text: \nSchulweg\nSabine Degener, Katja Marthaler, Barbara Schürch,  \nSimone Studer, Andrea Uhr\n\nFachdokumentation 2.365\nBern, 2021\n\nFa\nch\n\ndo\nku\n\nm\nen\n\nta\ntio\n\nn\nSc\n\nhu\nlw\n\neg\n\n\n\nAutorinnen\n\nSabine Degener\nBeraterin Verkehrstechnik, BFU, s.degener@bfu.ch \nStadtplanerin, Dipl. Ing.; Raumplanungsstudium an \nder Technischen Universität Dortmund. Seit 2012 bei \nder BFU. Arbeitsschwerpunkte: Schulwegberatungen, \nRoad Safety Inspection (RSI), Unfallanalysen gemäss \nBlack Spot Management (BSM) sowie Schulungen der \nBehörden.\n\nKatja Marthaler\nProjektleiterin Schulwegsicherheit, VCS Verkehrs-\nClub der Schweiz, katja.marthaler@verkehrsclub.ch\nMaster of Science in Geography, Universität Fribourg\nBachelor of Science in Geography, Universität Bern\n\nBarbara Schürch\nVon 2011 bis 2020 Leiterin der Abteilung Schule und \nFamilie. Arbeitsschwerpunkte: Konzepte und Unter-\nrichtstools für die Unfallprävention in Schulen, \nUnfallprävention und Bewegungsförderung bei \nKindern, unfallpräventive Aus- und Weiterbildung von \nSchulleitungen, Lehr- und Betreuungspersonen, \nUnfallprävention bei Kindern im Vorschulalter.\n\nSimone Studer\nWissenschaftliche Mitarbeiterin Recht, BFU,  \ns.studer@bfu.ch\nRechtsanwältin, Studium der Rechtswissenschaft an \nder Universität Freiburg (CH). Seit 2010 bei der BFU. \nSchwerpunkte: Kinder, Senioren und Neulenkende, \nKindertransporte, Trendfahrzeuge, rechtl. Aspekte zur \nLeistungsüberforderung von Menschen.\n\nAndrea Uhr\nWissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, BFU,  \na.uhr@bfu.ch\nMSc in Psychologie, MPH; Psychologiestudium, Uni- \nversität Zürich. MAS in Public Health, Universitäten \nBasel, Bern, Zürich. Seit 2013 bei der BFU. Schwer-\npunkte: Fahrradverkehr, Entwicklungspsychologie, \nältere Verkehrsteilnehmende, Risikokommunikation.\n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Zusammenfassung 3 \n\n \n  \n\nSchulweg \nLeitfaden für die Schulwegplanung \n\n\n\n \n\n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n4 Zusammenfassung \n\n \n\nI. Zusammenfassung 5 \n\nII. Einleitung 6 \n\nIII. Grundlagen 7 \n\n1. Unfallgeschehen 7 \n2. Unfallauswertungen 8 \n3. Rechtliche Aspekte 8 \n4. Entwicklungspsychologische Aspekte 9 \n5. Verkehrsbildung 12 \n5.1 Eltern und Betreuungspersonen 12 \n5.2 Kindergarten und Schule 12 \n5.3 Verkehrsinstruktion 12 \n\nIV. Beurteilungskriterien von Schulwegen 14 \n\n1. Allgemeines 14 \n2. Schulweg zu Fuss 14 \n2.1 Generelle Aspekte 14 \n2.2 Zumutbarkeit 15 \n2.3 Gefahrenkompetenz 15 \n3. Schulweg mit dem Velo 15 \n3.1 Generelle Aspekte 15 \n3.2 Zumutbarkeit 16 \n3.3 Gefahrenkompetenz 16 \n4. Schulweg mit fahrzeugähnlichen Geräten \n\n (fäG) 17 \n5. Schulweg mit öffentlichen Verkehrsmitteln 17 \n\nV. Konzeptionelle Massnahmen 18 \n\n1. Übersicht 18 \n2. Schulwegplan 18 \n2.1 Ausgangslage 18 \n2.2 Arbeitsgruppe «Schulwegsicherheit» 18 \n2.3 Erarbeitung von Schulwegplänen 19 \n3. Das «Mobilitätskonzept Schule» des VCS 21 \n3.1 Grundidee 21 \n3.2 Raumplanung aus der Kinderperspektive 22 \n3.3 Partizipation von weiteren Beteiligten 22 \n\nVI. Verkehrstechnische Massnahmen 23 \n\n1. Übersicht 23 \n2. Übergeordnete Massnahmen 24 \n2.1 Allgemein 24 \n2.2 Netzplanung 25 \n\n2.3 Selbsterklärende und fehlertolerante \n\nVerkehrsanlagen 25 \n2.4 Modell Tempo 30/50 26 \n2.5 Begegnungszone 26 \n2.6 Sicht 27 \n2.7 Signalisation 27 \n2.8 Wahl der Führungsformen 28 \n2.9 Ergänzende Markierungen 28 \n2.10 Ausserorts 29 \n2.11 Haltestellen 30 \n3. Infrastrukturmassnahmen für \n\nFussgängerinnen und Fussgänger 32 \n3.1 Fussgängerquerungen 32 \n3.2 Fussgängerlängsführung 35 \n4. Infrastrukturmassnahmen für \n\nVelofahrerinnen und Velofahrer 37 \n4.1 Längsführung 37 \n4.2 Radweg 38 \n4.3 Veloführung an Knoten 40 \n4.4 Veloführung an Kreisverkehrsplätzen 43 \n\nVII. Organisatorische Massnahmen 44 \n\n1. Allgemein 44 \n2. Schulbus 44 \n3. Öffentliche Verkehrsmittel 45 \n4. Pedibus 45 \n5. Patrouilleure / Lotsen 45 \n6. Kontrolle von Geschwindigkeiten 46 \n7. Kontrolle von Halteverboten 46 \n8. Kontrolle der Anhaltebereitschaft 46 \n\nVIII. Anhang 47 \n\n1. Beurteilungskriterien 47 \n2. Begleitschreiben zum Fragebogen \n\n«Sicherheit Ihres Kindes auf dem Schulweg» 49 \n3. Fragebogen «Der Schulweg meines Kindes» 50 \n4. Begleitschreiben zum Schulwegplan 51 \n\nQuellenverzeichnis 52 \n\nFachdokumentationen 55 \n\nAusgewählte Forschungspublikationen 56 \n\nImpressum 58 \n\n  \n\nInhalt \n\nhttps://bfuch.sharepoint.com/sites/3121_1117/Freigegebene%20Dokumente/General/Fachdokumentationen/2.365_2021_Schulweg_Fuss_Velo/Endfassung_Layout/2.365_Schulweg_2021_GZD_Ak.docx#_Toc72946789\nhttps://bfuch.sharepoint.com/sites/3121_1117/Freigegebene%20Dokumente/General/Fachdokumentationen/2.365_2021_Schulweg_Fuss_Velo/Endfassung_Layout/2.365_Schulweg_2021_GZD_Ak.docx#_Toc72946790\nhttps://bfuch.sharepoint.com/sites/3121_1117/Freigegebene%20Dokumente/General/Fachdokumentationen/2.365_2021_Schulweg_Fuss_Velo/Endfassung_Layout/2.365_Schulweg_2021_GZD_Ak.docx#_Toc72946790\nhttps://bfuch.sharepoint.com/sites/3121_1117/Freigegebene%20Dokumente/General/Fachdokumentationen/2.365_2021_Schulweg_Fuss_Velo/Endfassung_Layout/2.365_Schulweg_2021_GZD_Ak.docx#_Toc72946791\nhttps://bfuch.sharepoint.com/sites/3121_1117/Freigegebene%20Dokumente/General/Fachdokumentationen/2.365_2021_Schulweg_Fuss_Velo/Endfassung_Layout/2.365_Schulweg_2021_GZD_Ak.docx#_Toc72946792\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Zusammenfassung 5 \n\nDer Schulweg nimmt für Kinder und Jugendliche ei-\nnen wichtigen Stellenwert ein: Er trägt zur sozialen \nEntwicklung bei und dient gleichzeitig der Bewe-\ngungsförderung. Zudem bietet er den Kindern die \nMöglichkeit, ein sicheres Verhalten im Strassenver-\nkehr zu erlernen. Leider ist der reale Strassenverkehr \nnicht besonders kindgerecht. Daher ist es wichtig, bei \nder Schulwegplanung systematisch vorzugehen, um \nein möglichst sicheres Verkehrsumfeld zu schaffen.  \n\nAls Basis für dieses systematische Vorgehen bei der \nSchulwegplanung dient die Unfallanalyse. Die Aus-\nwertung muss prioritär bei den Unfällen ansetzen, in \nwelche Fussgängerinnen und Fussgänger sowie Ve-\nlofahrende speziell beim Überqueren der Strasse in-\nvolviert sind – denn der Wechsel auf die andere Stras-\nsenseite stellt für die Schulkinder die Hauptschwie-\nrigkeit im Strassenverkehr dar.  \n\nRechtliche und entwicklungspsychologische Aspekte \nbilden weitere Grundlagen für die Auswahl und Be-\nwertung von Schulwegen. Es gibt in der Schweiz ge-\nsetzliche Grundlagen sowie Rechtsprechungen zum \nThema Schulwege und deren Zumutbarkeit für Kinder \ndiverser Altersgruppen – in unterschiedlicher Rolle \nals Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. \nEntwicklungspsychologische Aspekte helfen zu ver-\nstehen, ab wann ein Kind allein den Schulweg zu \nFuss, mit dem Velo, dem fahrzeugähnlichen Gerät \nfäG (z. B. Trotti oder Skateboard) oder dem öffentli-\nchen Verkehr zurücklegen kann. Sie bilden die Grund-\nlage für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Schul-\nwegen in Abhängigkeit der jeweiligen Örtlichkeiten. \n\nWichtiger ergänzender Aspekt bei der Schulwegsi-\ncherheit ist eine abgestufte Verkehrsbildung. Diese \nmuss sowohl durch die Eltern als auch durch die Ver-\nkehrsinstruktion in der Schule oder im Kindergarten \nerfolgen.  \n\nSchulwegpläne oder Mobilitätskonzepte empfehlen \nsich vor allem für Gemeinden und Städte mit mehre-\nren Schulhäusern. Auf Basis von Unfalluntersuchun-\ngen, Angaben der Fachbehörden, Elternbefragungen \n\nund Ortsbesichtigungen sollen sie nützliche Empfeh-\nlungen zum sichersten Schulweg geben. \n\nVerkehrstechnische Massnahmen zur adäquaten \nAusgestaltung des Strassenraums haben eine dau-\nerhafte Wirkung auf die Verkehrssicherheit. Ein nach \nden Kriterien der Schulwegsicherheit gestaltetes \nStrassennetz bietet mehr Sicherheit für alle Verkehrs-\nteilnehmenden – ganz im Sinne der Unfallprävention. \n\nFalls verkehrstechnische Massnahmen nicht verhält-\nnismässig oder nicht zielführend sind, können organi-\nsatorische Massnahmen helfen, Schulwege für Kin-\nder sicherer zu machen.  \n\n  \n\nI. Zusammenfassung \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n6 Einleitung \n\nDa es keine «verkehrsgerechten» Kinder gibt, ist es nö-\ntig, Verkehrsanlagen auf Schulwegen möglichst kin-\ndergerecht zu planen und zu gestalten. Kinder sind je-\ndoch noch im Entwicklungsprozess – ihnen fehlen \nganz viele Fähigkeiten, um sich im Verkehr alleine si-\ncher zu bewegen. Dadurch sind sie im Strassenverkehr \nbesonders gefährdet.  \n\nDer Schulweg nimmt für Kinder und Jugendliche einen \nwichtigen Stellenwert ein: Er trägt zur sozialen Entwick-\nlung bei und dient gleichzeitig der Bewegungsförde-\nrung. Zudem bietet er den Kindern die Möglichkeit, ein \nsicheres und angepasstes Verhalten im Strassenver-\nkehr zu erlernen. In diesem Zusammenhang ist es \nnicht einfach, den besten Schulweg für die Kinder der \nGemeinde zu definieren. Behörden werden z. B von be-\nsorgten Eltern kritisiert, nicht «zumutbare» Schulwege \nfür die Kinder anzubieten.  \n\nDie Gemeinden wenden sich daher häufig mit ihren \nFragen zur sogenannten «Zumutbarkeit eines Schul-\nwegs» bzw. zu verkehrssicheren Schulwegen an die \nBFU. Diese hat in Zusammenarbeit mit diversen Part-\nnern aus verschieden Fachdisziplinen Hilfestellungen \nerarbeitet, die den Gemeinden helfen, sichere Schul-\nwege zu planen, sichere Infrastrukturmassnahmen \numzusetzen und dabei auch die Entwicklung der Kin-\nder zu berücksichtigen. \n\nZiel dieser Dokumentation ist es, planerische, ver-\nkehrstechnische und organisatorische Massnahmen \nzur Sicherheit auf Schulwegen aufzuzeigen. Für eine \nganzheitliche Betrachtungsweise werden Exkurse in \ndie Entwicklungspsychologie und die Verkehrsbildung \ngemacht. Die hier formulierten Empfehlungen richten \nsich an alle planenden Fachleute, die in irgendeiner \nForm mit Sicherheitsfragen des Schulwegs konfron-\ntiert sind. Sie sollen die Planung und Ausgestaltung un-\nterstützen und damit als Grundlage für den sicheren \nBetrieb von Schulwegen dienen.   \n\nII. Einleitung  \nSchulwege sind Wege für Kinder. Sie müssen sicher gestaltet sein. Die \nBFU setzt sich für sichere Schulwege ein. \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Grundlagen 7 \n\n1. Unfallgeschehen \n\nDie Statistik der polizeilich registrierten Strassenver-\nkehrsunfälle des Bundesamts für Strassen [1] zeigt: \nvon 2015 bis 2019 verunfallten auf Schweizer Stras-\nsen im Durchschnitt 1306 Kinder zwischen 0 und  \n14 Jahren. \n\nUnterscheidet man noch die Art der Verkehrsteil-\nnahme und die verschiedenen Altersgruppen der Kin-\nder (Tabelle 1), wird deutlich: die meisten verunfallten \nKinder im Alter zwischen 5 und 9 Jahren waren zu \nFuss oder auf einem fäG unterwegs (217 Kinder). Bei \nder Gruppe der 10- bis 14-Jährigen ist zudem das \nVelofahren unfallkritisch (280 verunfallte Kinder in \ndieser Altersgruppe). \n\nDie Unfallzahlen zeigen den unverändert hohen \nHandlungsbedarf für die Belange der Schulwegsi-\ncherheit, und zwar nicht nur für die Schulkinder, die zu \nFuss unterwegs sind, sondern auch für jene auf dem \nVelo. \n\n  \n\nIII. Grundlagen \nEs braucht viele Komponenten, damit eine gute Schulwegplanung gelingt. \nDazu gehören neben der Unfallanalyse und entwicklungspsychologischen \nHintergründen auch die Rechtsprechung sowie die Verkehrsbildung. \n\nAbbildung 1: Unfallgeschehen in einem Stadtgebiet \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n8 Grundlagen \n\n2. Unfallauswertungen \n\nUnfallauswertungen sind sowohl für bauliche und ver-\nkehrsregelnde Massnahmen zur Erhöhung der Ver-\nkehrssicherheit als auch für die Erstellung von Schul-\nwegplänen die entscheidende Voraussetzung. Stras-\nsenverkehrsunfälle, vor allem Unfälle mit Fussgängerin-\nnen und Fussgängern sowie Radfahrenden, geben Hin-\nweise auf gefährliche Stellen auf dem Schulweg. Die \nUnfallunterlagen der Polizei enthalten wichtige Anga-\nben zu jedem gemeldeten Unfall [2]. \n\nDa sich Kinder im komplexen Strassenverkehr noch \nnicht sicher bewegen können, benötigen sie Unterstüt-\nzung. Es können deshalb – abhängig vom Einzelfall – \nauch dann Massnahmen empfehlenswert sein, wenn \ndie Unfallhäufigkeit an einer für Kinder besonders ge-\nfährlichen Stelle unter dem Grenzwert für einen Unfall-\nschwerpunkt liegt. Neben den Unfallkarten können hier \nBefragungen und Beobachtungen helfen, kritische Be-\nreiche zu entdecken. Deshalb sollten Unfallauswertun-\ngen für ein gesamtes Gebiet angestrebt werden, also \nz. B. für die Einzugsbereiche mehrerer Primarschulen \nund die dazugehörigen weiterführenden Schulen (Ab-\nbildung 1). Gute Schulwegsicherheit beginnt also mit ei-\nner umfassenden Analyse der Unfälle im Gemeindege-\nbiet. Solche Unfallanalysen können auf einen entspre-\nchenden Handlungsbedarf hinweisen. \n\n3. Rechtliche Aspekte \n\nDie Bundesverfassung gewährleistet als Grundrecht ei-\nnen Anspruch auf ausreichenden und unentgeltlichen \nGrundschulunterricht (Art. 19 und 62 der Bundesver-\nfassung BV). Nach Art. 62 Abs. 1 und Abs. 2 BV sorgen \ndie für das Schulwesen zuständigen Kantone für einen \nausreichenden, allen Kindern offenstehenden und an \nöffentlichen Schulen unentgeltlichen obligatorischen \nGrundschulunterricht. Kinder und Jugendliche vom Kin-\ndergarten (soweit dieser obligatorisch ist) bis und mit \nder Sekundarstufe I (Zyklus 1–3) sind Träger dieses \nRechts. Der Unterricht muss grundsätzlich am Wohnort \n \n1  Urteil des Bundesgerichts 133/156 vom 7. Mai 2007, E.3.1.  \n2  Urteil des Bundesgerichts 2C_733/2018 vom 11. Februar 2019, E.5.2.1  \n3  Urteil des Bundesgerichts 2C_733/2018 vom 11. Februar 2019, E.5.2.1 und 2P.101//2005 vom 25. Juli 2005, E.5.1 \n4  Urteil des Bundesgerichts 2C_733/2018 vom 11. Februar 2019, E.5.2.1 \n\nder Schüler erteilt werden; die räumliche Distanz zwi-\nschen Wohn- und Schulort darf den Zweck der ausrei-\nchenden Grundschulausbildung nicht gefährden1. Dar-\naus ergibt sich, in Übereinstimmung mit der Rechtspre-\nchung und Lehre, dass Kinder nicht nur Anspruch auf \nunentgeltlichen Unterricht, sondern auch auf einen \nSchulweg haben, der für sie zumutbar ist und dadurch \nden Schulbesuch gewährleistet2. Gemäss Bundesge-\nsetz über Fuss- und Wanderwege FWG (Art. 2 i.V.m. Art. \n6) und Strassenverkehrsgesetz SVG (Art. 6a) wird fest-\ngehalten, dass Kantone und Gemeinden unter ande-\nrem dafür sorgen müssen, dass Wege und Strassen \nmöglichst gefahrlos begangen werden können.  \n\nDie Zumutbarkeit des Schulwegs richtet sich nach den \nkonkreten Umständen im Einzelfall. Massgebend sind \nsowohl die Länge, die Höhendifferenz bzw. die Topo-\ngrafie und die Gefährlichkeit des Schulwegs als auch \nder Entwicklungsstand und die Gesundheit des jeweils \nbetroffenen Kindes3 [3; S. 226]. Bei der Beurteilung der \nGefährlichkeit des Schulwegs gilt es zu beachten, dass \njegliche Teilnahme am Verkehr mit Gefahren verbun-\nden ist, weshalb ein Schulweg nie vollkommen unge-\nfährlich sein kann. Wesentlich ist daher, ob einem \nSchulkind die bestehenden Gefahren zugemutet wer-\nden können, mit anderen Worten, ob keine übermäs-\nsige Gefährlichkeit besteht. Sollte der Schulweg als un-\nzumutbar gelten, hat der Schulträger (Kanton bzw. Ge-\nmeinde) zu gewährleisten, dass die schulpflichtigen \nKinder sicher, zuverlässig und zeitgerecht zur Schule \nund zurückbefördert werden. Es liegt grundsätzlich in \nder Gestaltungsfreiheit des verantwortlichen Schulträ-\ngers, sich für eine zweckmässige Lösung zu entschei-\nden (Transport mit öffentlichen Verkehrsmitteln, Ein-\nrichtung eines Schülertransportes, bauliche Massnah-\nmen, Lotsendienst, Mittagsverpflegung in der Schule \nusw.).4 \n\nTabelle 1: Verunfallte Kinder nach Alter und Verkehrsteilnahme Ø 2015–2019 \n\nAlter Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger FäG Andere Total \n0-4 80 0 0 1 3 61 16 11 172 \n5-9 123 3 0 1 60 160 57 11 415 \n10-12 80 6 1 1 126 86 29 8 337 \n13-14 54 6 72 5 154 72 9 10 382 \nTotal 336 15 73 8 343 379 111 40 1 306 \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Grundlagen 9 \n\n4. Entwicklungspsychologische Aspekte \n\nDer Schulweg nimmt für Kinder und Jugendliche einen \nwichtigen Stellenwert ein: Er trägt zur sozialen \nEntwicklung bei und dient gleichzeitig der Bewegungs-\nförderung. Auf dem Schulweg können die Kinder aus-\nserdem, ein sicheres und angepasstes Verhalten im \nStrassenverkehr erlernen. Weil sich Kinder aber noch \nin der Entwicklung befinden, sind sie im Strassenver-\nkehr besonders gefährdet. Im Folgenden werden ei-\nnige für die infrastrukturelle Planung wichtige Aspekte \ndieses Entwicklungsprozesses kurz skizziert [4,5].  \n\nKörperliche Entwicklung  \n\nDie Körpergrösse der Kinder kann ihre Sicherheit im \nStrassenverkehr beeinträchtigen. Wegen der geringen \nGrösse sehen Kinder schlechter über Hindernisse hin-\nweg (z. B. parkierte Autos, Hecken) und werden von den \nFahrzeuglenkenden weniger gut wahrgenommen. \nJüngere Kinder haben zudem oft einen starken Bewe-\ngungsdrang und können ihre Motorik noch nicht so gut \nkontrollieren (z. B. nicht rechtzeitig stoppen oder aus-\nweichen, überraschende Tempo- oder Richtungsän-\nderungen). \n\nWahrnehmung  \n\nSicheres Queren von Strassen setzt die Identifikation \nvon sicheren Querungsstellen voraus, d. h. von Stellen \nmit ungehinderter Sicht auf herannahende Fahrzeuge. \nEs hat sich gezeigt, dass Kinder grosse Schwierigkei-\nten haben, solche sicheren Querungsstellen zu erken-\nnen. Um sicher queren zu können, müssen zudem Dis-\ntanzen und Geschwindigkeiten richtig eingeschätzt \nwerden. Auch das fällt Kindern schwer. Beides sind \naber wichtige Voraussetzungen, um passende Que-\nrungslücken zwischen den Fahrzeugen wahrnehmen \nzu können. Überdies muss bei der Entscheidung zur \nQuerung auch die eigene Gehgeschwindigkeit einbe-\nzogen werden. Um diese komplexe Aufgabe zu bewäl-\ntigen, müssen nicht nur die geistigen Fähigkeiten weit \ngenug entwickelt sein – die Kinder brauchen auch viel \nErfahrung.  \n\nInformationsverarbeitung  \n\nDie Teilnahme am Strassenverkehr ist sehr anspruchs-\nvoll. Es müssen viele Informationen gleichzeitig berück-\nsichtigt und Entscheidungen getroffen werden (z. B. Wo \nhalte ich an? Stehen wirklich alle Räder still, auch dieje-\nnigen der Fahrzeuge auf der Gegenfahrbahn?). Kinder \nkönnen noch weniger Informationen gleichzeitig verar-\nbeiten als Erwachsene. Sie sind deshalb darauf ange-\nwiesen, dass Verkehrssituationen möglichst einfach ge-\nstaltet sind, z. B. mit einer Fussgängerschutzinsel, um je-\nweils nur eine Fahrbahn überblicken zu müssen.  \n\nAufmerksamkeit  \n\nSolange sich Kinder und Jugendliche mit voller Auf-\nmerksamkeit auf den Strassenverkehr konzentrieren, \nsind sie recht sicher unterwegs. Nicht immer richten sie \nihre Aufmerksamkeit aber auf die relevanten Dinge. Zu-\ndem sind Kinder verspielt und leicht ablenkbar. Alltägli-\nche Dinge, die Erwachsene oft gar nicht wahrnehmen, \nkönnen die ganze Aufmerksamkeit eines Kindes in An-\nspruch nehmen und es ablenken. Dann treten das Ge-\nfahrenbewusstsein, die Verkehrsregeln und das sichere \nVerhalten schnell in den Hintergrund. \n\nImpulskontrolle und Risikoverhalten \n\nKinder, aber auch Jugendliche reagieren oft unüberlegt \nund auf eine für andere Verkehrsteilnehmende nicht vor-\nhersehbare Weise. Dies deshalb, weil sie ihr Handeln \nnoch nicht in jedem Moment steuern oder kontrollieren \nkönnen. So können spontane Impulse und Reaktionen \n(z. B. dem davonrollenden Ball hinterherrennen, quer \nüber die Strasse zu einer Freundin eilen) noch nicht im-\nmer unterdrückt werden.  \n\nMit Beginn der Pubertät muss insbesondere bei den \nKnaben mit einer ansteigenden Tendenz zu riskantem \nVerhalten im Strassenverkehr gerechnet werden. Zwar \nverfügt diese Altersgruppe über die elementaren Fähig-\nkeiten, sich im Strassenverkehr sicher zu verhalten. In \nemotionalen Situationen, in der Gegenwart von Peers \noder dann, wenn impulsives Verhalten unterdrückt wer-\nden müsste, steigt jedoch die Wahrscheinlichkeit für un-\nvernünftige oder sicherheitsabträgliche Entscheidungen. \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n10 Grundlagen \n\n  \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Grundlagen 11 \n\nAltersbezogene Unterschiede \n\nEs ist nicht möglich, pauschale Altersangaben zu \nmachen, ab wann ein Kind über eine bestimmte Fä-\nhigkeit verfügt oder wann es im Strassenverkehr si-\ncher alleine unterwegs sein kann. Die individuellen \nEntwicklungsunterschiede sind gross. Klar ist aber, \ndass die verschiedenen Fähigkeiten bei jüngeren Kin-\ndern deutlich weniger weit entwickelt sind als bei äl-\nteren. Die elementarsten, sensorischen und motori-\nschen Fähigkeiten (z. B. Sehschärfe, räumliches Se-\nhen, Richtungshören, Laufen, Hüpfen) sind zwar in \nder Regel bis zum Alter von ca. 6 Jahren recht gut \nentwickelt. Je mehr kognitive Fähigkeiten (z. B. Auf-\nmerksamkeit, Denkvermögen, Impulskontrolle) es \naber für eine Aufgabe braucht, desto später ist die \nEntwicklung abgeschlossen. Gewisse dieser Fähig-\nkeiten entwickeln sich bis in die Pubertät oder gar bis \nins junge Erwachsenenalter hinein [4,6]. Im Strassen-\nverkehr spielen kognitive Fähigkeiten eine sehr wich-\ntige Rolle. Zuverlässiges verkehrssicheres Verhalten \nkann von Kindern deshalb lange Zeit nicht erwartet \nwerden. \n\nEntwicklungspsychologische Aspekte: Fokus Velo \n\nVelofahren ist eine Fertigkeit, die verschiedene Kom-\nponenten beinhaltet. Dazu zählen motorische Ele-\nmente, kognitive Elemente und Fähigkeiten der senso-\nrischen Informationsverarbeitung [7,8]. Das heisst \nkonkret: Kinder müssen neben den grundlegenden Fä-\nhigkeiten für die sichere Verkehrsteilnahme (z. B. Auf-\nmerksamkeit, Einschätzung von Distanzen und Ge-\nschwindigkeiten, Perspektivenübernahme) folgende \nspezifischen Fähigkeiten/Fertigkeiten erwerben, um im \nStrassenverkehr sicher Velo fahren zu können [5,8,9]: \n\n1. Motorische Fähigkeiten: \n\nAuf- und Absteigen, gerade Linien und Kurven \nfahren, unvorbereitet und rechtzeitig bremsen \n(mit beiden Bremsen), Gangschaltung \nangemessen betätigen, Schulterblick, \nHandzeichen geben, Fahren über Hindernisse \nund schräge Flächen, komplexere Aufgaben \nwie z. B. gleichzeitig Schulterblick, Handzei-\nchen geben und abbiegen  \n\n2. Signal- und Regelkenntnis sowie deren Anwen-\ndung: \n\nBedeutung der wichtigen Signale für Velofah-\nrende und Verhaltensregeln kennen und zuver-\nlässig anwenden (z. B. Linksabbiegen, Vortritts-\nregeln usw.) \n\n3. Velospezifisches Gefahrenbewusstsein: \n\nKritische Situationen wie Ausfahrten, toter Win-\nkel, potenzielle Vortrittsmissachtungen usw. er-\nkennen und darauf reagieren können (z. B. not-\nfalls auf Vortritt verzichten) \n\nWährend des Velofahrens müssen verschiedenste \ndieser Prozesse koordiniert und korrekt umgesetzt \nwerden. Velofahren stellt somit eine komplexe Mehr-\nfachtätigkeit dar. Die höheren Fortbewegungsge-\nschwindigkeiten erfordern zudem oft eine schnellere \nAufmerksamkeitszuwendung, schnellere Wahrneh-\nmung, höhere Verarbeitungsgeschwindigkeit und \neine kürzere Reaktionszeit als beim Zufussgehen [5].  \n\nUngeübtere Personen benötigen für die motorischen \nElemente viel Aufmerksamkeit, die dann für die ande-\nren Prozesse und die Verkehrsumwelt fehlt. Mit zu-\nnehmender Übung werden die Bewegungen automa-\ntisiert und die frei gewordene Aufmerksamkeit kann \nanderen Aufgaben gewidmet werden [10,11]. Da \naber verschiedene für das Velofahren nötige Kompe-\ntenzen einer altersbedingten, lang andauernden Ent-\nwicklung unterliegen, kann auch bei Kindern, welche \ndie Motorik des Velofahrens beherrschen, noch nicht \ndavon ausgegangen werden, dass sie nun sicher al-\nleine im Strassenverkehr Velo fahren können. \n\nAuch Kinder/Jugendliche im Pubertätsalter sind auf \ndem Velo oft noch keine zuverlässigen Verkehrsteil-\nnehmenden, z. B. bei Ablenkung, sozialer Interaktion \nmit Gleichaltrigen oder infolge der zunehmenden Ri-\nsikofreudigkeit. Gewisse Situationen, wie z. B. das \nLinksabbiegen an ungesicherten Kreuzungen, sind \nauch für sie noch äusserst anspruchsvoll [5]. Zudem \ndürfte es auch ihnen noch an Erfahrung mit komple-\nxen Verkehrssituationen und Verständnis für gewisse \nGefahrensituationen fehlen (z. B. Gefahr des Über-\n\n«Kinder sind spontan, impulsiv und zeigen un-\nvorhergesehene Reaktionen.» \n\n \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n12 Grundlagen \n\nsehenwerdens durch Motorfahrzeuglenkende, Ge-\nfährlichkeit von Regelmissachtungen). Die Unfallsta-\ntistik zeigt, dass auch Kinder/Jugendliche im Ober-\nstufenalter bei schweren Kollisionen mit dem Velo in \nmehr als der Hälfte der Fälle als Hauptverursacher \nregistriert werden (v. a. wegen Vortrittsmissachtun-\ngen). Bei den Erwachsenen fällt dieser Anteil deutlich \ngeringer aus (rund 30 %).  \n\nSicheres Velofahren bedarf ausreichend Übung und \nErfahrung. Da das Velofahren nicht in allen Haushal-\nten praktiziert wird und einige Kinder generell motori-\nsche Schwierigkeiten haben [12], sollte nicht davon \nausgegangen werden, dass alle Kinder ab einem ge-\nwissen Alter mit dem Velo zur Schule fahren können. \nDie individuellen Unterschiede dürften sehr gross \nsein. Zwar erhalten viele Kinder in der Verkehrsin-\nstruktion eine Veloausbildung und absolvieren eine \nVeloprüfung. Dies ist aber nicht flächendeckend in \nder ganzen Schweiz der Fall. Für Kinder mit erhebli-\nchen motorischen Mängeln bei der Velobeherr-\nschung reicht die Übungszeit in der Verkehrsinstruk-\ntion zudem nicht aus, um danach sicher alleine unter-\nwegs zu sein.  \n\n5. Verkehrsbildung \n\nFür die Verkehrssicherheit von Kindern und \nJugendlichen braucht es nebst Schulwegplanung und \nverkehrstechnischen Massnahmen auch Verkehrs-\nbildungsmassnahmen. Im Kleinkindalter sind es Eltern \nund Betreuungspersonen, die den Kindern im Alltag \ndie ersten sicheren Verhaltensweisen im Strassen-\nverkehr beibringen. Ab Kindergarten/ Schuleintritt ist \ndie Verkehrsbildung institutionalisiert. Die Inhalte \nsollen sich am Entwicklungsstand der Kinder \norientieren und gemäss den neuen Lehrplänen \n(Lehrplan 21, Plan d’études romand, Piano di studio) \nkompetenzorientiert vermittelt werden. Die folgenden \nAbschnitte beschreiben, welche Akteure an der \nVerkehrsbildung beteiligt sind.  \n\n5.1 Eltern und Betreuungspersonen \n\nBereits im Kleinkindalter können Kinder erste \nKompetenzen erlernen. Die unmittelbarste Form des \n\nLernens in diesem Alter ist das Lernen am Vorbild. Es \nist deshalb wichtig, dass sich Eltern und Betreuungs-\npersonen im Strassenverkehr angemessen und kor-\nrekt verhalten, denn die Kinder ahmen die Erwachse-\nnen nach, insbesondere die unmittelbaren Bezugs-\npersonen. Darüber hinaus helfen einfache Regeln \nund Erklärungen, die Kinder in den Strassenverkehr \neinzuführen (z. B. «am Strassenrand immer anhal-\nten»). Später ist es wichtig, dass Eltern und \nBetreuungspersonen mit den Kindern den Weg in den \nKindergarten oder in die Schule einüben (Abbildung \n2). Kinder sollten zudem so lange wie nötig begleitet \nwerden.  \n\n5.2 Kindergarten und Schule \n\nNebst Eltern und Betreuungspersonen sind auch Kin-\ndergarten und Schule dazu angehalten, einen Beitrag \nzur Verkehrsbildung zu leisten. Hinweise dazu finden \nsich in den jeweiligen Lehrplänen. Die Lerninhalte rei-\nchen von der Wahrnehmungsschulung bis zum Üben \nvon sicheren Verhaltensweisen. Idealerweise spre-\nchen sich die Lehrpersonen mit der zuständigen Per-\nson der Verkehrsinstruktion der Polizei ab. Während \nder Schulweg im Kindergarten und in den ersten \nSchuljahren (Zyklus 1) meist als Anlass für die Ver-\nkehrsbildung genutzt und teilweise auch an Eltern-\nabenden thematisiert wird, stehen für die Verkehrs-\nbildung in den höheren Schulstufen (Zyklus 2 und 3) \nmeist leider kaum Unterrichtsressourcen zur Verfü-\ngung. \n\n5.3 Verkehrsinstruktion \n\nEine weitere, sehr wichtige Säule der Verkehrsbildung \nist die Verkehrsinstruktion durch speziell ausgebil-\ndete Polizistinnen und Polizisten. Diese arbeiten mit \nden Kindergärten und Schulen zusammen und über-\nnehmen einzelne Lektionen im Rahmen des obligato-\nrischen Unterrichts (Abbildung 3). Während im Kin-\ndergarten und in den beiden ersten Schuljahren die \nVerkehrsteilnahme zu Fuss oder mit fahrzeugähnli-\nchen Geräten im Zentrum steht, gewinnt ab dem drit-\nten Schuljahr das Velofahren an Bedeutung.  \n\nAbbildung 2: Eltern üben mit Kindern im Verkehr \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Grundlagen 13 \n\nBeim Unterricht der Verkehrsinstruktion steht der Lern-\ntransfer bzw. die Kompetenzorientierung im Zentrum, \nd. h., die Lerninhalte werden so aufbereitet, dass die \nKinder sie im Alltag 1:1 anwenden können. Dafür wer-\nden die Lerninhalte spielerisch und anschaulich prä-\nsentiert und eingeübt, z. B. mit dem Pylonis-Unterrichts-\nkoffer der BFU. \n\nNach ersten Übungen im Klassenzimmer wird der Un-\nterricht im realen Strassenverkehr fortgesetzt. Was im \nSchulzimmer vorbereitet wurde, wird in der Realität ein-\ngeübt und verinnerlicht. Wohl bekanntestes Beispiel \ndafür ist «Warte – luege – lose – laufe». Solche Merk-\nsätze erleichtern den Kindern später das eigenständige \nAnwenden des Gelernten. Fürs sichere Velofahren wer-\nden am Übergang zwischen Theorie und Praxis prakti-\nsche Velo-Übungen im Schonraum eingebaut: Auf dem \nPausenplatz oder im Verkehrsgarten wird das Handling \ndes Velos bzw. das Anwenden der Verkehrsregeln in \n\nsicherem Umfeld eingeübt und vertieft. Vielerorts wird \ndie Veloausbildung durch die Verkehrsinstruktion mit \neiner Veloprüfung abgeschlossen (je nach Region theo-\nretische und/oder praktische Prüfungen). Der Verkehrs-\nunterricht durch die Polizei ist bei Kindern beliebt und \nvon Eltern, Betreuungspersonen und Lehrpersonen \nsehr anerkannt: Polizisten sind Profis und glaubwürdige \nRespektpersonen, was nebst der Professionalität einen \nweiteren positiven Effekt auf den Lernerfolg hat.  \n\nDie den Polizeien zur Verfügung stehenden Ressourcen \nsind kantonal, regional und kommunal unterschiedlich. \nAuf der Kindergarten- und Primarschulstufe (Zyklus 1 \nund 2) können die Klassen erfreulicherweise mindes-\ntens einmal im Jahr vom Verkehrsunterricht durch die \nPolizei profitieren. Auf der Sekundarstufe 1 (Zyklus 3) ist \ndie Verkehrsbildung durch die Polizei aus Mangel an \nRessourcen meist nur sehr beschränkt möglich. Eine \nbreitere Abdeckung ist anzustreben.  \n\nAbbildung 3: Kinder üben und lernen mit dem Verkehrsinstruktor \n\n«Warte – luege – lose – laufe» \n\n\n\n \n\n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n14 Beurteilungskriterien von Schulwegen \n\n1. Allgemeines \n\nOft wird von Eltern die Frage nach der Zumutbarkeit \n\nvon Schulwegen gestellt. Doch was heisst «Zumut-\n\nbarkeit»? Die Zumutbarkeit sagt aus, ob ein Kind rein \n\nphysisch in der Lage ist, einen Schulweg alleine zu \n\nschaffen (Distanz, Höhendifferenz). Die Zumutbarkeit \n\nhängt entsprechend vom Alter jedes einzelnen Kin-\n\ndes sowie von der Länge und Topografie des Schul-\n\nwegs ab. \n\nEin zweiter Aspekt ist die Beurteilung, ob ein Kind auf \n\ndem Schulweg bestimmte Gefahrenstellen meistern \n\nkann. Diese Fragestellung hängt von vielen Faktoren \n\nab (Verkehrsmengen, Geschwindigkeit des motori-\n\nsierten Individualverkehrs, vorhandene Infrastruktur \n\nusw.). Ist ein Schulweg nur schon aufgrund der Länge \n\nund Topografie nicht zumutbar, entfallen weitere ver-\n\nkehrstechnische Abklärungen.  \n\nLeider gibt es bis heute sehr wenig Forschung zu die-\n\nsem Thema, die Hilfestellung zu einer gefahrenorien-\n\ntierten Beurteilung der Schulwege gibt. Das vorhan-\n\ndene Forschungsmaterial wurde in den folgenden \n\nAbschnitten aufbereitet. Die Angaben der Abbildun-\n\ngen 39 bis 45 im Anhang (S. 47–48) aus «Sichere \n\nSchulwege – Gefahrenanalyse und Massnahmenpla-\n\nnung» (Steiner R, Picard R, Leitner J et al.; 2016) [13] \n\nsind aber mit Vorsicht anzuwenden und lediglich als \n\ngrobe Hilfestellung zu verstehen. \n\nZudem müssen in jedem Fall die einzelnen Örtlichkei-\n\nten unter Berücksichtigung des Entwicklungsstandes \n\ndes einzelnen Schulkindes hinsichtlich Verkehrssi-\n\ncherheit beurteilt werden.  \n\nFalls Kinder nicht über die Voraussetzungen verfü-\n\ngen, einen Schulweg allein zurückzulegen und/oder \n\nkeine angemessenen verkehrstechnischen Mass-\n\nnahmen möglich sind, muss auf organisatorische \n\nMassnahmen zurückgegriffen werden. Ein zentrales \n\nKriterium bei der Wahl der Massnahmen ist die «Ver-\n\nhältnismässigkeit».  \n\nIn jedem Fall sind zwingend folgende Punkte situativ \n\nzu prüfen: \n\n• Machbarkeit / Eingriffe in Privatareale \n\n• Investitionskosten \n\n• Unterhaltskosten \n\n• Dauer / Umfang der Massnahme \n\n• Synergien für den Fuss-/Veloverkehr allgemein \n\n• Möglichkeiten für alternative Wegführung / alter-\n\nnative Lösungsansätze \n\n• Anzahl betroffene Kinder (kurz-, mittel-, langfristig) \n\nDie Erkenntnisse, die diesem Kapitel zugrunde lie-\n\ngen, beruhen zum einen auf der SVI-Forschungsar-\n\nbeit «Sichere Schulwege – Gefahrenanalyse und \n\nMassnahmenplanung», zum anderen auf Forschun-\n\ngen zur kindlichen Entwicklung [4,5]. \n\n2. Schulweg zu Fuss \n\n2.1 Generelle Aspekte \n\nZu Fuss zum Kindergarten und zur Schule zu gehen, \n\nhat positive Auswirkungen auf die Gesundheit der \n\nKinder, auf ihre Persönlichkeitsentwicklung und Lern-\n\nfähigkeit. Regelmässige Bewegung stärkt zudem ihre \n\nAbwehrkräfte, beugt Haltungsschäden und Überge-\n\nwicht vor und macht Spass. Es fördert die körperliche, \n\nmotorische und geistige Entwicklung. Ausserdem \n\nnehmen Kinder ihre Umgebung bewusster wahr und \n\nlernen, sich selbstständig im Verkehr zu bewegen.  \n\nIm Rahmen der Beurteilung, ob Kinder den Schulweg \n\nzu Fuss allein schon schaffen, wird als erstes Krite-\n\nrium die Distanz hinsichtlich der altersbezogenen \n\n«Zumutbarkeit» der Kinder beurteilt. Ist die Distanz \n\ngrundsätzlich zumutbar, sind für die definitive Beur-\n\nteilung noch zwei weitere Aspekte zu prüfen: Die Ge-\n\nfahrenstellen für den Fussverkehr längs und quer. \n\nIV. Beurteilungskriterien von Schulwegen \nInfrastruktur lässt sich nach sicherheitstechnischen Kriterien bewerten, \n\nKinder nicht. Sie müssen üben, üben, üben. \n\n\n\n \n\n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Beurteilungskriterien von Schulwegen 15 \n\n2.2 Zumutbarkeit \n\nEs kann davon ausgegangen werden, dass 4- und 5-\n\nJährige mit max. 1 bis 2 km/h unterwegs sind5. Der \n\nSchulweg dauert daher bei 500 m zwischen 15 und \n\n30 Minuten. Ab dem Alter von 6 Jahren kann davon aus-\n\ngegangen werden, dass Kinder mit ca. 3 bis 4 km/h un-\n\nterwegs sind6. Ein 1000 m langer Schulweg dauert in \n\ndieser Altersgruppe demnach zwischen 15 bis 20 Mi-\n\nnuten7. \n\nIn Gruppen bewegen sich Kinder tendenziell langsamer. \n\nZu beachten ist auch, dass die Topografie und die Be-\n\nschaffenheit des Wegs (insbesondere im Winter) starke \n\nAuswirkungen auf die zumutbare Strecke haben kön-\n\nnen.  \n\nIm Sinn von Leistungskilometern sind die Höhenunter-\n\nschiede in die Distanz einzurechnen8. 100 m Höhenun-\n\nterschied entsprechen bei allen Altersstufen einem zu-\n\nsätzlichen Kilometer. Ein Beispiel: gemessene Distanz \n\nzwischen A und B = 600 m, Höhenunterschied zwi-\n\nschen A und B = 100 m. D. h., Leistungskilometer sind \n\n600 m + 1000 m = 1600 m, somit gelten die 1,6 km \n\nals bereinigte Distanz (VIII. Anhang,  Abbildung 39, S. \n\n47). \n\n2.3 Gefahrenkompetenz \n\n2.3.1 Fussverkehr längs  \n\nDie Überprüfung des Schulwegs ist entsprechend den \n\njeweiligen Alterskategorien vorzunehmen. Entlang von \n\nwenig frequentierten Strassen mit einem tiefen Ge-\n\nschwindigkeitsregime sind separate, ununterbrochene \n\nFlächen für den Fussverkehr nicht zwingend. Punktuelle \n\nSicherungsmassnahmen sind aber auch bereits bei tie-\n\nfen Geschwindigkeitsregimes und geringen Verkehrs-\n\nmengen prüfenswert (VIII. Anhang, Abbildung 40,  \n\nS. 47). Neben der Verkehrsmenge und dem Geschwin-\n\ndigkeitsregime sind für die Beurteilung auch der \n\nSchwerverkehrsanteil und die Sichtbeziehungen Fak-\n\n \n\n5  Urteil des Bundesgerichts 2C_495/2007 vom 27. März 2008, E. 2.3 \n6  Urteil des bundesgerichts 1C_1143/2018 \n7  Urteil des Bundesgerichts 2C_191/2019 vom 11. Juni 2019, E.3.2 \n8  Urteil des Bundesgerichts 2C_414/2015 vom 12. Februar 2016, E.4.4.2 \n\ntoren, die in die Beurteilung einbezogen werden sollen. \n\nAuf Ausserortsstrecken sind Mischverkehrsflächen \n\ngrundsätzlich nicht geeignet. \n\n2.3.2 Fussverkehr quer  \n\nAnalog dem Kriterium «Fussverkehr längs» sind für die \n\nBeurteilung der Querungen die Verkehrsmenge und das \n\nGeschwindigkeitsregime wichtig (VIII. Anhang, Abbil-\n\ndung 42, S. 48). Für Querungen entscheidend sind zu-\n\ndem die Sichtbeziehungen. Das Massnahmenspektrum \n\nder Sicherheitsmassnahmen ist sehr gross. Auch hier \n\ngilt es, situativ die beste Lösung zu finden. \n\n3. Schulweg mit dem Velo \n\n3.1 Generelle Aspekte \n\nVelofahren im Strassenverkehr ist eine anspruchsvolle \n\nTätigkeit, die verschiedene Fähigkeiten und Fertigkeiten \n\nvoraussetzt: Motorische Fähigkeiten, Signal- und Regel-\n\nkenntnis, velospezifisches Gefahrenbewusstsein, Koor-\n\ndination verschiedener Prozesse. Manche Komponen-\n\nten, die es für das sichere Velofahren braucht, unterlie-\n\ngen einer altersbedingten, lang andauernden Entwick-\n\nlung (Kap. III.4, S. 9). Daher ist gerade bei jüngeren Kin-\n\ndern von der Benützung des Velos für den Schulweg ab-\n\nzuraten. Hinzu kommen im Bereich des Velofahrens inf-\n\nrastrukturelle Probleme, die in den Gemeinden häufig \n\nanzutreffen sind:  \n\n• Fehlende Velonetzplanung gerade für das Basis-\n\nnetz. Bisher wird der Veloverkehr häufig «einfach» \n\nmit dem motorisierten Verkehr mitgeführt. \n\n• Keine abseits geführte, sichere Veloinfrastruktur \n\nneben den Ausserortstrassen. Dies ist wegen der \n\ngrossen Geschwindigkeitsdifferenz für Velofahre-\n\nrinnen und Velofahrer gefährlich.  \n\nDie Beurteilung, ob ein Schulweg mit dem Velo alleine \n\nzurückgelegt werden kann, erfolgt analog dem Schul-\n\nweg zu Fuss. \n\n«Manche Kompetenzen, die es für das sichere \nVelofahren braucht, unterliegen einer alters-\nbedingten, lang andauernden Entwicklung.» \n\n \n\n\n\n \n\n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n16 Beurteilungskriterien von Schulwegen \n\n3.2 Zumutbarkeit \n\nAls erstes Kriterium wird die «Distanz» hinsichtlich \n\nZumutbarkeit beurteilt, wiederum unterschieden \n\nnach Alterskategorie. Auch bei der Beurteilung des \n\nSchulwegs mit dem Velo ist die Distanz aufgrund der \n\nTopografie zu bereinigen. Wie zu Fuss gilt die Faust-\n\nregel, dass 100 Meter Höhenunterschied einem zu-\n\nsätzlichen Kilometer entsprechen.  \n\nBeispiel:  \n\nGemessene Distanz zwischen A und B = 600 m \n\nHöhenunterschied zwischen A und B = 100 m  \n\nBereinigte Distanz 600 m + 1000 m = 1600 m vgl. \n\n(Anhang, VIII, Abbildung 43, S. 48) \n\nBei sehr komplexen Verkehrsverhältnissen ist diese \n\nDistanz ebenfalls zu bereinigen: Aufgrund der hohen An-\n\nforderungen an die Konzentrationsfähigkeit ist die zu-\n\nmutbare Distanz zu reduzieren. Grundsätzlich sollte die \n\nFahrzeit pro Weg (resp. pro Fahrtrichtung) nicht mehr als \n\n40 Minuten (bei einer Fahrgeschwindigkeit von ca. \n\n12 km/h)9 betragen. Es ist zudem möglich, dass Kinder, \n\nwenn sie in einer Gruppe unterwegs sind, langsamer \n\nfahren. \n\nKann die bereinigte Distanz grundsätzlich als «zu-\n\nmutbar» eingestuft werden, sind für die definitive Be-\n\nurteilung der Bewältigbarkeit zusätzlich die Gefähr-\n\nlichkeit hinsichtlich dem längsfahrenden (VIII. An-\n\nhang, Abbildung 44, S. 48) und dem querenden Ve-\n\nloverkehr (VIII. Anhang,  Abbildung 45, S. 48) zu beur-\n\nteilen10. \n\n3.3 Gefahrenkompetenz \n\n3.3.1 Veloverkehr längs \n\nAbhängig vom Geschwindigkeitsregime und der Ver-\n\nkehrsmenge sind für den Veloverkehr Massnahmen, \n\nz. B. separate Flächen, notwendig. In diese Beurtei-\n\nlung ist auch der Schwerverkehrsanteil einzube-\n\n \n\n9  Urteil des Bundesgerichts 2 P.101/2004 vom 14. Oktober 2004 \n10  Entscheid des Erziehungs- und Kulturdepartements Luzern vom 29. September 2000, E.6c und Entscheid des Bildungs- und Kulturde-\n\npartements, LGVE 2004 III Nr.16 vom 29. Januar 2004 \n\nziehen. Ein hoher Schwerverkehrsanteil führt zu zu-\n\nsätzlichem Massnahmenbedarf. Die Sicherheits-\n\nmassnahmen sind situativ und unter Berücksichti-\n\ngung ihrer Verhältnismässigkeit zu bestimmen.  \n\nEine Sonderform der Längsführung des Veloverkehrs \n\nist das Mitbenützen des Trottoirs. Das Befahren von \n\nTrottoirs mit dem Fahrrad ist grundsätzlich verboten. \n\nAusnahmen können vorgesehen werden (Art. 43 \n\nAbs. 2 SVG). Eine solche Ausnahme gilt insbeson-\n\ndere zur Schulwegsicherung. Laut Artikel 65 Abs. 8 \n\nSSV kann es Radfahrenden ausnahmsweise gestat-\n\ntet werden, das Trottoir zu befahren. Das muss signa-\n\nlisiert werden und ist nur auf relativ stark befahrenen \n\nStrassen und schwach begangenen Trottoirs mög-\n\nlich.  \n\nIm Innerortsbereich sind die Trottoirs für velofah-\n\nrende Kinder wegen der zahlreichen Einmündungen \n\nund Querstrassen keineswegs ungefährlich, insbe-\n\nsondere, wenn gegen die Fahrtrichtung auf dem Trot-\n\ntoir gefahren wird. Unübersichtliche Hauseingänge, \n\nAusfahrten aus Garagenvorplätzen und Parkplätzen \n\nsowie sichtbehindernde Bepflanzungen bergen das \n\nRisiko von Kollisionen. Zudem ist jedes fahrende Velo \n\nauf dem Trottoir eine potenzielle Gefahr für Fussgän-\n\ngerinnen und Fussgänger – und somit auch für an-\n\ndere Kinder.  \n\nDie neue Regelung, dass Kinder bis 12 Jahre auf \n\ndem Trottoir fahren dürfen, wenn es keinen Radweg \n\noder Radstreifen gibt, ändert nichts an dieser Bewer-\n\ntung und ist nicht zu empfehlen. Die Altersgrenze von \n\n12 Jahren ist deutlich zu hoch angesetzt. Es sind \n\ndann punktuell zu viele Velofahrende auf dem Trottoir \n\nunterwegs. Zudem ist aufgrund der höheren kineti-\n\nschen Energie (Masse und Geschwindigkeit) der älte-\n\nren Kinder und ihrer Velos im Falle von Kollisionen mit \n\nFussgängerinnen und Fussgängern sowie kleineren \n\nKindern auf einem Kinderrad mit gravierenderen Un-\n\nfallfolgen zu rechnen. In Anbetracht der gegebenen \n\n\n\n \n\n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Beurteilungskriterien von Schulwegen 17 \n\nRahmenbedingungen und unter Abwägung der Vor- \n\nund Nachteile empfiehlt die BFU, Kindern das Velo-\n\nfahren auf Trottoirs höchstens bis zum 8. Geburtstag \n\nzu erlauben. Dabei ist sicherzustellen, dass Eltern \n\nihre Kinder auf dem Trottoir nicht in falscher Sicher-\n\nheit wähnen.  \n\nAufgrund der Gesetzesänderung wird es die Regel \n\nsein, dass bis 12-Jährige auf dem Trottoir fahren. In-\n\nfolgedessen müssen Trottoirs infrastrukturell verbes-\n\nsert werden (Verbreiterung, Entfernen von Sichthin-\n\ndernissen, keine Abstellflächen für Kehricht usw. auf \n\nTrottoir etc.), wann immer der Veloverkehr innerorts \n\nim Mischverkehr geführt wird und wo velofahrende \n\nKinder bis 12 Jahre das Trottoir mitbenützen. \n\n3.3.2 Veloverkehr quer \n\nBei höherem Verkehrsaufkommen ist für den Velover-\n\nkehr bei wichtigen Abbiegebeziehungen eine Que-\n\nrungs- und/oder Abbiegehilfe notwendig (z. B. Ange-\n\nbot für indirektes Abbiegen, Velofurt oder Schutzin-\n\nsel). Die Sicherheitsmassnahmen sind situativ und \n\nunter Berücksichtigung ihrer Verhältnismässigkeit zu \n\nbestimmen. \n\n4. Schulweg mit fahrzeugähnlichen Geräten \n\n(fäG)  \n\nFahrzeugähnliche Geräte (fäG) – dazu gehören u. a. \n\nTrottinette – sind aus Sicht der Verkehrssicherheit \n\nnicht für den Schulweg zu empfehlen. Auch wenn die-\n\nser länger ist, um zu Fuss noch als zumutbar einge-\n\nstuft werden zu können, sollten fäG nicht als Alterna-\n\ntive in Betracht gezogen werden. Diese Geräte verlei-\n\nten die Kinder mehr zum Spielen und «schnell sein» \n\nals zum konzentrierten Fahren. Erfahrungen aus dem \n\nSchulwegalltag zeigen, dass Kinder mit fäG den \n\nSchulweg im Strassenverkehr nicht aufmerksam ge-\n\nnug zurücklegen und es deshalb gefährlich ist, wenn \n\nKinder mit dem fäG zur Schule kommen.  \n\n \n\n11  Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern 100 2013 433 vom 15. Juli 2014 \n\n5. Schulweg mit öffentlichen Verkehrsmitteln  \n\nDas Zurücklegen des Schulwegs mit öffentlichen Ver-\n\nkehrsmitteln (ÖV) ist für 4- bis 6-jährige Kinder allein \n\ngrundsätzlich nicht zumutbar11. Je nach Örtlichkeit \n\nist der Weg mit ÖV für die 6- bis 8-Jährigen zumutbar, \n\nsofern keine langen Wartezeiten bestehen und nicht \n\numgestiegen werden muss. In der Gesamtbeurtei-\n\nlung des Schulwegs ist zwingend auch der Weg zur \n\nHaltestelle zu berücksichtigen, der analog (Kap. VII.4) \n\nzu beurteilen ist (VIII. Anhang, Abbildung 41, S. 47).  \n\n  \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n18 Konzeptionelle Massnahmen \n\n1. Übersicht \n\nEltern und Kinder können in der Regel nicht genau \nwissen, welcher von mehreren möglichen Wegen von \nder Wohnung zur Schule der sicherste ist. Der \nkürzeste Weg kann sich als gefährlich herausstellen. \nDaher helfen die im Folgenden beschriebenen \nkonzeptionellen Massnahmen, sichere Schulwege zu \nfinden respektive unsichere Stellen durch gezielte \nMassnahmen sicherer zu machen. \n\nUnter konzeptionellen Massnahmen sind insbeson-\ndere die Erarbeitung eines Schulwegplans und die Er-\nstellung eines «Mobilitätskonzepts Schule» zu verste-\nhen. Beide Methoden binden Behörden, Schulen so-\nwie Eltern und Kinder bei der Erarbeitung ein. Die \ngrundlegenden Unterschiede sind in der Komplexität \nzu sehen: während das Mobilitätskonzept auf die Ört-\nlichkeiten eingeht, die von den Eltern als gefährlich \neingestuft werden, wird beim Schulwegplan das ge-\nsamte Gemeindegebiet auf Gefahrenstellen für Kin-\nder mithilfe normierter Methoden untersucht. \n\nDer Schulwegplan  \n\n• wird durch die Gemeinde erstellt. \n\n• umfasst eine flächendeckende, \nthemenspezifische Road Safety Inspection [14] \nder Gemeindestrassen aus Sicht der Kinder. \n\n• zeigt die Gefahrenstellen auf den Schulwegen \nauf, die durch die Inspection und durch den \nEinbezug des Unfallgeschehens in der \nGemeinde ermittelt wurden. Sie werden ergänzt \ndurch Hinweise der Eltern, die Örtlichkeiten \nsubjektiv als unsicher empfinden. \n\n• macht Massnahmenvorschläge zur Behebung \nder Gefahren- und Unfallstellen. \n\n• resultiert in einem Plan der empfohlenen, \nsicher(er)en Schulwege. \n\nDas Mobilitätskonzept Schule  \n\n• ist ein kostenpflichtiges Angebot des VCS für \nGemeinden und Schulen – für die Gemeinde fällt \nnur wenig Arbeit an.  \n\n• deckt mittels Befragung der Kinder, Eltern und \nLehrpersonen die subjektiven Gefahrenstellen \nauf den Schulwegen auf. \n\n• bezieht das Unfallgeschehen der letzten fünf \nJahre mit ein. \n\n• beinhaltet eine themenspezifische Road Safety \nInspection (RSI), aber nur der in der Befragung \ngenannten Stellen. \n\n• resultiert in einem Massnahmenvorschlag zur \nBehebung der identifizierten Gefahrenstellen. \n\n• kann bei Bedarf um Sensibilisierungs-\nmassnahmen der verschiedenen Interessen-\ngruppen ergänzt werden. \n\n2. Schulwegplan \n\n2.1 Ausgangslage \n\nBasis für eine erfolgreiche Schulwegplanung sind Un-\nfallanalysen, bauliche, verkehrsregelnde sowie orga-\nnisatorische Massnahmen. Schulwegplanung ist als \neine gemeinsame Aufgabe für Behörden, Polizei, \nSchulen, Eltern und Kinder zu sehen. Der Schulweg-\nplan als Endergebnis soll dabei aufzeigen, welcher \nWeg für die Schülerinnen und Schüler am sichersten \nist. Er macht z. B. deutlich, auf welcher Strassenseite \ngegangen und wo die Strasse überquert werden soll \nund wo ggf. Gefahrenstellen bestehen, die zu umge-\nhen sind. \n\n2.2 Arbeitsgruppe «Schulwegsicherheit»  \n\nEs ist sinnvoll, unter der Leitung einer Behörde sowohl \nbei der Erarbeitung als auch bei der Umsetzung von \nSchulwegplänen eine Arbeitsgruppe «Schulwegsi-\ncherheit» zu gründen. Eine längerfristige Zusammen-\narbeit ist anzustreben. In dieser Arbeitsgruppe arbei-\nten Eltern, Mitglieder der Schulbehörde, Polizei, Sig-\nnalisationsbehörde sowie die Bau- und Planungsbe-\nhörde mit.  \n\nV. Konzeptionelle Massnahmen \nHilfestellungen für Eltern und Schule sind vorhanden. Sie müssen nur an-\ngewandt werden. Dann kommen die Kinder sicher zur Schule. \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Konzeptionelle Massnahmen 19 \n\n2.3 Erarbeitung von Schulwegplänen  \n\n2.3.1 Grundlagen \n\nDer Schulwegplan umfasst in der Regel den gesam-\nten Einzugsbereich der Schule. Aus Lesbarkeitsgrün-\nden (Massstab) ist aber eine Entfernung von 1500 m \nvon der Schule nicht zu überschreiten. Kartenmate-\nrial kann in den Geoportalen der Kantone oder des \nBundes gefunden werden: z. B. Massstab 1:5000 für \nweniger dicht besiedelte Gebiete oder Massstab \n1:2500 für städtische Regionen  \n\nDer Schulwegplan baut auf den folgenden Untersu-\nchungsschritten auf:  \n\n• Analyse der Unfälle mit Personenschaden der \nletzten fünf Jahre; Unfälle mit Fussgänger- und \nRadfahrerbeteiligung sind besonders zu beach-\nten. \n\n• Informationen der Behörden zur Situation der \nbaulichen und verkehrstechnischen Gegeben-\nheiten; zu beachten sind auch geplante Bau-\nmassnahmen.  \n\n• Themenspezifische Road Safety Inspection – RSI \n(Ortsbesichtigung im Hinblick auf die Verkehrssi-\ncherheit). Dabei werden alle Sicherheitsdefizite \nder Verkehrsinfrastruktur aus Sicht der Schüle-\nrinnen und Schüler (zu Fuss oder mit dem Velo) \nbeurteilt und das jeweilige Unfallrisiko abge-\nschätzt. \n\n• Elternbefragung: Wie sehen die bisherigen \nSchulwege aus? Wo sehen die Eltern besonders \ngefährliche Stellen?  \n\n• Verhaltensbeobachtungen: Wo überqueren Kin-\nder besonders oft? Wo gehen Kinder gerne hin \n(Kiosk, Spielplatz, Gewässer)? Welche Linksab-\nbiegestellen verleiten zu gefährlichem Velofah-\nren? Wo bestehen Netzlücken für den Velover-\nkehr? Verhaltensbeobachtungen könnten ggf. El-\nternbefragungen ersetzen und mit Ortsbesichti-\ngungen kombiniert werden. \n\nIm Folgenden wird auf diese Untersuchungsschritte \nnäher eingegangen.  \n\n2.3.2 Analyse der Unfälle  \n\nZunächst sind die Unfallauswertungen der Polizei \nheranzuziehen. Da Fussgänger- und Radfahrerun-\nfälle mit Kindern relativ selten sind, sollen alle Unfälle \nmit Fussgänger- und Radfahrerbeteiligung aus fünf \nJahren ausgewertet werden (Kap. III.2, S. 8).  \n\n2.3.3 Themenspezifisches RSI \n\nIm Auftrag der Gemeinde oder des Kantons führt ein \nzertifizierter Road-Safety-Inspektor ein themenspezi-\nfisches RSI zum Thema Schulwegsicherheit auf dem \nbetroffenen Strassennetz durch. Die Gemeinde kann \nanschliessend mittels geeigneter Massnahmen \ndiese Gefahrenstellen beseitigen. \n\n2.3.4 Information der Behörden zur Situation \n\nDie Verkehrsanlagenmerkmale, die für die Schulwegsi-\ncherheit wichtig sind, werden gesammelt und in den \nSchulwegplan eingetragen – z. B. Fussgängerquerungs-\nstellen, Radstreifen, Radwege, Mehrzweckstreifen als \nLinksabbiegehilfe und vieles mehr. \n\nFalls längerfristige Baustellen in einer Gemeinde ge-\nplant sind, die z. B. zu zusätzlichen Gefahren für Fuss-\ngängerinnen und Fussgänger sowie für Velofahrerin-\nnen und Velofahrer führen, ist diese auch bei der RSI \nzu berücksichtigen und die Ergebnisse sind bei der \nSchulwegempfehlung zu beachten. Nach Durchfüh-\nrung der Baumassnahmen können sich die Randbe-\ndingungen für Schulwegempfehlungen möglicher-\nweise ändern. \n\n2.3.5 Elternbefragung  \n\nErkenntnisse über einzelne, für Kinder kritische Stel-\nlen lassen sich häufig nur über die Eltern ermitteln. \nEine Elternbefragung hat den Vorteil, die Eltern stär-\nker für sichere Schulwege zu sensibilisieren und sie \nan der Erstellung des Schulwegplans zu beteiligen.  \n\nAm besten eignet sich eine schriftliche Befragung, \num den Aufwand für Eltern und Schulen möglichst ge-\nring zu halten. Ein Beispiel für einen Fragebogen zeigt \ndie Abbildung im Anhang auf S. 50. \n\nAbbildung 4: Auszug eines Schulwegplans in Zürich \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n20 Konzeptionelle Massnahmen \n\nDie gemeldeten Gefahrenpunkte werden von der Ar-\nbeitsgruppe Schulwegsicherheit (Kap. V.2.3.2) über-\nprüft und ausgewertet. Erfahrungsgemäss enthalten \ndie Elternangaben neben tatsächlich problemati-\nschen Stellen auch relativ risikoarme Punkte. Dort ge-\nnügen kleine Tipps zum Verkehrsverhalten als Hilfe-\nstellung.  \n\n2.3.6 Verhaltensbeobachtung  \n\nFür Verbesserungsmassnahmen im Strassenraum \nist es wichtig zu wissen, wo die Kinder tatsächlich ge-\nhen und wie sie sich dabei verhalten. Dabei können \nBeobachtungen helfen. Am besten geschieht dies zu \nZeiten, zu denen möglichst viele Schulkinder unter-\nwegs sind (morgens vor Schulbeginn und direkt nach \nSchulschluss), durch ortskundige und verkehrserfah-\nrene Personen wie z. B. Mitarbeiter der Signalisati-\nonsbehörde, der Polizei, durch Lehrerinnen und Leh-\nrer oder Elternvertreterinnen und Elternvertreter.  \n\n2.3.7 Auswahl der empfehlenswerten \nSchulwege  \n\nDie Auswahl der empfehlenswerten Schulwege \nerfolgt anhand folgender Aspekte: \n\n• Möglichst seltene Überquerung insbesondere \nvon stark befahrenen Strassen. \n\n• Notwendige Querungen möglichst nur an Knoten \nund Einmündungen sowie bei Querungshilfen.  \n\n• Überqueren auf Strecken zwischen \nKnotenpunkten nur dort, wo Querungshilfen z. B. \nin Form von Fussgängerschutzinseln, \nFussgängerstreifen oder Lotsendiensten \nbestehen.  \n\n• Es besteht ein ausreichend breites Trottoir ohne \nSichthindernisse für die Fussgängerlängsführung \nauf der empfohlenen Strassenseite. \n\n \n12  Forschungsprojekt VSS 2016/623. Entwurf und Gestaltung von durch Fuss- und Fahrverkehr gemeinsam genutzten Flächen im urbanen \n\nRaum. Noch nicht veröffentlicht. Stand Oktober 2020. \n\n• Durch die Gesetzesänderung, die zulässt, dass \nKinder bis 12 Jahre mit dem Velo das Trottoir \nbenützen dürfen, ist die Breite des Trottoirs in \nAbhängigkeit der Fussgänger- und \nVelofrequenzen zu wählen12.  \n\nJe komplizierter die Empfehlungen und je grösser \ndie Umwege sind, umso geringer wird die Akzeptanz \nsein. Schulwegpläne müssen einfach zu verstehen \nsein. Empfehlungen sind nur dort zu geben, wo die \nVerkehrsverhältnisse schwierig sind.  \n\nNormalerweise kann auf eine Empfehlung verzichtet \nwerden bei  \n\n• Tempo-30-Zonen, in denen wenig Verkehr \nherrscht und wo die Sichtverhältnisse \nausreichend sind;  \n\n• Sackgassen;  \n\n• sonstigen Stellen mit geringem und langsamem \nVerkehr und ausreichender Sicht;  \n\n• Strassen mit nur einem Trottoir, das von den \nKindern automatisch benützt wird;  \n\n• Strassen mit durchgehenden und ausreichend \nbreiten Radwegen. \n\nStellen, die möglichst zu vermeiden sind, werden im \nSchulwegplan entsprechend markiert.  \n\n2.3.8 Aktualisierung und Überarbeitung  \n\nDer beste Plan ist wertlos, wenn er nicht aktuell ist. \nVerkehrsentwicklungen, Zusammenlegung von \nSchulen und Bauaktivitäten verändern immer wieder \ndie Verkehrssituation. Deshalb ist der Schulwegplan \nregelmässig zu überarbeiten. \n\n  \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Konzeptionelle Massnahmen 21 \n\n3. Das «Mobilitätskonzept Schule» des VCS \n\n3.1 Grundidee \n\nDas «Mobilitätskonzept Schule» ist ein Produkt des \nVerkehrs-Club der Schweiz VCS, welches den Ge-\nmeinden als massgeschneidertes Angebot zur Verfü-\ngung gestellt wird. Ein «Mobilitätskonzept Schule» \nkann eine oder auch mehrere Schulen und Kindergär-\nten abdecken. \n\nDas «Mobilitätskonzept Schule» ist in folgende fünf \nSchritte gegliedert: \n\n• Mobilitätsumfrage \n\nDie Kinder, deren Eltern und die Lehrerschaft so-\nwie bei Bedarf weitere Involvierte äussern sich \nmittels auf die Interessengruppe zugeschnittener \nFragebogen zur aktuellen Schulwegsituation und \nmarkieren die zurückgelegten Schulwege und \ngefährliche Stellen auf einer Karte. Diese schrift-\nliche Umfrage wird auf die Gegebenheiten der \nGemeinde angepasst. \n\n• Mobilitätsbilanz \n\nEin Bericht mit den Umfrageergebnissen und \naufbereitetes Kartenmaterial geben ein genaues \nBild der aktuellen Schulwegsituation. Die Karten \nvisualisieren die ermittelten Schülerströme und \ndie von den Eltern und Lehrpersonen identifizier-\nten Gefahrenstellen. \n\n• Begehung vor Ort und Empfehlungen \n\nAuf Basis des erarbeiteten Kartenmaterials füh-\nren die Fachleute des VCS und ein zertifizierter \nRoad-Safety-Inspektor (in der Regel vonseiten \n\nder BFU) eine Begehung vor Ort durch. Jede ge-\nnannte Gefahrenstelle wird begutachtet, fotogra-\nfiert und analysiert (analog Schulwegplan – je-\ndoch nicht flächendeckend). Daraus resultiert ein \nBericht mit konkreten Empfehlungen zur Erhö-\nhung der Schulwegsicherheit. \n\n• Information und Sensibilisierung \n\nDie Eltern erhalten ein Schreiben mit den wich-\ntigsten Ergebnissen, erfahren, wie sie zur Schul-\nwegsicherheit ihres Kindes beitragen können \nund wie wichtig der selbstständig bewältigte \nSchulweg für die Entwicklung ist.  \n\nBegleitend thematisieren die Lehrpersonen den \nSchulweg und sicheres Verhalten im Strassenver-\nkehr im Unterricht – Vorschläge und Unterlagen \nwerden ihnen zur Verfügung gestellt. \n\n• Evaluation \n\nRund ein Jahr nach Abschluss des «Mobilitäts-\nkonzepts Schule» zieht der VCS zusammen mit \nder Gemeinde Bilanz über den durchlaufenen \nProzess und bespricht das weitere Vorgehen. Oft \nzeigt sich: Wirkungsvolle Massnahmen müssen \nnicht zwingend aufwendig oder teuer sein. \n\n  \n\nAbbildung 5: Schulwegplan des VCS im Kanton Waadt \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n22 Konzeptionelle Massnahmen \n\n3.2 Raumplanung aus der Kinderperspektive \n\nAnders als sonst bei der Verkehrsplanung steht beim \n«Mobilitätskonzept Schule» das Kindergarten- und \nPrimarschulkind im Zentrum. Denn oft wird zu wenig \nberücksichtigt, dass Kinder im Strassenverkehr an-\ndere Voraussetzungen und Bedürfnisse haben. \n\nBeim «Mobilitätskonzept Schule» bringen Kinder \ndurch Zeichnungen ihre eigene Wahrnehmung des \nSchulwegs sowie der Gefahrenstellen aktiv ein. Die \nRückmeldung der Kinder ergänzt die Wahrnehmung \nresp. Einschätzung der Erwachsenen (Eltern, Lehr-\npersonen) sowie der Fachpersonen. \n\nZiel eines «Mobilitätskonzepts Schule» ist, die von \nden Kindern, Eltern und Lehrpersonen festgestellten \nSicherheitsdefizite auf den Schulwegen der Kinder zu \nidentifizieren und eliminieren und dadurch die Schul-\nwegsicherheit nachhaltig zu erhöhen. Letztlich sorgt \ndie Umsetzung der vorgeschlagenen Massnahmen \nfür mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden. \n\n3.3 Partizipation von weiteren Beteiligten \n\nÄhnlich wie beim Schulwegplan sind auch beim \nMobilitätskonzept neben den Kindern im Verlauf des \nProjekts weitere Interessensgruppen involviert: \n\n• Gemeinde \n\n• Kindergärten und Schulen \n\n• Eltern \n\n• Polizei \n\nJe nach Bedarf können, nebst anderen, auch die \nKantonsverwaltung und Anbieter von schulergänzen-\nder Kinderbetreuung involviert werden. \n  \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 23 \n\n1. Übersicht \n\nDer Weg zur Schule kann durch geeignete Infrastruk-\nturmassnahmen sicherer gestaltet werden. Aller-\ndings bedeutet dies nicht, dass alle Massnahmen au-\ntomatisch mehr Sicherheit für die Verkehrsteilneh-\nmenden bringen. Infrastrukturmassnahmen müssen \ngut geplant und aufeinander abgestimmt werden. \n\nGrundsätzlich kann gesagt werden, dass Planung, \nProjektierung, Betrieb und Unterhalt der Verkehrsinfra-\nstruktur vorwiegend auf die Bedürfnisse des motori-\nsierten Verkehrs ausregerichtet sind. Velo- bzw. fuss-\ngängerspezifische Infrastrukturelemente sind leider \noft mangelhaft (Schwachstellen), gänzlich oder teil-\nweise fehlend (Netzlücken), falsch angeordnet oder \nmangels Netzplanung nicht zusammenhängend.  \n\n  \n\nVI. Verkehrstechnische Massnahmen \nDie Verkehrsplanung und die Verkehrstechnik schaffen Voraussetzungen \nfür eine sichere Infrastruktur. Doch das alleine reicht für Kinder nicht. El-\ntern müssen mit ihren Kindern üben und ihnen helfen, die Infrastruktur zu \nverstehen. \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n24 Verkehrstechnische Massnahmen \n\nDefizitäre Infrastruktur kann dazu führen, dass sich \ndie Verkehrsteilnehmenden nicht sicher verhalten. \nGrundsätzlich bedarf es aber einer Strasseninfra-\nstruktur, die generell ein sicheres Verhalten der Ver-\nkehrsteilnehmenden fördert. Gerade bei Kindern sind \ndie Herausforderungen an die Sicherheit der Infra-\nstruktur gross [15] (Kap. III.4., S. 9). \n\nÜberhöhte bzw. nicht angepasste Geschwindigkeiten \ngelten seit langem als Unfallursache Nr. 1 im Stras-\nsenverkehr. Wenn auch die juristische Schuld in der \nRegel den Verkehrsteilnehmenden zugeschrieben \nwird, so tragen nicht selten die infrastrukturellen Ge-\ngebenheiten der Strasse zu gefährlichem Verhalten \nund damit zur Unfallentstehung bei.  \n\nHier ist es wichtig, die Sicherheit durch die Gestaltung \nund Aufwertung des Strassenraums gemäss den ent-\nsprechenden Schweizer Normen zu erhöhen. Sicher-\nheit wird insbesondere mit folgenden verkehrstechni-\nschen Elementen erreicht: \n\n• Geschwindigkeitsregime \n\n• Verkehrstrennung (MIV, ÖV/Langsamverkehr) \n\n• Verkehr vermindern (in Wohngebieten) \n\n• Sicht verbessern \n\n• Querungsstellen sichern \n\n• Mehr Flächen für Fussgänger/-innen und Ve-\nlofahrer/-innen schaffen \n\nAuch wenn mittels Signalisation auffällig auf que-\nrende Schulkinder hingewiesen wird, sind in der Regel \nflankierende, bauliche Massnahmen unerlässlich.  \n\nIn Wohnquartieren haben Schulkinder in der Regel \ngeringere Probleme beim Überqueren der Strassen \nals in der Ortsdurchfahrt oder auf Ausserortsstras-\nsen. Viele Wohngebiete entsprechen jedoch nicht \nden Grundsätzen einer anwohner- und kinderfreund-\nlichen Strassennetzgestaltung. Häufig bergen die \nSchulwege wegen Durchgangsverkehr und schlech-\nter Sichtverhältnisse bei nichtangepassten Ge-\nschwindigkeiten beträchtliche Risiken. Strassen rund \num Schulen, insbesondere die Schulen der \n\nPrimarstufe, sollten besonders sicher gestaltet wer-\nden. Dabei sollten alle für den Schülerverkehr wichti-\ngen Strassen in der Schulumgebung in die Planung \neinbezogen werden. Die Massnahmen müssen sorg-\nfältig und gründlich geplant werden. Dazu ist es wich-\ntig zu klären, wo objektive Gefahren und Probleme \nbesonders gross sind und demnach Handlungsbe-\ndarf besteht. \n\n2. Übergeordnete Massnahmen  \n\n2.1 Allgemein \n\nPlanerische Massnahmen setzen noch vor Inbetrieb-\nnahme einer Strassenanlage an. Die Raumplanung \nlegt die Grundzüge einer Siedlungsgestaltung und  \n-entwicklung fest. Unter anderem muss ein Zonen-\nplan entworfen werden, weil mit den vorhandenen \nRessourcen (in diesem Fall der Boden) haushälte-\nrisch umgegangen werden muss [16]. So werden da-\nrin z. B. die Wohn- und Gewerbezonen einer Ge-\nmeinde definiert. Diese sollen unter Berücksichtigung \ndes daraus resultierenden sowie des übergeordne-\nten Verkehrs angelegt werden. Die Strassen inner-\nhalb eines betrachteten Perimeters und so auch in-\nnerhalb einer Gemeinde sollen unterschiedliche Aus-\nbaustandards aufweisen. Je nach Typ ist eine \nStrasse z. B. breit und es herrscht Trennverkehr, oder \nsie ist schmal mit Mischverkehr. Es wird nach den \nStrassentypen Hochleistungsstrasse (HLS), Haupt-\nverkehrsstrasse (HVS), Verbindungsstrasse (VS), \nSammelstrasse (SS) und Erschliessungsstrasse (ES) \nunterschieden [17]. Dabei wird ein hierarchischer \nAufbau des Strassennetzes angestrebt.  \n\nZudem unterscheidet man beim Strassennetz zwi-\nschen Basisnetz und ergänzendem Netz. Das Basis-\nnetz besteht in der Regel aus den Kantonsstrassen \nund den stark verkehrsbelasteten Gemeindestrassen \nmit Durchgangsverkehr. Das ergänzende Netz um-\nfasst hauptsächlich siedlungsorientierte Gemein-\ndestrassen. Dies sind in der Regel Quartierstrassen.  \n\nNach dem Festlegen der Wohnzonen einer Ge-\nmeinde folgt ein weiterer, für die Verkehrssicherheit \nwesentlicher planerischer Schritt: das Definieren der \n\n«Auf dem Basisnetz ereignen sich innerorts \nam meisten Unfälle.» \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 25 \n\nStandorte der Schulhäuser und Kindergärten mit den \ndaraus resultierenden Schulwegen. Die Planung \nsollte so weit gehen, dass die Schülerinnen und Schü-\nler gefahrlos zu Fuss oder mit dem Velo vom Eltern-\nhaus in die Schule gelangen können. \n\n2.2 Netzplanung \n\nVordergründig haben die Attraktivität und die Sicher-\nheit von Netzen für den Fuss- bzw. den Veloverkehr \nwenig miteinander zu tun. Vermeiden jedoch diese \n«schwachen» Verkehrsteilnehmenden unattraktive \nRouten, so kann dies zu Verlagerungen auf als attrak-\ntiv empfundene, jedoch sicherheitstechnisch nicht für \nsie ausgelegte Wege bewirken. Die Folge ist eine un-\nkontrollierte Durchmischung von Fuss-, Velo- und \nmotorisiertem Individualverkehr mit entsprechender \nErhöhung der Kollisionswahrscheinlichkeit. Netzpla-\nnung muss die Bedürfnisse aller Verkehrsteilneh-\nmenden berücksichtigen, insbesondere auch diejeni-\ngen des Fuss- und Veloverkehrs. Die Infrastruktur ist \nmithilfe der entsprechenden Normen sicher, kohä-\nrent, direkt und komfortabel zu gestalten. \n\nDie Netzplanung für den Fussverkehr ist u. a. in \nArt. 4 FWG vorgeschrieben. Sie verpflichtet Gemein-\nden, zusammenhängende Fuss- und Wanderweg-\nnetze in Plänen festzuhalten und diese periodisch zu \naktualisieren. Ebenso werden die Kantone verpflich-\ntet, übergeordnete Fuss- und Wanderwege anzule-\ngen und zu unterhalten. Eine solche verpflichtende \nNetzplanung für den Veloverkehr ist vorgesehen \n(«Veloweggesetz»). \n\nDie Netzplanung legt die wichtigen Verbindungen \nzwischen den Zielen fest. Danach folgen die Schritte \nAbschnittsbildung, Variantenprüfung und Projektie-\nrung der einzelnen Infrastrukturelemente.  \n\nAufgabe der Netzplanung: \n\n• Zuordnung der Strecken zu Netzkategorien  \n\n• Einhaltung der damit verbundenen Qualitäts-\nstandards  \n\n• Identifikation von Netzlücken, um Verbindungen \nzu schliessen und die Priorisierung der Massnah-\nmen, um die angestrebten Ziele zu erreichen \n\nAuch für die Qualität und die Sicherheit von Veloinfra-\nstruktur steht die Netzplanung an erster Stelle [18]. \nNeben den allgemeinen Anforderungen des alltägli-\nchen, zielgerichteten Veloverkehrs, der schnelle und \ndirekte Wege bevorzugt, sind die Anforderungen ein-\nzelner Nutzergruppen besonders zu berücksichtigen. \n\nBei Kindern und Jugendlichen fördert die Nutzung \ndes Velos die Gesundheit und Selbstständigkeit. Kin-\nder brauchen ein sicheres Wohnumfeld, besonders \nbei stark belasteten Hauptstrassen. In der Netzpla-\nnung ist deshalb besonders auf sichere Veloinfra-\nstruktur zwischen Wohnorten und Schulstandorten \nsowie zu Spielorten und Freizeiteinrichtungen zu ach-\nten.  \n\n2.3 Selbsterklärende und fehlertolerante Ver-\nkehrsanlagen \n\nDas Handlungsprogramm Via sicura [19] hält fest, \nVerkehrsteilnehmende seien verstärkt zu sicherem \nVerhalten zu befähigen und zu veranlassen. Dazu be-\ndarf es unter anderem einer Strasseninfrastruktur, \nwelche die Verkehrsteilnehmenden intuitiv zu siche-\nrem Verhalten veranlasst. Sie muss gewissermassen \nselbsterklärend sein.  \n\nWeiter räumt Via sicura ein, es sei eine unabänderli-\nche Tatsache, dass Menschen Fehler begehen. Das \nStrassenverkehrssystem sei folglich derart auszuge-\nstalten und zu betreiben, dass nicht vermiedene Feh-\nler möglichst keine schwerwiegenden Folgen haben. \nDie Strasseninfrastruktur muss daher auch fehlerto-\nlerant sein. \n\nZiel einer kindergerechten Verkehrsinfrastruktur ist es \nunter anderem, sicherzustellen, dass die Prinzipien der \nselbsterklärenden und fehlertoleranten Verkehrsan-\nlage den altersbedingten Leistungs- und Handlungs-\nmöglichkeiten der Kinder im Strassenverkehr Rech-\nnung tragen. Es genügt demnach nicht, wenn Ver-\nkehrsanlagen lediglich auf den durchschnittlichen \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n26 Verkehrstechnische Massnahmen \n\nVerkehrsteilnehmer, die durchschnittliche Verkehrs-\nteilnehmerin ausgelegt sind. Zudem sind die selbst-\nerklärenden und fehlertoleranten Prinzipien für alle \nVerkehrsteilnehmergruppen zu berücksichtigen [1a]. \n\n2.4 Modell Tempo 30/50 \n\nDer Strassenraum muss innerorts unterschiedlichen \nNutzungsansprüchen gerecht werden, welche sich \noft überlagern. Menschen wollen sich zu Fuss oder \nmit einem Fahrzeug fortbewegen, sich aufhalten oder \nden sozialen Austausch pflegen, Kinder gehen zur \nSchule oder spielen im Strassenraum. Adäquate \nHöchstgeschwindigkeitsregimes spielen dabei für \ndie Sicherheit eine Schlüsselrolle.  \n\nEs stellt sich unweigerlich die Frage nach der Verträg-\nlichkeit der Nutzungsansprüche mit den gefahrenen \nGeschwindigkeiten des motorisierten Individualver-\nkehrs (MIV). \n\nDie BFU empfiehlt den Gemeinden, das Modell 30/50 \ninnerorts umzusetzen [20]. Zentral ist dabei die Eintei-\nlung der Strassen in die zwei Kategorien «Basisnetz» \nund «ergänzendes Netz». Strassen des ergänzenden \nNetzes in den Wohnquartieren sollen gemeindeweit \nals «Tempo-30-Zone» signalisiert werden. Auf dem \nvortrittsberechtigten Basisnetz gilt es, die signalisierte \nHöchstgeschwindigkeit dem Aufkommen der Fuss-\ngängerinnen und Fussgänger sowie der Velofahrerin-\nnen und Velofahrer anzupassen: Insbesondere auf \nbeidseitig dicht besiedelten Abschnitten mit Wohn- \noder Geschäftsnutzung muss mit einem erhöhten Auf-\nkommen dieser verletzlichen Verkehrsteilnehmergrup-\npen gerechnet werden. Deshalb empfiehlt sich hier, die \ngenerelle Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h \nzu reduzieren. Nur so lässt sich ein akzeptables Si-\ncherheitsniveau gewährleisten.  \n\nDie entsprechenden Abschnitte des Basisnetzes \nmüssen in umliegende Tempo-30-Zonen einbezo-\ngen werden. Damit kein Schleichverkehr ins ergän-\nzende Netz entsteht, ist das Basisnetz vortrittsbe-\nrechtigt zu führen – auch auf Abschnitten mit \nTempo 30. Um das Einhalten der signalisierten \n\nGeschwindigkeiten sicherzustellen, setzt das Modell \n30/50 primär auf das Prinzip der «selbsterklärenden \nStrasse». Den Verkehrsteilnehmenden soll also er-\nmöglicht werden, sich im Strassenraum intuitiv richtig \nzu verhalten und auch das geltende Tempolimit je-\nderzeit unmissverständlich über das Erscheinungs-\nbild der Strasse «abzulesen». Eine Schlüsselrolle spie-\nlen dabei die netzspezifischen Elemente hinsichtlich \nGrundausstattung, Erkennbarkeit und gegebenenfalls \ngezielter Geschwindigkeitssenkung. Dabei gilt es zu \nbeachten, dass auch bei Tempo 30 die erforderlichen \nSichtweiten zwingend einzuhalten sind.  \n\nBauliche Verkehrsberuhigungselemente sind insbe-\nsondere dann erforderlich, wenn eine überbreite oder \nlanggezogene Fahrbahn ein Übertreten der signali-\nsierten Höchstgeschwindigkeit begünstigt. Im ergän-\nzenden Netz werden dann als Erkennungselemente \nVerkehrsberuhigungsmassnahmen eingesetzt. Dies \nsind beispielsweise ein kontrastreiches Eingangstor, \nVertikal- und Horizontalversätze, seitliche Einengun-\ngen oder Sperren.  \n\nBei niedrigen Geschwindigkeiten wie 30 km/h ist ein \nMischverkehr auf dem ergänzenden Strassennetz \nzwischen Velofahrenden und motorisiertem Verkehr \neine verkehrssichere Führungsvariante. Auch kom-\nmen diese niedrigen Geschwindigkeiten der Sicher-\nheit von Kindern auf dem Schulweg zugute. Je gross-\nräumiger Tempo 30 innerorts gilt, desto besser hal-\nten die Verkehrsteilnehmenden die Höchstgeschwin-\ndigkeit ein.  \n\n2.5 Begegnungszone  \n\nDie Anordnung einer Begegnungszone ist in der Ver-\nordnung zu Begegnungszonen und Tempo-30-Zonen \ngeregelt [21]. Begegnungszonen sind ein verkehrspla-\nnerisches Element. In einer Begegnungszone darf der \nrollende Verkehr nur noch max. 20 km/h fahren. Zu-\ndem erhalten Fussgängerinnen und Fussgänger sowie \nBenützende von fahrzeugähnlichen Geräten (fäG) den \nVortritt gegenüber dem rollenden Verkehr. Dadurch \nkönnen Strassenabschnitte und -bereiche für den \nFussverkehr attraktiver gestaltet werden (Abbildung 6). \n\nAbbildung 6: Begegnungszone  \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 27 \n\nIn einer Begegnungszone fallen sämtliche Fussgänger-\nstreifen w eg, da hier der Fussverkehr überall beim Über-\nqueren der Fahrbahn den Vortritt hat. Internationale Me-\ntaanalysen [22] zeigen, dass das Unfallgeschehen in \nBegegnungszonen um ca. 25 % sinkt. Eventuell können \nKinder Mühe haben, in einer Begegnungszone die \nStrasse richtig zu queren. Sollte sich eine Begegnungs-\nzone auf dem Schulweg befinden, muss das korrekte \nVerhalten in diesem Bereich besonders eingeübt wer-\nden. Hier gilt ebenfalls der Merksatz: «Warte – luege – \nlose – laufe».  \n\n2.6 Sicht  \n\nGute Sichtbeziehungen im Strassenverkehr sind le-\nbenswichtig [22–24]. Wenn Kinder die Fahrbahn über-\nqueren wollen, verdecken Hindernisse am Fahrbahn-\nrand die Sicht häufig so, dass sich Fahrzeuglenkende \nund Schulkinder nicht rechtzeitig sehen können (Abbil-\ndung 7). Detaillierte Hinweise zu Sichtweiten, Beobach-\ntungsdistanzen usw. sind in den VSS-Normen und BFU-\nGrundlagen zu finden.  \n\nDamit Kinder aus sicheren Verkehrsräumen den Ver-\nkehr auf der Fahrbahn beobachten können und auch \nvon Fahrzeuglenkenden rechtzeitig gesehen werden, \nmuss das Sichtfeld in der Höhe zwischen 0,6 m bis 3 m \nfrei von Hindernissen (Bepflanzung, parkierte Fahr-\nzeuge) sein. Es wird oftmals nötig sein, verbotswidriges \nParkieren, z. B. auf Trottoirs, konsequent durch Poller, \nPflanzbeete u. Ä. zu unterbinden. Parkiermöglichkeiten \nunmittelbar an Kreuzungsbereichen und anderen ge-\nfährlichen Querungsstellen sind zu beseitigen. Auch \nHalteverbote müssen u. U. regelmässig überwacht wer-\nden. \n\nSichtkontakt erhöht die Sicherheit beträchtlich. Sind die \nFahrbahnränder z. B. frei von parkierten Fahr-zeugen \noder anderen Sichthindernissen, können querungs-wil-\nlige Kinder von den Fahrzeuglenkenden besser erkannt \nwerden, sodass diese ihre Geschwindigkeit rechtzeitig \nverringern können.  \n\n2.7 Signalisation  \n\nFür das Platzieren von Signalen gilt der Grundsatz: «So \nwenig wie möglich, so viel wie nötig»:  \n\n• Fahrzeuglenkenden sollen nur die notwendigen In-\nformationen übermittelt werden.  \n\n• Ein Signal muss konkret und verlässlich sein.  \n\nWerden die Regelungen der Signale missachtet, kön-\nnen sie durch Überwachung durchgesetzt werden. Fol-\ngende zwei Signale eignen sich besonders im unmittel-\nbaren Schulhausbereich:   \n\n• SSV 1.23 «Kinder»  \nDieses Gefahrenzeichen ist nur im Bereich von \nSchulhäusern oder dort, wo häufig mit Kindern auf \nder Fahrbahn zu rechnen ist, zulässig.  \n\n• SSV 2.49 «Halten verboten»  \nDamit soll verhindert werden, dass haltende bzw. \nparkierte Fahrzeuge (z. B. «Elterntaxis») die Sicht \nauf die Fussgängerinnen und Fussgänger verde-\ncken. Oftmals kann dies nur gemeinsam mit bauli-\nchen Massnahmen wie z. B. Pollern, Sperrpfosten \noder Pflanzbeeten durchgesetzt werden (Abbildung \n8).  \n\nDie eindeutige und klare Ausgestaltung des Strassen-\nraums mit Infrastrukturmassnahmen ist für das korrekte \nVerhalten der Verkehrsteilnehmenden wichtiger als Sig-\nnale. So passen z. B. Fahrzeuglenkende die gefahrene \nGeschwindigkeit primär dem Erscheinungsbild der \nStrasse an [25]. Solange solche – unter Umständen \n\nAbbildung 8: SSV 1.23 «Kinder», SSV 2.49 «Halten verboten» \n\nAbbildung 7: Sichtbeziehungen sind lebenswichtig \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n28 Verkehrstechnische Massnahmen \n\neinfache – bauliche Veränderungen nicht erfolgt sind, \nbleibt nur die konsequente Überwachung des ruhenden \nund fahrenden Verkehrs während der Geltungsdauer.  \n\n2.8 Wahl der Führungsformen \n\nJe nachdem, welches Netz betroffen ist und welche Ge-\nschwindigkeitsregimes herrschen, sind entsprechende \nFührungsformen für den Fuss- und Veloverkehr zu pla-\nnen. Auf dem Basisnetz sollen für Fussgängerinnen und \nFussgänger Trottoirs vorhanden sein. Für Velofahrerin-\nnen und Velofahrer braucht es ausreichend breite Rad-\nwege oder Radstreifen. Sowohl im Basisnetz als auch im \nergänzenden Netz kann bei entsprechend niedrigen Ge-\nschwindigkeiten (20–30 km/h) ein Mischverkehr bei gu-\nten Sichtbedingungen für den Veloverkehr sicher sein. \nFür den Fussverkehr gilt dies i. d. R nur im ergänzenden \nNetz und wenn keine trennenden Fussgängerinfrastruk-\nturen wie Trottoir oder abgesicherte Fussgängerlängs-\nstreifen realisiert werden können. \n\n2.9 Ergänzende Markierungen  \n\nHinweis auf Kinder  \n\nDiese Markierung darf nur im Zugangsbereich von \nSchulen und Kindergärten angebracht werden, wo die \nFahrzeuglenkenden auf eine besondere Gefahrensitua-\ntion, die durch das Signal «Kinder» (1.23) allein zu wenig \ndeutlich wird, aufmerksam gemacht werden sollen (Ab-\nbildung 9). Die Zweckmässigkeit ist insbesondere nach \nden folgenden Kriterien zu prüfen und zu gewichten:  \n\n• Gefährdungspotenzial für Schul- und Kindergarten-\nkinder \n\n• Bedeutung der Querungsstelle bzw. des Querungs-\nbereichs für Kinder  \n\n• Linienführung, Sichtverhältnisse, Wahrnehmbarkeit \nder Fussgängerquerungen und -warteräume  \n\n• Gefahrene Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge  \n\n• Verkehrsmenge und -zusammensetzung  \n\nHinweis «Füessli»  \n\nDie Markierung «Füessli» (Abbildung 10) darf nur auf \ndem Trottoir oder auf Fussgängerflächen angebracht \nwerden. Sie dient dazu, Fussgängerinnen und \n\nFussgängern die geeignete Querungsstelle auf einem \nStreckenabschnitt ohne Fussgängerstreifen anzuzei-\ngen. Dabei handelt es sich um die Stelle mit der grösst-\nmöglichen Sichtweite des Fussgängers auf den Fahr-\nverkehr. Fussgängerinnen und Fussgänger sind gegen-\nüber dem Fahrverkehr auf der Fahrbahn nicht vortritts-\nberechtigt. Sie sind nicht verpflichtet, diese Querungs-\nstelle zu benützen. Die Zweckmässigkeit des Standorts \nist insbesondere nach den folgenden Kriterien zu prü-\nfen:  \n\n1. Grösstmögliche Sichtweite entlang eines Ab-\nschnitts der Fahrbahn  \n\n2. Physisch gesicherter Warteraum für die Fussgän-\nger/-innen  \n\n3. Ausreichend beleuchtete Querungsstelle  \n\n4. Hindernisfreie Querungsstelle  \n\nDie «Füessli» werden im Warteraum der Fussgängerin, \ndes Fussgängers, 30–50 cm vom Fahrbahnrand ent-\nfernt, markiert [26]. Sie werden in der Regel auf beiden \nSeiten der Fahrbahn einander gegenüberliegend ange-\nbracht, sodass die Fussgängerinnen und Fussgänger \nsenkrecht zur Fahrbahnachse queren.  \n\n  \n\nAbbildung 10: Markierung «Füessli» \n\nAbbildung 9: Hinweis auf Kinder \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 29 \n\n2.10 Ausserorts  \n\nSchulwege in Ausserortsbereichen sind kritisch – auf-\ngrund der hohen Differenzgeschwindigkeiten zwi-\nschen schnell fahrenden, motorisierten Fahrzeugen \n(in der Regel 80 km/h) und dem Fuss- und Velover-\nkehr. Hier ist in der Planung darauf zu achten, durch-\ngehend abgetrennte, ausreichend breite Anlagen für \nden Fuss- und Veloverkehr zu schaffen (z. B. parallel \nzur Strasse geführte, gemeinsame Fuss- und Rad-\nwege) (Abbildung 11). Allfällige Querungen sind dort \nanzuordnen, wo die Sichtweiten auf die Querungs-\nstelle ausreichend sind.\n\nBei stark frequentierten Schulwegen mit Waldpassa-\ngen sollte generell auf eine ausreichende Beleuch-\ntung und ggf. für Velofahrende auch auf einen ausrei-\nchend befestigten Weg geachtet werden [27].  \n\n  \n\nAbbildung 11: Gemeinsamer Fuss- und Radweg ausserorts \n\n«Schulwege in Ausserortsbereichen sind kri-\ntisch aufgrund der hohen Differenzge-\nschwindigkeiten zwischen schnell fahren-\nden, motorisierten Fahrzeugen (in der Regel \n80 km/h) und dem Fuss- und Veloverkehr.» \n\n \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n30 Verkehrstechnische Massnahmen \n\n2.11 Haltestellen \n\n2.11.1 Grundsätzliches \n\nSchulbushaltestellen sind Haltestellen mit einer – zu \nbestimmten Zeiten – hohen Frequenz an Schulkin-\ndern. Dazu gehören sowohl Haltestellen, die aus-\nschliesslich von Schulbussen angefahren werden, als \nauch Haltestellen von Linienbussen, die in den Schul-\nzeiten regelmässig von Schülerinnen und Schülern \nbenützt werden. Die Schulbushaltestellen können in \nder Nähe der Wohnung der Schüler, auf dem Schul-\nweg oder bei der Schule sein. Sie sollten abseits des \nVerkehrs geschaffen werden. Bei der Festlegung des \nStandorts ist eine Bewilligung des Eigentümers (z. B. \nKanton, Gemeinde) einzuholen. \n\nDie Haltestellen haben ein sicheres Ein- und Ausstei-\ngen zu ermöglichen, ohne dass die Schüler durch den \nVerkehr gefährdet werden. Die Schulbushaltestellen \nwerden gemäss ihrer Lage und Gestaltung im Stras-\nsenraum in die Typen Fahrbahnhaltestelle, Bushal-\ntebucht und Kap-Haltestellen unterteilt. \n\nZusätzlich gibt es bei grossen Schulzentren Schul-\nbusbahnhöfe (grosse Haltestellenanlagen) aus-\nserhalb des Strassenverkehrsraums.  \n\n2.11.2 Fahrbahnhaltestellen  \n\nHaltestellen am Fahrbahnrand bieten günstige Vo-\nraussetzungen für eine zügige und sichere An- und \nAbfahrt der Busse (Abbildung 12). Um die Parallel-\nfahrt zu ermöglichen, dürfen andere Fahrzeuge in den \nAn- und Abfahrbereichen der Fahrbahnhaltestelle \nnicht parkieren oder anhalten. Das kann durch kon-\ntrollierte Parkier- und Halteverbote erreicht werden. \nAusserdem ist eine deutliche Markierung des Halte-\nstellenbereichs durch eine Zickzacklinie (SSV 6.21) \n[28] auf der Fahrbahn erforderlich. Oftmals wird (ge-\nrade auf siedlungsorientierten Strassen) auch nur ein \ngelber Strich auf dem Trottoir markiert, um dem Fahr-\npersonal den Haltepunkt anzuzeigen.  \n\nDie Wartefläche sollte möglichst zusätzlich zu einem \nausreichend breiten Trottoir angelegt werden. Die ge-\nmeinsame Breite von Wartefläche und Trottoir sollte \ndabei mindestens 2,5 m betragen. \n\n2.11.3 Bushaltebuchten  \n\nBushaltebuchten benötigen eine grosse Länge \n(ca. 50–60 m) entlang des Fahrbahnrands, um so an-\nfahrbar zu sein, dass ein Bus – ohne Seitenflächen zu \nüberfahren – am Rand anhalten kann. Das Wieder-\neinfädeln in den fliessenden Verkehr birgt Unfallrisi-\nken und ist häufig mit Wartezeiten für den Bus verbun-\nden (Abbildung 13 und Abbildung 14). \n\n  \n\nAbbildung 12: Fahrbahnhaltestelle \n\nAbbildung 13: Busbucht \n\nAbbildung 14: Abmessungen Busbucht \n\n15 m12 bis 18 m25 m\n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 31 \n\n2.11.4 Kaphaltestellen  \n\nDer Bau einer Kaphaltestelle ist dann möglich, wenn \nauf der Strasse ein geringer durchschnittlicher Ta-\ngesverkehr DTV (z. B. in einer Tempo-30-Zone) und \ngute Sichtverhältnisse vorherrschen. Die Fahrbahn \nwird auf der Höhe der Haltestelle baulich auf 3,5 m \neingeengt. Dies kann mit Anpassen der Trottoirränder \ntrapezförmig zur Fahrbahn hin realisiert werden. \nDiese vorstehenden Trottoirränder müssen derart \nausgestaltet sein, dass sie dem «Hindernisfreien \nStrassenraum» entsprechen und vom MIV und den \nVelos nicht befahren werden können. Der Bus, wel-\ncher darin anhält, unterbricht den Verkehrsfluss auf \nder Fahrbahn. Er kann weder überholt noch gekreuzt \nwerden. Die Fussgängerinnen und Fussgänger ge-\nniessen dadurch beim Ein- und Aussteigen die \ngrösstmögliche Sicherheit. Zudem wirkt die Ein- \nengung der Fahrbahn auf 3,5 m als verkehrsberuhi-\ngendes Element. Weitere Vorteile sind die gute Er-\nkennbarkeit der Haltestelle im Strassenraum und die \ngrossen Warteflächen, die über die Trottoirbreite bis \nan die Fahrbahn hinausgezogen sind.  \n\nAls besonders sicher haben sich Haltestellen im Be-\nreich von Fussgängerschutzinseln mit Querungs-\nmöglichkeiten erwiesen. Diese Form bietet sich auch \nfür Umsteigehaltestellen an. \n\n  \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n32 Verkehrstechnische Massnahmen \n\n3. Infrastrukturmassnahmen für Fussgängerin-\nnen und Fussgänger \n\n3.1 Fussgängerquerungen \n\n3.1.1 Systematik  \n\nUnterschieden werden punktuelle Querungsstellen und \nlinienhafte Querungen, mit und ohne Vortritt für Fuss-\ngängerinnen und Fussgänger. Welche Querungsart je-\nweils zur Anwendung kommt, leitet sich aus sicherheits-\ntechnischen Überlegungen ab.  \n\nIm Folgenden werden die infrastrukturellen Vorausset-\nzungen für Querungsstellen genannt. Dennoch können \ndiese für bestimmte kindliche Entwicklungsstadien \nnicht als generell sicher bewertet werden. \n\n3.1.2 Punktuelle Querung mit Vortritt: Fussgän-\ngerstreifen  \n\nEin Fussgängerstreifen ist als Bauwerk zu verstehen \nund als solches zu planen und zu bauen. Durch den \nFussgängerstreifen erhält der Fussverkehr den Vortritt \ngegenüber dem Verkehr auf der Fahrbahn (Abbildung \n15). Damit der Fussgängerstreifen auch sicher ist, \nmuss er verschiedene Anforderungen erfüllen.  \n\nDie BFU definiert die fünf sicherheitsrelevantesten Kri-\nterien wie folgt:   \n\n• Rechtzeitige Erkennbarkeit sowohl der Fussgän-\ngerstreifen-Anlage als auch der Fussgängerinnen \nund Fussgänger, die die Strasse überqueren wol-\nlen. Das oben abgebildete Signal 4.11 (Abbildung \n15) ist zudem stets Bestandteil eines Fussgänger-\nstreifens. Sichthindernisse müssen entfernt wer-\nden.  \n\n• Ausrüstung des Fussgängerstreifens mit einer \nFussgängerschutzinsel.  \n\n• Führung des Fussgängerstreifens über maximal ei-\nnen Fahrstreifen pro Fahrtrichtung. Bei mehrspuri-\ngen Strassen sind zusätzliche Sicherheitsmass-\nnahmen nötig (z. B Fussgängerschutzinsel).  \n\n• Retroreflektierende Markierung und ausreichende \nBeleuchtung muss gewährleisten, dass \n\nFahrzeuglenkende die Fussgängerinnen und Fuss-\ngänger auch bei Dunkelheit rechtzeitig erkennen.  \n\n• Genügende Frequenz durch Fussgängerinnen und \nFussgänger am Fussgängerstreifen, damit dieser \nvon den Fahrzeuglenkern beachtet wird. In den fünf \nmeistbegangenen Stunden des Tages soll er i. d. \nR. von insgesamt mindestens 100 Fussgängerin-\nnen und Fussgängern benützt werden. Auf dem \nSchulwegnetz reichen bereits 75 Fussgänger in \nden fünf meistbegangenen Stunden. Falls zu wenig \nFussgängerfrequenz vorhanden ist, besteht die \nGefahr, dass Fahrzeuge nicht am Fussgängerstrei-\nfen anhalten (Gewöhnungseffekt) und so gerade \nKinder gefährdet sind. \n\nKönnen nicht alle diese Kriterien erfüllt werden, muss \nmit anderen Massnahmen gewährleistet werden, dass \nFussgängerinnen und Fussgänger sicher über die \nStrasse gehen können – beispielsweise mit einer Fuss-\ngängerschutzinsel ohne Markierung eines Fussgänger-\nstreifens, mit einer seitlichen Einengung der Fahrbahn \noder mit der Markierung zweier «Füessli» auf dem Trot-\ntoir, die die sicherste Stelle zum Überqueren der Fahr-\nbahn anzeigen. Neben den fünf genannten Hauptkrite-\nrien sind weitere Kriterien wie grosse Fahrzeugmengen \n(DTV) oder physische Absicherung des Fussgängerbe-\nreichs vor dem Fussgängerstreifen zu erfüllen [29]. \n\nVor Schulen und Heimen sowie auf stark frequentierten \nSchulwegen können Fussgängerstreifen auch in \nTempo-30-Zonen zum Einsatz kommen. In der Regel \nfehlen aber gerade auf Strassen des ergänzenden Net-\nzes die Fussgänger- und Fahrzeugfrequenzen zum \nMarkieren eines Fussgängerstreifens. Daher ist es nicht \nnur sicherer, sondern auch komfortabler, die Fussgän-\ngerinnen und Fussgänger an der Stelle queren zu las-\nsen, wo sie sich am sichersten fühlen. Die Zeitlücken \nzwischen den Fahrzeugen sind in der Regel auf Stras-\nsen des ergänzenden Netzes genügend gross, sodass \nman problemlos die Fahrbahn auch ohne Vortritt (also \nohne Fussgängerstreifen) queren kann. Bei einem \nFussgängerstreifen müssten die Fussgängerinnen und \nFussgänger infolge der 50-m-Regel oft grössere Um-\nwege machen. \n\nAbbildung 15: Fussgängerstreifen \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 33 \n\n3.1.3 Punktuelle Querung mit Vortritt: Lichtsig-\nnalanlagen an Knoten  \n\nLichtsignalanlagen (LSA) bieten an besonders ge-\nfährlichen und stark frequentierten Stellen punktuel-\nlen Schutz. Knotenpunkte sind generell günstige \nQuerungsstellen (Abbildung 16). \n\nIdealerweise sind Lichtsignalanlagen an verkehrsori-\nentierten Strassen mit Steuerungen ausgestattet, die \neine hohe Sicherheit erwarten lassen:  \n\n• Möglichst kurze Wartezeiten für Fussgänger  \n\n• Vorlauf für Fussgänger/-innen und Velofahrer/-\ninnen (Grünlicht vor den parallel geführten Fahr-\nzeuglenkenden)  \n\n• Sonderphasen für Linksabbieger bei starken \nLinksabbiegeströmen  \n\n• Verkehrsabhängige Regelung  \n\n• Konfliktgrün vermeiden  \n\n3.1.4 Punktuelle Querungsstelle mit Vortritt: \nLichtsignalanlagen auf der freien Strecke  \n\nFussgänger-Lichtsignalanlagen haben in erster Linie \nden Zweck, das Überqueren sicherer zu machen (Ab-\nbildung 17). Es ist hier zu prüfen, ob die angestrebte \nVerbesserung auch tatsächlich erreicht wird. Die In-\nstallierung einer nicht geeigneten Fussgänger-Licht-\nsignalanlage kann unter Umständen die Strasse so-\ngar gefährlicher machen. Die einschlägigen Normen \nsind daher zu beachten. Auch wenn der morgendli-\nche Schulweg für die meisten Schüler in die Spitzen-\nstunde fällt und die Verkehrsbelastung dann die in \nden Normen beschriebenen Richtwerte übertrifft, ist \nzu prüfen, ob nicht andere Massnahmen, wie bei-\nspielsweise der Einbau einer oder mehrerer Fussgän-\ngerschutzinseln sowie ein allfälliger Lotsendienst, \nbesser geeignet sind.  \n\nEine Fussgänger-Lichtsignalanlage wird häufig dann \nnicht beachtet, wenn  \n\n• sie sich nicht in der Wunschlinie befindet,  \n\n• ausserhalb der Spitzenzeiten die Verkehrslücken \nso häufig und so gross werden, dass die Signal-\n\nanlage zum Überqueren nicht mehr benötigt \nwürde (wie z. B. mittags nach der Schule auf dem \nNachhauseweg),  \n\n• die Wartezeiten nach dem Drücken des Anforde-\nrungsknopfes zu lang sind; die Querungsstelle \nwird dann vielfach entweder nicht benützt oder \nbei Rot überquert, wodurch neue Gefahrensitua-\ntionen entstehen können.  \n\nEine Fussgänger-Lichtsignalanlage ist kostspielig. \nMit denselben finanziellen Mitteln können oft meh-\nrere andere Massnahmen für die Schulwegsicherheit \nrealisiert werden.  \n\n3.1.5 Punktuelle Querungsstelle mit Vortritt: \nTrottoirüberfahrt  \n\nMit einer Trottoirüberfahrt wird der Fussverkehr ge-\ngenüber dem Motorfahrzeugverkehr vortrittsberech-\ntigt über eine Einmündung geführt (Abbildung 18). Sie \nist gegenüber der Fahrbahn niveaumässig um einige \nZentimeter vertikal abgesetzt [30].  \n\n  \n\nAbbildung 18: Trottoirüberfahrt \n\nAbbildung 16: Knoten mit LSA Abbildung 17: Fussgängerstreifen mit LSA auf freier Strecke \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n34 Verkehrstechnische Massnahmen \n\n3.1.6 Über- und Unterführungen  \n\nEine Über- oder Unterführung bietet für den Fuss- \nund Veloverkehr optimale Sicherheit, weil kein Kon-\nflikt mit dem motorisierten Verkehr möglich ist. Das \nSignal SSV 4.12 «Fussgängerunterführung» respek-\ntive das Signal SSV 4.13 «Fussgängerüberführung» \nzeigt das Vorhandensein solcher Anlagen an. \n\nIm unmittelbaren Bereich von Unter- und Überfüh-\nrungen sind nicht noch zusätzlich Querungshilfen auf \nder Fahrbahn zur Verfügung zu stellen.  \n\nObwohl mit Unter- und Überführungen bezüglich \nVerkehrssicherheit zweifelsfrei der grösste Fussgän-\ngerschutz erzielt wird, werden unter anderem aus \nKostengründen Lösungen auf einer Ebene vorgezo-\ngen.  \n\nBei der Querung von Hochleistungsstrassen müssen \nUnter- oder Überführungen zwingend angeboten \nwerden. Weiter können sie insbesondere bei Stras-\nsen ausserorts oder bei Strassen mit hohem Ver-\nkehrsaufkommen und hohem Lastwagenanteil in \nFrage kommen.  \n\nÜberführungen sind in der Regel sinnvoll, wenn der \nzu querende Verkehrsträger in einem Einschnitt im \nGelände liegt (Abbildung 19). Bei Überführungen \nmüssen Zwischenpodeste, Geländer und Brüstun-\ngen gemäss den entsprechenden Normen [31] aus-\ngeführt werden. Unterführungen hingegen eignen \nsich, wenn die Strasse z. B. auf einem Damm ver-\nläuft. \n\nFolgende Aspekte müssen bei der Beurteilung einer \nUnter- oder Überführung berücksichtigt werden:  \n\n• Unter- und Überführungen sollten in das Netz \nder Fuss- und Veloverkehrswege eingebunden \nwerden.  \n\n• Der Benützungsgrad einer Anlage ist stark ab-\nhängig von der subjektiv empfundenen Sicher-\nheit, von der Topografie, der Attraktivität des Zu- \nund Weggangs und den Fahrzeugfrequenzen. Oft \nsind zusätzliche Massnahmen wie Abschrankun-\ngen notwendig, damit die Anlage auch wirklich \nbenützt wird.  \n\n• In Kombination mit dem Veloverkehr sind spe- \nzielle Anforderungen an die Verkehrssicherheit \nzu beachten.  \n\n• Die Anlage ist behindertengerecht zu bauen.  \n\n• Der Querschnitt und dessen Anforderungsprofil \nsind nach den Grundsätzen der einschlägigen \nNormen festzulegen. Je breiter der Querschnitt, \ndesto höher die Akzeptanz.  \n\n• Ein besonderes Augenmerk ist auf die Beleuch-\ntung zu richten. In einer Unterführung sollen helle \nMaterialien eingesetzt werden (soziale Sicher-\nheit).  \n\n• Fussgängerinnen und Fussgänger reagieren \nempfindlich auf Höhendifferenzen und meiden \nUmwege.  \n\n• Eine Über- respektive Unterführung muss auch \nvon mobilitätseingeschränkten Personen began-\ngen werden können (evtl. ist ein Lift vorzusehen).  \n\n3.1.7 Punktelle Querungen ohne Vortritt \n\nPunktuelle Querungen ohne Vortritt sind Querungs-\nstellen, an denen kein Fussgängerstreifen markiert \nist. Jedoch wird diese Querungsstelle mit anderen \nHilfsmitteln verdeutlicht (Abbildung 20).  \n\nDie Verkehrssicherheit kann mit einer solchen Que-\nrungsvariante für den Fuss- und Veloverkehr an Stel-\nlen erhöht werden, wo die übrigen Verkehrsteilneh-\nmenden nicht unbedingt mit einer Strassenüberque-\nrung dieser Benutzergruppen rechnen.  \n\nDank einer punktuellen Querungshilfe kann die Fahr-\nbahn z. B. in zwei Etappen überquert werden, auch \nohne Vortritt. Fussgängerschutzinseln sind solche \nHilfen: Sie können für den Fussverkehr dort angeord-\nnet werden, wo ein Fussgängerstreifen die entspre-\nchenden Vorgaben gemäss Norm [29] nicht erfüllt.  \n\nFussgängerschutzinseln sind eine gute Massnahme, \num mit geringem Aufwand das Überqueren sicherer \nzu machen, sofern die Fahrbahn ausreichend breit ist \nbzw. an diesen Stellen aufgeweitet werden kann. \nFussgängerschutzinseln bewirken eine Trennung der \n\nAbbildung 19: Überführung Abbildung 20: Punktuelle Querungsstelle ohne Vortritt \n\n\n\n \n\n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 35 \n\nbeiden Fahrtrichtungen, sodass die Kinder immer nur \n\neinen Fahrzeugstrom beobachten und lediglich einen \n\nFahrstreifen in einem Zug überqueren müssen. Die \n\nvon ihnen zu erbringende Koordinationsleistung ist \n\ndadurch weniger schwierig und der Weg ist kürzer. \n\nGerade Kinder unter 10 Jahren sind sonst häufig \n\nbeim Überqueren überfordert. Wenn Fussgänger-\n\nschutzinseln vorhanden sind, können sie eine Ver-\n\nkehrslücke besser wahrnehmen.  \n\nDie Fussgängerschutzinsel sollte 2 m breit sein, da-\n\nmit Kinder eine genügend grosse Aufstellfläche ha-\n\nben und auch Velos Platz finden. Falls die gesamte \n\nFahrbahnbreite schmal ist, kann im Einzelfall die Insel \n\nauch schmaler sein. Für Fussgängerinnen und Fuss-\n\ngänger bedeutet sie auch so eine grosse Hilfe. Sie \n\nsollte jedoch 1,5 m Breite nicht unterschreiten. Die \n\nFahrstreifen sollten mindestens 3,5 m breit sein. Ab \n\neiner Fahrbahnbreite von 8,5 m ist also das Erstellen \n\neiner Fussgängerschutzinsel auf verkehrsorientierten \n\nStrassen ohne bauliche Aufweitung möglich. \n\nBeim Anbringen einer Beschilderung und ggf. einer \n\nBepflanzung auf der Insel ist darauf zu achten, dass \n\ndie Sicht auf kleinere Kinder frei bleibt. Der Benüt-\n\nzungsgrad der Fussgängerschutzinseln kann durch \n\nzusätzliche Massnahmen wie Absperrgitter/Pflanz-\n\nbeete an den Fahrbahnrändern erhöht werden, die \n\ndie Fussgängerinnen und Fussgänger zur sicheren \n\nÜberquerungsstelle führen. Ausserdem wird damit \n\ndas sichtbehindernde «Trottoirparkieren» unterbun-\n\nden.  \n\nWichtig ist auf den Strassen des Basisnetzes und des \n\nergänzenden Netzes, dass die Sicht auf die schwä-\n\ncheren Verkehrsteilnehmenden gewährleistet ist. \n\nGute Sicht und gesehen zu werden sind zentral für \n\neine bessere Verkehrssicherheit. Querungsbereiche \n\nmit guten Sichtbedingungen können zusätzlich mit \n\n«Füessli» verdeutlicht werden (Kap. VI.2.6, S. 27 und \n\n2.9, S. 28). \n\n3.1.8 Linienhafte Querungsstellen ohne Vortritt \n\nAuf breiten Fahrbahnen bietet sich – vor allem, wenn \n\nder Fussverkehr linienhaft überquert – die Anlage von \n\ndurchgehenden Mittelstreifen/Mehrzweckstreifen an \n\n[32].  \n\nEin Mehrzweckstreifen ist eine Fläche in der Fahr-\n\nbahnmitte. Sie soll entweder durch eine FGSO oder \n\neine Markierung (Verhältnis 1/1) von der übrigen \n\nFahrbahn abgegrenzt werden (Abbildung 21). Wichtig \n\nsind die Einbauten auf diesem Mehrzweckstreifen. \n\nDer Mehrzweckstreifen kann in einzelne Abschnitte \n\ngegliedert sein, die je nach Zweck durch Inselköpfe \n\noder Poller abgesichert werden. Ein Mehrzweckstrei-\n\nfen wird auf Strassen des Basisnetzes insbesondere \n\nbei Ortsdurchfahrten eingesetzt. Er mindert den tren-\n\nnenden Charakter einer Strasse. Er dient unter ande-\n\nrem dem Fussverkehr zum Überqueren der Strasse \n\noder dem Veloverkehr zum Linkseinbiegen oder -ab-\n\nbiegen (aus beiden Richtungen). \n\n3.2 Fussgängerlängsführung  \n\n3.2.1 Systematik \n\nAuf Strassen des Basisnetzes bzw. bei «Trennver-\n\nkehr» sind in der Regel Trottoirs oder Fussgänger-\n\nlängsstreifen sichere Lösungen für den Fussverkehr. \n\nIm ergänzenden Netz können die Fussgängerinnen \n\nund Fussgänger sowohl im Mischverkehr – also auf \n\nder Fahrbahn – als auch separat (Trottoir) geführt \n\nwerden.  \n\n3.2.2 Trottoir  \n\nVor allem entlang von Strassen im Basisnetz soll der \n\nFussverkehr auf einer für ihn bestimmten Verkehrsflä-\n\nche, wie z. B. auf einem Fussweg oder Trottoir, abge-\n\ntrennt von der Fahrbahn geführt werden. Dies ge-\n\nwährleistet einen besseren Schutz vor den Motorfahr-\n\nzeugen. Trottoirs sind niveaumässig von der Fahr-\n\nbahn abgesetzt und mit einem Randabschluss verse-\n\nhen. Je nach Verkehrsmenge und Ziel der Ausgestal-\n\ntung wird zwischen niedrigen (3–4 cm) und hohen (6–\n\n10 cm) Randabschlüssen unterschieden [33]. Fuss-\n\nwege werden mit Grünstreifen von der Fahrbahn \n\nAbbildung 21: Mehrzweckstreifen \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n36 Verkehrstechnische Massnahmen \n\nabgetrennt. Die Breite richtet sich nebst den Fuss-\ngängermengen primär nach dem massgebenden Be-\ngegnungsfall, den Anliegen von Gehbehinderten, \ndem Komfort usw. und beträgt im Normalfall 2 m. \nPunktuelle Einengungen sind an übersichtlichen Stel-\nlen möglich. Bei überfahrbaren Trottoirrändern erfol-\ngen vermehrt Ausweichmanöver nicht nur seitens des \nVeloverkehrs, sondern auch von Motorfahrzeugen. In \nBereichen (z. B. auf Schulwegen), wo ein Schutzbe-\ndürfnis für den Fussverkehr besteht (z. B. bei ungenü-\ngenden Sichtverhältnissen oder unübersichtlichen \nseitlichen Zugängen/Zufahrten usw.), müssen zu-\nsätzliche Massnahmen ergriffen werden.  \n\nDa der Gesetzgeber das Velofahren bis zum Alter von \n12 Jahren auf dem Trottoir erlaubt hat, ist es wichtig, \ndass das Trottoir bei fehlender Veloinfrastruktur aus-\nreichend breit ist. Die Breite des Trottoirs ist in Abhän-\ngigkeit der Fussgänger- und Velofrequenzen zu wäh-\nlen13. Es muss zudem frei von Sichthindernissen sein. \nAusserdem ist darauf zu achten, dass nur wenige \nHauszugänge und Hausausfahrten über das Trottoir \nführen und nur wenige Fussgängerinnen und Fuss-\ngänger das Trottoir benützen. \n\nIm Basisnetz des Innerortsbereichs sind Trottoirs auf \nbeiden Seiten die Regel. Ein einseitiges Trottoir reicht \naber z. B. bei einseitiger Überbauung aus, wenn Fuss-\ngängerquerungen zwischen den beiden Strassensei-\nten weitgehend ausgeschlossen werden können.  \n\n3.2.3 Fussgängerlängsstreifen  \n\nMit Fussgängerlängsstreifen können fehlende Fuss-\ngängerverbindungen durch Markierung erstellt wer-\nden.  \n\nFussgängerlängsstreifen werden auf der Fahrbahn \ndurch gelbe, ununterbrochene Linien abgegrenzt und \nmit Schrägbalken gekennzeichnet. Sie sollten min-\ndestens 1,5 m breit sein.  \n\n \n13  Forschungsprojekt VSS 2016/623. Entwurf und Gestaltung von durch Fuss- und Fahrverkehr gemeinsam genutzten Flächen im urbanen \n\nRaum. Noch nicht veröffentlicht. Stand Oktober 2020. \n \n\nFussgängerlängsstreifen dienen als Not- oder Über-\ngangslösung, wo eine bauliche Trennung der Fuss-\ngängerbereiche von der Fahrbahn nicht möglich ist. \nDie Dimensionierung richtet sich nach den Fussgän-\ngerfrequenzen.  \n\nDa der Fussgängerlängsstreifen keinen physischen \nSchutz bietet, werden zum besseren Schutz des \nFussverkehrs in sinnvollen Abständen Pfosten ange-\nordnet (Absicherung von heiklen Stellen wie z. B. in \nKurven). Dort, wo das Kreuzen zweier Motorfahrzeuge \nnicht möglich ist, kann der Pfostenabstand vergrös-\nsert werden. Im Bereich der Pfosten muss eine mini-\nmale Durchgangsbreite auf dem Fussgängerlängs-\nstreifen von 1,2 m gewährleistet sein.  \n\nDie negativen Aspekte der Pfosten bei der Schnee-\nräumung müssen gegenüber dem Sicherheitsgewinn \nabgewogen werden. Als Alternative gibt es Beispiele, \nbei denen die Pfosten im Winter entfernt werden. \n\n3.2.4 Fussweg, Trampelpfad  \n\nBei Fusswegen, die im Allgemeinen von der Strasse \nabgetrennt sind, liegen die Gefahrenstellen bei den \nKreuzungspunkten mit den Strassenanlagen. Durch \ndie vollständige, örtliche Trennung des Fussverkehrs \nvom Motorfahrzeugverkehr wird ein hohes Sicher-\nheitsniveau erreicht.  \n\nDas subjektive Sicherheitsempfinden tritt bei den Si-\ncherheitsaspekten von getrennt geführten Fusswe-\ngen in den Vordergrund. Selbst bei ausreichender \nund zweckmässiger Beleuchtung, vollkommener \nTrennung vom übrigen Verkehr und direkter Verbin-\ndung zwischen Start und Ziel kann die Akzeptanz und \ndamit die Benützung einer verkehrstechnisch siche-\nren Anlage infolge anderer Sicherheitsbedürfnisse \n(z. B. Angst vor Übergriffen und Belästigungen) fehlen. \nMeist ist es sinnvoll und zweckmässig, die potenziel-\nlen Benützerinnen und Benützer der Schulwege – na-\nmentlich Kinder und Eltern – in die Diskussion \n\nAbbildung 22: Trampelpfad \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 37 \n\nmiteinzubeziehen. Erfahrungsgemäss wird das ent-\nsprechende Gefährdungsempfinden regional und \nörtlich (ländliche und städtische Gebiete) sehr unter-\nschiedlich beurteilt.  \n\nParallel zur Strasse geführte Fusswege und Trampel-\npfade sollten mit einem minimalen Grünstreifen (0,8–\n1 m) von der Fahrbahn abgetrennt werden. Die Breite \nfür Fusswege richtet sich neben den Fussgänger-\nmengen primär nach dem massgebenden Begeg-\nnungsfall, den Anliegen der Gehbehinderten und dem \nKomfort. Bei Trampelpfaden (Abbildung 22, S. 36) ist \neine Breite von 1,2 m anzustreben, damit Fussgän-\ngerinnen und Fussgänger bequem vorankommen. In \nAusnahmefällen kann der Pfad bei Engpässen auch \nschmaler sein. Die Art des Belags ist frei wählbar. Er \nkann z. B. aus grobem Kies, Mergel oder Holzschnit-\nzeln bestehen. Asphalt bietet dem Fussverkehr einen \ngewissen Komfort und der Unterhalt wird erleichtert. \nTrampelpfade werden vorwiegend im Ausserortsge-\nbiet und als Alternative zu einem Trottoir oder Geh-\nweg erstellt.  \n\n4. Infrastrukturmassnahmen für Velofahrerinnen \nund Velofahrer \n\n4.1 Längsführung \n\nBei der Wahl einer sicheren Velolängsführung ist vor \nallem die Ortslage, also innerorts oder ausserorts, \nwichtig. \n\nEntlang von Strassen ausserorts soll der Veloverkehr \ninfolge des grossen Geschwindigkeitsunterschieds \ngegenüber des MIV von der Strasse getrennt geführt \nwerden. Dies kann über bestehende Feldwege oder \nmittels eines Rad- und Fusswegs geschehen. Reine \nRadwege sind dabei eher selten, weil durch die Kom-\nbination Rad- und Fussweg auch den Fussgängerin-\nnen und Fussgängern (die ausserorts selten anzutref-\nfen sind) eine sichere Verkehrsfläche angeboten wer-\nden kann.  \n\nInnerorts sind alle Elemente der Längsführung an-\nwendbar (auch Mischverkehr), bedingt durch die \n\ndiversen Höchstgeschwindigkeiten, die innerorts \nmöglich sind. \n\n4.1.1 Radstreifen \n\nEin Radstreifen ist eine markierungstechnische  \nMassnahme, die in der Regel auf der MIV-Fahrbahn \nangebracht wird. Radstreifen erfüllen per Definition \nden Zweck, dem Radverkehr auf der Fahrbahn op-\ntisch einen separaten Raum, getrennt vom MIV, zuzu-\nweisen. \n\nDurch die starke Verkehrszunahme in den vergange-\nnen Jahrzehnten wuchs der Platzbedarf auf der Fahr-\nbahn. Weil jedoch der verfügbare Raum innerorts be-\ngrenzt ist, nahmen nach und nach auch die Konflikte \nzwischen MIV und Fahrradverkehr zu.  \n\nMit dem Radstreifen als offizieller Markierung trägt \nder Gesetzgeber dem berechtigten Anliegen der ver-\nletzlichen Verkehrsteilnehmenden Rechnung. So be-\nsagt Art. 74a SSV, dass Radstreifen durch eine unter-\nbrochene oder ununterbrochene gelbe Linie abge-\ngrenzt werden, wobei die ununterbrochene Linie we-\nder überfahren noch überquert werden darf. Die Ver-\nkehrsregelverordnung VRV hält in Art. 1 gleichermas-\nsen fest, dass Radstreifen den Velofahrenden zuge-\nordnete Fahrstreifen sind, die normalerweise durch \ngelbe, unterbrochene oder ausnahmsweise durch \nununterbrochene Linien gekennzeichnet sind. \n\nEine internationale Metaanalyse [34] zeigt, dass der \nEinsatz von Radstreifen eine Reduktion der Unfälle \num durchschnittlich 21 % bewirkt. Allerdings zeigen \nsich erhebliche Unterschiede je nach betrachteten \nVerkehrsteilnehmenden bzw. Örtlichkeiten. So redu-\nzieren sich beispielsweise die Unfallzahlen der moto-\nrisierten Verkehrsteilnehmenden deutlicher als dieje-\nnigen des Veloverkehrs. Wichtig zu wissen: Radstrei-\nfen haben eine stärkere Wirkung auf das Unfallge-\nschehen mit Velofahrenden an Kreuzungen als auf \nder freien Strecke.  \n\nIn diesem Zusammenhang konnte auch nachgewie-\nsen werden, dass bei vorhandenen Radstreifen die \n\nAbbildung 23: Radstreifen \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n38 Verkehrstechnische Massnahmen \n\nVelofahrenden von Motorfahrzeugen mit signifikant \nweniger Abstand überholt werden als auf Strassen \nohne Radstreifen [35].  \n\nRadstreifen können bei relevantem Verkehrsaufkom-\nmen insbesondere innerorts markiert werden. Im Mit-\ntelpunkt steht indes die Frage der Breite. Velofah-\nrende erwarten von markierten Radstreifen eine er-\nhöhte Sicherheit. Ein Radstreifen schafft jedoch keine \nphysische Trennung vom MIV. Deshalb dürfen Rad-\nstreifen nur dann markiert werden, wenn ein realer Si-\ncherheitsgewinn für Velofahrende zu erwarten ist. \nKonkret bedeutet dies, dass sowohl Radstreifen als \nauch Fahrstreifen des motorisierten Verkehrs eine \nminimale Breite aufweisen müssen [36]. Die Regel-\nbreite von Radstreifen beträgt zurzeit 1,5 m. Interna-\ntionale Studien [37] zeigen, dass Radstreifen mit ei-\nner Breite von 1,8 m besser sind. Diese besagen aus-\nserdem, es sei wichtig, bei Radstreifen, die entlang \nvon Längsparkierung verlaufen, einen zusätzlichen \nSicherheitsabstand mithilfe einer Linienmarkierung \nvorzunehmen.  \n\nOft lassen die vorhandenen Fahrbahnbreiten die Mar-\nkierung von Radstreifen und einer Mittellinie nicht zu. Als \nAlternative dazu werden Kernfahrbahnen eingerichtet. \nEs werden Radstreifen markiert, jedoch keine Mittelli-\nnien. Besonders kritisch sind sie, wenn sie nur in Mini-\nmalbreiten markiert werden. Autolenkende überholen \nbei markierten Radstreifen zu knapp, wie diverse inter-\nnationale Forschungen zeigen [37]. Daher sind mini-\nmale Breiten kontraproduktiv, da dann das knappe \nÜberholen die Velofahrenden gefährdet. Kernfahrbah-\nnen sind daher im Rahmen der Schulwegplanung in der \nRegel nicht zu empfehlen \n\n4.2 Radweg \n\nGut gebaute Radwege bieten eine hohe subjektive und \nobjektive Verkehrssicherheit. Sie können entweder \nstrassenbegleitend oder frei geführt werden. Radwege \ndürfen vom Fussverkehr benützt werden, wo Trottoir \nund Fussweg fehlen. \n\nDas Signal «Radweg» (Signale SSV 2.60 und 2.63) \nverpflichtet Velofahrende, den Radweg zu benützen. \nStrassenbegleitende Radwege werden durch ein \nbauliches Element oder einen Absatz sowie einen \nTrenn- oder Grünstreifen von der Fahrbahn für Motor-\nfahrzeuge getrennt. Radwege sind nach Möglichkeit \nmit einem Trennelement gemäss SN 640 075 [38] \nvon direkt anliegenden Fussverkehrsflächen abzu-\ntrennen.  \n\nBesondere Beachtung ist der Rückführung des Velo-\nverkehrs auf die Fahrbahn zu schenken [36]. Idealer-\nweise führt am Ende des Rad- und Fusswegs ein Rad-\nstreifen auf der Fahrbahn weiter. Wenn dies aus \nPlatzgründen nicht möglich ist, sollte zumindest ein \nkurzer Abschnitt als Radstreifen ausgebildet und \nmarkiert sein. Gerade diese Übergangsbereiche sind \nfür velofahrende Kinder besonders heikel, da sie ggf. \nnoch nicht allein die komplexe Verkehrssituation \nüberblicken und bewältigen können. \n\nIm Bereich von Einmündungen oder Grundstückszu-\nfahrten empfiehlt es sich, den Radweg zusätzlich zu \nverdeutlichen. Dies kann mittels Fahrradsymbolen, \ngelber Richtungspfeile, Belagseinfärbungen oder ei-\nnes Vertikalversatzes erfolgen. Die Sichtweiten sind \nzwingend einzuhalten. \n\nZweirichtungsverkehr weist im Bereich von Einmün-\ndungen und Grundstückszufahrten ein sehr hohes \nKonfliktpotenzial auf. Derart organisierte Radver-\nkehrsanlagen sind insbesondere auf dem Schulweg \nzu vermeiden. \n\nInnerorts sind Zweirichtungsradwege nur ausnahms-\nweise vorzusehen, wenn die Lage im Netz eine solche \nFührung zwingend macht. Zum Beispiel zur Verbin-\ndung von bestehenden, im Zweirichtungsverkehr be-\ntriebenen Veloverkehrsanlagen oder entlang von \nbreiten und stark befahrenen Strassen mit wenig \nÜberquerungsmöglichkeiten. \n\n  \n\nAbbildung 24: Radweg \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 39 \n\n4.2.1 Veloschnellrouten/Velobahnen \n\nVelobahnen oder auch Veloschnellrouten sind regio-\nnale Hauptveloverbindungen mit einer hochwertigen \nOberfläche, um den Velofahrenden, die lange Stre-\ncken (bis zu 30 km) zurücklegen, ein effizientes und \nkomfortables Velofahren zu ermöglichen. Sie sollen \ndazu beitragen, mit dem Velo in Bezug auf die Reise-\nzeit vergleichbar schnell wie mit dem Auto zu fahren. \nIn dieser Hinsicht sind sie auf relevanten Abschnitten \nzu bauen und müssen nicht notwendigerweise ein zu-\nsammenhängendes Netzwerk bilden. Velobahnen \nsind hochwertige Verbindungen im Radverkehrsnetz \neiner Agglomeration oder Region. Sie verknüpfen \nwichtige Ziele mit hohen Potenzialen insbesondere \nim Pendlerverkehr (Arbeit und Ausbildung). «Hoch-\nwertig» bezieht sich dabei sowohl auf die Qualität der \nInfrastruktur als auch auf die Bedeutung im Velover-\nkehrsnetz. Sie sollen attraktiv, sicher und schnell sein. \n\nEntsprechend sollten Velobahnen nach den zwei fol-\ngenden Grundsätzen gestaltet werden: \n\n• Selbsterklärend  \n\n• Optimal integriert in die jeweilige Umgebung \n\nKnoten und Querungen beeinflussen die wahrge-\nnommene Qualität von Velobahnen sehr stark. Das \nVelo soll auf einer Velobahn deshalb vortrittsberech-\ntigt und prioritär behandelt werden. Denkbar ist auch \neine niveaufreie Führung (Über-/Unterführung) oder \neine Lichtsignalanlage (z. B. mit grüner Welle). \n\nDa Kinder in der Regel keine langen Strecken mit dem \nVelo zurücklegen können und sollen, werden Velo-\nbahnen, wenn überhaupt, nur einen Teilbereich des \nSchulwegs ausmachen. \n\n  \n\nAbbildung 25: Velobahn \n\n«Es ist für Velofahrende nicht einfach und auch \ngefährlich, über Kreuzungen und Einmündun-\ngen zu fahren. Die Wahrscheinlichkeit, an ei-\nnem Knoten zu verunglücken, ist wesentlich \nhöher als auf einer Strecke.» \n\n \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n40 Verkehrstechnische Massnahmen \n\n4.2.2 Mischverkehr \n\nMischverkehr ist für Velofahrende nur dann sicher \nund sinnvoll, wenn niedrige Differenzgeschwindigkei-\nten zwischen dem motorisierten Verkehr und dem \nRadverkehr bestehen. In der Regel eignen sich \nTempo-30-Zonen (ergänzendes Netz) oder Strassen \nmit signalisierten Tempo-30-Strecken dafür. Falls \neine Tempo-30-Zone auf einer Strasse des Basis-\nnetzes liegt, ist sowohl Misch- als auch Trennverkehr \nfür den Veloverkehr möglich. \n\nAuf dem Basisnetz ist Mischverkehr bei 50 km/h in \nder Regel nicht zu empfehlen. Der Mischverkehr mit \ndem Fussverkehr auf gemeinsamen Flächen ist sorg-\nfältig zu planen (VI.3.2.3, S. 36). \n\nMöglicherweise ist die Einrichtung einer Fahr-\nradstrasse sinnvoll, wenn sich auf einer Route viel \nRadverkehr befindet (VI.2.2, S. 25). \n\nIn einer Fahrradstrasse beträgt die Höchstgeschwin-\ndigkeit für alle Fahrzeuge 30 km/h. Die auf der Fahr-\nradstrasse fahrenden Fahrzeuge sind gegenüber \nVerkehrsteilnehmenden aus einmündenden Stras-\nsen vortrittsberechtigt. \n\n4.3 Veloführung an Knoten \n\nEs ist für Velofahrende nicht einfach und auch gefähr-\nlich, über Kreuzungen und Einmündungen zu fahren. \nDie Wahrscheinlichkeit, an einem Knoten zu verunglü-\ncken, ist wesentlich höher als auf einer Strecke. \nRechtsabbiegende Fahrzeuglenkende übersehen lei-\nder immer wieder geradeausfahrende Velofahrerinnen \nund Velofahrer.  \n\nJe nach Komplexität des Verkehrs ist es nicht ein-\nfach, nach links abzubiegen. Linksabbiegen ist für \nVelofahrende sowohl kognitiv als auch koordinativ \nsehr herausfordernd. Gerade Kinder sind in diesen \nkomplexen Verkehrssituationen überfordert (Kap. \nIII.4, S. 9). Um diesen Vorgang zu vereinfachen, kön-\nnen Velofahrende mit baulichen und/oder signalisa-\ntionstechnischen Massnahmen unterstützt werden. \nDabei kann auf verschiedene Führungsformen zu-\nrückgegriffen werden.  \n\nVerkehrstechnische Massnahmen zielen darauf ab, \nLinksabbiegemanöver in einzelne Schritte zu gliedern \nund/oder Velofahrende ins Blickfeld der Motorfahr-\nzeuglenkenden zu führen. Je nach Örtlichkeit, Ver-\nkehrsaufkommen, Fahrbeziehungen, Vortrittsrege-\nlung (LSA) und Platzverhältnissen können verschie-\ndene verkehrstechnische Lösungen angewendet \nwerden. Grundsätzlich sollten bei Lichtsignalanlagen \nfolgende Varianten geprüft werden: \n\n• Ausgeweiteter Radstreifen (Abbildung 26) \n\n• Indirektes Linksabbiegen (signalisationstech-\nnisch) (Abbildung 27)  \n\nBei Lichtsignalanlagen mit starkem Geradeaus-Ver-\nkehr sollten folgende Varianten geprüft werden: \n\n• Zwischenschleuse (Abbildung 29) \n\n• Radstreifen auf Linksabbiegestreifen (Abbildung \n28) \n\nBei Knoten ohne LSA und/oder auf freier Strecke \nsollten bei starkem linksabbiegendem Radverkehr \ngrundsätzlich folgende Varianten geprüft werden: \n\n• Radstreifen auf Linksabbiegestreifen  \n(Abbildung 30) \n\n• Schutzinsel (Abbildung 32) \n\n• Indirektes Linksabbiegen (baulich),  \n(Abbildung 31) \n\n• Mehrzweckstreifen (Abbildung 33) \n\n• Mittelmarkierung bei einer Kernfahrbahn  \n(Abbildung 34)  \n\n \n\n  \n\nAbbildung 26: Ausgeweiteter Radstreifen \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 41 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\nAbbildung 30: Radstreifen auf Linksabbiegestreifen ohne LSA \n\nAbbildung 27: Indirektes Linksabbiegen \n(signalisationstechnisch \n\nAbbildung 28: Radstreifen auf Linksabbiegestreifen mit LSA \n\nAbbildung 29: Zwischenschleuse \n\nAbbildung 32: Schutzinsel vor Linsabbiegefläche Abbildung 31: Indirektes Linksabbiegen (baulich) \n\nAbbildung 33: Mehrzweckstreifen Abbildung 34: Kernfahrbahn \n\n10 - 20 m\n\n20 m\n\n≥ 15 m≥ 20 m\n\n≥ 3 m\n\n≥ 15 m≥ 20 m\n\n≥ 4 m\n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n42 Verkehrstechnische Massnahmen \n\nIm Folgenden sind die Kriterien beschrieben, die für \neine Freigabe des Rechtsabbiegens für Velofahrende \nbei Rot (aus sicherheitstechnischer Sicht) Vorausset-\nzung sind:  \n\n• Damit in der Zufahrt keine Slalomfahrten zwi-\nschen den stehenden Fahrzeugen erfolgen, \nmuss diese einen Radstreifen von mind. 1,5 m \nBreite aufweisen.  \n\n• Der Radstreifen auf übergeordneten Strassen \nsoll als ausgeweiteter Radstreifen (Markierung \n\n6.26 nach SSV) um mindestens 4 m gegenüber \ndem MIV-Haltebalken vorgezogen werden, damit \ndie Sicht auf die von links kommenden Fussgän-\ngerinnen und Fussgänger bei stehendem MIV in \nder Zufahrt gewährleistet ist.  \n\n• Die Sichtverhältnisse zwischen den rechts abbie-\ngenden Velofahrenden und dem Annäherungs-\nbereich beim Fussgängerstreifen der Strasse, in \ndie eingebogen wird, müssen den Werten in der \nTabelle 2 und der Abbildung 35 entsprechen. \n\nTabelle 2 mit Abbildung 35: Sichtverhältnisse \n\nKurvenradius in Fahrstreifenmitte [m] Zugrunde gelegte  \nGeschwindigkeit [km/h] \n\nNotwendige Sichtweite SK [m];  \n(Reaktionszeit: 1,5 Sek., µ = 0,5) \n\n5 15 8 \n10 20 11 \n15 25 15 \n20 30 20 \n \n\n \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Verkehrstechnische Massnahmen 43 \n\n• Wenn Tramschienen in der Strasse, in die einge-\nbogen wird, im MIV-Streifen verlaufen, soll das \nfreie Rechtsabbiegen bei Rot für Radfahrende \n(ohne Radstreifen in der Wegfahrt) nicht erlaubt \nwerden. Der ÖV würde sonst behindert und die \nRadfahrenden laufen in der Stresssituation Ge-\nfahr, in die Schiene zu gelangen.  \n\n• Weist der MIV-Fahrstreifen, in den eingebogen \nwird, eine Frequenz von mehr als 3000 Fahrzeu-\ngen pro Tag auf, sollte dieser einen Radstreifen \naufweisen.  \n\nBeide Strassen (sowohl die zu- als auch die wegfüh-\nrende) dürfen kein Gefälle aufweisen, das grösser als \n4 % ist. \n\nDiese Voraussetzungen sind aus sicherheitstechni-\nscher Sicht zu erfüllen, zumal befürchtet werden \nmuss, dass Velofahrerinnen und Velofahrer das freie \nRechtsabbiegen vermehrt auch an nicht entspre-\nchend signalisierten Örtlichkeiten praktizieren wer-\nden. \n\n4.4 Veloführung an Kreisverkehrsplätzen \n\nDie Analyse des Unfallgeschehens von Velofahren-\nden in Kreiseln zeigt, dass Velofahrende an Kreiseln \nhäufiger ins Unfallgeschehen verwickelt sind als an \nkonventionellen Knoten. Für die Führung von Velofah-\nrenden im Zusammenhang mit Kreiseln ist es wichtig, \ndass sie im Blickfeld der Autofahrenden sind. Velo-\nfahrenden dürfen im Kreisel vom Rechtsfahrgebot \nabweichen. Deshalb sind Radstreifen rechtzeitig vor \ndem Kreisel zu beenden. Bei ausreichenden Platzver-\nhältnissen sollte für Velofahrende eine Infrastruktur \nausserhalb des Kreisels angeboten werden. Grund-\nsätzlich sind die Verkehrsflächen im Kreisel «eng» zu \nhalten. Kreisel sind mit einem entsprechenden \nDurchmesser planen [39].\n\nBei zweistreifigen Kreiseln ausserorts und auch bei \nTurbokreiseln sollten die Velofahrenden abseits der \nKreiselfahrbahn auf Radwegen geführt werden. \n\nGerade für Kinder ist ein Kreisel auf dem Schulweg \nein Risiko, da sie die komplexe Verkehrssituation \ni. d. R. noch nicht allein meistern können. \n\n \n\n  \n\nAbbildung 36: Veloführung im Kreisel \n\n\n\n  \n\n44 Organisatorische Massnahmen \n\n1. Allgemein \n\nOrganisatorische Massnahmen sind insbesondere \n\ndann umzusetzen, wenn  \n\n• Kinder, trotz Umsetzung infrastruktureller Mass-\n\nnahmen, den Schulweg immer noch nicht selbst\n\nbewältigen können (z. B. Aufgrund des Entwick-\n\nlungsstands, des zu langen Wegs)\n\n• Infrastrukturelle Massnahmen nicht realisierbar\n\nsind oder aus irgendeinem Grunde nicht umge-\n\nsetzt werden können und der Schulweg nicht \n\nselbstständig zurückgelegt werden kann.\n\nDie im Folgenden aufgeführten Massnahmen sind \n\nnicht abschliessend. Es liegt im Ermessen der zu-\n\nständigen Behörde, welche Massnahmen getroffen \n\nwerden sollen. \n\n2. Schulbus\n\nDie Raumordnung und die Organisation der Schul-\n\nkreise führen oft dazu, dass Kinder mit Schulbussen \n\nbefördert werden müssen. Damit dieser Transport si-\n\ncher ist, sind auf verschiedenen Ebenen Massnah-\n\nmen notwendig [40].  \n\nBei der Festlegung der Fahrstrecke und des Fahr-\n\nplans hat die sichere Abwicklung der Transporte Vor-\n\nrang vor allen anderen Überlegungen. Es ist besser, \n\neher etwas längere Busstrecken zu wählen, wenn \n\ndadurch die Sicherheit an den Haltestellen erhöht \n\nwerden kann. Auf die Auswahl und Ausbildung der \n\nLenkenden, die eine grosse Verantwortung tragen, ist \n\ngrosses Gewicht zu legen. Sie müssen unter anderem \n\nden Fahrgästen die erforderlichen Anweisungen er-\n\nteilen, z. B. bezüglich des Gurtentragens. \n\nVII. Organisatorische Massnahmen\nDie Begleitung und Hilfestellung von Erwachsenen hilft den Kindern beim \n\nÜben. So lernen sie mit der Zeit, den Schulweg selbstständig zu bewältigen. \n\nTabelle 3: Anforderungen an Schulbusse \n\nFahrzeug Ausrüstung Sicherungspflicht \n\nFahrzeuge wie \n\n• Personenwagen \n\n• Kleinbusse \n\n• Lieferwagen \n\n3-Punkt-Gurt • Kinder < 12 Jahre und < 150 cm: Kinderrückhalte-\nvorrichtung \n\n• Kinder ≥ 150 cm (auch wenn < 12 Jahre): vorhan-\ndener Gurt \n\n• Personen ≥ 12 Jahre (auch wenn < 150 cm): vor-\nhandener Gurt \n\nBeckengurt • Kinder < 7 Jahre: Kinderrückhaltevorrichtung\n\n• Kinder ≥ 7 Jahre: vorhandener Gurt \n\nGesellschaftswagen (Cars) Mindestens Beckengurt • Kinder < 4 Jahre: Kinderrückhaltevorrichtung\n\n• Kinder ≥ 4 Jahre: vorhandener Gurt \n\nSchulbusse mit speziellen \nKindersitzplätzen (mit redu-\nzierten Abmessungen) \n\nMindestens Beckengurt • Kinder < 4 Jahre: Kinderrückhaltevorrichtung\n\n• Kinder ≥ 4 Jahre: vorhandener Gurt \n\nFahrzeuge konzessionierter \nTransportunternehmungen \ndes regionalen fahrplanmäs-\nsigen Verkehrs (ÖV) \n\nAbhängig vom Fahrzeug \nund der Anzahl Plätze \n\nKeine Pflicht zur Verwendung von Kinderrückhaltevor-\nrichtungen und keine Gurtentragpflicht \n\n\n\nSchulweg Organisatorische Massnahmen 45 \n\nUnfallbetrachtungen im Zusammenhang mit dem \n\nSchulbusverkehr zeigen, dass neben Unfällen im Bus \n\nselbst auch Unfälle auf dem Weg von oder zur Halte-\n\nstelle, beim Warten auf den Schulbus sowie beim Ein- \n\nund Aussteigen geschehen.  \n\nBei einem Schulbus ist zu beachten, dass die Busse \n\ngesetzeskonform ausgerüstet und die Kinder richtig \n\ngesichert sind (Tabelle 3:, S. 44 ). \n\nFür Schülertransporte ist je nach verwendeter Fahr-\n\nzeugart der entsprechende Führerausweis, z. B. ein \n\nFührerausweis der Kategorie B, D1 oder D, erforder-\n\nlich. Detailliertere Informationen zum Thema Aus-\n\nweise, Bewilligungen usw. finden sich in der BFU-\n\nGrundlage «Schülertransporte» [40; 6ff]. Der Gestal-\n\ntung der Haltestellen sowie der Wege dorthin ist be-\n\nsondere Beachtung zu schenken. Die Beurteilung er-\n\nfolgt analog dem «Schulweg zu Fuss» (Kap. IV.2, \n\nS. 17).\n\nFolgende Gesichtspunkte im Strassennetz spielen \n\nebenfalls eine wichtige Rolle:  \n\n• Die Überprüfung der Schuleinzugsbereiche \n\n• Die Linienführung und die Anzahl der Busse im\n\nEinsatz\n\n• Die Fahrplangestaltung \n\n3. Öffentliche Verkehrsmittel \n\nSofern Route, Haltestellen und Fahrzeiten mit dem \n\nSchulstandort bzw. den Unterrichtszeiten überein-\n\nstimmen (Kap. IV.2.2, S. 15), können auch öffentliche \n\nVerkehrsmittel als Option für den Transport von \n\nSchülerinnen und Schülern in Betracht gezogen wer-\n\nden. In der Regel sind für Kindegartenkinder (4- bis 6-\n\nJährige) aber Begleitmassnahmen notwendig (z. B. \n\n14 Entscheid des Bernischen Verwaltungsgerichts (Urteil vom 15.07.2014; 100 2013 433) \n\nBetreuung und Beaufsichtigung während der Fahrt im \n\nÖV)14. \n\n4. Pedibus\n\nDer Pedibus ist ein «Bus auf Füssen». Er erlaubt den \n\nKindern, begleitet und mit anderen gemeinsam si-\n\ncher zur Schule zu gehen. Und so soll er organisiert \n\nwerden: Die Eltern der teilnehmenden Kinder be-\n\ntreuen abwechslungsweise den Pedibus (Kinder-\n\ngruppe auf dem Weg in die Schule oder den Kinder-\n\ngarten). Analog einer Buslinie gibt es für Kindergar-\n\ntenschüler sowie Erst- und Zweitklässler feste Halte-\n\nstellen mit einem fixen Zeitplan. Ziel des Pedibus ist \n\nes, dass die Kinder zunehmend Eigenständigkeit er-\n\nlangen, damit sie den Schulweg später allein bewälti-\n\ngen können.  \n\n5. Patrouilleure / Lotsen \n\nInsbesondere das Überqueren von Strassen bereitet \n\nKindern Mühe. Erwachsene können sie dabei unter-\nstützen: Rund 7500 Verkehrshelferinnen und -helfer \n\nleisten durch ihren Einsatz einen wichtigen Beitrag \n\nfür sicherere Schulwege. Der  Verkehrsdienst ist in \n\nder Signalisationsverordnung gesetzlich verankert \n\n(Art. 66 f. SSV), die Anweisungen sind verbindlich. \n\nDer Dienst muss von der kantonalen Ver-\nkehrspolizei bewilligt sein (Abbildung 37).  \n\nAbbildung 37: Lotsendienst/Verkehrshelferin \n\n\n\n \n\n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n46 Organisatorische Massnahmen \n\n6. Kontrolle von Geschwindigkeiten  \n\nDie Polizei sollte zu Beginn des Schuljahrs in Abstim-\n\nmung mit der Schulbehörde/Schulleitung die Über-\n\nwachung an gefährlichen Stellen im Schuleinzugsbe-\n\nreich verstärken (Abbildung 38). Die Akzeptanz der \n\nGeschwindigkeitsüberwachung wird erhöht, wenn die \n\nörtlichen Medien (insbesondere Presse und Lokalra-\n\ndio) den Sinn dieser Massnahmen erläutern. \n\n7. Kontrolle von Halteverboten  \n\nEine Überwachung der Halteverbote ist notwendig, \n\nwenn verbotswidriges Halten oder Parkieren den not-\n\nwendigen Sichtkontakt unterbindet (z. B. durch El-\n\nterntaxis) und keine baulichen Massnahmen (Poller, \n\nVerengungen, Inseln) verbotenes Halten verhindern. \n\n8. Kontrolle der Anhaltebereitschaft \n\nLeider halten Fahrzeuglenkende nicht immer am \n\nFussgängerstreifen an, obwohl Fussgängerinnen und \n\nFussgänger queren wollen. Dies ist gerade für Kinder \n\neine gefährliche Situation. Daher machen insbeson-\n\ndere zu Beginn des Schuljahrs viele Polizeien Kontrol-\n\nlen der Anhaltebereitschaft von Fahrzeuglenkenden \n\nan Fussgängerstreifen. Zudem sensibilisieren sie da-\n\nmit die Fahrzeuglenkenden für rücksichtsvolles Fah-\n\nren.  \n\n \n\n«Die Akzeptanz der Geschwindigkeitsüberwa-\nchung wird erhöht, wenn die örtlichen Medien \n(insbesondere Presse und Lokalradio) den \nSinn dieser Massnahmen erläutern.» \n\n \n\nAbbildung 38: Geschwindigkeitsüberwachung \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Anhang 47 \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n  \n\nVIII. Anhang \n\nAbbildung 40: Fussverkehr längs [13]  \n\nAbbildung 41: mit öffentlichen Verkehrsmitteln  \n\n1. Beurteilungskriterien  \n\n \nAus «Sichere Schulwege – Gefahrenanalyse und Massnahmenplanung» [13] \n\nAbbildung 39: Distanz zu Fuss  \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n48 Anhang \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \n \n \n \n \n \n \n\n  \n\nAbbildung 42: Fussverkehr quer  \n\nAbbildung 43: Velo Distanz bereinigt \n\nAbbildung 44: Veloverkehr längs \n\nAbbildung 45: Veloverkehr quer \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Anhang 49 \n\n \n \n \n \n \n  \n\n2. Begleitschreiben zum Fragebogen «Sicherheit Ihres Kindes auf dem Schulweg» \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n50 Anhang \n\n  \n\n3. Fragebogen «Der Schulweg meines Kindes» \n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Anhang 51 \n\n \n  \n\n4. Begleitschreiben zum Schulwegplan \n\n\n\n \n\n52 Quellenverzeichnis \n\n[1] Bundesamt für Strassen ASTRA. Polizeilich \n\nregistrierte Strassenverkehrsunfälle [Unver-\n\nöffentlichte Datenbank]; 2020.\n\n[2] Hüttenmoser M, Schürch B. Wie sicher sind\n\nSchulwege? Das Schweizer Eltern Magazin.\n\n2014.\n\n[3] Plotke H. Schweizerisches Schulrecht. 2., \n\nvollst. überarb. Aufl. Bern: Haupt; 2003.\n\n[4] Uhr A. Entwicklungspsychologische Grundla-\n\ngen: Überblick und Bedeutung für die Ver-\n\nkehrssicherheit. Bern: BFU, Beratungsstelle \n\nfür Unfallverhütung; 2015. Grundlage Unfall-\n\nforschung.\n\n[5] Schlag B, Richter S, Buchholz K, Gehlert T.\n\nGanzheitliche Verkehrserziehung für Kinder \n\nund Jugendliche: Teil 1: Wissenschaftliche \n\nGrundlagen. Berlin; 2018. Forschungsbericht\n\nGDV Nr. 50. \n\n[6] Uhr A, Ewert U, Achermann Stürmer Y,\n\nCavegn M. Sicherheit von Jugendlichen im \n\nStrassenverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle \n\nfür Unfallverhütung; 2018. Sicherheitsdos-\n\nsier Nr. 17. 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Zürich: vdf Hochschulverlag; 2020.\n\n[17] Schweizerischer Verband der Strassen- und\n\nVerkehrsfachleute VSS. Projektierung, Grund-\n\nlagen; Strassentypen. Zürich: VSS; 2019.\n\nVSS 40 040. \n\n[18] Bundesamt für Strassen ASTRA, Stiftung \n\nSchweizMobil, Fonds für Verkehrssicherheit\n\nFVS. Planung von Velorouten – Conception \n\nd’itinéraires cyclables – Pianificazione di per-\n\ncorsi ciclabili: Handbuch – Manuel – Manuale. \n\nBern; 2008. Vollzugshilfe Langsamverkehr \n\nNr. 5. \n\nQuellenverzeichnis\n\n\n\n \n    \n\n    \n\n    \n\n \n\nSchulweg Quellenverzeichnis 53 \n\n[19] Bundesamt für Strassen ASTRA. Via sicura: \nHandlungsprogramm des Bundes für mehr \nSicherheit im Strassenverkehr. Bern; 2005. \n\n[20] Leu H, Scaramuzza G. Tempo-30-Zonen: \nLeitfaden für eine erfolgreiche Umsetzung. \nBern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhü-\ntung; 2019. Fachdokumentation 2.355. \nDOI:10.13100/BFU.2.355.01.2019. \n\n[21] Schweizerische Eidgenossenschaft. Verord-\nnung über die Tempo-30-Zonen und die Be-\ngegnungszonen vom 28. September 2001: \nSR 741.213.3. \n\n[22] Schweizerischer Verband der Strassen- und \nVerkehrsfachleute VSS. Knoten; Sichtverhält-\nnisse in Knoten in einer Ebene. Zürich: VSS; \n2010. SN 640 273. \n\n[23] Schweizerischer Verband der Strassen- und \nVerkehrsfachleute VSS. Projektierung, Grund-\nlagen; Sichtweiten. Zürich: VSS; 2019. VSS \n40 090. \n\n[24] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. \nSicht an Verzweigungen und Grundstückszu-\nfahrten. Bern: BFU; 2016. Fachdokumenta-\ntion Verkehrstechnik BM.021-2016. \n\n[25] Eberling P. Strassenraumgestaltung: Gestal-\ntung von Ortsdurchfahrten für eine höhere \nVerkehrssicherheit. Bern: BFU, Beratungs-\nstelle für Unfallverhütung; 2013. Fachdoku-\nmentation 2.048. \n\n[26] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Fü-\nessli. Bern: BFU; 2020. Fachdokumentation \nVerkehrstechnik MS.001-2020. \n\n[27] Ewert U, Eberling P. Sicherheit auf Ausser-\nortsstrassen. Bern: BFU, Beratungsstelle für \nUnfallverhütung; 2009. BFU-Report 61. \n\n[28] Schweizerische Eidgenossenschaft. Signali-\nsationsverordnung (SSV) vom 5. September \n1979: SR 741.21. \n\n[29] Schweizerischer Verband der Strassen- und \nVerkehrsfachleute VSS. Querungen für den \nFussgänger- und leichten Zweiradverkehr; \nFussgängerstreifen. Zürich: VSS; 2019. VSS \n40 241. \n\n[30] Schweizerischer Verband der Strassen- und \nVerkehrsfachleute VSS. Querungen für den \nLangsamverkehr; Trottoirüberfahrten. Zürich: \nVSS; 2019. VSS 40 242. \n\n[31] Schweizerischer Verband der Strassen- und \nVerkehrsfachleute VSS. Querungen für Fuss-\ngänger und leichter Zweiradverkehr; Überfüh-\nrungen. Zürich: VSS; 2019. VSS 40 247. \n\n[32] Schweizerischer Verband der Strassen- und \nVerkehrsfachleute VSS. Entwurf des Stras-\nsenraums; Mehrzweckstreifen. Zürich: VSS; \n2019. VSS 40 215. \n\n[33] Schweizerischer Verband der Strassen- und \nVerkehrsfachleute VSS. Entwurf des Stras-\nsenraumes; Gestaltungselemente. Zürich: \nVSS; 2019. VSS 40 212. \n\n[34] Elvik R, Hoye AK, Vaa T, Sørensen M. The \nhandbook of road safety measures. 2nd ed. \nBingley: Emerald Group Publishing Limited; \n2009. \n\n[35] Parkin J, Meyers C. The effect of cycle lanes \non the proximity between motor traffic and \ncycle traffic. Accid Anal Prev. 2010; 42(1): \n159–165. \n\n[36] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. \nRad- und Fussweg. Bern; 2019. Fachdoku-\nmentation Verkehrstechnik BM.015-2019. \n\n[37] Richter T, Beyer O, Ortlepp J, Schreiber M. Si-\ncherheit und Nutzbarkeit markierter Radver-\nkehrsführungen. Berlin: Gesamtverband der \nDeutschen Versicherungswirtschaft e.V. \nGDV; 2019. Forschungsbericht GDV Nr. 59. \n\n \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n54 Quellenverzeichnis \n\n[38] Schweizerischer Verband der Strassen- und \nVerkehrsfachleute VSS. Fussgängerverkehr; \nHindernisfreier Verkehrsraum. Zürich: VSS; \n2014. SN 640 075. \n\n[39] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. \nKreisel – Grundsätze. Bern: BFU; 2019. \nFachdokumentation Verkehrstechnik \nBM.025-2019. \n\n[40] Stöcklin R, Studer S, Rosch O. Schülertrans-\nporte: Überblick über einige rechtliche As-\npekte (Stand April 2015). Bern: BFU, Bera-\ntungsstelle für Unfallverhütung; 2015. \nGrundlage Unfallforschung. \n\n \n\n \n  \n\n\n\n  \n\n \n\nSchulweg Fachdokumentationen 55\n\nStrassenverkehr \n\nNr. 2.048 \n\nStrassenraumgestaltung: Gestaltung von Ortsdurch-\nfahrten für eine höhere Verkehrssicherheit \n\nNr. 2.053 \n\nUnfallverhütung bei Kindern bis zu 16 Jahren \n\nNr. 2.083 \n\nGemeinschaftsstrassen: Attraktiv und sicher \n\nNr. 2.262 \n\nSchulweg zu Fuss \n\nNr. 2.278 \n\nBFU-Massnahmenkatalog: Infrastruktur-Sicherheits-\nmassnahmen im Strassenbau \n\nNr. 2.355 \n\nTempo-30-Zonen: Leitfaden für eine erfolgreiche \nUmsetzung \n\nHaus und Freizeit \n\nNr. 2.003  \n\nGeländer und Brüstungen: Bauliche Massnahmen \nzur Unfallprävention \n\nNr. 2.007  \n\nTreppen: Bauliche Massnahmen zur Unfallpräven-\ntion \n\nNr. 2.019 \n\nBäderanlagen: Leitfaden für Planung, Bau und Be-\ntrieb \n\nNr. 2.026 \n\nKleingewässer: Leitfaden für Planung, Bau und Un-\nterhalt \n\nNr. 2.348 \n\nSpielplätze: Planung und Gestaltung von sicheren \nSpielplätzen im öffentlichen Aussenbereich\n\nFachdokumentationen \n\n\n\n   \n\n  \n\n56 Ausgewählte Forschungspublikationen\n\nNr. 2.393 \n\nErhebung 2020: Ablenkung im Strassenverkehr \n\nNr. 2.387 \n\nAutomatisiertes Fahren: Fahrausbildung \n\nNr. 2.386 \n\nElektrische Trendfahrzeuge: Eine Übersicht \n\nNr. 2.384 \n\nStatus 2020: Statistik der Nichtberufsunfälle und \ndes Sicherheitsniveaus in der Schweiz \n\nNr. 2.383 \n\nSicherheitsbarometer 2020: Sicherheitsniveau auf \nSchweizer Strassen \n\nNr. 2.382 \n\nSinus 2020: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen \nim Strassenverkehr 2019 \n\nNr. 2.999 \n\nErhebung 2020: Sicherheit im Strassenverkehr \n\nNr. 2.378 \n\nGeschwindigkeit auf Schweizer Strassen \n\nNr. 2.376 \n\nAutomatisiertes Fahren: Mischverkehr \n\nNr. 2.373 \n\nE-Trottinette im Strassenverkehr: eine Übersicht\n\nNr. 2.358 \n\nVia sicura: Formative Evaluation der Infrastruktur-\nmassnahmen \n\nNr. 2.999 \n\nErhebung 2019: Gurtentragquoten \n\nNr. 2.999 \n\nErhebung 2019: Lichteinschaltquoten am Tag \n\nNr. 2.999 \n\nErhebung 2019: Persönliche Schutzausrüstung \nbeim Motorradfahren \n\nNr. 2.999 \n\nErhebung 2019: Helmtragquoten der Rad- und E-\nBike-Fahrer im Strassenverkehr \n\nNr. 2.341 \n\nMEVASI: erste Ergebnisse \n\nNr. 2.340 \n\nVerkehrssicherheit von E-Bikes mit Schwerpunkt Al-\nleinunfälle \n\nNr. 2.285 \n\nAutomatisiertes Fahren \n\nNr. 2.263 \n\nSoziale Ungleichheit und Nichtberufsunfälle in der \nSchweiz \n\nNr. 2.258 \n\nE-Bikes im Strassenverkehr: Sicherheitsanalyse\n\nNr. 2.246 \n\nNichtberufsunfälle in der Schweiz: Aktualisierte \nHochrechnung und Kostenberechnung \n\nNr. 2.218 \n\nGesamtunfallgeschehen in der Schweiz \n\nNr. 2.108 \n\nEvaluation der Zweiphasenausbildung \n\nNr. 2.041 \n\nRegionale Unterschiede im Verkehrsunfallgesche-\nhen \n\nAusgewählte Forschungspublikationen \n\n\n\n  \n\nSchulweg Ausgewählte Forschungspublikationen 57\n\nNr. 2.033 \n\nSicherheit auf Ausserortsstrassen \n\nNr. 2.031 \n\nProzess-Evaluation des BFU-Modells Tempo 50/30 \ninnerorts \n\nNr. 2.030 \n\nVerhalten, Einstellungen und Unfallerfahrungen von \nMotorradfahrern \n\nNr. 2.330 \n\nVolkswirtschaftliche Kosten der Nichtberufsunfälle in \nder Schweiz: Strassenverkehr, Sport, Haus und Frei-\nzeit \n\nNr. 2.326 \n\nSicherheitsgurt \n\nNr. 2.311 \n\nWirtschaftliche Bewertung von Sicherheitsmassnah-\nmen \n\nNr. 2.310 \n\nVisuelle Orientierung im Strassenverkehr \n\nNr. 2.309 \n\nSicherheitstechnische Analyse von Fussgängerstrei-\nfen \n\nNr. 2.304 \n\nWirksamkeit von Informationsfilmen und Werbe-\nspots zur Unfallverhütung \n\nNr. 2.999 \n\nVerkehrssicherheit auf Schulwegen \n\nNr. 2.300 \n\nDer Einfluss von Person und Situation auf die Beach-\ntung von Verkehrsvorschriften \n\nNr. 2.298 \n\nDas Bedingungsgefüge von wiederholtem Fahren in \nangetrunkenem Zustand \n\nNr. 2.293 \n\nBlicktechnik in Kurven \n\nNr. 2.292 \n\nEvaluation von Kursen für auffällige Lenker in der \nSchweiz \n\nNr. 2.999 \n\nDas Verkehrssicherheitsplakat: Leitfaden für die Ge-\nstaltung neuer Plakate \n\nNr. 2.290 \n\nEinstellungsbeeinflussung in Weiterausbildungskur-\nsen für Autofahrer \n\nNr. 2.999 \n\nMöglichkeiten und Grenzen von Verkehrssicher-\nheitskampagnen \n\nSämtliche Publikationen sind kostenlos und auf bfu.ch/bestellen zu finden – direkt zum Herunterladen oder \nzum Bestellen. Einige Fachdokumentationen sind nur in deutscher Sprache erhältlich, mit Zusammenfassun-\ngen auf Französisch und Italienisch. \n\n\n\n \n     \n\n     \n\n     \n\n \n\n58 Impressum \n\nHerausgeberin \n\nBFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung \nPostfach, 3001 Bern \n+41 31 390 22 22 \ninfo@bfu.ch \nbfu.ch / bestellen.bfu.ch, Art.-Nr. 2.365 \n\nAutorinnen \n\n• Sabine Degener, Beraterin Verkehrstechnik, BFU  \n\n• Barbara Schürch, Leiterin Schule und Familie, \nBFU \n\n• Simone Studer, Wissenschaftliche Mitarbeiterin \nRecht, BFU \n\n• Andrea Uhr, Wissenschaftliche Mitarbeiterin For-\nschung Strassenverkehr, BFU \n\n• Katja Marthaler, Projektleiterin Schulwegsicher-\nheit, VCS \n\nRedaktion \n\n• Mario Cavegn, Leiter Strassenverkehr, BFU \n\n• Patrick Eberling, Leiter Verkehrstechnik, BFU \n\nUmsetzung \n\n• Vito Anselmetti, Sachbearbeiter Verkehrstechnik, \nBFU \n\n• Erika Wenger, Bereichsassistentin Strassenver-\nkehr, BFU \n\n• Abteilung Publikationen / Sprachdienst, BFU \n\n \n\nDruck / Auflage \n\nMerkur Druck, Langenthal \n1. Auflage 2021, 1600 Exemplare, gedruckt auf \nFSC-Papier \n\n© BFU 2021 \n\nAlle Rechte vorbehalten. Verwendung unter Quellen-\nangabe (siehe Zitationsvorschlag) erlaubt. Kommer-\nzielle Nutzung ausgeschlossen. \n\nZitationsvorschlag \n\nDegener, S. Schulweg: Ein Leitfaden für die Schul-\nwegplanung. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfall-\nverhütung; 2021. Fachdokumentation 2.365. \nDOI: 10.13100/BFU.2.365.01.2021 \n\nAbbildungsverzeichnis \n\n• Titelbild: Andrea Campiche, Bern \n\n• Seite 7: © ASTRA/Kantone \n\n• Seite 21: Orell Füssli \n\n• Seiten 47, 48: verkehrsteiner AG, Bern \n\n• Übrige: BFU und Andrea Campiche, Bern \n\n  \n\nX. Impressum \n\n\n\n\n\nBeratungsstelle für  \nUnfallverhütung\n\nPostfach, 3001 Bern \ninfo@bfu.ch bfu.ch\n\nDie BFU macht Menschen sicher.\nAls Kompetenzzentrum forscht und berät sie,  \ndamit in der Schweiz weniger folgenschwere  \nUnfälle passieren – im Strassenverkehr, zu  \nHause, in der Freizeit und beim Sport. Für diese  \nAufgaben hat die BFU seit 1938 einen öffent- \nlichen Auftrag.\n\n2.\n36\n\n5.\n01\n\n –\n 0\n\n6.\n20\n\n21\n; ©\n\n B\nFU\n\nFa\nch\n\ndo\nku\n\nm\nen\n\nta\ntio\n\nn \n \n\n \nSc\n\nhu\nlw\n\neg\n\n\n\tbfu_2.365.01_schulweg.pdf\n\t2.365_Schulweg_2021_GZD_Ewe.pdf\n\t2.365_Schulweg_2021_GZD_Ak (3).pdf\n\n\tbfu_2.365.01_schulweg\n\tbfu_2.365.01_schulweg\n\tSeiten aus 2.365_Schulweg.pdf\n\tbfu_2.365.01_schulweg\n\n\n\n