text: \nBahnhofzentrum Uster \n     \n\n \n \n\n \n\n   \n\n \n\n19. September 2024 / GF Stadtraum und Natur \n\nBAHNHOFZENTRUM USTER \nAUSLEGEORDNUNG \n\n  \n\n  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 2 \n\n   \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 3 \n\n   \n\nINHALTSVERZEICHNIS \n\nA. Ausgangslage 5 \n1. Fragestellung 5 \n2. Ziel 6 \n3. Gesamtplanung Stadt Uster 7 \n\n3.1. Stadtentwicklungskonzept STEK (2019), Stadt Uster 7 \n3.2. STEK Ergänzungsbericht (2020), Stadt Uster 9 \n3.3. STEK Schlüsselprojekte 9 \n3.4. Kommunaler Richtplan, Stand Festsetzung (2024), Stadt Uster 11 \n\n4. Projektspezifische Grundlagen 11 \n4.1. Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption (2024), asa AG 11 \n4.2. Bus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und \n\nder Haltekantenanordnung (2024), asa AG 11 \n4.3. Bahnhofzentrum Uster Kostenschätzung +/- 30 % (2024), dsp Ingenieure \n\n+ Planer AG 12 \n4.4. Buskonzept 2035 (2024), asa AG 12 \n4.5. Machbarkeitsstudie Bahnhofareal Uster Ost (2019), ewp 12 \n4.6. Verkehrsgutachten Zentrum Stadt Uster (2021), Martin Weissert \n\nVerkehrssicherheit GmbH 12 \n5. Aktuelle Situation 12 \n\n5.1. Öffentlicher Verkehr 12 \n5.2. MIV 14 \n5.3. Veloverkehr 14 \n5.4. Fussverkehr 16 \n5.5. Hindernisfreiheit 17 \n\n6. SBB 18 \n6.1. Bahnhofvertrag 18 \n6.2. Entwicklungsabsichten 18 \n6.3. Rechtliche Situation 19 \n6.4. Interessenslinien 19 \n\nB. Teilprojekte 19 \n1. Bushof 20 \n\n1.1. Ausbaumöglichkeiten Mitteldock 20 \n1.2. Alternativstandorte Bushof 22 \n1.3. Variante Konzentration Süd 24 \n1.4. Variante Splitting 25 \n1.5. Fazit inklusive Stellungnahme VZO 29 \n\n2. Bahnhofvorfahrt 30 \n2.1. Bankstrasse 30 \n2.2. Industriestrasse 30 \n2.3. Fazit 30 \n\n3. Veloparkierung 31 \n3.1. Mögliche Standorte für Ausbau 32 \n3.2. Nordmitte 33 \n3.3. Südost 36 \n3.4. Fazit 42 \n\n4. Unterführungen 43 \n4.1. PU West 44 \n4.2. PU Mitte 44 \n4.3. PU Ost 46 \n4.4. Fazit 50 \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 4 \n\n   \n\n5. Bahnhofplatz 51 \n5.1. Bahnhofplatz Süd 52 \n5.2. Bahnhofplatz Nord 53 \n5.3. Fazit 54 \n\nC. Gesamtkonzeption 54 \n1. Kostenübersicht weiterverfolgte Teilprojekte 55 \n\n \n \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 5 \n\n   \n\nA. Ausgangslage \n\nDer Stadtrat hat in seiner Strategie Uster 2030 das Ziel der nachhaltigen Stadtentwicklung postu-\nliert. Dazu gehört ein fussgängerfreundliches und attraktives Zentrum. Der Bahnhof und sein direk-\ntes Umfeld sind zentrale Elemente dieses Zentrums mit hohem Handlungsbedarf.  \nDer Bahnhof, mit allen seinen Funktionen als Bahnhalt, Bushof, Veloständer, Begegnungsort, Ver-\nsorgungszentrum, Aufenthaltsort und als zentraler Zugang in die Stadt, steht im Brennpunkt ver-\nschiedener Aktivitäten. Bauliche Veränderungen bei den Perron-Anlagen der SBB haben Anpassun-\ngen bei der Veloparkierung ausgelöst. Die Kapazität der Veloparkierung muss erweitert werden, die \nStandorte sind zu optimieren. Gesetzliche Vorgaben erfordern Anpassungen des Bushofs, dessen \nKapazität zudem erweitert werden muss. Die SBB prüfen einen Ausbau ihrer Liegenschaften. Der \nFokus liegt auf Nutzungen im Bereich Retail und Wohnen. Ausgehend von diesen ungelösten Frage-\nstellungen liegen verschiedene politische Vorstösse vor, welche einzelne Themen herausgreifen. \nEine Gesamtbetrachtung ist erforderlich.  \n\n1. Fragestellung \nMit dem Beschluss Nr. 195/2019 hat der Stadtrat das Projekt «Bahnhofzentrum Uster» lanciert und \ndas Geschäftsfeld Stadtraum und Natur mit der Projektleitung beauftragt. Das Projekt hat zum Ziel, \ndie Bedürfnisse «Bushof», «Veloparkierung am Bahnhof» und «Situation MIV-Erschliessung» ver-\nkehrstechnisch abzustimmen und Lösungen zu entwickeln. Dabei ist auch die Fuss- und Velounter-\nführung Brunnenstrasse zu berücksichtigen. Es gilt, in Zusammenarbeit mit der SBB die Vorausset-\nzungen für die seitens SBB angestrebte bauliche Entwicklung auf ihrem Areal Ost auf die \nstädtischen Bedürfnisse abzustimmen. Das Projekt Bahnhofzentrum soll die Erkenntnisse aus dem \nSTEK weiterentwickeln und gesamtheitlich zu einem städtebaulichen Mehrwert führen. Dabei stellt \nder potentielle «Bahnhofplatz» ein Schlüsselelement der räumlichen Entwicklung dar.  \nDer Stadtratsbeschluss definierte ein konkretes Vorgehen. Aufgrund der Pandemie und personeller \nWechsel konnte dieses leider nicht wie geplant umgesetzt werden, was zu Verzögerungen und Ver-\nänderungen im Projektablauf führte. \nDer Bushof, die Veloparkierung beim Bahnhof, die Gestaltung des öffentlichen Raumes und das \nVerkehrsregime mit zusätzlichen Unterführungen war und ist ein Brennpunkt der Stadtentwicklung \nund politischer Vorstösse gleichermassen. Zumindest einzelne Ratsmitglieder sehen hier wesentli-\nchen Handlungsbedarf. Ein wichtiges Thema der politischen Vorstösse stellt die Erweiterung der Ve-\nloparkierung dar. Die zeit- und stellenweise sehr prekäre Situation hat sich unterdessen durch orga-\nnisatorische Massnahmen etwas entspannt, was sich darin zeigt, dass in den letzten Jahren \ndiesbezüglich keine Vorstösse mehr eingereicht wurden. Auch der Ausbau der Personenunterfüh-\nrung Mitte wurde in mehreren Vorstössen angeregt. Diese Idee wurde auch im Rahmen der öffentli-\nchen Auflage des kommunalen Richtplans erneut an die Stadtverwaltung herangetragen. Bezüglich \nAusstattung der Personenunterführung Mitte bestehen dabei sehr unterschiedliche Vorstellungen. \nEin weiteres wichtiges Thema ist die Verkehrssituation auf der Bankstrasse. Weitere Themen der \npolitischen Vorstösse waren ein zukünftiger Bushof-Standort Nord, eine Analyse der Bahnübergänge \nund der Erhalt des Baumbestandes bei der Veloparkierung Südost. \nDie Fragestellung rund um den Bahnhof ist äusserst komplex. Funktionale Anforderungen, gesetzli-\nche Rahmenbedingungen, räumliche Möglichkeiten, inhaltliche Abhängigkeiten, politisch wünschba-\nres und finanziell machbares ergänzen sich oder stehen im Widerspruch. Entsprechend wurde erst \neine Gesamtsicht gemacht und die bestehenden Optionen im Zusammenhang betrachtet. Anschlies-\nsend werden die thematischen Teilprojekte weiterbearbeitet. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 6 \n\n   \n\n2. Ziel \nBeim Bahnhofzentrum Uster handelt es sich um eine regionale Verkehrsdrehscheibe innerhalb der \nAgglomeration Zürich. Attraktive und gut genutzte Verkehrsdrehscheiben zeichnen sich gemäss De-\nfinition des Bundesamts für Raumentwicklung durch ein reibungsloses Umsteigen zwischen allen \nVerkehrsmitteln aus. Zu diesen gehören der MIV, der ÖV auf Strasse und Schiene, der FVV sowie \nSharing-Angebote (Bike- und Carsharing, E-Mobilität). \nVerkehrsdrehscheiben bilden das Bindeglied zwischen den Verkehrsmitteln. Hier werden verschie-\ndene Verkehrsmittel angeboten, Verkehrsströme gebündelt und unterschiedliche Hierarchiestufen \nder Netze miteinander verknüpft. Verkehrsdrehscheiben sind für die Qualität der Umsteigebeziehun-\ngen verantwortlich und haben funktionale Anforderungen entlang der Mobilitätsketten zu erfüllen. \nSie unterstützen die «4V-Strategie»: Verkehr vermeiden, verlagern, vernetzen und verträglich ge-\nstalten. Über funktionstüchtige Verkehrsdrehscheiben wird das Potential für die Vernetzung und die \nVerlagerung auf nachhaltige Mobilitätsformen mit multimodalen Wegeketten erhöht. Dies stärkt die \nNutzung des ÖV und des FVV und führt zu Modalsplit-Verschiebungen. So wird der Verkehr effizien-\nter abgewickelt und der Ressourcenverbrauch von Verkehrsinfrastrukturen und -mitteln gesenkt. \nNeben einem multimodalen Angebot beeinflussen eine gute räumliche Einbettung der Drehscheibe, \nkurze Wege, eine attraktive, sichere Gestaltung der öffentlichen Räume sowie ein ortsspezifisches \nDienstleistungsangebot den Umstieg und dessen subjektive Wahrnehmung. Eine hohe Aufenthalts-\nqualität für Nutzende wirkt sich positiv auf die Nutzung von Verkehrsdrehscheiben bzw. Bahnhöfen \naus. \nIn Uster gilt es den Bahnhof inklusive Umfeld zu einer attraktiven Verkehrsdrehscheibe zu entwi-\nckeln. \n\n \nAbbildung: Verkehrsbedürfnisse an ein funktionales Bahnhofzentrum (Konzeptschema)  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 7 \n\n   \n\n3. Gesamtplanung Stadt Uster \nDie Stadt Uster erarbeitete unter der Leitung der Stadtplanung mit einem breiten Mitwirkungsver-\nfahren ein umfassendes Stadtentwicklungskonzept (STEK). Das Konzept bildet damit die breit abge-\nstützte Basis des räumlichen Handelns der Stadt Uster und der Ortsplanungsrevision. Die Ortspla-\nnungsrevision besteht aus den Phasen STEK, Richtplanung und Nutzungsplanung. Das STEK konnte \nbereits abgeschlossen werden und bildet eine wichtige Grundlage für die Konzeption des Bahnhof-\nzentrums. Der revidierte Richtplan wird aktuell im Gemeinderat beraten. Die Festsetzung und Ge-\nnehmigung sind ausstehend. Die Handlungsaufträge des Richtplans und die Konzeption des Bahn-\nhofzentrums sind aufeinander abgestimmt.   \n\n3.1. Stadtentwicklungskonzept STEK (2019), Stadt Uster \nDas Stadtentwicklungskonzept STEK, welches unter anderem unter Einbezug der erweiterten KPB \nim Echoraum und basierend auf einer breit angelegten Bevölkerungsbefragung erarbeitet wurde, \nkonnte vom Stadtrat am 20. August 2019 festgesetzt werden. Der Gemeinderat hat am 11. Mai \n2020 davon Kenntnis genommen. Das STEK setzt sich vertieft mit der Identität und den Qualitäten \nvon Uster sowie mit den künftigen verkehrstechnischen Herausforderungen auseinander. In Kapitel \n8 können die Stossrichtungen der Zentrumsentwicklung nachgeschlagen werden. Zudem beinhaltet \ndas STEK die Definition von Schlüsselprojekten. Dazu zählen das Projekt Bahnhofzentrum (Kapitel \n10.2.1) und das verkehrsberuhigte Zentrum (Kapitel 10.2.2).  \nNebst der inhaltlichen Aufarbeitung der zahlreichen Herausforderungen der Stadtentwicklung, Ver-\nkehrsplanung und Landschaftsentwicklung legte das STEK einen wesentlichen Schwerpunkt auf die \n«Zentrumsentwicklung», Kapitel 8 des Berichtes. Es fand eine fundierte Auseinandersetzung mit der \nhistorischen Entwicklung, den kommerziellen und wirtschaftlichen Herausforderungen, den räumli-\nchen Strukturen und den zahlreichen Mobilitätsbedürfnissen statt. Dabei unterscheidet das Konzept \nganz klar zwischen dem kommerziellen Zentrum im Süden des Bahnhofs und dem Dienstleistungs-\nzentrum im Norden der Bahnlinie.  \nDamit die Entwicklung des kommerziellen Zentrums mit attraktiven Nutzungen für den Alltag eine \nZukunftschance hat, ist eine Fokussierung der belebenden Nutzungen und der Investitionen öffent-\nlicher Mittel ein zentraler Faktor. Eine Verzettelung gilt es zu vermeiden. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 8 \n\n   \n\n \nAbbildung: Funktionales Zentrum gemäss STEK  \n\nUnter anderem wurden auch die Bedürfnisse des Bushofs beim Bahnhof, Kapitel 8.13 «Bushof Us-\nter», thematisiert und in das Konzept eingebunden. Die konzeptionelle Betrachtung favorisierte aus \nzahlreichen Erkenntnissen die Konzentration des Bushofs im Süden der Bahnlinie. Der Bushof kann \ndamit nebst seiner Funktion als Verkehrsdrehscheibe zum Treiber der Zentrumsentwicklung wer-\nden. Auch dies ein postuliertes Ziel des STEK. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 9 \n\n   \n\n \nAbbildung: Verkehrsberuhigtes Zentrum gemäss STEK \n\n3.2. STEK Ergänzungsbericht (2020), Stadt Uster \nZusätzlich zum STEK hat der Stadtrat am 8. Dezember 2020 den STEK Ergänzungsbericht zum \nThema der Bahnquerungen beschlossen. Ausgelöst durch den Doppelspurausbau der SBB zwischen \ndem Bahnhof Uster und dem Bahnhof Aathal kann das S-Bahnangebot im Oberland ausgebaut wer-\nden. Dies hat verlängerte Schliesszeiten aller Bahnübergänge mit Schranken zur Folge.  \nIm Ergänzungsbericht werden die Querungsbedürfnisse systematisch erarbeitet. Für den Bereich \ndes Bahnhofzentrums wird das Bedürfnis einer zusätzlichen Unterführung für Velofahrende auf der \nAchse Brunnenstrasse – Bahnhofstrasse eruiert. \n\n3.3. STEK Schlüsselprojekte \nDas STEK dient grundsätzlich der Koordination der räumlichen Entwicklung und ist für den Stadtrat \nrichtungsweisend für seine weitere Tätigkeit. Entsprechend wird das STEK in die kommunale Richt-\nplanung überführt, auch dies ein strategisches Planungsinstrument. Zwischen STEK und der Fest-\nsetzung der gesamtrevidierten Richtplanung können Jahre vergehen. Entsprechend war es dem \nStadtrat von Anfang an wichtig, dass die zentralen Ideen, welche keiner revidierten Richtplanung \nbedürfen, direkt auf Projektebene erarbeitet werden können. Hierfür hat er im STEK Kapitel 10 \n«Umsetzung», zwölf Schlüsselprojekte bezeichnet. Dazu zählen nebst dem verkehrsberuhigten \nZentrum auch das Bahnhofzentrum. \nVerkehrsberuhigtes Zentrum / Attraktives Zentrum  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 10 \n\n   \n\nDas verkehrsberuhigte Zentrum fokussiert auf den Perimeter Gerichtsstrasse und Webernstrasse \nund hat primär die Verbesserung der Aufenthaltsqualität, der besseren Erreichbarkeit der Zentrums-\nnutzungen für Zufussgehende und Velofahrende zum Ziel. Aus diesem Grund wurde das Projekt mit \nseiner Lancierung per Beschluss des Stadtrates Nr. 293/2020 auch umbenannt: attraktives Stadt-\nzentrum.  \nAuf der Webernstrasse und der Gerichtsstrasse entsteht eine Fussgängerzone, die zum Verweilen, \nFlanieren und Einkaufen einlädt. Das künftige Zentrum fördert urbane Begegnungen und Lebens-\nqualität, angepasst an aktuelle Herausforderungen wie Klimawandel und Mobilität.  \nDas Projekt wurde 2023 der öffentlichen Mitwirkung unterstellt und erfreut sich grosser Unterstüt-\nzung seitens der Bevölkerung. Zurzeit wird das Bauprojekt erarbeitet und die öffentlichen Interes-\nsen mit den Bedürfnissen der Anrainer und dem Gewerbe koordiniert. Anschliessend folgt die öf-\nfentliche Auflage nach Strassengesetz. Anschliessend wird das Projekt dem Gemeinderat zur \nBeschlussfassung unterbreitet. \n\n \nAbbildung: Übersichtsplan attraktives Stadtzentrum \n\nBahnhofzentrum  \nMit dem Projekt Bahnhofzentrum gilt es, wie eingangs beschrieben, verschiedene Fragestellungen \nrund um den Bahnhof zu klären. So ist auch die Bankstrasse, Abschnitt Amtsstrasse bis Bahn-\nhofstrasse und der Bahnübergang respektive die erforderliche Unterführung für Velofahrende und \nZufussgehende Bestandteil des Projektes Bahnhofzentrum.  \nVerkehrsregime Zentrum  \nDas Verkehrsregime Zentrum basiert somit nach wie vor auf den Erkenntnissen des STEK. Die Pro-\njekte «Attraktives Zentrum» und «Bahnhofzentrum» ergänzen sich damit zu einem Idealbild. So \nwird faktisch der ganze Bereich zwischen der Zürichstrasse und dem Bahnhof verkehrsberuhigt und \naufgewertet. Der Bahnhof profitiert von einem Bahnhofsplatz, der sich ins Zentrum erstreckt.  \nIm Idealfall finden beide Projekte die erforderliche politische Unterstützung und können realisiert \nwerden. Rein verkehrstechnisch funktionieren die beiden Projekte aber auch eigenständig. Sie stel-\nlen damit weder im positiven noch im negativen Sinn ein Präjudiz für das angrenzende Projekt dar. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 11 \n\n   \n\n3.4. Kommunaler Richtplan, Stand Festsetzung (2024), Stadt Uster \nMit der kommunalen Richtplanung befindet sich das Grossprojekt Stadtraum Uster 2035 derzeit in \nder zweiten Phase. Der kommunale Richtplan überführt die konzeptionellen Ziele des STEK in eine \nbehördenverbindliche Planung. In den Jahren 2021 und 2022 wurde die erste kantonale Vorprüfung \nvorgenommen. 2022 folgten zudem die öffentliche Auflage und die zweite kantonale Vorprüfung. \nDer kommunale Richtplan wurde mit Beschluss Nr. 183 vom 7. Mai 2024 vom Stadtrat an den Ge-\nmeinderat zur Festsetzung überwiesen. Der kommunale Richtplan besteht aus den Teilen Siedlung, \nLandschaft, Mobilität und öffentliche Bauten und Anlagen. Wichtige Aussagen zum Bereich Bahnhof \nenthalten insbesondere die Teilrichtpläne Siedlung und Mobilität: \nSiedlung: Der östliche Teil des Bahnhofs gehört zum schutzwürdigen Ortsbild Kirchuster und soll \nbewahrt werden. Es werden hohe bis sehr hohe bauliche Dichten angestrebt. Südlich der Bahnlinie \nist eine urbane Siedlungsstruktur als dichte Kernstadt mit geschlossener bis 5-geschossigen Bau-\nweise. Nördlich der Bahnlinie ist eine urbane Siedlungsstruktur als städtebaulicher Auftakt im Zent-\nrum Nord vorgesehen. Der Bahnhof ist Teil des Zentrums von Uster mit publikumsintensiven und \ngemischten Nutzungen. Das Gebiet hat hohe Priorität für Klimaanpassungen. \nMobilität: Im Bereich Bahnhof wird Raum für die Erweiterung des Bushofs geschaffen und das Ver-\nkehrsregime auf die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs abgestimmt. Der Zugang für den Fuss- \nund Veloverkehr wird optimiert und mit einem ausreichenden Angebot an Velo-Abstellplätzen verse-\nhen. An der Amtsstrasse, an der Bankstrasse Ost und beim Bahnhof Nord sind Kiss+Ride Stellplätze \nvorgesehen. Die wichtigen Fuss- und Veloverkehrsverbindungen werden dargestellt und allfällige \nNetzlücken und Schwachstellen werden bezeichnet. Über die Industriestrasse verläuft die geplante \nVeloschnellroute. Es bestehen am Bahnhof Veloparkierungsanlagen von übergeordneter und kom-\nmunaler Bedeutung. Die bestehenden ca. 780 Abstellplätze sollen erhalten werden. Bei den Abstell-\nanlagen Nord und Süd-Ost sollen je ca. 500 neue Veloabstellplätze erstellt werden. Vom Bahnhof \nRichtung Osten ist der geplante Doppelspurausbau bezeichnet. Der Bushof Uster ist als multimodale \nVerkehrsdrehscheibe eingetragen. Der Bushof Süd soll erhalten und auf die benötigte Kapazität von \n2035 hindernisfrei ausgebaut werden. Es ist eine langfristige Landsicherung für einen Bushof Nord \nals Erweiterung bezeichnet. \nDas Projekt Bahnhofzentrum wurde parallel zum Richtplan erarbeitet und die beiden Planungen sind \naufeinander abgestimmt.  \n\n4. Projektspezifische Grundlagen \nFür die Gesamtkonzeption des Bahnhofzentrums wurden diverse projektspezifische Planungsgrund-\nlagen zu unterschiedlichen Themenbereichen und konkreten Fragenstellungen erarbeitet. \n\n4.1. Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption (2024), asa AG \nDie Fachplaner wurden mit der Erarbeitung der Gesamtkonzeption beauftragt. In dem Bericht wird \ndie verkehrsplanerische Auslegeordnung zur Erschliessungskonzeption des Bahnhofszentrums ge-\nmacht. Die unterschiedlichen Interessen des öffentlichen Verkehrs, MIVs, Veloverkehr und Fussver-\nkehr sowie die Umfeldansprüche wurden koordiniert und geordnet. In der Gesamtkonzeption wur-\nden die Erweiterung des Bushofs, die Erweiterung der Veloparkierung, die Personenunterführungen, \ndie Erreichbarkeit, die Bahnhofsvorfahrt und die Gestaltung aufeinander abgestimmt. Die Empfeh-\nlungen und Erkenntnisse bilden die Grundlage für den vorliegenden Bericht.  \n\n4.2. Bus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanord-\nnung (2024), asa AG \n\nDie hohe Komplexität des hindernisfreien Ausbaus des Bushofs erforderte eine vertiefte Auseinan-\ndersetzung. Die Grobkonzeption der Bushoferweiterung wurde basierend auf den Erkenntnissen des \nBerichts «Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption» optimiert. Zudem wird in diesem Be-\nricht die Auseinandersetzung mit den Anforderungen des BehiGs dokumentiert. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 12 \n\n   \n\n4.3. Bahnhofzentrum Uster Kostenschätzung +/- 30 % (2024), dsp Ingenieure + Planer AG \nBasierend auf der Gesamtkonzeption des Berichts «Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzep-\ntion» wurden für sämtliche Teilprojekte Kostenschätzungen erstellt. Die relevanten Beträge sind im \nvorliegenden Bericht aufgeführt. \n\n4.4. Buskonzept 2035 (2024), asa AG \nDas Buskonzept 2035 wurde von der VZO und der Stadt Uster gemeinsam beauftragt, um den \nnächsten Ausbauschritt des Busangebots zu ermitteln. Für die Konzeption des Bushofs ist dies rele-\nvant, da der Bedarf an Haltekanten am Bahnhof davon abhängt. \n\n4.5. Machbarkeitsstudie Bahnhofareal Uster Ost (2019), ewp \nBeim Areal Ost handelt es sich um Bauland der SBB. In einer Machbarkeitsstudie wurden die Ent-\nwicklungspotenziale in Kombination mit dem Ausbau der Veloparkierung Südost geprüft. Diese \nMachbarkeitsstudie liefert die Grundlagen für die Konzeption der Veloparkierung Südost im Projekt \nBahnhofzentrum. \n\n4.6. Verkehrsgutachten Zentrum Stadt Uster (2021), Martin Weissert Verkehrssicherheit GmbH \nIn diesem Verkehrsgutachten wurden die Machbarkeit des neuen Verkehrsregimes der beiden Pro-\njekte «attraktives Stadtzentrum Uster» und «Bahnhofzentrum» geprüft, sowie deren Abhängigkeit \nuntersucht. Als Bestvariante resultierte eine Fussgängerzone auf der Webern- und Gerichtsstrasse, \nsowie ein Fahrverbot für den MIV auf der Bankstrasse. Die beiden Verkehrsregimes funktionieren \njedoch auch unabhängig voneinander.  \n\n5. Aktuelle Situation \nDas Bahnhofzentrum Uster umfasst neben den Bahnanlagen, welche keinen Handlungsbedarf auf-\nweisen, den Bushof mit den Haltekanten und Wartebereichen, die Veloparkierungsanlagen, die Ge-\nschäfte und Einkaufsmöglichkeiten direkt am Bahnhof, die Unterführungen, die Aufenthaltsbereiche \num den Bahnhof sowie die Zugänge und Zufahrten zum Bahnhof und zu den einzelnen Verkehrs-\nmitteln.  \n\n5.1. Öffentlicher Verkehr \nDer bestehende Bushof verfügt über 9 Haltekanten am Mitteldock (5 für Gelenkbusse 18 m und 4 \nfür Standardbusse 12 m). Die Haltekanten weisen eine Höhe von ca. 10 cm auf. Aufgrund des tie-\nfen Busperrons müssen Rollstuhlfahrende somit beim Zu-/Ausstieg der Busse die fahrzeuggebun-\ndene Klapprampe in Anspruch nehmen. Teilweise mit zusätzlicher externer Hilfeleistung. Eine auto-\nnome Benutzung der Anlage ist für diese Busfahrgäste somit nicht gewährleistet und der Bushof in \nder heutigen Form nicht BehiG-konform. \nBeengte Platzverhältnisse erschweren einen reibungslosen Busbetrieb. Schwierige Fahrmanöver so-\nwie Konflikte zwischen wartenden Busfahrgästen und zirkulierenden Zufussgehenden sind die \nFolge. Das Busangebot wurde in der Vergangenheit optimiert und auf den vorhandenen Raum am \nBushof entwickelt. Dieses Potenzial ist unterdessen maximal ausgeschöpft. \nDer Bushof Uster wird mit insgesamt 11 Buslinien von 3 Verkehrsbetrieben bedient:  \n− PostAuto Zürich: Linien 827, 830  \n− Verkehrsbetriebe Glattal (VBG): Linie 720  \n− Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland (VZO): Linien 811, 812, 813, 816, 817, 818, 842, 845  \nDie Linien von VBG und PostAuto sowie die VZO-Linien 816, 842 und 845 werden mindestens teil-\nweise mit Gelenkbussen bedient. Auf den übrigen Linien kommen grundsätzlich Standardbusse zum \nEinsatz.  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 13 \n\n   \n\nDer heutige Fahrplan aller VZO-Linien ist auf den Knoten .00/.15/.30/.45 ausgerichtet. Dieser er-\nmöglicht komfortable Anschlüsse auf die S5/S15 von/nach Zürich, welche auch bei Verspätungen \nnoch eingehalten werden können. Mit 3 Minuten mehr Wartezeit werden auch die Anschlüsse \nvon/nach Wetzikon–Rüti–Rapperswil erreicht. Nachstehende Grafik zeigt das Muster auf: \n\n \nAbbildung: Grundsätzliches Schema der An- und Wegfahrten beim Bahnhof Uster \n\nAlle VZO-Linien sind entsprechend auf eine Umlaufzeit von ca. 15 Minuten (oder ein Vielfaches da-\nvon) ausgelegt, um diesen Knoten effizient zu bedienen:  \n− Linien 811, 812, 813, 816  15’ Umlaufzeit  \n− Linien 817, 818, 845 Zusatzkurs  30’ Umlaufzeit  \n− Linie 842    45’ Umlaufzeit (Wochenende 60’ und verknüpft mit anderen  \n\n    Linien)  \n− Linie 845    60’ Umlaufzeit (Zusatzkurse bis/ab Gossau 30’)  \nDie Linien sind untereinander in Blöcken verknüpft: 811 und 813 (Standardbus), 812 und 817 (Stan-\ndardbus), 842 und 845 und 816 (Gelenkbus). \n\n \nAbbildung: Linienverknüpfung der VZO-Linien am Bahnhof Uster \n\nDie regionalen Buslinien sowie die Linien der VBG und Postauto haben teilweise auch an anderen \nBahn- oder Busknotenpunkten Anschlüsse zu gewährleisten. Die Haltezeiten am Bahnhof Uster sind \ndeshalb mehrheitlich klar vorgegeben.  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 14 \n\n   \n\nAn einem durchschnittlichen Tag hat es am Bushof Uster rund 18 000 Ein- und Aussteiger. Gemäss \nEinschätzung der VZO steigen rund 20 % der Fahrgäste der Linie 812 in Uster auf einen anderen \nBus (oder umgekehrt) um. Die Werte dürften für andere Buslinien ähnlich sein. Entsprechend ist \nnach Möglichkeit für gute Bus-Bus-Anschlüsse zu sorgen. \n\n5.2. MIV \nDie Verkehrssicherheit ist gegenwärtig im Bereich der Bankstrasse aufgrund der zahlreichen Fuss-\ngänger, Velofahrer, Autos und zu- und ausfahrenden Bussen schwierig und erfordert den zeitweisen \nEinsatz von Verkehrsdiensten.  \nAuf der Bankstrasse sind diverse Kurzzeitparkplätze angeordnet. Diese können auch für Kiss+Ride \ngenutzt werden. Gegenwärtig verkehren 5 300 Fahrzeuge pro Tag auf der Bankstrasse. Über 50 % \nhiervon ist Durchgangsverkehr zwischen der Bahnhofstrasse und der Dammstrasse. \nGegenwärtig werden die drei Taxistandplätze von der SBB auf ihrem Grundstück angeboten. Gleich-\nzeitig ist die derzeitige Lage für den Busbetrieb problematisch. Aufgrund des grossen Platzbedarfs \nder Gelenkbusse beim Rangieren auf dem Bushof ist die Verschiebung der Taxistandplätze für den \nAusbau des Bushofs von Bedeutung. \nIm Westen des Bahnhofs befinden sich zwei Park+Ride-Standorte. Das Park+Ride Nord bietet 35 \nParkplätze und ist erreichbar von der Zieletenstrasse. Das Park+Ride West bietet 31 Parkplätze und \nist über die Bankstrasse erreichbar. \nAuf der Industriestrasse ist die Zufahrt zur Nordseite des Bahnhofs ungehindert möglich. Es sind \nkeine öffentlichen Parkplätze oder offizielle Aufstellflächen für Kiss+Ride vorhanden. \n\n \nAbbildung: Bestehende Park+Ride Anlagen und Möglichkeiten für Hol- und Bring-Vorgänge (Kiss+Ride) \n\n5.3. Veloverkehr \nDie heutige Veloparkierung beim Bahnhof Uster setzt sich aus den folgenden Anlagen zusammen: \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 15 \n\n   \n\n \nAbbildung: Velowege und bestehende Anlagen Veloparkierung (Konzeptschema) \n\nAbstellanlage Anzahl Plätze Auslastung (August 2024) \n\nVelo PP P+R Nord 120 94 % \n\nVelo PP Industriestrasse West 60 85 % \n\nVelo PP P+R West 340 76 % \n\nVelostation 120 66 % \n\nVelo PP Industriestrasse oben 22 150 % \n\nVelo PP Südost 580 89 %  \n\nVelo PP Bahnstrasse 70 84 % \n\nWie die zahlreichen politischen Vorstösse zum Thema Veloparkierung zeigen, ist das bestehende \nAngebot kritisch zu betrachten. So ist insbesondere das Angebot im Norden in den Bereichen Brun-\nnenstrasse und Industriestrasse nicht attraktiv. Die Veloparkierung an der Bahnstrasse ist unattrak-\ntiv und organisatorisch nicht gelöst.  \nDie Veloparkierung bei der PU-Mitte Nord wurde im Sommer 2023 erneuert, aber quantitativ nicht \nausgebaut. Entsprechend besteht an dieser für den Veloverkehr zentralen Schnittstelle zur Bahn \nkein ausreichendes Angebot. Eine quantitativ und qualitativ ansprechende Anlage im Bereich der \nPU-Mitte wäre für alle Bewohner nördlich der Bahn ein wesentlicher Gewinn. Der Standort ist ideal \nins Velowegenetz eingebunden und der Anschluss auf Bahn und Bus via PU-Mitte ideal ausgebaut. \nDie Veloparkierungsanlage Südost ist die attraktivste der bestehenden Anlagen. Ihre Lage ist von \nSüden gut ins Verkehrsnetz eingebunden, der Zugang zur Bahn optimal. Mangels Alternativen nörd-\nlich der Geleise wird sie auch von zahlreichen Bewohnern im Nordosten der Stadt benützt. Sie ver-\nfügt über eine grosse Anzahl Plätze und ist ideal für den Zugang à Niveau auf das Perron 1. Ent-\nsprechend gross ist die Nachfrage an diesem Ort. Vor der Pandemie war diese Anlage notorisch \nüberlastet. Zusammen mit dem behindertentauglichen Umbau der Perron-Anlagen durch die SBB \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 16 \n\n   \n\nwurde die Anzahl Abstellplätze vermindert, was zahlreiche politische Vorstösse auslöste. Dank orga-\nnisatorischen Massnahmen in Angebot und Betrieb ist das Angebot derzeit ausreichend. Es gilt aber \ndie berechtigte Annahme, dass mit einer weiteren Zunahme des Verkehrsaufkommens von Velo und \nÖV dies nicht mehr lange der Fall sein wird. So haben 2023 die Fahrgastzahlen des ÖV die Werte \nvor der Pandemie bereits wieder erreicht. \nDie Zufahrten zu den Veloparkierungsanlagen erfolgen über das bestehende Strassennetz. Wichtige \nZufahrtsstrassen sind die Zieletenstrasse, die Industriestrasse, die Falmenstrasse, der Breitacker-\nweg, die Brunnenstrasse, die Bahnstrasse, die Bahnhofstrasse, die Freiestrasse, die Bankstrasse, \ndie Poststrasse und die Amtsstrasse. \n\n5.4. Fussverkehr \nDer Bahnhof Uster ist für den Fussverkehr aus allen Richtung auf Hauptachsen, aber auch auf un-\nscheinbaren Schleichwegen erreichbar. \n\n \nAbbildung: Fusswege rund um den Bahnhof (Konzeptschema) \n\nDie Personenunterführung West ist bereits heute mit einem Veloweg kombiniert. Sie dient sowohl \nals intermodale Schnittstelle als auch als innerstädtische Verbindungsachse für Fussgänger und Ve-\nlofahrende zwischen den Stadtteilen. \nDie Personenunterführung Mitte dient als intermodale Schnittstelle und als innerstädtische Verbin-\ndungsachse für Fussgänger zwischen den Stadtteilen. Auf der Nordseite erfolgte mit den baulichen \nAnpassungen 2023 eine wesentliche Aufwertung. Funktional geht die Unterführung in die Industrie-\nstrasse und in die Fuss- und Radwegverbindung Breitackerweg über. Auf der Südseite geht die Un-\nterführung in verschiedene Treppenaufgänge über. So führt ein Aufgang direkt auf das Mitteldock \ndes Bushofs, ein weiterer in Richtung Bankstrasse. \n2019 sanierte die SBB die Personenunterführung Mitte. Der Eingriff beschränkte sich auf die In-\nstandstellung des zentralen Abschnittes. Die Unterführung erfüllte die Anforderungen an ein zeitge-\nmässes Erscheinungsbild nicht mehr und führte gemäss Umfragen der SBB zu Kundenunzufrieden-\nheit. Signaletik, Beleuchtung, Materialisierung und Werbekonzept wurden neu strukturiert. Wegen \nder mangelhaften Situation beim Zugang Nord wurde ein Folgeprojekt ausgelöst. Es wurde der \nSpiel- und Ruhebereich der Liegenschaft Industriestrasse 3 neu geplant und der Zugang Nord auf-\ngewertet. Es entstand eine grosszügige Verbindung zwischen dem Bahnhof und den nördlich an-\ngrenzenden Quartieren. Die Realisation erfolgte 2023. Die Stadt Uster beteiligte sich gemäss den \nBeschlüssen Nr. 221/2019 und Nr. 108/2022 finanziell an beiden Projekten. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 17 \n\n   \n\nIm STEK Ergänzungsbericht wurde die Achse Brunnenstrasse – Bahnhofstrasse als äusserst wich-\ntige innerstädtische Verbindung bezeichnet. Sie verbindet an zentralster Stelle die Quartiere nörd-\nlich der Bahnlinie mit zentralen Nutzungen wie dem Spital oder der Sportanlage Buchholz mit den \nQuartieren südlich der Bahnlinie mit dem Stadtzentrum, Kirchuster und Niederuster mit dem Grei-\nfensee. Entsprechend hat diese Verbindung einen grossräumigen und kleinräumigen Nutzen. Die \nQuerung der Bahnlinie erfolgt an der Brunnenstrasse-Bahnhofstrasse für sämtliche Verkehrsmittel \nüber einen Bahnübergang. Die Bahnschranken führen dazu, dass die Verbindung regelmässig unter-\nbrochen ist. Zusätzlich gibt es eine Personenunterführung. Diese ist nur mit Treppen ausgestattet \nund damit nicht hindernisfrei oder mit dem Velo befahrbar. Über die Personenunterführung ist auch \nder Zugang auf den Mittelperron möglich. \n\n5.5. Hindernisfreiheit \nDas Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen \n(Behindertengleichstellungsgesetz BehiG) trat am 1. Januar 2004 in Kraft. Das BehiG setzt die ver-\nfassungsmässigen Verpflichtungen nach Artikel 8 Abs. 4 in gewissen zentralen Belangen um, in de-\nnen Menschen mit Behinderungen Einschränkungen erfahren. Richtschnur bei der Auslegung des \nGesetzes ist Artikel 8 Abs. 2 BV und das Diskriminierungsverbot. Zum BehiG gehören auch drei Ver-\nordnungen, wobei sich zwei Verordnungen mit dem öffentlichen Verkehr befassen:  \n− Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV).  \n− Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestal-\n\ntung des öffentlichen Verkehrs (VAböV).  \nGemäss Botschaft des Bundesrats (BBl 2001 1715, 1775) ist das oberste Ziel des Gesetzes die \nSchaffung von «Rahmenbedingungen», welche die Unabhängigkeit Behinderter von der Hilfe durch \nDrittpersonen erlauben und damit vom Gefühl befreien, von anderen Personen abhängig zu sein. \nDas BehiG «setzt Rahmenbedingungen, die es Menschen mit Behinderungen erleichtern, am gesell-\nschaftlichen Leben teilzunehmen und insbesondere selbstständig soziale Kontakte zu pflegen, sich \naus- und fortzubilden und eine Erwerbstätigkeit auszuüben».  \nDas BehiG verlangt, dass bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge für den öffentlichen \nVerkehr spätestens nach 20 Jahren nach dem Inkrafttreten des Gesetzes behindertengerecht sein \nmüssen (Art. 22 Abs. 1 BehiG). Diese zwanzigjährige Frist läuft Ende 2023 ab. Daraus folgt, dass \nbis 2023 auch die Bushaltestellen den Bedürfnissen von alters- und behinderungsbedingt beein-\nträchtigten Menschen angepasst werden müssen. Die Umsetzung liegt in der Verantwortung des \njeweiligen Strasseneigentümers. Auf kommunalen Strassen respektive beim Bushof sind die Ge-\nmeinden verpflichtet, aus eigener Initiative für den hindernisfreien Ausbau der Bushaltestellen zu \nsorgen.  \nErgänzend zu den Anforderungen von Menschen mit einer Gehbehinderung sind auch die Bedürf-\nnisse von Menschen mit eingeschränkter Sehfähigkeit zu berücksichtigen. Dabei gilt es, folgende \nAspekte zu berücksichtigen:  \n− taktile Führung  \n− Signalethik auch für Menschen mit Sehbehinderung oder akustische Information  \n− Einfache Logik (Bsp. Buslinien verkehren immer ab der gleichen Anlegekante)  \nDie Infrastruktur des Bushofs ist in Bezug auf Hindernisfreiheit aktuell ungenügend. Die Haltekan-\ntenhöhe von ca. + 10 cm führt dazu, dass Rollstuhlfahrende beim Zu-/Ausstieg der Busse die fahr-\nzeuggebundene Klapprampe in Anspruch nehmen müssen. Teilweise mit zusätzlicher externer Hilfe-\nleistung. Eine autonome Benutzung der Anlage ist für diese Busfahrgäste somit nicht gewährleistet \nund der Bushof in der heutigen Form daher nicht BehiG-konform. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 18 \n\n   \n\n6. SBB \nDie Schweizerische Bundesbahn (SBB) ist Eigentümerin der Parzelle B6916, welche sich zwischen \nBankstrasse und Industriestrasse sowie Brunnenstrasse und Winterthurerstrasse erstreckt. \n\n  \nAbbildung: Grundstück Kat. Nr. B6916; Eigentümerin SBB  \n\nDementsprechend liegen die zentralen Infrastrukturen beim Bahnhof auf Privatgrund.  Dies sind der \nBushof, die drei Fussgängerunterführungen und die Veloparkierungsanlagen.  \n\n6.1. Bahnhofvertrag \nTraditionellerweise werden auf Bahnhöfen die unterschiedlichen Interessen und deren Zuständigkeit \nin einem Bahnhofsvertrag geregelt. Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Glattallinie auf Doppel-\nspur wurde der Bahnhof Uster umgebaut und die Zusammenarbeit zwischen der Stadt Uster und \nder SBB im Bahnhofsvertrag vom 5. November 1985 geregelt. In den darauffolgenden Jahren bau-\nten die Stadt Uster und die SBB das Bahnhofareal zu einem Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs \nfür die ganze Region um. Die zahlreichen Änderungen baulicher, organisatorischer und struktureller \nArt wurden in einem neuen Bahnhofsvertrag vom Januar 2006 geregelt. Der Vertrag wurde grund-\nsätzlich für 25 Jahre abgeschlossen und besteht damit bis 2031. Der Vertrag kann nach Ablauf im \ngegenseitigen Einvernehmen verlängert werden. Die im Vertrag enthaltenden Module können jeder-\nzeit im Einvernehmen zwischen der Stadt und der SBB geändert, aufgehoben oder durch weitere \nModule ergänzt werden. Verschiedene Module wurden seit 2006 aufgrund von Änderungen ange-\npasst. \nZu den im Bahnhofsvertrag enthaltenen Module gehören die Personenunterführung Ost, die Perso-\nnenunterführung Mitte, die Personenunterführung West, der Bushof, der Bahnhofplatz, die Parkie-\nrungsanlagen, der Velopark Ost, der Velopark West, der Velopark Industriestrasse und der Velopark \nNordwest \n\n6.2. Entwicklungsabsichten \nDie SBB sind neben dem Bahnverkehr als Kerngeschäft auch im Immobiliensektor tätig. Seitens SBB \nbesteht die Absicht, ihre Grundstücke wirtschaftlich zu nutzen. Am Bahnhof Uster bestehen gewisse \nEntwicklungspotenziale. Bei den unbebauten Arealen Südost und Südwest handelt es sich um Bau-\nland.  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 19 \n\n   \n\n6.3. Rechtliche Situation \nDie Ansprüche an die öffentliche Infrastruktur bei einem Bahnhof sind zwischen der SBB und der \njeweiligen Standortgemeinde nicht immer deckungsgleich. Meist reichen die Erwartungen an diesen \nzentralen Ort weiter, als sich die SBB verantwortlich sieht. Die Verantwortung seitens SBB ist dabei \nüber die Jahre betrachtet gewissen Veränderungen unterworfen. Nebst generellen Überlegungen zu \nihren Service-Public-Leistungen wechseln seitens Bundesamt für Verkehr (BAV) und SBB auch stetig \ndie Finanzierungsvarianten und deren Potential. So findet derzeit seitens Bund eine Finanzierung \nbei den Bahnhöfen durch den Bahninfrastrukturfonds statt, welcher auch durch die Gemeinden sub-\nventioniert wird. Die Stadt Uster leistet hier einen jährlichen Beitrag von rund einer Million Franken. \nLeider ist der Rückfluss in die Gemeinde aber nicht klar definiert. So wurde beispielsweise seitens \nBund zu Beginn des Projektes Bahnhofzentrum Uster eine Teilfinanzierung der Veloparkierung \ndurch diesen Fonds diskutiert, zwischenzeitlich aber wieder konsequent ausgeschlossen.  \n\n6.4. Interessenslinien \nDie Interessenslinie der SBB dient dazu, allfällige oder geplante Ausbauten des Bahnhofs zu sichern. \nZwischen den ausgeschiedenen Interessenslinien dürfen entsprechend keine Neubauten erstellt \nwerden, die das zukünftige Vorhaben verhindern könnten. \nAm Bahnhof Uster kommen unterschiedliche Varianten für die Anordnung eines 4. Gleises in Frage. \nDer Ausbau ist zeitlich noch nicht definiert und die Variantenbeurteilung mit den betroffenen Stake-\nholdern ist noch ausstehend. Es kann deshalb noch nicht abgeschätzt werden, ob die Erweiterung \nin südliche oder nördliche Richtung erfolgt. \n\n \nAbbildung: Interessenslinie SBB-Infrastruktur  \n\nB. Teilprojekte \n\nDie Fragestellungen zum Bushof, zur Bahnhofvorfahrt, zur Veloparkierung, zu den Unterführungen \nund zu gestalteten Bahnhofplätzen erfordern alle spezifische Lösungen, die jedoch bezüglich Raum-\nbedarf und Funktionalität eine gewisse gegenseitige Abhängigkeit aufweisen. Im Rahmen der Ge-\nsamtkonzeption wurden für alle Fragestellungen Varianten in Teilprojekten entwickelt. Die Varian-\nten der Teilprojekte wurden in sich und bezüglich Gesamtkonzeption beurteilt und qualifiziert \nverworfen. Die jeweilige Bestvariante wird für die Gesamtkonzeption vorgeschlagen. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 20 \n\n   \n\n1. Bushof \nDer nächste Ausbauschritt des Busangebots wurde im Buskonzept 2035 definiert. Dies ist eine Wei-\nterentwicklung des Busnetzes aus dem STEK, welches die Stadt Uster ohne die VZO für die Zieldefi-\nnition auf Stadtentwicklungs-Stufe erarbeitet hat. Für die Konzeption des Bushofs hat sich gezeigt, \ndass die Koordination des künftigen Buskonzepts mit den marktverantwortlichen Unternehmen un-\numgänglich ist. Das Buskonzept 2035 zeigt die Zielangebote der Buslinien in und um Uster für den \nBahnausbauschritt 2035 auf. Es ist ein gemeinsames, umsetzbares Leitbild von Stadt und VZO und \nsoll die Aufwärtskompatibilität zwischenzeitlicher Angebots- und Infrastrukturanpassungen sicher-\nstellen. Massnahmen sind auch schon vorher aufgrund der Nachfrageentwicklung möglich.  \nGenerell hat es sich gezeigt, dass die Entwicklung der Stadtbuslinien nicht in einem wesentlichen \nTempo voranschreitet. In den letzten Jahren konnte die Stadt mit der Buslinie 818 zu den Sportan-\nlagen Buchholz wichtige Erfahrungen zur Einführung einer neuen Buslinie nach § 20 machen. Die \nStadt Uster hat diese Linie während 4 Jahren als § 20-Leistung mit total 1 700 000 Franken subven-\ntioniert. Die Einführung der Buslinie 818 ist ein Erfolg und deckt eine wichtige Lücke im Ustermer \nÖV-System. Ob dieses Vorgehen in Zukunft aber auch für weitere Linien angewendet wird, hängt \nvon den finanziellen Ressourcen der Stadt und den politischen Mehrheiten bei entsprechenden Ab-\nstimmungen zum Ausbau des Liniennetzes ab. Forciert die Stadt Uster keine neuen § 20er-Leistun-\ngen, so erfolgt der weitere ÖV-Ausbau nachfrageorientiert durch den ZVV.  \nDer konkrete Bedarf an Haltekanten am Bushof richtet sich nach den Entwicklungsabsichten beim \nBusangebot. Zudem ist die flexible Nutzbarkeit der Kanten entscheidend. Ursprünglich wurde für die \nErschliessungskonzeption von einem Platzbedarf von 14 Haltekanten (+2 Standplätze für Zusatz- \nund Dispobusse) bei der Anordnung als Doppelfliesskanten ausgegangen. Als Zusatz- und Dispo-\nbusse werden im Fahrplan integrierte Zusatzbusse und Einsatzbusse zur Sicherstellung der Fahr-\nplanstabilität bezeichnet. Durch autonome Haltekanten (mit Ausnahme der Doppelfliesskante vor \ndem Aufnahmegebäude), konnte der Bedarf auf 12 Haltekanten (+2 Standplätze für Zusatz- und \nDispobusse) reduziert werden. Zu berücksichtigen ist dabei aber, von welchen Seiten die Zu- und \nWegfahrten möglich sind. \nDie Betreiber haben nebst dem Interesse eines funktionalen Bushofs das Bedürfnis nach möglichst \nviel betrieblicher Flexibilität. Dazu zählen:  \n− Buskanten sind individuell befahrbar (Zu- und Wegfahrt)  \n\n− Fliesskanten mit mehreren Bussen hintereinander verunmöglichen das individuelle Wegfah-\nren der hinteren Fahrzeuge  \n\n− Buskanten sind aus Ost- und West anfahrbar  \n− je nach Lage am Mitteldock oder auf der Bankstrasse ist dies nicht gegeben  \n− ein Splitting des Bushofs Nord und Süd würde eine neue Betrachtung erfordern  \n\n− Buskanten sind nach Ost- und West wegfahrbar  \n− je nach Lage am Mitteldock oder auf der Bankstrasse ist dies nicht gegeben  \n\n− Alle Kanten sind Gelenkbustauglich  \n− Zusatzkapazitäten  \n\n− Möglichkeit einen Bus während der obligatorischen Pause des Fahrers stehenzulassen ohne \nden Betrieb einzuschränken  \n\n− Möglichkeit Entlastungsbusse im System einzubinden  \n− Möglichkeiten bei Veranstaltungen für «Eventbusse»  \n− Möglichkeiten bei betrieblichen Problemen, Bsp. bei Bahnersatzbussen \n\n1.1. Ausbaumöglichkeiten Mitteldock  \nIm Bericht Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption der asa AG, wurde in einer Vorabklä-\nrung (Kapitel 2.3.2) ermittelt, wie viele hindernisfreie Buskanten sich maximal am Mitteldock anord-\nnen liessen. Es resultierte die Erkenntnis, dass mittels zwei langen Fliesskanten maximal 5 Haltkan-\nten für Gelenkbusse und 5 Haltekanten für Standardbusse angeordnet werden könnten. Aufgrund \nder langen Fliesskanten wäre keine einzige Haltekante autonom benutzbar. Das bedeutet, die Busse \nmüssten stets in der richtigen Reihenfolge zu- und wegfahren. In der Praxis ist dies nicht möglich \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 21 \n\n   \n\nund die Busse würden sich gegenseitig blockieren, weshalb die Variante in Absprache mit der VZO \nverworfen wurde.  \nWerden die Haltekanten den Buslinien nicht fest zugeteilt, wäre die Zu- und Wegfahrt der Busse, \nsolange sie zeitgleich abfahren, ungehindert möglich. Allerdings würden die nicht vorhersehbaren \nHaltepositionen der Buslinien zu einer erhöhten Personenzirkulation und Herausforderungen für mo-\nbilitätseingeschränkte Personen führen. Aufgrund der knappen Platzverhältnisse im Wartebereich \nwird diese Variante insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten klar als unzumutbar beurteilt. \n\n \nAbbildung: Haltekanten-Anordnung am Mitteldock mittels langen Fliesskanten (Darstellung: asa AG) \n\nIm Bericht Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption der asa AG, wurde im Kapitel 4.2.2 \neine alternative Haltekantenanordnung mit paarweisen Fliesskanten gesucht. Eine fixe Haltestellen-\nzuweisung ist nicht möglich. Das Fahrzeug, welches zuerst am Bushof eintrifft, hat die vordere \nKante zu benutzen. Dies verlangt nach flexiblen Fahrgastinformationen und stellt bei einem hohen \nFahrgastaufkommen ein Problem bei beengten Perron-Anlagen dar. Das zweite Fahrzeug kann nicht \nautonom wegfahren. Es kann seinen Standplatz erst verlassen, wenn das vordere Fahrzeug seine \nWarteposition verlässt. Die gegenseitige Abhängigkeit bei jeweils zwei Bussen ist akzeptabel, stellt \naber betrieblich eine Einschränkung dar. \nBei einer Haltekantenanordnung mittels Doppelaufstellung an gemeinsamer Fliesskante könnten \nmaximal 8 Haltekanten für Gelenkbusse am Mitteldock angeordnet werden. Das Bahnangebot be-\neinflusst den Bedarf an Anzahl und Anordnung der Haltekanten massgeblich. Die Anpassung der \nplanerischen Rahmenbedingungen seitens des ZVV zum Bahnausbau weg vom 7.5 Minuten-Takt-\nführen dazu, dass die paarweisen Fliesskanten nicht praktikabel sind, wenn attraktive Anschlüsse \nangeboten werden sollen. Von den 8 Haltekanten am Mitteldock könnten nur 5 sinnvoll genutzt \nwerden. Die beschränkten Nutzungsmöglichkeiten der Haltekanten an zentralster Lage sind nicht \nzielführend. \n\n \nAbbildung: Haltekanten-Anordnung am Mitteldock mittels paarweisen Fliesskanten (Darstellung: asa AG) \n\nIm Bericht «Bus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekan-\ntenanordnung» von der asa AG wird eine optimierte Haltekantenanordnung am Mitteldock ermittelt. \nMittels Sägezahnhaltekanten können am Mitteldock 6 vollautonome Haltekanten angeordnet wer-\n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 22 \n\n   \n\nden. Jede der Haltekanten weist damit eine maximale betriebliche Flexibilität auf. Die Sägezahnano-\nrdnung bedingt, dass anstatt einer hohen Kante auf der gesamten Länge eine verkürzte Lösung er-\nforderlich ist. Die Verhältnismässigkeit bezüglich der Hindernisfreiheit wird im Kapitel 6 des Berichts \n«Bus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanord-\nnung» erläutert.  \n\n \nAbbildung: optimierte Haltekanten-Anordnung am Mitteldock mittels autonomen Haltekanten (Darstellung: asa AG) \n\nDie geprüften Varianten zu einem hindernisfreien Ausbau des Bushofs zeigen, dass die Ausbaumög-\nlichkeiten des Mitteldocks nicht ausreichen, um das aktuelle Busangebot, geschweige denn einen \nzukünftigen Ausbau zu ermöglichen. Eine flächige Ausdehnung ist unumgänglich. Es sind somit ein \nalternativer Standort für den Bushof oder Erweiterungsmöglichkeiten zu prüfen. \n\n1.2. Alternativstandorte Bushof \nDie Lage des heutigen Bushofs, direkt beim Perron 1 ist ideal. Ein Ausbau an dieser Stelle wäre \nwünschenswert, ist aber aufgrund der räumlichen Situation zwischen Bahnhofsgebäude und «Coop-\nGebäude» nicht möglich. Zusammen mit der SBB wurde die Option, den Bushof im Bereich des \nheutigen «Coop-Gebäudes» zu erweitern, grob kalkuliert. Diese Variante ist aber aufgrund des gu-\nten baulichen Zustandes dieser Liegenschaft finanziell nicht vertretbar und nicht im Interesse der \nSBB. Entsprechend ist eine flächige Ausdehnung des Bushofs auf der Südseite ohne massive Ein-\ngriffe in die Stadtstruktur nur auf der Bankstrasse möglich. Dies wiederum verlangt Anpassungen \nim Verkehrsregime. Die Erweiterung des Bushofs auf die Bankstrasse ist grundsätzlich denkbar. Die \nAnfahrt der Busse erfolgt ohnehin über die Bankstrasse und somit können die Haltekanten am \nStrassenrand angeordnet werden. Die räumliche Nähe der Haltekanten ist ein Vorteil. Die Bushalte-\nkanten im Strassenraum erfordern allerdings Platz, welcher auf Kosten von anderen Verkehrsmitteln \nzur Verfügung gestellt werden muss. \nEs wurde geprüft, ob eine Verschiebung des Bushofs an einen anderen Standort in Frage kommt. \nDamit der Umstieg vom Bus auf die Bahn attraktiv und funktionell ist, muss sich der Bushof zwin-\ngend in Bahnhofsnähe befinden. Die Umgebung des Bahnhofs ist grundsätzlich dicht bebaut und es \nsind kaum freie Flächen vorhanden. Zusätzlich stellen die begrenzten Grundstücke im städtischen \nBesitz in der Nähe des Bahnhofs eine Herausforderung dar.  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 23 \n\n   \n\nAbbildung: geprüfte Alternativstandorte und Erweiterungsmöglichkeiten Bushof \n\nEine grössere potenzielle Fläche für einen neuen Bushof-Standort befindet sich nur im Bereich des \nP+R West. Mit ca. 4 500 m würde hier mehr Fläche zur Verfügung stehen, als am bestehenden \nStandort mit ca. 3 000 m. Das Areal weist aufgrund des Gebäudealters und des geringen Ausbau-\ngrads ein deutlich höheres Entwicklungspotenzial auf als das restliche Bahnhofsumfeld. Die vier be-\nstehenden Gebäude sind nicht geschützt oder inventarisiert. Allerdings befindet sich das betref-\nfende Land nur zu einem kleinen Teil in städtischem Besitz. Mehrheitlich gehört es der SBB und ein \nTeil ist in Privatbesitz. Der neue Standort befände sich an einer deutlich dezentraleren Lage und der \nZugang zu den Perrons würde durch die Unterführung West, anstatt wie heute durch die zentralere \nPU Mitte erfolgen. Auch die diversen Angebote und Einkaufsmöglichkeiten wären deutlich schlechter \nerreichbar. Aus diesen Gründen ist die Fläche der Liegenschaften westlich des «Coop-Gebäudes» \nfür einen Bushof nur sehr bedingt geeignet.  \nFür die Erweiterung des Bushofs an einem zweiten Standort kommen nur zwei grössere unbebaute \nFlächen in Frage. Es handelt sich dabei um den Platz von der Veloparkierung Südost und um den \nStrassenraum inklusive Vorplatz der Liegenschaft Industriestrasse 3 nördlich der Bahnlinie. Beide \nbefinden sich auf der Parzelle B6916 im Besitz der SBB. Der Nachteil des Standorts bei der Velopar-\nkierung Südost ist, dass die Bushoferweiterung zulasten der grössten Veloabstellanlage gehen \nwürde. Aufgrund der Zufahrt von Süden aus der Bahnhofstrasse oder von Westen über die Bank-\nstrasse dürfte ausserdem die Anordnung von hindernisfreien Haltekanten eine grosse Herausforde-\nrung darstellen. Beim Standort an der Industriestrasse besteht der grösste Vorteil darin, dass für \neinzelne Buslinien kein Queren der Bahnlinie mehr nötig wäre, womit sich Fahrzeit einsparen lässt. \nDer Zugang zum Mittelperron und zum Bushof Süd würde durch die PU Mitte erfolgen. Die Umstei-\ngewege von Bus zu Bus verlängern sich aber deutlich. Insgesamt eignet sich der Strassenraum in-\nklusive Vorplatz der Liegenschaft Industriestrasse 3 wesentlich besser zur Bushoferweiterung an ei-\nnem zweiten Standort. \nFür die Erweiterung des Bushofs werden im Bericht «Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzep-\ntion» die Konzentration südlich der Bahnlinie mit dem bestehenden Mitteldock und der Erweiterung \nauf die Bankstrasse sowie ein zweiter Bushof-Standort nördlich der Bahnlinie geprüft. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 24 \n\n   \n\n1.3. Variante Konzentration Süd \nDie Variante «Konzentration Süd» basiert auf dem Grundsatz, dass sämtliche Buslinien wie bisher \nzum Bushof auf der Südseite verkehren. Der Wechsel von Nord- nach Süd und umgekehrt erfolgt \nausschliesslich via der Unterführung Dammstrasse. Eine Benutzung des Bahnübergangs Brun-\nnenstrasse wird künftig aufgrund der verlängerten Barriere-Schliesszeiten nicht mehr attraktiv sein. \nAuf der Südseite ist weiterhin eine Zu- und Wegfahrt in Ost- und Westrichtung möglich. \n\n \nAbbildung: Variante Bushof Konzentration Süd (Konzeptskizze) \n\nBetrachtung Areal Süd  \nDie räumliche Situation auf der Südseite ist für die Entwicklung eines Bushofs sehr beengt. Die \nStadt Uster verfügt ausser dem Strassenraum der Bankstrasse und der Liegenschaft Bankstrasse \n34, Kat. Nr. B6889, über kein eigenes Land. Der bestehende Bushof liegt auf dem Grundstück der \nSBB, die Rechte und Pflichten der Stadt Uster sind im Bahnhofsvertrag geregelt. \nAm heutigen Mitteldock können sechs gelenkbustaugliche Anlegekanten mit Kissen angeordnet wer-\nden. Dabei sind grundsätzlich alle Anlegekanten vollautonom an- und wegfahrbar. Zudem sind alle \nKanten von Osten und von Westen anfahrbar und auch das Verschieben von Fahrzeugen von der \neinen Ausstiegskante zu einer anderen ist beliebig möglich. Entsprechend weist die Anordnung für \ndiese sechs Anlegekanten die grösstmögliche betriebliche Flexibilität aus.  \nIm Bereich der Bankstrasse ergeben sich verschiedene Optionen betreffend Anordnung der Halte-\nkante und der Qualität der Behindertentauglichkeit:  \n− Haltekanten vor der Liegenschaft Bankstrasse 21/19 (Bank BSU / The Body Shop):  \n\nIn diesem Abschnitt besteht das Potential für zwei gelenkbustaugliche Anlegekanten. Aufgrund \nder räumlichen Situation stehen zwei Einzelkanten mit durchgehender Randsteinhöhe von 22 cm \nim Vordergrund. Diese Anlegekanten erfüllen somit die Anforderungen des Behindertengleich-\nstellungsgesetzes in höchster Qualität. Die Zufahrt ist nur von Westen möglich.  \n\n− Haltekanten vor Liegenschaft Bankstrasse 17/13/11 (Stadtbibliothek):  \nIn diesem Abschnitt besteht Potential für zwei gelenkbustaugliche Anlegekanten. Aus räumlicher \nSicht können diese als zwei Einzelkanten mit durchgehender Randsteinhöhe von 22 cm platziert \nwerden, was die betriebliche Flexibilität und die Anforderungen des Behindertengleichstellungs-\ngesetzes optimal erfüllt.  \n\n− Haltekante vor Liegenschaft Poststrasse 2 (McDonalds):  \nIm Abschnitt zwischen Webernstrasse und Poststrasse ist maximal eine Anlegekante möglich. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 25 \n\n   \n\nDurch eine maximale Verschiebung Richtung Osten kann diese aus beiden Richtungen angefah-\nren werden. Die Wegfahrt ist nur in Richtung Osten möglich. Aus Sicht des Behindertengleich-\nstellungsgesetzes können hier mit einer durchgehend 22 cm hohen Anlegekante die Anforderun-\ngen optimal umgesetzt werden.  \n\n− Haltekante vor Bankstrasse 2 (Bahnhofsgebäude):  \nHier ist die Anordnung einer Doppelfliesskante mit 22 cm Randsteinhöhe möglich. Betrieblich \nsind diese eingeschränkt. Die Wegfahrt des zweiten Fahrzeuges ist autonom nicht möglich. \nDiese Kanten können nur von Osten angefahren werden, die Wegfahrt ist nach Ost und West \nmöglich.  \n\n \nAbbildung: Variante Konzentration Süd mit optimierten Haltekanten (Darstellung asa AG) \n\nIm Bereich der Bankstrasse ergeben sich somit sieben weitere Anlegekanten. Die Variante Konzent-\nration Süd weist somit im Maximalausbau ein Potential von 13 Anlegekanten aus. Zusätzlich kann \nbeim Gleis 1 ein Standplatz für den Zusatz- oder Dispobus ausgewiesen werden. \nKosten \nDie Kostenschätzung für die Variante «Konzentration Süd» mit den optimierten Haltekanten am Mit-\nteldock und den zusätzlichen Haltekanten auf der Bankstrasse beträgt 7,9 Millionen Franken. Es be-\nsteht eine Kostengenauigkeit von +/- 30 %. \n\n1.4. Variante Splitting \nDie Variante «Splitting» basiert auf dem Grundsatz, dass die verschiedenen Buslinien aufgrund ihrer \nZufahrt an den Bahnhof eine Anlegekante im Norden respektive im Süden der Geleise vorfinden.  \n\n \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 26 \n\n   \n\nAbbildung: Variante Bushof Splitting (Konzeptschema)  \n\nNördlich der Bahnlinie verkehren aktuell die PostAuto-Linien 827 und 830 sowie die Linie 725 der \nVerkehrsbetriebe Glattal (VBG). Von den VZO erschliessen aktuell die Linien 811, 812 und 818 Ge-\nbiete nördlich der Bahnlinie. Die VZO-Linien sind jedoch grundsätzlich in Blöcken miteinander ver-\nknüpft und Haltekanten beim Bushof Süd sind deshalb sinnvoller. Südlich der Bahnlinie verkehren \naktuell die VZO-Linien 813, 816, 817, 842, 845 und 846. \nEntsprechend ergibt sich aus dem heutigen Regime im Norden das Bedürfnis nach drei Anlegekan-\nten und im Süden nach mindestens neun Anlegekanten.  \nBetrachtung Areal Nord  \nDie räumliche Situation auf der Nordseite ist für die Entwicklung eines Bushofs sehr problematisch. \nDie Stadt Uster verfügt ausser dem Strassenraum der Industriestrasse über kein eigenes Land. Die \nbestehenden Busbuchten an der Industriestrasse lassen ein Potential vermuten, die grosse Parkie-\nrungsfläche der Liegenschaft Industriestrasse 3, welche der SBB gehört, ebenso.  \nUm einem potentiellen Bushof Nord eine eigene Logik zu geben, ist der Bushof unmittelbar beim \nAufgang der PU-Mitte anzuordnen. Der visuelle Bezug zwischen den Anlegekanten des Bushofs und \ndem Bahnhof, welcher aufgrund der Gebäude Industriestrasse 3 und Lockremise nur direkt beim \nAbgang gegeben ist, ist für die intuitive Orientierung elementar. Aufgrund der räumlichen Gegeben-\nheiten lässt sich hier jedoch unmöglich ein Bushof mit vier Anlegekanten realisieren. Selbst die heu-\ntigen Busbuchten leicht westlich des Aufganges aus der PU-Mitte sind nicht geeignet. Hier sind ins-\nbesondere zwei Aspekte zentral:  \n− Die Zufahrt zu den seitlichen Busbuchten verlangt ein Zu- und Wegfahrtregime via Brun-\n\nnenstrasse. Dies ist nicht möglich.  \n− Der Ausbau der Busbuchten in Randlage der Industriestrasse ist mit der geplanten Veloschnell-\n\nroute des Kantons, welche auf die Industriestrasse zu liegen kommt, nicht vereinbar.  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 27 \n\n   \n\n \nAbbildung: Bestehende Situation Industriestrasse / Aussentraum Liegenschaft Industriestrasse 3  \n\nDer Bushof mit vier Anlegekanten geht zu Lasten der Liegenschaft Industriestrasse 3 (Kat. Nr. \nB6916), welche im Besitz der SBB ist, und der Liegenschaft Kat. Nr. B7392, welche in Privatbesitz \nist. Total müssten rund 30 private Parkplätze rückgebaut werden. Es ist davon auszugehen, dass \nzumindest für einen Teil Ersatzmassnahmen vorzusehen wären. Aus Sicht SBB ist mit dem Bushof \nNord die Funktionalität ihrer Liegenschaft nicht mehr gewährt. Sowohl die Anlieferung, die Gewer-\nberäume im Erdgeschoss, der Wegfall der Anwohner- und Kundenparkplätze ist für sie in diesem \nAusmass nicht akzeptabel. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 28 \n\n   \n\n \nAbbildung: Variante Splitting, Bushof Nord für 4 Gelenkbusse mit Mitteldock (Darstellung asa AG) \n\nUnter Beachtung der funktionalen und gesetzlichen Anforderungen stellt an diesem Ort ein Mittel-\ndock die am besten geeignete Lösung dar. Im Bericht «Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskon-\nzeption» ist die Geometrie und Organisation des Bushofs Nord dokumentiert. Auf beiden Seiten des \nMitteldocks lassen sich je zwei Anlegekanten positionieren. Die An- und Wegfahrt ist jedoch nicht \nvollautonom möglich.  \nDie Lage des Bushofs ist räumlich nicht optimal. Weil der Bahnhof nicht mehr sichtbar ist, besteht \nkein räumlicher Bezug zum Bahnhof. Die Fusswegverbindung zur PU-Mitte ist zu attraktiveren, um \nzumindest ansatzweise eine intuitive Wegfindung zu ermöglichen.  \nDie Zu- und Wegfahrt erfolgt über die Falmenstrasse in die Oberlandstrasse. Dies erfordert einen \nAusbau der Falmenstrasse mit Landerwerb und eine Anpassung der Einmündung. \nBetrachtung Areal Süd  \nDie künftige Anordnung der Buskanten im Süden sind bei den beiden Varianten «Splitting» und \n«Konzentration Süd» die gleichen (Kapitel B.1.3. Variante «Konzentration Süd»). Künftig lassen sich \nam Mitteldock Süd je nach Variante nur noch 6 Anlegekanten anordnen. Zusammen mit dem Bus-\nhof Nord ergibt dies 10 Anlegekanten. Dies ist nicht ausreichend, wie im Bericht «Bahnhofzentrum \nUster; Erschliessungskonzeption» ausgeführt wird. Entsprechend hat auch die Variante «Splitting» \nzur Folge, dass zusätzliche Anlegekanten auf der Bankstrasse platziert werden müssen. Eine Sper-\nrung der Bankstrasse für den motorisierten Verkehr und damit eine Abkehr vom heutigen Verkehrs-\nregime ist somit auch bei der Variante «Splitting» unerlässlich. \nKosten \nDie Kosten für den Bushof Nord werden auf 11,4 Millionen Franken geschätzt und für den Bushof \nSüd auf 7,9 Millionen Franken. Die totalen Kosten für die Variante Splitting belaufen sich damit auf \nschätzungsweise 19,1 Millionen Franken. Es besteht eine Kostengenauigkeit von +/- 30 %. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 29 \n\n   \n\n1.5. Fazit inklusive Stellungnahme VZO \nDie beiden Varianten wurden unter Beizug eines Verkehrsplaners im Bericht «Bahnhofzentrum Us-\nter; Erschliessungskonzeption» bewertet. Die Beurteilung erfolgte in der Konzeptphase mit Doppel-\nFliesskanten. Der Bushof Süd wurde im Anschluss weiterentwickelt, mit dem Fokus auf autonome \nHaltekanten. Entsprechend ist die negative Beurteilung der Variante «Konzentration» betreffend \nEinschränkungen der Haltekanten nicht mehr korrekt. Die Beurteilung berücksichtigt Kundenbedürf-\nnisse, betriebliche Aspekte für die Betreiber VZO, PostAuto AG und VBG sowie Auswirkungen der \nProjekte auf das Verkehrsregime. \nDie ungewichtete Beurteilung zeigt, dass die Variante «Splitting» betrieblich mehr Nachteile mit sich \nbringt. Einzig die umwegfreie Anfahrt des Bushofs Nord für die nördlich der Bahnlinie verkehrenden \nBuslinien spricht für diese Variante.  \nAus Kundensicht ist die Variante «Konzentration Süd» klar zu priorisieren. Hier sticht die verein-\nfachte Orientierung als auch die direkten Umsteigebeziehungen Bus-Bus hervor. Aufgrund der Fahr-\nplanlagen wäre bei der Variante «Splitting» die Umsteigebeziehung Bushof Süd zu Bushof Nord mit \neiner 15-minütigen Wartezeit verbunden. Der direkte Umstieg ist zeitlich nicht machbar, was bei \ndieser Variante negativ hervorsticht.  \nAufgrund der funktionellen Betrachtung in der Konzeptphase ist die Variante «Konzentration Süd» \nzu favorisieren. Diese Variante ist aufgrund der funktionalen Aspekte, als auch auf vergleichsweise \ngeringen Kosten, klar die bessere Variante:  \n− Direkter Umstieg Bus-Bus für alle Linien  \n− Konzept Durchmesserlinien für Stadtbusse  \n− Einfache Orientierung für alle ÖV-Kunden Zug-Bus  \n− Direkter Zugang auf Perron 1 ab allen Buslinien (S-Bahnlinien S5 und S15 nach Zürich)  \n− Endhaltestelle Bahnhof als Zentrumshaltestelle aus allen Stadtteilen südlich der Bahn als direkter \n\nZugang ins Stadtzentrum  \n− Konzentration der ÖV-Benutzer als wichtiger Faktor zur Zentrumsbelebung  \nZudem sind aufgrund der Grundeigentümerverhältnisse und der generellen Situation keine ver-\nmeintlich unlösbaren Fragestellungen aufgetreten. Die Umsetzung ist mit Zustimmung der SBB, \nwelche unproblematisch ist, grundsätzlich mit rein kommunalen Entscheiden möglich. Dies erhöht \ndie Realisationswahrscheinlichkeit wesentlich und die benötigte Umsetzungszeit ist kalkulierbar. \nGemäss Stellungnahme der VZO vom 13. Juni 2024 kann die Variante «Konzentration Süd» mit den \ngrundsätzlich autonomen Haltekanten das aktuelle Busangebot und den nächsten Ausbauschritt ge-\nmäss Buskonzept 2035 abdecken. Es besteht allerdings je nach konkreter Variantenwahl beim Aus-\nbau des Busangebots keine Reservekante mehr. Allfällige, unabsehbare Ausbauten sind also nur \nmit Abstrichen bei der Stabilität oder Anschlussqualität möglich. Die «Kantenknappheit» deutet da-\nrauf hin, dass langfristig ein Bushof Nord weiterhin nicht auszuschliessen ist. Dies wird auch durch \ndie verschiedenen Linien von/nach Norden und Osten mit knappen Fahrzeiten untermauert. \nUm für zukünftige Anforderungen handlungsfähig zu sein, ist deshalb eine langfristige Landsiche-\nrung anzustreben. Das Planungs- und Baugesetz des Kantons Zürich (PBG) sieht hierfür den Werk-\nplan vor. Der Zweck des Werkplans liegt in der Landsicherung für öffentliche Bauten und Anlagen, \nwelche nicht durch Baulinien gesichert werden können. Voraussetzung für den Werkplan ist, dass \ndas betroffene Grundstück noch nicht im Eigentum der Stadt ist. Zudem ist erforderlich, dass die \nbetreffende Anlage, in diesem Fall der Bushof Nord, im Richtplan vorgesehen ist. Im nach wie vor \nrechtsgültigen Richtplan von 1986 ist kein Eintrag zum Bushof enthalten. In der revidierten Fassung \ndes kommunalen Richtplans (Stand Weisung des Stadtrates) ist ein entsprechender Eintrag enthal-\nten. Die Festsetzung durch den Gemeinderat und die kantonale Genehmigung ist noch ausstehend. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 30 \n\n   \n\n2. Bahnhofvorfahrt \nDer Bahnhof und damit das Projekt Bahnhofzentrum liegen im Herzen der Stadt. Entsprechend \ngross ist auch das Bedürfnis, diesen zentralen Ort mit motorisierten Verkehrsmitteln (MIV), Auto  \noder Motorrad erreichen zu können. Die Gründe sind dabei mannigfaltig und reichen über den Zu-\ngang zur Bahn (Park und Ride; P+R), Besorgungen (Bahntickets oder Kiosk) oder das Bringen oder \nAbholen von Menschen (Kiss und Ride; K+R). Ebenfalls besteht der Bedarf nach Taxistandplätzen \nan zentraler Lage. Entsprechend ist die Zufahrt zum Bahnhof auf beiden Seiten der Geleise eine \nzentrale Aufgabenstellung des Projektes Bahnhofzentrum. Es gilt auch, die Erschliessung der umlie-\ngenden Liegenschaften zu wahren und gleichzeitig die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Diese ist ge-\ngenwärtig im Bereich der Bankstrasse aufgrund der zahlreichen Fussgänger, Velofahrer, Autos und \nzu- und ausfahrenden Bussen schwierig und erfordert den zeitweisen Einsatz von Verkehrsdiensten. \nDas Bahnhofzentrum weist zahlreiche Betriebe auf, die einen Warenumschlag erfordern. Das tem-\nporäre abstellen von zweiachsigen Lastwagen, ohne negative Beeinträchtigungen des Busverkehrs, \nist zu berücksichtigen.  \n\n2.1. Bankstrasse \nDie funktionalen Ansprüche der zahlreichen Verkehrsteilnehmer an die Bankstrasse sind mannigfal-\ntig. Mit dem Einbezug der Bankstrasse als Bushof kann das heutige Verkehrssystem nicht aufrecht-\nerhalten werden. Der Strassenraum wird durch die zweiseitige Anordnung von Buskanten beengt. \nDer Ein- und Ausstieg von hunderten von busbenutzenden Personen auf der Südseite der Bank-\nstrasse führt zu einer massiven Zunahme an Fussgängerquerungen. Verkehrstechnisch kann dieser \nOrt somit nur ohne motorisierten Individualverkehr funktionieren. Die Bankstrasse ist demnach auf \ndem Abschnitt Poststrasse bis Amtsstrasse zu sperren.  \nAus östlicher Richtung bleibt die Zufahrt bis zur Poststrasse gewährt. Hier ist zusätzlich ein Wende-\nbereich vorgesehen. Auf der Westseite ist die Zufahrt bis zur Amtsstrasse gewährt. Eine Wende-\nmöglichkeit ist somit nicht notwendig. Der Verkehr kann wie heute in die Amtsstrasse einmünden. \nSelbstverständlich bleiben die Zufahrten zum P+R sowie zum Parkhaus des «Coop-Gebäudes» aus \nder westlichen Zufahrtsseite gestattet. Der zentrale Abschnitt der Bankstrasse kann somit als Stras-\nsenraum aufgelöst werden und gestalterisch in den Bahnhofplatz Süd überführt werden. Die Kurz-\nzeitparkplätze auf diesem Abschnitt der Bankstrasse fallen weg. Es sind nur noch der Busverkehr, \nder Veloverkehr und natürlich die Fussgänger gestattet. Von der Webernstrasse her muss die Zu-\nfahrt zur Bankstrasse auch für den MIV gesperrt werden. Auf dem nördlichsten Abschnitt der We-\nbernstrasse herrscht damit ebenfalls Fahrverbot und der Strassenraum kann entsprechend umge-\nstaltet werden. Wenn die Fussgängerzone gemäss dem Projekt attraktives Stadtzentrum umgesetzt \nwird, ist auch der südliche Teil der Webernstrasse autofrei. Für den Zulieferverkehr sind Ausnah-\nmeregelungen möglich. Für Taxis gilt es, je nach definitivem Standort, Ausnahmen zu prüfen. Auf-\nstellflächen für K+R können für Anfahrt von Westen im nördlichen Abschnitt der Amtsstrasse und \nfür die Zufahrt von Osten im östlichen Abschnitt der Bankstrasse angeordnet werden. Der westliche \nK+R-Standort befindet sich nahe an der Unterführung West und vom östlichen Standort aus sind \ndie PU Mitte und die PU Ost gut erreichbar.  \n\n2.2. Industriestrasse \nDie Zufahrtsmöglichkeiten für den MIV bleiben nördlich der Bahnlinie über die Industriestrasse wei-\nterhin erhalten. Neu werden auch Aufstellflächen für K+R am Bahnhof Nord vorgesehen. Deren ge-\nnaue Lage ist noch nicht bestimmt. Die PU Mitte soll gut erreichbar sein. \n\n2.3. Fazit \nDie Erreichbarkeit des Bahnhofs für den MIV ist an drei Zugangs-Punkten sichergestellt. Südlich der \nBahnlinie ist die Zufahrt gegenüber heute deutlich eingeschränkt. Hier überwiegen die Bedürfnisse \ndes öffentlichen Verkehrs und die Verkehrssicherheits-Aspekte. Eine dezentralere Lage von den \nK+R-Standorten und der Abbau von Kurzzeitparkplätzen wird im Gesamtkontext als vertretbar er-\n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 31 \n\n   \n\nachtet. Die Erreichbarkeit für den MIV ist auch südlich der Bahnlinie weiterhin gegeben. Für die Re-\ngelung der Anlieferung im gesperrten Abschnitt kann im weiteren Planungsverlauf ein entsprechen-\ndes Konzept erarbeitet werden. \nNördlich der Bahnlinie sind bezüglich Bahnhofsvorfahrt keine grösseren Änderungen vorgesehen. \nDer K+R Standort ist abgestimmt auf die Planung der Veloparkierung Nordmitte, des Bahnhofplat-\nzes Nord, die kantonale Veloschnellroute und weitere relevante Aspekte zu ermitteln.  \nDie drei K+R-Standorte sind im kommunalen Richtplan (Stand Weisung des Stadtrats) enthalten. An \nden P+R-Standorten ist keine Anpassung vorgesehen. \n\n3. Veloparkierung \nIm Richtplan ist das kommunale und übergeordnete Velonetz abgebildet. Das übergeordnete Velo-\nnetz auf der Industriestrasse nördlich der Geleise zeigt die geplante kantonale Achse der Velobahn. \nAuf der südlichen Seite befindet sich eine kommunale Veloroute auf der Bankstrasse. Bahnquerend \ngibt es eine kommunale Veloroute auf der Achse Unterführung West und eine geplante Route auf \nder Achse Brunnenstrasse-Bahnhofstrasse. Das Velonetz im Richtplan zeigt die wichtigsten Zu-\nfahrtspunkte für den Veloverkehr am Bahnhof. Attraktive Veloabstellanlagen müssen gut in das Ve-\nlonetz eingebunden sein. \n\n \nAbbildung: Kommunaler Richtplan, Karte Veloverkehr (Stand Weisung des Stadtrats) \n\nQuantitativ ist der konkrete Bedarf im gesamten Bahnhofsumfeld als auch bei einer spezifischen An-\nlage schwierig zu definieren. Zusammen mit der SBB wurde eine Schätzung abhängig von der Be-\nvölkerungsentwicklung und den Mobilitätszielen vorgenommen. Am Bahnhof Uster wird mit einem \nZusatzbedarf von ca. 1 000 Veloabstellplätzen bis 2035 gerechnet. \nNebst der konkreten Nachfrage ist eine gut ausgebaute Veloinfrastruktur beim Bahnhof auch ein \nzentrales Element, um die Mobilität in der Stadt Uster gemäss dem Motto «Uster steigt um!» zu för-\ndern. Nur wenn die Infrastruktur ausreichend und attraktiv ist, kann das Mobilitätsverhalten der Be-\nvölkerung in eine umweltbewusste Richtung entwickelt werden. Von zu Hause mit dem Velo zum \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 32 \n\n   \n\nBahnhof und mit dem Zug weiter zu reisen, ist dabei eine umweltbewusste Mobilitätsform, die es \nseitens Stadt zu fördern gilt. \nDie Veloparkierung ist immer wieder veränderten Bedürfnissen unterstellt. Galt es früher, ein altes \nVelo einfach diebstahlgeschützt abstellen zu können, wird heute zumindest eine Überdachung er-\nwartet. Zudem hat mit der Zunahme der E-Bikes der Wert der Fahrräder zugenommen, was die Er-\nwartungen an die Abstellanlage ebenso steigert. So müssen die einzelnen Abstellplätze einen siche-\nren Stand gewähren und auch für schwere Bikes geeignet sein. Das Bedürfnis nach \nElektroanschlüssen zum Laden der Akkus ist zumindest teilweise vorhanden. Aber auch Lastenvelos, \nCargobikes oder Velos mit Anhänger sind immer mehr verbreitet. Entsprechend suchen auch diese \nnach einem geeigneten Stellplatz. Zudem entsprechen abschliessbare Materialfächer für Velohelme \nund Taschen einem Bedürfnis der Pendler.  \nTrotz dieser gesteigerten Bedürfnisse erwarten die Benutzer, dass die Veloabstellplätze grundsätz-\nlich gratis bereitgestellt werden. Bewirtschaftete Parkierungsanlagen geniessen (noch) nicht die Ak-\nzeptanz der breiten Benutzerschaft. Auch bewachte Velostationen, welche gar mit Serviceleistungen \nwie Reinigung oder Reparatur des Fahrrades ergänzt werden können, sprechen nur einen Teil der \nBevölkerung an. Dies zeigt die bewachte Velostation beim Bahnhof Uster, welche immer über Kapa-\nzitäten verfügt oder auch Vergleiche mit anderen Gemeinden. \n\n3.1. Mögliche Standorte für Ausbau \nDer erwartete Zusatzbedarf von ca. 1 000 Veloabstellplätzen kann entweder durch die Erweiterung \nder bestehenden Anlagen, oder durch die Erstellung von neuen gedeckt werden. Die Auslastung der \nVeloabstellplätze zeigt, dass insbesondere nördlich der Bahnlinie eine Nachfrage nach zusätzlichen \ngratis Veloabstellplätzen besteht. Die quantitativ grosse Anlage P+R Nord ist suboptimal ins Velo-\nnetz angebunden und deshalb nicht attraktiv. Die Zufahrt via Zieletenstrasse ist für einen Grossteil \nder Bewohner nördlich der Geleise nicht funktional. Die Veloparkierung am Bahnweg ist unattraktiv \nund organisatorisch nicht gelöst. Die Anlagen Industriestrasse oben und Industriestrasse West kön-\nnen aufgrund der räumlichen Verhältnisse nicht erweitert werden. Die Velostation hat die geringste \nAuslastung aller Veloabstellanlagen beim Bahnhof. Offensichtlich ist die Nachfrage nach bewachten, \nkostenpflichtigen Abstellplätzen trotz optimaler Lage noch begrenzt. Für ein Zusatzangebot der Ve-\nloabstellplätze nördlich der Bahnlinie ist somit eine neue attraktive Anlage erforderlich. \nDie Auslastung zeigt, dass die grösste Nachfrage im Bereich der PU Mitte besteht. Hier besteht ein \ndirekter Zugang zur Bahn und es kann eine optimale Einbindung ins Velonetz sichergestellt werden. \nAn dieser zentralen Stelle befindet sich derzeit eine kleine Abstellanlage für zirka zwanzig Fahrräder \nund die bedachte Velostation. Die einzige grössere unbebaute Fläche in diesem Bereich ist der Vor-\nplatz der Liegenschaft Industriestrasse 3. Weitere Möglichkeiten sind in Gebäude integrierte Veloab-\nstellanlagen. Dafür in Frage kommen die Liegenschaften der SBB, Industriestrasse 3 und 5 sowie \ndie geplante Entwicklung auf der Parzelle B6231. \nSüdlich der Bahnlinie sind beide Veloparkierungsanlagen ebenfalls stark ausgelastet. Auch hier ist \nein Ausbau des Angebots erforderlich. Insbesondere die Veloparkierung Südost ist aufgrund des di-\nrekten Zugangs zum Gleis 1 und der guten Erreichbarkeit sehr beliebt. Trotz des Bahnübergangs \nwird die Anlage auch von zahlreichen Velofahrenden von nördlich der Gleise genutzt. Ein Ausbau \nder deutlich weniger attraktiven Anlage P+R West ist nicht zweckmässig. Der südliche Zugang der \nPU Mitte befindet sich an zentralster Lage. In diesem Bereich bestehen keine freien Flächen. Auch \nbei der Veloparkierung Südost bestehen keine weiteren freien Flächen für einen Ausbau. Aufgrund \nder Platzgrösse der Veloparkierung Südost ist jedoch ein Ausbau in die Höhe oder in den Unter-\ngrund denkbar.  \nAls Ausbaustandorte mit der höchsten Angebotsqualität für die Benutzenden wurde die bestehende \nVeloabstellanlage Südost und eine zusätzliche Anlage bei der PU-Mitte Nord evaluiert. Mit einem \nAusbau der Veloparkierung auf beiden Seiten der Geleise kann den wachsenden Bedürfnissen am \nbesten nachgekommen werden. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 33 \n\n   \n\nPragmatisch gilt es an diesen zentralen Orten eine Maximierung einer möglichst optimal funktionie-\nrenden Anlage anzustreben. Kurz bis mittelfristig entspricht dies automatisch dem Bedürfnis der Be-\nnutzenden. Bei einer attraktiven Anlage ist zudem mit einer Umlagerung innerhalb des Bahnhofare-\nals zu rechnen. In Abwägung aller Aspekte sollte die künftige Anlage Süd-Ost über rund 1 100 \nAbstellplätze und die künftige Anlage Nord-Mitte über 200 bis 500 Abstellplätze verfügen. \n\n \nAbbildung: Zukünftige Veloparkierung bei teilweise gesperrter Bankstrasse (Konzeptschema) \n\n3.2. Nordmitte \nDie Stadt Uster verfügt an diesem Ort über kein eigenes Land. Die Strassenflächen der Industrie-\nstrasse bilden keine Option für die Veloparkierung. Entsprechend gilt es, Lösungen auf Arealen Drit-\nter zu suchen.  \nDie Liegenschaft Industriestrasse 6, welche sich in Privatbesitz befindet, steht vor grossen bauli-\nchen Veränderungen. Hier ist ein Neubau mit Gewerbeflächen im EG und Wohnungen in den Ober-\ngeschossen geplant. Zusammen mit den Planern des Neubaus wurden verschiedene Varianten im \nErdgeschoss und im Untergeschoss überprüft. Dabei konnte keine Variante überzeugen. Entspre-\nchend hat sich die Stadt von dieser Idee distanziert. Das bewilligte Bauprojekt beinhaltet somit \nkeine öffentliche Veloparkierung.  \nEin anderes, wesentliches Potential bietet die Liegenschaft Industriestrasse 3 der SBB. In dieser Lie-\ngenschaft ist im Untergeschoss bereits die bewachte Velostation integriert.  \nIn Zusammenarbeit mit der SBB Immobilien wurden mehrere Varianten untersucht: \nVariante A: Erweiterung der bestehenden Velostation im UG \nEs könnten ca. 220 Veloabstellplätze angeboten werden. Die SBB kann allerdings nur einen Teil der \nbenötigten Fläche für diese Variante entbehren. Damit wären nur noch zwischen einem Drittel und \nder Hälfte der Abstellplätze umsetzbar. Wobei auch die Stadt Vorbehalte gegenüber dieser Variante \nhat. Die Einfahrt für eine grössere Anzahl Velos ist eng und auch die mögliche Anzahl der realisier-\nbaren Abstellplätze ist zu tief. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 34 \n\n   \n\n \nAbbildung: Erweiterung der bestehenden Velostation im UG (Darstellung asa AG) \n\nVariante B: Veloparkierungsanlage im Hochparterre (heutige Fläche Sportfachgeschäft) \nEs wurden unterschiedliche Anordnungen untersucht. Je nach System sind 430 bis 510 Abstellplätze \nmöglich. Die SBB beabsichtigt das EG weiterhin und langfristig für ein Dienstleistungsangebot zu \nvermieten. Diese Variante wird von den SBB klar abgelehnt. \n\n \nAbbildung: Veloparkierungsanlage im Hochparterre (heutige Fläche Sportfachgeschäft) (Darstellung asa AG) \n\nVariante C: Veloparkierungsanlage im Hochparterre (Verladeplattform) \nIm Bereich der Verladeplattform können mittels Doppelstockparker ca. 250 Veloabstellplätze ange-\nboten werden. Die Zufahrt zum Warenlift im Erschliessungskern muss dabei weiterhin gewährleistet \nwerden. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 35 \n\n   \n\n \nAbbildung: Veloparkierungsanlage im Hochparterre (Verladeplattform) (Darstellung asa AG) \n\nVariante D: Veloparkierungsanlage im Innenhof (heute Parkplätze für Bewohnende und Kunden) \nEs wurden unterschiedliche Anordnungsvarianten im Innenhof untersucht. Diese unterscheiden sich \nin der Anzahl Veloabstellplätzen und in den Auswirkungen auf die Autoparkplätze. Im Bericht \n«Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption» sind sie dokumentiert. Je nach Anordnung \nkönnten 220 bis 590 Veloabstellplätze zur Verfügung gestellt werden. Im Austausch mit den SBB \nwurde eine Best-Variante erarbeitet. Diese ermöglicht 400 Veloabstellplätze. Die heutige Caraus-\nstellbucht erfährt Anpassungen. Ein temporärer Personenumschlag ist durch die verbreiterte Fahr-\nbahn weiterhin möglich. Ein Teil der Autoparkplätze wird dafür beansprucht. Als Ersatz ist ein neues \nParkplatzangebot für Autos im Bereich der Verladeplattform konzipiert.  \n\n \nAbbildung: Veloparkierungsanlage im Innenhof (heute Parkplätze für Bewohnende und Kunden) (Darstellung asa AG) \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 36 \n\n   \n\nAls Voraussetzung einer Abstellanlage auf Ihrem Grundstück sind für die SBB einerseits die Ertrags-\nausfälle (jetzige Mieten) und andererseits die Einschränkung der übrigen Nutzung möglichst gering \nzu halten. Sämtliche Varianten wurden von der SBB Immobilen auf ihre betriebliche Machbarkeit \ngeprüft. Die SBB Immobilen ist gewillt, die Variante im Innenhof weiterzuverfolgen. Mit den ande-\nren Varianten ist sie nicht einverstanden und nicht verhandlungsbereit.  \nUnabhängig von der gewählten Variante ist aus Sicht der SBB Ersatz für die tangierten Autoabstell-\nplätze zu schaffen. Erste Untersuchungen im Rahmen der Erarbeitung der Bestvariante zeigen, dass \ndies grundsätzlich mittels der Rampe und der freien Fläche auf der Verladerampe möglich ist.   \nDie Varianten auf dem Vorplatz wurden mit klassischen Doppelstockparkern konzipiert. Da es sich \nhier um baulich einfach realisierbare Lösungen auf bestehenden Autoabstellplätzen handelt. Es sind \naber auch ganz andere Konzepte eine vertiefte Prüfung wert. So hat beispielsweise die Firma V-Lo-\ncker ein Veloparking System entwickelt, welches auf einem Autoabstellplatz bis zu 60 Bikes unter-\nbringen kann. Dabei handelt es sich nicht mehr einfach um einen überdachten Veloständer, son-\ndern um ein intelligentes Parkierungssystem, das digitale Verkehrskonzepte ermöglicht. Diese \nAngebote sind nicht für die gesamte Nachfrage von Interesse, aber ein Teilangebot ist prüfenswert.  \nKosten  \nDie Kostenschätzung für rund 400 Veloabstellplätze inklusive der erforderlichen Anpassungen der \nCarparklätze an der Industriestrasse und der baulichen Anpassungen für die Autoabstellplätze auf \nder Verladerampe beträgt 3 Millionen Franken. Es besteht eine Kostengenauigkeit von +/- 30 %. \n\n \nAbbildung: Veloparkierung Nord im Innenhof mit 400 Veloabstellplätzen und Ersatzmassnahmen für die Parkierung (Basis \nKostenschätzung) (Darstellung asa AG/dsp) \n\n3.3. Südost \nBei einer Weiterentwicklung der Veloparkierung Südost gilt es die Attraktivität zu wahren. Dazu zäh-\nlen die Vernetzung mit den Velofahrenden im Norden als auch der direkte Zugang zur Bahn. Dabei \ngilt es zu beachten, dass die S-Bahnen nach Zürich auf Perron 1 verkehren, die S-Bahnen von Zü-\nrich auf Perron 3. Entsprechend ist heute keine stetige Wegverbindung à Niveau gegeben. Bei der \nWeiterentwicklung ist sicherzustellen, dass direkte Verbindungen zum Perron oder zu den Unterfüh-\nrungen gewährt sind. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 37 \n\n   \n\nDie Baulandparzelle im Bereich der heutigen Veloparkierung Süd-Ost bietet grundsätzlich Entwick-\nlungspotenzial. Nach Regelbauweise ist ein viergeschossiges Gebäude gemäss Kernzonenvorschrif-\nten mit durchmischten Nutzung für Retail, Büro und Wohnen möglich. Das Areal befindet sich in ei-\nner anspruchsvollen Umgebung. Es besteht einerseits der Handlungsauftrag, an dieser \nbesterschlossenen zentralen Lage einen Beitrag zur Innenentwicklung mit personenintensiven Nut-\nzungen und Wohnen zu schaffen. Auch besteht andererseits ein herausforderndes historisches Um-\nfeld, welches sehr hohe Qualitätsanforderungen an eine Bebauung stellt. Der Stadtrat hat mit dem \nSTEK die Absicht erklärt, an dieser städtebaulich prominenten Lage einen Akzent mit einem Hoch-\nbau als Auftakt zum Bahnhof zu setzen. Die Parzelle befindet sich gemäss STEK in einem Potenzial-\ngebiet für Hochhäuser bis 60 m. Die Maximalhöhe wird von der Stadtplanung an dieser Lage jedoch \nals voraussichtlich nicht verträglich beurteilt. Die Rechtsprechung der letzten Jahre hat zudem ge-\nzeigt, dass den Ortsbildinventaren viel Gewicht beizumessen ist. Konkretere Aussagen zu möglichen \nHochhauspotenzialen sind erst im Rahmen einer Behandlung in der Stadtbildkommission möglich. \nIm Rahmen der Machbarkeitsüberprüfung wurden verschiedene Optionen zur Nutzung des Entwick-\nlungspotenzials und dem Ausbau der Veloparkierung geprüft. Das Variantenspektrum reichte bei \nder Veloparkierung über drei verschiedene Geschosse (UG, EG, OG) und von keinen zusätzlichen \nNutzungen bis zu einem Hochhaus: \nVariante 1: Velohaus \nDie Variante 1 «Velohaus» sieht die reine Erstellung von 1 000 Veloabstellplätzen für die Stadt Us-\nter vor. Das zweigeschossige Gebäude «Velohaus» zeichnet sich dadurch aus, dass das Unterge-\nschoss zur Hälfte aus dem Terrain ragt bzw. das Erdgeschoss als «Hochparterre» funktioniert. \nDurch diese Anordnung der Geschosse müssen die Velos nur jeweils ein halbes Geschoss hinauf- \noder hinabgestossen werden. \n\n  \nAbbildung: Variante 1 «Mindestanforderungen», Erdgeschoss (ewp) \n\nVariante 2: Velostation über Terrain \nDie Variante 2 «Velostation über Terrain» sieht die Erstellung einer Baute nach Bau- und Zonenord-\nnung vor, welche unabhängig von den seitens Stadt geplanten Projekten (Umgestaltung Bank-\nstrasse, Velounterführung, etc.) erstellt werden kann. Im Erdgeschoss befindet sich eine Velostation \nmit kostenpflichtigen Abstellplätzen sowie zwei kleine Shops zur Belebung der Bankstrasse als Be-\ngegnungsraum. Im ersten Obergeschoss sind kostenfreie Abstellplätze angeordnet. \n\n  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 38 \n\n   \n\n \nAbbildung: Variante 2 «Velostation über Terrain», Erdgeschoss (Darstellung ewp) \n\n \nAbbildung: Variante 2 «Velostation über Terrain», 1. Obergeschoss (Darstellung ewp) \n\nVariante 3: Velohaus Plus \nDie Variante 3 «Velohaus Plus» sieht im hinteren Bereich des Neubaus die Veloparkierung ähnlich \ndes Velohauses (hinausragendes Untergeschoss und Hochparterre) vor. Im Erdgeschoss an der \nBankstrasse befinden sich zwei Läden/Shops. In den Obergeschossen folgen Büroräumlichkeiten \nund Wohnungen. Um die 1 000 Veloabstellplätze unterbringen zu können, ist die nach Bauordnung \nmaximale Gebäudelänge von 60 m voll auszunutzen. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 39 \n\n   \n\n \n\n \nAbbildung: Variante 3 «Velohaus Plus», Erdgeschoss (Darstellung ewp) \n\nVariante 4: Unterirdische Velostation \nDie Variante 4 «Unterirdische Velostation» sieht eine Baute nach Bau- und Zonenordnung sowie \neine unterirdische Velostation vor, welche über eine grosse Rampe mit normgerechter Steigung von \n10 % entlang der Bankstrasse erschlossen wird. Aufgrund der Rampe sowie dem Aussenbereich \ndes allfälligen Restaurants bzw. den geringen Platzverhältnissen weist die Baute im Erdgeschoss \nund 1. Obergeschoss einen geringeren Fussabdruck auf. Um trotzdem eine angemessene Geschoss-\nfläche erreichen zu können, sind die beiden weiteren Obergeschosse in der Fläche grösser ausge-\nstaltet. Die Velostation befindet sich einerseits unterhalb des Neubaus und andererseits zwischen \nNeubau und Hauptunterführung. Die Velostation weist direkte und attraktive Zugänge zur Hauptun-\nterführung und Unterführung Ost auf. Zudem besteht mit der Variante 4 noch die Möglichkeit, die \nunterirdische Velostation mit der seitens Stadt geplanten Velounterführung Brunnenstrasse zu ver-\nbinden. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 40 \n\n   \n\n \n\n \nAbbildung: Variante 4 «Unterirdische Velostation», Untergeschoss (Darstellung ewp) \n\n \nAbbildung: Variante 4 «Unterirdische Velostation», Anschluss Hauptunterführung, Untergeschoss (Darstellung ewp) \n\nVariante 5: Hochhaus mit unterirdischer Velostation \nBei der Variante 5 wurde ein Hochhaus mit unterirdischer Velostation geplant. Der Bau zeichnet sich \ndurch den 60 m hohen Wohnturm mit Zugang an der Ostfassade sowie durch den 4-geschossigen \nBüroanbau mit Zugang im Westen aus. Im Erdgeschoss befinden sich Ladenflächen. Die Variante 5 \nsieht wie in der Variante 4 eine unterirdische Velostation (unterhalb des Neubaus sowie zwischen \nNeubau und Hauptunterführung) mit direkten Zugängen zu den Unterführungen und Perrons vor. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 41 \n\n   \n\n \n\n \nAbbildung: Variante 5 «Hochhaus», Untergeschoss (Darstellung ewp) \n\nSelbstverständlich ist es im Interesse des Investors, SBB Immobilen bei Nutzung des Entwicklungs-\npotenzials an diesem zentralen Standort publikumsintensiver Nutzungen anbieten zu können. Diese \nergeben eine gewisse Rendite. Entsprechend schliesst sich die Velonutzung im Erdgeschoss aus \nökonomischen Gründen aus. Splittinglösungen sind aufgrund des eingeschränkten Grundrisses nicht \nattraktiv. Funktional zeigt sich, dass die Anordnung im Obergeschoss keinen Mehrwert erzeugt. Ve-\nlofahrende müssen ein Geschoss überwinden und der Zugang zur Bahn ist zwingend mit einem Ge-\nschosswechsel verbunden. Der Zugang zum Mittelperron via Personenunterführung führt gar zu \nzwei Geschossen, die es zu überwinden gilt.  \nDie Anordnung im Untergeschoss, die im Normalfall meist als unattraktiv einzustufen ist, vermag \nhier in Kombination mit einem Hochbau zu überzeugen. Dabei ist die Grundrisssituation so zu wäh-\nlen, dass die unterirdische Velostation zwischen die neu zu erstellende Velounterführung Ost und \ndie bestehende Personenunterführung Mitte zu liegen kommt. Damit können die Kunden direkt via \nzwei Unterführungen zum Mittelperron gelangen. Dies, ohne zusätzliche Höhenunterschiede bewäl-\ntigen zu müssen. Gleichzeitig kann bei einer entsprechenden Komposition die Veloabstellanlage di-\nrekt von der Unterführung Ost angefahren werden, respektive im Bereich der Bankstrasse ergeben \nsich mit der Rampe grosse Synergien. So kann die Zufahrtsrampe in die Parkierungsanlage gleich-\nzeitig als Abgang der Unterführung genutzt werden. Dies stellt in dieser beengten Situation ein we-\nsentlicher Mehrwert dar. \nSollte die SBB mittelfristig auf eine Entwicklung mit erweiterten Nutzungen verzichten, bietet sich \ndie Variante 1 «Velohaus» an. Die Anordnung der Geschosse als halb herausragendes Unterge-\nschoss und Hochparterre ermöglicht eine verhältnismässig gute Zugänglichkeit. Sollte sich dieses \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 42 \n\n   \n\nSzenario abzeichnen sind jedoch noch weitere Varianten für einen oberirdischen Ausbau der Velo-\nparkierungsanlage zu prüfen. \n\n \nAbbildung: Einbindung der unterirdischen Veloabstellanlage Süd-Ost in die Verkehrsströme PU-Mitte und PU-Ost (Schema-\nplan) \n\nKosten  \nDie Kosten für eine unterirdische Veloparkierung ist im allgemeinen Vergleich am höchsten. Bei ei-\nner Entwicklung ihrer Liegenschaft durch die SBB ist dies an diesem Ort mangels Alternative die \ngünstigste und teuerste Option zugleich.  \nNoch undefiniert sind die effektiven Kosten, welche die Stadt zu tragen hat. Hierzu konnte mit der \nSBB mangels Detailstudie und mangels eines Vorvertrages noch kein gemeinsamer Weg definiert \nwerden.  \nFür ein Veloparkhaus oder andere oberirdische Ausbaumöglichkeiten wurden keine Kostenschätzun-\ngen vorgenommen. Es ist jedoch von deutlich tieferen Baukosten auszugehen. \n\n3.4. Fazit \nAufgrund der steigenden Nachfrage nach attraktiven Veloabstellplätzen ist eine neue Veloabstellan-\nlage Nordmitte und ein Ausbau der Veloabstellanlage Südost angezeigt. Die angestrebten Erweite-\nrungen der Veloparkierungsmöglichkeiten am Bahnhof Uster sind im neuen kommunalen Richtplan \n(Stand Weisung des Stadtrats) neben den bestehenden Anlagen bewachte Velostation, West P+R, \nNord P+R, West unten und Industriestrasse unten bezeichnet. Als geplante Veloabstellanlagen sind \ndie Anlage Nord mit ca. 500 Veloabstellplätzen und die Abstellanlage Süd-Ost mit einem Ausbau um \n500 Abstellplätze auf rund 1 100 Abstellplätze aufgeführt.  \nDie Prüfung verschiedener Standorte hat für die neue Anlage Nordmitte durch ein Ausschlussver-\nfahren eine klare Bestvariante auf dem Vorplatz der Liegenschaft Industriestrasse 3 ergeben. Eine \nAnordnung einer attraktiven Veloparkierungsanlage in der unmittelbaren Nähe zur Personenunter-\nführung Mitte deckt ein grosses Defizit im Norden des Bahnhofs. Entsprechend vermag das Konzept \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 43 \n\n   \n\neiner Aussenanlage an diesem Standort inhaltlich zu überzeugen. Die Lösung kann die Nachfrage-\nbedürfnisse der kommenden Jahre erfüllen. Eine schrittweise Erweiterung ist dabei eine Option, die \nes zu prüfen gilt. Die Auslegeordnung zeigt, dass ein substantieller Ausbau nur in Abstimmung mit \nden Interessen der SBB als Grundeigentümerin möglich ist. Die Anforderungen der SBB sind in den \nweiteren Planungsschritten zur konkreten Konzeption der Veloparkierungsanlage auf dem Vorplatz \nzu berücksichtigen.  \nBei der Veloabstellanlage Südost wird bei Entwicklungsabsichten der SBB ein Ausbau in einer unter-\nirdischen Anlage angestrebt. Eine Anordnung im ersten Untergeschoss ist zwar kostenintensiv, die \naufgezeigte Variante mit direkter Anbindung an die Personenunterführung Mitte und die Velounter-\nführung Ost mit Aufgang in die Brunnenstrasse vermag inhaltlich zu überzeugen. Die Lösung ist so-\nmit funktional und kann die Nachfragebedürfnisse der kommenden Jahre erfüllen. \nOhne einen rentablen Hochbau stellt die unterirdische Veloparkierungsanlage aufgrund der hohen \nKosten keine sinnvolle Lösung dar. In diesem Fall sind weitere Varianten mit tieferen Kosten und \nweniger aufwändigen Lösungen zu prüfen. Aus Nutzersicht stellt die Variante «Velohaus» eine at-\ntraktive Lösung dar. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis gilt es jedoch noch zu beurteilen und anderen \noberirdischen Varianten gegenüberzustellen.  \nDie Variantenprüfung der beiden Veloparkierungsanlagen zeigt, dass das gesetzte Ziel an zusätzli-\nchen Abstellplätzen eine Herausforderung darstellt. An beiden Standorten sind die Möglichkeiten \naufgrund der Anforderungen von anderen Nutzungen begrenzt und die Projektentwicklung abhän-\ngig von strategischen Entscheiden der SBB als Grundeigentümerin. \nBetreffend Veloabstellanlagen weist der Kanton im Richtplan eine bestehende Veloparkierungsan-\nlage beim Bahnhof aus. Im kommunalen Richtplan sind die bestehenden kommunalen Anlagen be-\nzeichnet. Diese sind: bewachte Velostation, West P+R, Nord P+R, West unten, Industriestrasse un-\nten. Als geplante Veloabstellanlagen sind die Anlage Nord mit ca. 500 Veloabstellplätzen und die \nAbstellanlage Süd-Ost mit einem Ausbau um 500 Abstellplätze auf rund 1 100 Abstellplätze im kom-\nmunalen Richtplan aufgeführt. \n\n4. Unterführungen \nDer STEK Ergänzungsbericht hat sich mit dem Thema der Bahnquerungen intensiv beschäftigt. Da-\nbei hat eine Auseinandersetzung mit den Veränderungen, bedingt durch den Doppelspurausbau der \nSBB und dem damit verbundenen Ausbau des S-Bahnnetzes, stattgefunden. Es gilt, das kommunale \nVerkehrsnetz auf diese neuen Gegebenheiten abzustimmen. Im STEK-Ergänzungsbericht sind die \nstädtischen Ziele bezüglich Querung der Bahnlinie aufgeführt. Mit den bestehenden Velounterfüh-\nrung Dammstrasse und PU-West bestehen im Zentrum westlich des Bahnhofs zwei Velounterfüh-\nrungen. Auf der Ostseite kann mit einer neuen Unterführung auf der Achse Brunnenstrasse-Bahn-\nhofstrasse eine wichtige Verbindung zwischen dem Stadtzentrum/Kirchuster und den nördlichen \nQuartieren Hegetsberg/Buchholz ergänzt werden. Noch weiter im Osten soll zudem eine Velounter-\nführung bei der Wermatswilerstrasse erstellt werden.  \nZur Achse Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse hält der Ergänzungsbericht folgende Aussage fest:  \nÜber die Achse Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse werden einige der wichtigsten innerstädtischen \nZiele mit Stadtteilen auf der anderen Bahnseite verbunden. Dazu zählen die Sportanlage Buchholz, \ndie Schützenwiesen mit Pfadizentrum und das Spital nördlich der Bahn sowie der Bahnhof, das \nStadtzentrum, die Erholungsachse Aabach mit Parkanlagen, Dorfbadi und Verbindung zum Seefeld \nsüdlich der Bahn. Soll das Velo zum innerstädtischen Verkehrsmittel der Wahl werden, muss es zum \nErreichen dieser Ziele das attraktivste Verkehrsmittel werden. Aus diesem Grund ist die Fuss- und \nVelounterführung Brunnenstrasse/Bahnhofstrasse eines der Schlüsselprojekte im STEK.  \nBetriebliche Anpassungen oder gar ein Ausbau der bestehenden Unterführung West (Fussgänger \nund Velo) oder der Unterführung Mitte (Fussgänger) wurden im STEK nicht thematisiert. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 44 \n\n   \n\nDie Personenunterführung West ist bereits heute mit einem Veloweg kombiniert. Sie dient sowohl \nals intermodale Schnittstelle als auch als innerstädtische Verbindungsachse für Fussgänger und Ve-\nlofahrende zwischen den Stadtteilen. Weder SBB noch die Stadt Uster sehen hier aktuell einen \nHandlungsbedarf. \nDie Personenunterführung Mitte dient als intermodale Schnittstelle und als innerstädtische Verbin-\ndungsachse für Fussgänger zwischen den Stadtteilen. Politisch wird hier von einzelnen Votanten im-\nmer wieder ein Ausbau in Richtung Webernstrasse begehrt. Dies hätte eine Verlängerung der Per-\nsonenunterführung zur Folge.  \n\n4.1. PU West \nWeder die SBB noch die Stadt Uster sehen hier aktuell einen Handlungsbedarf. Da auch keine Anlie-\ngen diesbezüglich aus der Bevölkerung und Politik bekannt sind, werden keine Varianten geprüft. \n\n4.2. PU Mitte \nEin Ausbau der PU Mitte in Richtung Webernstrasse hätte eine Verlängerung der Personenunterfüh-\nrung zur Folge. Der Rampenaufgang hätte in der Webernstrasse zu erfolgen. Die Bankstrasse muss \nfür den Busverkehr befahrbar bleiben. Friktionen mit der bestehenden Tiefgarage der Liegenschaft \nder SBB (Coop-Gebäude) wären dabei unausweichlich.  \nZusammen mit der Verlängerung der Unterführung stellt sich hier die Frage, ob die Unterführung zu \neiner Laden- und Einkaufpassage ausgebaut werden könnte. Entsprechende Begehren wurden auch \nim Rahmen der öffentlichen Auflage des kommunalen Richtplanes gestellt. \nIm Rahmen einer grundsätzlichen Auslegeordnung wurden für die Personenunterführung Mitte zwei \nVarianten auf ihre Kostenfolge überprüft. Die Variante A sieht die PU-Mitte als reine Fussgänger- \nund Velopassage zwischen Webernstrase und Industriestrasse vor. Die Variante B weist noch eine \neinseitige gewerbliche Nutzung aus. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 45 \n\n   \n\nPersonenunterführung Mitte, Variante A \n\n \nAbbildung: Verlängerung der Personenunterführung Mitte; Variante A (Darstellung dsp) \n\nDie Variante A basiert auf der Annahme, dass der Betrieb als Fussgänger- und Veloverbindung im \nMischverkehr erfolgt. Damit konnte die erforderliche Breite auf 6 m reduziert werden. Trotzdem \nsind Anpassungen der Rampen und Treppenaufgänge notwendig. Die Mindesthöhe wurde mit \n3,5 m angenommen. Es resultiert eine Länge der Unterführung von 68 m. Die Kostenschätzung \nergibt Aufwendungen von 31,5 Millionen Franken bei einer Genauigkeit von +/- 30 %. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 46 \n\n   \n\nPersonenunterführung Mitte, Variante B \n\n \nAbbildung: Verlängerung der Personenunterführung Mitte; Variante B (Darstellung dsp) \n\nDie Variante B basiert auf der Annahme, dass der Betrieb als Fussgänger- und Veloverbindung im \nMischverkehr erfolgt. Damit konnte die erforderliche Breite auf 6 m reduziert werden. Zusätzlich \nwerden einseitig Ladenlokale angeordnet. Diese weisen eine nutzbare Tiefe von 6 m aus. Dies \nmacht Anpassungen der Rampen und Treppenaufgänge notwendig. Die Mindesthöhe wurde mit \n3,5 m angenommen. Die Ladenlokale haben keine Auswirkungen auf die Länge der Passage, diese \nbleibt wie bei Variante A bei 68 m. Die Kostenschätzung ergibt Aufwendungen von 39,7 Millionen \nFranken bei einer Genauigkeit von +/- 30 %.  \nDie baulichen Anpassungen der Tiefgarage, Ersatz der tangierten Parkierungsflächen und allfällige \nstatische Speziallösungen für das Gebäude über der Passage sind in diesen Schätzungen nicht ent-\nhalten.  \n\n4.3. PU Ost \nFür die Unterführung Brunnenstrasse wurden Varianten in unterschiedlichen Detaillierungstiefen ge-\nprüft. In einer Grobbeurteilung wurden die möglichen Lagen der Aufgänge geprüft.  \nEine Unterführung in diesem beengten Raum hat automatisch Auswirkungen auf den Strassenraum. \nNördlich der Geleise kann der Aufgang im Strassenraum der Brunnenstrasse angeordnet werden. \nDies erfordert mindestens den Abbau einer Spur der Strasse. Für eine logische Wegführung ist dies \ndie sinnvollste Lösung. Ein Aufgang in die Bahnstrasse würde weder den Bedürfnissen des Velo- \nund Fussverkehrs entsprechen, noch ist ausreichend Platz vorhanden. Südseitig muss die Rampe \nausserhalb des Einmünders Bankstrasse - Bahnhofstrasse platziert werden, ansonsten werden hier \nsämtliche Verkehrsbeziehungen unterbunden. Dazu wurden drei Varianten geprüft: \nVariante A: Bahnhofstrasse \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 47 \n\n   \n\nIn der skizzierten Variante A wird die Rampe in der Bahnhofstrasse angeordnet. Damit ergibt sich \nfür den Langsamverkehr von Nord nach Süd eine optimale Verbindung. Räumlich hat die Rampena-\nnordnung in der Bahnhofstrasse zur Folge, dass hier eine Spur der Strasse abgebaut werden muss. \nDies ist aus betrieblichen Gründen für den Busverkehr jedoch ausgeschlossen. Die Zu- oder Weg-\nfahrt zum Bauhof wäre damit unterbunden. Das ÖV-System kann somit nicht aufrechterhalten wer-\nden. \n\n \nAbbildung: Velo- und Personenunterführung Ost; Variante A (Konzeptskizze) \n\nVariante B: Freiestrasse \nIn der Variante B wird die Rampe südseitig in der Freiestrasse angeordnet. Damit kann sowohl die \nEinmündung der Bankstrasse in die Bahnhofstrasse als auch der Busverkehr auf der Bahnhofstrasse \nim Gegenverkehr erhalten werden. Zudem ist der Strassenraum der Freiestrasse an dieser Stelle \nverhältnismässig grosszügig, was die Integration der Rampe erleichtert. \nAus räumlichen Gründen und aus Gründen der Restriktionen für den Gesamtverkehr vermag diese \nLösung somit zu überzeugen. Für die erforderliche Verbindung des Langsamverkehrs von Norden \nnach Süden stellt sie aber eine äusserst schlechte Lösung dar. Der Austritt aus der Rampe in die \nFreiestrasse entspricht keiner Wunschlinie des grössten Teils der Benutzenden. Diese wollen sich \ngrossräumig in Richtung Nüssli-Kreisel, Kirchuster, Niederuster oder See bewegen, kleinräumig in \nRichtung Stadtzentrum. Sowohl für die grossräumige als auch für die kleinräumige Wegbeziehung \nist diese Variante somit nicht befriedigend.  \nWie in der Konzeptskizze dargestellt führt diese Anordnung zu Umkehrmanövern auf der Frei-\nestrasse, die Velofahrenden müssen sich oberirdisch neu in das Verkehrssystem einordnen. Die not-\nwendigen Abklärungen hierfür wurden nicht vorgenommen. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 48 \n\n   \n\n \nAbbildung: Velo- und Personenunterführung Ost; Variante B (Konzeptskizze) \n\nVariante C: Bankstrasse \nIn der Variante C wird auf der Südseite die Rampe in der Bankstrasse angeordnet. Aufgrund der \nräumlichen Situation ist dies in einer Randlage möglich, in der Bankstrasse erfordert dies keinen \nSpurabbau der Strasse. Der Busverkehr kann somit weiterhin im Gegenverkehr erfolgen. \nIn der kleinräumigen Betrachtung ist diese Anordnung optimal, die Rampe führt deren Nutzer direkt \nins Stadtzentrum. Grossräumig betrachtet ist die Beziehung in Richtung Süden nicht optimal. Die \nVerbindung nach Niederuster und See kann aber via Poststrasse qualitativ erfolgen, die Verbindung \nin Richtung Kirchuster durch ein Wendemanöver und Integration in den Strassenverkehr via Bank-\nstrasse und Bahnhofstrasse ist nicht ausgeschlossen. \n\n \nAbbildung: Velo- und Personenunterführung Ost; Variante C (Konzeptskizze) \n\nZwischenfazit \nDie Überlegungen zur Lage des südlichen Rampenaufgangs zeigen eine klare Bestvariante. Die Vari-\nante C mit dem Rampenaufgang in der Bankstrasse stellt aus Nutzersicht eine zufriedenstellende \nLösung dar, ohne übermässige Behinderungen für den Busverkehr zu verursachen. Bei einem südli-\nchen Rampenaufgang in der Bankstrasse bieten sich Synergien mit einer unterirdischen Veloparkie-\nrungsanlage Südost an. So könnte der Abgang zur Velostation gleichzeitig als städtische Verbindung \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 49 \n\n   \n\nfür den Langsamverkehr von Nord nach Süd und umgekehrt verwendet werden. Der Bau einer Un-\nterführung Brunnenstrasse wurde auf ihre Machbarkeit in Abstimmung auf den Neubau der SBB auf \ndem Areal Süd-Ost untersucht.  \nSollte auf eine unterirdische Veloparkierung mit gleichzeitigem Neubau der SBB verzichtet werden, \nist eine Personenunterführung Ost gemäss Konzeptvariante C nicht ausgeschlossen. Diese hätte \naber Auswirkungen auf die bestehende Veloparkierung.  \nRampenausgestaltung \nIm Bericht «Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption» wurden unterschiedliche Varianten \nfür die konkrete Rampenausgestaltung inklusive Platzbedarf geprüft. Die Varianten unterscheiden \nsich hauptsächlich bezüglich Rampengefälle und der südlichen Rampenabwicklung (mit oder ohne \nKehren). Folgende Varianten wurden geprüft: \n1. Norden: gerade und flache rollstuhltaugliche 6 %-Rampe mit Treppenzugang in die Industrie-\n\nstrasse, Süden: SBB-konforme 10 % Gefälle für ungedeckte Rampen mittels zweier Kehren ab-\ngewickelt und der Rampenkopf liegt unmittelbar beim Knoten, lichte Höhe: 3,5 m \n\n2. beidseitig sehr steile Rampen mit 18 % Gefälle, gerader Linienführung und einer Separierung in \nRampen- und Treppenwegbereich, zwingend gedeckt oder beheizt, lichte Höhe: 3 m \n\n3. Norden: SBB-konformen 12 % Gefälle für gedeckte Anlagen, Süden: SBB-konforme 10 % Ge-\nfälle für ungedeckte Rampen mittels einer Kehre abgewickelt und der Rampenkopf liegt unmittel-\nbar beim Knoten, lichte Höhe: 3 m \n\n4. Norden: SBB-konformen 12 % Gefälle für gedeckte Anlagen, SBB-konformen 12 % Gefälle für \ngedeckte Anlagen mit gerader Führung und Rampenkopf vom Knoten weggerückt, lichte Höhe: \n3 m \n\nAls Fazit zu den untersuchten Varianten ist festzuhalten, dass um dem Anliegen einer verbesserten \nFuss- und Veloverkehrsunterführung gerecht zu werden, Kompromisse zwischen Nutzerfreundlich-\nkeit, Konsequenzen für Privateigentum bzw. heutigen Nutzungen, Ortsverträglichkeit, Kostenfolge \nund Realisierungschancen nötig sind. Ein Ausbau der PU Ost zu einer Anlage mit fahrbaren LV-Ram-\npen setzt einen Einbahnabschnitt auf der Brunnenstrasse, zwischen der Industriestrasse im Norden \nund der Bankstrasse im Süden voraus. Das Velo kann dabei weiterhin auch oberirdisch im Gegen-\nverkehr geführt werden. Eine Anbindung der PU Ost an eine allfällige unterirdische Veloabstellan-\nlage kann bei allen Lösungsansätzen ermöglicht werden, jedoch mit unterschiedlichem Komfort für \ndie Nutzenden. Die asa AG empfiehlt den Lösungsansatz der Variante 4 als ausgewogenen Kompro-\nmiss. \nWeiter untersucht wurde im Bericht «Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption», ob bei der \nVariante 4 eine Rampenanordnung auf der nördlichen oder auf südlichen Seite der Bankstrasse bes-\nsere Bedingungen schafft. In dieser Betrachtung ist die nördliche Anordnung auf dem Grundstück \nder SBB klar zu favorisieren. \nNeben Rampen für die Velofahrenden sind Treppenaufgänge für die Zufussgehenden vorzusehen. \nDie Rahmenbedingungen für den Anschluss an das Mittelperron sind noch vertieft zu untersuchen. \nHier gilt es zu klären, ob dieser Aufgang erneuert werden muss und ob eine Treppe aus Sicht des \nBehindertengleichstellungsgesetzes möglich ist oder es eine Rampe erfordert.  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 50 \n\n   \n\n \nAbbildung: Velo- und Personenunterführung Ost; empfohlene Variante (Machbarkeitsstudie) (Darstellung asa AG/ dsp) \n\nDie Kostenschätzung ergibt Aufwendungen von 6,4 Millionen Franken bei einer Genauigkeit von +/- \n30 %. In dieser Schätzung sind die im Plan gelb markierten Bauteile enthalten. Die Rampe Bank-\nstrasse wurde in die Kosten der unterirdischen Veloparkierung integriert.  \n\n4.4. Fazit \nSowohl bei der PU Ost als auch bei der PU Mitte bedeutet ein Ausbau zu einer Stadtteilverbindung \nfür den Fuss- und Veloverkehr einen sehr grossen Aufwand. Es ist deshalb eine klare Priorisierung \naufgrund des Nutzens und der Aufwände vorzunehmen. Ein Ausbau von beiden Unterführungen \nwird als unverhältnismässig beurteilt. \nIm STEK Ergänzungsbericht wurde die PU Ost klar als wichtigere Verbindung im städtischen Fuss- \nund Velonetz ermittelt. Die PU Ost liegt direkt auf einer wichtigen Nord-Süd-Verbindung und bietet \ndamit einen grösseren Nutzen als Stadtteilverbindung. Die PU Mitte ist hingegen primär für die \nkleinräumigen Verbindungen am Bahnhof und ins Zentrum relevant. Insbesondere für den Velover-\nkehr sind die Nord-Süd-Verbindungen auf der Brunnenstrasse-Bankstrasse und Dammstrasse viel \nwichtiger, als eine Verbindung im Bereich der PU Mitte. \nBei beiden Unterführungen verursacht ein Ausbau hohe Kosten. Die Kosten für die PU Mitte sind für \nje nach Variante mit ca. 32 bis 40 Millionen Franken aber deutlich höher als die Kosten für eine Un-\nterführung Brunnenstrasse mit ca. 6 Millionen Franken. \nBei beiden Varianten den PU Mitte wurde die Verkehrsfläche für den Fuss- und Veloverkehr auf ein \nMinimum reduziert, um Kosten zu sparen. Die Führung im Mischverkehr ist an dieser zentralen Lage \nmit einem zeitweisen extrem hohen Fussgängeraufkommen allerdings problematisch. Es ist mit \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 51 \n\n   \n\nKonflikten zwischen Pendlern und Velofahrenden zu rechnen. Getrennte Führungen würden zu \ndeutlichen Mehrkosten führen. Auch bei der Variante zwei wurden die Flächen für Läden minimal \ngehalten. Beide Varianten sind weit davon entfernt, den Utopien von einem Ausbau als öffentlicher \nRaum unter den Gleisen und einer grosszügigen attraktiven Statteilverbindung, wie sie im Rahmen \nder öffentlichen Auflage zur Richtplanung eingereicht wurden, zu entsprechen. Dies hätte nochmals \nhöhere Kosten zur Folge. \nDie Verlängerung der PU Mitte in die Webernstrasse würde zudem dem Gedanken eines Bahnhof-\nplatzes auf der Südseite des Bahnhofs widersprechen. Die Verbindung vom Stadtzentrum zum Bus-\nhof, Bahnhofplatz und den publikumsorientierten Nutzungen am Bahnhof würde durch den Ram-\npenaufgang in der Webernstrasse beeinträchtigt, da die intuitive Wegführung dann direkt in die \nUnterführung führen würde. Das Bahnhofzentrum Uster als multimodale Verkehrsdrehscheibe \nwürde dadurch geschwächt. Auch die Vereinbarkeit der Velounterführung mit der Fussgängerzone \nwird in Frage gestellt. Die räumliche Einordnung der Rampenaufgänge stellt bei der PU Mitte und \nbei der Unterführung Brunnenstrasse eine Herausforderung dar, die jedoch als lösbar beurteilt wird. \nBei der Unterführung Brunnenstrasse ergäben sich hingegen deutliche Synergien in der Gesamtkon-\nzeption. Ein gemeinsamer Rampenaufgang von einer unterirdischen Veloparkierung Südost und der \nUnterführung hat sowohl aus Nutzersicht, als auch kostentechnische Vorteile. \nFür die SBB sind Anpassungen an der PU Mitte ausgeschlossen. Diese wurde in verschiedenen Ge-\nsprächen bestätigt. Eine finanzielle Beteiligung der SBB entfällt somit. Ob ein Ausbau gegen den \nWillen des Werk- und Grundeigentümers durchsetzbar ist, wurde rechtlich nicht geprüft. An der \nBrunnenstrasse würde die konzipierte Fuss- und Velounterführung im Strassenraum in städtischem \nEigentum angeordnet werden. Es ist vorgesehen, die Perronzugänge auch darüber zu lösen und die \nbestehende PU Ost aufzuheben. Sofern dies BehiG-konform möglich ist, steht die SBB dem Vorha-\nben grundsätzlich positiv gegenüber. Der Lead müsste jedoch bei der Stadt Uster liegen. \nInsgesamt zeigt sich bei der Unterführung Brunnenstrasse ein deutlich besseres Kosten-Nutzen Ver-\nhältnis. Für die Gesamtkonzeption wird deshalb klar die Unterführung Brunnenstrasse mit der ermit-\ntelten Bestvariante C «südlicher Rampenaufgang in Bankstrasse» weiterverfolgt. \n\n5. Bahnhofplatz \nIm Bereich des Bahnhofs geht es für Zufussgehende nicht nur um das Vorwärtskommen, das sich \nzu bewegen, sondern auch um den Aufenthalt und das Verweilen. Der Bahnhof mit seinen angren-\nzenden öffentlichen Räumen ist ein wichtiger Aufenthaltsraum im Stadtgefüge. Entsprechend ist es \nausgesprochen wichtig, dass direkt beim Bahnhof ein «Bahnhofplatz» mit Aufenthaltsqualität vor-\nhanden ist. Dies sowohl nördlich als auch südlich der Bahnlinien. Um eine möglichst optimale Auf-\nenthaltsqualität erzielen zu können, sind verschiedene Aspekte zu berücksichtigen. Hierzu zählen:  \n− Offene Platzwirkung  \n− Materialisierung (Funktionalität, Klimaaspekte)  \n− Begrünung  \n− Orientierung  \n− Ausstattung (Stadtmobiliar und Beleuchtung)  \n− Verkehrsregime  \nDer Zugang Süd mit dem heutigen Bushof und der Bankstrasse ist bereits heute ein wichtiger und \näusserst belebter Stadtraum. Funktional sind alle wichtigen Beziehungen möglich, sie leiden aber \nunter der Summe der Anforderungen an den Raum. So ist der Raum mit den zahlreichen Verkehrs-\nfunktionen überlastet und gestalterisch nicht definiert. Zahlreiches Stadtmobiliar verstellt den Ort. \nHier besteht das Bedürfnis nach Klärung. Weniger ist mehr. Insbesondere der Zugang zum Stadt-\nzentrum verlangt nach Aufwertungen. Nebst der Poststrasse ist der Übergang vom Bahnhof mit \nBushof in die Webernstrasse von besonderer Wichtigkeit für ein attraktives, fussgängerfreundliches \nZentrum.  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 52 \n\n   \n\nDer Zugang Nord ist derzeit sehr funktional geprägt. Durch die kürzlich erfolgte Aufwertung des \nnördlichen Rampenaufgangs der PU Mitte und der bewilligten Entwicklung auf dem privaten nörd-\nlich gelegenen Areal entstehen neue Qualitäten. Dies ist eine wichtige städtebauliche Aufwertung \nmit Gewerberäumen im EG. Dementsprechend bietet sich hier die Chance, durch geeignete Mass-\nnahmen auf der Industriestrasse diesen Ort zu einem attraktiven Stadtraum zu entwickeln und ei-\nnen «Bahnhofplatz Nord» zu schaffen. \n\n5.1. Bahnhofplatz Süd \nMit dem Ausbau des Bushofs und der gleichzeitigen Sperrung des zentralen Abschnittes der Bank-\nstrasse für den motorisierten Individualverkehr (MIV) ergibt sich an dieser zentralen Stelle der Stadt \nUster das Potential, einen «Bahnhofplatz Süd». Der bauliche Eingriff hat zwischen Einmündung \nAmtsstrasse und Bahnhofstrasse zu erfolgen. Auch den nördlichen Teil der Webernstrasse gilt es, \nals Erweiterung des Bahnhofplatzes zu einer attraktiven Verbindung ins Stadtzentrum zu gestalten. \nVerkehrstechnische Elemente des Bahnhofplatzes sind:  \n− Bushof mit zwölf Haltekanten (+2 Stellplätze für Zusatz- und Dispobusse)  \n− Taxistandplätze  \n− Kiss+Rideplätze in der Amtsstrasse und auf der östlichen Bankstrasse  \n− Wendekreisel im Bereich Bankstrasse/Poststrasse  \n− Velotauglich im ganzen Bereich  \n− Fussgängertauglich im ganzen Areal  \nDie Summe dieser Funktionsflächen ist für den zur Verfügung stehenden öffentlichen Raum eine \ngrosse Herausforderung. Entsprechend bleibt wenig Spielraum für gestalterische Elemente. Insbe-\nsondere die Integration von nicht versiegelten Flächen oder von Baumpflanzungen wird zur Heraus-\nforderung. Umso wichtiger wird es sein, mit gezielten gestalterischen Elementen und der richtigen \nMaterialisierung den Ort zu gestalten. Es ist zwingend, eine hohe Aufenthaltsqualität anzustreben.  \nZur Gestaltung der Verkehrsflächen ist eine bewusst gewählte Materialwahl erforderlich. Hier sind \nneben den üblicherweise eingesetzten Asphaltflächen verschiedene Optionen zu prüfen:  \n− Betonbeläge  \n− Eingestreute Asphaltbeläge: schwarzer Asphalt mit farbigen Steinen eingestreut (angewendet \n\nbeim Bahnhof Wallisellen)  \n− Farbige Asphaltflächen  \n− Kunststeinpflästerungen  \n− Natursteinpflästerungen  \n− Offenporige oder gar unversiegelte Beläge  \nZusätzlich kann dieser zentrale Ort durch Ausstattungselemente gezielt aufgewertet werden. Dabei \nsind mindestens die folgenden Elemente zu behandeln:  \n− Wetterschutz bei Anlegekanten  \n− Sitzgelegenheiten  \n− Entsorgung  \n− Fussgänger- und Fahrgastinformation  \n− Beleuchtung  \n− Kunst am Bau  \nTrotz Mangel an klassischem Raum für Baumpflanzungen muss die Begrünung ein Thema sein. Bei \nden Zugängen ins Zentrum via Webernstrasse und Poststrasse ist die Begrünung durch Baumpflan-\nzungen möglich und entsprechend zu maximieren. Zudem kann geprüft werden, ob und wie Verti-\nkalbegrünungen oder begrünte Baldachine realisierbar sind. Begrünte Baldachine könnten eine reiz-\nvolle gestalterische Aufwertung des Ortes sein und im Sommer zu wertvollen Schattenspendern \nwerden.  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 53 \n\n   \n\nDiese kurze Auslegeordnung soll zeigen, dass die Maximierung der verkehrstechnischen Anforde-\nrungen einen gut gestalteten Bahnhofsplatz mit Aufenthaltsqualität nicht grundsätzlich verunmög-\nlicht. Vielmehr verlangt dies einen qualitativen Planungsprozess.  \nDie Kostenschätzung für den Bahnhofplatz Süd in Ergänzung zum Bushof Süd beträgt 1,9 Millionen \nFranken. Es besteht eine Kostengenauigkeit von +/- 30 %. \n\n5.2. Bahnhofplatz Nord \nDen nördlichen Aufgang der PU Mitte haben die SBB und die Stadt bereits 2023 aufgewertet. Der \nOrt erhielt damit eine Aufenthaltsqualität, Sitzgelegenheiten ermöglichen die Zeit bis zur nächsten \nS-Bahn zu überbrücken. Die Sichtbarkeit des Bahnhofs wurde verbessert und das Thema des öf-\nfentlichen Verkehrs wurde damit auch im Norden der Stadt präsent.  \nGleich gegenüber an der Industriestrasse 6 ist eine Entwicklung geplant. Der heutige Gewerbebau \nwird durch einen städtisch geprägten Neubau mit Gewerbeflächen im EG und Wohnungen in den \nObergeschossen ersetzt (Baubewilligung Beschluss Nr. 407 vom 3. Oktober 2023). Damit entsteht \ndirekt neben der wichtigen Fuss- und Veloverbindung Breitackerweg eine platzartige Situation, wel-\nche diesen Ort aufwertet.  \nDas Teilprojekt Bahnhofplatz Nord fokussiert auf die Verbindung dieser zwei Räume, auf dem Ab-\nschnitt der Industriestrasse. Durch geeignete gestalterische Massnahmen kann der Ort bei gleich-\nbleibendem Verkehrsregime zum Bahnhofplatz Nord aufgewertet werden. Dabei sind auch die Be-\ndürfnisse der Velobahn zu integrieren. \n\n \nAbbildung: Bahnhofplatz Nord (gründe Fläche); Schematische Darstellung (Darstellung dsp) \n\nDie Kostenschätzung für den Bahnhofplatz Nord beträgt 2,2 Millionen Franken. Es besteht eine Kos-\ntengenauigkeit von +/- 30 %. \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 54 \n\n   \n\n5.3. Fazit \nDer Bahnhof ist der funktionale Brennpunkt der Stadt. Es ist der Ort wo täglich ca. 24 000 Personen \nin die S-Bahn und ca. 18 000 in die Busse ein- und aussteigen. Diese Zahl gilt es im Sinne von Uster \nsteigt um! weiter zu erhöhen. Dazu gehört, dass sich die Menschen in ansprechenden Räumen auf-\nhalten und bewegen können. So wird der Weg zu Fuss oder mit dem Velo zum positiven Erlebnis. \nEin attraktiver Bahnhofplatz, sowohl im Süden, als auch im Norden des Bahnhofs schafft einen an-\ngemessenen Ankunftsort in Uster. \nIm Bereich des Bahnhofplatzes Süd lässt die Haltekantenanordnung nur noch einen geringen Ge-\nstaltungsspielraum zu. Die Gestaltung des Bahnhofplatzes Süd hat die optimierte Haltekantenanord-\nnung zu berücksichtigen. Es empfiehlt sich, auf Stufe Vorprojekt ein Varianzverfahren zur Gestal-\ntung zu machen. Dabei muss die Gestaltung Einfluss auf die verkehrstechnischen, finalen \nAnordnungen der Anlegekanten nehmen können. \nIm Bereich des Bahnhofplatzes Nord gilt es entsprechend den angrenzenden Flächen auch den \nStrassenraum adäquat aufzuwerten. Da die betroffenen Flächen im Eigentum der Stadt Uster sind, \nkann dieses Projekt eigenständig entwickelt werden. Eine Abstimmung mit dem kantonalen Projekt \nVelobahn ist jedoch erforderlich. Es besteht mehr Handlungsspielraum als beim Bahnhofplatz Süd.  \n\nC. Gesamtkonzeption \n\nDas Projekt Bahnhofzentrum bildet damit eine umfassende Gesamtschau, auf deren Grundlage wei-\ntere Abklärungen vorgenommen werden können. Die Weiterentwicklung erfolgt in Teilprojekten, die \nsich gegenseitig ergänzen, aber grösstenteils individuell bearbeitet werden können. \nFür den Bushof hat die Auslegeordnung eine klare Bestvariante ergeben. Es konnte eine optimale \nHaltekanten-Anordnung im Bushof Süd mit 6 Haltekanten am Mitteldock und 7 auf der Bankstrasse \nermittelt werden. Ausgelöst durch die Haltekanten auf der Bankstrasse muss die Bahnhofvorfahrt \nim Süden neu geregelt werden. Zwischen der Amtsstrasse und der Poststrasse ist eine Sperrung für \nden MIV erforderlich. Entsprechend sind Anpassungen am Strassenraum und die Anordnung von \nK+R Stellplätzen ausserhalb dieses Bereichs erforderlich. Die Gestaltung eines Bahnhofplatzes Süd \nim Bereich Bankstrasse-Bushof verbindet die ganzen verkehrlichen Elemente ein in einen attraktiven \nöffentlichen Raum. \nIm Bereich des Bahnhofs Nord ist auf dem Vorplatz der Liegenschaft Industriestrasse 3 eine neue \nVeloparkierungsanlage vorgesehen. Die Variantenstudie zu einer neuen Veloparkierungsanlage beim \nBahnhof Nord hat dies als klare Bestvariante ergeben. Auf dieser Fläche wird gleichzeitig die lang-\nfristige Landsicherung für einen Bushof Nord angestrebt. Es ist davon auszugehen, dass ein Bushof \nNord erst zu einem Zeitpunkt umgesetzt wird, wenn die Veloparkierungsanlage amortisiert ist. Auch \nim Bahnhof Nord sollen die bereits geschaffenen und die neu entstehenden Qualitäten mit einem \nattraktiven Bahnhofplatz verbunden werden. \nEin weiterer Ausbau der Veloparkierung wird im Bereich der Veloparkierungsanlage Südost ange-\nstrebt. Die weiterzuverfolgende Variante hängt stark von den Entwicklungsabsichten der SBB ab.  \nAn der Brunnenstrasse ermöglicht eine neue Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr eine un-\nterbruchsfreie Querung der Bahnlinie und attraktive Stadtteilverbindung. Bei der Prüfung von meh-\nreren Varianten hat sich gezeigt, dass sich im Norden ein Rampenaufgang in der Brunnenstrasse \nund im Süden ein Rampenaufgang in der Bankstrasse anbieten. Es könnten dabei zahlreiche Syner-\ngien mit der Veloparkierung Südost genutzt werden, falls diese in einer unterirdischen Anlage aus-\ngebaut wird. Die südliche Rampe könnte sowohl als Zugang zur Veloparkierung, als auch zur Unter-\nführung dienen.  \nEin Ausbau der Personenunterführung Mitte wurde geprüft und verworfen.  \n\n\n\n \n  \n\n \n \n\nBahnhofzentrum Uster Seite 55 \n\n   \n\n1. Kostenübersicht weiterverfolgte Teilprojekte \n \n\nTeilprojekte Beschrieb Kosten +/- 30% \n\nBushof Konzentration \ninkl. Bankstrasse \n\n6 Haltekanten an Mitteldock, 7 Haltekanten auf \nBankstrasse, erforderliche Anpassungen des \nStrassenraums \n\n7,9 Millionen \n\nVeloparkierung Nord-\nmitte \n\nErstellung von 400 Veloabstellplätzen mittels Dop-\npelparker, erforderliche Anpassungen Car- Aus-\nstellbucht, Ersatz PW-Parkplätze \n\n3,1 Millionen \n\nVeloparkierung Südost Erstellung von ca. 1 000 Veloabstellplätzen unter-\nirdisch oder oberflächlich \n\nJe nach Variante  \n\nUnterführung Brun-\nnenstrasse \n\nLV- Unterführung Brunnenstrasse, inklusive nördli-\nche Rampe und vier Treppenaufgänge, exklusive \nsüdliche Rampe \n\n6,4 Millionen \n\nBahnhofplatz Nord Gestaltung des Strassenraums 2,2 Millionen \n\nBahnhofplatz Süd Erstellung von zwei Betonkreiseln in der Bank-\nstrasse, die Anpassung des Knotens Brunnen-\n/Bankstrasse, Aus- und Umgestaltung des Kno-\ntens Bank-/Webernstrasse. \n\n1,9 Millionen \n\nIn der Kostenübersicht werden nur die Bruttokosten ohne Beiträge Dritter aufgeführt. Die Stadt Us-\nter kann mit Beiträgen aus dem Agglomerationsprogramm, von den Nachbargemeinden, aus dem \nZVV-Verkehrsfonds und aus dem Bahninfrastruktururfonds rechnen. \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n\tA.  Ausgangslage\n\t1. Fragestellung\n\t2. Ziel\n\t3. Gesamtplanung Stadt Uster\n\t3.1. Stadtentwicklungskonzept STEK (2019), Stadt Uster\n\t3.2. STEK Ergänzungsbericht (2020), Stadt Uster\n\t3.3. STEK Schlüsselprojekte\n\t3.4. Kommunaler Richtplan, Stand Festsetzung (2024), Stadt Uster\n\n\t4. Projektspezifische Grundlagen\n\t4.1. Bahnhofzentrum Uster; Erschliessungskonzeption (2024), asa AG\n\t4.2. Bus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung (2024), asa AG\n\t4.3. Bahnhofzentrum Uster Kostenschätzung +/- 30 % (2024), dsp Ingenieure + Planer AG\n\t4.4. Buskonzept 2035 (2024), asa AG\n\t4.5. Machbarkeitsstudie Bahnhofareal Uster Ost (2019), ewp\n\t4.6. Verkehrsgutachten Zentrum Stadt Uster (2021), Martin Weissert Verkehrssicherheit GmbH\n\n\t5. Aktuelle Situation\n\t5.1. Öffentlicher Verkehr\n\t5.2. MIV\n\t5.3. Veloverkehr\n\t5.4. Fussverkehr\n\t5.5. Hindernisfreiheit\n\n\t6. SBB\n\t6.1. Bahnhofvertrag\n\t6.2. Entwicklungsabsichten\n\t6.3. Rechtliche Situation\n\t6.4. Interessenslinien\n\n\n\tB. Teilprojekte\n\t1. Bushof\n\t1.1. Ausbaumöglichkeiten Mitteldock\n\t1.2. Alternativstandorte Bushof\n\t1.3. Variante Konzentration Süd\n\t1.4. Variante Splitting\n\t1.5. Fazit inklusive Stellungnahme VZO\n\n\t2. Bahnhofvorfahrt\n\t2.1. Bankstrasse\n\t2.2. Industriestrasse\n\t2.3. Fazit\n\n\t3. Veloparkierung\n\t3.1. Mögliche Standorte für Ausbau\n\t3.2. Nordmitte\n\t3.3. Südost\n\t3.4. Fazit\n\n\t4. Unterführungen\n\t4.1. PU West\n\t4.2. PU Mitte\n\t4.3. PU Ost\n\t4.4. Fazit\n\n\t5. Bahnhofplatz\n\t5.1. Bahnhofplatz Süd\n\t5.2. Bahnhofplatz Nord\n\t5.3. Fazit\n\n\n\tC. Gesamtkonzeption\n\t1. Kostenübersicht weiterverfolgte Teilprojekte\n\n\n