text: \nStadtrat \n     \n\n \n \n\n \n \n\nSeite 1/22 \n\n \n\nUster, 25. Oktober 2022 \n\nNr. 18/2022 \n\nV4.04.71 \nZuteilung: KPB \n\nWEISUNG 18/2022 DES STADTRATES:  VOLKSINITIATIVE \n\n«IN USTER KONSUMIERE N –  LOKAL PARKIEREN.  KEIN \n\nPARKPLATZABBAU IN USTER!» \n\n \n\nDer Stadtrat beantragt dem Gemeinderat, gestützt auf § 133 Gesetz über die politi-\nschen Rechte (GPR) sowie Art. 23 Ziff. 3 der Gemeindeordnung vom 28. November \n2021, folgenden Beschluss zu fassen: \n\n1. Vom Zustandekommen und dem Inhalt der Volksinitiative «In Uster konsumieren – \nlokal parkieren. Kein Parkplatzabbau in Uster!» wird Kenntnis genommen. Diese \nlautet wie folgt: «Der Gemeinderat hat bestehende Gemeindeerlasse oder Pla-\nnungsbeschlüsse so anzupassen bzw. neu zu beschliessen, dass öffentliche Park-\nplätze nur dann aufgehoben werden können, wenn sie in der Nähe und innerhalb \nvon 6 Monaten ersetzt werden. Insbesondere im Stadtzentrum ist ein unterirdi-\nscher Ersatz anzustreben. Der Ersatz ist vor der Aufhebung nachzuweisen. Die An-\nzahl der am 01.01.2022 tatsächlich bestehenden und planerisch rechtskräftig fest-\nstehenden öffentlichen Parkplätze darf nicht unterschritten werden.» \n\n2. Die Volksinitiative wird für gültig erklärt.  \n\n3. Die Volksinitiative wird abgelehnt. \n\n4. Mitteilung an den Stadtrat. \n\n \n\nReferent des Stadtrates: Abteilungsvorsteher Bau, Stefan Feldmann \n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 2/22 \n\n \n\nA. Zustandekommen und Inhalt \n\nZustandekommen \n \n\nAm 19. November 2021 wurde die Volksinitiative «In Uster konsumieren – lokal parkieren. Kein \n\nParkplatzabbau in Uster!» bei der Stadtkanzlei zur Vorprüfung eingereicht. Mit Beschluss vom 14. \nDezember 2021 wurde die Initiative durch den Stadtrat bis auf eine geringfügige Ergänzung für for-\n\nmell korrekt befunden. Dieses Ergebnis wurde am Mittwoch, 22. Dezember 2021 amtlich publiziert. \nAb diesem Datum begann die Frist von sechs Monaten zur Sammlung der Unterschriften.  \n\n \nGemäss § 127 Abs. 1 des Gesetzes über die politischen Rechte (GPR) ist eine Initiative zustande ge-\n\nkommen, wenn a) die Unterschriftenlisten den gesetzlichen Anforderungen entsprechen und recht-\n\nzeitig eingereicht worden sind und wenn b) die erforderliche Anzahl gültiger Unterschriften vorliegt. \nWie festgehalten, ergab die Vorprüfung bis auf eine geringfügige Ergänzung keinen Anpassungsbe-\n\ndarf der Unterschriftenlisten. Die Initiative wurde sodann fristgerecht am 21. Juni 2022 eingereicht. \nVon den eingereichten Unterschriftenlisten wurden 730 geprüft und für gültig befunden (notwen-\n\ndige Unterschriftenzahl gemäss Gemeindeordnung: 600). Die Initiative ist somit zustande gekom-\n\nmen.  \n\n \n\nInhalt  \n \n\nDer Initiativtext lautet wie folgt:  \nDer Gemeinderat Uster hat bestehende Gemeindeerlasse oder Planungsbeschlüsse so anzupassen \nbzw. neu zu beschliessen, dass öffentliche Parkplätze nur dann aufgehoben werden können, wenn \nsie in der Nähe und innerhalb von 6 Monaten ersetzt werden. Insbesondere im Stadtzentrum ist ein \nunterirdischer Ersatz anzustreben. Der Ersatz ist vor der Aufhebung nachzuweisen. Die Anzahl der \nam 01.01.2022 tatsächlich bestehenden und planerisch rechtskräftig feststehenden öffentlichen \nParkplätze darf nicht unterschritten werden.   \n \nDie Begründung der Initiative lautet:  \n\nDie Erreichbarkeit des Stadtzentrums von Uster ist ein zentraler Faktor zur Belebung der Innenstadt \nund der Attraktivität des Stadtzentrums. Dutzende Gewerbetreibende sind auf ihre Kundschaft an-\ngewiesen. Gleichzeitig soll das Stadtzentrum vom motorisierten Verkehr entlastet werden. Die Kun-\ndinnen und Kunden sollen daher möglichst unterirdisch beim Zentrum parkieren, womit beide Ziele \nangestrebt werden können. Eine blosse Aufhebung von Parkplätzen führt nur zur Abwanderung der \nKaufkraft an besser erreichbare Orte und zu Suchverkehr in den Quartieren. Der aktuelle Bestand \nan öffentlichen Parkplätzen auf dem ganzen Stadtgebiet muss erhalten bleiben.  \n  \n\nQualifikation als allgemeine Anregung \nBei der vorliegenden Initiative handelt es sich um eine solche in der Form der allgemeinen Anre-\n\ngung. Eine solche liegt immer vor, wenn die Initiative nicht ein in allen Teilen konkret formulierter \n\nBeschlussesentwurf in seiner endgültigen, vollziehbaren Form darstellt (§ 120 Abs. 2 und 3 GPR). \nZwar weist der Initiativtext inhaltlich einen relativ hohen Konkretisierungsgrad auf. Der Initiativtext \n\nlässt aber mitunter offen, in welcher Rechtsform das Initiativbegehren umzusetzen ist. Da die Initia-\ntive in diesem Punkt somit nicht endgültig vollziehbar ist, handelt es sich um eine solche in der \n\nForm der allgemeinen Anregung.  \n\n \n\nB. Gültigkeit \n\nGestützt auf § 148 Abs. 2 GPR in Verbindung mit Art. 28 Abs. 1 der Kantonsverfassung (KV) sind \n\nfolgende Gültigkeitserfordernisse zu prüfen:  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 3/22 \n\n \n\n- Wahrung der Einheit der Materie \n\n- Kein Verstoss gegen übergeordnetes Recht \n\n- Keine offensichtliche Undurchführbarkeit \n\n \n\n§ 147 Abs. 2 GPR (mit dem Marginale «Gegenstände») erwähnt in einer eigenen Bestimmung die \nInitiativfähigkeit einer Initiative. Da die Initiativfähigkeit aber letztendlich auch eine Frage der Ver-\n\neinbarkeit mit dem übergeordneten Recht ist, soll diese nachfolgend unter Ziff. 2 behandelt werden.  \n \n\n1. Wahrung des Grundsatzes der Einheit der Materie \n\nDer Grundsatz der Einheit der Materie beinhaltet nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung, \ndass eine Vorlage grundsätzlich nur einen Sachbereich zum Gegenstand haben darf und zwei oder \n\nmehrere Sachvorlagen und Materien, die keinen inneren sachlichen Zusammenhang aufweisen, \nnicht zu einer einzigen Abstimmungsfrage verbunden sein dürfen. Die vorliegend zu beurteilende \n\nInitiative verlangt, dass bestehende Gemeindeerlasse oder Planungsbeschlüsse so anzupassen bzw. \nneu zu beschliessen sind, dass öffentliche Parkplätze nur dann aufgehoben werden dürfen, wenn \n\nsie in der Nähe und innerhalb von 6 Monaten ersetzt werden. Da sich die Initiative auf eine Sach-\n\nfrage, nämlich den Erhalt öffentlicher Parkplätze beschränkt, ist vorliegend der Grundsatz der Ein-\nheit der Materie gewahrt.  \n\n \n\n2. Kein Verstoss gegen übergeordnetes Recht \n\nEin Verstoss gegen übergeordnetes Recht liegt vor, wenn die von der Initiative vorgesehene Rege-\nlung einer Sachfrage anders lautet als jene, die sich aus dem übergeordneten Recht ergibt. Sodann \n\nist eine Initiative rechtswidrig, wenn der Gemeinde kein Regelungsspielraum durch Kanton oder \n\nBund zugestanden wird (Kommentar zur Zürcher Kantonsverfassung, Zürich 2007, N 19 zu Art. 28). \nUnter diesem Blickwinkel ergeben sich folgende Fragestellungen:  \n\n \na. Initiativfähigkeit \n\nBei Initiativen in der Form der allgemeinen Anregung ist die Initiativfähigkeit zu bejahen, wenn die \n\nInitiative einer der Initiative entsprechenden Umsetzungsvorlage zugänglich scheint, die nach Mass-\ngabe der jeweiligen Zuständigkeitsordnung vom Parlament beschlossen werden könnte und alsdann \n\ndem obligatorischen oder fakultativen Referendum unterstünde (Saile/Burgherr, Das Initiativrecht \nder zürcherischen Parlamentsgemeinden, Rz 49). Möglich sind damit sowohl Verfassungsinitiativen \n\nauf Anpassung der Gemeindeordnung, als auch Gesetzesinitiativen (Erlass oder Änderung eines Ge-\n\nmeindeerlasses) sowie Planungsinitiativen (Erlass oder Änderung kommunaler Richt- und Nutzungs-\npläne) und Verwaltungsinitiativen (auf Fassen referendumsfähiger Verwaltungsbeschlüsse, insbe-\n\nsondere von Ausgabenbeschlüssen). Eine Vermengung dieser Initiativarten ist nach dem Grundsatz \nder normativen Einheit grundsätzlich unzulässig (Saile/Burgherr, Rz.50 und 110). Bei Initiativen in \n\nder Form der allgemeinen Anregung bestimmt das Gemeindeparlament, in welcher Rechtsform sie \numgesetzt werden (Art. 25 Abs. 4 KV). Es steht somit dem Parlament frei, die Rechtsform der Um-\n\nsetzung nach sachlichen Gesichtspunkten zu bestimmen.  \n\n \nBezüglich der Gegenstand der vorliegenden Initiative bildenden öffentlichen, in der Hoheit der Ge-\n\nmeinde liegenden Parkplätze mit öffentlicher Aufgabe, ist davon auszugehen, dass die Erstellung \nbzw. Aufhebung im Rahmen von Strassenbauprojekten erfolgt (vgl. auch § 3 des Strassengesetzes, \n\nwonach die Flächen für den ruhenden Verkehr zur Strasse gehören, StRG, LS 722.1). Das diesbe-\n\nzügliche Verfahren richtet sich insbesondere nach den Projektierungsgrundsätzen in § 14 StRG. An \ndiesen übergeordneten Rechtsgrundlagen können die Gemeinden nichts ändern, als dass in diesen \n\ndie Verpflichtung zur zahlenmässigen Erhaltung öffentlicher Parkplätze vorgesehen werden könnte. \nDie Initiative zielt nun aber darauf ab, die Behörden bei der Planung solcher Vorhaben zu verpflich-\n\nten, den zahlenmässigen Erhalt der öffentlichen Parkplätze vorzusehen. Eine solche Verpflichtung \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 4/22 \n\n \n\nkönnte im behördenverbindlichen kommunalen Verkehrsrichtplan (§ 19 Abs. 1 Planungs- und Bau-\n\ngesetz, PBG) statuiert werden, welchen die Gemeinden gestützt auf § 31 Abs. 2 PBG erlassen müs-\n\nsen. Eine vergleichbare Verpflichtung sah der kommunale Verkehrsrichtplan der Stadt Zürich in der \nFassung vom 1. Oktober 2003 vor. Eine solche Regelung scheint auch durch übergeordnetes Recht \n\njedenfalls nicht per se ausgeschlossen, zumal es der Gemeinde aufgrund ihrer Hoheit über die öf-\nfentlichen Sachen auch zusteht, darüber zu bestimmen, inwiefern bestimmte Flächen für die öffent-\n\nliche Parkierung zur Verfügung gestellt werden (vgl. auch BGE 122 I 279, E. 2c). Auch die Vorgaben \ndes kantonalen und regionalen Richtplans zur Parkierung schliessen das Initiativbegehren nicht per \n\nse aus (vgl. Kantonaler Richtplan, Pkt. 4.5.1, sowie regionaler Richtplan Oberland, Pkt. 4.6). Bezüg-\n\nlich der Übereinstimmung mit den weiteren Vorgaben des übergeordneten (Planungs-) Rechts und \ndabei u.a. mit der bei der Erfüllung raumplanerischer Aufgaben stets erforderlichen Zulassung der \n\nraumplanerischen Interessenabwägung im konkreten Einzelfall (vgl. Art. 1 und 3 RPG) wird im Rah-\nmen der Erarbeitung der entsprechenden Umsetzungsvorlage eine mit den übergeordneten Vorga-\n\nben vereinbare Formulierung gefunden werden müssen. Das erscheint jedenfalls nicht unmöglich, \n\nkann aber zu einer gewissen Relativierung des sehr absolut formulieren Initiativbegehrens führen \n(vgl. zur notwendigen und zulässigen Abstimmung der Umsetzungsvorlage mit den Vorgaben des \n\nhöherrangigen Rechts auch BGE 139 I E. 5.6 sowie BGE 141 I 186 E. 5.3 und 5.6 zur Möglichkeit \nder Formulierung von Ausnahmen). Kommunale Richtpläne bedürfen denn auch der Genehmigung \n\ndurch die Baudirektion (§ 32 Abs. 2 PBG). Im Genehmigungsverfahren werden neben der Überein-\nstimmung mit der übergeordneten Richtplanung die Recht- und Zweckmässigkeit sowie die Ange-\n\nmessenheit geprüft (§§ 5 Abs. 1 sowie 16 Abs. 1 PBG).   \n\n \n\nEs ist damit davon auszugehen, dass die Initiative einer in der Zuständigkeit der Stadt liegenden \n\nUmsetzungsvorlage zugänglich ist, die mit dem übergeordneten Recht vereinbar ist. Indem die Initi-\native z.B. auf Stufe des kommunalen Richtplans umgesetzt werden könnte, ist es auch möglich, \n\ndass diese den Grundsatz der «normativen Einheit» erfüllt bzw. erfüllen kann. Danach kann eine \nInitiative, wie erwähnt, nur entweder Verfassungs-, Gesetzes-, Planungs- oder Verwaltungsinitiative \n\nsein. Unzulässig ist es, im selben Initiativbegehren z.B. zugleich eine Änderung der Gemeindeord-\n\nnung und den Erlass einer gemeinderätlichen Verordnung zu verlangen (Saile/Burgherr, Rz 110). \nWährend der Initiativtext selber («bestehende Gemeindeerlasse oder Planungsbeschlüsse so anzu-\n\npassen bzw. neu zu erlassen») vermuten lässt, dass die Initiative auf verschiedenen Stufen in un-\nterschiedlichen Rechtsformen umzusetzen wäre, ist diese Formulierung wohl nur dahingehend zu \n\nverstehen, dass die geeignetste einheitliche Rechtsform zu suchen ist, in welcher dieses Anliegen \n\numgesetzt werden kann.  \n\n \n\nb. Zulässigkeit der Einberechnung von planerisch feststehenden Parkplätzen in den Minimalbestand \nDie Initiative verlangt, dass für die massgebliche Anzahl nicht nur die am 1. Januar 2022 tatsächlich \n\nbestehenden öffentlichen Parkplätze einberechnet werden, sondern auch die planerisch rechtskräf-\ntig feststehenden öffentlichen Parkplätze. Dem Einbezug solch öffentlicher Parkplätze in die Festle-\n\ngung der massgeblichen Anzahl stehen keine ersichtlichen Hindernisse entgegen. Zu denken ist da-\n\nbei insbesondere an solche öffentlichen Parkplätze, für die eine rechtskräftige Baubewilligung oder \nein rechtskräftiges Strassenbauprojekt vorliegt. Wie im Initiativtext mit der Formulierung «festste-\n\nhend» selber formuliert, kann es sich dabei aber nur um solche Planungen handeln, in welchen eine \ngenaue Anzahl von Parkplätzen definiert wird. Planungen, bei welchen aufgrund der Formulierung \n\nnicht eindeutig ist, wie viele Parkplätze bei der Umsetzung dann wirklich realisiert werden (z.B. Mi-\n\nnima-Maxima-Angaben), können für den Minimalbestand aus Gründen der Rechtssicherheit nicht \nberücksichtigt werden. Sind auch planerisch feststehende Parkplätze anrechnungspflichtig, muss es \n\nim Sinne einer ausgewogenen Lösung aber auch möglich sein, im Falle der Aufhebung einer solchen \nPlanung nach dem 01.01.2022 diese durch eine Planung gleicher Stufe und ähnlichem Zeithorizont \n\nzu ersetzen. Dies, auch wenn das im Initiativtext nicht ausdrücklich festgehalten ist.  \n \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 5/22 \n\n \n\nc. Zulässigkeit einer Rückwirkungsklausel \n\nGemäss Initiativtext darf die Anzahl der am 01.01.2022 bestehenden und planerisch rechtskräftig \n\nfeststehenden öffentlichen Parkplätze nicht unterschritten werden. Da bei Annahme der Initiative \n(frühestens Mitte 2023) eine entsprechende Umsetzungsvorlage erst deutlich nach diesem Stichda-\n\ntum überhaupt in Kraft treten kann und wirksam wird, stellt sich die Frage nach der Zulässigkeit ei-\n\nner solchen Rückwirkung. \n\nDie Rechtsprechung unterscheidet zwischen echter und unrechter Rückwirkung. Eine echte Rück-\nwirkung liegt vor, wenn ein Gesetz bei der Anwendung neuen Rechts an ein Ereignis anknüpft, das \n\nsich vor diesem Inkrafttreten ereignet hat und im Zeitpunkt des Inkrafttretens der neuen Norm ab-\n\ngeschlossen ist. Diese echte Rückwirkung ist nur dann verfassungsrechtlich unbedenklich, wenn die \nRückwirkung ausdrücklich in einem Gesetz vorgesehen ist oder sich daraus klar ergibt, in einem \n\nvernünftigen Rahmen zeitlich limitiert ist, nicht zu stossenden Ungleichheiten führt, einem schutz-\nwürdigen öffentlichen Interesse dient und wohlerworbene Rechte respektiert. Bei der unechten \n\nRückwirkung wird auf Verhältnisse abgestellt, die zwar unter der Herrschaft des alten Rechts ent-\nstanden sind, beim Inkrafttreten des neuen Rechts aber noch andauern. Die unechte Rückwirkung \n\ngilt grundsätzlich als zulässig, soweit ihr nicht wohlerworbene Rechte entgegenstehen (vgl. BGer \n\n1C_18/2016, E.6). Das Rückwirkungsverbot schützt vorab die Privaten. Rückwirkende Erlasse be-\ngründen Rechte und Pflichten aufgrund von Sachverhalten, die im Zeitpunkt des Inkrafttretens des \n\nErlasses bereits abgeschlossen waren. Die Privaten konnten im Zeitpunkt der Verwirklichung dieser \nSachverhalte nicht voraussehen, dass ihr Verhalten bestimmte Rechtsfolgen hat, sondern durften \n\ndarauf vertrauen, dass es nach dem damals geltenden Recht beurteilt wird. Rückwirkende Erlasse \n\nkönnen deshalb im Widerspruch zum Gebot der Rechtssicherheit stehen, aber auch gegen das in \nArt. 9 BV statuierte Vertrauensschutzprinzip und das Gebot der Rechtsgleichheit (Art. 8 BV) verstos-\n\nsen.  \n\nUnzulässig wäre das Anliegen im Initiativtext dann, wenn dieses sofortige Wirkung beanspruchen \n\nwürde, indem der letzte Satz des Initiativtextes so ausgelegt würde, dass per sofort die am \n01.01.2022 bestehende Anzahl (effektiver oder planerischer) Parkplätze nicht unterschritten werden \n\ndürfte, mithin ab sofort ein Parkplatzabbauverbot gelten würde. Denn solange die Initiative nicht \n\nangenommen und rechtskräftig umgesetzt worden ist, hat sie auch keine Rechtswirkung. Es kommt \nihr insbesondere auch keine negative Vorwirkung im Sinne von § 234 PBG zu. Die im Baubewilli-\n\ngungsverfahren zu beachtende negative Vorwirkung setzt eine «beantragte» planungsrechtliche \nFestlegung voraus (vgl. VGr vom 4. September 2014, VB.2013.00722, E.4.2). Die Einreichung einer \n\nVolksinitiative sodann ist noch kein Antrag im Sinne von § 234 PBG. Auch eine allenfalls vom Volk \n\ngutgeheissene Initiative in Form einer allgemeinen Anregung ist für sich selbst noch nicht zu beach-\nten. Ob der allfälligen Festlegung im kommunalen Richtplan negative Vorwirkung zukommen \n\nkönnte, ist umstritten (zum Ganzen: Fritzsche/Bösch/Wipf/Kunz, Zürcher Planungs- und Baurecht, \n\n6. Auflage, Wädenswil 2019, a.a.O. S. 712f. und 716).  \n\nVon verschiedenen Auslegungsmöglichkeiten einer Initiative ist nun jene zu wählen, die einerseits \ndem Sinn und Zweck der Initiative am besten entspricht und zu einem vernünftigen Ergebnis führt \n\nund welche andererseits mit dem übergeordneten Recht vereinbar erscheint. Kann der Initiative ein \n\nSinn beigemessen werden, der sie nicht klarerweise unzulässig erscheinen lässt, ist sie nach dem \nGünstigkeitsprinzip als gültig zu erklären und der Volksabstimmung zu unterstellen (BGer \n\n1C_39/2019 E.5.1). In Anwendung dieses Grundsatzes ist der letzte Satz des Initiativtextes so aus-\nzulegen, dass dieser keine sofortige Wirkung entfaltet. Vielmehr handelt es sich um eine behörden-\n\nverbindliche Anweisung an die zuständigen Planungsbehörden, diese Anzahl Parkplätze durch ent-\nsprechende planerische Massnahmen zu erhalten bzw. evtl. auch wiederherzustellen. Diese \n\nAuslegung stützt, dass im Initiativtext auch nicht explizit verlangt wird, die bis zum Inkrafttreten der \n\nUmsetzungsvorlage aufgehobenen Parkplätze zu ersetzen. Es ist davon auszugehen, dass für diese \nParkplätze in der Umsetzungsvorlage eine angemessene Ersatzregelung vorgesehen werden muss, \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 6/22 \n\n \n\nwelche mit dem Sinn und Zweck der Initiative vereinbar ist. Eine Rückwirkungsklausel wie vorlie-\n\ngend formuliert, erscheint somit als zulässig.  \n\n \n\n3. Keine offensichtliche Undurchführbarkeit \n\nDas Kriterium der offensichtlichen Undurchführbarkeit ist gegeben, wenn sich eine Initiative aus tat-\nsächlichen Gründen nicht verwirklichen lässt. Die Undurchführbarkeit muss offensichtlich sein und \n\nvöllig zweifelsfrei sein, d.h. das Initiativbegehren darf sich unter keinen Umständen verwirklichen \nlassen (vgl. Kommentar zur Zürcher Kantonsverfassung, Zürich 2007, N 25ff. zu Art. 28 mit den \n\ndortigen Verweisen). Der Initiativtext sieht vor, dass aufgehobene Parkplätze innerhalb von 6 Mo-\n\nnaten ersetzt werden müssen. Dieses Anliegen kann jedenfalls für diejenigen öffentlichen Park-\nplätze nicht erfüllt werden, die nach dem 01.01.2022 aber noch vor dem Inkrafttreten der Umset-\n\nzungsvorlage aufgehoben werden, denn bis zu letzterem Zeitpunkt könnten bei Ausschöpfung der \nFristen gemäss Gesetz über die politischen Rechte mehrere Jahre vergehen. Indes geht aus dem \n\nInitiativtext auch nicht zwingend hervor, dass die Frist von 6 Monaten auch für diejenigen Park-\nplätze gelten soll, die zwischenzeitlich, das heisst bis zum Inkrafttreten der Umsetzungsvorlage \n\nnoch aufgehoben werden. Es ist davon auszugehen, dass für diese Parkplätze in der Umsetzungs-\n\nvorlage eine angemessene Ersatzregelung vorgesehen werden muss, welche dem Sinn und Zweck \nder Initiative entspricht. \n\n \nIn diesem Zusammenhang bleibt der Vollständigkeit halber darauf hinzuweisen, dass es auch für \n\nParkplätze, welche nach dem Inkrafttreten der Umsetzungsvorlage aufgehoben werden sollen, fak-\n\ntisch sehr schwierig sein wird, diese innerhalb von 6 Monaten in der Nähe zu ersetzen. Einerseits \nwird die Koordination der Verfahren bezüglich der Aufhebung alter und der Erstellung neuer Park-\n\nplätze sehr anspruchsvoll, insbesondere wenn dies in zwei verschiedenen Projekten und evtl. sogar \nin unterschiedlichen Verfahren zu erfolgen hätte. Das zusätzliche Kriterium der Nähe, welches wohl \n\nim Sinne der «nützlichen Entfernung» im Sinne von § 244 Abs. 1 PBG verstanden werden kann (vgl. \ndazu Fritzsche/Bösch/Wipf, Kunz, S. 904), dürfte zudem gerade im dicht überbauten Zentrumsge-\n\nbiet eine grosse Herausforderung darstellen. Zwar dürfte auch diesbezüglich die Schwelle der Un-\n\nmöglichkeit im Sinne der «offensichtlichen Undurchführbarkeit» kaum erreicht werden. Allerdings \nkönne dies aber dazu führen, dass Strassenbauprojekte, welche mit einem Parkplatzabbau einher-\n\ngehen, künftig mit sehr grossen Hürden verbunden sein können, worauf die Stimmberechtigten ge-\ngebenenfalls hinzuweisen wären.  \n\n \n\nDie Initiative erscheint somit nicht offensichtlich undurchführbar.  \n \n\nZusammenfassend kann somit festgehalten werden, dass die vorliegende Initiative den Grundsatz \nder Einheit der Materie beachtet, mit dem übergeordneten Recht vereinbar ist und auch nicht offen-\n\nsichtlich undurchführbar ist. Sie ist somit als gültig zu erklären.  \n\n  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 7/22 \n\n \n\nC. Stellungnahme des Stadtrates \n\n1.  Ausgangslage \n\nDie Schweizerische Volkspartei (SVP) Uster hat eine Volksinitiative zum Thema «In Uster konsumie-\nren- lokal parkieren» mit dem Zusatzvermerk «Kein Parkplatzabbau in Uster!» eingereicht. Dies \n\nlässt auf Grund der Überschrift eine Initiative mit alleinigem Fokus auf die Parkierung im Stadtzent-\nrum von Uster vermuten. Auf den ersten Blick ergäben sich dadurch parallelen zum «historischen \n\nParkplatz-Kompromiss» der Stadt Zürich aus dem Jahr 1996, der sich auf die Innenstadt Zürichs fo-\nkussierte und mittlerweile wieder aufgehoben wurde. Der Initiativtext der SVP Uster geht aber wei-\n\nter. So verlangt die Initiative, dass «öffentliche Parkplätze nur dann aufgehoben werden können, \n\nwenn sie in der Nähe und innerhalb von 6 Monaten ersetzt werden». Die Begründung lautet unter \nanderem: «Der aktuelle Bestand an öffentlichen Parkplätzen auf dem ganzen Stadtgebiet muss er-\n\nhalten bleiben». Damit fällt das ganze Stadtgebiet inklusive aller Aussenwachten in das Begehren, \n\nbestehende Gemeindeerlasse oder Planungsbeschlüsse entsprechend anzupassen. \n\nDa es sich um eine allgemeinanregende Initiative handelt ist weder Inhalt noch Umsetzung bereits \nkonkret definiert. Entsprechend gilt es Klarheit über die Stossrichtung der Initiative hinsichtlich ei-\n\nner Umsetzungsvorlage zu definieren und potentielle Konsequenzen daraus aufzuzeigen. Die effek-\n\ntive Konkretisierung würde in einer Umsetzungsvorlage erfolgen.    \n\n2. Klärung der Begrifflichkeiten \n\nDer Initiativtext beinhaltet zahlreiche Begriffe, welche von den Initianten nicht abschliessend defi-\nniert wurden. Entsprechend gilt es, diese zu definieren, um dem Gemeinderat und den Stimmbür-\n\ngern eine inhaltliche Auseinandersetzung zu ermöglichen. Dabei geht es hier lediglich um die Be-\n\ndeutung und nicht um die rechtliche und formale Umsetzung.  \n\n2.1 Begriff «Parkplatz» \n\nEs gibt zahlreichste Mobilitätsmittel die, wenn sie gerade nicht für die Fahrt von A nach B benötigt \nwerden, eine Standfläche respektive einen «Parkplatz» brauchen. Dies betrifft sowohl die öffentli-\n\nchen Verkehrsmittel Zug und Bus als auch die privaten Transportmittel Lastwagen, Transporter, \nPersonenwagen, Fahrräder oder FÄG (Fahrzeugähnliche Geräte), zu denen auch Kickbords oder E-\n\nTrottinette zählen. Dabei benötigt jedes einzelne in der Regel ein «Parkfeld», eine Summe von \n\nParkfeldern ergibt ein «Parkplatz». \n\nDie Begründung der Initiative erwähnt u. a. die geplante Entastung der Innenstadt vom motorisier-\n\nten Verkehr und es wird mit der Initiative angestrebt, dass die Kunden im Zentrum möglichst unter-\nirdisch beim Zentrum parkieren können. Entsprechend kann abgeleitet werden, dass sich die Volks-\n\ninitiative ausschliesslich auf die Parkierung von Personenwagen beschränkt. Gleichzeitig ist \nanzunehmen, dass sie auch der potentiellen Aufhebung einzelner «Parkfelder» und nicht nur ganzer \n\n«Parkplätze» Einhalt gebieten will.  \n\nEntsprechend wird in der weiteren Bearbeitung dieser Volksinitiative der Begriff «Parkplatz» aus-\nschliesslich als «Abstellfläche für einen Personenwagen» verwendet. Auf alle weiteren Mobilitätsfor-\n\nmen und die Bedürfnisse diese Fahrzeuge abzustellen wird nicht eingegangen.  \n\n2.2 Begriff «öffentlicher Parkplatz» \n\nDie Volksinitiative der SVP fokussiert auf «öffentliche Parkplätze», dieser Begriff ist zu präzisieren. \n\nSo kann der Begriff sowohl sachenrechtlich, verwaltungsrechtlich als auch strassenverkehrstech-\n\nnisch verstanden werden.  \n\nIn der Praxis finden die in der Initiativbegründung erwähnten Kundinnen und Kunden unterschiedli-\n\nche Parkplätze vor, die sie benutzen können: \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 8/22 \n\n \n\n Kunden- und Besucherparkplätze \n\n Öffentlich zugängliche Sammelparkplätze (Bsp. Stadthausparkplatz) \n\n Parkplätze im Strassenraum \n\n«Kunden- und Besucherparkplätze» stehen grundsätzlich in rechtlicher Beziehung zu einer konkre-\n\nten Nutzung wie ein Gewerbebetrieb oder eine Verkaufsfläche. Diese Parkplätze befinden sich \ngrundsätzlich auf privatem Grund. Die Erstellungspflicht ist in der Parkplatzverordnung in Ergänzung \n\nzur Bau- und Zonenordnung geregelt. Sie stellen quantitativ eindeutig das grösste Angebot für Kon-\nsumenten dar, sie sind aber eindeutig nicht als «öffentliche Parkplätze» zu bezeichnen, da die öf-\n\nfentliche Hand mit Ausnahme des baurechtlichen Bewilligungsverfahrens keine Einflussnahme auf \n\ndieses Angebot hat. \n\nAls «öffentlich zugängliche Sammelparkplätze» sind öffentlich zugängliche Parkierungsanlagen ohne \n\nkonkrete Zweckbestimmung zu verstehen. Sie entstehen in der Regel da, wo eine grosse Nachfrage \nbesteht oder da, wo sich Flächen als Übergangslösung zur Parkierung eignen, bis das Areal einer \n\nanderweitigen Nutzung zugeführt wird. So stellt beispielweise die Parkierungsanlage am Seeweg \neine Anlage dar, bei der auf Grund der grossen Attraktivität des Naherholungsgebietes am See eine \n\nNachfrage besteht. Die Parkierungsanlage befindet sich auf städtischem Grund (Parzelle C3247). \n\nDie Parkierungsanlage Winterthurerstrasse beim Bahnübergang (Parzelle B6676) wiederum stellt \neher eine Zwischennutzung dar. Das Grundstück befindet sich im Finanzvermögen der Stadt Uster \n\nund liegt in der Wohnzone mit Gewerbeerleichterung W4/70. Auf Grund der allgemeinen Zielset-\nzung der Initiative, öffentliche Parkplätze zu erhalten, sind Parkierungsanlagen auf öffentlichem \n\nGrund einzubeziehen. \n\n«Parkplätz im Strassenraum» können grundsätzlich als öffentlicher Parkplatz verstanden werden. \n\nDamit sie als solche quantifiziert werden können, müssen sie aber blau oder weiss markiert sein. \n\nZusätzlich ist nach dem Eigentümer der Strasse zu unterscheiden. Nebst den Gemeindestrassen gibt \nes auch Kantonsstrassen, Flurwege mit Parkfeldern. Die konkrete Einflussnahme der Stadt Uster im \n\nUmgang mit der Parkierung beschränkt sich auf die Gemeindestrassen. \n\nIm Ausblick auf die potentielle Umsetzungsvorlage gilt es den Begriff «öffentlicher Parkplatz» so \n\neinzuschränken, dass dies in die Zuständigkeit der Stadt fällt und dem Willen der Initianten ent-\nspricht. Entsprechend wird in der weiteren Bearbeitung dieser Volksinitiative der Begriff «öffentli-\n\ncher Parkplatz» ausschliesslich für bestehende Parkplätze verwendet, die sich auf Land im Besitz \n\nder Stadt Uster befinden und für jede Person zugänglich sind.  \n\n2.3 Begriff «in der Nähe» \n\nDie Volksinitiative strebt an, dass «öffentliche Parkplätze nur dann aufgehoben werden können, \nwenn sie «in der Nähe» ersetzt werden können. Seitens Initianten wurde der Begriff nicht genauer \n\ndefiniert. Der Begriff «in der Nähe» ist subjektiv zu betrachten. So wird «in der Nähe» je nach Üp-\n\npigkeit und Gewicht eines Einkaufes oder auch je nach körperlichen Möglichkeiten einer einkaufen-\n\nden Person sehr unterschiedlich wahrgenommen.  \n\nGesetzlich gibt es keine abschliessende Definition des Begriffes «in der Nähe». Da es sich um die \nZumutbarkeit einer Wegstrecke zu Fuss handelt, kann ein Bezug zu den Güteklassen des öffentli-\n\nchen Verkehrs (ÖV) gemacht werden. Der Grundlagenbericht des Bundes, Amt für Raumentwick-\nlung ARE, definiert in einer ersten Betrachtung die Haltestellenkategorie. Hier entspricht der Bahn-\n\nhof Uster der Haltestellenkategorie I, die zahlreichen Bushaltestellen in Uster in der Regel der \n\nHaltestellenkategorie III oder IV. Beim Bahnhof Uster wird eine Distanz von bis zu 500 Metern als \n\nzumutbare Gehdistanz bezeichnet, bei normalen Haltestellen eine Distanz von maximal 300 Metern.  \n\nStellt man das Zentrum von Uster mit all seinen Nutzungen dem Bahnhof gleich, so wären hier die \n500 Meter zu übernehmen. Im übrigen Siedlungsgebiet würden bei der gleichen Ableitung somit \n\n300 Meter als Obergrenze gelten. \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 9/22 \n\n \n\nEntsprechend wird in der weiteren Bearbeitung dieser Volksinitiative der Begriff «in der Nähe » im \n\nBereich des Stadtzentrums mit maximal 500 Metern, in der übrigen Stadt mit maximal 300 Metern \n\ndefiniert. Für eine allfällige Umsetzungsvorlage sind verhältnismässige Abweichungen offen zu las-\n\nsen.  \n\n2.4 Begriff «tatsächlich bestehende und planerisch rechtskräftig feststehend» \n\nDer Volksinitiative kann die Absicht entnommen werden, dass sowohl bestehende als auch geplante \n\nParkplätze zu erhalten sind. Dies gar rückwirkend auf den 01.01.2022. Damit soll wohl unterbunden \nwerden, dass bis zur allfälligen Zustimmung der Umsetzungsvorlage Parkplätze aufgehoben wer-\n\nden. Damit kommt der Initiative in der Anzahl Parkplätze eine Art Vorwirkung zu. Bei heute beste-\n\nhenden Parkplätzen ist dies einfach mess- und umsetzbar. Was die Initianten aber unter «plane-\nrisch rechtskräftig feststehend» bezeichnen, bleibt unklar, da sie sich auf kein bestimmtes \n\nPlanungsverfahren beziehen. Entsprechend muss auch hier eine Definition festgelegt werden, um \n\ndie Anzahl der betroffenen Parkplätze zu evaluieren. \n\nAls tatsächlich bestehende Parkplätze werden Parkplätze angesehen, die auf Grund ihrer Beschilde-\nrung oder Markierung bereits bestehen, zählbar sind und eine Bewilligung vorliegt. Dabei können \n\nsie Bestandteil eines Strassenprojektes oder einer baurechtlichen Bewilligung sein. Zusätzlich sind \n\ndie vorgehend definierten Bedingungen an einen «Parkplatz» und an einen «öffentlichen Parkplatz» \n\nzu erfüllen. \n\nUm die Prämisse «planerisch rechtskräftig feststehend» zu erfüllen, sind die gleichen Rechtsmittel-\nverfahren wie bei den bereits physisch vorhandenen Parkplätzen erforderlich. Hier sind Parkplätze \n\nzu berücksichtigen, für welche entweder ein bewilligtes Strassenprojekt oder eine baurechtliche Be-\nwilligung vorliegt. Bei Strassenprojekten gilt das bewilligte Projekt und nicht der Bestand – unab-\n\nhängig davon, ob mit dem Strassenprojekt Parkplätze geschaffen oder aufgehoben werden. \n\nEntsprechend wird in der weiteren Bearbeitung dieser Volksinitiative der Begriff «tatsächlich beste-\nhende und planerisch rechtskräftig feststehend» für die quantitative Erhebung folgendermassen de-\n\nfiniert: \n\n Als tatsächlich bestehende Parkplätze werden Parkplätze angesehen, die auf Grund ihrer \nBeschilderung oder Markierung bereits bestehen, zählbar sind und eine Bewilligung (Be-\n\nstandteil Strassenprojekt oder baurechtliche Bewilligung) vorliegt. \n\n Als planerisch rechtskräftig feststehende werden Parkplätze angesehen, für welche eine Be-\n\nwilligung (Bestandteil Strassenprojekt oder baurechtliche Bewilligung) vorliegt.  \n\n3. Finanzielle Auswirkungen  \n\nDie Initianten gehen bei ihren Formulierungen zur Initiative von baulichen Veränderungen zu Las-\n\nten der Parkierung aus. Dies insbesondere im Stadtzentrum. So ist in der Begründung der Initiative \n\nenthalten, dass das Stadtzentrum vom motorisierten Verkehr entlastet werden soll und die Kundin-\nnen und Kunden daher möglichst unterirdisch beim Zentrum parkieren können. Damit stützen die \n\nInitianten die stadträtliche Zielsetzung, das Stadtzentrum attraktiver zu gestalten und das Verkehrs-\n\nregime anzupassen. Dies ist für den Stadtrat sehr erfreulich.  \n\nDie Initiative verlangt, dass bei allen städtischen Projekten für aufgehobene Parkplätze Realersatz \ngeschaffen wird. Die Initiative verzichtet aber darauf, einen Kredit für die daraus resultierenden \n\nKosten zu schaffen. Entsprechend sind diese Aufwendungen auf die jeweiligen Projekte zu verla-\n\ngern, was für die Stadt Uster wesentliche Kosten mit sich bringen kann. \n\nDie Kosten für Ersatzmassnahmen setzen sich grundsätzlich aus dem erforderlichen Landpreis und \n\nden Erstellungskosten zusammen. Befindet sich ein Grundstück im Besitz der Stadt Uster, entfällt \ngrundsätzlich der Landpreis, es stellt sich aber die Frage, ob die Entwicklung einer Bauparzelle da-\n\nmit eingeschränkt wird und damit ein künftiger finanzieller Verlust entsteht.  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 10/22 \n\n \n\nFür die Erstellung von oberirdischen Parkplätzen sind als reine Baukosten 5 000 bis 10 000 Franken \n\npro Parkplatz notwendig. Die Kosten für einen unterirdischen Parkplatz variieren wesentlich. Auf \n\nGrund der beengten Platzverhältnisse sind teilweise zweigeschossige Anlagen notwendig, was we-\nsentliche Mehrkosten pro Parkplatz mit sich bringt. Ebenso wirkt sich die Grösse einer Parkierungs-\n\nanlage auf die Kosten pro Parkplatz aus, da die Kosten für die Rampenanlage auf die Anzahl Park-\nplätze verteilt werden muss. Je nach Anlage bewegen sich hier die effektiven Baukosten auf 40 000 \n\nbis 75 000 pro Parkplatz.   \n\nVerfügt die Stadt Uster innerhalb von den geforderten 300 bis 500 Metern über kein eigenes Land, \n\nso muss sie Land für die Ersatzmassnahme erwerben. Da es grundsätzlich untersagt ist die Er-\n\nschliessung, dazu zählt auch die Parkierung, ausserhalb der Bauzone anzuordnen, liegt der Fokus \nauf Bauland. Dieses unterscheidet sich je nach Lage und Zonenzugehörigkeit in seinem Wert. Es \n\nkann aber in der Stadt Uster von einem Landpreis von 1 000 bis 3 000 Franken pro Quadratmeter \n\nausgegangen werden. \n\nDie nachstehenden Kostenschätzungen sind bei Annahme der Initiative bei Ersatzmassnahmen für \nParkplätze in die Projektkredite aufzunehmen. Dabei wird von 18 Quadratmetern Landverbrauch \n\npro Parkplatz ausgegangen (Parkplatz 5.00m x 2.50m & minimaler Rangierraum): \n\n Tiefe Baukos-\nten \nKeine Land-\nkosten \n\nHohe Baukos-\nten \nKeine Land-\nkosten \n\nTiefe Baukos-\nten \nTiefe Land-\nkosten \n\nTiefe Baukosten \nHohe Landkos-\nten \n\nHohe Baukos-\nten \nTiefe Landkos-\nten \n\nHohe Baukos-\nten \nHohe Landkos-\nten \n\nOberirdischer \nParkplatz \n\n5 000 10 000 23 000 59 000 28 000 64 000 \n\nUnterirdischer \nParkplatz \n\n40 000 75 000 58 000 94 000 93 000 129 000 \n\nKostenschätzung Ersatzvornahme pro Parkplatz in Franken \n\nNebst dem reinen Preis stellt die Verfügbarkeit von Land zur Erstellung von Ersatzparkplätzen eine \n\nwesentliche Herausforderung dar. Sollte kein frei erwerbbares Land gefunden werden, müssten \nEnteignungen vorgenommen werden. Ob hier für auf Grund dieser Initiative ausreichend öffentli-\n\nches Interesse besteht, ist eine juristische Frage, die es im Rahmen einer allfälligen Umsetzungs-\n\nvorlage oder bei konkreten Projekten zu klären gilt. \n\n4. Fokus Zentrum \n\nDie Begründung der Initiative fokussiert auf das Stadtzentrum. So stützen die Initianten zwar die \nstadträtliche Zielsetzung, dass das Stadtzentrum vom motorisierten Verkehr entlastet werden soll, \n\nlegen aber Wert darauf, dass die Erreichbarkeit des Stadtzentrums gewährt bleibt. Dabei ist gemäss \n\nInitiativtext auch die Erreichbarkeit von «dutzenden von Gewerbetreibenden» zu beachten. Ent-\n\nsprechend wird die Situation rund um die Parkierung im Zentrum umfassend betrachtet.  \n\n4.1 Laufende Projekte mit Auswirkungen auf die öffentliche Parkierung \n\nIm Rahmen des Projektes «Attraktives Stadtzentrum» wird 2022/2023 ein Vorprojekt zur Attrakti-\n\nvierung des Stadtraumes erarbeitet. Das Projekt beabsichtigt auf der Webernstrasse, der Gerichts-\nstrasse bis zur Amtsstrasse und auf dem südlichen Abschnitt der Poststrasse eine Fussgängerzone \n\neinzurichten. Zusammen mit geeigneten Aufwertungsmassnahmen des öffentlichen Raumes erhöht \n\ndies die Aufenthaltsqualität im Stadtzentrum wesentlich. Davon kann Bevölkerung und Gewerbe \n\ngleichermassen profitieren.  \n\nZusammen mit der Einführung der Fussgängerzone müssen die öffentlichen Parkplätze auf der We-\nbernstrasse und eventuell einzelne Parkfelder auf der Tannenzaunstrasse zur Verbesserung der Er-\n\nschliessung für den motorisierten Verkehr aufgehoben werden. Davon betroffen sind je nach Mass-\n\nnahmen auf der Tannenzaunstrasse rund zwanzig Parkplätze, die aufzuheben sind. \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 11/22 \n\n \n\nGleichzeitig plant der Stadtrat zusammen mit der SBB den Ausbau des Bahnhofzentrums mit Poten-\n\ntial für einen weiteren ÖV-Ausbau und einem erweiterten Angebot für die Veloparkierung. Auch dies \n\nführt zu einer weiteren Attraktivierung und Belebung des Zentrums, auch hier profitieren Gewerbe \nund Bevölkerung gleichermassen. Um den Bushof nach den gesetzlichen Vorgaben des Gleichstel-\n\nlungsgesetzes umbauen zu können und gleichzeitig dem künftigen, weiterhin steigenden Bedarf im \nÖV nachkommen zu können, ist die Erweiterung des Bushofes auf die Bankstrasse notwendig. Dies \n\nhat Anpassungen des Verkehrsregimes zur Folge, die Bankstrasse muss im zentralen Abschnitt mit \neinem Fahrverbot für den motorisierten Verkehr ergänzt werden. Davon betroffen sind auch bis zu \n\ndreissig Parkplätze. \n\nEin drittes Projekt der Stadt, das Kulturzentrum auf dem Zeughausareal, kann Auswirkungen auf \ndas Parkplatzangebot haben. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen definiert der vom Gemeinderat \n\nfestgesetzte Gestaltungsplan «Zeughausareal». Dieser legt fest, dass für das Teilgebiet Ost ein öf-\nfentlich bewirtschaftetes Parkhaus zu erstellen ist. Dabei sind maximal 260 Parkplätzen zulässig, da-\n\nvon können höchstens 20 oberirdisch angeordnet sein. Die maximal zulässigen 260 öffentlichen \nParkplätze errechnen sich aus je maximal 80 Parkplätze für den Ersatz des Schlüssel-Parkplatzes, \n\nden Ersatz von aufzuhebenden oberirdischen Parkplätzen im Zentrum und ein neues Parkplatzange-\n\nbot für die neuen Nutzungen des Kulturzentrums im Teilgebiet Ost.  \n\nMit der Weisung 63/2020 über den Projektierungskredit Kulturzentrum legte der Gemeinderat fest, \n\ndass für die Parkierung 72 Parkplätze berücksichtigt werden sollen und zudem die Minderkosten für \nnur 40 Parkplätze ausgewiesen werden müssen. Ob in dieser Bauetappe der gesamte Schlüssel-\n\nparkplatz oder nur ein Teil aufgehoben wird und ob unterirdisch 40 oder 72 Parkplätze erstellt wer-\nden, ist zusammen mit dem Baukredit «Kulturzentrum» zu klären. Es wurde aber seitens Gemeinde-\n\nrat bis dato darauf verzichtet, von der planungsrechtlichen Option Gebrauch zu machen, Parkplätze \n\naus dem Stadtzentrum auf das Zeughausareal zu verlagern. Für die Mobilitätsbedürfnisse des künf-\n\ntigen «Kulturzentrums» ist zudem mit der Baubewilligung ein Mobilitätskonzept zu erstellen. \n\nFür die Entwicklung des Gerichtplatzareals liegt ein vom Gemeinderat genehmigter Gestaltungsplan \nvor, auf dessen Basis wurde im August 2022 die Baubewilligung für die erste Etappe erteilt. Zusam-\n\nmen mit dieser werden die 13 oberirdischen Parkplätze auf der Winterthurerstrasse aufgehoben \nund durch 30 unterirdische öffentliche Parkplätze ersetzt. Das Parkplatzangebot an öffentlichen \n\nParkplätzen wird beim Gerichtsplatz somit um 17 Parkplätze erweitert. Inwiefern diese Parkplätze \n\nbei einer Annahme der Initiative als Ersatzvornahme für im Zentrum wegfallende Parkplätze ange-\nrechnet werden könnte, wäre bei einer allfälligen Umsetzungsvorlage zu dieser Volksinitiative zu \n\nklären. \n\n4.2 Bestehende Parkplätze im Stadtzentrum \n\nDie Initianten begründen ihre Initiative unter anderem mit den Gewerbetreibenden im Zentrum, die \n\nauf ihre Kundschaft angewiesen sind. Um die Relevanz der öffentlichen Parkplätze und deren ge-\nplante Anpassung einschätzen zu können, braucht es zwingend eine Gesamtbetrachtung zur Parkie-\n\nrung für Kunden und Besucher im Zentrum.  \n\nNeben den von dieser Initiative betroffenen öffentlichen Parkplätze gibt es eine Vielzahl von öffent-\n\nlich zugänglichen Parkplätzen auf Privatgrundstücken. Diese haben einen baurechtlichen Grund. So \nregelt die Bau- und Zonenordnung und die zugehörige Parkplatzverordnung die Erstellungspflicht \n\nvon Parkplätzen. Abgestimmt auf die konkrete Nutzung eines Bauvorhabens werden auch die not-\n\nwendigen Parkplätze für Kunden und Besucher festgelegt. Deren Erstellung ist eine Pflicht. Dies \nsind primär die Parkplätze der dutzenden Gewerbetreibenden für ihre Kundschaft, öffentliche Park-\n\nplätze sind dabei nicht per se erforderlich.   \n\nUm das bestehende Angebot zu quantifizieren wurde im erweiterten Stadtzentrum, welches sich in \n\netwa mit dem Begriff «in der Nähe» deckt, sämtliche grösseren Parkierungsanlagen erhoben: \n\n \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 12/22 \n\n \n\nÖffentliche Parkplätze (gemäss Begriffsdefinition Kap. 2.2) \nParkplatz Winterthurerstrasse (bei Bahnüber-\n\ngang) \n\n46 \n\nZeughausareal «Schlüsselparkplatz» 78 \n\nWinterthurerstrasse, Abschnitt Gerichtsplatz  13 \n\nBankstrasse 30 \n\nTannenzaunstrasse 13 \n\nAmtsstrasse 8 \n\nWebernstrasse 10 \n\nZürichstrasse (Kantonsstrasse) 8 \n\nStadthaus (inkl. Braschlergasse & Gotthard-\nweg) \n\n80 \n\nLandihallenweg 18 \n\n \nKunden- und Besucherparkplätze  \n(grössere Parkierungsanlagen mit mehr als 20 Parkplätzen) \nBahnhofpassage / Coop Bankstrasse 53 \n\nGalerie Poststrasse 24 \n\nKern (Nord und Süd) 117 \n\nJelmoli 26 \n\nUschter 77 115 \n\nIlluster 320 \n\nZusätzlich befinden sich innerhalb des Zentrumsperimeters 58 Parkplätze des Park&Ride der SBB \n\nund zahlreiche Kunden- und Besucherparkplätze, die nicht in der obenstehenden Zusammenstellung \nder grösseren Parkierungsanlagen enthalten sind. Mit dem bewilligten Projekt Gerichtsplatz werden \n\nzudem die oberirdischen 13 Parkplätze auf der Winterthurerstrasse aufgehoben und durch ein un-\nterirdisches Parkhaus mit 30 öffentlich zugänglichen Parkplätzen ersetzt. Das Parkplatzangebot für \n\ndas Gewerbe wird hier somit um 17 Parkplätze ausgebaut.   \n\nIm Perimeter des Stadtzentrums befinden sich heute mehr als 1000 Parkplätze für die Kundschaft \nder Gewerbetreibenden in den grösseren Parkierungsanlagen sowie viele weitere auf einzelnen \n\nParkfeldern, welche hier nicht erhoben wurden. Insgesamt ist von rund 1100 Parkplätzen auszuge-\n\nhen. \n\n4.3 Auslastung Parkplätze im Stadtzentrum \n\nFür die Beurteilung der aktuellen Parkplatz-Situation im Stadtzentrum wurden die Auslastungsgrade \nder grösseren Parkierungsanlagen erhoben. Wenn möglich, wurden vorhandene Daten aus den Be-\n\nwirtschaftungssystemen verwendet und damit je nach Datenverfügbarkeit ein bis drei Jahre ausge-\nwertet. Falls keine digitalen Daten aus der Bewirtschaftung vorhanden waren, wurden diese wäh-\n\nrend einer Woche im Juni 2022 erhoben.  \n\nGrundsätzlich lässt sich feststellen, dass die grösseren Parkierungsanlagen im Zentrum sehr unter-\n\nschiedlich ausgelastet sind. Am stärksten ausgelastet ist mit 87 Prozent belegter Parkplätze die \n\nP+R-Anlage der SBB, dies in den Abendstunden. Ebenfalls einen Spitzenplatz beim Auslastungsgrad \nhaben die Parkplätze an der Webernstrasse und rund um das Stadthaus. Beim Stadthaus bewegt \n\nsich die Auslastung nachmittags bei durchschnittlich 70 Prozent. Die tiefste Auslastung haben die \nParkplätze Winterthurerstrasse und Landihallenweg, hier sind mehr als 80 Prozent der Parkplätze \n\nfrei. \n\nSpitzentage bei den Parkierungsanlagen der Einkaufszentren sind die Samstage. Trotzdem besteht \n\nhier immer ein Angebot an freien Parkplätzen – auch in der begehrtesten Parkierungsanlage zum \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 13/22 \n\n \n\nbestnachgefragtesten Zeitpunkt. So lag hier am stärksten ausgelasteten Samstag 2022 der Bele-\n\ngungsgrad während der Spitzenstunde bei etwas über 90 Prozent. An «normalen» Samstagen liegt \n\ndie maximale Auslastung in der gleichen Anlage zu keinem Zeitpunkt über 70 Prozent respektive es \n\nverbleiben in dieser Anlage stets rund 100 Parkplätze frei.    \n\nIm Weiteren zeigt es sich, dass die unterschiedlichen Parkierungsanlagen zu unterschiedlichen Zeit-\npunkten ihre höchsten Auslastungen erreichen. Dabei unterscheiden sich diese Spitzen in Uhrzeit \n\nund Wochentag. Es gibt dementsprechend nicht «den Zeitpunkt», an welchem alle Parkplätze nach-\n\ngefragt sind.  \n\nDas Stadtzentrum von Uster verfügt über 1100 Parkplätze für die Kunden der Gewerbetreibenden. \nÜber alle Parkplätze betrachtet ist der Zeitraum zwischen 14 und 17 Uhr unter der Woche am \n\nstärksten ausgelastet. Zu diesem Zeitpunkt beträgt der Auslastungsgrad aller betrachteter Park-\n\nplätze weniger als 50 Prozent. Im Stadtzentrum von Uster besteht somit im Vergleich von Angebot \nund Nachfrage ein Parkplatzüberangebot von rund 500 Parkplätzen.  \n\n4.4 Erkenntnisse Parkplatzangebot und Auslastung im Stadtzentrum \n\nMit rund 1100 öffentlichen Parkplätzen sowie Kunden- und Besucherparkplätzen besteht im Stadt-\n\nzentrum Uster ein sehr grosses Angebot an Parkplätzen. Mit einer Auslastung von rund 50 Prozent \n\nwährend der meistfrequentierten Zeiten jeweils Werktags von 14 bis 17 Uhr besteht ein Überange-\nbot von rund 500 Parkplätzen. Eine Reduktion um 50 öffentlichen Parkplätze im Stadtzentrum, de-\n\nren Aufhebung aus den bekannten Projekten resultiert, erscheint unter diesem Aspekt vertretbar. \n\nFür die weiteren Ausführungen in diesem Bericht und Antrag werden die Berechnungen auf den \n\nParkplatzersatz aus den bekannten Projekten «Attraktives Stadtzentrum» und «Bahnhofzentrum» \num total 50 Plätze beschränkt. Damit können die anstehenden Ersatzbeschaffungen und ihre Wir-\n\nkung quantifiziert werden. Die Initiative als solches beinhaltet aber auch jede weitere allfällige künf-\n\ntige Veränderung.  \n\n4.5 Ersatz innerhalb 6 Monaten \n\nSollte die Initiative trotz der zentralen Erkenntnis, dass es keine Parkplatzknappheit im Stadtzent-\nrum von Uster gibt, angenommen werden, so ist zu klären, wo eine Ersatzvornahme von 50 Park-\n\nplätzen möglich wäre und was die finanziellen Auswirkungen wären. Im Stadtzentrum stehen auf \nGrund der Prämisse «in der Nähe» zum Zentrum vier städtische Grundstücke zur Disposition, um \n\nein Ersatzangebot zu schaffen:  \n\n Zeughausareal \n\n Püntwiese \n\n Parkplatz Winterthurerstrasse (bei Bahnübergang) \n\n Stadthaus \n\n \n\nZeughausareal \n\nDer rechtskräftige Gestaltungsplan Zeughausareal sieht vor, dass auf diesem Areal bis zu 80 Park-\n\nplätze als Ersatz für wegfallende Parkplätze aus den Projekten «attraktives Stadtzentrum» und \n«Bahnhofzentrum» erstellt werden können. Ein entsprechender Kredit ist bis dato im Projekt Kultur-\n\nzentrum nicht enthalten.  \n\nBeim Zeughausareal besteht aus bauökonomischen Gründen grundsätzlich nur ein einziges Mal die \n\nMöglichkeit, Ersatzparkplätze zu erstellen. Die Ersatzvornahme ist auf die Erstellung des Kulturzent-\n\nrums abzustimmen, spätere Erweiterungen der Tiefgarage bei laufendem Kulturbetrieb sind kaum \nzielführend. Die zeitliche Verpflichtung der Initiative, Parkplätze innerhalb von 6 Monaten ersetzen \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 14/22 \n\n \n\nzu müssen, kann auf dem Zeughaus somit nur einmalig abgestimmt auf den Neubau realisiert wer-\n\nden. Für allfällig weitere Parkplätze besteht auf diesem Areal keine Handlungsoption. \n\nDie Kosten für 50 unterirdische Parkplätze auf dem Zeughausareal belaufen sich auf 2 bis 3.75 Milli-\n\nonen Franken. \n\n \n\nPüntwiese \n\nDie Püntwiese ist planungsrechtlich eine Freihaltezone. Die Freihaltezone gehört zu den einge-\nschränkten Bauzonen. Diese dienen in der Regel der Strukturierung des Siedlungsgebietes und stel-\n\nlen für die Bevölkerung die notwendigen Räume für Erholung und Freizeit sicher. Im derzeit rechts-\ngültigen Richtplan ist die Püntwiese als «Besonderes Erholungsgebiet» mit den erlaubten \n\nNutzungen «Festplatz, Rastplatz und Parkanlage» bezeichnet.  \n\nDie Anordnung von 50 Parkplätzen ist damit ausgeschlossen. \n\n \n\nParkplatz Winterthurerstrasse (bei Bahnübergang) \n\nAuf dem städtischen Areal, Kataster Nummer B6676 an der Winterthurerstrasse, direkt beim Bahn-\nübergang, befinden sich derzeit 46 Parkplätze. Das Areal ist damit, was das Potential an oberirdi-\n\nschen Parkplätzen darstellt, weitgehendst ausgelastet. Durch eine Flächenoptimierung könnten ein-\n\nzelne Parkfelder ergänzt werden, 50 zusätzliche Parkplätze sind aber nur mit der Ergänzung einer \n\nTiefgarage oder durch den Bau eines Parkhauses möglich.  \n\nBeide Szenarien haben wesentliche Auswirkungen. So müsste bei den Erstellungskosten der zusätz-\nlichen Parkierung die Wiederherstellung des bestehenden Parkplatzes einberechnet werden, denn \n\nauch diese sind gemäss der Initiative zu erhalten. Gleichzeitig wird damit die Bebaubarkeit der Par-\nzelle, welche sich im Finanzvermögen der Stadt Uster befindet, maximal eingeschränkt. Entspre-\n\nchend ist der Landpreis vollumfänglich mit der Realisation der Parkierung abzugelten. Für nachste-\n\nhende Berechnung wird dabei nur der Landanteil von 1 800 m2 einberechnet.  \n\nDie Erweiterung des Parkplatzes Winterthurerstrasse hat somit finanzielle Aufwendungen zwischen \n\n4.03 bis 9.2 Millionen Franken zur Folge, wobei der Landpreis je nach Annahme zwischen 1.8 und \n\n5.4 Millionen Franken ausmachen.  \n\n \n\nStadthaus \n\nBeim Stadthaus ist die Fragestellung ähnlich wie bei der Parzelle Winterthurerstrasse. Hier befinden \nsich derzeit 72 Parkplätze auf den Grundstücken B7595 und B6048. Das Areal ist damit, was das \n\nPotential an oberirdischen Parkplätzen darstellt, weitgehendst ausgelastet. Zusätzliche Parkplätze \n\nsind nur mit der Ergänzung einer Tiefgarage möglich. Da sich die beiden Parzellen im Verwaltungs-\nvermögen befinden, lässt sich kein Wert für das Bauland einsetzen. Es gilt aber auch hier zu beach-\n\nten, dass mit dem Bau einer Tiefgarage ein weiterer Hochbau für die Stadtverwaltung in Ergänzung \nzum bestehenden Stadthaus faktisch ausgeschlossen wird. Dies wirkt sich negativ auf die langfris-\n\ntige Entwicklung aus. \n\nNebst den Erstellungskosten für die 50 unterirdischen Parkplätze wird daher in die Berechnung nur \n\ndie Wiedererstellung der 72 oberirdischen Parkplätze einberechnet. \n\nDie Kosten für 50 unterirdische Parkplätze auf dem Stadthausareal belaufen sich auf 2.36 bis 4.47 \n\nMillionen Franken. \n\n \n\nAlternative Standorte \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 15/22 \n\n \n\nAnderweitige stadteigene Grundstücke, die für das Stadtzentrum die Prämisse «in der Nähe» erfül-\n\nlen, gibt es nicht. Müsste auf Grund der Annahme der Initiative weitere Ersatzflächen gesucht wer-\n\nden, wären entweder geeignete Grundstücke auf dem freien Markt zu erwerben oder Enteignungen \nvorzusehen. Ob hierfür eine ausreichende Rechtsgrundalge besteht, müsste im Rahmen der Umset-\n\nzungsvorlage oder bei konkreten Projekten geprüft werden. \n\n4.6 Fazit Fokus Zentrum \n\nAuf Grund der bekannten Projekte lässt sich die geplanten Aufhebungen von oberirdischen Park-\nplätzen auf fünfzig Plätze einschränken. Dieser Parkplatzabbau ist geplant, um einerseits den not-\n\nwenigen Umbau des Bushofs vornehmen zu können und anderseits das Zentrum aufwerten zu kön-\n\nnen. Von beiden Projekten profitieren Gewerbe und Bevölkerung gleichermassen. Die Veränderung \nder Parkierung auf dem Zeughausareal zusammen mit dem Kulturzentrum kann direkt mit diesem \n\nProjekt geregelt werden – hierfür braucht es diese Initiative nicht. \n\nIm Perimeter des Stadtzentrums befinden sich heute rund 1100 Parkplätze für die Kunden der Ge-\n\nwerbetreibenden. Damit besteht im Stadtzentrum Uster ein sehr grosses Angebot an Parkplätzen. \nMit einer ausgesprochen tiefen Auslastung von lediglich bis zu 50 Prozent besteht im Stadtzentrum \n\nein Überangebot von rund 500 Parkplätzen. Eine Reduktion um 50 öffentliche Parkplätze im Stadt-\n\nzentrum erscheint unter diesem Aspekt vertretbar. Eine Ersatzvornahme, wie von den Initianten ge-\nfordert, geht auf die Kosten der Steuerzahlenden und beträgt 2.0 bis 9.2 Millionen Franken je nach \n\nAlternativstandort. Dabei ist insbesondere zu beachten, dass die kostengünstigste Variante auf dem \n\nZeughausareal nur einmalig zusammen mit dem Kulturzentrum realisiert werden kann. \n\nAus Sicht Stadtrat besteht im Zentrum angesichts des tiefen Auslastungsgrades auf den rund 1100 \n\nParkplätzen kein Parkierungsproblem, das einer Lösung im Sinne der Initiative bedarf. \n\n5. Fokus Quartiere \n\nDie Initiative bezieht sich in ihrer Formulierung auf das ganze Stadtgebiet. Dies wird in der Initiativ-\nbegründung mit dem Hinweis, «der aktuelle Bestand an öffentlichen Parkplätzen auf dem ganzen \n\nStadtgebiet muss erhalten bleiben», eindeutig definiert. Entsprechend gilt es auch, den Fokus auf \n\ndie Quartiere zu legen. \n\nIn den Quartieren sind von der Initiative insbesondere die markierten Parkplätze im Strassenraum \nbetroffen. Dabei stellt sich selbstredend die Frage, warum es überhaupt Parkplätze im Strassen-\n\nraum gibt und ob diese allenfalls aufgehoben werden können. \n\nGrundsätzlich dient der Strassenraum der sicheren verkehrstechnischen Erschliessung. Dabei regelt \n§14 des Strassenverkehrsgesetzes (StrG), dass Strassen entsprechend ihrer Bedeutung und Zweck-\n\nbestimmung und unter Beachtung der Bau- und Verkehrstechnik, der Sicherheit und der Wirtschaft-\nlichkeit zu projektieren sind. Über das gesamte Stadtgebiet betrachtet zeigt es sich dabei unmiss-\n\nverständlich, dass hierbei die Planungsstandards im Verlauf der Jahrzehnte wesentliche \n\nVeränderungen erfahren haben. So wurden beispielsweise Einfamilienhausgebiete, welche in den \nSechzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts erschlossen wurden, mit dannzumaligen verkehrs-\n\ntechnischen Aspekten geplant und realisiert. Viele dieser Quartierstrassen sind auf den Raumbedarf \nzweier sich begegnenden Lastwagen bei Tempo 60 ausgelegt. Entsprechend breit ist der Strassen-\n\nraum. Der aus heutiger Sicht überdimensionierte Strassenraum wurde daher im Verlauf von partiel-\nlen Sanierungen mit Parkfeldern ergänzt. Diese machen den Strassenraum schmaler und helfen die \n\ngefahrenen Tempos der Fahrzeuge zu senken. Parkplätze wurden hier somit zur Lösung eines Prob-\n\nlems eingesetzt und nicht, weil die Nachfrage nach Parkplätzen bestand.  \n\nIn den historischen Kernen zeigt sich hingegen eine ganz andere Fragestellung. Hier wurden die \n\nTransportmittel, zuerst Fuhrwerke und dann Autos, stets vor den Häusern parkiert. Mit zunehmen-\ndem Verkehrsaufkommen wurden hier die Vorgärten verkleinert und die Strassen verbreitert, was \n\nsowohl die öffentliche als auch die private Parkierung erschwerte respektive diese unterbunden hat. \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 16/22 \n\n \n\nIn diesen Gebieten gilt nach wie vor, im öffentlichen Strassenraum die benötigten Parkplätze anbie-\n\nten zu können, um Missstände zu verhindern. \n\n5.1 Bestehende Parkplätze in den Quartieren \n\nDie Stadt Uster hat die öffentlichen Parkplätze im Strassenraum erhoben. Dabei handelt sich um \n\nmarkierte Parkplätze auf Gemeindestrassen.  \n\nIn der Regel sind die Quartiere von Wohnnutzungen geprägt, ergänzt von Arbeitsplätzen. Hier re-\n\ngelt die Bau- und Zonenordnung und die zugehörige Parkplatzverordnung, die Erstellungspflicht von \nParkplätzen im Zusammenhang mit Baugesuchen. So hat jedes Bauprojekt ausreichend Parkplätze \n\nzu schaffen, was öffentliche Parkplätze in Quartieren im Grundsatz obsolet macht. Entsprechend ist \n\ndas Angebot an öffentlichen Parkplätzen in den Quartieren im Zusammenhang zum Angebot auf \n\nPrivatgrundstücken zu sehen. \n\nLeider werden die auf privatem Grund erstellten Parkplätze statistisch nicht erhoben. Für nachfol-\ngende Berechnungen werden daher gemittelte Annahmen auf Grund der rechtlichen Anforderungen \n\nder Parkplatzverordnung Uster getroffen. Die gemittelte Erstellungspflicht ergibt: \n\n Pro Wohneinheit besteht durchschnittlich 1 Parkplatz auf Privatgrund (inkl. Anteil Besucher-\n\nparkplätze) \n\n Pro Arbeitsplatz besteht durchschnittlich 0.5 Parkplatz auf Privatgrund (inkl. Anteil Kunden-\n\nparkplätze) \n\nDie Anzahl Wohneinheiten können den Gebieten zugewiesen werden, die rund 13 500 Arbeitsplätze \n\nleider nicht. Hier gibt es nur Kennzahlen über das ganze Stadtgebiet. \n\nUm einen groben Überblick über den Bestand zu erhalten, wird die Kernstadt in vier Segmente auf-\n\ngeteilt und die Aussenwachten separat erhoben. Die im Kapitel «Fokus Zentrum» genannten öffent-\n\nlichen Parkplätze wurden nicht nochmals erfasst, da diese nicht in der primären Nutzung der an-\ngrenzenden Quartiere stehen. Auch die 492 Wohnungen im Zentrum und ihre Privatparkplätze sind \n\nnachstehend nicht aufgeführt. \n\nGebiet Anzahl öffentliche Park-\nplätze \n\nAnzahl privater Parkplätze \nWohnen \n\nAnzahl privater Parkplätze \nArbeiten \n\nNördlich Achse Zürich-\n\nstrasse / Westlich \n\nAchse Pfäffikerstrasse \n\n152 3 886 \n\n6 750 \n\n \n\nNördliche Achse \n\nAathalstrasse / Östlich \n\nAchse Pfäffikerstrasse \n\n311 4 399 \n\nSüdlich Achse \n\nAathalstrasse / Östlich \n\nAchse Riedikerstrasse \n\n135                                                            3 139 \n\nSüdlich Achse Zürich-\n\nstrasse / Westlich \nAchse Riedikerstrasse \n\n253 4 399 \n\n                                                                                \n\nFreudwil \n- 59 \n\nWermatswil 18 530 \n\nSulzbach 2 169 \n\nRiedikon 3 315 \n\nWerrikon - 114 \n\nNänikon 33 1 138 \n \n\nTOTAL  907 18 348 6 750 \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 17/22 \n\n \n\nDie Total 907 öffentlichen Parkplätzen in den Quartieren ergänzen somit die privaten Parkplätze auf \n\nPrivatgrundstücken. Hier stehen circa 18 350 Parkplätze für Wohnnutzungen und rund 6 750 Park-\n\nplätze für Arbeitnehmende zur Verfügung.  \n\nDie öffentlichen Parkplätze machen in den Quartieren somit nur 3.5 % des Parkplatzangebotes aus. \n\nKleinere Anpassungen der Anzahl öffentlicher Parkplätze – nach unten oder nach oben – vermag \nsomit das Angebot nicht wesentlich zu beeinflussen. Auch die quartierweise Betrachtung zeigt \n\nquantitativ kein Quartier, das wesentlich auf die öffentliche Parkierung angewiesen ist. Auch ein \nBlick in Vermietungs-Onlineportale zeigt, dass in allen Quartieren Parkplätze angeboten werden. \n\nOberirdische Parkplätze sind ab zwanzig Franken pro Monat verfügbar, Einstellplätze sind für bis zu \n\n150 Franken pro Monat zu mieten. Die Verfügbarkeit von Parkplätzen zu gängigen Marktpreisen be-\n\nlegt, dass in den Quartieren das Angebot grösser ist als die Nachfrage. \n\n5.2 Laufende Projekte mit Auswirkungen auf die öffentliche Parkierung \n\nIn der Stadt Uster erfolgen Veränderungen der öffentlichen Parkierung in den Quartieren grund-\n\nsätzlich nur bei baulichen Veränderungen der Gemeindestrassen oder bei Anpassungen der Signali-\nsation, insbesondere Tempo 30-Zonen. Veränderungen gibt es zahlreiche, gilt es doch den Auftrag \n\ndes Gemeinderates zum Werterhalt der Strassen zu erhalten. Entsprechend werden jährlich meh-\n\nrere defekte Strassen erneuert. Auch seitens der Werke werden jährlich mehrere Projekte ausge-\n\nlöst, um ihre Leitungen in Stand zu stellen – auch dies ergibt Anpassungen im Strassenbau.  \n\nAktuelle Projekte haben sich dabei den heutigen gesetzlichen Vorschriften und Normen zu entspre-\n\nchen. Dabei ist im § 14 Strassengesetz Kanton Zürich geregelt: \n\n§ 14 StrG \n\n1 Die Strassen sind entsprechend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung und unter Beachtung der Bau- und Verkehr-\nstechnik, der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit zu projektieren. Dabei gehen verkehrslenkende Massnahmen dem \nBau neuer Verkehrsflächen vor.  \n\n2 Sie sind mit sparsamer Landbeanspruchung und unter Beachtung des Umweltschutzes möglichst gut in die bauliche \nUmgebung und die Landschaft einzuordnen. Gemeinden können im geschlossenen Siedlungsgebiet auf Gemeindestras-\nsen Begegnungszonen fördern.  \n\n3 Die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs sind prioritär, diejenigen der Personen, die zu Fuss gehen oder Rad fah-\nren, angemessen zu berücksichtigen.  \n\n4 Die Strasseninfrastruktur ist so zu gestalten, dass sie für Menschen mit Behinderung zugänglich und benutzbar ist. \n\nZusätzlich sind bei Neuplanungen des Strassenraums vermehrt Lärmaspekte und Anforderungen zur \n\nHitzeminderung in die Planung mit ein zu beziehen. Dabei ist die Versickerung des Oberflächenwas-\nsers in Grünstreifen oder Mulden als auch die Beschattung durch namhafte Baumpflanzungen ele-\n\nmentar, um Verbesserungen erzielen zu können. Die Lufttemperatur für die angrenzende Siedlung \nkann damit erwiesenermassen um mehrere Grad gesenkt werden. Entsprechend ist der Strassen-\n\nraum zumeist vollkommen neu zu denken, um die zahlreichen Anforderungen optimal erfüllen zu \n\nkönnen. In diesem Rahmen ist es teilweise unerlässlich, bestehende Parkplätze im Strassenraum \naufzuheben und die damit gewonnenen Flächen einem anderen Verkehrsregime, dem Busbetrieb, \n\ndem Velo, den zu Fussgehenden, den Personen mit Mobilitätseinschränkungen, der Lärmminde-\n\nrung, der Wasserversickerung oder dem Baumbestand zuzuteilen.  \n\nSollte die Initiative angenommen werden, stellt dies die Stadt vor wesentliche Probleme, die sich \nerschwerend auf Strassensanierungen auswirken. Strassensanierungen nach § 14 StrG hätten somit \n\ndie gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen und den Erhalt der Parkplätze zu sichern. Dies dürfte kaum in \n\nallen Strassenbauprojekten vereinbar sein. Im Idealfall lassen sich Ersatzflächen für die Parkierung \nfinden, ansonsten müsste auf Strassensanierungen mit Verbesserungen für den Busbetrieb, das \n\nVelo, die zu Fussgehenden, für Personen mit Mobilitätseinschränkungen verzichtet werden. Auch \nauf Projekte zur Lärmminderung oder zur Hitzeminderung in den Quartieren müssten zumindest \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 18/22 \n\n \n\nteilweise verzichtet werden oder diese könnten nur arg reduziert, zum Beispiel durch die Verwen-\n\ndung von geräuscharmen und hellen Belägen realisiert werden.  \n\n5.3 Problematische Ersatzvornahme in den Quartieren \n\nErsatzvornahmen im öffentlichen Strassenraum sind beinahe als ausgeschlossen zu betrachten. Mit \n\nAnnahme der Initiative ist die Anzahl der Parkplätze zu erheben und zu erhalten. Da das Potential \nder öffentlichen Parkierung im Strassenraum heute grundsätzlich ausgeschöpft ist, ist eine Verschie-\n\nbung der öffentlichen Parkierung von der einen Quartierstrasse auf eine andere Quartierstrasse \nkaum möglich, da grundsätzlich bereits alle Quartierstrassen über eine maximierte Anzahl markierte \n\nParkfelder verfügt. Eine Ersatzvornahme hat somit angrenzend an den Strassenraum zu erfolgen. \n\nDie Stadt Uster verfügt kaum über Land für Parkplätze. Der Forderung, die jeweilige Ersatzvor-\nnahme «in der Nähe» vornehmen zu müssen, würde städtische Landparzellen in maximal 300 Me-\n\ntern Distanz zu Quartierstrassen erfordern, bei welcher Parkplätze aus anderweitigen Gründen re-\nduziert werden müssen. Sollte sich das Land erwerben lassen, hat dies Mehrkosten von 23 000 bis \n\n64 000 Franken pro Parkplatz zur Folge. Diese Aufwendungen sind dem jeweiligen Strassenprojekt \n\nzu belasten und durch die Ustermer Steuerzahlenden zu begleichen. \n\nSollte sich kein Land erwerben lassen, müssten zur Umsetzung des Strassenprojektes Enteignungen \n\nvorgenommen werden. Ob dies auf Grund der Initiative rechtlich zulässig ist, müsste im Rahmen \nder Umsetzungsvorlage oder im Rahmen der konkreten Strassenbauprojekte geprüft werden. Dies \n\nhat längere Planungszeiten und Mehrkosten zur Folge.  \n\n5.4 Fazit Fokus Quartiere \n\nGrundsätzlich dient der Strassenraum der sicheren und verkehrstechnischen Erschliessung. Dabei \nregelt §14 des Strassenverkehrsgesetzes (StrG), dass Strassen entsprechend ihrer Bedeutung und \n\nZweckbestimmung und unter Beachtung der Bau- und Verkehrstechnik, der Sicherheit und der Wirt-\n\nschaftlichkeit zu projektieren sind. Die Strassen in Uster weisen unterschiedliche Charakteristiken \nauf. Diese gilt es im Zuge ihrer Instandstellung zu hinterfragen und die Chance für eine zeitge-\n\nmässe Ausgestaltung des Strassenraumes zu nutzen. Dabei sind auch die Aspekte der Lärmminde-\n\nrung und des Klimawandels zu beachten.  \n\nErsatzvornahmen, wie es die Initiative fordert, lösen somit kein bekanntes Problem, machen aber \njedes Sanierungsprojekt einer Gemeindestrasse zu einer planerischen und finanziellen Herausforde-\n\nrung. Ob die Gemeindestrassen unter Berücksichtigung der vorhandenen Parkierung und den heuti-\n\ngen Ansprüchen an den Strassenraum künftig mit vernünftigem Aufwand geplant und realisiert wer-\nden können, wird zumindest fragwürdig. Ersatzvornahmen können die Projekte bei tiefer Wirkung \n\nmassiv verteuern.  \n\n6. Fokus öffentliche Parkierungsanlagen \n\nDie Klärung der Begrifflichkeiten hat ergeben, dass der Begriff des «öffentlichen Parkplatzes» für \n\nbestehende Parkplätze verwendet wird, die sich auf Land im Besitz der Stadt Uster befindet und für \njede Person zugänglich sind. Entsprechend sind von der Initiative auch öffentliche Parkierungsanla-\n\ngen betroffen. \n\nÖffentliche Parkierungsanlagen sind vielfältig und in Uster aus unterschiedlichen Gründen entstan-\n\nden. So gibt es Parkierungsanlagen, welche einen baurechtlichen Hintergrund haben. Hier wurde \ndie Grösse der Anlage zusammen mit der Erstellung definiert. Bei anderen Parkierungsanlagen war \n\ndie Erstellung wohl eher zufällig. Hier ist der Parkplatz als Zwischennutzung zu verstehen, bis das \n\njeweilige Grundstück überbaut wird und damit einen höher zu wertenden Nutzen erfährt. Die dritte \nKategorie sind Parkierungsanlagen an hochfrequentierten Orten von allgemeinem Interesse ohne \n\nkonkrete Zweckbestimmung.  \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 19/22 \n\n \n\nDie Erhebungen der Stadt Uster ergeben folgenden Bestand an öffentliche Parkierungsanlagen: \n\nParkierungsanlagen mit baurechtlicher Bewilligung \n \nFriedhof 26 \n\nDorfbadi 36 \n\nMusikcontainer 12 \n\nReithalle 64 \n\nSportanlage Buchholz 297 \n\nSchützenhaus / Pistolenstand 95 \n\nLandihallenweg (18 bei «Fokus Zentrum» erfasst) \n\n  \n\nParkierungsanlagen auf Bauland (Zwischennutzungen) \n \nSennhüttenstrasse 6 \n\nStadthaus  (80 bei «Fokus Zentrum» erfasst) \n\nZeughausareal «Schlüsselparkplatz» (78 bei «Fokus Zentrum» erfasst) \n\nParkplatz Winterthurerstrasse (bei Bahnüber-\n\ngang) \n\n(46 bei «Fokus Zentrum» erfasst) \n\n  \n\nParkierungsanlagen an Orten von allgemeinem Interesse \n \nSeestrasse (bei ARA) 63 \n\nSeestrasse (bei Turicum) 17 \n\nSeeweg 195 \n\nAlte Riedikerstrasse 27 \n\nDorfschulhaus 28 \n\nDenkmalstrasse 4 \n\nDie Stadt Uster verfügt über 870 Parkplätze in öffentlichen Parkierungsanlagen. Zählt man die unter \ndiese Kategorie fallenden Parkplätze dazu, welche bereits im Kapitel «Fokus Zentrum» erfasst wor-\n\nden sind, so sind es gar 1 092 Parkplätze. Bei einer Annahme der Initiative werden diese Parkfelder \n\nfaktisch «unter Schutz» gestellt. Bauliche Anpassungen an diesen Anlagen werden damit unrealis-\n\ntisch, da keine Optionen für Ersatzmassnahmen bestehen.   \n\n6.1 Fazit Fokus öffentliche Parkierungsanlagen \n\nDie Stadt Uster verfügt mit fast 1 100 Parkplätzen, die sich in öffentlichem Parkierungsanlagen be-\n\nfinden, über ein breites Angebot, das sich über die ganze Stadt verteilt und die Brennpunkte der \n\nMobilität mehr als ausreichend abdecken. Die Möglichkeit für projektspezifische Anpassungen dieser \nParkfelder – nach unten und nach oben – gilt es zu erhalten. Eine faktische «unter Schutzstellung» \n\nmit dieser Initiative wird als nicht zielführend eingestuft. Die Stadt vergibt sich damit wichtigen \nHandlungsspielraum. Dies auch zu Gunsten der individuellen Mobilität, welche sich künftig stark \n\nverändern wird und andere Bedürfnisse an die Parkierung entfalten wird. \n\n7. Fokus gesellschaftliche Mobilitätsentwicklung   \n\nDie Überschrift der Initiative «In Uster konsumieren – lokal parkieren» stellt eine enge Verbindung \n\nzwischen dem Ustermer Gewerbe - bei welchem es zu konsumieren gilt - und dem vorhanden sein \nvon Parkplätzen her. Es wird der Anschein erweckt, dass das lokale Gewerbe ohne ausreichend frei \n\nzur Verfügung stehenden Parkplätze keine Zukunft habe. \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 20/22 \n\n \n\nWie die Fakten im Kapitel «Fokus Zentrum» aufzeigen, ist die Sorge der Initianten nicht angezeigt, \n\nim Zentrum besteht ein grosses Überangebot an Parkplätzen. Es stehen stets mindestens 500 Park-\n\nplätze frei. Den Gewerbetreibenden kann somit durch den ungeschmälerten Erhalt der Parkplätze \nkeine zusätzliche Kundschaft generiert werden. Die Initianten versuchen somit, ein Problem zu lö-\n\nsen, das es faktisch gar nicht gibt. \n\nGleichzeitig stellt sich die Frage, ob denn das Ansinnen, das Parkplatzangebot auf dem heutigen Be-\n\nstand zu erhalten, als zukunftstauglicher Ansatz für das Gewerbe in Uster zu beachten ist. Hier gilt \n\nes, die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung zu betrachten. \n\nDie Bevölkerung ist ausgesprochen mobil. So legen die Zürcherinnen und Zürcher durchschnittlich \njeden Tag 35 Kilometer zurück. Dabei sind die Schwankungen gross. Einzelne legen täglich über \n\n100 Kilometer zurück, rund 10 % der Bevölkerung verlassen hingegen kaum ihr Zuhause. Dabei le-\n\ngen die Zürcherinnen und Zürcher die meisten Kilometer in der Freizeit zurück, dies sind 44 % ihrer \nTagesdistanzen. Am zweitwichtigsten ist das Pendeln zur Arbeits- respektive zur Ausbildungsstätte. \n\nDas Einkaufen folgt an dritter Stelle. Generell steigt der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs weiter \nan. Dies wird primär dem zunehmenden Anteil des Pendlerverkehrs zugeschrieben. Hier zeigen sich \n\ndie Qualitäten des Systems, welches radial auf die Wirtschaftszentren - und dazu zählt im Gross-\n\nraum Zürichs auch Uster - zugeschnitten ist. \n\nDie Beliebtheit des ÖV zeigt sich auch bei den ZVV-Abonnementen. So haben rund 70 % der Zür-\n\ncherinnen und Zürcher ein Abonnement für den öffentlichen Verkehr. Umgekehrt hat fast ein Drittel \nder Zürcher Haushalte kein Auto, wobei diese Tendenz leicht steigend ist. In der Stadt Zürich liegt \n\nder Anteil der autofreien Haushalte bei über 50 %, in Winterthur bei über 35 % und in den übrigen \n\nStädten des Kantons Zürich bei über 20 %.       \n\nMit der Initiative zum bedingungslosen Erhalt der Anzahl öffentlichen Parkplätze zielen die Initian-\nten somit an der Entwicklung vorbei. Der Trend zeigt eindeutig weg vom eigenen Personenwagen. \n\nNebst dem steigenden ÖV-Anteil stehen die umweltschonenden Mobilitätsformen des zu Fussge-\n\nhens oder des Velofahrens vermehrt im Fokus. Bei den Velofahrenden steigt hier spürbar das Be-\ndürfnis nach zentralen und funktionalen Veloabstellplätzen auch für Veloanhänger, Cargobikes und \n\nandere Formen von Lastenvelos. Aber auch die E-Mobilität bringt laufend kleine, platzsparende \nFahrgeräte hervor, die individuell genutzt und damit das Auto ersetzen können. Hier stellt gar jeder \n\nParkplatz eine Chance dar für mehrere Personen einen Abstellplatz für Velos, E-Bikes, Trottinetts \n\nund E-Trottinetts oder ähnliche Fahrgeräte zu erstellen. Dem Gewerbe kann damit mit einer einfa-\nchen Umnutzung eines öffentlichen Parkplatzes hin zu einer Abstellfläche von Trendgeräten auf ei-\n\nnen Schlag das Kundenpotential vervielfacht werden. \n\n \n\n7.1 Fazit gesellschaftliche Mobilitätsentwicklung \n\nAus Sicht des Stadtrates zielt die Initiative in eine falsche Richtung. Anstatt sich mit den künftigen \n\nMobiltätsbedürfnissen der Ustermer Bevölkerung zu orientieren, möchte sie Parkplätze für Autos si-\n\nchern. Die Initianten kopieren damit indirekt den historischen Parkplatzkompromiss der Stadt Zürich \nvon 1996. Die Fragestellungen rund um die Mobilität haben sich in den letzten 26 Jahren aber wei-\n\nterentwickelt. Dies hat auch die Stadt Zürich festgestellt und ihren dannzumaligen Entscheid zwi-\n\nschenzeitlich wieder aufgehoben.  \n\n8. Haltung des Stadtrates zur Initiative \n\nDer Stadtrat steht ein für ein attraktives Stadtzentrum mit einem breiten Angebot an Einkaufs- und \nDienstleistungsangeboten. Hierfür muss aus seiner Sicht die öffentliche Hand die notwendigen Vo-\n\nraussetzungen schaffen. Dazu zählen nebst den entsprechenden baurechtlichen Regelungen attrak-\ntive öffentliche Räume mit Aufenthaltsqualität, eine ausreichende Erschliessung und ausreichender \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 21/22 \n\n \n\nParkraum für alle Mobilitätsformen. Dazu zählen auch eine ausreichende Anzahl an Parkplätzen für \n\nKunden und Besucher. Diese sind einfach und direkt zu erschliessen. \n\nMit dem stadträtlichen Projekt «Attraktives Stadtzentrum» erarbeitet der Stadtrat derzeit eine Ge-\n\nmeinderatsvorlage mit konkreten Aufwertungsmassnahmen. Durch eine Attraktivitätssteigerung soll \n\ndie Verweildauer im Zentrum erhöht werden. Voraussetzung hierfür ist eine Anpassung des Ver-\nkehrsregimes im zentralen Bereich des Stadtzentrums auf der Webernstrasse und der Gerichts-\n\nstrasse. Von diesem Projekt können Gewerbe und Bevölkerung gleichermassen profitieren, hierzu \n\nwurden die notwendigen Untersuchungen vorgenommen. \n\nDie Zentrumsprojekte «Bahnhofzentrum» und das «Attraktive Stadtzentrum» führen zu einer Auf-\nhebung von rund 50 Parkplätzen. Die Auslegeordnung zeigt aber eindrücklich, dass die Initiative zur \n\nErsatzbeschaffung von unterirdischen Parkplätzen unnötig ist. Im Stadtzentrum befinden sich rund \n\nüber 1 000 öffentlich zugängliche Parkplätze für die Kunden des Gewerbes, deren Auslastung gröss-\n\ntenteils bei maximal 50 Prozent liegt.  \n\nDie Verfügbarkeit und die Erreichbarkeit der über 1 000 Kunden- und Besucherparkplätze bleibt da-\nmit gewährt. Die meisten Parkplätze sind direkt ab der Zürichstrasse erschlossen und damit weiter-\n\nhin ohne Einschränkungen zugänglich. Die Zufahrten zu den Parkhäusern wird vom neuen Ver-\nkehrsregime auf der Gerichtsstrasse und der Webernstrasse nicht tangiert. Um die Auffindbarkeit \n\nder vielen freien Parkplätze zu optimieren strebt der Stadtrat ein Parkleitsystem im Zentrum an. Der \n\nEntsprechende Planungsauftrag zu Koordination mit den Eigentümern der grossen Parkierungsanla-\n\ngen wurde bereits erteilt.  \n\nAuch ohne Berücksichtigung all dieser Fakten ist aus Sicht des Stadtrates die Initiative als ungeeig-\nnet zu betrachten. Die Initiative schafft eine Grundregelung, welche im Stadtzentrum entweder zu \n\neinem Entwicklungsstopp oder zu hohen Kosten für die Stadt führt. Kosteneffizient lassen sich un-\nterirdische Parkplätze nämlich nur auf dem Zeughausareal zusammen mit dem Neubau des Kultur-\n\nzentrums schaffen. Hier hat es der Gemeinderat im Rahmen des Baukredites in der Hand, die finan-\n\nziellen Mittel zu sprechen und die Parkierungsanlage zu vergrössern. Dies auch ohne diese \n\nInitiative. \n\nDie Initiative bezieht sich auf das ganze Stadtgebiet. Auch hier zeigt die Auslegeordnung, dass es in \nden Quartieren ausreichend Parkplätze hat. Die Initiative führt aber zu wesentlichen Zielkonflikten \n\nbei künftigen Strassensanierungen. Projekte für einen funktionierenden Busbetrieb, Fussgängeropti-\nmierungen, Veloinfrastrukturausbauten, Anpassungen in Folge des Behindertengleichstellungsgeset-\n\nzes, Lärmschutzmassnahmen und Anpassungen zur Minderung der Klimaerwärmung mit Grünstrei-\n\nfen, Sickerflächen und Baumbepflanzungen werden bei gleichzeitigem Erhalt der Parkplätze \n\nverunmöglicht oder aber die Projekte werden in Folge Ersatzbeschaffungen wesentlich teurer.  \n\nAuch bei den zahlreichen öffentlichen Parkplätzen ohne konkrete Zweckbestimmung an Orten mit \n\nhohem Verkehrsaufkommen besteht kein Handlungsbedarf.  \n\nAus Sicht des Stadtrates versucht die Initiative ein Problem zu lösen, das es gar nicht gibt. Die Um-\nsetzung ist problematisch, sehr kostenintensiv und kann die notwendige Weiterentwicklung der \n\nStrasseninfrastruktur verhindern. Entsprechend ist die Initiative abzulehnen.  \n\n \n\nD. Weiteres Verfahren im Gemeinderat \n\nDer Gemeinderat entscheidet über Bericht und Antrag des Stadtrates innert neun Monaten nach \n\nEinreichung der Initiative (§ 134 Abs. 1 GPR). Dabei hat er folgend Entscheidungsmöglichkeiten: \n\nAblehnung der Initiative \nLehnt der Gemeinderat die Initiative ab, so findet eine Volksabstimmung über die Initiative statt (§ \n\n134 Abs. 2 GPR) \n\n\n\nStadtrat \n     \n\n \n \n\nSeite 22/22 \n\n \n\n \n\nZustimmung zur Initiative \n\nStimmt der Gemeinderat der Initiative zu, so unterbreitet der Stadtrat dem Gemeinderat innert 16 \nMonaten nach Einreichung Bericht und Antrag über die Umsetzungsvorlage (§ 135 GPR i.V. m. § \n\n65b Abs. 2 VPR).  \n \n\nAblehnung der Initiative und Ausarbeitung eines Gegenvorschlags  \nLehnt der Gemeinderat die Initiative ab und beschliesst einen Gegenvorschlag, so findet eine Volks-\n\nabstimmung über die beiden Vorlagen statt (§ 134 Abs. 3 GPR) \n\n \nZustimmung zur Initiative und Ausarbeitung eines Gegenvorschlags \n\nStimmt der Gemeinderat der Initiative zu und beschliesst gleichzeitig einen Gegenvorschlag, so un-\nterbreitet der Stadtrat dem Gemeinderat innert 19 Monaten nach Einreichung der Initiative Bericht \n\nund Antrag über die Umsetzungsvorlage sowie den Gegenvorschlag (§ 135 GPR i.V.m.  \n\n§ 65b Abs. 3 Verordnung über die politischen Rechte, VPR).  \n \n\n \n\n \n\n \n\nStadtrat Uster \n\n  \n     \n\nBarbara Thalmann \n\nStadtpräsidentin \n\nPascal Sidler \n\nStadtschreiber \n \n\n \n \n\n \n\n\n


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text: \nwww.uster.ch\n\nGemeinderat \n\n  \n\n \n \n\n \n\nUster, 28. Juni 2021 \n\nNr. 652/2021 \n\nV4.04.71 \n\n \n\n \n\nAnfrage 652/2021 von Paul Stopper (BPU): \n\nUster ist in den letzten Jahren glücklicherweise von grösseren Hochwassern verschont geblieben. \n\nDie massiven Starkregen dieser Saison in der Schweiz und in den Nachbarländern haben jedoch \n\neindrücklich gezeigt, dass solche überall und mit einer nie dagewesenen Heftigkeit auftreten kön-\n\nnen. Uster ist – seit altersher – durch den Aabach gefährdet. Die Gefahrenkarte des Kantons zeigt \n\ndie gefährdeten Gebiete von Uster (siehe Plan am Schluss). \n\nIn Uster ist bezüglich Hochwasserschutz bis heute nur Pflästerli-Politik betrieben worden. So wurde \n\nzB der Ausbau des Aabaches zwischen der Wilstrassen-Brücke und der Zufahrt zum Zellweger-Are-\n\nals u.a. mit dem Hochwasserschutz begründet worden, obwohl in diesem Abschnitt auch das vorhe-\n\nrige Lichtraumprofil vollauf genügt hätte. Selbst der Kanton räumte ein, dass die Probleme nicht im \n\nausgebauten Teil, sondern unterhalb des ausgebauten Aabach-Abschnittes liegen, nämlich bei den \n\nBrücken zum Zellweger-Areal und der Sonnenbergstrasse (Verklausungsgefahr1 durch Schwemm-\n\nMaterial). \n\nWirksamer als ein zusammenhangloser und nicht nachvollziehbarer Ausbau des Aabaches (zB beim \n\nBrauereiareal!) wäre die Schaffung eines Hochwasser-Rückhaltebeckens im Aathal oberhalb des \n\nTrümpler-Areals. Zwischen diesem und der ehemaligen ARA Aathal-Seegräben besteht ein Höhen-\n\nunterschied von 10 Metern (Trümpler-Areal: 488 müM, ehem. ARA: 498 müM.). Denkbar ist deshalb \n\nin diesem Bereich ein Hochwasser-Rückhaltebecken mit einem einzigen, höheren Damm oder durch \n\neine Staffelung mit zwei bis drei Dämmen. \n\n  \n\n                                           \n\n1 Unter Verklausung wird der teilweise oder vollständige Verschluss eines Fließgewässerquerschnittes infolge ange-\n\nschwemmten Treibgutes oder Totholzes verstanden. Dadurch wird das Wasser aufgestaut, was zu schnell und stark stei-\ngenden Wasserständen führt. \n\nHochwasser-Rückhaltebecken im Aathal oberhalb des Trümpler-Areals im Zusammen-\nhang mit dem Ausbau der SBB-Strecke auf Doppelspur (Bahn-Tunnel) \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nGemeinderat \n\n  \n\n \n \n\n 652/2021 │Seite 2/3 \n \n\nEinem solchen Rückhaltebecken stehen allerdings zwei Verkehrswege entgegen: einerseits \n\ndie Aathalstrasse und andererseits die SBB-Linie Uster-Aathal. Es ist kaum denkbar, dass \n\ndie beiden Verkehrswege bei einem grossen Hochwasser geflutet werden können. \n\nBei der Strasse wäre eine zeitlich befristete Flutung eher möglich, weil genügend Ausweichrouten \n\nbestehen. Bei der Bahn hingegen wäre dies ausgeschlossen (Zerstörung der Bahnanlagen inkl. Si-\n\ncherheits-Kanäle und Fahrleitungsanlagen). Die SBB-Strecke ist die einzige Bahnverbindung vom \n\nmittleren Glattal ins Zürcher Oberland. Eine Höherlegung der Bahn ist technisch nicht möglich. \n\nIm Zusammenhang mit dem Ausbau der SBB-Linie Uster-Aathal auf Doppelspur besteht die einma-\n\nlige Möglichkeit, die Bahn zwischen Oberuster und der ehemaligen ARA in einen Tunnel zu verle-\n\ngen. Damit kann eine Flutung des Bahntrasses umgangen werden. \n\nDas Aathal ist im nationalen und kantonalen Wildkorridor eingetragen. Es ist denkbar, dass durch \n\ndie Untertunnelung der Bahn und der Errichtung von Hochwasserschutz-Dämmen gleichzeitig ge-\n\nfahrenlose Wildwechsel eingerichtet werden können. \n\nIch stelle dem Stadtrat folgende Fragen: \n\n1. Hat der Stadtrat die Untertunnelung der Bahnlinie zwischen Oberuster und der ehem. ARA \n\nAathal-Seegräben auch unter dem Aspekt geprüft, dass dadurch ein oder mehrere grössere \n\nHochwasser-Rückhaltebecken eingerichtet werden könnten? \n\n2. Wie goss ist das Volumen bei der Erstellung von Rückhaltedämmen in einer Gesamthöhe von \n\n10 Metern zwischen dem Raum oberhalb des Trümpler-Areals und der ehem. ARA Aathal-\n\nSeegräben? Oder gestaffelt in Höhen von je ca. 3 Metern. \n\n3. Würde das Volumen ausreichen, um gefährliche Hochwasser von Uster fernhalten zu kön-\n\nnen? \n\n4. Welche nationalen und kantonalen Wildkorridore werden im Aathal ausgewiesen? Wie lauten \n\ndie Beschreibungen der nationalen und kantonalen Wildwechsel/-korridore im Aathal? Wel-\n\nche Wildarten profitieren von neuen ungestörten Wildwechseln im Aathal? \n\n5. Wäre es möglich die Dämme der Hochwasser-Rückhaltebecken für die Einrichtung von ge-\n\nfahrenlosen Wildwechseln zu benützen? \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nGemeinderat \n\n  \n\n \n \n\n 652/2021 │Seite 3/3 \n \n\nUster, 28. Juni 2021 \n\n \n\n \n\nPaul Stopper \n\n \n\nAusschnitt aus Gefahrenkarte des Kantons Zürich, Hochwassergefährdungen (GIS Kt. ZH) \n\n\n


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text: \nGemeinderat \n  \n\n \n \n\n \n\nEINLADUNG \n\n14. Sitzung des Gemeinderates \n\nMontag, 13. Mai 2019, 19:00 Uhr bis ca. 22:00 Uhr \nGemeinderatssaal, Stadthaus \n\n \n\n \n \n \n23. April 2019/RED \n\nSeite 1/2 \n\n \n\nAn die \n\nMitglieder des \nGemeinderates \n\n \n\n \n \n\nVon 18:00 Uhr bis 18:45 Uhr findet im Gemeinderatssaal für die Ratsmitglieder eine \nInformation über die Strategie 2030 des Stadtrates statt. \n\n \n \n\nTRAKTANDEN \n\n1   Mitteilungen     \n\n          \n2   Protokollabnahme     \n\n          \n3 \n\n  \n\nWeisung 26/2019 des Stadtrates: «Städtische Volksinitiative zum Schutz des Walds»,  \n\nUmsetzungsvorlage \nRef. STR: Stefan Feldmann, Abteilungsvorsteher Bau \n\nRef. KPB: Meret Schneider (Grüne) \n\n  \n\n  \n\n          \n4 \n\n  \n\nInterpellation 514/2018 von Markus Wanner (SP): Zukunft Areal Gestaltungsplan am Stadtpark;  \nAntwort des Stadtrates \n\nRef. STR: Stefan Feldmann, Abteilungsvorsteher Bau \n \n\n \n\n./. \n\n  \n\n  \n\n  \n\n\n\nGemeinderat \n  \n\n \n \n\nSeite 2/2 \n\n \n\n          \n5 \n\n  \n\nInterpellation 530/2018 von Anita Borer (SVP), Giuseppe Biacchi (SVP), Ali Özcan (SP) \n\nund Markus Wanner (SP): „Zeughausareal – Wie geht es mit der Mieterschaft weiter?“;  \n\nAntwort des Stadtrates \nRef. STR: Barbara Thalmann, Stadtpräsidentin \n\n  \n\n  \n\n          \n6 \n  \n\nPostulat 531/2019 von Markus Wanner (SP), Ali Özcan (SP), Anita Borer (SVP) und \nGiuseppe Biacchi (SVP): Museen stärken in Uster; erste Stellungnahme des Stadtrates \n\nRef. STR: Barbara Thalmann, Stadtpräsidentin (Entgegennahme) \n\n  \n  \n\n          \n7 \n  \n\nPostulat 528/2018 von Ivo Koller (BDP) und Marius Weder (SP): „Verkehrssicherheit \nauf Gschwader- und Winikerstrasse erhöhen!“; erste Stellungnahme des Stadtrates \n\nRef. STR: Stefan Feldmann, Abteilungsvorsteher Bau (Entgegennahme) \n\n  \n  \n\n          \n8 \n\n  \n\nMotion 532/2019 von Paul Stopper (BPU): Kredit für Analyse und Ausarbeitung der \n\nVorgehensweise zur Sanierung der Barrieren-Bahnübergänge in Uster; erste Stellung-\nnahme des Stadtrates \n\nRef. STR: Stefan Feldmann, Abteilungsvorsteher Bau (Ablehnung) \n\n  \n\n  \n\n          \n9 \n\n  \n\nMotion 533/2019 von Paul Stopper (BPU): Ausarbeitung eines Ausführungsprojektes \nund einer Kreditvorlage für eine S-Bahn-Haltestelle "Oberuster"; erste Stellungnahme \n\ndes Stadtrates \nRef. STR: Stefan Feldmann, Abteilungsvorsteher Bau (Ablehnung) \n\n  \n\n  \n\n          \n\n      \n\nPräsidentin Ursula Räuftlin \nSekretär Daniel Reuter \n\n \n\nGeht als Einladung an: \n Gemeinderat \n\n Stadtrat \n\n Stadtschreiber \n\n Medien \n\n \n\nZur Kenntnis an: \n Sekretariat Stadtrat \n\n Bezirksrat \n\n Sekundarschulpflege \n\n Primarschulpflege \n\n \n\nAmtliche Publikation am Donnerstag, 2. Mai 2019 und am Montag, 13. Mai 2019. \n\n \n\nBitte senden Sie dem Parlamentsdienst bis spätestens 12:00 Uhr des Sitzungstages  \n\nIhr Kommissionsreferat sowie weitere vorbereitete Referate (Fraktionsreferate usw.) an  \n\nparlament@uster.ch. Vielen Dank \n\n \n\nmailto:parlament@uster.ch\n\n


text: \nwww.uster.ch\n\nGemeinderat \n\n  \n\n \n \n\n \n\nUster, 25. August 2023 \nNr. 539/2023 \nV4.04.71 \n\n \n\nAnfrage 539/2023 von Paul Stopper (BPU): \n\n \n\nZwischen dem Stadtkern von Uster und den Aussenwachten Werrikon und Nänikon fehlen seit \n\nJahrzehnten Busverbindungen. Dasselbe zwischen Uster und der Nachbargemeinde Greifensee. \n\nIm Rahmen der zweijährigen Fahrplanperioden des ZVV wurden seit über 20 Jahren entsprechen-\n\nde Begehren gestellt. Der Stadtrat lehnte diese mit einer bemerkenswerten Beharrlichkeit ab. \n\nIn dem vom Stadtrat Uster am 20. August 2019 festgesetzten und im Oktober 2019 veröffentlich-\n\nten STEK-2035-Bericht ist eine Buslinie von Uster nach Greifensee via Tumigerstrasse eingetragen \n\n(neue Linie 814): \n\n \nQuelle: STEK-Bericht, Seite 91, Abbildung 49 \n\n \n\n \n\nDie Linie via Tumigerstrasse ist eine Möglichkeit. Es wäre auch eine in beiden Richtungen zu be-\n\ntreibende Ringlinie denkbar, die alle Aussenwachten und das Städtchen Greifensee erschliesst: \n\nFehlen von Buslinien von Uster nach Werrikon-Nänikon und nach Greifensee \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nGemeinderat \n\n  \n\n \n\n 539/2023 │Seite 2/3 \n \n\n \n\nDen zu erwartenden Passagierfrequenzen entsprechend sind in einer ersten Betriebsphase Midi-\n\nBusse (und nicht gleich Gelenkfahrzeuge) einzusetzen.  \n\nDie Linie via Tumigerstrasse könnte zusätzlich eingeführt werden. \n\n \n\nIch stelle dem Stadtrat folgende Fragen: \n\n1. Welches sind die tatsächlichen Gründe, weshalb der Stadtrat die Schaffung von Busverbin-\n\ndungen von Uster nach Werrikon, Nänikon und nach Greifensee seit mehr als 20 Jahren mit \n\neiner bemerkenswerten Beharrlichkeit ablehnt? Zuletzt in seinem Stadtratsbeschluss Nr. 132/ \n\nV2.09.20 vom 11. April 2023? \n\n2. Welche Gespräche führte der Stadtrat in diesen 20 Jahren mit den Ortsvertretern von Werri-\n\nkon und Nänikon sowie mit dem Gemeinderat Greifensee über mögliche Bus-Anbindungen? \n\n3. Woher weiss der Stadtrat zum Beispiel, dass eine Buslinie Uster – Niederuster – Greifensee – \n\nSchwerzenbach – Fällanden (– Zürich-Witikon) ein zu kleines Fahrgastpotenzial aufweisen \n\nwürde? Auf welchen Untersuchungen basiert diese Aussage im Stadtratsbeschluss vom11. \n\nApril 2023? \n\n\n\nwww.uster.ch\n\nGemeinderat \n\n  \n\n \n\n 539/2023 │Seite 3/3 \n \n\n4. Welche Vorschläge zur Lösung der fehlenden Busanschlüsse zu den westlich von Uster gele-\n\ngenen Aussenwachten und der Gemeinde Greifensee liegen bereits vor? Von Seiten der Stadt \n\nUster? Von Seiten der Gemeinde Greifensee? \n\n5. Ist der Stadtrat bereit, zusammen mit \n\n den Ortsvertretern von Nänikon und Werrikon \n\n dem Gemeinderat Greifensee \n\n den Transportunternehmungen \n\n dem ZVV  \n\n die Schaffung von Buslinien nach Werrikon, Nänikon und Greifensee zu prüfen und entspre-\n\nchende konkrete Projekte auszuarbeiten? \n\n6. Auf welchen Zeitpunkt legt der Stadtrat dem Gemeinderat und der Öffentlichkeit entspre-\n\nchende Ergebnisse vor? (hinsichtlich möglicher Passagierfrequenzen, Linienführungen, \n\nGrösse der einzusetzenden Fahrzeuge, Betriebskosten, Aufteilung von Kosten auf Standort-\n\ngemeinden und ZVV, Probebetriebe, etc.). \n\n7. Auf welche Fahrplanperiode können Buslinien (auch probebeweise) zu den westlich von Us-\n\nter liegenden Aussenwachten und nach Greifensee in Betrieb genommen werden? (Das Jahr \n\n2035 wird ja hoffentlich kaum genannt werden). \n\n \n\nUster, 25. August 2023 \n\n \n\nPaul Stopper \n\n\n


text: \nwww.uster.ch\n\nGemeinderat \n\n  \n\n \n \n\n \n\n \n\nUster, 8. Januar 2025 \nNr. 602/2025 \nV4.04.71 \n\n \n\n \n\nPostulat 602/2025 der SP-Fraktion : \n\n \n\nDie Sekundarschulpflege wird eingeladen zu prüfen, ob und wie ein Wechsel in der Einteilung der \n\nSekundarstufe von Abteilungen zu Anforderungsstufen oder zu leistungsheterogenen Gruppen \n\numgesetzt werden kann. \n\nBegründung \n\nDie heutige Einteilung nach dem Prinzip Abteilungen A, B, C mit unterschiedlichem Lern- und Leis-\n\ntungsniveau befriedigt nicht.  \n\nDie frühe Selektion wird seit Jahrzehnten in der Wissenschaft als ein Hauptgrund für die tiefe \n\nChancengerechtigkeit beurteilt. Damit Sekundarschulkinder die gesamten drei Jahre die Chance \n\nhaben, nach ihren individuellen Bedürfnissen beschult zu werden, sollten entweder unterschiedli-\n\nche Anforderungsstufen für unterschiedliche Fächer eingeführt werden oder die Lerngruppen sol-\n\nlen leistungsdurchmischt arbeiten können. Es soll verhindert werden, dass nach der 6. Primar-\n\nschulklasse eine Leistungsselektion erfolgt, welche schwer angepasst werden kann.  \n\n \n\nReferent der SP-Fraktion: Peter Mathis-Jäggi (SP) \n\n \n\nUster, 8. Januar 2025 \n\nTanja Göldi, Präsidentin \n\nSP-Fraktion \n\n«Leistungsheterogene Gruppen in der Sekundarschule Uster» \n\n\n

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text: \n \n\nGemeinderat Uster \n\nAbfallverordnung der Stadt Uster (Weisung Nr. 9/2018) \n\nAnträge von Paul Stopper vom 27. Januar 2019 zur Fassung der \n\nKSG vom 01. Oktober 2018 (ersetzt die Anträge vom 30. Oktober \n\n2018) \n\nAntrag 1: Art. 3, Absatz 2 neu:  \n\n«Die Transporte der gesammelten Separatabfälle werden umweltfreundlich \n\nd.h. möglichst mit der Bahn, zu den Verarbeitungsorten transportiert». \n\nBegründung: \n\nDer Bahntransport ist hinsichtlich des CO2-Ausstosses, Stickoxyde, Fein-\n\nstaub, Energiebedarf, etc. die umweltfreundlichste Art und Weise. \n\nIn der Antwort der Leistungsgruppe Abfall und Umwelt zH der KSG vom 23. \n\nJuni 2016 wird ausgeführt: «Grundsätzlich wäre bei allen Wertstoffen \n\nein Bahntransport möglich, falls ein Bahnanschluss vorhanden wäre.» \n\n(Beilage) \n\nBei der Hauptsammelstelle an der Dammstrasse ist ein Bahnanschluss \n\nvorhanden, näher könnte er nicht sein. Das Problem besteht einzig und al-\n\nlein darin, dass die SBB die Güter-Annahmestelle in Uster nicht mehr be-\n\ndient.  \n\nIm «Konzept für den Gütertransport auf der Schiene (Grundlage des \n\nBundes für die Weiterentwicklung der Infrastrukturen für den Gütertransport \n\nauf der Schiene, Version für die Anhörung, Stand: 3.4.2017)» des Bundes-\n\namtes für Verkehr ist Uster immerhin als sog. Annahmebahnhof1 bezeich-\n\nnet (Seite 58 des Berichtes). \n\nAntrag 2: Art. 4, Abs 5 neu folgendermassen: \n\n«Der Stadtrat informiert den Gemeinderat in einem jährlichen Bericht über \n\nden Erfolg der getroffenen Massnahmen hinsichtlich Vermeidung von Ab-\n\nfällen, die Einsparung von CO2 und weitere Feinstaubanteile beim Trans-\n\nport der Abfälle (vgl. Art 1 der Gemeindeordnung)». \n\nBegründung:  \n\nArt 1 der Gemeindeordnung der Stadt Uster lautet: \n\n3 Die Gemeinde sorgt im Rahmen ihrer Zuständigkeit für die Erhaltung der Lebens-\ngrundlagen und für den schonenden Umgang mit den natürlichen Ressourcen. Sie \nist einer ökologisch, wirtschaftlich und sozial nachhaltigen Entwicklung verpflichtet.  \n4 Sie setzt sich im Rahmen ihrer Zuständigkeit ein für  \n\n                                                           \n1 Annahmebahnhof = Anlage für die lokale Bedienung der zugehörigen Verladeanlagen wie Anschluss-\n\ngleise, Freiverlade und KV-Umschlagsanlagen. Sie verarbeiten die Züge von oder nach den Rangier- oder \nFormationsbahnhöfen. Grosse Annahmebahnhöfe verarbeiten in der Regel mehr als 10 Zugspaare pro \nWoche \n \n\n\n\n2 \n \n\na) den sparsamen Umgang mit Primärenergien \nb) eine kontinuierliche Reduktion des Energieverbrauchs pro Einwohnerin \n\nund Einwohner – insbesondere von nicht erneuerbaren Energien \nc) eine kontinuierliche Reduktion des CO2-Ausstosses pro Einwohnerin und \n\nEinwohner \nd) die Förderung der Energieeffizienz und erneuerbarer Energiequellen \n\nAntrag 3: Art. 4, Abs. 5 (Information) \n\nStatt  \n\n«Das Reporting des Stadtrates zuhanden des Gemeinderates und der Bevölke-\nrung erfolgt via NPM-Bericht und Umweltbericht.» \n\nNeu: \n\n«Der Stadtrat informiert den Gemeinderat zweijährlich über die getroffenen Mass-\nnahmen zur Vermeidung von Abfällen und die Einsparungen von CO2 sowie weite-\nrer Feinstaub-Anteilen beim Transport von Abfällen.» \n\nBegründung: \n\nDie Integration des jährlichen Berichtes in den NPM-Bericht ist ungeeignet, \n\nweil dieses Dokument schon heute mit zu viel Belanglosem und nicht \n\nNachvollziehbarem überfüllt ist. Noch mehr, würde den Rahmen sprengen. \n\nZudem: In der Budgetdebatte ist auch keine Zeit, die Ergebnisse serös zu \n\nbeurteilen. \n\nAntrag 3a: Art. 7, Abs 1 ergänzen, einfügen: \n\n«Die Kosten für die Entsorgung der Siedlungsabfälle (inkl. Grüngut) wer-\n\nden (…)  \n\nBegründung:  \n\nDamit werden Grundstückbesitzer, die selber kompostieren, belohnt. \n\nAntrag 3b: Art. 7, Abs 3 streichen folgender Passage: \n\n «(…) nach dem Haushaltstyp (Wohnung resp. (Reihen-) Einfamilienhaus) \n\nund der der Haushaltsgrösse (Anzahl erwachsene Personen»). Dafür Er-\n\ngänzen: «und der Betriebseinheit». \n\nBegründung:  \n\nDie Grundgebühr ist (wie heute) pro Wohneinheit bzw. Betriebseinheit zu \n\nbemessen (Frage zur Bemessung pro erwachsene Personen: produzieren \n\nKinder keinen Abfall?) \n\nDer Begriff «Betriebseinheit» fehlt in der KSG-Abfallverordnung. \n\n  \n\n\n\n3 \n \n\nAntrag 4:  Art. 8, Abs 2 Ergänzung: \n\n«Der Stadtrat erlässt ein Gebührenreglement, in dem insbesondere die \n\nAusgestaltung und Höhe der Abfallgebühren sowie die Art der Gebührener-\n\nhebung festgelegt werden » Ergänzung: «Das Reglement unterliegt der \n\nGenehmigung durch den Gemeinderat.» \n\nBegründung:  \n\nDer Gemeinderat muss bei der Bemessung der Gebühren mitreden kön-\n\nnen, denn es geht um viel Geld und die Bürger sind von den Gebühren di-\n\nrekt betroffen. \n\nAntrag 5: Aufnahme der folgenden Formulierungen im Dispositiv von Weisung \n\n9/2018: \n\n1. Der neuen Abfallverordnung wird zugestimmt und – vorbehältlich des \n\nfakultativen Referendums – per 1. Januar 2020 in Kraft gesetzt. \n\n2. Die Verordnung untersteht dem fakultativen Referendum. \n\n3. Mitteilung an den Stadtrat \n\n \n\n \n\nPaul Stopper \n\n27. Januar 2019 \n\n\n