrasse, Winterthurerstrasse oder \nAathalstrasse im Planungshorizont des Bahnausbaus STEP \n2035 keine MIV-Unterführung vorgesehen sein, ist aus Grün-\nden der Aufwärtskompatibilität auch auf eine Unterführung für \nden Velo- oder Fussverkehr zu verzichten. Sollte sich nach dem \nBahnausbau mit längeren Barrierenschliesszeiten und dem um-\ngesetzten Querungskonzept zeigen, dass eine weitere Unter-\nführung nötig ist, sind damit die Handlungsmöglichkeiten wei-\nterhin offen.\n\nGrundsatz 6: Die Mobilitätsziele des STEK werden mit \nflankierenden Massnahmen sichergestellt.\n\nBei aller Notwendigkeit, die Trennwirkung der Bahnlinie zu re-\nduzieren, braucht es flankierende Massnahmen, um negative \nAuswirkungen der Unterführungen zu unterbinden. Insbeson-\ndere gilt es, negative Folgen für das Stadtzentrum zu vermei-\nden und mit gut gestalteten urbanen Strassenräumen zu be-\ngegnen. Die Kapazität für den motorisierten Verkehr soll \ninsgesamt nicht erhöht werden. Um dies zu erreichen und zu-\ndem die Knoten innerhalb des Siedlungsgebiets nicht zu über-\nlasten, ist der Verkehr zu dosieren und zu lenken. Eine detail-\nliertere Auseinandersetzung mit nötigen flankierenden \nMassnahmen findet in Kapitel 13.10. statt.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n6. Zürichstrasse6. Zürichstrasse\n\n9. Winterthurerstrasse9. Winterthurerstrasse\n\n19. Aathalstrasse19. Aathalstrasse\n\nAbbildung 39: Grundsatz 5: Die Massnahmen sind aufwärtskompatibel zu planen. An den Hauptachsen des MIV werden keine reinen \nLV- oder MIV-Unterführungen geplant. \n\nHochleistungsstrasse (HLS) Hauptverkehrsstrasse (HVS) Verbindungsstrasse (VS)\nBahnquerung Wichtige MIV-Bahnquerung\n\n\n\n3313 BAHNQUERUNGEN\n\n13.8. ERKENNTNISSE\n\n13.8.1. Fokus kantonale Strassen\n\nAufgrund der Grundsätze 1, 2 und 5 werden Unterführungen \nfür den motorisierten Verkehr nur auf den Kantonsstrassen und \nnur in Kombination mit dem Fuss- und Veloverkehr untersucht. \nDeshalb werden die Achsen Winterthurerstrasse, Zürichstrasse \nund Aathalstrasse genauer beleuchtet und in einen gesamt-\nstädtischen und verkehrlichen Zusammenhang gebracht.\n\nAchse Winterthurerstrasse\nNach dem Wegfallen des Projektes «Uster West» rückt die Ach-\nse Winterthurerstrasse erneut in den Fokus. Es ist die wichtigs-\nte regionale Zufahrtsachse ab der Autobahn. Die Frage «ja» \noder «nein» zu einer Lösung auf der Achse Winterthurerstrasse \nist deshalb sehr entscheidend. Es werden deshalb nachfolgend \ndie verschiedenen Optionen für die Stadt Uster beleuchtet und \nweitere Zusammenhänge erklärt.\n\n«Null»-Variante: Was passiert, wenn in Uster die Querungs-\nsituation gleichbleibt wie heute, wurde bereits in Kapitel 13.4.1. \nbeschrieben. Die Barrieren an der Winterthurerstrasse werden \nca. zwei Drittel der Zeit geschlossen sein und die Dammstrasse \ngerät durch die Verkehrsverlagerung stark unter Druck. Die \nVerkehrssituation für alle Verkehrsmittel verschlechtert sich und \ninsbesondere ein Busbetrieb über die Dammstrasse mit kon-\nzentriertem Bushof im Süden ist nicht mehr möglich. Der Über-\ngang an der Berchtoldstrasse vom Zentrum zum Zeughaus ist \ndurch den motorisierten Verkehr stark belastet.\n\nVariante Dammstrasse und Zürichstrasse: Mit einer zu-\nsätzlichen Unterführung an der Zürichstrasse, aber ohne Win-\nterthurerstrasse, könnte der MIV teilweise auf die Achse Zürich-\nstrasse umgelagert werden. Dabei wird die Berchtoldstrasse \nmit dem Fussgängerübergang zum Zeughaus entlastet und für \nden MIV wird die Erreichbarkeit von Uster verbessert. Dies führt \njedoch zu Mehrverkehr durch Nänikon und Werrikon. Ausser-\ndem können der Fuss- und der Veloverkehr auf der Achse Win-\nterthurerstrasse nicht profitieren. Die Dammstrasse nimmt \nauch in dieser Variante beträchtlichen Mehrverkehr auf mit den \nentsprechend kritischen Auswirkungen auf den Busbetrieb mit \nkonzentriertem Bushof im Süden.\n\nVariante Unterführung Winterthurerstrasse: Eine Unter-\nführung Winterthurerstrasse hat einerseits einen grossen Nut-\nzen für den motorisierten Verkehr, da viele profitieren können. \nAndererseits wird aber auch der Velo- und der Fussverkehr ver-\nbessert, was in diesem zentrumsnahen Bereich unabdingbar \nist. Zudem entlastet die Unterführung Winterthurerstrasse die \nDammstrasse und ermöglicht damit einen funktionierenden \nBusbetrieb. Negativer Punkt bei dieser Variante sind die Friktio-\nnen mit dem Fussgängerübergang an der Berchtoldstrasse. Der \nMehrverkehr auf der Berchtoldstrasse ist mit dem Querungs-\nbedürfnis der Fussgänger in Einklang zu bringen. Der Übergang \nvom Zentrum ins Zeughaus muss deshalb als wichtigste flankie-\nrende Massnahme von Anfang an Teil der Projektierung und \nRealisierung sein. Damit ist es möglich, trotz grossen Verkehrs-\naufkommen eine attraktive Querung mit stadträumlichen Quali-\ntäten für den Fussverkehr umzusetzen. Die Möglichkeiten für \nden Betrieb und die Gestaltung dieser Fussgängerquerung wird \nim Kapitel 13.10.3. unter den flankierenden Massnahmen ge-\nnauer beschrieben.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nAbbildung 40: Variante «Null».  \n\n   ̶\nFussverkehr\nVeloverkehr\nÖV (Bus)\nMIV\nZentrum\nStadt\n\nAbbildung 41: Variante Dammstrasse und Zürichstrasse.  N\n\n0 1 km0.50.25\n\n   ̶\nFussverkehr\nVeloverkehr\nÖV (Bus)\nMIV\nZentrum\nStadt\n\n\n\n34 13 BAHNQUERUNGEN\n\nVariante Stadttunnel kurz: Eine alternative Variante anstelle \nder Unterführung ist ein kurzer Stadttunnel mit Verkehrsintegra-\ntion ab der Winterthurerstrasse nördlich der Bahnlinie in die Zü-\nrichstrasse südlich der Bahnlinie. Der gewünschte Effekt für den \nmotorisierten Verkehr sowie die nötige Entlastung der Damm-\nstrasse für den Busbetrieb könnten damit erreicht werden. Auch \ndie Berchtoldstrasse wird entlastet, was positiv für die Verbin-\ndung vom Zentrum ins Zeughaus ist. Der stadträumliche Gewinn \nfür das Freispielen der Berchtoldstrasse wird aber mit Tunnel-\nportalen erkauft, die ebenfalls ein massiver Eingriff ins Stadtge-\nfüge darstellen. Keine Berücksichtigung findet bei dieser Variante \nauch der Fuss- und der Veloverkehr, welcher weiterhin vor den \ngeschlossenen Schranken warten muss. Auf eine mittelfristige \nRealisierung eines Stadttunnels ist aufgrund der hohen Kosten \nund der komplexen Situation im bebauten Gebiet nicht zu hoffen \n– im Gegenteil: Wie sich andernorts beobachten lässt, haben \nTunnellösungen aus all diesen Gründen eine kleine Realisie-\nrungschance.\n\nFazit Achse Winterthurerstrasse\nDie Unterführung Winterthurerstrasse bringt den grössten Nut-\nzen und ist zwingend Teil des Konzeptes Bahnquerungen. Die \nVarianten «Null» und «Dammstrasse/Zürichstrasse» sind nur \nmit Splitten des Bushofs möglich, haben aber auch Nachteile \nfür den Fuss- und Veloverkehr. Die Variante «Stadttunnel kurz» \nist mit sehr hohen Kosten verbunden, stellt ein massiver Eingriff \nins Stadtgefüge dar, löst für den Velo- und Fussverkehr keine \nProbleme und gehört deshalb in die Kategorie der nicht realisti-\nschen Varianten. Zudem ist eine Realisierung bis zum Doppel-\nspurausbau der SBB nicht möglich, mit den entsprechend nega-\ntiven Folgen analog der Variante «Null». Die Unterführung \nWinterthurerstrasse bringt hingegen für alle Verkehrsmittel \neinen Vorteil. Die stadtverträgliche Ausgestaltung der Querung \nBerchtoldstrasse sowie weitere flankierende Massnahmen wie \netwa Verkehrsdosierungen müssen aber zwingend integralen \nBestandteil des Projektes sein.\n\nAchse Zürichstrasse\nDer Ausbau der S-Bahn wirkt sich beim Übergang Zürichstrasse \nam stärksten aus, die entsprechende Studie der SBB hat hier \ndas grösste Leistungsdefizit bezüglich Wartezeiten festgestellt. \nOhne Unterführungslösung Zürichstrasse werden die Barrieren \nhier in Zukunft während 40 bis 45 Minuten pro Stunde ge-\nschlossen sein. Alternative Wege von Nänikon nach Uster füh-\nren entweder durch ökologisch sensibles Gebiet wie das Werri-\nkerriet, durch Siedlungsgebiet von Greifensee oder haben \ngrosse Umwegfahrten via Autobahn zur Folge. Im Weiteren \nweist eine Unterführung Zürichstrasse Synergien mit der kanto-\nnalen Veloschnellroute auf, welche hier ebenfalls die Bahnlinie \nquert. Kritisch zu betrachten ist die zu erwartende Verkehrszu-\nnahme durch Nänikon. Wie bei der Betrachtung der Achse Win-\nterthurerstrasse in der Variante «Dammstrasse und Zürich-\nstrasse» festgestellt wurde, ist eine Unterführung an der \nWinterthurerstrasse Voraussetzung für eine Unterführung Zü-\nrichstrasse, um nicht die Entlastungswirkung der Autobahn zu \nuntergraben. Zudem ist auch bei einer Unterführung Zürich-\nstrasse die flankierende Massnahme der Verkehrsdosierung \nzwingender Bestandteil des Konzeptes.\n\nAbbildung 42: Variante Unterführung Winterthurerstrasse.  N\n\n0 1 km0.50.25\n\n   ̶\nFussverkehr\nVeloverkehr\nÖV (Bus)\nMIV\nZentrum\nStadt\n\nAbbildung 43: Variante Stadttunnel kurz.  N\n\n0 1 km0.50.25\n\n   ̶\nFussverkehr\nVeloverkehr\nÖV (Bus)\nMIV\nZentrum\nStadt\n\nAbbildung 44: Mögliche Wege Nänikon–Uster.  \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nVernetzung Glattenriet und Hoppen-\nriet, regionaler Vernetzungskorridor\n\nSiedlungsgebiet \nGreifensee\n\n\n\n3513 BAHNQUERUNGEN\n\nFazit Achse Zürichstrasse\nDie Unterführung Zürichstrasse ist zwingender Teil des Konzep-\ntes Bahnquerungen. Die Schliesszeiten des Bahnüberganges \nsind für alle Verkehrsmittel inakzeptabel, die Alternativrouten \nstellen keine Option dar. Synergien beim Querungsbedarf der \nBahn von der Veloschnellroute gilt es zu nutzen.\n\nAchse Aathalstrasse\nEine Unterführung Aathalstrasse verbessert die Erreichbarkeit \nvon Oberuster und aufgrund des attraktiveren Zugangs von \nOsten in die Stadt könnten die Pfäffikerstrasse, die Brunnen-\nstrasse und die Wermatswilerstrasse leicht vom motorisierten \nVerkehr entlastet werden. Zudem besteht auf der Aathalstras-\nse eine Velohauptroute, was für eine Unterführung spricht. \nDie Auswirkungen auf die regionalen Verkehrsströme sind \nzum heutigen Zeitpunkt jedoch ungenügend untersucht. Aus \ndiesem Grund kann mit der Erarbeitung dieses Konzeptes für \ndie Achse Aathalstrasse keine abschliessende, konzeptionelle \nAussage getroffen werden. Es besteht die Gefahr, dass die \nkommunalen Strassen Blindenholz- und Steigstrasse vermehrt \nvon regionalem Verkehr genutzt werden und dadurch erheb-\nlich mehr Verkehr erhalten. Auch die kantonalen Strassen Flo-\nrastrasse/Aathalstrasse und Sulzbacherstrasse werden mit \neiner Unterführung mehr Verkehr abwickeln müssen. Auf-\ngrund dieser Unsicherheiten ist der Kanton Zürich aufzufor-\ndern, die Unterführung Aathalstrasse genauer zu untersuchen \nund die erwarteten regionalen Veränderungen der Verkehrs-\nströme aufzuzeigen. \n\nFazit Achse Aathalstrasse\nSeitens Kanton ist eine Verkehrsmodellierung der regionalen \nVerkehrsströme für den Raum Uster vorzunehmen. Dabei \nsind die Unterführungen Zürichstrasse und Winterthurer-\nstrasse aufzunehmen und auf dieser Grundlage zu prüfen, \nwelche Verlagerungen eine Unterführung Aathalstrasse er-\nzeugt. Wenn durch den direkteren Zugang Unterführung \nAathalstrasse auf das Nationalstrassennetz Fahrten reduziert \nwerden können und insgesamt das Siedlungsgebiet entlastet \nwird, setzt sich die Stadt Uster beim Kanton dafür ein, die \nUnterführung Aathalstrasse ebenfalls zu projektieren und zu \n\nrealisieren. Überwiegen jedoch die negativen Effekte für Us-\nter durch eine Verlagerung des regionalen Verkehrs auf \nStadtgebiet sowie eine Verlagerung auf das kommunale \nStrassennetz, wird auf die Forderung nach einer Unterfüh-\nrung Aathalstrasse verzichtet.\n\n13.8.2. Fokus kommunale Strassen für den Fuss- und \nVeloverkehr\n\nDie Grundsätze 3 und 4 fordern Unterführungen auf den wich-\ntigsten Fuss- und Veloverbindungen. Beim Fussverkehr hat \nsich gezeigt, dass die Ansprüche schon heute grösstenteils \nerfüllt sind. Aufgrund des Grundsatzes 5 sind Unterführungen \nfür den Fuss- und Veloverkehr auf den Kantonsstrassen ab-\nhängig vom Gesamtentscheid wie im Kapitel 13.8.1. beschrie-\nben. Es werden auf den kommunalen Strassen Unterführun-\ngen auf den wichtigsten Verbindungen für den Veloverkehr \nuntersucht, wobei diese Unterführungen auch für den Fuss-\nverkehr ausgestattet sein müssen.\n\nIn Kapitel 13.5. startet die Auslegeordnung mit insgesamt 20 \nBahnquerungen. Fünf davon sind Kantonsstrassen, wovon \nzwei bereits eine Unterführung haben und die drei weiteren \nim vorangehenden Kapitel beschrieben sind. Auch auf kom-\nmunalen Strassen sind fünf Querungen bereits entflechtet \nund werden nicht weiter untersucht. Die Projekt-Ideen Per-\nsonenunterführung Loren und Kanzleistrasse sind beide aus \nheutiger Netzsicht nicht zweckmässig und werden nicht wei-\nterverfolgt. Somit verbleiben acht kommunale Bahnquerun-\ngen, für welche hier eine Kurz-Triage von West nach Ost vor-\ngenommen wird:\n – Böschstrasse: Zurzeit von untergeordneter Bedeutung für \nden Fuss- und Veloverkehr. Eine Unterführung für den \nFuss- und Veloverkehr ist mit der Einführung der neuen \nBuslinie Eschenbüel–Nänikon zu prüfen, zum heutigen \nZeitpunkt wird darauf verzichtet.\n\n – Gschwaderstrasse: Velo-Hauptverbindung; Unterfüh-\nrung prüfen.\n\n – Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse: Velo-Hauptverbin-\ndung; Unterführung prüfen.\n\n – Kreuzstrasse: Veloverbindung von kommunaler Bedeu-\ntung, im Vergleich mit der Wermatswilerstrasse jedoch \nweniger gut im Netz gelegen. Die Begründung findet sich in \nKapitel 13.8.2. Keine Unterführung.\n\n – Wermatswilerstrasse: Velo-Hauptverbindung; Unterfüh-\nrung prüfen. \n\n – Wihalden: Privater Übergang von untergeordneter Bedeu- \ntung; keine Unterführung.\n\n – Talweg: Ergänzende kommunale Veloverbindung; keine \nUnterführung.\n\n – Trümplerareal: Privater Übergang von untergeordneter \nBedeutung; keine Unterführung.\n\nDie drei verbleibenden Bahnquerungen auf kommunalen Stras-\nsen werden bezüglich Funktion, Netzbedeutung und Potenzial \nfür den Velo- und Fussverkehr genauer beschrieben. Zudem \nwerden die Auswirkungen einer Unterführung für den Fuss- \nund Veloverkehr auf alle Verkehrsnetze sowie die Abhängigkei-\nten zu anderen Unterführungen untersucht. \n\nAbbildung 45: Auswirkungen Unterführung Aathalstrasse.  N\n\n0 1 km0.50.25\n\nDurchgangsverkehr Direkte Anbindung an Autobahn\n\n\n\n36 13 BAHNQUERUNGEN\n\nAchse Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse\nÜber die Achse Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse werden eini-\nge der wichtigsten innerstädtischen Ziele mit Stadtteilen auf \nder anderen Bahnseite verbunden. Dazu zählen die Sport-\nanlage Buchholz, die Schützenwiesen mit Pfadizentrum und \ndas Spital nördlich der Bahn sowie der Bahnhof, das Stadt-\nzentrum, die Erholungsachse Aabach mit Parkanlagen, Dorf-\nbadi und Verbindung zum Seefeld südlich der Bahn. Soll das \nVelo zum innerstädtischen Verkehrsmittel der Wahl werden, \nmuss es zum Erreichen dieser Ziele das attraktivste Ver-\nkehrsmittel werden. Aus diesem Grund ist die Fuss- und Ve-\nlounterführung Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse eines der \nSchlüsselprojekte im STEK.\n\nErste Vorstudien haben die grundsätzliche Realisierbarkeit einer \nunterirdischen, velotauglichen Lösung bestätigt. Diese wird \naber keine lineare Verbindung in die Bahnhofstrasse darstellen, \nda hier weiterhin Busse in beide Richtungen verkehren werden \nund deshalb der nötige Platz nicht gegeben ist, sondern in die \nBankstrasse führen. Aufgrund der räumlichen Verhältnisse wird \nausserdem für den weiterhin à Niveau geführten motorisierten \nVerkehr nur noch eine Spur zur Verfügung stehen, was ein Ein-\nbahnregime zur Folge hat. Damit die Kapazität für den MIV \ngehalten werden kann, muss der motorisierte Verkehr Richtung \nWesten verlagert werden können. Deshalb ist die Unterführung \nWinterthurerstrasse Voraussetzung für die Fuss- und Velounter-\nführung Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse.\n\nFazit Achse Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse\nDie Achse Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse ist eine der wichtigs-\nten innerstädtischen Achsen für den Fuss- und Veloverkehr. \nEine Unterführung auf dieser Achse wertet das Velo somit als \ninnerstädtisches Verkehrsmittel der Wahl maximal auf. Die \nUnterführung Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse ist somit zwin-\ngender Bestandteil dieses Konzeptes.\n\nAchse Wermatswilerstrasse\nDamit dem Fuss- und Veloverkehr regelmässige Bahnquerun-\ngen ohne Wartezeit zur Verfügung stehen und so zu einem at-\ntraktiven Netz beitragen, ist eine weitere niveaufreie Bahnque-\nrung östlich des Zentrums notwendig. Dies insbesondere, da \ndie Unterführung Aathalstrasse noch mit vielen Unsicherheiten \nbehaftet ist. Optimal im Netz liegt dafür die Wermatswilerstras-\nse. Sie verbindet die nordöstlichen Gebiete mit der geplanten \nVeloschnellroute, über die Florastrasse und Aathalstrasse ins \nZentrum von Oberuster und über die Guschstrasse an die kom-\nmunale Veloverbindung Aabachroute. Heute hat sie gegenüber \nder Kreuzstrasse aufgrund der fehlenden Veloinfrastruktur eine \nuntergeordnete Bedeutung, das Potenzial aufgrund der Lage im \nNetz ist aber gross. Die Kreuzstrasse behält zudem ihre Attrak-\ntivität, da über die kantonale Veloschnellroute zügig Richtung \nZentrum und dort bei Bedarf über die Unterführung Brunnen-\nstrasse/Bahnhofstrasse die Gleise gequert werden können. \n\nAuch an der Wermatswilerstrasse wird dem motorisierten Ver-\nkehr voraussichtlich aufgrund der Platzverhältnisse mit der \nFuss- und Velounterführung nur noch eine Spur zur Verfügung \nstehen, was an diesem Ort zu einem Einbahnregime führt und \ndie Sammelstrasse Wermatswilerstrasse zusätzlich entlastet. \nDer Verkehr wird über das Dreieck Freiestrasse–Kreuzstrasse–\nWermatswilerstrasse geleitet.\n\nFazit Achse Wermatswilerstrasse\nDie Unterführung Wermatswilerstrasse stellt für den Fuss- \nund Veloverkehr eine wichtige Achse dar. Ohne eine Unter-\nführung Aathalstrasse ist sie der einzige Ort, um die Bahnlinie \nöstlich des Zentrums niveaufrei queren zu können. Entspre-\nchend hat sie in der Förderung des Velos als innerstädtisches \nVerkehrsmittel der Wahl eine zentrale Bedeutung.\n\nBahnübergang MIV Einbahn\nAbbildung 46: Auswirkungen Unterführung Brunnenstrasse.  \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nVelo-Hauptverbindung\nVeloschnellroute, Aabachroute\nVerkehrsfluss MIV\n\nUnterführung LV neu\nUnterführung alle Verkehrsmittel neu\nUnterführung bestehend\nBahnübergang bestehend\n\nUnterführung LV neu\nBahnübergang bestehend\n\nAbbildung 47: Auswirkungen Unterführung Wermatswilerstrasse. \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nVelo-Hauptverbindung\nVeloschnellroute, Aabachroute\nVerkehrsfluss MIV\nBahnübergang MIV Einbahn\n\n\n\n3713 BAHNQUERUNGEN\n\nAchse Gschwaderstrasse\nDie Achse Gschwaderstrasse ist eine Hauptverbindung für den \nVeloverkehr und verbindet verschiedene Quartiere mit dem \nSee, respektive den Sportanlagen Buchholz und der Schützen-\nwisen mit Pfadizentrum. Aufgrund dieser Bedeutung ist gemäss \nSTEK mittelfristig eine Fuss- und Velounterführung an der \nGschwaderstrasse zu prüfen. Bei der Gschwaderstrasse handelt \nes sich um eine regionale Velo-Hauptverbindung, während die \nWinterthurerstrasse eine regionale Velo-Nebenverbindung ist. \nHinzu kommt die geplante kantonale Veloschnellroute. Diese \nVelorouten von kantonalem Interesse innerhalb eines engen \nPerimeters müssen durch den Kanton auf ihre Abhängigkeiten \nund Verknüpfung überprüft werden.\n\nFazit Achse Gschwaderstrasse\nDie Unterführung Gschwaderstrasse stellt für den Veloverkehr \nauf kommunaler und regionaler Stufe eine wichtige Achse dar. \nEntsprechend wertvoll ist eine niveaufreie Querungsstelle für \nden Fuss- und Veloverkehr an dieser Stelle. Im weiteren Vor-\ngehen gilt es, mit dem Kanton die Verantwortlichkeiten und die \nWechselwirkungen mit der Unterführung Winterthurerstrasse \nzu prüfen. Eventuell sind Etappierungen dieser beiden Que-\nrungsstellen in das Konzept aufzunehmen.\n\nPriorisierung der kommunalen Bahnquerungen\nFür den konsequenten Ausbau der niveaufreien Bahnquerun-\ngen entsprechend den Bedürfnissen der Velofahrenden stellen \nalle drei Unterführungen einen wichtigen Beitrag dar. Gleich-\nzeitig lassen sich diese auf Grund ihrer Lage im städtischen \nRaum priorisieren. So ist die Achse Brunnenstrasse/Bahnhof-\nstrasse von zentraler Bedeutung und steht damit verkehrstech-\nnisch in oberster Priorität, gefolgt von der Achse Wermatswiler-\nstrasse. Die Bahnquerung Gschwaderstrasse steht, unter der \nVoraussetzung, dass an der Winterthurerstrasse eine Unterfüh-\nrung realisiert wird, in dritter Priorität\n\nAbbildung 48: Auswirkungen Unterführung Gschwaderstrasse.  \n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nVelo-Hauptverbindung\nVelo-Nebenverbindung\nVeloschnellroute\n\nUnterführung LV neu\nUnterführung bestehend\nBahnübergang MIV\n\n\n\n38 13 BAHNQUERUNGEN\n\nAbbildung 49: Konzept Bahnquerungen.  \n\nVelo-Hauptverbindung\nVeloschnellroute, SchweizMobil-Route\nKantonsstrasse Abhängig von Auswirkung auf regionale Verkehrsströme\n\nUnterführung LV neu\nUnterführung alle Verkehrsmittel neu\nUnterführung LV bestehend\n\nBahnübergang bestehend\n?\n\n13.9. BAHNQUERUNGSKONZEPT\n\nDie Grundsätze aus Kapitel 13.7. und die Erkenntnisse aus \nKapitel 13.8. führen zum Bahnquerungskonzept für Uster. \nUnterführungen auf den kantonalen Hauptverkehrsachsen \nfür den MIV, den Fuss- und den Veloverkehr sind auf der \nWinterthurerstrasse und der Zürichstrasse gesetzt. Mit einem \nFragezeichen bezüglich Auswirkung auf die regionalen Ver-\nkehrsströme versehen, ist eine Unterführung Aathalstrasse. \nKommunale Unterführungen für den Fuss- und Veloverkehr  \n\nsind auf der Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse, Wermatswiler-\nstrasse und Gschwaderstrasse vorzusehen, wobei die Priori-\nsierung verkehrsplanerisch in der genannten Reihenfolge ge-\nmeint ist.\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n?\n\nUnterführung alle Verkehrsmittel bestehend\n\n\n\n3913 BAHNQUERUNGEN\n\n13.10. FLANKIERENDE MASSNAHMEN\n\nFlankierende Massnahmen helfen bei einem Projekt, dass die \npositiven und gewünschten Auswirkungen nicht durch negative \nBegleiterscheinungen geschmälert werden. Auf Konzeptstufe ist \nes noch nicht möglich, definitive flankierende Massnahmen zu \npräsentieren. Bei jeder Konkretisierungsstufe der Projekte müs-\nsen die resultierenden negativen Effekte sorgfältig geprüft und \nGegenmassnahmen dazu entworfen werden. Projekt und flankie-\nrende Massnahmen müssen im weiteren Verlauf als Paket be-\ntrachtet werden, welches nur zusammen realisiert werden kann.\n\nKlar ist indes schon heute, dass dieses Konzept Bahnquerungen \nin gewissen Bereichen flankierende Massnahmen braucht, da-\nmit die proklamierten Unterführungen dem Mobilitäts-Ziel von \n«Uster steigt um!» entsprechen und keine negativen Auswir-\nkungen auf Uster haben. Diese Themen werden nachfolgend \numrissen, mit dem Auftrag, sie in der nächsten Projektstufe zu \nkonkretisieren.\n\nVerkehrsdosierung\nUrbaner Strassenraum\n\nQuerungen Fuss- und Veloverkehr optimieren\nTrennwirkung minimieren\n\nKnotenkapazität überprüfen\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\nAbbildung 50: Flankierende Massnahmen. \n\n\n\n40 13 BAHNQUERUNGEN\n\n13.10.1. Verkehrsdosierung\n\nHeute stellen die Barrieren ein Hindernis dar, welches den mo-\ntorisierten Verkehr, der in und durch die Stadt fährt, limitiert. \nAuf den Achsen mit den geplanten Unterführungen fällt dieser \nlimitierende Faktor künftig weg. Dies ist einerseits systemim-\nmanent, die Unterführungen sollen Kapazitäten aufnehmen, \num die durch längere Schliesszeiten wegfallenden Kapazitäten \nan anderen, weiterhin nicht niveaufreien Übergängen auszu-\ngleichen. Gleichzeitig gilt es aber auch, dem im STEK definier-\nten Ziel, keine Kapazitätserweiterung vorzunehmen, Nachach-\ntung zu verschaffen. \n\nMit der Verkehrsdosierung, respektive einem Verkehrsma-\nnagementsystem, wird der Verkehr an den Einfallsachsen ge-\nsteuert. Vorteil dieser Technologie ist, dass die Steuerung dy-\nnamisch erfolgt und abgestimmt werden kann, wie viel \nVerkehr die innerstädtischen Knoten verarbeiten können. Da-\nmit verflüssigt sich der Verkehr innerhalb des Siedlungsgebie-\ntes, im Bedarfsfall wird der Verkehr vor dem Siedlungsgebiet \nzurückgehalten. Dies dient dem Fuss- und Veloverkehr, dem \nÖV sowie dem motorisierten Binnenverkehr innerhalb des \nSiedlungsgebietes.\n\n13.10.2. Urbane Strassenräume\n\nDas Konzept und die Forderungen zur Aufwertung des Haupt-\nstrassennetzes ist bereits im STEK verankert. Die Forderung \nnach einer urbanen Ausgestaltung von Strassenräumen erhält \nmit dem vorliegenden Bahnquerungskonzept noch zusätzli-\nches Gewicht. Die Hauptstrassen werden generell siedlungs-\nverträglich gestaltet. Die Bedürfnisse des Fuss- und Velover-\nkehrs sowie des ÖV werden in der Gestaltung berücksichtigt \nund insbesondere Querungswiderstände abgebaut.\n\nAufgrund des vorliegenden Bahnquerungskonzeptes ist auf \nfolgenden Abschnitten eine besonders sorgfältige Gestaltung \nwichtig:\n – Zürichstrasse: Im Bereich zwischen Südstrasse und zu-\nkünftigem Sternenplatz wird die Strasse zum Stadtraum und \nFlanierzone mit reduzierter Geschwindigkeit.\n\n – Berchtoldstrasse: Die Strasse wird zum Stadtraum mit \nreduzierter Geschwindigkeit und besonderem Augenmerk \nfür die Fussverkehrsquerung zwischen Gerichtsstrasse und \nZeughaus (vgl. Kapitel 13.10.3.).\n\n – Winterthurerstrasse: Verbesserung der Aufenthaltsquali-\ntät, Anbindung der Einkaufsnutzungen und optimierte Que-\nrungen für den Fuss- und Veloverkehr.\n\n – Dammstrasse: Verbesserung der Aufenthaltsqualität und \nBetriebskonzept für einen ungestörten Busbetrieb.\n\n – Brunnen-/Bahnhofsstrasse: Die Strasse wird zum Stadt-\nraum mit reduzierter Geschwindigkeit. Die Fuss- und Ve-\nlounterführung sowie das Einbahnsystem für den MIV wer-\nden in die Gestaltung integriert.\n\n – Oberlandstrasse: Verbesserung der Aufenthaltsqualität, \nAnbindung vom Bahnhof ins Quartier mit optimierten Que-\nrungen für den Fuss- und Veloverkehr.\n\n – Flora-/Aathalstrasse: Abhängig vom Entscheid zur \nUnterführung Aathalstrasse.\n\n13.10.3. Fussgängerübergang Berchtoldstrasse\n\nMit der Entwicklung des Zeughausareals wird die Achse Ge-\nrichtsstrasse–Berchtoldstrasse zum neuen Kulturzentrum eine \nder wichtigsten Fussverbindungen in Uster. Mehr Verkehr auf \nder Berchtoldstrasse aufgrund der Unterführung Winterthurer-\nstrasse bedarf einen sehr sorgfältigen Umgang mit diesem \nRaum. Die Berchtoldstrasse darf nicht zur verkehrsorientierten \nDurchgangsachse werden, sondern wird als Chance genutzt, \neinen urbanen Raum entstehen zu lassen. Verschiedene Gestal-\ntungs- und Betriebskonzepte sind denkbar:\n – Fussgängerunterführung\n – Fussgängerüberführung\n – Querung à Niveau mit Fussgängerstreifen\n – Querung à Niveau mit Fussgängerstreifen gesteuert mit \nLichtsignal\n\n – Shared Space bei tiefen Geschwindigkeiten und flächigem \nQueren\n\nFür den Fussverkehr ist die Querung à Niveau aufgrund der \nDirektheit und dem Gefühl der subjektiven Sicherheit meist am \nattraktivsten. Es gilt zu prüfen, ob eine der niveaugleichen Va-\nrianten für den Fussgänger einen guten Zugang zum Zeug-\nhausareal zulässt und was die Auswirkungen auf den Verkehr \nauf der Berchtoldstrasse sind. Die bautechnischen Lösungen \nmit Unterführungs- oder Überführungsbauwerken stellen ernst-\nhafte Alternativen dar, welche auf ihre Auswirkungen auf den \nStadtraum zu überprüfen sind. \n\n13.10.4. Optimierung wichtiger Fuss- und Velonetz-\nQuerungen\n\nWichtige Verbindungen des Fuss- und Velowegnetzes dürfen \ndurch die stärkere Verkehrsbelastung der Unterführungs-Ach-\nsen nicht verschlechtert werden. Die Querungen müssen at-\ntraktiv und sicher sein und für alle Verkehrsteilnehmenden ver-\nständlich gestaltet werden. Zudem dürfen die Wartezeiten für \nden querenden Fuss- und Veloverkehr nicht zu lange sein.\n\nNeben der Querung für den Fussverkehr an der Berchtold-\nstrasse, befinden sich wichtige Fuss- und Veloquerungen \nunter anderem an der Winterthurerstrasse im Bereich der \nOberlandstrasse/Gschwaderstrasse und Werrikerstrasse an der \nZürichstrasse in Nänikon, Werrikon und zahlreiche Übergänge \nim Zentrum, an der Oberlandstrasse bei der Breitackerstrasse \nund Brunnenstrasse sowie an der Flora- und Aathalstrasse bei \nder Wermatswilerstrasse/Guschstrasse und Sulzbacherstrasse.\n\n13.10.5. Überprüfung der Knotenkapazitäten\n\nDie Unterführungen zusammen mit der im Kapitel 13.8.1. be-\nschriebenen Verkehrsdosierung verursachen neue Verkehrsbe-\nlastungen des Strassennetzes. Vereinfacht gesagt: Mehrbelas-\ntung auf den Achsen mit Unterführung, weniger Verkehr auf \nAchsen mit längeren Barrierenschliesszeiten. Heute sind – ab-\ngesehen von den Barrieren – die Knoten Nashornkreisel, \nDammstrasse/Bankstrasse und Nüsslikreisel kapazitätsbestim-\nmend. Für das künftige Verkehrssystem müssen die Knotenka-\n\n\n\n4113 BAHNQUERUNGEN\n\npazitäten überprüft werden. Das Ziel aus dem STEK, die Kapa-\nzität auf dem Strassennetz von Uster insgesamt nicht zu \nerhöhen, wird dabei berücksichtigt. Die Verkehrsverarbeitung \nan den einzelnen Knoten muss auf dieses Ziel und die neue \nVerkehrssituation abgestimmt werden. Entsprechend ange-\nbotsorientiert erfolgt die Planung.\n\n13.10.6. Überprüfung der Lärm-Auswirkungen\n\nDie Lärmschutzverordnung regelt die Grenzwerte, welche nicht \nüberschritten werden dürfen. Der Strasseneigentümer muss die-\nse über die gesamte Anlage begrenzen. Werden ausgelöst durch \ndie neuen Unterführungen die Grenzwerte überschritten, müs-\nsen Massnahmen zur Verminderung der Lärmbelastung umge-\nsetzt werden. Massnahmen werden in der Reihenfolge «an der \nQuelle», «auf dem Ausbreitungsweg» und als «Ersatzmassnah-\nmen beim Empfänger» geprüft und realisiert. Dazu gehören \nauch Massnahmen wie lärmarme Beläge und Temporeduktionen.\n\n13.11. UMSETZUNG: ZUSTÄNDIGKEITEN UND \nFINANZIERUNG\n\nFür die Stadt Uster als Wohn- und Arbeitsplatzstandort ist es \nvon zentraler Bedeutung, dass die Realisierung der für den \nstrassengebundenen Verkehr notwendigen Bahnquerungen \nspätestens zeitgleich mit der Inbetriebnahme der Linienver-\ndichtung der S-Bahn erfolgt. Gemäss aktuellem Zeitplan der \nSBB soll dies noch vor 2030 erfolgen. Dieses Vorgehen ver-\nlangt, dass sich die politischen Kräfte der Stadt Uster zeitnah \nauf ein Vorgehen der kommunalen Massnahmen einigen. Die-\nser Bericht stellt die erste Grundlage dazu dar. Aufbauend auf \ndieser konsolidierten Haltung gilt es, zusammen mit den SBB \nund dem Kanton Zürich, die konkreten Planungsschritte anzu-\ngehen und umzusetzen.\n\n13.11.1. Umsetzung als Gesamtkonzept\n\nDas vorliegende Konzept versteht sich als Gesamtkonzept. Als \nsolches ist dieses weiterzuentwickeln und in die nächsten Pla-\nnungsstufen zu überführen. Hierfür hat die weiterführende Pla-\nnung, integriert im SBB-Projekt «Doppelspurausbau Uster–Aa-\nthal», zu erfolgen. Damit ist die inhaltliche und zeitliche \nKoordination der schienen- und strassenbezogenen Massnah-\nmen sicherzustellen.\n\n13.11.2. Zuständigkeiten\n\nDie Zuständigkeiten der weiterführenden Projekte liegen einer-\nseits beim Eigentümer des jeweiligen Strassenkörpers, wie \nauch bei den SBB als «Verursacherin» der massiven Qualitäts-\neinbussen bei den Bahnquerungen. Entsprechend gilt es, in der \nnächsten Projektierungsphase die Verantwortung zwischen \nBund, Kanton und Stadt zu klären.\n\nSeitens Kanton Zürich ist ein klares Bekenntnis zur kritischen \nVerkehrssituation in Uster von Nöten. Der Kanton muss nach \n\ndem Scheitern des Projektes «Uster West» für Lösungen ge-\nmäss dem vorliegenden Konzept einstehen. Durch die vorläufi-\nge Unterstützung einer Einzelinitiative für eine Kreditvorlage für \neine Unterführung Winterthurerstrasse durch den Kantonsrat \nim November 2020 ist er zudem angehalten, sich vertieft mit \nder Situation in Uster auseinanderzusetzen. Verbindliche Zusa-\ngen zu regionalen Verkehrsstudien mit Reflektion der Bahnque-\nrung Aathalstrasse und konkrete Projektentwicklungen zu den \ngenannten Bahnquerungen Zürichstrasse, Winterthurerstrasse \nund eventuell Aathalstrasse sind im Gleichschritt mit dem Dop-\npelspurausbau der S-Bahn vorzunehmen. Zudem sind die zwin-\ngend notwendigen flankierenden Massnahmen zu planen und \ndie finanziellen Mittel einzuholen. Allfällige Anpassungen der \nRichtplanung sind, abgestimmt auf das zeitliche Vorgehen der \nSBB, vorzunehmen. Die einzelnen Projekte sind auf ihre Um-\nweltmassnahmen zu prüfen und wo notwendig sind Schutzver-\nfügungen vorzunehmen, um Planungssicherheit zu erlangen.\n\nVon den SBB wird erwartet, dass sie sich neben dem Ausbau \nder S-Bahn auch für die von ihr verursachten Störungen auf \ndem Strassennetz verantwortlich fühlen. Entsprechend haben \nsie die weiterführenden Planungen zu den Bahnquerungen mit \ndem Projekt «Doppelspurausbau Uster–Aathal» zu koordinieren \nund zumindest in der Planungsphase hierfür den Lead zu über-\nnehmen. Ebenso wird, entsprechend dem Verursacherprinzip, \neine beträchtliche Kostenbeteiligung erwartet.\n\nDie Stadt Uster ist schliesslich für die Bahnquerungen auf den \nGemeindestrassen mit dem Fokus Fuss- und Veloverkehr be-\nsorgt. Die Querungen Wermatswilerstrasse, Brunnenstrasse/\nBahnhofstrasse und Gschwaderstrasse liegen in ihrer Verant-\nwortung und werden seitens Stadt Uster in die nächste Pla-\nnungsphase geführt. Bei den letzteren beiden ist aber der Kan-\nton in die Projektentwicklung und Finanzierung einzubinden, da \ndiese Veloverbindungen von regionaler Bedeutung und im regio-\nnalen Richtplan verankert sind.\n\n13.11.3. Finanzierung\n\nDie Finanzierung ist zwischen den beteiligten Parteien Bund, \nKanton Zürich und Stadt Uster auszuhandeln. Nebst dem Stras-\nseneigentum ist dabei die regionale und kantonale Richtpla-\nnung zu berücksichtigen. Auch die SBB, welche mit ihrem Aus-\nbau der S-Bahn zu erheblichen Störungen auf dem Strassennetz \nführt, sind in die Finanzierung einzubinden. Zudem sind weitere \nFinanzierungsmöglichkeiten zu prüfen. So wurde die Bahnque-\nrung Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse seitens Stadt bereits im \nAgglomerationsprogramm Zürcher Oberland 4. Generation ein-\ngereicht. Hier sind die Entscheide durch den Bund noch aus-\nstehend. Auf der nächsten Seite folgt eine Übersicht der rele-\nvanten Bahnquerungen und der verantwortlichen Kostenträger.\n\nDie Gesamtkosten für alle Bahnquerungen sind als hoch einzu-\nstufen, dies bei gleichzeitig hohem Nutzen. Der finanzielle Bei-\ntrag der Stadt Uster ist dabei prozentual betrachtet eher klein, \nabsolut betrachtet handelt es sich um einen tiefen zweistelligen \nMillionenbetrag. Entsprechend gilt es, die Finanzierung auf die \nFinanzplanung abzustimmen und allenfalls Etappierungen vor-\nzusehen.\n\n\n\n42 13 BAHNQUERUNGEN\n\nN\n\n0 1 km0.50.25\n\n?\n\nAbbildung 51: Für die Finanzierung der Unterführungen werden voraussichtlich diese Kostenträger verantwortlich sein. \n\nKostenträger Kanton\nKostenträger Stadt Uster\n\nKostenbeteiligung Agglomerationsprogramm\nKostenbeteiligung SBB\n\nUnterführung bestehend\nBahnübergang bestehend\n\n\n\n4314 ANHANG\n\nGLOSSAR\n\nASTRA\nBundesamt für Strassen. Das ASTRA ist die Schweizer Fachbe-\nhörde für die Strasseninfrastruktur und den individuellen Stras-\nsenverkehr.\n\nBAV\nBundesamt für Verkehr. Das BAV sorgt für die Weiterentwick-\nlung des Schweizer ÖV-Systems.\n\nKantonaler Richtplan \nDie Richtplanung steuert die raumwirksamen Tätigkeiten im Hin-\nblick auf eine nachhaltige Nutzung des Bodens. Es wird unter-\nschieden zwischen kantonaler, regionaler und kommunaler Richt-\nplanung. Der kantonale und der regionale Richtplan bilden die \nVorgaben für die kommunale Richt- und Nutzungsplanung. Der \nkantonale Richtplan ist das Planungsinstrument des Kantons Zü-\nrich zur Steuerung der nachhaltigen räumlichen Entwicklung im \nKanton und zur Koordination grenzüberschreitender Raumpla-\nnung. Er definiert die Stossrichtungen, legt das Siedlungsgebiet \nabschliessend fest und koordiniert die Bereitstellung wichtiger \nInfrastrukturen. Auch formuliert er die Mindestanforderungen für \ndie regionale und kommunale Raumplanung.\n\nLV\nLangsamverkehr. Eingeschlossen sind sämtliche Verkehrsmittel, \nwelche aus eigener Kraft angetrieben werden. Im STEK liegt \nder Fokus auf dem Fuss- und Veloverkehr. \n\nMIV\nMotorisierter Individualverkehr. Neben den Privatautos sind hier \nauch Lastwagen und der übrige gewerbliche Strassenverkehr \ngemeint.\n\nNAF\nNationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds. Der NAF \nist ein Finanzierungsinstrument der Schweizerischen Eidgenos-\nsenschaft, das sicherstellen soll, dass die wachsende Mobilität \nauf den Autobahnen und in den Städten bewältigt und lang-\nfristig finanziert werden kann.\n\nNiveaufreie Bahnquerung\nEine niveaufreie Bahnquerung bedeutet, dass sich die Strasse \nund die Bahnlinie höhenungleich kreuzen. Die Strasse verläuft \nalso über oder unter der Bahnlinie durch. \n\nÖV\nÖffentlicher Verkehr. In Uster besteht das ÖV-Angebot aus Zug, \nBus und der Schifffahrt. \n\nPU\nPersonenunterführung. Als PU kann eine Unterführung für \nFussgänger bezeichnet werden. In diesem Bericht werden drei \nBahnquerungen als PU bezeichnet, weil sie unter diesem Na-\nmen allgemein bekannt sind. Die Bezeichnung bedeutet jedoch \nnicht zwingend, dass in der Unterführung kein Veloverkehr fah-\nren kann/darf.\n\nQuartiere\nDie Quartiereinteilung in Uster ist historisch begründet, hat ver-\nwaltungstechnische Gründe und bildet unter anderem die Ein-\nzugsgebiete der Quartiervereine ab. Ihre Existenz wird im STEK \nnicht infrage gestellt. Die städtebauliche Weiterentwicklung er-\nfolgt auf den erarbeiteten Stadtteilen. \n\nSBB\nSchweizerische Bundesbahnen. Die SBB ist die staatliche Eisen-\nbahngesellschaft der Schweiz.\n\nSiedlungsgebiet \nDas Siedlungsgebiet umfasst das im Rahmen einer Gemeinde \nüberbaute Gebiet. Es umfasst Gebäude und Anlagen zum Woh-\nnen, Arbeiten, Ausbilden, Einkaufen oder für die Freizeitgestal-\ntung sowie dazugehörende Infrastrukturanlagen wie Strassen, \nWerke, Ver- und Entsorgungsbauten. Dem Siedlungsgebiet \nliegt das Baugebiet zugrunde, welches auch noch nicht bebaute \nFlächen beinhaltet. Nicht zum Siedlungsgebiet zählen Landwirt-\nschaftsflächen und Naturräume wie Wälder, Auen, Felder oder \ngrosse Gewässer (Nichtbaugebiet).\n\nStadtteile\nRäumliche, städtebaulich sinnvolle Aufteilung des Siedlungs-\ngebietes für die bauliche Weiterentwicklung. Die Einteilung be-\nrücksichtigt die bauliche Vergangenheit, das heutige Angebot \nan öffentlichen Infrastrukturen und Versorgungsmöglichkeiten \nsowie Begegnungsorte. Neben der Einteilung der Stadt Uster \n(Kernstadt) in Stadtteile zählen auch die Aussenwachten dazu. \n\nSTEK\nStadtentwicklungskonzept. Das STEK enthält die Stossrichtun-\ngen auf übergeordneter Ebene für die räumliche Entwicklung \nder Stadt bis 2035. Zwischen 2017 und 2019 erarbeitet, bildet \nes die inhaltliche Basis für die Revision der kommunalen Pla-\nnungsinstrumente.\n\nSTEP AS 2035\nStrategisches Entwicklungsprogramm Ausbauschritt 2035. Mit \ndem strategischen Entwicklungsprogramm wollen Bund und SBB \ndas Schweizer Bahnnetz kundenorientiert und wirtschaftlich aus-\nbauen. Der STEP AS 2035 ist der zweite Ausbauschritt des Pro-\n\n14\nANHANG\n\n\n\n44 14 ANHANG\n\ngrammes. 2035 symbolisiert bis wann die baulichen Elemente \nrealisiert sein sollen. Seitens SBB ist ein schrittweises Umsetzen \ngeplant.\n\nÜbergang à Niveau\nEin Übergang à Niveau ist ein höhengleicher Bahnübergang, bei \ndem sich die Strasse und die Bahnlinie auf derselben Ebene \nkreuzen. Übergänge à Niveau sind üblicherweise durch Barrie-\nren gesichert.\n\nZVV \nZürcher Verkehrsverbund. Der ZVV ist verantwortlich für den \nöffentlichen Verkehr im Kanton Zürich. Ihm unterliegen die \nganzheitliche strategische Planung sowie die Koordination, Ver-\nmarktung und Finanzierung des ÖV-Angebots.\n\nQUELLENVERZEICHNIS\n\nLiteratur\n\nSchweizerische Bundesbahnen SBB (2019): Taschenfahrplan \nRegion Zürichsee–Zürcher Oberland–Limmattal.\n\nSchweizerische Bundesbahnen SBB (2020): STEP AS 2035 Kon-\nzeptstudie Uster, Auswirkungen Barrierenschliesszeiten Uster.\n\nSchweizerische Bundesbahnen SBB (o.J.): Broschüre STEP Aus-\nbauschritt 2035 (Zugriff 30.10.2020).\n\nStadt Uster (2019): Stadtentwicklungskonzept STEK.\n\nPlanungsinstrumente, Gesetzestexte und Verordnungen \n\nGesamtverkehrskonzept Kanton Zürich (2018): Beschluss des \nRegierungsrats vom 9. Januar 2018. \nMasterplan 2050 Uster–Volketswil (2011).\n\nRegionaler Richtplan Oberland RZO (2018): Richtplantext.  \nBeschluss des Regierungsrats vom 19. Dezember 2018.\n\nRichtplan Kanton Zürich 2018: Richtplantext. Beschluss des \nKantonsrats (Festsetzung) vom 22. Oktober 2018. \n\nRichtplan Kanton Zürich 2018: Karte Blatt Süd. Beschluss des \nKantonsrats (Festsetzung) vom 22. Oktober 2018. \n\nMITWIRKENDE\n\nSteuerungsausschuss\nAndreas Frei, Abteilungsleiter Bau\nBarbara Thalmann, Stadtpräsidentin\nNadine Kaspar, Leistungsgruppe Stadtplanung\nPascal Sidler, Stadtschreiber\nPatrick Neuhaus, Stadtplaner\nPetra Bättig, Abteilungsvorsteherin Soziales\nStefan Feldmann, Abteilungsvorsteher Bau (Vorsitz)\n\nProjektleitung\nManuela Raab, Leistungsgruppe Verkehrsplanung \nNadine Kaspar, Leistungsgruppe Stadtplanung\nPatrick Neuhaus, Stadtplaner\nSina Germann, Raumplanerin\n\nEchoraum 1\nBalthasar Thalmann, SP\nJürg Krauer, FDP\nKarin Niedermann, SP\nMarkus Ehrensperger, SVP\nPatricio Frei, Grüne\nRolf Denzler, SVP\nUlrich Schmid, CVP\nUrsula Räuftlin, glp\n\nModeration Echoraum\nChristian Brütsch, Stratcraft GmbH\nJoëlle Zimmerli, Zimraum GmbH Raum + Gesellschaft\n\nKommunikation  \nChristian Salis, Leuzinger & Benz AG\n\nFotos\nKaspar Thalmann, KASPARTHALMANN AG\n\n\n\n4514 ANHANG\n\nAnmerkung:\nWenn bei bestimmten Begriffen, die sich auf Personengruppen  \nbeziehen, nur die männliche Form genannt wird, so ist dies \nnicht geschlechtsspezifisch gemeint, sondern dient ausschliess-\nlich der besseren Lesbarkeit.\n\n\n\n\n