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text: \nUster, 31. Januar 2006 \n\nNr. 292/2006    \n\nSeite 1 \n\nStadtrat\n\n  \nAntrag des Stadtrates betreffend Zustimmung  \nzum privaten Gestaltungsplan  \n«Kunz Baumschulen AG, Uster»  \n\nDer Stadtrat beantragt dem Gemeinderat, gestützt auf § 85 des Planungs- und Bau-\ngesetzes (PBG) sowie Art. 34 Ziff. 2.2 der Gemeindeordnung vom 23. September \n2001, folgenden Beschluss zu fassen: \n\n1. Der private Gestaltungsplan «Kunz Baumschulen AG, Uster», bestehend aus \n- Gestaltungsplan, Situation 1:1'000, vom November 2005;  \n-  Vorschriften zum privaten Gestaltungsplan mit den Art. 1 bis 15, \nwird festgesetzt. \n\n2. Vom Umweltverträglichkeitsbericht vom April 2005 wird Kenntnis genommen. \n\n3. Vom Bericht gemäss Art. 47 der Raumplanungsverordnung (RPV) wird Kennt-\nnis genommen. \n\n4. Der Stadtrat wird ermächtigt, Änderungen am Gestaltungsplan in eigener Zu-\nständigkeit vorzunehmen, sofern sich dies als Folge von Rechtsmittelent-\nscheiden oder im Genehmigungsverfahren als notwendig erweist. Solche \nBeschlüsse sind öffentlich bekannt zu machen.  \n\n5. Mitteilung an den Stadtrat zum Vollzug.  \n\nReferent des Stadtrates: Abteilungsvorsteher Raumordnung, Rolf Aepli \n\n\n\nUster, 31. Januar 2006 \n\nNr. 292/2006    \n\nSeite 2 \n\nStadtrat\n\n \nBeleuchtender Bericht \n\nI. Vorschriften zum privaten Gestaltungsplan «Kunz Baumschulen AG, Uster» \n\nArt. 1 \nZweck und Geltungsbereich \n\nMit dem privaten Gestaltungsplan wird die planungsrechtliche Grundlage für die Erhaltung und \nWeiterentwicklung der Kunz Baumschulen AG mit den betrieblich erforderlichen Bauten und \nAnlagen für die Baumschule inklusiv Kompostieranlage geschaffen. \n\nArt. 2 \nVerhältnis zum übergeordneten Recht \n\nWo der Gestaltungsplan nichts anderes bestimmt, gilt das kantonale Planungs- und Baugesetz. \n\nArt. 3 \nBestandteile des Gestaltungsplanes \n\nDer private Gestaltungsplan setzt sich zusammen aus: \n\n1 Gestaltungsplan «Kunz Baumschulen Uster», Massstab 1:1'000, datiert vom 24. Novem-\nber 2005. \n\n2 Vorschriften zum privaten Gestaltungsplan mit den Artikeln 1 bis 15. \n\n3 Bericht gemäss Art. 47 Raumplanungsverordnung (RPV). \n\n4 Masterplan (Entwicklungskonzept), Massstab 1:1'000, vom 7. Oktober 2005 inkl. Beschrieb. \n\nArt. 4 \nNutzungen \n\n1 Der Gestaltungsplan unterscheidet sechs verschiedene Nutzungszonen: \n\nZone 1: Betriebsgebäude und Gewächshäuser \n\nZone 2: Kompostierung \n\nZone 3: Bestehendes Bauernhaus \n\nZone 4: Mitarbeiter- und Kundenparkplätze \n\nZone 5: Stellfläche für Containerpflanzen \n\nZone 6: Freilandkulturen \n\n2 Beim Wegfall der Nutzungen in den Zonen 2, 4 und 5 sind die Böden mit standorttypischer \nBodenfruchtbarkeit wiederherzustellen. \n\nArt. 5 \nZone 1: Betriebsgebäude und Gewächshäuser \n\n1 In dieser Zone sind Werkstätten, Betriebshallen und Fahrzeugunterstände, Detailverkauf, \nGewächshäuser sowie die Erweiterung des bestehenden Büros samt Betriebsleiterwohnung \nAssek.-Nr. 4353 inklusiv der notwendigen Verkehrsflächen möglich. \n\n2 Freiflächenziffer für die gesamte Zone 1:  35 % \n\n3 Es sind flach geneigte Dächer unter 15 Grad zulässig; Flachdächer sind extensiv zu begrü-\nnen. \n\n\n\nUster, 31. Januar 2006 \n\nNr. 292/2006    \n\nSeite 3 \n\nStadtrat\n\n \nBestimmungen für das Gebäude Assek.-Nr. 4353: \n\n4 Das bestehende Bürogebäude Assek.-Nr. 4353 kann in seiner Grundfläche verdoppelt wer-\nden. Im Obergeschoss ist eine Betriebsleiterwohnung möglich.  \n\n5 Maximale Gebäudehöhe:  7.90 m \n\nBestimmungen für die übrigen Bauten: \n\n6 Maximale Gebäudehöhe:  9.50 m \n\n7 Die maximale Hallengrundfläche, exkl. untergeordnete Vordächer, darf inklusive der bereits \nheute bestehenden Halle das Mass von 1'900 m2 nicht überschreiten.  \n\n8 Gegenüber der Perimetergrenze ist ein Abstand von 10 m einzuhalten. \n\nArt. 6 \nZone 2: Kompostierung \n\n1 Die Zone dient der Kompostierung von Grüngut aus der Region. Sie enthält die witterungs-\nunabhängige Fertigung und Lagerung unter Dach, Lager- und Umschlagplatz, Abwasser-\nbehandlung und Schönungsteich. \n\n2 Die bestehende Fläche für die Kompostierung (Bestand 2005) darf maximal verdoppelt wer-\nden.  \n\n3 Im Fall von übermässiger Geruchsemission sind für geruchsbildende Bereiche Leichtbau-\nhallen möglich. \n\n4 Maximale Gebäudehöhe: 9.50 m \n\n5 Maximale Dachneigung: 15 Grad \n\n6 Die Anordnung weiterer betriebsnotwendiger Infrastrukturanlagen wie Abwasserbehandlung, \nRetentionsbecken, Pumpenhaus und andere technische Einrichtungen sind im Rahmen des \nBaubewilligungsverfahrens in Absprache mit den zuständigen kantonalen Instanzen festzu-\nlegen.  \n\n7 Zur Energiegewinnung aus hölzernen Grobabfällen wie Bäume, Wurzelstöcke und derglei-\nchen ist die Errichtung einer kompakten Energiegewinnungsanlage zur Beheizung betriebs-\ninterner Gebäude (Gewächshäuser) als Ergänzung zur Kompostierung möglich. Sie ist bei \nneu zu erstellenden beheizbaren Gewächshäusern zu realisieren. \n\n8 Es dürfen nur aerobe Kompostierverfahren (Verrottungskompostierung) zur Anwendung \nkommen (keine Vergärung). \n\nArt. 7 \nZone 3: Bestehendes Bauernhaus \n\n1 Das bestehende Bauerngebäude Assek.-Nr. 1111 bleibt erhalten und kann vollumfänglich zu \nWohnzwecken für Betriebsangehörige genutzt werden.  \n\n2 Besondere Gebäude gemäss PBG sind im Nahbereich der Liegenschaft erlaubt. \n\nArt. 8 \nZone 4: Mitarbeiter- und Kundenparkplätze \n\nEs sind total 55 Parkplätze für Mitarbeitende und Kunden zulässig. Sie sind unversiegelt zu \ngestalten.  \n\nArt. 9 \nZone 5: Stellflächen für Containerpflanzen \n\n\n\nUster, 31. Januar 2006 \n\nNr. 292/2006    \n\nSeite 4 \n\nStadtrat\n\n \nDiese Zone dient der Anzucht von Pflanzen in Gefässen (Container). Das enthält sämtliche dafür \nnötigen Einrichtungen. Das anfallende Bewässerungswasser wird rezykliert und wieder verwen-\ndet. Gebäude sind in dieser Zone nicht zulässig.  \n\nArt. 10 \nZone 6: Freilandkulturen \n\nDiese Zone dient der Anzucht, Aufzucht und Pflege von Gehölzen und ist die Basis des Baum-\nschulbetriebes. Die Randbereiche fassen das Betriebsareal optisch ein und dienen dem ökologi-\nschen Ausgleich. In Anlehnung an den Masterplan sind dauernde Grünstrukturen in Ost-West-\nRichtung vorgesehen. Gebäude sind in dieser Zone nicht zulässig. \n\nArt. 11 \nMasterplan (Entwicklungskonzept) \n\nDer Masterplan verdeutlicht die Gestaltungsabsicht. Er entspricht den langfristig angelegten \nBetriebsabläufen und soll in Etappen verwirklicht werden. Die Gestaltungsprinzipien bezüglich \nGehölzbändern, Gärten, Baumstreifen und Erschliessung sind in den Grundzügen verbindlich.  \n\nArt. 12 \nGestaltung \n\nBauten, Anlagen und Umgebung sind gut und sorgfältig zu gestalten, damit eine optimale Ge-\nsamtwirkung entsteht. \n\nArt. 13 \nErschliessung \n\n1 Die Haupterschliessung der Baumschule erfolgt neu \n\n \n\nab Zeitpunkt Erweiterung Kompostie-\nrung oder Realisierung Detailverkauf mit Parkplätzen \n\n \n\nvon der Winterthurerstrasse über die \nSchattenackerstrasse. Die Ausbaugrösse wird im Rahmen des baurechtlichen Baubewil-\nligungsverfahrens bestimmt. Von der Stadt Uster werden keine Beiträge in Aussicht gestellt. \n\n2 Der Einmündungsbereich in die Winterthurerstrasse hat dannzumal bezüglich Projektierung \nund Kostenbeteiligung in Absprache mit dem kantonalen Tiefbauamt zu erfolgen. Von der \nStadt Uster werden keine Beiträge in Aussicht gestellt.  \n\n3 Die Schattenackerstrasse bleibt als kommunaler Fuss- und Radweg bestehen, auch muss der \nlandwirtschaftliche Verkehr uneingeschränkt sichergestellt bleiben. \n\nArt. 14  \nLärmschutz \n\nFür das Gestaltungsplangebiet gilt die Empfindlichkeitsstufe ES II I gemäss Lärmschutzverord-\nnung.  \n\nArt. 15 \nInkraftsetzung \n\nDer private Gestaltungsplan «Kunz Baumschulen Uster» tritt mit der öffentlichen Bekannt-\nmachung der kantonalen Genehmigung in Kraft. \n\nII. Worum es im privaten Gestaltungsplan «Kunz Baumschulen AG, Uster» geht \n\nIn Winikon besteht seit 1949 eine Baumschule. Der Betrieb ist im Laufe der Zeit gewachsen. \nHeute ist die Anlage im Besitz der Firma Kunz Baumschulen AG. Einzelne Anlageteile entspre-\nchen nicht mehr den wachsenden Anforderungen an eine Baumschule. Insbesondere das be-\nstehende Bürogebäude ist sanierungsbedürftig. In Ergänzung zur Baumschule ist seit 1984 auch \neine Kompostierung angegliedert, welche pro Jahr mehr als 2'500 Tonnen Grüngut kompostiert. \nDamit der Betrieb weiterentwickelt und die Kompostierung dem steigenden Bedürfnis angepasst \n\n\n\nUster, 31. Januar 2006 \n\nNr. 292/2006    \n\nSeite 5 \n\nStadtrat\n\n \nwerden kann, unterbreitet die Firma Kunz Baumschulen AG den privaten Gestaltungsplan. \nDamit soll die planungsrechtliche Grundlage für die Erhaltung und Weiterentwicklung der Kunz \nBaumschulen AG mit den betrieblich erforderlichen Bauten und Anlagen für die Baumschule \ninklusiv Kompostieranlage geschaffen werden.  \n\nIII. Allgemeines \n\nDer private Gestaltungsplan umfasst folgende Bestandteile: \n\nGestaltungsplan Massstab 1:1'000 vom November 2005 \n\nVorschriften zum privaten Gestaltungsplan «Kunz Baumschulen AG, Uster» mit den Art. 1 \nbis 15. \n\nUmweltverträglichkeitsbericht vom April 2005 \n\nMasterplan, bestehend aus Beschrieb, Bestandesplan und Masterplan 1:1'000, vom Okto-\nber 2005 \n\nEs ist wichtig zu Wissen, dass der Gestaltungsplan kein ausführungsreifes Bauprojekt darstellt. \nVielmehr werden mit diesem Planungsinstrument die Bestimmungen der Bau- und Zonenord-\nnung individuell konkretisiert und soweit notwendig ergänzt. Trotz Gestaltungsplan muss für die \nProjektierung der Bauten ein angemessener Spielraum belassen bleiben. Der Gemeinderat kann \ndem Gestaltungsplan gesamthaft zustimmen oder kann ihn ablehnen.  \n\nIV. Beschrieb \n\nDer Inhalt eines Gestaltungsplanes wird im § 83 PBG ff. vorgegeben. Dementsprechend müssen \nmit dem Gestaltungsplan für bestimmte umgrenzte Gebiete Zahl, Lage, äussere Abmessungen \nsowie die Nutzweite der Bauten bindend festgelegt werden. Diese Ausformulierung der Nut-\nzungsabsicht wird im vorliegenden Fall im Masterplan vorskizziert. Er verdeutlicht die langfristig \nangelegte Betriebsentwicklung. Was die Bepflanzung betrifft, zeigt er das Gestaltungsprinzip \nbezüglich der Gehölzbänder, Gärten und Baumstreifen in den Grundzügen verbindlich auf. Sie \ngliedern umfassend kleinere Produktionseinheiten ein. Zudem wird die Ost-West-Bewegung der \nBaumschule verstärkt. Auch bezüglich der Bauten werden in diesem Masterplan Entwicklungs-\nszenarien innerhalb des Gestaltungsplans aufskizziert. Die Betriebsbauten sollen sich etappen-\nweise, ausgehend von den bestehenden Gebäuden, nach Westen entwickeln.  \n\nDie vorgesehene Verdoppelung der bestehenden Kompostierungsanlage löste eine UVP-Pflicht \naus. Der entsprechende Bericht wurde in Absprache mit allen involvierten kommunalen und \nkantonalen Behörden sowie den Projektverantwortlichen erarbeitet und kommt zur zusammen-\nfassenden Beurteilung: \n\n«Unter Berücksichtigung der im Umweltverträglichkeitsbericht und den Vorschriften zum Ges-\ntaltungsplan aufgeführten Massnahmen, welche auch in die Vorschriften zum Gestaltungsplan \nübernommen worden sind, entspricht der Gestaltungsplan der Kunz Baumschulen AG den Vor-\nschriften des Umweltschutzes und der Raumplanung.» \n\nV. Vernehmlassung und öffentliche Auflage \n\nDie Stadtbildkommission, die Natur- und Landschaftsschutzkommission, die Abteilung Hochbau, \ndie Abteilung Sicherheit sowie die Meliorationsgenossenschaft Uster wurden zur Vernehm-\nlassung eingeladen. Auch der Vorprüfungsbericht des Kantons liegt vor. Die Behandlung allfäl-\nliger Einwendungen erfolgt durch die Kommission Planung und Bau nach Ablauf der 60-tägigen \nöffentlichen Auflage. Der bereits vorliegende Bericht gemäss Art. 47 Raumplanungsverordnung \n(RPV) wird in der Folge mit allfälligen Einwendungen der öffentlichen Auflage ergänzt.  \n\n\n\nUster, 31. Januar 2006 \n\nNr. 292/2006    \n\nSeite 6 \n\nStadtrat\n\n \nGemäss Art. 15 der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) wird auch der \nUmweltverträglichkeitsbericht öffentlich aufgelegt.  \n\nVI. Antrag \n\nDer Stadtrat beantragt dem Gemeinderat, den privaten Gestaltungsplan «Kunz Baumschulen \nAG, Uster» festzusetzen.   \n\nSTADTRAT USTER    \n\nDie Stadtpräsidentin:  Der Stadtschreiber: \nElisabeth Surbeck-Brugger Hansjörg Baumberger \n\n\n


text: \nwww.uster.ch\n\nStadtrat \n  \n\n \n\nUster, 31. Mai 2016 \n\n562/2016 \nV4.04.71 \n\nSeite 1/4 \n\n \n\nAn die  \n\nMitglieder des  \nGemeinderates Uster \n\n \n\nANFRAGE 562/2016 VON RICHARD  SÄGESSER (FDP):  \n\nTRÄGERSCHAFT DER SPEZIALSCHULEN DER SSU, \n\nMITBERICHT DES STADTRATES \n\nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \n\nDas Ratsmitglied Richard Sägesser reichte am 8. Februar 2016 beim Präsidenten des Gemeindera-\ntes eine Anfrage betreffend «Trägerschaft der Spezialschulen der SSU» ein. \n\nDie Anfrage hat folgenden Wortlaut: \n\nDie beiden in die Sekundarstufe integrierten Spezialschulen, die Berufswahlschule BWS sowie die \nKunst- und Sportschule KuSs, müssen im Gegensatz zur übrigen Sekundarstufe in einem Konkur-\n\nrenzumfeld bestehen. Die Eingliederung in die SSU bedeutet eine Einschränkung des Handlungs-\n\nspielraums dieser Schulen und ihrer Möglichkeiten, mit anderen Bildungsinstitutionen zusammenzu-\narbeiten bzw. sich mit solchen zusammenzuschliessen. Aufgrund ihrer Grösse könnten sich solche \n\nKooperationen oder Zusammenschlüsse für die BWS und die KuSs inskünftig als erfor-derlich erwei-\nsen, um längerfristig erfolgreich zu bestehen. Und daran muss Uster alles Interesse haben. Die \n\nSchulpflege der SSU hat sich daher als Schwerpunkt für die Legislatur 2014-2018 die Überprüfung \n\nder Trägerschaft und der Organisation dieser Schulen vorgenommen.      \n \n\n \nIch bitte Sie, folgende Fragen dem Stadtrat bzw. der SSU zur Beantwortung zu unterbreiten: \n\n \n1. Welche Ziele verfolgt die SSU bei der Überprüfung der Trägerschaft der BWS und der KuSs? \n\n2. Welche möglichen neuen Trägerschaften wurden bzw. werden geprüft? Mit welchem Er-\n\ngebnis? \n3. Wie werden die Chancen und Risiken eines Verbleibs der beiden Schulen in der SSU beur-\n\nteilt?  \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nStadtrat \n  \n\n \n\nFrage 3 bitte separat für den status quo sowie für den Fall der Integration der SSU in die politische \n\nGemeinde Uster beantworten. \n\n \n\n \nDer Stadtrat verfasst zu Frage 3 folgenden Mitbericht:  \n \n \n  \nFrage 1: \n«Welche Ziele verfolgt die SSU bei der Überprüfung der Trägerschaft der BWS und der KuSs?» \n \nAntwort (von der SSU verfasst):  \n\nIm Rahmen ihrer Legislaturzielplanung 2014-18 hat die Schulpflege der Sekundarstufe die strategi-\n\nsche Überprüfung der beiden Schulen ins Auge gefasst. Bei beiden Schulen hat sich das Marktum-\nfeld in den letzten Jahren stark verändert.  \n \n\nBei der KuSs ZO drängen zunehmend konkurrenzierende Angebote auf den Markt. So will sich zum \n\nBeispiel die staatlich bewilligte private Sportschule Bubikon als Schule für sportliche Kinder ohne \n\nAmbitionen im Leistungssport und für künstlerisch aktive Kinder auf dem Markt  positionieren. Die \nKuSs ZO als vom Regierungsrat anerkannte «besondere Schule» ist zwar als eine von drei Schulen \n\nim Kanton Zürich fest etabliert. Zürich und Winterthur haben aber tendenziell Überkapazitäten.  \n \n\nBei der BWS Uster hat sich das politische Umfeld gewandelt. Der Kantonsrat will das Angebot von \nrund 2 500 Plätzen im Kanton beschneiden. Er hat das Mittelschul- und Berufsbildungsamt ange-\n\nwiesen, entsprechende Schritte einzuleiten. Die rechtlichen Grundlagen sind allerdings etwas kom-\n\nplexer. Alle Gemeinden haben eine Angebotspflicht. Solange die Vertragsgemeinden der BWS Uster \nkeine entsprechenden Massnahmen auf der Sekundarstufe ergreifen, wird die BWS Uster zukünftig \n\ngenügend Schülerinnen und Schüler haben. \nDie Sekundarschulpflege Uster ihrerseits hat im letzten Dezember auf die neue politische Lage rea-\n\ngiert und die Schulleitenden ihrer drei Schulhäuser angewiesen, Vorschläge zu unterbreiten, wie die \n\nAnzahl der Schülerinnen und Schüler, die von der Sekundarstufe an die BWS Uster wechseln, zu \nverringern sei.  \n \n\nBeide Schulen werden streng betriebswirtschaftlich mit einem Globalbudget und einem Leistungs-\n\nauftrag geführt. Ebenso wird der BWS Uster eine kalkulatorische Miete verrechnet. Die KuSs ZO \nmietet ihre Räumlichkeiten im «House of Sports». Beide Schulen agieren am Markt äusserst erfolg-\n\nreich. \n \n\nDie Ziele der SSU bei der Überprüfung sind grundsätzlich ergebnisoffen. Es sollen Chancen und \n\nRisiken abgewogen werden. Die Standortattraktivität von Uster als Bildungsstadt hat ebenso Ge-\nwicht, wie das unternehmerische Risiko zusammen mit der Frage, was der eigentliche Bildungsauf-\n\ntrag der Sekundarstufe Uster ist. \n \n\nFür beide Schulen wird die Inkooperation in eine Einheitsgemeinde Uster als kritisch erachtet. Es \nwird befürchtet, dass die Marktagilität verloren geht. Die Vergangenheit hat immer wieder gezeigt, \ndass schnelle Entscheide eminent wichtig waren, um die Nase gegenüber der Konkurrenz vorne zu \nbehalten. Diese wichtige Agilität sehen wir in der politischen Gemeinde Uster nicht per se als gege-\nben. \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nStadtrat \n  \n\n \n \n\n 562/2016 | Seite 3/4\n\n \nFrage 2: \n«Welche möglichen neuen Trägerschaften wurden bzw. werden geprüft? Mit welchem Ergebnis?» \n \nAntwort (von der SSU verfasst):  \n\nFür die KuSs ZO wurden bis dato keine neuen Trägerschaften evaluiert, da sie auf der Sekundarstu-\n\nfe I agiert (obligatorische Schulzeit) und vom Regierungsrat als besondere Schule anerkannt ist.  \n \n\nBei einer Inkooperation in die Gemeinde Uster wäre eine öffentlich-rechtliche Organisationsform \ndenkbar mit möglichst weitreichenden Kompetenzen analog dem Beispiel der Energie Uster AG. \n \n\nBei der BWS Uster werden zurzeit zwei Varianten geprüft: \n \n\na) Engere Zusammenarbeit mit der BWS Zürcher Oberland BWSZO in Wetzikon. Bereits jetzt \nbieten die Schulen unter ihrem Dach einen gemeinsamen Integrationskurs an. Erste Ge-\n\nspräche fanden statt. Das Ergebnis ist offen.  \n \n\nb) Überführung der BWS Uster in das Berufsbildungszentrum Uster. Vorteile wären, die recht-\nlich gleichen Grundlagen und das Überwälzen des unternehmerischen Risikos auf den Kan-\n\nton. Ein erstes Gespräch auf Präsidenten-/Rektorenstufe fand satt. Das Ergebnis ist offen. \n \n \nFrage 3: \n«Wie werden die Chancen und Risiken eines Verbleibs der beiden Schulen in der SSU beurteilt?» \n \nAntwort (von der SSU verfasst): \n\nDie Sekundarstufe Uster hat in der Vergangenheit bewiesen, dass sie in der Lage ist, die beiden \nSchulen betriebswirtschaftlich erfolgreich zu führen. Sie ist klar der Meinung, dass die beiden Schu-\n\nlen in der Ustermer Bildungslandschaft zwei wichtige Angebote darstellen. Diese gilt es zu entwi-\nckeln und zu erhalten.  \n\nAls Risiko sei erwähnt, dass die Schulführung mit ihren Herausforderungen stetig komplexer wird. \n\nLaienbehörden können dies auf lange Sicht nicht mehr überzeugend meistern. \n \n\nPolitisch bekennt sich die Sekundarschulpflege Uster zum Verbleib beider Schulen in ihrem Verbund. \nEs braucht aus ihrer Sicht aber eine Organisationsreform, um den künftigen Herausforderungen \n\ngewachsen zu sein. Dies gilt sowohl mittelfristig als auch bei einer Inkooperation in eine Einheits-\ngemeinde.  \n \n \nMitbericht des Stadtrates \n \nDer Stadtrat unterstützt die Haltung der Sekundarschulpflege und weist darauf hin, dass beide \nSchulen wichtige Angebote für die Stadt Uster darstellen. Für den Bildungsstandort Uster stellen sie \nzudem wichtige Pfeiler dar.   \n \n\n \n\nDer Stadtrat bittet den Gemeinderat, vom Mitbericht auf die Frage 3 der Anfrage Nr. 562 des Rats-\n\nmitglieds Richard Sägesser betreffend «Trägerschaft der Spezialschulen der SSU» Kenntnis zu \nnehmen.  \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nStadtrat \n  \n\n \n \n\n 562/2016 | Seite 4/4\n\nStadtrat Uster \n\n  \n\nWerner Egli \nStadtpräsident \n\nHansjörg Baumberger \nStadtschreiber \n\n \n\n \n \n\n \n\n\n


text: \nwww.uster.ch\n\nStadtrat \n  \n\n \n\nUster, 22. März 2016 \n\nNr. 66/2016 \nV4.04.70 \n\n \nZuteilung: RPK \n\nSeite 1/4 \n\nANTRAG 66/2016 DES STADTRATES:  GENEHMIGUNG \n\nBAUABRECHNUNG FUSSBALL-ANLAGE HEUSSER-STAUB,  \n\nERSATZ GARDEROBEN-ANLAGE \n\nDer Stadtrat beantragt den Gemeinderat, gestützt auf Art. 19 Abs. 2 lit. b der \nGemeindeordnung vom 25. November 2007, folgenden Beschluss zu fassen: \n\n  \n\n1. Die Bauabrechnung «Fussball-Anlage Heusser-Staub, Ersatz Garderoben-Anlage» \nim Betrag von 691 675.20 Franken, inkl. MwSt., wird genehmigt. \n\n2. Mitteilung an den Stadtrat. \n\n \nReferentin des Stadtrates: Abteilungsvorsteherin Gesundheit, Esther Rickenbacher \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nStadtrat \n  \n\n \n \n\n 66/2016 | Seite 2/4\n\n \n\nA. Ausgangslage \n\nDas bestehende Garderobengebäude der Fussball-Anlage Heusser-Staub war sanierungsbedürftig \n\nund entsprach nicht mehr den betrieblichen Anforderungen. Deshalb hat der Gemeinderat am \n11. November 2013 den Antrag Nr. 187 und einen Investitionskredit von 680 000 Franken inkl. \n\nMwSt. für den Ersatz der Garderoben-Anlage auf der Fussball-Anlage Heusser-Staub bewilligt. \n\nDer Stadtrat hat mit Beschluss Nr. 462 am 1. Dezember 2009 den Grundsatzentscheid gefällt, dass \n\nder Fussballbetrieb langfristig auf der Sportanlage Buchholz konzentriert werden soll. Aus diesem \n\nGrund wurde das neue Garderobengebäude als Provisorium mit einer Nutzungsdauer von fünf \nJahren realisiert.  \n\n \n\nB. Rückblick \n\nDie Planung des temporären Garderobengebäudes auf der Fussball-Anlage Heusser-Staub dauerte \nrund ein halbes Jahr. Der Bau erfolgte innerhalb eines Jahres. Die wichtigsten Meilensteine waren: \n\n \n\n Erteilung Planungsauftrag durch Abteilung Gesundheit 2013 29. Mai \n\n Genehmigung Baukredit durch Stadtrat  20. August \n\n Genehmigung Baukredit durch Gemeinderat  11. November \n\n Baueingabe Abbruch des alten und Bau des neuen Gebäudes  28. November \n\n Genehmigung Vergabe Bauherrenbegleitung 1) durch Stadtrat  10. Dezember \n\n Baufreigabe 2014 9. April  \n\n Genehmigung Vergaben durch Stadtrat  06. Mai \n\n Genehmigung Vergabe Bauherrenbegleitung 2) durch Stadtrat  17. Juni \n\n Baubeginn Abbruch  17. November \n\n Baubeginn Fundation  26. November \n\n Beginn Installation Container  10. Dezember \n\n Abnahme des Bauwerks 2015 27. März \n\n Einweihung  14. Mai \n\n \nDie ursprünglich für die Bauherrenbegleitung vorgesehene Firma musste den bereits erteilten \n\nAuftrag aus personellen Gründen (gesundheitliche Absenzen einer involvierten Person) abgeben. \n\nDeshalb musste der Auftrag im Juni 2014 ein zweites Mal durch den Stadtrat vergeben werden. \nDieser Wechsel der Bauherrenbegleitung führte zu einer zeitlichen Verzögerung von rund sechs \n\nMonaten. \n\nC. Zielerreichung \n\nDas neue Garderobengebäude beinhaltet neu sechs statt der bisherigen vier Garderoben. Damit \nkann den gestiegenen Mitgliederzahlen des Fussballclubs Uster Rechnung getragen werden. Der \nGarderobengang kann abgetrennt werden, wodurch die Trennung der Geschlechter gewährleistet \nist. Durch die im Vergleich zu früher höhere Anzahl Duschräume kann die Trennung der \nAltersstufen sichergestellt werden. Den Schiedsrichtern steht die reglementarisch vorgeschriebene \neigene Garderobe zur Verfügung. Bezüglich WC-Anlagen werden die Reglemente erfüllt und der \nKomfort für die Zuschauer erhöht. \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nStadtrat \n  \n\n \n \n\n 66/2016 | Seite 3/4\n\n \n\nD. Bauabrechnung \n\nDie Bauabrechnung vom 15.01.2016 zeigt folgendes Bild: \n \n\n1. Allgemein \n \n\nBKP Arbeitsgattung KV Kredit Zahlungen       \nAbweichung \n\n+/- Fr. \n\nAbweichung \n\n+/- % \n\n1 Vorbereitungsarbeiten 40 000.00 52 015.65 + 12 015.65 + 30.0 \n\n2 Gebäude 577 000.00 601 761.85 + 24 761.85 + 4.3 \n\n4 Umgebung 25 000.00 26 090.10 + 1 090.10 + 4.4 \n\n5 Baunebenkosten 8 000.00 11 807.60 + 3 807.60 + 47.6 \n\n6 Unvorhergesehenes 30 000.00 0.00 - 30 000.00 - 100.0 \n\n Gesamtkosten inkl. MwSt. 680 000.00 691 675.20 11 675.20 + 1.7 \n\n      \n\n Beitrag des Kt. Zürich  - 34 000.00   \n\n Total, inkl. Beitrag des Kt. Zürich  657 675.20   \n\n \n \n\n2. Begründung der Mehr- und Minderkosten \n\nAbgesehen von der Vergabe der Containeranlage, welche im Einladungsverfahren durchgeführt \nwurde, erfolgten alle übrigen Vergaben im freihändigen Verfahren. Alle Vergaben >25 000 Franken \nwurden dem Stadtrat zur Genehmigung beantragt.  \n\nBei den Abbrucharbeiten (BKP 1) sind einige Überraschungen zu Tage getreten, welche zu \nMehrkosten führten. Asbestuntersuche und die fachgerechte Entsorgung von Asbest führten zu \nMehrkosten von rund 12 000 Franken (30%). \n\nDie Überschreitung der BKP 2 von rund 25 000 Franken (4.3%) ist einerseits durch den \n\nVergabemisserfolg bei der Containeranlage in der Höhe von rund 15 000 Franken und andererseits \ndurch diverse nicht eingeplante Mehrkosten begründet. Hierzu gehören im Wesentlichen die \n\nfolgenden Positionen: \n\n- Kosten für die Bereitstellung eines Krans zur Installation der Containeranlage  \n\n(8 500 Franken) \n\n- Umsetzung der mit der Baubewilligung auferlegten feuerpolizeilichen Massnahmen \ninnerhalb der Containeranlage (8 800 Franken) \n\n- Zusatzarbeiten für Elektroinstallationen zu den Nachbarsgebäuden (6 000 Franken) \n\n \n\n3. Beitrag des Kantons Zürich \n\nMit Schreiben vom 4. Dezember 2015 hat der zuständige Regierungsrat der Sicherheitsdirektion des \nKantons Zürich einen Beitrag in der Höhe von 34 000 Franken aus dem kantonalen Sportfonds \nzugesichert. Die Mittel des Sportfonds stammen aus dem kantonalen Gewinnanteil der \ninterkantonalen Landeslotterie (Swisslos) und sind für die Förderung des Jugend-, Breiten- und \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nStadtrat \n  \n\n \n \n\n 66/2016 | Seite 4/4\n\nAmateursports bestimmt. Nach Vorliegen der Genehmigung der Bauabrechnung wird das GF Sport \nden Betrag der Sicherheitsdirektion des Kantons Zürich in Rechnung stellen. \n\nE. Buchhaltungskontrolle \n\nDie Bauabrechnung wurde durch das GF Sport kontrolliert und stimmt mit den Kontenauszügen im \nAbacus überein. Das Investitionskonto Nr. 72220.001 «Fussball-Anlage Heusser-Staub, Ersatz \n\nGarderoben-Anlage» kann nach der Genehmigung durch den Gemeinderat aufgehoben werden. \n\nF. Antrag \n\nDer Stadtrat beantragt dem Gemeinderat, folgenden Beschluss zu fassen:  \n \n\n1. Die Bauabrechnung «Fussball-Anlage Heusser-Staub, Ersatz Garderoben-Anlage» im Betrag von \n\n691 675.20 Franken, inkl. MwSt., wird genehmigt.  \n \n\n2. Mitteilung an den Stadtrat.  \n\nStadtrat Uster \n\n  \n\nWerner Egli \n\nStadtpräsident \n\nHansjörg Baumberger \n\nStadtschreiber \n \n \n\n \nBeilagen (nur zur Aktenauflage Gemeinderat bestimmt) \n\n- Ordner Bauabrechnung \n\n\n


text: \n \n\nStadtrat  \n\n \n \n\nUster, 17. Dezember 2013 \nNr. 585/2013 \nV4.04.71 \n\nSeite 1/7 \n\nAn die  \nMitglieder des \nGemeinderates Uster \n\nBEANTWORTUNG \nANFRAGE NR.  585 \nMEHR FLUGLÄRM FÜR USTER? \nBEA MISCHOL  \n \n\nSehr geehrte Frau Präsidentin \nSehr geehrte Damen und Herren \n\nAm 1. Oktober 2013 reichte Bea Mischol bei der Präsidentin des Gemeinderates eine Anfrage \nbetreffend « Mehr Fluglärm für Uster?» ein.  \n\nDie Anfrage hat folgenden Wortlaut: \n\nDie Stadt hat das Patronat für zwei interessante, hochkarätig besetzte Veranstaltungen \nzum Thema „Mehr Fluglärm für Uster“ übernommen und die Bevölkerung eingeladen, \nsich selber eine Meinung zu bilden. Die zwei gegensätzlichen Lager, der Verein \nFlugschneise Süd Nein und die Flughafen Zürich AG konnten je einen Abend über ihre \nStandpunkte informieren und Fakten präsentieren. \nDer Stadtpräsident hat dabei beide Abende eingeleitet, fair und ohne Position zu \nbeziehen. \n \nMit dieser Anfrage wollen wir erreichen, dass der Stadtrat seine Position darlegt. \n \nAuf der Website der Stadt Uster findet sich unter dem Eintrag Fluglärm \n(http://www.uster.ch/de/aktuelles/aktuellesfluglaerm/) ein letzter Eintrag vom 13. \nSeptember 2007. Darin heisst es:  \n„Uster ist nur am Rande von den Südanflügen auf den Flughafen Zürich-Kloten \nbetroffen. Die Gemeinde ist Mitglied im Fluglärmforum Süd. Es erfolgen keine \nLandeanflüge über Uster.“ \nUnd weiter unten:  \n„Uster liegt im Streubereich der Auflinierung auf die per ILS geführten Ostanflüge auf \ndie Piste 28. Die Überflüge finden in einer Höhe von 1300 bis 2900 Meter über Grund \nstatt. (…) Das Fluglärmforum Süd setzt sich zum Ziel, «mit allen politischen und \nrechtlichen Mitteln die widerrechtlichen und volkswirtschaftlich schädlichen Südanflüge \n\n \n\nhttp://www.uster.ch/de/aktuelles/aktuellesfluglaerm/\n\n\n  \n\n \n \n\nSeite 2/7 \n\nzu stoppen». Es fordert «die sofortige Einführung des gekröpften Nordanflugs, der \nerwiesenermassen technisch möglich ist und weit weniger Menschen neu mit Fluglärm \nbelastet als in allen Regionen rund um den Flughafen».“ \n \nIn einem noch älteren Dokument \nhttp://www.uster.ch/dl.php/de/20070130105150/erklaerung-stadtrat-\nsuedanfluege.pdf heisst es auf Seite 2. „Wir versichern Ihnen, dass wir als Behörde \nund auch persönlich zu Ihrem Schutz alles Mögliche unternommen haben und weiter \nunternehmen werden, um Südanflüge oder Schlimmeres zu verhindern. Wir lassen \nnicht nach und setzen alle erlaubten Mittel für die Einhaltung des Rechts ein. Dies ist \nein Auftrag, den Sie uns gegeben haben.“ \n   \nDie Präsentationen haben gezeigt, dass sich seit 2003 und 2007 vieles geändert hat.  \nNeben den Südanflügen sind nun auch der Südstart Straight (geradeaus – das heisst \ndann ab  \ndem Greifensee mit einer Schlaufe genau über Uster) in der Diskussion. Diese wären in \nder Tat das für Uster „Schlimmere“. \nZudem werden Pistenausbauten geplant, welche eine neue Süd-Anflugflugroute auf \nPiste 32 über den Greifensee möglich machen. \n \nUns interessiert nun die aktuelle Haltung des Stadtrates zur Fluglärmproblematik. \n \nIn diesem Zusammenhang bitte ich den Stadtrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:  \n \n\n1. Steht der Stadtrat weiterhin hinter dem Ziel, möglichst wenige Menschen mit Fluglärm zu \nbelasten?  \n\n2. Was unternimmt der Stadtrat – im Verbund mit anderen und alleine – um die Menschen in \nUster vor Fluglärm zu schützen? Wie hat er die Interessen der Bevölkerung eingebracht? \nWie gedenkt er das in Zukunft zu tun?  \n\n3. Welche Variante für einen Betrieb des Flughafens bevorzugt der Stadtrat? Wie setzt er sich \ndafür ein, dass diese Variante umgesetzt wird?  \n\n4. Wie beurteilt der Stadtrat die Gefahr einer zusätzlichen Belastung von Uster durch neue An- \nund Abflugregimes insbesondere bei einem Pistenausbau?  \n\n5. Wie stellt sich der Stadtrat zu allfälligen Pistenausbauten wie der Verlängerung der Piste \n14/32 und einer damit möglichen neuen Südanflugroute?  \n\n6. Welche Bedeutung hat der Flughafen Zürich für den Standort Uster? (Wertschöpfung, \nVorteile bei der Ansiedlung von Firmen usw.)  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n585/2013 | Seite 2/7 \n\nhttp://www.uster.ch/dl.php/de/20070130105150/erklaerung-stadtrat-suedanfluege.pdf\nhttp://www.uster.ch/dl.php/de/20070130105150/erklaerung-stadtrat-suedanfluege.pdf\n\n\n  \n\n \n \n\nSeite 3/7 \n\nDer Stadtrat beantwortet die Anfrage wie folgt: \n \n\nFrage 1: \n«Steht der Stadtrat weiterhin hinter dem Ziel, möglichst wenige Menschen mit Fluglärm zu \nbelasten?» \n\nAntwort: \n\nJa. Die gewünschte Kanalisierung des Fluglärms ist eine Forderung aus der \nUmweltschutzgesetzgebung des Bundes. Fluglärm kanalisieren bedeutet, möglichst wenig  \nMenschen mit Fluglärm zu belasten.  \n \n\nFrage 2: \n«Was unternimmt der Stadtrat – im Verbund mit anderen und alleine – um die Menschen in Uster \nvor Fluglärm zu schützen? Wie hat er die Interessen der Bevölkerung eingebracht? Wie gedenkt er \ndas in Zukunft zu tun?» \n\n \n\nAntwort: \n\nDie Stadt Uster ist seit Gründung des Fluglärms Süd (www.fluglaermforum.ch) im Jahr 2000 \nMitglied und im Steuerungsausschuss dieser Plattform der Städte und Gemeinde im Süden des \nFlughafens vertreten. Das Fluglärmforum Süd nutzt alle politischen und juristischen Möglichkeiten, \num den Süden des Flughafens Zürich als eines der dichtest besiedelten Gebiete der Schweiz vor \nübermässigem, schädlichem Fluglärm zu schützen bzw.im Fall der Südanflüge, zu entlasten. \nDarunter fällt zum Beispiel die Forderung nach dem «Gekröpften Nordanflug», welche das \nFluglärmforum Süd in die politische Diskussion eingebracht hat. Der «Gekröpfte Nordanflug» kann \nden Süden des Flughafens entlasten und ist fester Bestandteil des aktuellen Sachplans Infrastruktur \nder Luftfahrt (SIL). Das Objektblatt Zürich ist vom Bundesrat auf den 26. Juni 2013 in Kraft gesetzt \nworden und für das zukünftige Betriebsreglement auf dem Flughafen Zürich rechtsverbindlich.  \n \n\n \n\nFrage 3: \n«Welche Variante für einen Betrieb des Flughafens bevorzugt der Stadtrat? Wie setzt er sich dafür \nein, dass diese Variante umgesetzt wird?»  \n\n \n\nAntwort: \n\nDer Stadtrat fordert die Rückkehr zum Flugregime, wie es vor 2000 geflogen worden ist und der \nüber die Jahrzehnte gewachsenen Ost-Nord-Ausrichtungen entspricht. Das heisst: Landungen von \nNorden und Osten, Starts Richtung Norden. Vor 2000 stand der Flughafen nicht in wesentlicher \nKritik aus der Bevölkerung, obwohl er mehr Flugbewegungen verzeichnete als dies heute der Fall \nist.  \n\nDer Bundesrat ist im SIL dieser Forderung weitgehend entgegenkommen – mit zwei Ausnahmen: \nAufgrund der deutschen Sperrverordnung sind die Südanflüge fester Bestandteil des SIL-\nObjektblatts Zürich. Zudem gewährt der Bundesrat dem Flughafen das Recht, bis zu 1000 Starts im \nJahr Richtung Süden geradeaus zu fliegen. Dies bei Schlechtwettersituationen und zum \nVerspätungsabbau. Die entsprechenden SIL-Varianten heissen Eopt und EDVO.  \n\n585/2013 | Seite 3/7 \n\nhttp://www.fluglaermforum.ch/\n\n\n  \n\n \n \n\nSeite 4/7 \n\nDer Stadtrat ist fest überzeugt, dass ohne das Engagement der Städte und Gemeinden im Süden \ndes Flughafens die Fluglärm-Situation heute auch in Uster wesentlich schlechter wäre. Der Stadtrat \nist sich bewusst, dass in Teilen von Uster die Ostanflüge wahrgenommen werden. Die ursprünglich \npolitisch geforderte Verteilung der An- und Abflüge im Windrosenprinzip und die verschiedentlich \nwieder geplante vollständige Öffnung des Südens für Anflüge auf den Flughafen Zürich haben den \nStadtrat darin bestärkt, das Gewicht seines Engagement auf das Fluglärmforum Süd zu legen. Er \nbeabsichtigt nicht, dies zu ändern, zumal mit der geplanten zivilaviatischen Nutzung des Flugplatzes \nDübendorf (Businessjet-Betrieb) und der drohenden Öffnung des Südens für Abflüge geradeaus \nRichtung Süden Szenarien auftauchen, welche Uster wesentlich mehr belasten würden.  \n \n\nFrage 4: \n«Wie beurteilt der Stadtrat die Gefahr einer zusätzlichen Belastung von Uster durch neue An- und \nAbflugregimes insbesondere bei einem Pistenausbau?»  \n\n \n\nAntwort: \n\nDer Stadtrat beurteilt die Gefahr einer zusätzlichen Belastung von Uster im Fall einer vollständigen \nÖffnung des Südens für Starts und im Fall eines Businessjet-Betriebs auf dem Flugplatz Dübendorf \nals erheblich. Der Pistenausbau - das heisst die Verlängerung der Ost-West-Piste - dürfte zu einer \nStabilisierung des Ostanflugs auch in Schlechtwettersituationen führen. In diesem Fall müssten \nweniger Südanflüge durchgeführt werden. Der Stadtrat setzt sich vehement dafür ein, dass ein \nPistenausbau nicht zu einer Kapazitätserhöhung des Flughafens führt. 320‘000 Flugbewegungen, \nwie sie im Zeitraum vor dem Jahr 2000 geflogen worden sind, wurden damals von der Bevölkerung \nrund um den Flughafen akzeptiert. Der Stadtrat ist klar der Meinung, dass die Zahl von 320‘000 auf \nkeinen Fall überschritten werden darf. Die aktuelle Lärmbelastung darf in Zukunft nicht zunehmen. \n\nDer Stadtrat setzt sich mit dem Fluglärmforum Süd politisch dafür ein, dass dem Umsteigverkehr \nEinhalt geboten wird. Es darf nicht sein, dass der Flughafen Zürich zum Umsteigehub für ganz \nEuropa wird. Der Flughafen ist verpflichtet, ein nachfragegerechtes Angebot an Flugverbindungen \nbereitzustellen. Die Debatte, welche Direktverbindungen ab Zürich notwendig sind und welche \nnicht, muss noch geführt werden.  \n\n \n\nFrage 5: \n«Wie stellt sich der Stadtrat zu allfälligen Pistenausbauten wie der Verlängerung der Piste 14/32 \nund einer damit möglichen neuen Südanflugroute?»  \n\n \n\nAntwort: \n\nDie Verlängerung der Piste 10/28 nach Westen ist nach heutigem Wissensstand der Auswirkungen \nfür das Fluglärmforum Süd unbestritten und dient der Stabilisierung und Erhöhung der Sicherheit \nder Ost-Nord-Ausrichtung. Eine Verlängerung der Piste 14/32 nach Norden würde der Stadtrat \nablehnen, wenn diese bauliche Massnahme zu einer Kapazitätserhöhung oder zu einer neuen \nSüdanflugroute führen würde. In jedem Fall wird es zu dieser Fragestellung eine kantonale \nVolksabstimmung geben. In den vorgelagerten politischen Verfahren wird der Stadtrat Uster direkt \nsowie über das Fluglärmforum Süd Einfluss nehmen.  \n \n\n \n\n \n\n585/2013 | Seite 4/7 \n\n\n\n  \n\n \n \n\nSeite 5/7 \n\nFrage 6: \n«Welche Bedeutung hat der Flughafen Zürich für den Standort Uster? (Wertschöpfung, Vorteile bei \nder Ansiedlung von Firmen usw.)»  \n\n \n\nAntwort: \n\nDie Flughafen Zürich AG hat die Forschungsinstitute BAK Basel und INFRAS beauftragt, eine Studie \nzur volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich (gesamtes Flughafensystem) \ndurchzuführen. Es ist leider nicht möglich, die einzelnen Resultate auf die Stadt Uster \nherunterzubrechen. Jedoch ist klar, dass auch Uster von den positiven Effekten des Flughafens \nZürich profitiert.  \n \nMitarbeitende am Flughafen Zürich mit Wohnsitz in Uster \n\nVon den rund 25‘500 Mitarbeitenden, die in einem der 280 am Flughafen Zürich angesiedelten \nUnternehmen arbeiten, leben insgesamt 17‘600 im Kanton Zürich (Headcount). Die Flughafen \nZürich AG beschäftigt total 1562 Berufsleute, davon haben 1253 ihren Wohnsitz im Kanton Zürich, \ndavon wiederum leben 35 Personen in Uster. Hochgerechnet kann man somit von rund 490 \nPersonen ausgehen, die in Uster leben und einer Arbeit in einem der insgesamt 280 Unternehmen \nam Flughafen nachgehen. Diese Mitarbeitenden tragen einerseits zum Wohlergehen des \nLuftverkehrssystems Flughafen Zürich bei, anderseits konsumieren sie an ihrem Wohnort und \nbezahlen dort Steuern.  \n\nDie Verwendung des Einkommens aus dem direkten und indirekten Effekt induziert zudem weitere \n43‘400 Vollzeitstellen.  \n \nWertschöpfung \n\nDie direkte und indirekte volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich beträgt CHF 6.1 Mia. \nDas entspricht rund 3.5% des gesamten Bruttoinlandprodukts des Kantons Zürich und 1.1% des \nBIP der Schweiz.  \n\nVolkswirtschaftliche Bedeutung im engeren Sinn  \n\n• Direkter Effekt  CHF 4.4 Mia.  \n\n• Indirekter Effekt  CHF 1.7 Mia.  \n\n• Total  CHF 6.1 Mia.   \n \n\nDiese Wertschöpfung bewirkt eine zusätzliche induzierte Wertschöpfung von CHF 7.2 Mia.  \n\nEs ist davon auszugehen, dass auch die Stadt Uster als drittgrösste Stadt des Kantons Zürich zu \ndieser Wertschöpfung beiträgt und gleichzeitig daran partizipieren kann.  \n \n(Quelle: BAK Basel/INFRAS, 2013) \n \n\nStandortfaktor Erreichbarkeit \n\n70 Linien-Fluggesellschaften nutzen den Flughafen Zürich und verbinden Zürich mit 188 \nDestinationen weltweit. Die Erreichbarkeit ist eine wichtige Voraussetzung für eine wirtschaftliche \nerfolgreiche Region. Der Flughafen Zürich schafft die Voraussetzungen, damit die Schweiz optimal \nan die kontinentalen und interkontinentalen Metropolen angebunden ist. Zürich ist sowohl \nkontinental wie auch global eine der am besten erreichbaren Regionen Europas. Dank dem \n\n585/2013 | Seite 5/7 \n\n\n\n  \n\n \n \n\nSeite 6/7 \n\nFlughafen Zürich sind 50% des europäischen BIP innerhalb von 3.5 Stunden erreichbar. Ohne \nFlughafen Zürich sinkt dieser Wert auf nur noch 13%.  \n\nDie fortschreitende Globalisierung führt dazu, dass vermehrt auch kleinere und mittlere \nUnternehmen auf der ganzen Welt tätig sind und darum eine überdurchschnittliche Anbindung an \ndie wichtigsten Weltmetropolen benötigen, um schnell bei ihren Kunden und Absatzmärkten zu sein \noder um nahe an den Rohstoff- und Beschaffungsmärkten zu sein. Von diesen Vorteilen profitieren \nauch Unternehmen am Standtort Uster.  \n\nDie Stadt Uster sowie Wirtschaftsförderung Uster werben auf ihren Webseiten mit der Nähe zum \nFlughafen Zürich und der damit verbundenen europäischen und weltweiten Erreichbarkeit. Grosse \nund global tätige Unternehmen mit Standort Uster, wie beispielsweise die «Lenzlinger Söhne AG», \ndie «Multanova AG» oder die «Uster Technologies AG» – um nur einige wenige zu nennen -, sind \nauf eine effiziente, weltweite Erreichbarkeit angewiesen. Solche Unternehmen bieten Arbeitsplätze \nan und tragen zum Steuersubstrat der Stadt Uster bei.  \n\nIm Weiteren trägt die sehr gute Anbindung von Uster mit dem Flughafen Zürich durch den \nöffentlichen Verkehr ebenfalls zur Attraktivität des Wohn- Unternehmensstandorts Uster bei.  \n\n(Quellen: Flughafen Zürich AG und BAK Basel/Infras, 2013)  \n\n \n\nFrachtstandort \n\nAm Flughafen Zürich werden täglich über 1000 Tonnen Fracht abgefertigt. Über 35% der \nwertmässigen Exporte der Schweiz werden mittels Luftfracht exportiert.  \n\nGüter mir hoher Wertdichte werden per Luftfracht transportiert: Maschinen und Ausrüstungen, \nMetalle und chemische Erzeugnissen gehören zu den bedeutendsten Export-Gütergruppen. \nExportorientierte Unternehmen am Standort Uster profitieren ebenfalls von der effizienten \nFrachtinfrastruktur am Flughafen Zürich.   \n\n(Quelle: BAK Basel/INFRAS, 2013)  \n \n\nFazit \n\nDer Flughafen Zürich hat eine hohe wirtschaftliche Bedeutung für die ganze Schweiz und \nselbstverständlich auch für den Wirtschaftsstandort Uster. Die Wirtschaft gedeiht am Standort Uster \njedoch nicht ohne Lebensqualität. Der Stadtrat ist der Meinung, dass diese Tatsache in der \nFlughafendiskussion nicht vergessen gehen darf.  \n\nPolitisch zu beurteilen gilt es, wann die Belastung der Bevölkerung und Umwelt rund um den \nFlughafen den volkswirtschaftlichen Nutzen in Frage stellt. Der Stadtrat ist der Meinung, dass es die \nWirtschaft ist, welche die Nachfrage nach Flugverbindungen generiert, und nicht umgekehrt \nmöglichst viele Flugverbindungen ein nachhaltiges wirtschaftliches Wachstum garantieren. Aus \ndiesen Überlegungen heraus ist eine reine Hub-Strategie der Swiss/Lufthansa in Frage zu stellen. \n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n585/2013 | Seite 6/7 \n\n\n\n  \n\n \n \n\nSeite 7/7 \n\nDer Stadtrat bitte den Gemeinderat, von der Beantwortung der Anfrage Nr. 585 des Ratsmitglieds \nBea Mischol betreffend «Mehr Fluglärm für Uster?» Kenntnis zu nehmen.  \n\n \n \n\nSTADTRAT USTER \n\nMartin Bornhauser Hansjörg Baumberger \nStadtpräsident Stadtschreiber \n \n\n585/2013 | Seite 7/7 \n\n\n


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text: \nStadtrat \n     \n\n \n \n \n \n\nSeite 1/18 \n\n \n\nUster, 01.07.2025 \nNr. 82/2025 \nV4.04.70 \nZuteilung: KPB \n\nWEISUNG 82/2025 DES STADTRATES:  BAHNHOFZENTRUM \nUSTER;  AUSLEGEORDNUNG GESAMTPROJEKT; AUFTRAGS-\nERTEILUNG TEILPROJEKTE UND KREDITBEWILLIGUNG \n\nDer Stadtrat beantragt dem Gemeinderat, gestützt auf Art. 24 Absatz 7 der Gemeinde-\nordnung vom 28. November 2021, folgenden Beschluss zu fassen:  \n\n1. Der Gemeinderat nimmt von der Auslegeordnung zum Projekt Bahnhofszentrum \nKenntnis. \n\n2. Dem Konzept des Teilprojekts «Bushof und Bahnhofplatz Süd», mit 12 Anlege-\nkanten (+2 Standplätze Zusatzbus und Dispobus) und Teilsperrung der \nBankstrasse für den motorisierten Individualverkehr, wird zugestimmt.  \nDer Stadtrat wird beauftragt, ein Vorprojekt für das Teilprojekt «Bushof und \nBahnhofplatz Süd» zu erarbeiten.  \nZur Erarbeitung eines Vorprojektes wird ein Kredit von 650 000 Franken bewilligt. \n\n3. Dem Konzept des Teilprojekts «Bahnhof Nord, Industriestrasse» wird zugestimmt. \nDer Stadtrat wird beauftragt, eine Vorstudie für das Teilprojekt «Veloparkierung \nNordmitte» sowie die «Gestaltung eines Bahnhofplatzes Nord» zu erarbeiten und \ndie Rahmenbedingungen mit der SBB auszuhandeln. \n\n4. Dem Konzept des Teilprojekts «Unterführungen Bahnhof» mit neuer Fuss- und \nVelounterführung Brunnenstrasse wird zugestimmt. Ein Ausbau der Personen-\nunterführung Mitte wird nicht weiterverfolgt. \nDer Stadtrat wird beauftragt, die Planung weiterzuführen und die Rahmenbe-\ndingungen mit der SBB und dem BAV auszuhandeln. \n\n5. Vom aktuellen Planungsstand des Teilprojekts «Veloparkierung Südost» wird \nKenntnis genommen. \nDer Stadtrat wird beauftragt, die Veloparkierung am Standort Südost langfristig zu \nsichern und die Verhandlungen mit den SBB weiterzuführen. \n\n6. Mitteilung an den Stadtrat. \n \nReferent des Stadtrates: Stefan Feldmann, Abteilungsvorstand Bau \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 2/18 \n\n \n\nGESCHÄFTSFELD STADTRAUM UND NATUR /  \nLEISTUNGSGRUPPE VERKEHRSPLANUNG  \n\nA Strategie \n Leitsatz Stadtentwicklung – «Uster wächst nachhaltig» \n Schwerpunkt Nr.  1 Das Zentrum wird fussgängerfreundlich und attraktiv. \n\nUster steigt um und entwickelt sich zur Velo- und ÖV-\nfreundlichen Stadt. \n\n Massnahme  Bahnhofszentrum \nB NPM: Wirkungs- und Leistungsziel, das mit Antrag verfolgt wird \n Bestehend Z 05 Wahrung der städtischen Interessen für einen flächen-\n\ndeckenden und leistungsfähigen öffentlichen Verkehr \nB1 Leistung, die mit diesem Antrag erbracht werden soll \n Bestehend L 05 Öffentlicher Verkehr: nachfrageorientierte Planung \nB2 Indikator, der zur Messung der Zielerreichung verwendet werden soll \n Bestehend I 01 Auslastung Veloabstellplätze Bahnhof Uster \n\nI 03 Anzahl Ein-/Aussteiger Haltestelle Bahnhof pro  \nJahr \n\nB3 Kennzahl/en, die aufgrund dieses Antrages aufgenommen werden \n Bestehend K 01 Gewichtete Haltestellenabfahrten \n\nK 02 öffentliche Veloparkplätze Bahnhof Uster \nB4 Finanzen (inkl. allf. Personalkosten), die aufgrund dieses Antrages benötigt \n\nwerden \n Einmalig \n\nInvestitionsrechnung \n650 000 Franken (Erarbeitung eines Vorprojektes)  \n\n Folgekosten total \n- davon Kapitalfolgekosten \n- davon übrige Mehrkosten \n\nFr.       \nFr.       (kein Bestandteil Globalkredite) \nFr.       im Globalkredit ab Jahreinzustellen \n(Mehrkosten = übrige Folgekosten ./. Erträge Globalkredit) \n\nB5 Personal, welches aufgrund dieses Antrages benötigt wird \n Veränderung \n\nBegründung bei \nVeränderung: \n\nkeine \n\nC Bemerkungen zu Konzepten, anderen bestehenden Dokumenten, Grundlagen etc \n        \n\n \n\n \n \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 3/18 \n\n \n\n1 Ausgangslage \n\n1.1 Kontext \n\nDer Stadtrat hat in seiner Strategie Uster 2030 das Ziel der nachhaltigen Stadtentwicklung postu-\nliert. Dazu gehört ein fussgängerfreundliches und attraktives Zentrum. Der Bahnhof und sein \ndirektes Umfeld sind zentrale Elemente dieses Zentrums mit hohem Handlungsbedarf. \nMit dem Inkrafttreten des Behindertengleichstellungsgesetzes des Bundes (BehiG) am 01.01.2004 \nwird gemäss Artikel 22 Abs. 1 verlangt, dass bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge für \nden öffentlichen Verkehr spätestens zwanzig Jahre nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes behin-\ndertengerecht sein müssen. Diese Frist ist per Ende 2023 abgelaufen. Am Bushof Uster liegt die \nZuständigkeit für die Umsetzung des gesetzlichen Auftrags bei der Stadt Uster.  \nDer Bahnhof, mit allen seinen Funktionen als Bahnhalt, Bushof, Veloständer, Begegnungsort, \nVersorgungszentrum, Aufenthaltsort und als zentraler Zugang in die Stadt, steht im Brennpunkt \nverschiedener Aktivitäten. Die gesetzlichen Vorgaben erfordern eine dringende Anpassung des \nBushofs, dessen Kapazität zudem erweitert werden muss. Bauliche Veränderungen bei den Perron-\nAnlagen der SBB haben Anpassungen bei der Veloparkierung ausgelöst. Die Kapazität der Velo-\nparkierung muss erweitert werden, die Standorte sind zu optimieren. Die SBB sehen einen Ausbau \nihrer Liegenschaften vor, der Fokus liegt auf Nutzungen im Bereich Retail und Wohnen. Ausgehend \nvon diesen ungelösten Fragestellungen liegen verschiedene politische Vorstösse vor, welche ein-\nzelne Themen herausgreifen. Eine Gesamtbetrachtung ist erforderlich. \n\n1.2 Politischer Auftrag  \n\nDer Bushof, die Veloparkierung beim Bahnhof, die Gestaltung des öffentlichen Raumes und das \nVerkehrsregime mit zusätzlichen Unterführungen war und ist ein Brennpunkt der Stadtentwicklung \nund politischer Vorstösse gleichermassen.  \nMit dem Beschluss Nr. 195/2019 hat der Stadtrat das Projekt «Bahnhofzentrum Uster» lanciert und \ndas Geschäftsfeld Stadtraum und Natur mit der Projektleitung beauftragt. Das Projekt hat zum Ziel, \ndie Bedürfnisse «Bushof», «Veloparkierung am Bahnhof» und «Situation MIV-Erschliessung» ver-\nkehrstechnisch abzustimmen und Lösungen zu entwickeln. Dabei ist auch die Fuss- und Velounter-\nführung Brunnenstrasse zu berücksichtigen. Es gilt, in Zusammenarbeit mit der SBB, die Voraus-\nsetzungen für die seitens SBB angestrebte bauliche Entwicklung auf ihrem Areal Südost auf die \nstädtischen Bedürfnisse abzustimmen. Das Projekt Bahnhofzentrum soll die Erkenntnisse aus dem \nSTEK weiterentwickeln und gesamtheitlich zu einem städtebaulichen Mehrwert führen. Dabei stellt \nder potentielle «Bahnhofplatz» ein Schlüsselelement der räumlichen Entwicklung dar.  \nDer Stadtratsbeschluss definierte ein konkretes Vorgehen. Aufgrund der Pandemie und personellen \nWechseln konnte dieses leider nicht wie geplant umgesetzt werden, was zu Verzögerungen und \nVeränderungen im Projektablauf führte. Als herausfordernd erwies sich zudem die Zusammenarbeit \nmit der SBB. Hier haben strukturelle Anpassungen in der Organisation der SBB, Wechsel der verant-\nwortlichen Personen, sich verändernde Vorgaben zur Finanzierung der Bahninfrastruktur und die \nVerwendung der Mittel aus dem Bahninfrastrukturfonds zu einer grossen Inkonstanz geführt. Diese \nInkonstanz führte wiederum zu wesentlichen Verzögerungen, insbesondere im SBB eigenen Vor-\ngehen zur Entwicklung ihres Areals Südost. \nUnterdessen konnten zahlreiche wichtige Fragestellungen geklärt werden. Allem voran wurde für \nden Bushof in Zusammenarbeit mit der VZO eine Lösungskonzeption erarbeitet. Dem Gemeinderat \nkann nun eine umfassende Auslegeordnung unterbreitet werden. Nebst strategischen Entscheiden \nzur weiteren Projektfortführung wird dem Gemeinderat ein Kreditantrag für die Projektierung des \nAusbaus des Bushofs inklusive Bankstrasse und Neugestaltung der Industriestrasse mit neuer Velo-\nabstellanlage zur Beschlussfassung unterbreitet. \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 4/18 \n\n \n\n1.3 Weitere relevante Planungen  \n\n− Ortsplanungsrevision: STEK + Richtplan \nIm Stadtentwicklungskonzept (STEK) sind die langfristigen Ziele für die Entwicklung der Stadt Uster \nfestgehalten. Im STEK wird im Kapitel 8 ein wesentlicher Schwerpunkt auf die Zentrumsentwicklung \ngelegt. Unter anderem wurden auch die Bedürfnisse des Bushofs beim Bahnhof, Kapitel 8.13 \n«Bushof Uster», thematisiert und in das Konzept eingebunden. Das STEK bietet den Rahmen, dass \nder Bahnhof seine Funktion als Verkehrsdrehscheibe wahrnehmen kann. Das Projekt Bahnhof-\nzentrum wurde abgestützt auf die Ziele des STEKs entwickelt. \nFür die Gesamtrevision des kommunalen Richtplans diente das STEK als Grundlage. Der über-\narbeitete Richtplanentwurf wurde am 7. Mai 2024 vom Stadtrat an den Gemeinderat zur Fest-\nsetzung überwiesen. Die Handlungsaufträge des Richtplans sind abgestimmt auf die vorliegende \nGesamtkonzeption des Bahnhofzentrums. Der Richtplan sieht die erforderlichen Landsicherungen \nund eine entsprechende Entwicklung des Bahnhofsumfelds vor. \n− Attraktives Stadtzentrum: Verkehrsregime \nDas Projekt «Attraktives Stadtzentrum» hat zum Ziel, im Bereich der Poststrasse, Gerichtsstrasse \nund Webernstrasse einen belebten Begegnungsort, der Zufussgehenden eine höhere Priorität gibt, \nzu schaffen. Die geplante Fussgängerzone erstreckt sich über die Webernstrasse und Gerichts-\nstrasse im Abschnitt Amtsstrasse bis Poststrasse. Aktuell wird das Bauprojekt erarbeitet. Für das \nzukünftige Verkehrsregime wurde ein Verkehrsgutachten erstellt, welches die Auswirkungen der \nFussgängerzone und der Sperrung des Abschnitts auf der Bankstrasse untersucht. Die beiden \nProjekte sind gut aufeinander abgestimmt und weisen Synergien auf, allerdings funktionieren die \nbeiden Projekte rein verkehrstechnisch auch eigenständig.  \n− Buskonzept 2035 \nDas Buskonzept 2035 zeigt den nächsten Ausbauschritt im Busangebot ab 2035 auf. Das Bus-\nkonzept wurde parallel und abgestimmt auf die Erschliessungskonzeption des Bahnhofzentrums \nerarbeitet. Es zeigt auf, dass die Konzeption des Bushofs für den nächsten Ausbauschritt ausreicht. \n\n2 Aktuelle Situation und Handlungsbedarf am Bahnhof \n\nDas Bahnhofzentrum Uster umfasst neben den Bahnanlagen, welche keinen Handlungsbedarf auf-\nweisen, den Bushof mit den Haltekanten und Wartebereichen, die Veloparkierungsanlagen, die \nGeschäfte und Einkaufsmöglichkeiten direkt am Bahnhof, die Unterführungen, die Aufenthalts-\nbereiche um den Bahnhof sowie die Zugänge und Zufahrten zum Bahnhof und zu den einzelnen \nVerkehrsmitteln. Der Bahnhof Uster ist ein zentraler Ort, an welchem täglich 24 000 Personen in \nden Zug ein- und aussteigen, sowie 18 000 Personen am Bushof verkehren.  \n \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 5/18 \n\n \n\n \nVerkehrsbedürfnisse an ein funktionales Bahnhofzentrum (Konzeptschema) \n\n2.1 Bushof \n\nDer bestehende Bushof verfügt über 9 Haltekanten (5 für Gelenkbusse 18 m und 4 für Standard-\nbusse 12 m). Aktuell verkehren insgesamt 11 Buslinien von Verkehrsbetriebe Zürichsee und Ober-\nland (VZO), Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) und PostAuto Zürich an den Bushof Uster. Sechs der \nBuslinien werden mindestens teilweise mit Gelenkbussen bedient. Auf den übrigen Linien kommen \ngrundsätzlich Standardbusse zum Einsatz. Beengte Platzverhältnisse erschweren einen reibungs-\nlosen Busbetrieb: Schwierige Fahrmanöver sowie Konflikte zwischen wartenden Busfahrgästen und \nzirkulierenden Zufussgehenden sind die Folge. Die Haltekanten weisen eine Höhe von ca. 10 cm \nauf. Aufgrund des tiefen Busperrons müssen Rollstuhlfahrende somit beim Zu-/Ausstieg der Busse \ndie fahrzeuggebundene Klapprampe in Anspruch nehmen, teilweise mit zusätzlicher externer Hilfe-\nleistung. Eine autonome Benutzung der Anlage ist für diese Busfahrgäste somit nicht gewährleistet \nund der Bushof in der heutigen Form daher nicht BehiG-konform. \nDer heutige Fahrplan aller VZO-Linien ist auf den Knoten .00/.15/.30/.45 ausgerichtet. Dieser er-\nmöglicht komfortable Anschlüsse auf die S5/S15 von/nach Zürich, welche auch bei Verspätungen \nnoch eingehalten werden können. Weiter bestehen damit Anschlüsse von Bus zu Bus. Der Bushof \nist mit dem heutigen Busangebot maximal ausgelastet. Ohne einen Ausbau der Kapazitäten ist am \nBahnhof Uster keine Einführung neuer Buslinien möglich. \n\n2.2 Veloparkierung \n\nDie Auslastung der Veloabstellplätze wird jährlich für den NPM-Jahresbericht erhoben und liegt \netwa bei 80 %. Wie die zahlreichen politischen Vorstösse zum Thema Veloparkierung zeigen, ist das \nbestehende Angebot kritisch zu betrachten. So ist insbesondere das Angebot im Norden in den Be-\nreichen Brunnenstrasse und Industriestrasse nicht attraktiv. Kapazitäten weist die Anlage P+R Nord \nauf, diese ist jedoch nicht attraktiv angebunden. Die Zufahrt via Zieletenstrasse ist für einen Gross-\nteil der Bewohner nördlich der Geleise nicht funktional. Die Veloparkierung am Bahnweg ist  \n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 6/18 \n\n \n\nunattraktiv und nur eine Übergangslösung. Die Veloparkierung bei der PU-Mitte Nord wurde im \nSommer 2023 erneuert, aber quantitativ nicht ausgebaut. Die bewachte Velostation verfügt weiter-\nhin über Kapazitäten, welche es besser zu nutzen gilt. \nDie Veloanlage Süd-Ost ist die attraktivste der bestehenden Anlagen. Sie verfügt über eine grosse \nAnzahl Plätze und ist ideal für den Zugang à Niveau auf das Perron 1. Entsprechend gross ist die \nNachfrage an diesem Ort. Vor der Pandemie war diese Anlage notorisch überlastet. Zusammen mit \ndem behindertentauglichen Umbau der Perron-Anlagen durch die SBB, wurde die Anzahl Abstell-\nplätze vermindert, was zahlreiche politische Vorstösse auslöste. Dank organisatorischen Mass-\nnahmen in Angebot und Betrieb ist das Angebot derzeit ausreichend. Es gilt aber die berechtigte \nAnnahme, dass mit einer weiteren Zunahme des Verkehrsaufkommens von Velo und ÖV dies nicht \nmehr lange der Fall sein wird.  \nAktuell gibt es am Bahnhof Uster 1 390 Veloabstellplätze. Quantitative Aussagen zur künftigen \nNachfrage an Veloabstellplätzen sind schwierig. Es liegen keine gesicherten Zahlen vor. Mit Auf-\nnahme dieses Projektes haben sowohl Stadt als auch die SBB unabhängig ihre Abschätzungen \nvorgenommen. Beide Schätzungen ergaben ein Zusatzbedarf von 1 000 Veloabstellplätzen beim \nBahnhof Uster bis im Jahr 2035. Als Ausbaustandorte mit der höchsten Angebotsqualität für die \nBenutzenden wurde die bestehende Veloabstellanlage Süd-Ost und eine zusätzliche Anlage bei der \nPU-Mitte Nord evaluiert. Mit einem Ausbau der Veloparkierung auf beiden Seiten der Gleise kann \nden wachsenden Bedürfnissen am besten nachgekommen werden. \n\n2.3 Bahnhofvorfahrt \n\nAm Bahnhof Uster ist die Zufahrt heute für den motorisierten Verkehr von allen Strassen her \nmöglich. Zwei Park+Ride Anlagen sind über die Bankstrasse (West) und die Zieletenstrasse mit dem \nmotorisierten Individualverkehr erreichbar. Entlang der Bankstrasse bieten Kurzzeitparkplätze die \nMöglichkeit für Kiss+Ride. Das Bahnhofzentrum weist zahlreiche Betriebe auf, die einen Waren-\numschlag erfordern. \nNeben dem südlichen Aufgang der PU Mitte werden drei Taxistandplätze gegenwärtig von den SBB \nauf ihrem Grundstück angeboten. Taxistandplätze sind ein wichtiges Element eines Bahnhof-\nzentrums. Gleichzeitig ist die derzeitige Lage für den Busbetrieb problematisch. \n\n2.4 Unterführungen Fuss- und Veloverkehr  \n\nIm Bereich des Bahnhofs bestehen drei Unterführungen zur Querung der Bahnlinie und mit Zu-\ngängen zum Perron. Die Personenunterführung Ost ist nur für den Fussverkehr benutzbar und nicht \nbarrierefrei ausgebaut. Die Personenunterführung Mitte ist barrierefrei ausgebaut, es besteht je-\ndoch ein Velofahrverbot, um einen ausreichenden Fussgängerschutz gewährleisten zu können. Die \nUnterführung West dient dem Fuss und Veloverkehr. Alle drei Unterführungen sind wichtige Verbin-\ndungen für die Stadtteile. \nBei der Unterführung West sehen weder SBB noch die Stadt Uster aktuell einen Handlungsbedarf. \nAus der Bevölkerung sind keine Forderungen bekannt. Die PU Mitte hat aus Sicht SBB ebenfalls \nkeinen Handlungsbedarf. Sie wurde in den Jahren 2022-2023 durch die SBB aufgewertet. Politische \nForderungen zu einem Ausbau wurden hierzu jedoch auf verschiedenen Wegen angebracht. Aus \nstädtischer Sicht besteht auf der Achse Brunnenstrasse ein Defizit. Die unterbruchsfreie Querung \nder Bahnlinie ist aktuell für den Veloverkehr und für mobilitätsbehinderte Personen nicht gewähr-\nleistet. \n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 7/18 \n\n \n\n2.5 Bahnhofsvertrag SBB \n\nTraditionellerweise werden auf Bahnhöfen die unterschiedlichen Interessen und deren Zuständigkeit \nin einem Bahnhofsvertrag geregelt. Der gültige Bahnhofsvertrag für den Bahnhof Uster stammt aus \ndem Jahr 2006. Es werden darin die Zuständigkeiten für die Instandhaltung und Instandsetzung \nvon verschiedenen Modulen, wie die Personenunterführungen, den Bushof, Park+Ride, Velo-\nparkierungsanlagen und weitere, geregelt. Der Vertrag wurde grundsätzlich für 25 Jahre \nabgeschlossen und besteht damit bis 2031. Der Vertrag kann nach Ablauf im gegenseitigen Einver-\nnehmen verlängert werden. Verschiedene Module wurden seit 2006 aufgrund von Änderungen \nangepasst. \n\n3 Projektstand «Bahnhofzentrum» \n\nDie Grobkonzeption für das Bahnhofzentrum wurde in einer Gesamtschau vorgenommen. Dabei \nwurde geprüft, wo die unterschiedlichen Nutzungen angeordnet werden sollen und die Bedürfnisse \nwurden räumlich aufeinander abgestimmt. Aus der Gesamtkonzeption können mehrere Pakete ge-\nbildet werden, die nachfolgend als Teilprojekte beschrieben werden. Diese Planungen und Konzepte \nsind aufeinander abgestimmt, weisen jedoch unterschiedliche Bearbeitungsstände und Dringlich-\nkeiten auf. Im Teilprojekt «Bushof und Bahnhofplatz Süd» wird der hindernisfreie Ausbau des Bus-\nhofs gelöst, das Verkehrsregime auf der Bankstrasse inklusive der Bahnhofsvorfahrt geklärt und \ndabei die Gestaltung eines Bahnhofplatzes Süd angegangen. Das Teilprojekt «Bahnhof Nord, \nIndustriestrasse» beinhaltet den Ausbau der Veloparkierung auf dem Vorplatz der Liegenschaft \nIndustriestrasse 3. Ebenfalls die damit verbundene Neuorganisation der Auto-Parkplätze sowie die \nGestaltung des Strassenraums der Industriestrasse, inklusive Prüfung der Anordnung von proviso-\nrischen Bus- oder Car-Haltekanten, in Abstimmung mit der kantonalen Velobahn. Das Teilprojekt \n«Unterführungen Bahnhof» befasst sich mit einer Auslegeordnung zur Verbesserung der Querung \nder Bahnlinie im Bereich der Fuss- und Velounterführung West, der Personenunterführung Mitte \nund der Fuss- und Velounterführung Brunnenstrasse. Das Teilprojekt «Veloparkierung Südost» \nbeinhaltet eine Auslegeordnung zu den Ausbaumöglichkeiten der Veloparkierungsanlage Südost. \nErgänzend zur vorliegenden Weisung finden sich detaillierte Auslegeordnungen und Varianten-\nstudien in den Beilagen.  \n− Bericht Bahnhofzentrum Uster (Stadt Uster) \n\nbeinhaltet die projektrelevanten Rahmenbedingungen, diverse Abklärungen und sämtliche \ngeprüfte Varianten inklusive deren Bewertung und qualifizierte Begründungen für die vorge-\nschlagene Gesamtkonzeption. \n \n\n− Bahnhofzentrum Uster Erschliessungskonzeption (asa AG) \nbeinhaltet eine Gesamtschau zur Koordination der verschiedenen und teils widersprüchlichen An-\nliegen an das Bahnhofsgebiet. Die Projektstudie bildet die Entscheidungsgrundlage für die vorlie-\ngende Weisung.  \n \n\n− Bus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenan-\nordnung (asa AG) \nenthält eine detaillierte Auseinandersetzung mit der Hindernisfreiheit des Bushofs. Es sind Ab-\nwägungen bezüglich der Verhältnismässigkeit unterschiedlicher Varianten abgebildet. \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 8/18 \n\n \n\n \nTeilprojekte des Projekts Bahnhofzentrum \n\n3.1 Teilprojekt Bushof und Bahnhofplatz Süd \n\nBushof \nDer Umbau des Bushofs gemäss Behindertengleichstellungsgesetz hat einen wesentlichen Eingriff \nzur Folge. Da sich aufgrund dieser Anforderungen die erforderliche Anzahl Anlegekanten am heuti-\ngen Mitteldock nicht anordnen lassen. Eine flächige Ausdehnung ist unumgänglich. Für einen \nhindernisfreien Ausbau des Bushofs mit ausreichend Kapazität für eine zukünftige Angebots-\nentwicklung wurden verschiedene Varianten geprüft. Es galt dabei, unterschiedliche Nutzer-\ninteressen miteinander abzustimmen.  \nBei einem hindernisfreien Ausbau des Bushofs sind strassenseitig die Höhe der Haltekante und die \nDimensionierung der Manövrierfläche im Wartebereich massgebend. Ein autonomer Ein-/Ausstieg \nkann für Rollstuhlfahrende und Personen mit Rollatoren nur mittels Haltekanten mit einer Höhe von \n22 cm gewährleistet werden. Die hohen Haltekanten müssen möglichst gerade angefahren werden, \ndamit der Spalt zwischen Haltekante und Fahrzeugtüre minimiert werden kann. Auch ein Über-\nschleppen ist mit den hohen Kanten nicht mehr möglich. Eine Anpassung der Kantenhöhen kann \ndeshalb nicht ohne Neuanordnung der Kanten erfolgen. Am bestehenden Mitteldock sind bei einem \nhindernisfreien Ausbau noch maximal 10 Haltekanten an zwei langen Fliesskanten möglich. Die \nlangen Fliesskanten sind aufgrund der schwierigen Kundenorientierung, der schlechten Zugäng-\nlichkeit zum Busperron und den massiven betrieblichen Einschränkungen als Lösungsvariante nicht \ngeeignet. \nNutzerfreundliche Lösungen können mit 6 bis 8 Haltekanten am Mitteldock gefunden werden. Für \neine zukunftsgerichtete Infrastruktur sind jedoch mindestens 12 Haltekanten plus 2 Plätze für \nZusatzbusse (im Fahrplan integrierte Zusatzbusse) und Dispobusse (Einsatzbusse zur Sicherstellung \nder Fahrplanstabilität) erforderlich. Für den Bushof Uster wurden sowohl eine Konzentration der \nHaltekanten südlich der Bahnlinie, als auch ein Splitting mit einem Bushof Nord geprüft. Ausserdem \nwurden unterschiedliche Anordnungsmöglichkeiten der Haltekanten geprüft. \nEs wurde untersucht, ob mit einem Bushof Nord auf Haltekanten entlang der Bankstrasse verzichtet \nwerden könnte. Eine Haltekante im Norden ist jedoch nur für eine begrenzte Anzahl von Buslinien \nsinnvoll. Die meisten Buslinien wären trotz eines Bushofs Nord auf eine Haltekante südlich der \nBahnlinie angewiesen. Am Mitteldock können nicht ausreichend Haltekanten angeordnet werden. \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 9/18 \n\n \n\nMit den Haltekanten auf der Bankstrasse und am Mitteldock kann die erforderliche Infrastruktur für \ndas heutige Busangebot und für den nächsten Ausbauschritt vollständig, südlich der Bahnlinie \nbereitgestellt werden. Ein Bushof Nord ist für diesen Ausbauschritt nicht erforderlich und wird \ndeshalb im aktuellen Projekt nicht weiterverfolgt. Die Baukosten für einen Bushof Nord inklusive des \nerforderlichen Landerwerbs würden sich auf 11,4 Millionen Franken belaufen, bei einer Kosten-\ngenauigkeit von +/- 30 %. Um für längerfristige Anforderungen vorbereitet zu sein, wird im \nkommunalen Richtplan das öffentliche Interesse nach Landsicherung für einen Bushof Nord auf der \nLiegenschaft der SBB eingetragen. \nFür die Haltekanten-Anordnung am Mitteldock und an der Bankstrasse wurde die aus Nutzersicht \noptimalste Lösung mit einer angemessenen Hindernisfreiheit konzipiert. Eine detaillierte Abwägung \ndazu findet sich im Bericht «Bus-/Bahnhof Uster; Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und \nder Haltekantenanordnung». Die 6 Haltekanten am Mitteldock können betrieblich optimal ausge-\nlastet werden und es ist eine ideale Zugänglichkeit zum Busperron sichergestellt. Die restlichen \nHaltekanten verteilen sich an der Bankstrasse. Die Distanzen zum Mitteldock wurden so weit wie \nmöglich reduziert, um kurze Umsteigewege zu ermöglichen. \n\nBankstrasse \n\nDie funktionalen Ansprüche der zahlreichen Verkehrsteilnehmer an die Bankstrasse sind mannig-\nfaltig. Mit dem Einbezug der Bankstrasse als Bushof kann das heutige Verkehrssystem nicht auf-\nrechterhalten werden. Der Ein- und Ausstieg von hunderten von Busbenutzenden auf der Südseite \nder Bankstrasse führt zu einer massiven Zunahme an Fussgängerquerungen und verschärft die \nbereits heute für viele Verkehrsteilnehmenden sehr unübersichtliche Situation auf der Bankstrasse \nzusätzlich. Wie bereits im STEK anzeigt, ist deshalb die Bankstrasse auf dem Abschnitt Poststrasse \nbis Amtsstrasse für den motorisierten Individualverkehr zu sperren. \nAus östlicher Richtung bleibt die Zufahrt bis zur und in die Poststrasse gewährleistet. An der \nKreuzung Bankstrasse/Poststrasse ist zusätzlich ein Wendehammer für die Wegfahrt Richtung \nBahnhofstrasse vorgesehen. Auf der Westseite ist die Zufahrt bis zur Amtsstrasse möglich. Eine \nWendemöglichkeit ist nicht notwendig: Der Verkehr kann wie schon heute via Amtsstrasse in \nsüdliche Richtung weiterfahren.  \nDurch die Anordnung von Bushaltekanten auf der Südseite der Bankstrasse fallen 26 von total rund \n1100 öffentlich zugänglichen Parkplätzen (davon 629 in Parkhäusern) im Stadtzentrum weg. Die \nZufahrten zur P+R-Anlage Bahnhof Süd sowie zum Parkhaus der Bahnhofpassage ist weiterhin \ngewährleistet. Auch die Zufahrt zu den übrigen Parkhäusern im Zentrum ist via \nAmtsstrasse/Tannenzaunstrasse (Parkhaus Post) bzw. Poststrasse (Parkhäuser Kern Nord und \nGaleria) weiterhin gewährleistet. Taxistandplätze und Flächen für Kiss+Ride werden östlich der \nPoststrasse und westlich der Amtsstrasse angeordnet. \nDer zentrale Abschnitt der Bankstrasse kann durch die Sperrung für den motorisierten \nIndividualverkehr als Strassenraum aufgelöst und gestalterisch in den Bahnhofplatz Süd überführt \nwerden. Auf diesem sind nur noch der Busverkehr, der Veloverkehr und natürlich die Fussgänger \ngestattet. Der Zulieferverkehr wird durch Ausnahmeregelungen ermöglicht.  \nIm Zusammenhang mit der Fussgängerzone im Rahmen des Projektes «attraktives Stadtzentrum \nUster» wurde auch ein Verkehrsgutachten zum Verkehrsregime auf der Bankstrasse erstellt. Dieses \nweist nach, dass die Sperrung der Bankstrasse unabhängig als auch in Kombination mit der \nFussgängerzone möglich ist. Die beiden Projekte können somit unabhängig voneinander realisiert \nwerden. \n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 10/18 \n\n \n\nFazit für Gesamtkonzeption \nDas Mitteldock am Bushof soll hindernisfrei ausgebaut werden und bietet dann Platz für 6 Bushalte-\nkanten. Entlang der Bankstrasse können auf der Südseite 5 hindernisfreie Haltekanten und auf der \nNordseite 2 angeordnet werden. Eine der Haltekanten auf der Südseite der Bankstrasse wird vor-\nläufig nur als Standplatz für einen Dispobus benötigt. Der zweite nötige Standplatz für die Zusatz-\nbusse wird beim Gleis 1 angeboten. Das Verkehrsregime auf der Bankstrasse muss mit dieser \nAnordnung der Haltekanten angepasst werden. Der Strassenraum inklusive Randbereichen wird \nentsprechend umgestaltet. An den Kreuzungen Amtsstrasse und Poststrasse werden Wende-\nmöglichkeiten geschaffen. Kiss+Ride - Zonen sowie Taxistandplätze werden ausserhalb des MIV-\nFahrverbots angeordnet. Es gilt zudem, einen attraktiven Ankunftsort zu gestalten.  \n\nKonzeption für das Teilprojekt Bushof und Bahnhofplatz Süd \n\n3.2 Teilprojekt Bahnhof Nord, Industriestrasse \n\nVeloparkierung Nordmitte \n\nDie Stadt Uster verfügt auch an diesem Ort über kein eigenes Land. Die Strassenflächen der \nIndustriestrasse bilden keine Option für die Veloparkierung. Entsprechend wurden Lösungen auf \nArealen Dritter geprüft.  \nVerworfen wurden Varianten in Zusammenhang mit der Liegenschaft Industriestrasse 6, welche \nsich im privaten Besitz befindet. Hier steht eine grössere bauliche Entwicklung bevor. Zusammen \nmit den Planern des Neubaus wurden verschiedene Varianten im Erdgeschoss und im Unter-\ngeschoss überprüft. Dabei konnte keine Variante überzeugen. Entsprechend hat die Stadt von \ndieser Idee abgesehen, das bewilligte Baugesuch beinhaltet somit keine öffentliche Veloparkierung.  \nEin anderes, wesentliches Potential bietet die Liegenschaft Industriestrasse 3 der SBB. In dieser Lie-\ngenschaft ist im Untergeschoss bereits die bewachte Velostation integriert. In Zusammenarbeit mit \nder SBB Immobilien wurden sowohl die Erweiterung der Velostation im UG in Richtung Norden oder \nWesten, als auch eine Veloparkierungsanlage im Hochparterre (heutige Fläche Sportfachgeschäft) \noder eine Veloparkierungsanlage im Innenhof (heute Parkplätze für Bewohnende und Kunden) \ngeprüft. Sämtliche Varianten wurden von der SBB Immobilien auf ihre betriebliche Machbarkeit \ngeprüft. Die SBB Immobilien ist gewillt, die Variante im Innenhof weiterzuverfolgen. Mit den \nanderen Varianten ist sie nicht einverstanden und nicht verhandlungsbereit. Für die Anordnung der \nVeloparkierung im Innenhof wurden verschiedene Anordnungen geprüft. Für die dadurch wegfallen-\nden Auto-Parkplätze muss Ersatz geschaffen werden. Mit der favorisierten Variante lassen sich etwa \n400 zusätzliche Veloabstellplätze realisieren und es ergeben sich keine übermässigen Einschränkun-\ngen für die anderen Nutzungen. Die Erstellung der Veloabstellplätze kann der Nachfrage folgend \netappiert erfolgen. \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 11/18 \n\n \n\nIndustriestrasse \nEs gilt, einen attraktiven Ankunftsraum im Norden zu schaffen. Den nördlichen Aufgang der PU \nMitte haben die SBB und die Stadt bereits 2023 aufgewertet. Gleich gegenüber an der \nIndustriestrasse 6 ist eine Entwicklung geplant. Der heutige Gewerbebau wird durch einen städtisch \ngeprägten Neubau mit Gewerbeflächen im EG und Wohnungen in den Obergeschossen ersetzt \n(Baubewilligung Beschluss Nr. 407 vom 3. Oktober 2023). Damit entsteht direkt neben der \nwichtigen Fuss- und Veloverbindung Breitackerweg eine platzartige Situation, welche diesen Ort \naufwertet.  \nEin kleines Angebot von Kiss+Ride-Parkplätzen für Hol- und Bring-Vorgänge aus den nördlichen \nQuartieren und Aussenwachten soll im Bereich der Industriestrasse angeboten werden. Die \nIndustriestrasse ist zudem Teil der vom Kanton geplanten Velobahn. Diese gilt es mit dem Bahnhof, \nals wichtiger Umsteigeort im Sinne einer Verkehrsdrehscheibe zu verknüpfen.  \nDas städtische Ziel ist es, die neuen stadträumlichen Qualitäten beidseits der Industriestrasse, die \nVelobahn und die Veloparkierung zu verbinden. Dies soll mittels geeigneter Gestaltung und abge-\nstimmt auf die jeweiligen Drittprojekte erfolgen. \n\nFazit für Gesamtkonzeption \n\nAuf dem Vorplatz der Liegenschaft Industriestrasse 3 soll eine neue Veloparkierungsanlage mit ca. \n400 Abstellplätzen erstellt werden. Die Erstellung kann der Nachfrage folgend etappiert erfolgen. \nAbgestimmt auf die kantonale Velobahn ist auf der Industriestrasse beim Aufgang der PU Mitte und \nauf dem Vorplatz ein attraktiver Ankunftsort zu gestalten. Ein bis zwei Kiss+Ride Parkplätze sollen \nnördlich der Bahnlinie angeboten werden. \n\n \nKonzeption für das Teilprojekt Bahnhof Nord, Industriestrasse \n\n3.3 Teilprojekt Unterführungen Bahnhof \n\nFuss- und Velounterführung West \nFür die Fuss- und Velounterführung West wurden keine Varianten geprüft, da kein Handlungsbedarf \nbekannt ist. \n\nPersonenunterführung Mitte \nPolitisch wurden Begehren für einen Ausbau der Personenunterführung Mitte mit Verlängerung in \nRichtung Webernstrasse gestellt. Dazu wurden unterschiedliche Varianten geprüft. Friktionen mit \nder bestehenden Tiefgarage der Liegenschaft der SBB (Coop-Gebäude) wären bei allen Varianten \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 12/18 \n\n \n\nunausweichlich. Der Rampenaufgang hätte in der Webernstrasse zu erfolgen, da die Bankstrasse \nfür den Busverkehr befahrbar bleiben muss. \nEs wurde eine Variante mit Minimalausbau und eine mit zusätzlicher Ladenpassage geprüft. Im \nRahmen einer grundsätzlichen Auslegeordnung wurden für die Personenunterführung Mitte zwei \nVarianten auf ihre Kostenfolge überprüft. Eine Variante sieht die PU-Mitte als reine Fussgänger- und \nVelopassage zwischen Webernstrase und Industriestrasse vor. Die andere Variante weist noch eine \neinseitige gewerbliche Nutzung aus.  \nBeide Varianten basieren auf der Annahme, dass der Betrieb als Fussgänger- und Veloverbindung \nim Mischverkehr erfolgt. Damit konnte die erforderliche Breite auf sechs Meter reduziert werden. \nDie Kosten können so minimiert werden, allerdings kann das knappe Platzangebot zu Konflikten \nzwischen Zufussgehenden und Velofahrenden führen. In der Hauptunterführung treten punktuell \nsehr hohe Pendlerströme auf. Für die zweite Variante wurde zusätzlich die einseitige Anordnung \nvon Ladenlokalen geprüft. \nAuch bei minimalem Ausbau ist mit sehr hohen Kosten von 31,5 Millionen Franken zu rechnen, beim \nBau einer zusätzlichen einseitigen Ladenpassage mit solchen von 39,7 Millionen Franken (beide \nZahlen mit einer Kostengenauigkeit von +/- 30 %). Für die SBB sind Anpassungen ausgeschlossen. \nDiese wurden in verschiedenen Gesprächen bestätigt. Eine finanzielle Beteiligung der SBB entfällt \nsomit. Ob ein Ausbau gegen den Willen des Werk- und Grundeigentümers durchsetzbar ist, wurde \nrechtlich nicht geprüft. \nDer Stadtrat empfiehlt, einen Ausbau der Personenunterführung Mitte nicht weiterzuverfolgen. Das \nKosten-Nutzen-Verhältnis wird als zu schlecht beurteilt. Zudem wird der Ausbau von zwei Unter-\nführungen (PU-Mitte und Unterführung Brunnenstrasse) in unmittelbarer Nähe als unnötig erachtet. \nDie Ressourcen sollten besser auf den Ausbau der Unterführung Brunnenstrasse konzentriert \nwerden. \n\nFuss- und Velounterführung Brunnenstrasse \nMit der Fuss- und Velounterführung Brunnenstrasse kann eine wichtige Verbindung der Stadtteile \ngeschaffen werden. Es wurden verschiedene Varianten bezüglich Lage und Ausgestaltung der \nRampenaufgänge geprüft. Die städtebaulich anspruchsvolle Umgebung und die beengten räum-\nlichen Verhältnisse stellen wesentliche Herausforderungen dar.  \nFür den nördlichen Aufgang kommt nur die Anordnung auf der Brunnenstrasse infrage. Dies führt \ndazu, dass mindestens eine Fahrspur wegfällt. Für den motorisierten Verkehr wird der Bahn-\nübergang somit maximal im Einbahnregime befahrbar sein. Beim südlichen Aufgang gibt es ver-\nschiedene Varianten. In einer Grobprüfung wurde ein Aufgang in der Freiestrasse, Bahnhofstrasse \nund Bankstrasse geprüft. Die Freiestrasse wäre aus städtebaulicher Sicht und aufgrund der Gesamt-\nverkehrssituation vertretbar, für den Langsamverkehr jedoch äusserst unattraktiv, da die Verbin-\ndung nicht den direktesten Wegen entsprechen würde. Mit einem Aufgang in der Bahnhofstrasse \nwäre eine ideale Nord-Süd-Verbindung möglich, was für den Langsamverkehr sehr attraktiv wäre. \nAllerdings ist der Raum so beengt, dass die Durchfahrt der Busse nicht mehr ermöglicht werden \nkönnte, was jedoch unverzichtbar ist. Mit einem Aufgang in der Bankstrasse wird der Langsam-\nverkehr direkt zum Bahnhof und in das Stadtzentrum geführt. Die Verbindung Nord-Süd ist zwar \nnicht optimal, aber insgesamt ist es eine attraktive Verbindung. Ein Spurabbau auf der Bankstrasse \nist nicht erforderlich, wenn der Aufgang in Kombination mit einer unterirdischen Velostation auf der \nParzelle der SBB errichtet wird.  \nWeiter wurden unterschiedliche Rampensteigungen und -Formen geprüft. Diese unterscheiden sich \nin Platzbedarf und Attraktivität für die Nutzenden. Ebenfalls wurden unterschiedliche Lagen des Auf-\ngangs an der Bankstrasse untersucht.  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 13/18 \n\n \n\nDie Fuss- und Velounterführung Brunnenstrasse kann mit einer unterirdischen Veloparkierungs-\nanlage kombiniert werden. Damit können Synergien genutzt werden. So würde beispielsweise die \nRampe gleichzeitig als Aufgang der Unterführung und als Zugang zur Veloparkierungsanlage \ndienen. Die genaue Anordnung wird im weiteren Planungsverlauf konkretisiert werden müssen. In \ndieser Kombination hat die Unterführung Brunnenstrasse einen maximalen Mehrwert für die \nNutzenden. Unter welchen Bedingungen die Unterführung auch ohne Verknüpfung mit der unter-\nirdischen Veloparkierungsanlage realisiert werden kann, müsste geprüft werden, sollte sich die SBB \ngegen eine Entwicklung entscheiden. Da sehr viele Abhängigkeiten bestehen, kann die Projek-\ntierung der Unterführung erst vorangetrieben werden, wenn geklärt ist, wie sich das Areal Südost \nentwickelt.  \nEs bestehen noch verschiedene Fragen, die in der weiteren Planung zu klären sind. Unklar ist \nbeispielsweise, inwiefern der barrierefreie Zugang zum Perron ermöglicht werden kann. \n\nFazit für Gesamtkonzeption \nUm die Querungsmöglichkeiten der Bahnlinie im Bereich Bahnhof für den Fuss- und Veloverkehr zu \nverbessern, soll die Personenunterführung Ost zu einer Stadtteilverbindung für den Langsam-\nverkehr ausgebaut werden. Im Norden wird der Rampenaufgang in der Brunnenstrasse zu liegen \nkommen, im Süden in der Bankstrasse. Die genaue Lage der südlichen Rampe ist abhängig von den \nzukünftigen Nutzungen auf dem Areal der heutigen Veloparkierung Südost. Die beiden anderen \nbestehenden Unterführungen werden nicht verändert. \n\n \nKonzeption für das Teilprojekt Unterführungen Bahnhof \n\n3.4 Teilprojekt Veloparkierung Südost \n\nDie Veloparkierung Südost befindet sich auf Bauland der SBB. Somit ist baurechtlich die Entwick-\nlung eines Hochbaus an dieser Lage möglich. Ursprünglich beabsichtigte die SBB ein vierge-\nschossiges Gebäude gemäss Kernzonenvorschriften mit durchmischter Nutzung für Retail, Büro und \nWohnen zu realisieren. Aktuell überprüft die SBB diese Absichten nochmals aufgrund neuer Ent-\nwicklungen, wie der Teuerung und neuer gesetzlicher Grundlagen, respektive Rechtsprechung \nbezüglich ISOS. Trotz intensiver Gespräche konnte die SBB bisher keine Aussage treffen, ob mittel-\nfristig eine Entwicklung angestrebt wird.  \n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 14/18 \n\n \n\nFür den Ausbau der Veloparkierung Südost wurden unterschiedliche Varianten mit und ohne Ent-\nwicklung eines Hochbaus geprüft. Das Variantenspektrum reichte von einem Velohaus (mit Abstell-\nplätzen im Hochparterre und halb im Boden versenkten UG) bis zu Varianten mit integrierter Velo-\nparkierung in einem Hochbau (im UG, EG und/oder OG). Insbesondere die Varianten mit einer \nEntwicklung der SBB wurden genauer untersucht. Der zentrale Standort eignet sich für publikums-\nintensive Nutzungen im EG, welche eine gewisse Rendite abwerfen. Aus ökonomischen Gründen ist \ndie Veloparkierung im EG deshalb nicht sinnvoll. Splittinglösungen mit einem Teil der Velo-\nparkierung im EG wurden ebenfalls untersucht, sind jedoch aufgrund des eingeschränkten Grund-\nrisses nicht attraktiv. Eine Anordnung im OG ist funktional ungeeignet, da der Zugang zur Velo-\nparkierung und der Zugang Bahn für die Velofahrenden gezwungenermassen, mit einem \nGeschosswechsel verbunden ist. Der Zugang zum Mittelperron via Personenunterführung führt \nsogar zu zwei Geschossen, die es zu überwinden gilt. Die Anordnung im Untergeschoss vermag hin-\ngegen zu überzeugen und bietet Synergien. Dabei ist die Grundrisssituation so zu wählen, dass die \nunterirdische Velostation zwischen die neu zu erstellende Unterführung Brunnenstrasse und die \nbestehende Personenunterführung Mitte zu liegen kommt. Damit können die Kunden direkt via zwei \nUnterführungen zum Mittelperron gelangen. Dies, ohne zusätzliche Höhenunterschiede bewältigen \nzu müssen. Gleichzeitig kann bei einer entsprechenden Komposition die Veloabstellanlage direkt \nvon der Unterführung Brunnenstrasse angefahren werden. Die Zufahrtsrampe zum Velokeller an \nder Bankstrasse kann gleichzeitig als Aufgang der Unterführung Brunnenstrasse dienen. Im Velo-\nkeller könnten Plätze für ca. 1 100 Velos geschaffen werden. Die Veloparkierung im UG weist \ngrosse Abhängigkeiten mit der Unterführung Brunnenstrasse auf, da diese entscheidend ist, ob der \nVelokeller auch für Velofahrende von nördlich der Bahnlinie attraktiv ist. Die Realisierung des Velo-\nkellers ist jedoch auch ohne Unterführung Brunnenstrasse machbar. \nDie SBB beabsichtigt, die Entwicklungschancen auf dem Areal vertiefter zu prüfen. Das historische \nUmfeld mit zahlreichen Denkmalschutzobjekten und den Erhaltungszielen des ISOS stellt eine \nHerausforderung für die Entwicklung dar, welche in den vergangenen Jahren aufgrund wegweisen-\nder Gerichtsurteile eine höhere Bedeutung erlangte. Es ist derzeit unklar, welche Volumen auf dem \nAreal nach Regelbauweise bewilligungsfähig wären oder mit einer Sondernutzungsplanung ermög-\nlicht werden könnten. Diese Grundlage beabsichtigt die SBB derzeit zu erarbeiten. Es gilt zu prüfen, \nob ein Hochbau inklusive Veloparkierung ökonomisch funktionieren würde. \nUnabhängig von der Entwicklung des Areals setzt sich der Stadtrat dafür ein, dass die Velo-\nparkierung am bestehenden Standort auch nach Ablauf des Bahnhofsvertrags gesichert bleibt und \nmittelfristig ausgebaut werden kann. Abhängig von den zukünftigen Absichten der SBB wird die \nRealisierung des Velokellers, integriert in einem Hochbau oder eine Lösung mit Velohaus oder \nflächeneffizienteren Parkierungssystemen auf der Fläche, angestrebt. Kurz- bis mittelfristig gilt es \nden Bahnhofsvertrag zu verlängern und langfristig soll die Veloparkierung am Standort Südost \nausgebaut werden. \n\nFazit für Gesamtkonzeption \nDie Veloparkierung Südost ist am bestehenden Standort zu erhalten. Nach Möglichkeit soll sie auf \nca. 1100 Abstellplätze ausgebaut werden. Dies ist als Velokeller mit Zugängen zu den Unter-\nführungen Brunnenstrasse und Mitte oder oberirdisch denkbar. Die konkrete Lösung ist abhängig \nvon der möglichen Entwicklung eines Hochbaus. \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 15/18 \n\n \n\n \nKonzeption für das Teilprojekt Veloparkierung Südost \n\n4 Grobkostenschätzung und Finanzierung durch Dritte \n\n4.1 Grobkostenschätzung Baukosten Teilprojekt «Bushof und Bahnhofplatz Süd» \nLeistung Kurzbeschrieb Genauigkeit Budget / Fr. \nMitteldock Bushof, \ninkl. Haltekanten \nBankstrasse \n\nAusbau des Bushofs mit 6 hindernisfreien \nHaltekanten am Mitteldock und 5 hindernis-\nfreien Haltekanten auf der Bankstrasse, in-\nklusive den erforderlichen Anpassungen am \nStrassenraum zwischen Amtsstrasse und \nPoststrasse \n\n+/- 30% 7 900 000 \n\nUmgestaltung \nBahnhofplatz Süd, \nBankstrasse \n\nStrassenraumgestaltung im restlichen Be-\nreich der Bankstrasse und im nördlichen \nAbschnitt der Webernstrasse, erforderliche \nAnpassungen an den Knoten Amtsstrasse-\nBankstrasse, Poststrasse-Bankstrasse und \nBahnhofstrasse-Bankstrasse \n\n+/- 30% 1 900 000 \n\nTotal  +/- 30% 9 800 000 \n\n4.2 Grobkostenschätzung Baukosten Teilprojekt «Bahnhof Nord, Industriestrasse» \n\nLeistung Kurzbeschrieb Genauigkeit Budget / Fr. \nVeloparkierung \nNordmitte \n\nErstellung Veloparkierungsanlage mit ca. \n400 Abstellplätzen auf dem Vorplatz, in-\nklusive Ersatz für wegfallende Autoabstell-\nplätze; Erstellung der Nachfrage folgend \netappiert.  \n\n+/- 30% 3 100 000 \n\nUmgestaltung \nBahnhofplatz Nord, \nIndustriestrasse \n\nGestaltung des Strassenraums im Bereich \ndes Aufgangs der PU Mitte bis zur Velo-\nparkierung \n\n+/- 30% 2 200 000 \n\nTotal  +/- 30% 5 300 000 \n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 16/18 \n\n \n\nDer Neubau der Unterführung Brunnenstrasse verursacht Baukosten von etwa 6,4 Mio. Franken +/-\n30 % (ohne Rampe Süd). Wird die Veloparkierung Südost nicht im Untergeschoss mit einem \ngemeinsamen Aufgang für Velokeller und Unterführung abgeordnet, sind die Kosten für die südliche \nRampe ebenfalls bei der Unterführung Brunnenstrasse aufzuführen. Die Kostenschätzung wäre \ndiesbezüglich zu ergänzen. \nFür die Veloparkierung Südost bestehen aktuell unterschiedliche Lösungsvarianten. Die Anordnung \nder Veloparkierung im Untergeschoss stellt dabei zweifelsohne die teuerste dar. Bei dieser Variante \nwird jedoch auch die Nutzung auf dem Areal maximiert. Neben dem massiven Ausbau der Velo-\nparkierung würde eine bauliche Entwicklung eine entsprechende Wertschöpfung generieren.  \n\n4.3 Mitfinanzierung durch Dritte \n\nDas Investitionsvolumen entspricht nicht automatisch dem Kostenbeitrag der Stadt Uster. Es sind \nzahlreiche Mitfinanzierungen möglich: \n− Agglomerationsprogramm \n\nÜber die Agglomerationsprogramme beteiligt sich der Bund finanziell an kommunalen und kanto-\nnalen Verkehrsinfrastrukturprojekten. Alle 4 Jahre wird ein neues Programm durch den Kanton \neingereicht. Die Stadt Uster ist Teil des Agglomerationsprogramms Zürcher Oberland. Die \nBundesbeteiligung ist abhängig von der Wirksamkeit des Programms und lag bei letzten \nProgrammen um 35 %. Die Teilprojekte sind im Agglomerationsprogramm der 5. Generation als \nMassnahmenpaket Bahnhofzentrum Uster eingereicht. \n\n− Nachbargemeinden \nGemäss § 6 Abs.1 des Gesetzes über den öffentlichen Personenverkehr (PVG, LS 740.1) ist es \nAufgabe der Gemeinden, für eine gute Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltestellen für Fuss-\ngänger und Zubringerverkehr zu sorgen. Für den Ausbau eines Bushofs ist damit primär die \nStandortgemeinde verantwortlich. An Vorhaben, die für die Nachbargemeinden von bedeuten-\ndem Interesse sind, haben sich diese finanziell zu beteiligen. \n\n− Verkehrsfonds ZVV \nAn Anlagen von überregionaler Bedeutung kann der Staat Beiträge aus dem Verkehrsfonds \ngewähren (§ 6 Abs. 2 PVG). Zwingende Voraussetzung für die Zusicherung eines Staatsbeitrags \nist die finanzielle Beteiligung aller über die regionalen Buslinien verbundenen Nachbar-\ngemeinden. Aus dem Verkehrsfonds können Beiträge bis maximal 30 % der unmittelbar mit der \nHaltestelle für überregionale Erschliessungen bedingten Kosten gesprochen werden. Anlagen, \ndie nicht der überregionalen Erschliessung dienen, wie etwa Haltekanten, die ausschliesslich für \nden Ortsbus-Verkehr genutzt werden, sowie Gestaltungselemente und Anlagen zur Parkierung \nvon Privatfahrzeugen (MIV und Veloparkierung) werden nicht finanziell unterstützt. \n\n− Bahninfrastrukturfonds  \nDie Abklärungen zur Mitfinanzierung der Veloabstellanlagen aus dem Bahninfrastrukturfonds \nsind grundsätzlich in der Verantwortung der SBB. Hier sind entsprechende Abklärungen noch \nabschliessend vorzunehmen. Aktuell werden aus dem Bahninfrastrukturfonds nur Beiträge an \noberirdische Veloabstellanlagen gesprochen.  \n\n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 17/18 \n\n \n\n5 Nächste Schritte \n\nIm gesamten Projektverlauf ist besonderes Augenmerk auf wirtschaftlich tragbare und effiziente \nLösungen zu legen.  \n \n\n5.1 Teilprojekt Bushof und Bahnhofplatz Süd  \n\nFür den Bushof und das Bahnhofzentrum Süd gilt es, ein Vorprojekt zu erarbeiten. Die Lagen und \nAnfahrtsbereiche der Bushaltekanten stehen dabei schon entsprechend dem Konzept zur betrieb-\nlichen Haltekantenoptimierung fest (Beilage 3). Aufgrund der knappen Platzverhältnisse besteht \ndiesbezüglich kaum Anordnungsspielraum. Die Schwerpunkte des Vorprojekts sind deshalb vor-\nwiegend der Strassenraum auf der Bankstrasse, abgestimmt auf das neue Verkehrsregime und die \nBushaltekanten. Ebenfalls die Anordnung der Kiss+Ride und Taxistandplätzen, die Wendemöglich-\nkeit an der Kreuzung Poststrasse, die Gestaltung eines Bahnhofsplatzes Süd und des Strassenraums \ninklusive Berücksichtigung von stadtklimatischen Aspekten sowie die Gestaltung des nördlichen \nAbschnitts der Webernstrasse als Scharnier zur geplanten Fussgängerzone. Basierend auf dem \nVorprojekt soll anschliessend das Bauprojekt erarbeitet werden. Die Umsetzung des Bushofs hat \nhohe Priorität, da die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes überfällig ist. \n\n5.2 Teilprojekt Bahnhof Nord, Industriestrasse \nFür die Weiterentwicklung des Teilprojekts «Bahnhof Nord/Industriestrasse» gilt es, eine Vorstudie \nauszuarbeiten. Die Schwerpunkte dabei sind die Veloparkierung Nordmitte, Kiss+Ride Parkplätze, \ndie Gestaltung des Bahnhofplatzes Nord sowie die Integration der kantonalen Velobahn. Mit den \nSBB als betroffene Grundeigentümerin sind die Rahmenbedingungen auszuhandeln. Der Stadtrat \nsetzt sich bei der SBB dafür ein, dass die Veloparkierung Nordmitte auf der Liegenschaft \nIndustriestrasse 3, angeordnet und im Bahnhofsvertrag gesichert werden kann. \n\n5.3 Teilprojekt Personenunterführungen \n\nMit der vorliegenden Beschlussfassung durch den Gemeinderat beabsichtigt der Stadtrat, keine \nweiteren Abklärungen oder Planungen zum Ausbau der Personenunterführung Mitte aufzunehmen.  \nDie Unterführung Brunnenstrasse wird an der Schnittstelle zu den Entwicklungsabsichten der SBB \nweiterentwickelt. Der Stadtrat setzt sich dafür ein, dass die beiden Projekte gemeinsam geplant \nwerden. Aufgrund der zentralen Lage ist der stadträumlichen Integration grosse Bedeutung beizu-\nmessen. Abhängig vom Verfahren der SBB strebt der Stadtrat einen Wettbewerb oder ein gleicher-\nmassen qualitätssicherndes Planungsverfahren an.  \n\n5.4 Teilprojekt Veloparkierung Südost \n\nDie Lösungsvarianten für die Veloparkierung Südost sind stark abhängig von den Entwicklungs-\nabsichten der SBB auf dem Areal. Die SBB beabsichtigen weitere Abklärungen bezüglich Entwick-\nlungspotenzial, welche durch die Stadt Uster fachlich begleitet werden. Der Ausbau der Velo-\nparkierung wird in die Potenzial-Abklärung einbezogen. Abhängig von den Ergebnissen der \nAbklärung kann die Planung des Ausbaus der Veloparkierung anschliessend vorangetrieben werden. \nUnabhängig vom Entwicklungspotenzial auf dem Areal wird sich der Stadtrat für eine langfristige \nrechtliche Sicherung der Veloparkierung Südost mittels Bahnhofsvertrags bei den SBB einsetzen. \n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 18/18 \n\n \n\n6 Kreditbewilligung \n\nDie Kosten für das Teilprojekt «Bushof und Bahnhofplatz Süd», Phase Vorprojekt belaufen sich auf \n650 000 Franken und setzen sich wie folgt zusammen:  \n\nArbeiten Total in Franken \n\nVorprojekt Bushof und Bahnhofplatz Süd (Ingenieurleistung) 430 000 \n\nGestalterische Begleitung  100 000 \n\nKommunikation und Einbezug Betroffene 20 000 \n\nKoordination Verkehrsbetriebe 50 000 \n\nFachspezialisten (Beleuchtung, Klima, Verkehr) 50 000 \n\nTotal 650 000 \n\nDie Kosten für die Vorstudie des Teilprojekts «Bahnhof Nord, Industriestrasse» belaufen sich \nvoraussichtlich auf 100 000 Franken und fällt in die Finanzkompetenz des Stadtrates.  \nDie Aufwendungen für das Vorprojekt und die Vorstudie werden der Investitionsrechnung, Position \n«Bahnhofzentrum» belastet. Hierfür sind im Jahr 2025 250 000 Franken und in den Jahren 2026 \nund 2027 je 500 000 Franken im Budget enthalten. \n\nStadtrat Uster \n\n     \n\nBarbara Thalmann \nStadtpräsidentin \n\nPascal Sidler \nStadtschreiber \n\n \n \nBeilagen: \n1. Bahnhofzentrum Uster Auslegeordnung vom 19. September 2024 \n2. Bahnhofzentrum Uster Erschliessungskonzeption (Teil 1 bis 3) vom 19. August 2024, asa AG \n3. Optimierung der hindernisfreien Infrastruktur und der Haltekantenanordnung (Teil 1 und 2) \n\nvom 19. August 2024, asa AG \n \n \n \n\n \n\n\n\tDer Stadtrat beantragt dem Gemeinderat, gestützt auf Art. 24 Absatz 7 der Gemeindeordnung vom 28. November 2021, folgenden Beschluss zu fassen:\n\t1  Ausgangslage\n\t1.1 Kontext\n\t1.2 Politischer Auftrag\n\t1.3 Weitere relevante Planungen\n\n\t2 Aktuelle Situation und Handlungsbedarf am Bahnhof\n\t2.1 Bushof\n\t2.2 Veloparkierung\n\t2.3 Bahnhofvorfahrt\n\t2.4 Unterführungen Fuss- und Veloverkehr\n\t2.5 Bahnhofsvertrag SBB\n\n\t3 Projektstand «Bahnhofzentrum»\n\t3.1 Teilprojekt Bushof und Bahnhofplatz Süd\n\tBushof\n\tBankstrasse\n\tFazit für Gesamtkonzeption\n\t3.2 Teilprojekt Bahnhof Nord, Industriestrasse\n\tVeloparkierung Nordmitte\n\tIndustriestrasse\n\tFazit für Gesamtkonzeption\n\t3.3 Teilprojekt Unterführungen Bahnhof\n\tFuss- und Velounterführung West\n\tPersonenunterführung Mitte\n\tFuss- und Velounterführung Brunnenstrasse\n\tFazit für Gesamtkonzeption\n\t3.4 Teilprojekt Veloparkierung Südost\n\tFazit für Gesamtkonzeption\n\n\t4 Grobkostenschätzung und Finanzierung durch Dritte\n\t4.1 Grobkostenschätzung Baukosten Teilprojekt «Bushof und Bahnhofplatz Süd»\n\t4.2 Grobkostenschätzung Baukosten Teilprojekt «Bahnhof Nord, Industriestrasse»\n\t4.3 Mitfinanzierung durch Dritte\n\n\t5 Nächste Schritte\n\tIm gesamten Projektverlauf ist besonderes Augenmerk auf wirtschaftlich tragbare und effiziente Lösungen zu legen.\n\t5.1 Teilprojekt Bushof und Bahnhofplatz Süd\n\t5.2 Teilprojekt Bahnhof Nord, Industriestrasse\n\t5.3 Teilprojekt Personenunterführungen\n\t5.4 Teilprojekt Veloparkierung Südost\n\n\t6 Kreditbewilligung\n\n


text: \nStadtrat \n     \n\n \n \n \n \n\nSeite 1/2 \n\n \n\nUster, 28. Januar 2025 \nNr. 597/2024 \nV4.04.71 \n\nANFRAGE 597/2024 VON ANDRES OTT (SVP):  «ZUM GLÜCK \nGIBT'S DIE BDO»;  ANTWORT DES STADTRATES \n \nSehr geehrter Herr Präsident \nSehr geehrte Damen und Herren \nAm 27. November 2024 reichte Ratsmitglied Andres Ott beim Präsidenten des Gemeinderats eine \nAnfrage betreffend «Zum Glück gibt’s die BDO» ein. \n\nDie Anfrage hat folgenden Wortlaut: \n«Die BDO AG hat bei der Prüfung der Prämienübernahme beim Kanton entdeckt (Beschluss 404 / \nF3.07.40), dass die KVG-Prämien für Fälle mit Schutzstatus S für die Jahre 2022 und 2023 von der \nStadt Uster nicht an den Kanton weiterverrechnet wurden: Eine Summe von 1'648'136.10. Zum \nGlück lässt die Gesundheitsdirektion die nachträgliche Weiterverrechnung zu. \n\nIch stelle dem Stadtrat folgende Fragen: \n1. Wie konnte ein so grosser Fehlbetrag, in der Verwaltung untergehen?  \n2. Was wird konkret unternommen, dass dies nicht mehr passieren kann? \n3. Werden die Beiträge 2024 rechtzeitig eingefordert?» \n \n\nDer Stadtrat beantwortet die Anfrage wie folgt: \n \nFrage 1: \n«Wie konnte ein so grosser Fehlbetrag, in der Verwaltung untergehen?» \nAntwort: \nDer Fehlbetrag entstand aufgrund der fehlenden Verrechnung der Prämien der obligatorischen \nKrankenversicherung bei Fällen mit Personen, die über den Schutzstatus S verfügen, an den \nKanton. Vor der Einführung des Status S waren alle Personen aus dem Asylbereich bezüglich \nGesundheits-kosten über eine Kollektivversicherung abgedeckt, welche direkt vom Kanton bezahlt \nwurde. Die Stadt Uster war damit nicht in den Abrechnungsprozess involviert. Kurz nach der Ein-\nführung des Status S hat der Kanton Zürich festgelegt, diesen Personen den individuellen Versiche-\nrungen der Krankenkassen zuzuweisen. Diese Abweichung von der bisherigen Vorgehensweise hat \ndie Abteilung Soziales in den internen Prozessen nicht nachvollzogen, woraus das Fehlen der \nAbrechnung dieser Beträge gegenüber der Gesundheitsdirektion folgte. \n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 2/2 \n\n \n\nFrage 2: \n«Was wird konkret unternommen, dass dies nicht mehr passieren kann?» \n\nAntwort: \nDie Prozesse wurden umgehend angepasst, damit die Prämien der obligatorischen Krankenver-\nsicherung von Personen mit Schutzstatus S auf der Abrechnung an die Gesundheitsdirektion \nerscheinen. \nZudem wurde im Rahmen der jährlichen Sachbereichsrevision durch die BDO eine umfangreiche \nRisikoanalyse der Abteilung Soziales durchgeführt. Auf der Basis dieser Resultate konzipiert die Ab-\nteilung Soziales im Laufe des Jahres 2025 ein internes Kontrollsystem (IKS), welches die finanziellen \nRisiken auf ein Minimum reduzieren wird. \nWeitere Informationen dazu sind im Stadtratsbeschluss Nr. 10/2025 «Bericht BDO zur Sachbe-\nreichsrevision 2024 – Risikoanalyse Abteilung Soziales» zu finden. \n \n\nFrage 3: \n«Werden die Beiträge 2024 rechtzeitig eingefordert?» \nAntwort: \nDie internen Prozesse sind entsprechend angepasst und die Beiträge 2024 werden rechtzeitig ein-\ngefordert.  \n\n \nDer Stadtrat bittet den Gemeinderat, von der Antwort auf die Anfrage Nr. 597/2024 des Rats-\nmitgliedes Andres Ott (SVP) betreffend «Zum Glück gibt’s die BDO» Kenntnis zu nehmen.  \n \n\nStadtrat Uster \n\n  \n     \n\nBarbara Thalmann \nStadtpräsidentin \n\nPascal Sidler \nStadtschreiber \n\n \n \n \n \n\n\n