parent_type: affair

text: \n \n\n \n\n \n\n  \n\n \nArbeitsgruppe für \n\nSiedlungsplanung und \nArchitektur AG \n\n  \n\n \n\nStadt Uster \nGeschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\n \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung  \nder hindernisfreien Infrastruktur  \nund der Haltekantenanordnung \nProjektbericht \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nRapperswil-Jona, 19. August 2024 \n\nasa AG   1821.03   jw/jos \n  \n\n\n\n \n\n \n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n \nArbeitsgruppe für \n\nSiedlungsplanung und \nArchitektur AG \n\n \n\n \n\n \nSpinnereistrasse 31 \n\n8640 Rapperswil -Jona \nTel. 055 220 10 60 \nFax 055 220 10 61 \n\n \n\n \n\n \nwww.asaag.ch \ninfo@asaag.ch  \n\n \nBearbeitung: \n\n \n\n \nJan Wenzel \n\nJonas Schaufelberger \n \n\n \n\n   \n\n \n1821_03_B01_BusBhfUster_HindfreieInfra_20240819.docx   \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n1 \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\n \n\n1.\t Ausgangslage 2\t\n\n2.\t Aufgabenstellung 5\t\n\n3.\t Projektorganisation 5\t\n\n4.\t Hindernisfreie Bushaltestellen; allgemein 6\t\n4.1\t Auslöser Behindertengleichstellungsgesetz des Bundes (BehiG) 6\t\n4.2\t Zuständigkeiten für die BehiG-Umsetzung ÖV in der Stadt Uster 6\t\n\n5.\t Hindernisfreie Bushaltestellen; Ausgestaltung 7\t\n5.1\t Höhe der Haltekante 7\t\n5.2\t Abmessung der Manövrierfläche 7\t\n5.3\t An-/Wegfahrt bei Haltekante (Fahrmanöver) und Spaltmasse 8\t\n\n6.\t Baulicher Standard im Kanton Zürich 9\t\n\n7.\t Modifikationen Bushof Süd 10\t\n7.1\t Modifikationen im Vergleich zur Organisation 2022 10\t\n7.2\t Betriebliche Beurteilung durch die VZO 14\t\n\n8.\t Fachbericht «Buskonzept Uster 2035» 16\t\n\n9.\t Verhältnismässigkeit der BehiG-Massnahmen 18\t\n\n10.\t Beilagen 19\t\n\t\n\t \t\n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n2 \n\n1. Ausgangslage  \n\nIn der Projektstudie «Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption» wurde im \n\nRahmen einer Gesamtschau aufgezeigt, wie sich die verschiedenen Entwicklungsab-\nsichten für einzelne Teilmodule bei einem Vollausbau aufeinander abstimmen lassen \n\nund welche Schlüsselelemente im Ausblick auf eine zukunftsfähige Raumorganisa-\ntion existieren.  \n\nFolgende Planungsfelder wurden durch die Stadt Uster proaktiv weiterentwickelt \n\nbzw. präzisiert:  \n\n– Bushof und Busbetrieb \n\n– Veloparkierung \n\n– Fussgänger- und Veloführung \n\n– Erschliessung und Anlieferung \n\n \n\nDie Arbeit fokussierte sich auf den nachfolgend abgebildeten Projektperimeter: \n\n \n\nAbb. 1: Planungsperimeter: Kernperimeter (rot), Betrachtungsperimeter (blau), freier Mst. (Darstellung: asa AG) \n\n  \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n3 \n\nDie Stadt Uster unterbreitete der VZO mit der Korrespondenz vom 13. September \n\n2022 die abschliessende Projektstudie mit dem Konzeptentwurf zum Bushof vom \n\nAugust 2020 zur Stellungnahme.  \n\n \n\nAbb. 2: Ausbaumöglichkeiten am Bushof Süd, Projektstand 2020 (Darstellung: asa AG) \n\nDie VZO verfassten in Zusammenarbeit mit den VBG und Postauto eine Stellung-\nnahme und stellten diese der Stadt Uster mit dem Schreiben vom 07. November 2022 \n\nzu. Das Ergebnis einer anschliessenden Konsolidierungssitzung wurde in einer Ak-\ntennotiz über die Sitzung vom 01. Dezember 2022 festgehalten (siehe Beilage 01). \n\nDie planerischen Rahmenbedingungen haben sich seit 2020 bahnseitig verändert. \n\nDie aktuelle Tatsache, dass das schienengebundene Angebot auf 2035 nicht wie ur-\nsprünglich geplant im 7.5-Minutentakt eingeführt werden kann, hat direkte Konse-\n\nquenzen auf das Busangebot sowie auf die Anzahl und Anordnung der Anlegekan-\nten. Dieser Sachverhalt erschwert auch die Realisierung einer gesetzeskonformen \n\nHindernisfreiheit. Die ursprüngliche Organisation des südlichen Bushofes mit Fliess-\nkanten für einen paarweisen Gelenkbusseinsatz funktioniert unter dieser neuen \n\nRahmenbedingung nicht mehr. \n\nIm Weiteren existieren in der Konzeption zuviele Kanten, die lediglich von einer \n\nSeite angefahren werden können. Diese sind insofern unflexibel, da sie ausschliess-\nlich von Linien bedient werden können, bei denen die Fahrzeuge immer aus dersel-\n\nben Richtung anfahren.  \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n4 \n\n \n\nAbb. 3: Schematische Darstellung der Ausbaumöglichkeiten am Bushof Süd gemäss Projektstand 2020  \n\n(Darstellung: Stadt Uster) \n\nDamit ein sinnvolles Busangebot betrieben werden kann schlägt die Angebotspla-\nnung der marktverantwortlichen Unternehmungen folgende Optimierungen vor  \n\n(® Zitat VZO, siehe auch Abbildung 04):  \n\n– Bei fünf der Zweierkanten könnte mit dem aktuellen Liniensystem nur jeweils \neine genutzt werden (blaue Kanten). Falls dies realisiert wird, sollen sie aber \n\ntrotzdem als Zweierkanten gebaut werden, oder zumindest nachträglich einfach \n\nerweitert werden können.  \n\n– Aus Fahrtrichtung Dammstrasse und aus Fahrtrichtung Bahnhofstrasse wird noch \n\njeweils eine reine Ausstiegskante benötigt (schraffierte Kanten). So können die \nFahrgäste schon aussteigen und müssen nicht so lange im Bus warten, wenn die-\n\nser zuerst noch wenden muss, bevor er an der Einstiegskante halten kann.  \n\n– In Fahrtrichtung Dammstrasse werden zwei zusätzliche vollautonome Haltekan-\nten und eine Ausstiegskante benötigt, in Fahrtrichtung Bahnhofstrasse wird eine \n\nzusätzliche Haltekante benötigt (grüne Kanten).  \n\nWerden diese Optimierungsvorschläge berücksichtigt, kann das heutige Angebot be-\ntrieben werden. Unter Wahrung der heutigen Anschlussqualität, ist aber kein weite-\n\nrer Angebotsausbau mehr möglich.  \n\n \n\nAbb. 4: Schematische Darstellung «Begehren Angebotsplanung» (Darstellung: Stadt Uster) \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n5 \n\n2. Aufgabenstellung \n\nUnter Berücksichtigung der kantonalen planerischen Richtlinie «Hindernisfreie Bus-\n\nhaltestellen»1 und den veränderten betrieblichen Rahmenbedingungen ist das Opti-\nmierungspotenzial für den Bushof von Uster in einer weiteren Projektphase auszulo-\n\nten. \n\nBasierend auf der Stellungnahme der marktverantwortlichen Unternehmungen lässt \ndie Stadt Uster die Kantenanordnung des Bushofs Süd unter den genannten Grunds-\n\nätzen durch die asa AG nochmals prüfen. Insbesondere müssen die Platzverhältnisse \nauf der Bankstrasse und eine sinnvolle Kantenanordnung beim Mitteldock auf dem \n\nBahnhofplatz geprüft werden. Es soll eine Anordnung mit der maximalen Anzahl an \nflexiblen Haltekanten gefunden werden. In diesem Kontext sind auch Lösungsan-\n\nsätze mit einer reduzierten Kantenlösung (ev. auch Kissenlösung) bei der zweiten \nFahrzeugtüre zu verifizieren. Als ideale Zielgrösse gilt nach wie vor eine 22cm-Kan-\n\ntenhöhe auf der gesamten Fahrzeuglänge. Dabei sind die betrieblichen Vorgaben zu \nberücksichtigen und eine grundsätzliche Verhältnismässigkeit zu wahren. \n\n3. Projektorganisation \n\nDie Erarbeitung des Projektes erfolgt in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Uster, \n\nGeschäftsfeld Stadtraum und Natur (Rita Newnam, Stadtplanerin / Manuela Raab, \nLeiterin LG Verkehr / Sina Germann, Raumplanerin). \n\nDer Auftrag wurde asa-intern hauptsächlich von Jan Wenzel (Projektleitung) und Jo-\n\nnas Schaufelberger (Spezialist OeV) bearbeitet.  \n\nZur Beurteilung der Verhältnismässigkeit der getroffenen Massnahmen ist eine Ab-\n\nstimmung mit den VZO (Joe Schmid, Direktor / Christoph Müller, Leiter Verkehrspla-\nnung) erfolgt. \n  \n\n \n1 Kantonale Empfehlung zur Ausgestaltung hindernisfreier Bushaltestellen, Amt für Verkehr des Kantons  \n   Zürich (AFV) und Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), 30.04.2018 \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n6 \n\n4. Hindernisfreie Bushaltestellen; allgemein \n\n4.1 Auslöser Behindertengleichstellungsgesetz des Bundes (BehiG) \n\nDas Behindertengleichstellungsgesetz des Bundes ist am 01.01.2004 in Kraft getre-\n\nten. Gemäss Artikel 22 Abs. 1 wird verlangt, dass bestehende Bauten und Anlagen \nsowie Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr spätestens zwanzig Jahre nach dem \n\nInkrafttreten dieses Gesetzes behindertengerecht sein müssen. Diese Frist ist per \nEnde 2023 abgelaufen.  \n\n4.2 Zuständigkeiten für die BehiG-Umsetzung ÖV in der Stadt Uster \n\nFür die Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben existieren verschiedene Zuständigkei-\nten. Die Transportunternehmen müssen dafür sorgen, dass geeignete und behinder-\n\ntengerechte Fahrzeuge eingesetzt werden. Sie tragen eine massgebliche Verantwor-\ntung dafür, dass der hindernisfreie Zugang zum öffentlichen Verkehr (ÖV) möglich \n\nwird. Die marktverantwortlichen Unternehmungen setzen auf ihren Linien bereits \nFahrzeuge mit niederflurigen Einstiegsmöglichkeiten ein, was eine Grundvorausset-\n\nzung für die hindernisfreie Ausgestaltung des ÖV ist. \n\nAuch die Bushaltestellen müssen entsprechend der VAböV2 behindertengerecht aus-\ngebaut werden. Im Kanton Zürich liegt die Verantwortung für die Umsetzung von \n\nhindernisfreien Bushaltestellen bei den jeweiligen Strasseneigentümern. Für Bushal-\ntestellen beim Bushof und an kommunalen Strassen ist somit die Stadt Uster zustän-\n\ndig, während sich für Haltestellen an Staatstrassen der Kanton Zürich verantwortlich \nzeigt.  \n  \n\n \n2 Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung \n  des öffentlichen Verkehrs (VAböV), vom 23.03.2016, Stand 01.07.2016 \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n7 \n\n5. Hindernisfreie Bushaltestellen; Ausgestaltung  \n\nFür eine hindernisfreie Ausgestaltung der Bushaltestellen sind in erster Linie zwei \n\nKriterien entscheidend: Die Höhe der Haltekante und die Abmessung der Manövrier-\nfläche im Bereich des Ausstiegs. Von diesen beiden Kriterien ist abhängig, ob eine \n\nMitnahme von Rollstuhlfahrenden möglich ist.  \n\nAls drittes Kriterium muss auch das Fahrmanöver, also wie der Bus die Haltekante \nansteuert und wieder verlässt, sowie das daraus resultierende Spaltmass an der Hal-\n\ntekante (bei niveaugleichem Zugang entscheidend) betrachtet werden. \n\nErgänzend zu den Anforderungen von Menschen mit einer Gehbehinderung sind \nauch die Bedürfnisse von Menschen mit eingeschränkter Sehfähigkeit zu berücksich-\n\ntigen. Dabei sind folgende Aspekte relevant:  \n\n– Gewährleistung einer taktile Führung  \n\n– Signalethik und/oder akustische Information auch für Menschen mit Sehbehinde-\n\nrung \n\n– Einfache erfassbare Raumlogik (Bsp. Buslinien verkehren immer ab der gleichen \n\nAnlegekante)  \n\n5.1 Höhe der Haltekante \n\nDie Höhe der Haltekante ist mitverantwortlich, ob die Bushaltestelle für Gehbehin-\n\nderte, insbesondere aber für Personen im Rollstuhl, überhaupt bzw. in welcher Qua-\nlität benutzbar ist. Grundsätzlich gilt eine Bushaltestelle für gehbehinderte Personen \n\nals benutzbar, wenn der Einstieg in den Bus mindestens mittels Rampe und Hilfestel-\nlung durch eine Drittperson (z.B. Buschauffeur) möglich ist. Eine Haltekantenhöhe \n\nvon mindestens 10 cm ermöglicht im Regelfall eine Mitnahme von Personen im Roll-\nstuhl. Beträgt die Haltekantenhöhe zwischen 10 cm und 15 cm, muss die Drittperson \n\neinerseits die Klapprampe bereitstellen und andererseits die Person im Rollstuhl in \nden Bus schieben, falls beim Rollstuhlfahrer kein elektrisches Zuggerät vorhanden \n\nist. Bei einer 10 cm hohen Haltekante wird aber die gesetzlich zulässige Rampennei-\ngung ausgereizt. Ist die Haltekante jedoch tiefer als 10 cm, kann die Rampe nicht \n\neingesetzt werden und der Zustieg mit einem Rollstuhl ist nicht mehr gewährleistet.  \n\nBei einer Haltekantenhöhe zwischen 16 cm und 21 cm kann die Person im Rollstuhl \nunter Inanspruchnahme der Hilfe einer Drittperson, welche die fahrzeuginterne \n\nRampe auf das Trottoir ausklappt, eigenständig über die Klapprampe in den Bus ge-\nlangen. Ein autonomer Zustieg, ohne fremde Hilfestellung, ist erst ab einer Halte-\n\nkantenhöhe von 22 cm möglich. \n\n5.2 Abmessung der Manövrierfläche \n\nDie Breite der Manövrierfläche ist ebenfalls entscheidend dafür, ob die Haltestelle \n\nfür eine Person im Rollstuhl benutzbar ist. Als Referenzbereich für eine behinderten-\ngerechte Zustiegsmöglichkeit wird die zweite Bustüre bezeichnet. Sie ist bei sämtli-\n\nchen Fahrzeugtypen ungefähr an der gleichen Stelle. Die Lage der Manövrierfläche \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n8 \n\nist deshalb so festgelegt worden, dass Fahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern \nbzw. verschiedene Fahrzeugtypen (Gelenkbus, Standardbus etc.) eingesetzt werden \n\nkönnen. Die Manövrierfläche an einer Bushaltestelle wird wie folgt definiert: Ein \nFeld von mindestens 4.00 m Länge und 2.00 m Breite, das 4.20 m hinter der Fahr-\n\nzeugfront positioniert ist. Werden 15 m lange Busse eingesetzt, so ist die Manövrier-\nfläche von 4.00 m auf 5.40 m zu verlängern. Beim Einsatz der Klapprampe, das heisst \n\nbei einer tieferen Haltekante als 22 cm, muss die Manövrierfläche aufgrund der \nÜberlappung der Rampe mit der Ausstiegszone mindestens 2.90 m breit sein. \n\nFür die Beurteilung der Benutzbarkeit von bestehenden Bushaltestellen gibt es auch \n\nbei der Manövrierfläche die Möglichkeit, ein reduziertes Anforderungsprofil umzu-\nsetzen. In Ausnahmefällen ist eine Breite von 1.40 m statt 2.00 m bzw. 2.30 m statt  \n\n2.90 m für die Manövrierfläche ausreichend. Dies hat jedoch zur Folge, dass Perso-\nnen mit Elektroscooter oder Rollstuhlfahrer mit elektrischem Zuggerät nicht zustei-\n\ngen können. \n\n5.3 An-/Wegfahrt bei Haltekante (Fahrmanöver) und Spaltmasse \n\nAls dritter Faktor, der jedoch nur in Kombination mit der Haltekantenhöhe und der \n\nAbmessung der Manövrierfläche betrachtet wird, gilt das Fahrmanöver. Im Busbe-\ntrieb können Busse eine Haltekante von 22 cm nicht mit der Karosserie überwischen. \n\nDas hat zur Folge, dass bei 22 cm hohen Haltekanten eine gerade An- und Wegfahrt \nvorausgesetzt wird, sodass die Karosserie nirgends mit der Haltekante touchiert. Im \n\nKanton Zürich werden für 22 cm hohe Haltekanten grösstenteils sogenannte «Kasse-\nler Sonderbord» oder «Zürich-Bord» als Haltekanten eingebaut. Diese vereinfachen \n\ndie gerade Anfahrt mit der integrierten Spurführung und verhindern so Schäden an \nder Karosserie. Die gerade Anfahrt ist wichtig für die Gewährleistung des autono-\n\nmen Zustiegs. Im Bereich der Manövrierfläche bei der zweiten Bustür darf die vorge-\nschriebene maximale Spaltbreite und der maximale Niveauunterschied nicht über-\n\nschritten werden. Die VAböV verweist dabei auf die Verordnung (EU) Nr. 1300/2014. \nGemäss diesen geltenden Vorschriften ist im öffentlichen Verkehr eine Spaltbreite \n\nvon maximal 7.5 cm zwischen Haltekante und Fahrzeug zulässig. Gleichzeitig darf \ndie Höhendifferenz zwischen Haltekante und Fahrzeug maximal 5 cm betragen. \n  \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n9 \n\n6. Baulicher Standard im Kanton Zürich \n\nDas ehemalige Amt für Verkehr des Kantons Zürich (AFV) hatte in Zusammenarbeit \n\nmit dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) eine Empfehlung zur Ausgestaltung von \nhindernisfreien Bushaltestellen herausgegeben (aktualisierte Fassung vom \n\n30.04.2018)3. Darin ist der bauliche Standard, wie ihn der Kanton Zürich auf Staats-\nstrassen anwendet, festgelegt. Die Gemeinden können die Haltestellen auf kommu-\n\nnalen Strassen anhand dieser Empfehlungen und gemäss dem darin definierten bau-\nlichen Standard sanieren bzw. erstellen. \n\nErgänzend hat das kantonale Tiefbauamt die Richtlinie «Hindernisfrei Bushaltestel-\n\nlen» 4 herausgegeben, welche die Empfehlung des ehemaligen Amts für Verkehr er-\ngänzt. \n\nInsbesondere stark frequentierte Bushaltestellen mit Umsteigefunktion (Bahnhof) \n\nmüssen gemäss den kantonalen Vorgaben einen autonomen Ein-/Ausstieg (d.h. ohne \nHilfe des Fahrpersonals) für gehbehinderte Personen ermöglichen. Dieser kann für \n\nRollstuhlfahrende und Personen mit Rollatoren nur über eine Haltekantenhöhe von \n22 cm sichergestellt werden. \n\nDer bauliche Standard ist folgendermassen definiert: \n\n1. Priorität \n\n– Haltekantenhöhe: 22 cm, «Zürich-Bord» auf der gesamten Haltekantenlänge \n\n– Breite der Manövrierfläche: ≥ 2 m auf der gesamten Fahrzeuglänge \n\n2. Priorität \n\nIst das Realisieren einer Haltekante von 22 cm mit einer Breite von ≥ 2.00 m auf der \n\ngesamten Länge am bestehenden Standort der Haltestelle aus geometrischen Grün-\nden nicht möglich, soll entweder a) oder b) geprüft werden: \n\na) die Verschiebung der Bushaltestelle unter Einbezug der marktverantwortlichen \n\nVerkehrsunternehmen \n\nb) eine verkürzte hohe Haltekante mit einer Breite ≥ 2.00 m auf einer Länge von \nmindestens 4 m. In Ausnahmefällen kann der Manövrierbereich von 2.00 m auf \n\nminimal 1.40 m reduziert werden, wenn die räumlichen Verhältnisse dies erfor-\ndern. \n\nDer Bushof Uster ist standortgebunden und die Option «Haltestellenverschiebung» \n\ngemäss der kantonalen Empfehlungen ist definitiv kein Lösungsansatz. \n  \n\n \n3 Kantonale Empfehlung zur Ausgestaltung hindernisfreier Bushaltestellen, Amt für Verkehr des Kantons  \n   Zürich (AFV) und Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), datiert 30.04.2018 \n4 Richtlinie «Hindernisfrei Bushaltestellen», Tiefbauamt des Kantons Zürich, datiert 10. Oktober 2018 \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n10 \n\n \n\nPriorität 3 \n\nIst die Realisierung einer 22 cm hohen Haltekante auch bei einer Verschiebung oder \n\nin verkürzter Form nicht möglich, so soll eine Haltekante mit den folgenden Eckwer-\nten realisiert werden: \n\n– Haltekantenhöhe: 16 cm \n\n– Breite der Manövrierfläche: ≥ 2.90 m auf der ganzen Fahrzeuglänge, mindestens \n\naber auf einer Länge von 4.00 m. In Ausnahmefällen kann der Manövrierbereich \nvon 2.90 m auf minimal 2.30 m reduziert werden, wenn die räumlichen Verhält-\n\nnisse dies erfordern. \n\n7. Modifikationen Bushof Süd \n\n7.1 Modifikationen im Vergleich zur Organisation 2022 \n\nGemäss der Aufgabenstellung sind die Optimierungsvorschläge seitens der marktver-\nantwortlichen Unternehmungen analysiert und durch die asa AG in einer modifizier-\n\nten Konzeption soweit als möglich berücksichtigt worden.  \n\nMit dem überarbeiteten Projekt (® siehe Beilage 02) kann neu folgendes Haltekan-\n\ntenangebot geschaffen werden: \n\n \n\nAspekt «betriebliche Flexibilität»: \n \n\nHaltekantentyp  Anzahl \n\nHaltekanten vollautonom  11 Anlegekanten für Gelenkbusse \n\nHaltekanten teilautonome Anfahrt 1 Anlegekante für Gelenkbusse \n\nHaltekanten teilautonome Wegfahrt 1 Anlegekante für Gelenkbusse \n\nTotal 13 Anlegekanten für Gelenkbusse \n\n  \n\nAusstellplatz Dispobus 1 Platz \n\n \n\nAspekt «Hindernisfreiheit an den Haltekanten»: \n \n\nMassnahmen BehiG  Anzahl \n\n22cm-Haltekanten auf gesamter Fahrzeug-\n\nlänge  \n\n7 Anlegekanten (Bankstrasse) \n\nReduzierte 22cm-Haltekanten (Kissenlösung) \n\nbei zweiter Fahrzeugtüre, ansonsten Kanten-\n\nhöhe von 16 cm \n\n6 Anlegekante (Mitteldock) \n\n \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n11 \n\n \n\nAbb. 5: Projektgeometrie des modifizierten Bushofs, Stand 2023 (Darstellung: asa AG) ® siehe Beilage 02 \n\n \n\n \n\nAbb. 6: Betriebliche Informationen und Angaben zur Haltekantenhöhen des modifizierten Bushofs, Stand 2023, \n\n(Darstellung: asa AG) ® siehe Beilage 02 \n\n  \n\nHK 13 HK 12 HK 11 HK 10 \nHK 09 \n\nHK 07 + 08 \n\nHK 01 HK 02 HK 03 \n\nHK 04 HK 05 HK 06 \n\nDispo \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n12 \n\n \n\nDie ursprünglichen vier Doppelfliesskanten am Mitteldock mit je einer durchgehen-\nden Kantenhöhe von 22 cm und insgesamt acht Standplätzen werden durch sechs \n\nSägezahnhaltekanten abgelöst. Diese gewährleisten im Bereich der zweiten Fahr-\nzeugtüre eine verkürzte, hohe Haltekante. Diese Podeste sind im Vergleich zu der \n\nminimalen Längenvorgabe von vier Metern mit sechs bis zehn Metern grosszügig be-\nmessen. Der geforderte Ausstellplatz für einen Gelenkbus beim Gleis 1 kann eben-\n\nfalls so angeboten werden, dass die autonome Zu- und Wegfahrt bei sämtlichen \nKanten gewährleistet ist. Neu existieren auf dem Mitteldock zwei zentrale, hinder-\n\nnisfreie Zugänge, welche die stirnseitigen, rollstuhltauglichen Rampen ideal ergän-\nzen \n\n \n\nAbb. 7: Dynamischer Befahrbarkeitsnachweis Mitteldock, Stand 2023 (Darstellung: asa AG) \n\n  \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n13 \n\nAnstelle der drei Doppelfliesskanten mit total sechs Standplätzen werden neu fünf \n\nEinzelkanten an der südlichen Seite der Bankstrasse bereitgestellt. Mit einer besse-\n\nren Verteilung im identischen Raum und einer hohen Kante auf der gesamten Fahr-\nzeuglänge können die Vorgaben an einen hindernisfreien Zugang zum öffentlichen \n\nVerkehr vollumfänglich gewährleistet werden. \n\n \n\nAbb. 8: Dynamischer Befahrbarkeitsnachweise der Haltekanten 10 bis 13 (HK10 bis HK13), Stand 2023  \n\n(Darstellung: asa AG) \n\nDie Haltekante 10 ist so flexibel ausgebildet, dass sie aus Richtung Osten als Stand-\n\nplatz (Dispobus/Pause) und aus Richtung Westen als vollwertige Haltekante für den \nPersonenumschlag nutzbar ist. \n\nDie Platzierung von zwei teilautonomen Haltekanten (HK07 und HK08) ist an der \n\nBankstrasse Ost möglich. Diese Doppelfliesskante bedingt eine Anpassung des Plat-\nzes vor dem Aufnahmegebäude inklusive Brunnenanlage. \n\n \n\n \n\nAbb. 9: Dynamischer Befahrbarkeitsnachweis Haltekante 10 (HK10) und Ausstellplatz für Dispobus, Stand 2023 \n\n(Darstellung: asa AG) \n\n  \n\nHK 10 \n\nHK 07 + 08 \n\nDispo \n\nHK 13 HK 12 HK 11 HK 10 \nHK 09 \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n14 \n\n7.2 Betriebliche Beurteilung durch die VZO \n\nDie modifizierte Organisation und die Verteilung der insgesamt dreizehn Bushalte-\nkanten wurden seitens der VZO mit der ursprünglichen Konzeption verglichen. In \n\ndiesem Kontext ist auch auf den Bericht «Buskonzept Uster 2035», datiert 28. Mai \n2024 verwiesen worden. Das Ergebnis der betrieblichen Einschätzung vom 13. Juni \n\n2024 wird nachfolgend dokumentiert (Quelle: VZO): \n\nGemeinsam sind die Stadt Uster und die VZO am 01.12.2022 zur Erkenntnis gelangt, \ndass aus dem Bushoflayout mit durchgehenden 22cm-Doppelhaltekanten aus dem \n\nJahr 2022 erhebliche Auswirkungen resultieren. Die Ursache liegt jeweils nicht bei \nder Bereitstellung einer durchgehenden Kantenhöhe von 22 cm, sondern bei den \n\ndaraus resultierenden baulichen / betrieblichen Folgen (Anfahrtswege und Anfahrts-\nradien). Nachfolgend werden diese detailliert beschrieben: \n\nEinschränkungen seitens Infrastruktur (gemäss Aktennotiz vom 01.12.2022): \n\n– Nur sechs der vorgesehenen Haltekanten wären flexibel von/nach beiden Richtun-\n\ngen nutzbar. \n\n– Es gibt mehr Haltekanten in Fahrtrichtung Bahnhofstrasse als in Fahrtrichtung \n\nDammstrasse. Im bestehenden Liniennetz fahren aber mehr Linien Richtung \n\nDammstrasse. In Richtung Dammstrasse hat es somit zu wenige Haltekanten. \n\n– Bei fünf der Zweierkanten könnte mit dem aktuellen Liniensystem nur jeweils \n\neine genutzt werden. \n\n– Stadt Uster und VZO sind sich einig, dass das ÖV-Angebot im Vergleich zu heute \n\nnicht verschlechtert werden soll. \n\n– Eine Kantenanordnung auf ein spezifisches Betriebskonzept auszurichten ist nicht \n\nsinnvoll. \n\n– Eine grosse Anzahl nicht autonomer oder teilautonomer Zweierkanten ist nicht \n\nzweckmässig. Die Mehrheit der Kanten soll vollautonom funktionieren. \n\n– Die Haltekanten sollen eine Höhe von 22 cm aufweisen, um einen hindernisfreien \n\nEinstieg zu ermöglichen. Grundsätzlich sollen die Haltekanten auf ganzer Länge \ndiese Höhe aufweisen; Wenn durch 16 cm hohe Kanten und einer stellenweisen \n\nErhöhung bei der zweiten Türe eine grössere Anzahl oder Haltekanten mit besse-\n\nrer Qualität möglich sind, ist auch diese Option denkbar. \n\n \n\nEinfluss auf das ÖV-Angebot, wenn Bushoflayout 2022 dennoch umgesetzt würde: \n\n– Die Anzahl flexibel nutzbarer Haltekanten würde reduziert, die Buslinien müssten \n\nsich vermehrt Haltekanten teilen. Der heutige, viertelstündliche Bus/Bus-Umstei-\n\ngeknoten müsste in der Folge mit folgenden Konsequenzen aufgelöst werden: \n\no Bus/Bus-Anschlüsse würden entfallen (in jeweils eine Fahrtrichtung knapp 15' \n\nlängere Reisezeiten) \n\no Bus/Bahn-Anschlüsse würden in eine Fahrtrichtung noch länger, in die andere \nFahrtrichtung kürzer bzw. unzuverlässiger \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n15 \n\nDieser Lösungsansatz wiederum wäre nicht möglich für: \n\no Regionalbuslinien, da diese in Gesamtkonzepte eingebunden sind (Anschlüsse \nz.B. Esslingen/Oetwil a.S., Gossau ZH und Pfäffikon ZH) \n\no Durchmesserlinien mit geringer Wendezeit (heute faktisch Linien 811 /813), da \n\ndiese fahrplantechnisch verknüpft sind. \n\n– Heutige Linienverknüpfungen West–Ost wären nur noch reduziert möglich. Es \nkäme zu vermehrten Wendefahrten via Bushofinsel oder andere Strassen im \n\nRaum Uster. Der zusätzliche Fahrzeitbedarf müsste mit Zusatzfahrzeugen abge-\n\ndeckt werden, welche nicht finanziert sind. \n\n– Die Angebotsentwicklung, insbesondere für den Ausbauschritt 2035 wäre erheb-\n\nlich eingeschränkt. Aufgrund der bereits heutigen Ausschlusskriterien (gemäss \nAktennotiz vom 01.12.2022) wurde auf eine Analyse mit hinterlegtem Zusatzan-\n\ngebot 2035 verzichtet.  \n\n \n\nFazit: Die Ansprüche der vom Kantonsrat verabschiedeten ZVV-Strategie an ein at-\ntraktives Busangebot könnten nicht erfüllt werden. Das «Buskonzept Uster 2035» \n\nwäre mit der eingeschränkten Infrastruktur nicht umsetzbar und müsste redimensio-\nniert werden, ein zukunftsfähiges ÖV-Angebot in der Stadt Uster und den umlie-\n\ngenden Gemeinden wäre unter dieser Prämisse nicht realisierbar. \n\nDie VZO sind überzeugt, dass der aktuelle Lösungsansatz mit partieller 22cm-Kissen-\n\nlösung die Anforderungen des BehiG erfüllt – insbesondere unter Abwägung der \nAuswirkungen von durchgehenden 22cm-Haltekanten. \n  \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n16 \n\n8. Fachbericht «Buskonzept Uster 2035» \n\nIn einem ergänzenden Fachbericht «Buskonzept Uster 2035» (datiert 28. Mai 2024) \n\nhat die Stadt Uster zusammen mit den VZO ein gemeinsames, umsetzbares Zielbild \nfür den S-Bahn-Ausbauschritt 2035 inkl. Infrastrukturbedarf entwickelt.  \n\nIm Verlauf des Planungsprozesses mit (Fokus «Bushof») zeigte sich, dass die Anord-\n\nnung mit Doppelkanten eine starke Einschränkung für die Angebotsplanung bedeu-\ntet. Es wurde eine alternative Anordnung mit Einzelkanten auf der Südseite entwi-\n\nckelt. Aufgrund der geringeren Abhängigkeiten kann auf dieser Basis die Angebots-\nentwicklung zielgerichteter erfolgen. \n\nZu der Thematik «Mögliche Durchbindungen / Kantenbelegungen Bushof» existie-\n\nren folgende Feststellungen und Analysen: \n\n– Aufgrund der Nachfrage dürften zukünftig die Linien stärker in unterschiedlichen \n\nTakten fahren. Dadurch reduzieren sich die Möglichkeiten zur Durchbindung.  \n\n– Gesetzt ist eine Durchbindung der Linien 811 und 813. Anzustreben ist ferner \n\neine Durchbindung einer weiteren Linie von Westen nach Osten und umgekehrt. \nDer Fokus liegt aufgrund der vorgeschlagenen Gefässgrössen bei einer Durchbin-\n\ndung der Linien 816 mit der Linie 842 oder 845 (je nach definitiver Variante).  \n\n– Weiterhin denkbar ist eine Durchbindung der Linien 812 und/oder 818 auf 817, \nwelche allerdings keinen Einfluss auf die Kantenbelegung hätte (beide Linien \n\nfahren von und nach Westen).  \n\nIm aktuellen Entwurf steht folgende Anzahl Kanten zur Verfügung, welche sich wie \n\nfolgt den einzelnen Fahrbedürfnissen zuordnen lassen:  \n\nAnzahl Kanten von / nach  Benutzung Bemerkungen \n\n2x West / Ost  Linie 811 -> 813 \n\nDispobus \n\n \n\n2x West / Universal Linie 725 \n\nLinie 827/830  \n\n \n\n2x Ost / Universal \n\n(davon 1x Doppelkante) \n\nLinie 842 \n\nVerstärker Linie 842 \n\nWenn Verstärkungslinie 843 via \n\nNiederuster fährt, evtl. nur 1 \n\nKante notwendig.  \n\n1x Universal / Ost  Linie 845  \n\n6x Universal / Universal Linie 812/818 \n\nLinie 813 -> 811 \n\nLinie 816 \n\nLinie 817 \n\nLinie 818/827 (Reserve Korr. \n\nOst) \n\nLinie 819/843/Reserve \n\nWenn Linien 819 und 843 fahren, \n\nist eine der beiden Linien an ei-\n\nner Kante West–West abzuwi-\n\nckeln; in diesem Fall müsste die \n\nLinie 830 zwingend auf die Nord-\n\nseite rücken.  \n\n \n  \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n17 \n\nDer geplante Bushof kann somit grundsätzlich auch im Horizont 2035 betrieben \n\nwerden. Es besteht allerdings je nach konkreter Variantenwahl keine Reservekante \n\nmehr (Dispobus und Abstellen von Fahrzeug am SBB-Perron bleiben möglich), allfäl-\nlige unabsehbare Ausbauten sind also nur mit Abstrichen bei der Stabilität oder An-\n\nschlussqualität möglich (Widerspruch zur ZVV-Strategie).  \n\nBei der definitiven Variantenwahl sind die Auswirkungen auf die Kanten zu berück-\nsichtigen. Das gilt auch bei der Diskussion einer Buslinie ab Greifensee nach Uster; \n\ndiese müsste so gelegt werden, dass sie zeitlich mit einer anderen Buslinie kompati-\nbel ist.  \n\nDie «Kantenknappheit» deutet auch darauf hin, dass langfristig ein Bushof Nord \n\nweiterhin nicht auszuschliessen ist (dies wird auch durch die verschiedenen Linien \nvon/nach Norden und Osten mit knappen Fahrzeiten untermauert). Mit dem Ent-\n\nwurf des kommunalen Richtplans ist die Raumsicherung des Bushof Nord langfristig \nenthalten. Die Prüfung von Haltekanten im Norden kann nach Ausbau des Bushof \n\nSüd bei Bedarf vorgenommen werden.  \n\nDie nun vorliegende Konzeption für den Bushof Uster mit partieller Kissenlösung ge-\n\nwährleistet die Umsetzung des Konzeptes 2035 ohne Abstriche. \n  \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n18 \n\n9. Verhältnismässigkeit der BehiG-Massnahmen \n\nGemäss den aktuellen kantonalen Richtlinien ist die heutige Businfrastruktur am \n\nBahnhof Uster für mobilitätseingeschränkte Personen nutzbar. Die gesetzlich gefor-\nderte Autonomie dieser Nutzergruppe kann an diesem bedeutenden, regionalen \n\nUmsteigeknoten jedoch nicht gewährleistet werden. \n\nSeit Beginn der Projektentwicklung im Jahr 2019 war die Thematik «Hindernisfrei-\nheit» für die Auftraggeberin und Auftragnehmerin eine massgebende Schlüssel-\n\ngrösse. \n\nIn der Überarbeitungsphase «Bushofkonzept 2023» mussten an der maximalen Hin-\ndernisfreiheit geringe Abstriche gemacht werden. Diese wurden im Rahmen einer \n\nsorgfältigen Beurteilung der Verhältnismässigkeit im Vorfeld beurteilt. Bedingt \ndurch die Standortgebundenheit des Umsteigeknotens Uster steht eine Verschie-\n\nbung der Bushaltestellen ausser Diskussion. Das revidierte Buskonzept weist bei \nsechs Anlegekanten am Mitteldock neu verkürzte, hohe Haltekanten mit Längen \n\nzwischen 5.80 und 10.00 m aus. \n\nNachfolgend werden die beiden Konzepte bezüglich der Hindernisfreiheit tabella-\n\nrisch verglichen: \n\n \nThema  Bushofkonzept 2022 Revidiertes Bushofkonzept 2023 \n\nHindernisfreier Zugang ab \n\nHaltekantenhöhe 22 cm  \n\n12 + 4 Anlegekanten auf ge-\n\nsamter Fahrzeuglänge ® orga-\n\nnisiert als Doppelfliesskanten \n\n7 Anlegekanten auf gesamter \n\nFahrzeuglänger ® entlang Bank-\n\nstrasse \n\n6 Anlegekante mit reduzierter \n\nhoher Haltekante bzw. mit Kis-\n\nsenlösung bei zweiter Fahrzeug-\n\ntüre, Kissenlänge zwischen 5.80 \n\nund 10.00 m, ansonsten Kanten-\n\nhöhe von 16 cm ® Mitteldock \n\nUmsteigebeziehungen ab \n\n«Mitteldock» für Rollstuhlfah-\n\nrende \n\n2 stirnseitige Zugänge \n\n1 längsseitige Zugänge \n\n2 stirnseitige Zugänge \n\n2 längsseitige Zugänge \n\nUmsteigebeziehungen «Bank-\n\nstrasse» für Rollstuhlfahrende \n\n® Distanz zur SBB-Rampe bei \n\nGleis 1 \n\n50 m bis 150 m 40 m bis 160 m \n\n \n  \n\n\n\nStadt Uster, Geschäftsfeld Stadtraum und Natur \n\nBus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung \n\n \n\n19 \n\nIn einem allfälligen Rechtsverfahren hinsichtlich der Beurteilung einer standortge-\n\nrechten Gewährleistung der Hindernisfreiheit muss die Verhältnismässigkeit der ge-\n\ntroffenen Massnahmen abgeschätzt werden. Dabei wird beurteilt, ob der zu erwar-\ntende Nutzen für die mobilitätseingeschränkten Personen in einem angemessenen \n\nVerhältnis – insbesondere zum wirtschaftlichen Aufwand und zu den Interessen der \nVerkehrs- und Betriebssicherheit – stehen. Diese Verhältnismässigkeit wird von Fall \n\nzu Fall beurteilt. \n\nDie asa AG ist der Überzeugung, dass die autonome Nutzung der künftige ÖV-Dreh-\nscheibe Uster durch mobilitäteingeschränkte Personen vollumfänglich gewährleistet \n\nist. Dies auch unter der Prämisse, dass die Maximalforderung «22cm-Kantenhöhe auf \nder gesamten Fahrzeuglänge» gemäss den Richtlinien lediglich bei 54 Prozent der \n\nHaltekanten erfüllt werden kann. Basierend auf einer sorgfältigen Interessenabwä-\ngung (® siehe Kapitel 7.2) können die vorgeschlagenen Aufwertungsmassnahmen \n\nals verhältnismässig bezeichnet werden. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n10. Beilagen \n\nBeilage 01 Plan 1821_02_02, Bushof Süd, Betriebliche Haltekantenoptimierung,  \nSituation 1:500, datiert 26.09.2024 \n\nBeilage 02 Aktennotiz «Bushof Uster – Erkenntnisse VZO zu Betrieb zukünftiger \n\nBushof» vom 01. Dezember 2022, datiert 07.12.2022 \n\n \n\n\n\n<<\r\n  /ASCII85EncodePages false\r\n  /AllowPSXObjects false\r\n  /AllowTransparency false\r\n  /AlwaysEmbed [\r\n    true\r\n  ]\r\n  /AntiAliasColorImages false\r\n  /AntiAliasGrayImages false\r\n  /AntiAliasMonoImages false\r\n  /AutoFilterColorImages true\r\n  /AutoFilterGrayImages true\r\n  /AutoPositionEPSFiles true\r\n  /AutoRotatePages /None\r\n  /Binding /Left\r\n  /CalCMYKProfile (Coated FOGRA39 \\050ISO 12647-2:2004\\051)\r\n  /CalGrayProfile (Dot Gain 20%)\r\n  /CalRGBProfile (sRGB IEC61966-2.1)\r\n  /CannotEmbedFontPolicy /Warning\r\n  /CheckCompliance [\r\n    /None\r\n  ]\r\n  /ColorACSImageDict <<\r\n    /HSamples [\r\n      1\r\n      1\r\n      1\r\n      1\r\n    ]\r\n    /QFactor 0.40000\r\n    /VSamples [\r\n      1\r\n      1\r\n      1\r\n      1\r\n    ]\r\n  >>\r\n  /ColorConversionStrategy /sRGB\r\n  /ColorImageAutoFilterStrategy /JPEG\r\n  /ColorImageDepth -1\r\n  /ColorImageDict <<\r\n    /HSamples [\r\n      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'und':4,11,20,37,67,76,136,186,195,228,251,255,258,285,294,343,348,423,500,509,589,608,639,690,699,715,769,836,858,882,926,935,944,979,1034,1113,1159,1168,1193,1230,1347,1379,1389,1435,1451,1551,1560,1599,1727,1740,1778,1820,1853,1887,1896,1906,1915,1982,2044,2175,2201,2223,2232,2331,2433,2442,2464,2509,2518,2537,2597,2636,2645,2676,2731,2750,2778,2807,2816,2829,2882,2929,3001,3078,3175,3184,3209,3322,3336,3380,3389,3490,3518,3532,3582,3672,3705,3714,3741,3836,3897,3906,3964,4029,4092,4147,4156,4203,4209 'und/oder':1279,3566 'unflexibel':476 'ungefähr':1538 'universal':3618,3625,3646,3651,3652 'unter':451,664,705,751,1459,2127,3342,3367,4245 'unterbreit':301 'untermauert':3841 'unternehmungen':541,741,1059,2329 'unterschiedlichen':1572,3501 'unzuverlässiger':3170 'ur':403 'ursac':2907 'ursprünglic':438 'ursprünglichen':2523,2843 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'vorgesehenen':2947 'vorhanden':1405 'vorlieg':3875 'vorschriften':1874 'vzo':164,303,336,546,902,2825,2840,2876,2884,3002,3348,3416,4310 'wahren':841 'wahrung':665 'war':3956 'warten':615 'was':1070 'wegfahrt':1779,2380,2598 'weist':4015 'weit':672 'weiteren':458,731,3526 'weiterentwickelt':247 'weiterhin':3558,3823 'welc':229,1465,2005,2614,3258,3570,3594 'welcher':1324 'wendefahrten':3240 'wenden':621 'wendezeit':3216 'wenig':2983 'wenn':616,1338,2163,2301,3072,3108,3634,3669 'wenzel':59,880 'werden':410,471,484,533,564,578,584,633,653,663,779,792,1039,1091,1247,1434,1581,1612,1793,1860,2056,2121,2162,2266,2300,2359,2541,2592,2657,2697,2933,2998,3017,3141,3257,3310,3326,3729,3801,3872,3948,3984,4034,4181,4268,4286 'west':3229,3610,3617,3684,3685 'westen':2734,3529,3584 'wichtig':1831 'widerspruc':3767 'wie':213,402,818,1224,1589,1960,3596 'wieder':1231 'wiederum':3190 'wird':570,593,646,974,1056,1413,1527,1588,1746,1781,2872,3828,4183,4214 'wirtschaftlichen':4201 'worden':1568,2345,2862 'wurd':207,367,873,3282,3455 'wurden':241,2837,3986 'wurf':3845 'www.asaag.ch':55 'während':1124 'währleistet':3885 'wäre':3191,3269,3315,3341 'wären':2949,3231 'würde':3113,3119 'würden':3145,3158 'z.b':1353,3204 'zehn':2573 'zeigt':1134,3438 'zeitlic':3804 'zen':2621 'zentral':2610 'zes':2765 'zeugfront':1609 'zeugläng':2684 'zeugtür':2553 'zh':3208,3211 'zielbild':3420 'zielgerichteter':3477 'zielgröss':815 'zitat':545 'zu':361,811,834,840,1249,1266,1629,2563,2596,2982,3013,3060,3238,3479,3782,4187,4204,4217,4311 'zuerst':619 'zugang':1050,1244,2691,4051 'zuggerät':1404,1716 'zugäng':2613,4110,4113,4116,4119 'zukunftsfähig':235 'zukunftsfähiges':3328 'zukünftig':3496 'zukünftiger':4313 'zulässig':1417,1889 'zum':317,1051,2692,4200 'zumindest':580 'zung':1073 'zuordnen':3601 'zur':155,322,889,915,1705,1767,1944,2190,2316,2466,2887,3509,3592,3768,4126 'zusammen':3413 'zusammenarbeit':339,851,1936 'zusatzan':3288 'zusatzfahrzeugen':3254 'zuste':1718 'zustieg':1437,1484 'zustiegs':1838 'zustiegsmöglichkeit':1526 'zustän':1122 'zuständigke':1025 'zuständigkeiten':103,1006 'zusätzlic':635,648,3250 'zuviel':463 'zvv':929,1941,2204,3300,3770 'zvv-strateg':3299,3769 'zwanzig':988 'zwe':634,1186,1529,2609,2746 'zweckmässig':3039 'zweierkanten':554,576,2988,3036 'zweiten':809,1845,2551,3084 'zweiter':2418,4086 'zwingend':3695 'zwischen':1376,1448,1885,1894,4027,4090 'zürcher':927,1939,2202 'züric':144,924,1094,1132,1792,1806,1924,1932,1964,2069,2199,2214 'zürich-bord':1805,2068 'ätzen':755 'öffentlichen':985,1052,1148,1877,2693 'öv':109,1012,1054,1079,3009,3106,3330,4233 'öv-angebot':3008,3105,3329 'öv-dreh':4232 'über':372,1139,1474,1858,2049 'überarbeiteten':2348 'überarbeitungsphas':3972 'überhaupt':1321 'überlappung':1649 'überwischen':1764 'überzeugt':3350 'überzeugung':4225 'üsse':3144,3157


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text: \n \n\n \n\n \n\nStadtrat \n \n \n\n \n\n \n\nSeite 1/6 \n\n \n\n \n \n\n \n\nUster, 28. Oktober 2025 \nNr. 108/2025 \nV4.04.70 \nZuteilung: KÖS/RPK \n\nWEISUNG 108/2025 DES STADTRATES: \nWAGERENSTRASSE 45,  FASSADENSANIERUNG; \nGENEHMIGUNG BAUKREDIT \n\nDer Stadtrat beantragt dem Gemeinderat, gestützt auf Art. 24 Abs. 7 der \nGemeindeordnung vom 28. November 2021, folgenden Beschluss zu fassen: \n  \n\n1. Für das Projekt «Wagerenstrasse 45, Fassadensanierung» wird ein Baukredit von \n1 400 000 Franken inkl. MWST bewilligt. \n\n2. Mitteilung an den Stadtrat. \n\n \nReferent des Stadtrates: Abteilungsvorsteher Finanzen, Dr. Cla Famos \n  \n\n\n\n \n\n \n\n \n\nStadtrat \n \n\n \n\n \n\n \n\nSeite 2/6 \n\n \n \n\n \n \n\nGESCHÄFTSFELD /  LEISTUNGSGRUPPE  \nGF LIEGENSCHAFTEN /  LG BAUMANAGEMENT \n\nA Strategie \n Leitsatz Stadtentwicklung \n\n«Uster wächst nachhaltig»: \n- Uster wächst und schafft Grundlagen für eine nachhal-\n\ntige Entwicklung der Stadt. \n Massnahme  «Massnahmenplan Klima der Stadt Uster»: \n\nSiedlung, Gebäude, Gewerbe und Industrie: \n- G3: Energetische Sanierung und Erneuerung der Bestan-\n\ndesquartiere \nStadt- und Mikroklima: \n- K1: Konzept Hitzeminderung im öffentlichen Freiraum. \n- K4: Vorbildprojekte bei den kommunalen Bauten. \nFlankierende Massnahmen: \nF2: CO2-Reduktion bei Kapitalanlagen \n\nB NPM: Wirkungs- und Leistungsziel, das mit Antrag verfolgt wird \n Bestehend Z 01: \n\nPlanungsgrundlagen erarbeiten und Projekte gemäss vorge-\ngebenen Rahmenbedingungen und Standards umsetzen. \nVorgabe für städtische Gebäude: bei Neubauten sowie bei \nder Instandhaltung und Instandsetzung des Gebäudes ein-\nhalten «Gebäudestandard 2019». \nZ 02: \nNeu- und Umbauprojekte weitsichtig planen und umsetzen \n(niedrige Betriebs- und Unterhaltskosten bei guter Quali-\ntät). Alte ungedämmte Gebäude gemäss «Das Gebäudepro-\ngramm» sanieren sowie freiwillige Anpassung der Brand-\nschutzvorschriften (ohne Baueingabe) vornehmen. \nZ 03: \nDas Stadtbild mit stadteigenen Liegenschaften positiv prä-\ngen. \nZ 04: \nDie Substanz aller Objekte den Nutzerbedürfnissen entspre-\nchend erhalten, in dem unter Berücksichtigung der Gebäu-\ndezustandsanalyse Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden \n(allgemein anerkannter Standardwert pro Jahr: 2 % des \nGebäudeversicherungswertes). \nZ 05: \nbei den Liegenschaften die vorgegebenen Standards ge-\nmäss Vorgaben des Auftraggebers erreichen/erhalten und \ndie Ziele der Energiestadt (gemäss «Kommunale Energie-\nplanung, Planungsbericht») mitgetragen werden können. \n\nB1 Leistung, die mit diesem Antrag erbracht werden soll \n Bestehend L 02: \n\nBaumanagement Grundstücke Verwaltungsvermögen \n(Werkliegenschaften, Verwaltungsliegenschaften, Schullie-\ngenschaften, Vereinsliegenschaften, Militärliegenschaften) \n\n\n\n \n\n \n\n \n\nStadtrat \n \n\n \n\n \n\n \n\nSeite 3/6 \n\n \n \n\n \n \n\nB2 Indikator, der zur Messung der Zielerreichung verwendet werden soll \n Bestehend I 01: \n\nAnteil der Projekte, die innerhalb des Bauprogramms durch-\ngeführt werden. \nI 02: \nAnteil der Projekte, die innerhalb der Kreditvorgaben abge-\nrechnet werden. \nI 03: \nUnterhaltskosten in % des Gebäudeversicherungswertes al-\nler Gebäude (Durchschnitt der letzten 15 J.) Standardwert: \n= 2 % \n\nB3 Kennzahl/en, die aufgrund dieses Antrages aufgenommen werden \n Bestehend K 01: \n\nAnzahl Bauprojekte in Planung p.a.: 10. \nK 02: \nGesamtinvestitionen gemäss Grobkostenschätzung \n12,34 Mio. Franken \nK 03: \nAnzahl Bauprojekte in Ausführung p.a.: 10 \nK 04: \nInvestitionen gemäss Kreditbewilligung 9,71 Mio. Franken \n\nB4 Finanzen (inkl. allf. Personalkosten), die aufgrund dieses Antrages benötigt wer-\nden \n\n Einmalig Investitionsrech-\nnung \n\n1 400 000 Franken inkl. MWST \n\n Einmalig Laufende Rechnung -- \n Folgekosten total \n\n- davon Kapitalfolgekosten \n- davon übrige Mehrkosten \n\nFr. 151 600.– \nFr. 112 000.– (kein Bestandteil Globalkredite) \nFr. 39 600.– im Globalkredit ab 2027 einzustellen \n(Mehrkosten = übrige Folgekosten / Erträge Globalkredit) \n\nB5 Personal, welches aufgrund dieses Antrages benötigt wird \n Veränderung \n\nBegründung bei Verände-\nrung: \n\nkeine \n\nC Bemerkungen zu Konzepten, anderen bestehenden Dokumenten, Grundlagen etc \n \n\n \n \n\n \n \n \n\n  \n\n\n\n \n\n \n\n \n\nStadtrat \n \n\n \n\n \n\n \n\nSeite 4/6 \n\n \n \n\n \n \n\nA. Ausgangslage \nDie Liegenschaft mit der Katasternummer A4520 an der Wagerenstrasse 45 befindet sich seit 2022 \nim Verwaltungsvermögen der Stadt Uster. Die Zufahrt auf die Liegenschaft erfolgt über die Parzelle \nmit der Katasternummer A4747 an der Wagerenstrasse 47. \nDas auf dem Grundstück stehende Gebäude wurde in den 1970er Jahren als Schulgebäude für das \nBezirksspital Uster gebaut. Das Bauwerk besteht aus einem Unter-, einem Erd- und einem Oberge-\nschoss. Im Untergeschoss befinden sich eine Turnhalle und diverse Nebenräume. Im Erdgeschoss \nhat es mehrere Klassenräume und im Obergeschoss verschiedene Büroräume. \nIm Jahr 2022 erfolgten bauliche Massnahmen im Gebäudeinnern, um den Betrieb der Spitex Uster \nin den Räumen zu ermöglichen. Dabei wurde das Gebäude behindertengerecht ertüchtigt. Unter an-\nderem wurden ein Lift, eine Hebebühne und eine Rampe eingebaut. Mehrere kleinere Anpassungen \nan den Räumen wurden ebenfalls getätigt. In der Umgebung wurde die Parkierung neu mit sicker-\nfähigen Rasengittersteinen erstellt und ein Velounterstand wurde in der Nähe des Eingangs gebaut. \nDer Grossteil der Bauteile befinden sich weiterhin noch im Originalzustand seit dem Bau in den \n1970er Jahren. Verschiedene Bauteile wurden unsachgemäss saniert, bevor das Gebäude im Besitz \nder Stadt Uster war, und müssen, damit keine Folgeschäden entstehen, nun erneut saniert werden. \nBetroffen davon sind der Verputz der Fassaden, die Wärmedämmung und die Abdichtungen auf den \nFlachdächern. \nAnfangs 2024 wurde zur Sanierung der Gebäudehülle ein Projektwettbewerb mit dem Titel «Re-\nduce, Reuse, Recycle» ausgeschrieben. Das Hauptthema des Wettbewerbs war der nachhaltige \nUmgang mit den sanierungsbedürftigen Bauteilen. Der «Gebäudestandard 2019.1» und das kanto-\nnale Energiegesetz bildeten die Grundlage für die Sanierungsansätze. Mitte 2024 wurde die Gewin-\nnerin des Wettbewerbs beauftragt ein Bauprojekt zu entwickeln. \nAufgrund eines möglichen Kaufes der Nachbarliegenschaft Wagerenstrasse 47 wurde das Sanie-\nrungsprojekt pausiert. Vorgesehen war eine Abtretung beider Liegenschaften im Baurecht. Auf-\ngrund der Höhe des Kaufpreises musste das Vorhaben vom Volk bestätigt werden. Anfangs 2025 \nlehnte die Bevölkerung von Uster den Kauf ab und die Arbeiten wurden eingestellt. Das pausierte \nSanierungsprojekt konnte weitergeführt werden. Aufgrund von Sparmassnahmen in der Investiti-\nonsplanung wurde das nachhaltige Pilotprojekt gestoppt. Ein neues Projekt mit den minimal nötigen \nInstandstellungen sollte entwickelt werden. \n\nB. Projekt \n\nDie Flachdächer werden neu abgedichtet und die nassen Wärmedämmungen ersetzt. Alle Fenster \nwerden ausgebessert oder ersetzt. Der Fassadenputz wird repariert und neu gestrichen. Die \nLüftungsanlage wird optimiert, um Zuglufterscheinungen zu verhindern. Die Kanalisation wird bei \nBedarf instandgesetzt. \nDie Umgebung wird gezielt umgestaltet, um den Unterhalt zu minimieren und die Biodiversität zu \nfördern. Für die Mitarbeitenden der Spitex wird ein gedeckter Sitzplatz im Aussenraum erstellt. \nEine schriftliche Bestätigung von Fördergeldern für die energetischen Sanierungsmassnahmen steht \nnoch aus. \n\nC. Finanzplanung \nAm Anfang des Projektes war eine umfassendes Sanierungsprojekt «Reduce, Reuse, Recycle» der \nLiegenschaft geplant. Daher waren in der letztjährigen Investitionsplanung im Jahr 2025 für das \nProjekt «Wagerenstrasse 45, Fassadensanierung» 400 000 Franken und im Jahr 2026 \n2 600 000 Franken eingestellt. Die Jahre 2025 bis 2026 ergaben somit 3 000 000 Franken. \n\n\n\n \n\n \n\n \n\nStadtrat \n \n\n \n\n \n\n \n\nSeite 5/6 \n\n \n \n\n \n \n\nFür das neue reduzierte Sanierungsprojekt sind in der Investitionsplanung 2026 für das Projekt \n«Wagerenstrasse 45, Fassadensanierung» im 2025 400 000 Franken und im 2026 \n1 000 000 Franken eingestellt. \n\nD. Kreditbewilligung \nDer Kostenvoranschlag der LG Baumanagement vom 2. Oktober 2025 zeigt folgendes Bild: \nBKP Arbeitsgattungen  Fr. inkl. MWST \n\n1 Vorbereitungsarbeiten   40 000 \n2 Gebäude   1 160 000 \n4 Umgebung   30 000 \n5 Baunebenkosten/Bauherrenleistungen   30 000 \n6 Unvorhergesehenes   140 000 \n1-6  Total inkl. MWST   1 400 000 \n \n\nE. Folgekosten \n\nDie jährlichen buchhalterisch bedingten Folgekosten (netto) betragen nach der aktuell geltenden \nRechnungslegung (HRM2) 151 600 Franken. \nGesamtfolgekosten inkl. MWST  \n\nBruttoinvestitionen 1)  Fr. 1 400 000 \nAbzüglich Einnahmen Dritter 2)  Fr. 0 \nNettoinvestitionen 3)  Fr. 1 400 000 \nKapitalfolgekosten 4)  Fr. 112 000 \nAbschreibungen (HRM2)   Fr. 70 000 \nVerzinsung   Fr. 42 000 \nBetriebliche Folgekosten 5)  Fr. 28 000 \nPersonelle Folgekosten 6)  Fr. 0 \nGebäudeunterhalt 7)  Fr. 11 600 \nZwischentotal  Fr. 151 600 \nAbzüglich Folgeerträge 8)  Fr. 0 \nTotal Folgekosten  Fr. 151 600 \n\n1) Die Bruttoinvestitionen betragen gemäss Kostenvoranschlag vom 2. Oktober 2025 insgesamt 1 400 000 Franken inkl. \nMWST. \n\n2) 3)  Es werden noch keine Fördergelder erwartet. \n4)  Bei der Berechnung der Kapitalfolgekosten wird von einer Kapitalverzinsung von 3,0 % ausgegangen. Es kann von \n\ntotal 112 000 Franken inkl. MWST ausgegangen werden (Abschreibung 70 000 Franken; Verzinsung \n42 000 Franken). \n\n5)  Die betrieblichen Folgekosten werden gemäss Handbuch für den Finanzhaushalt mit 2 % der Bruttoanlagekosten \n(1 400 000 Franken inkl. MWST) bemessen und betragen 28 000 Franken inkl. MWST. \n\n6)  Trotz der Erweiterung des Raumvolumens ergeben sich keine zusätzlichen jährlichen personellen Folgekosten (Haus-\nwartung). \n\n7)  Umgebungsunterhalt von 1 % des Versicherungswertes (BKP 2: 1 160 000 Franken) 11 600 Franken inkl. MWST. \n8)  Aus den jährlichen Mietzinseinnahmen sind keine zusätzlichen Erlöse zu erwarten.  \n\n\n\n \n\n \n\n \n\nStadtrat \n \n\n \n\n \n\n \n\nSeite 6/6 \n\n \n \n\n \n \n\nF. Termine \n\nAntrag Stadtrat  28. Oktober 2025  \nKommission für öffentliche Dienste und Sicherheit 5. Januar 2026 \nRechnungsprüfungskommission 12. Januar 2026 \nBewilligung Baukredit (Gemeinderat) 19. Januar 2026 \nBewilligungsverfahren April 2026 - August 2026 \nAusschreibung Ab April 2026 \nAusführung September 2026 \nInbetriebnahme September 2027 \n \n\nStadtrat Uster \n\n  \n     \n\nBarbara Thalmann \nStadtpräsidentin \n\nPascal Sidler \nStadtschreiber \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\tweisung 108/2025 des stadtrates: WAgerenstrasse 45, fassadensanierung; genehmigung baukredit\n\tDer Stadtrat beantragt dem Gemeinderat, gestützt auf Art. 24 Abs. 7 der Gemeindeordnung vom 28. November 2021, folgenden Beschluss zu fassen:\n\n\tA. Ausgangslage\n\tB. Projekt\n\tC. Finanzplanung\n\tD. Kreditbewilligung\n\tE. Folgekosten\n\tF. Termine\n\n