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text: \n \n\n \n\n \n\nIntegration \n\nGlattalbahn Plus \n\nVorstudie - Abschnitt Giessen bis \n\nInnovationspark, Stadt Dübendorf \n\nVersion 1.0 \n\n22. Dezember 2015 \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n2/71 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAuftraggeber \n\nKanton Zürich \nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr AFV \nInfrastrukturplanung \nChristian Hürlimann, Projektleiter \nNeumühlequai 10 \nPostfach \n8090 Zürich \n\n \n\n \n\nVerfasser \n\n \n\n \n \newp AG Effretikon \nRikonerstrasse 4 \n8307 Effretikon \nTel. 052 354 21 11 \nwww.ewp.ch \n \nProjekbearbeitung: \nYves Meyer (PL) \nCorinne Hugentobler \nLuzian Caduff \n\nhttp://www.ewp.ch/\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n3/71 \n\n \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\nTabellenverzeichnis 5 \nAbbildungsverzeichnis 6 \nGlossar 7 \n\n1 Einleitung 8 \n\n1.1 Ausgangslage 8 \n1.2 Aufgabenstellung und Perimeter 9 \n1.3 Projektorganisation und Vorgehen 10 \n\n1.3.1 Projektbeteiligte mit Funktion 10 \n1.3.2 Planungsschritte mit Terminen 11 \n1.3.3 Sitzungsjournal 11 \n\n1.4 Planungsgrundlagen 12 \n\n2 Situationsanalyse 13 \n\n2.1 Übergeordnete Planungen 13 \n2.1.1 Kantonaler Richtplan 13 \n2.1.2 Kommunaler Richtplan Verkehr 14 \n2.1.3 Bau- und Zonenordnung 15 \n2.1.4 Kommunales Gesamtverkehrskonzept Dübendorf 15 \n2.1.5 Projektvorhaben Perimeter 1. Bautiefe 16 \n\n2.2 Verkehrliche Aspekte 20 \n2.2.1 Langsamverkehr (Fuss- und Veloverkehr) 20 \n2.2.2 Öffentlicher Verkehr 22 \n2.2.3 Motorisierter Individualverkehr 23 \n2.2.4 Verkehrsbelastung (GVM-ZH) 24 \n2.2.5 Unfallstatistik 25 \n2.2.6 Nutzungsstruktur 26 \n2.2.7 Bestehende Baulinien 27 \n\n2.3 Raum und Erscheinungsbild 28 \n2.3.1 Lage und Funktion 28 \n2.3.2 Raum und Abschnittsgliederung 29 \n\n2.4 Weitere Abklärungen 36 \n2.4.1 Vertiefung Knotenströme 36 \n2.4.2 Gewässerabstand zur GLATT 36 \n2.4.3 Sanierung Wangenstrasse 37 \n\n2.5 Erkenntnisse aus der Analyse 37 \n\n3 Grundsätze und Zielformulierung 39 \n\n3.1 Grundsätze für das Verkehrssystem 39 \n3.2 Zielsetzungen 39 \n\n4 Vorstudie 40 \n\n4.1 Variantenstudium - Ideenskizzen 40 \n4.1.1 Knoten Giessen 40 \n4.1.2 Knoten Eduard-Amstutz-Strasse 43 \n4.1.3 Strecke Abschnitt Giessen 45 \n4.1.4 Knoten Memphis 46 \n4.1.5 Strecke Abschnitt Überland 48 \n4.1.6 Knoten Neuhofstrasse 50 \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n4/71 \n\n \n\n \n\n4.1.7 Knoten Bahnhof 53 \n4.1.8 Leistungsfähigkeit Umbau Kreisel Überland-/Wangenstrasse 56 \n4.1.9 Strecke Abschnitt Zentrumsachse Nord 58 \n4.1.10 Knoten Innovationspark 59 \n\n4.1 Vertiefung Mittellage 61 \n4.1.1 Ausgangslage 61 \n4.1.2 Grober Überblick über den Strassenentwurf 61 \n4.1.3 Abschnittsgliederung 62 \n4.1.4 Neuralgische Punkte 64 \n\n4.2 Entwurf Strassenraum 66 \n4.2.1 Vorbemerkung 66 \n4.2.2 Massnahmenbeschrieb 66 \n\n4.3 Kostengrössenordnung 69 \n\n5 Fazit 70 \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n5/71 \n\n \n\n \n\nTabellenverzeichnis \n\nTabelle 1 Journal 11 \n\nTabelle 2 Bewertungstabelle Abschnitt Giessen 31 \n\nTabelle 3 Bewertungstabelle Abschnitt Überland 33 \n\nTabelle 4 Bewertungstabelle Abschnitt Zentrumsachse Nord 35 \n\nTabelle 5 Zusammenstellung Kostenschätzung 69 \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n6/71 \n\n \n\n \n\nAbbildungsverzeichnis \n\nAbbildung 1 Betrachtungsperimeter 9 \n\nAbbildung 2 Organigramm mit Beteiligten Fachstellen und Personen 10 \n\nAbbildung 3 Arbeitsschritte mit Vorgehensablauf und Terminen 11 \n\nAbbildung 4 Ausschnitt Kantonaler Richtplan Verkehr (Linienführung \n\nGlattalbahn grün) 13 \n\nAbbildung 5 Ausschnitt Kommunaler Richtplan Verkehr Dübendorf 14 \n\nAbbildung 6 Ausschnitt Zonenplan Dübendorf 15 \n\nAbbildung 7 Ausschnitt Konfliktbereiche 16 \n\nAbbildung 8 Visualisierung Überbauung GP-Giessen 17 \n\nAbbildung 9 Situationsplan GBK 18 \n\nAbbildung 10 Analyseplan Fussverkehr 20 \n\nAbbildung 11 Analyseplan Radverkehr 21 \n\nAbbildung 12 Analyseplan Öffentlicher Verkehr 22 \n\nAbbildung 13 Analyseplan Motorisierter Individualverkehr 23 \n\nAbbildung 14 Auswertungen Verkehrsbelastung GVM-ZH 24 \n\nAbbildung 15 Unfallauswertung Dübendorf, Zeitraum 1.1.10 – 31.12.14 \n\n(Details im Anhang) 25 \n\nAbbildung 16 Analyseplan Nutzungsstruktur 26 \n\nAbbildung 17 Bestehende Baulinien 27 \n\nAbbildung 18 Historische Karten (v.l.n.r. Dufourkarte 1845-1865, \n\nSiegfriedkarte 1880, Siegfriedkarte 1930, Landeskarte 1950, \n\nLandeskarte 1970, Landeskarte 2008-2013) 28 \n\nAbbildung 19 Abschnittsgliederung 29 \n\nAbbildung 20 Bewertungskarte Abschnitt Giessen 30 \n\nAbbildung 21 Bestandesquerschnitt Abschnitt Giessen 30 \n\nAbbildung 22 Impressionen Abschnitt Giessen 31 \n\nAbbildung 23 Bewertungskarte Abschnitt Überland 32 \n\nAbbildung 24 Bestandesquerschnitt Abschnitt Überland 32 \n\nAbbildung 25 Impressionen Abschnitt Überland 33 \n\nAbbildung 26 Bewertungskarte Abschnitt Zentrumsachse Nord 34 \n\nAbbildung 27 Bestandesquerschnitt Abschnitt Zentrumsachse Nord 34 \n\nAbbildung 28 Impressionen Abschnitt Zentrumsachse Nord 35 \n\nAbbildung 29 Radweg Studie Wangenstrasse Ueberland- bis Dietlikonstrasse \n\nVariante 1 37 \n\nAbbildung 30 Konzeptplan 62 \n\nAbbildung 31 Prinzip-Querschnitt Giessen 63 \n\nAbbildung 32 Prinzip-Querschnitt Wangenstrasse 64 \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n7/71 \n\n \n\n \n\nGlossar \n\nMIV Motorisierte Individualverkehr \n\nÖV Öffentlicher Verkehr \n\nLV Langsamverkehr (Sammelbegriff für Fuss- und Radverkehr) \n\nFV Fussverkehr \n\nRV Radverkehr \n\nBZO Bau- und Zonenordnung \n\nHVS Hauptverkehrsstrasse \n\nSS Sammelstrasse \n\nES Erschliessungsstrasse \n\nPU Personenunterführung \n\nGBK Gestaltungs- und Betriebskonzept \n\nMSP Morgenspitzenstunde \n\nASP Abendspitzenstunde \n\nDWV Durchschnittlicher Werktags Verkehr \n\nLSA Lichtsignalanlage \n\nGVM Gesamtverkehrsmodell \n\nBehiG Behindertengleichstellungsgesetz \n\n… \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n8/71 \n\n \n\n \n\n1 Einleitung \n\n1.1 Ausgangslage \n\nGemäss Eintrag im kantonalen Richtplan soll zwecks Raumsicherung zwischen der Halte-\n\nstelle Giessen und dem Innovationspark Dübendorf die genaue Lage für ein mögliches \n\nStadtbahn-Trassee innerhalb des bestehenden Strassenraumes gesucht werden. \n\nIm Grundsatz soll das Stadtbahn-Trassee (Mittel- oder Seitenlage im Strassenraum) als \n\nGrundlage für weitere Planungsschritte (Verlängerung Planungszone(n), Zonenplanrevisi-\n\non, Festlegungen der Begrenzung des Strassenraumes, evtl. Festsetzung Baulinien) inner-\n\nhalb des notwendigen Strassenraumkorridors gesichert werden. \n\nPrimäres Ziel der Vorstudie ist die Prüfung verschiedener Trassenlagen inkl. Haltestellen \n\nfür die Glattalbahn mit Aufzeigen von Vor- und Nachteilen und Festlegung einer Bestvari-\n\nante. \n\nDie Entwicklung der Vorstudie stützt sich auf fünf groben Zielvorgaben ab: \n\na. Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr aufzeigen, um Optimum zwischen Kosten \n\nund Nutzen sowie Betrieb und Gestaltung zu erreichen. \n\nb. Städtebauliche Behandlung der 1. Bautiefe hinsichtlich der verkehrlichen Erschliessung \n\naufzeigen. Nutzungsverteilung, grobe Bebauungsstruktur und Höhenentwicklung der \n\nseitlichen Bebauung werden konzeptionell und skizzenhaft dargestellt, um die verkehr-\n\nliche Erschliessung zu entwickeln. \n\nc. Integrales Konzept entwickeln und entwerfen, worin sämtliche Verkehrsteilnehmende \n\nwie die des Fuss- und Veloverkehrs, eines Busvorläufers im Zusammenhang mit der \n\nStadtbahn sowie des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und des Schwerverkehrs \n\nberücksichtigt werden. \n\nd. Priorisierung der Stadtbahn innerhalb des Korridors unter Einhaltung eines genügen-\n\nden Verkehrsflusses des MIVs und einer ausreichenden Leistungsfähigkeit der einzel-\n\nnen Knoten bzw. der gesamten Anlage (auch bei Notfällen) erreichen. Dabei werden \n\nLösungsmöglichkeiten für das Tramtrassee mit Seitenlage Süd, Mittellage und Seiten-\n\nlage Nord aufgezeigt. \n\ne. Konsens zwischen Kanton und Stadt im Rahmen eines gemeinsamen Planungspro-\n\nzesses zur zukünftigen Trassierung der Stadtbahn finden. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n9/71 \n\n \n\n \n\n1.2 Aufgabenstellung und Perimeter \n\nZwischen der bestehenden Haltestelle Giessen und dem geplanten Innovationspark auf \n\ndem Flugplatz Dübendorf ist eine Integration der Glattalbahn in den Strassenraum zwecks \n\nSicherung des Eigentrassees und späteren Festsetzung der notwendigen Baulinien kon-\n\nzeptionell zu planen. \n\nDer Betrachtungskorridor überzieht den Strassenraum inklusive der 1. Bautiefe beidseitig \n\nwie folgt. \n\n \n\n \n\nAbbildung 1 Betrachtungsperimeter \n\nQuelle: Inhalte, ewp AG; Grundlage Luftbild, maps.geo.admin.ch – Abgriff, April 2015 \n\nDer besagte Strassenraum lässt sich von der Vogelperspektive her betrachtet, in drei un-\n\nterschiedliche Abschnitte gliedern. Drei übergeordnete Verkehrsknoten bilden städtebauli-\n\nche, verkehrliche Orientierungs- und Entscheidungspunkte. Ausgehend von dieser Disposi-\n\ntion, werden die einzelnen Abschnitte separat geplant und im Anschluss zu einem Ganzen \n\nzusammengefügt. Die Verkehrsknoten bilden die Verbindungen zwischen den vereinzelten \n\nAbschnitten und sind für die betrieblichen Verkehrsabläufe die taktgebenden Elemente. \n\nDa vorangehende Planungen für einzelnen Teilabschnitte die südliche Seitenlage empfeh-\n\nlen, möchte die vorliegende Vorstudie nochmals sämtliche Möglichkeiten für eine Integrati-\n\non der Glattalbahn innerhalb des gesamten Betrachtungsperimeters prüfen und einander \n\ngegenüberstellen. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n10/71 \n\n \n\n \n\n1.3 Projektorganisation und Vorgehen \n\n1.3.1 Projektbeteiligte mit Funktion \n\nFür eine zielführende Bearbeitung der Vorstudie ist eine interdisziplinär zusammengesetzte \n\nBegleitgruppe unter der Federführung des Amtes für Verkehr, Herr Christian Hürlimann \n\nkonstituiert worden. Nachfolgend sind die Institutionen und deren VertreterInnen aufgeführt: \n\n \n\nAbbildung 2 Organigramm mit Beteiligten Fachstellen und Personen \n\nQuelle: ewp AG \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n11/71 \n\n \n\n \n\n1.3.2 Planungsschritte mit Terminen \n\nDas Vorgehen des Planungsvorhabens gliedert sich in vier Arbeitsschritte und erstreckt \n\nsich zeitlich über rund sechs Monate. \n\n \n\nAbbildung 3 Arbeitsschritte mit Vorgehensablauf und Terminen \n\nQuelle: ewp AG \n\n1.3.3 Sitzungsjournal \n\nSämtliche Besprechungen mit der Begleitgruppe sind in der Tabelle mit Datum, Art der \n\nVeranstaltung und den Teilnehmenden festgehalten. \n\nTabelle 1 Journal \n\nDatum Veranstaltung Teilnehmende Protokoll \n\n27. März 2015 Startsitzung Hürlimann, Lorenzi, Meyer keines \n\n7. Mai 2015 1. Begleitgruppensitzung Alle gemäss Abbildung 2 \nVersand am: \n\n12. Mai 2015 \n\n15. Juni 2015 2. Begleitgruppensitzung Alle gemäss Abbildung 2 \nVersand am 7. \n\nJuli 2015 \n\n10. Juli 2015 3. Begleitgruppensitzung Alle gemäss Abbildung 2 \nVersand am \n\n31. Juli 2015 \n\n28. August 2015 4. Begleitgruppensitzung Alle gemäss Abbildung 2 \nVersand am \n\n23. Sept. 2015 \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n12/71 \n\n \n\n \n\n1.4 Planungsgrundlagen \n\nFür die Erarbeitung der Vorstudie wurden von Seiten Kanton Zürich, Stadt Dübendorf so-\n\nwie von der Kantonspolizei und den Verkehrsbetrieben Glattal VBG etliche Unterlagen zur \n\nVerfügung gestellt: \n\nÜbergeordnete Planungen \n\n Kanton Zürich, Kantonaler Richtplan  Zürich, Beschluss des Kantonsrats über \n\ndie Teilrevision des kantonalen Richtplans, 28. April 2015 \n\n Kommunaler Richtplan Verkehr (und Rad- und Fussverkehr) Stadt Dübendorf, \n\nvom Gemeinderat am 4. Dezember 2006 festgesetzt, von der Baudirektion ZH \n\ngenehmigt am 4. Juni 2007 \n\n Gesamtverkehrskonzept, Schlussbericht, Version 2.3, Stadt Dübendorf, 25. \n\nMärz 2015 \n\n … \n\nProjektvorhaben \n\n Privater Gestaltungsplan Giessen, Stadt Dübendorf und Kanton Zürich, Marti \n\nPartner Architekten und Planer AG/Gossweiler Ingenieure AG, Stadt Düben-\n\ndorf, 7. März 2014 \n\n Ausschreibung Empa OST/DUB – Dübendorf, Selektives Vergabeverfahren \n\nProjektwettbewerb für Neubauten Empa, ETHZ/EMPA Dübendorf, 14. Januar \n\n2015 \n\n Testplanung Wangenstrasse – Bahnhof Plus, Fedder-\n\nsen&Klostermann/Brühlmann Loetscher Architekten, Stadt Zürich, 1. Juli 2014 \n\n Verkehrstechnische Untersuchung Ueberland-/Wallisellen-/Zwinggartenstrasse, \n\nLSA Nr. 72, Verbesserung Veloverbindungen über Nebenstrassenzufahrten, \n\nVerlegung Fussgängerquerungen auf Strassenniveau, tribus Verkehrsplanung \n\nAG \n\n Gestaltungs- und Betriebskonzept Überlandstrasse, Abschnitt Zwinggarten-\n\nstrasse – Wangenstrasse, Jauch Zumsteg Pfyl AG, 16. November 2011 \n\n Radweg Studie Wangenstrasse, Ueberland- bis Dietlikonstrasse Dübendorf, \n\nEAG Eichenberger AG Bauingenieure und Planer, Oktober 2014 \n\n Nationaler Innovationspark Hubstandort Dübendorf, Dimensionierung und \n\nÜberprüfung der Knoten Wangenstrasse, IBV-Hüsler AG, 4. Februar 2015 \n\n … \n\nRichtlinien, Normen, LSA-Daten \n\n Weisung Nr. 17: Projektierungsgrundlagen, VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG, \n\n21. Dezember 2007 \n\n VSS-Normen \n\n LSA-Steuerungszähldaten von 2014 und 2015, Kantonspolizei Zürich \n\n … \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n13/71 \n\n \n\n \n\n2 Situationsanalyse \n\n2.1 Übergeordnete Planungen \n\n2.1.1 Kantonaler Richtplan \n\nUm langfristig eine umweltverträgliche und effiziente Mobilität sicherstellen zu können, sind \n\ndie aus heutiger Optik notwendigen Infrastrukturmassnahmen des Schienennetzes im kan-\n\ntonalen Richtplan festgehalten. \n\n \n\nAbbildung 4 Ausschnitt Kantonaler Richtplan Verkehr (Linienführung Glattalbahn grün) \n\nQuelle: Kanton Zürich, Kantonaler Richtplan Zürich, Teil Verkehr und öffentliche Bauten und Anlagen, \nBeschluss des Kantonsrats über die Teilrevision des kantonalen Richtplans, 28. April 2015 \n\nIm kantonalen Richtplan vom 28. April 2015 wurde die Linienführung der erweiterten Glatt-\n\nalbahn im Bereich des Innovationsparks angepasst. Inskünftig ist vorgesehen, das Glattal-\n\nbahn-Trasse neu direkt durch den Innovationspark zu führen. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n14/71 \n\n \n\n \n\nDie Stadtbahn soll mittelfristig und abgestimmt auf die städtebauliche Entwicklung des \n\nFlugplatzareals Dübendorf ab Haltestelle Giessen im Strassenraumkorridor der Überland-\n\nstrasse via Bahnhof Dübendorf Nord verkehren und dann innerhalb des Strassenraumes \n\nder Wangenstrasse bis zum Standort Innovationspark Dübendorf (Flugplatzareal Düben-\n\ndorf) geführt werden. Eine Weiterführung in Richtung Bahnhof Dietlikon soll möglich blei-\n\nben, um das Angebot langfristig entsprechend ergänzen zu können.  \n\nEine Integration der Stadtbahn soll den Gesamtverkehr nicht beeinträchtigen. Sämtliche \n\nVerkehrsträger (MIV, ÖV, LV) sind aufeinander sorgfältig abzustimmen und demnach ge-\n\nsamtheitlich zu betrachten. \n\nDrei Haltestellen sind innerhalb des Betrachtungsperimeters für die Vorstudie relevant. Es \n\nhandelt sich um die Haltestelle im Raum Memphis-Park, eine beim Bahnhof Dübendorf \n\nNord sowie eine im Gebiet des neuen Innovationsparks Dübendorf. Die Stadt Dübendorf \n\nergreift den Festlegungen entsprechend in Zusammenarbeit mit dem Kanton Zürich die \n\nInitiative, die erforderlichen Massnahmen zur Trassee-Freihaltung für die Stadtbahnen im \n\nBereich der kantonalen und kommunalen Strasse zu planen. \n\n2.1.2 Kommunaler Richtplan Verkehr \n\nIm kommunalen Richtplan der Stadt Dübendorf ist die geltende Strassenhierarchie festge-\n\nhalten. Die Überlandstrasse und die Wangenstrasse sind als Staatsstrassen (Hauptver-\n\nkehrsstrasse HVS) klassiert. Zudem ist bereits das Trassee mit ungefährer Lage der drei \n\nneuen Stadtbahn-Haltestellen für die Glattalbahn festgehalten. \n\n \n\nAbbildung 5 Ausschnitt Kommunaler Richtplan Verkehr Dübendorf \n\nQuelle: www.duebendorf.ch, Abgriff: April 2015 \n\nWeiter ist gemäss dem kommunalen Richtplan Fuss- und Radverkehr in den Strassen-\n\nraumkorridoren der Überland- und Wangenstrasse ein Radweg als übergeordnete Festle-\n\ngung eingetragen. Im Bereich der EMPA beim Knoten Überland-/ Eduard-Amstutz-Strasse \n\nist eine Nord-Süd-Verknüpfung des Fuss- und Wanderwegnetzes vorgesehen. Zudem ist \n\nein entsprechendes Radverkehrsangebot in der Eduard-Amstutz-Strasse zu berücksichti-\n\ngen. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n15/71 \n\n \n\n \n\n2.1.3 Bau- und Zonenordnung \n\nDie Überlandstrasse ist seitlich von einer zweigeschossigen Industrie- und Gewerbezone \n\nmit Shell-Tankstelle und einer Garage gefasst. Die Zone für öffentliche Bauten ist durch die \n\nEMPA grösstenteils belegt. Die Restfläche steht zur Disposition. Vis-à-vis liegt die langge-\n\nzogene dreigeschossige Zentrumszone (Überlandstrasse Süd), die durch die AMAG besetz \n\nist. Bei der bestehenden Haltestelle Giessen ist der private Gestaltungsplan Giessen ent-\n\nwickelt worden, der eine Zonenplanänderung erfordert. \n\nSüdlich grenzt das Fliessgewässer Glatt direkt an die Überlandstrasse. Gegenüberliegend \n\nfindet sich eine zweigeschossige Wohnzone mit Gewerbeerleichterung, worin mässig stö-\n\nrendes Gewerbe zulässig ist. Das Bahnhofareal mit Umfeld liegt in der Zentrumszone \n\n(Bahnhofgebiet). Die Wangenstrasse quert eine dreigeschossige Wohnzone mit Lärmemp-\n\nfindlichkeitsstufe II und endet in der Zone für öffentliche Bauten des Flugplatzareals Dü-\n\nbendorf. Die genannten Bauzonen sind mit einer Lärmempfindlichkeitsstufe III überlagert; \n\ndie dreigeschossige Wohnzone ist davon ausgenommen. \n\n \n\nAbbildung 6 Ausschnitt Zonenplan Dübendorf \n\nQuelle: www.duebendorf.ch, Abgriff: April 2015 \n\n2.1.4 Kommunales Gesamtverkehrskonzept Dübendorf \n\nDie Stadt Dübendorf hat ein umfassendes Gesamtverkehrskonzept zusammengestellt, \n\nworin Teilstrategien des Öffentlichen Verkehrs, für den motorisierten Individualverkehr, zur \n\nParkierung / zum ruhenden Verkehr sowie für den Langsamverkehr formuliert und darge-\n\nstellt sind. Die Handlungsziele fordern, dass für den ÖV eine Leistungs- und Attraktivitäts-\n\nsteigerung erfolgt, der MIV siedlungsverträglich abgewickelt wird, die Parkierung und der \n\nruhende Verkehr laufend optimiert werden und letztlich ein sicheres und attraktives Lang-\n\nsamverkehrsnetz für Fussgänger und Velofahrende entsteht. \n\nDer Planungshorizont fokussiert in erster Linie auf umsetzbare Massnahmen, welche kurz- \n\nund mittelfristig bis ca. in die Jahre 2020/2025 realisierbar sind. Das Gesamtverkehrskon-\n\nzept setzt sich nebst den strategischen und analytischen Kapiteln aus etlichen Planungs-\n\nvorhaben in Form von Teilkonzepten und als Beiträge von grösseren Planungen zusam-\n\nmen. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n16/71 \n\n \n\n \n\nDie wichtigsten Themenbereiche für die weiteren Planungsschritte in Bezug auf eine In-\n\ntegration der Glattalbahn, sind nachfolgend genannt: \n\n Angebot Öffentlicher Verkehr Dübendorf \n\n Schulwegsicherheit und Fussgängerstreifen \n\n Veloförderungskonzept \n\n Parkraumkonzept Städtli und Hochbord \n\n Verkehrssteuerung Dübendorf \n\n Gestaltungs- und Betriebskonzept Überlandstrasse \n\n Testplanung Dübendorf Nord \n\n Planung Erneuerung Werkleitungen \n\n Umnutzung Flugplatz Dübendorf \n\n \n\nAbbildung 7 Ausschnitt Konfliktbereiche \n\nQuelle: Gesamtverkehrskonzept Dübendorf, 25. März 2015 \n\nDie genannten Konflikte beschreiben u.a. Reisezeitverluste des ÖVs bei den stark frequen-\n\ntierten Knoten und in der Wangenstrasse. Weiter sind die Unfallhäufungen bei den LSA-\n\nKnoten und beim Kreisel Bahnhof Dübendorf Nord sowie bei neuralgischen Punkten und \n\nGefahrenstellen des Veloverkehrs mit groben Mängeln auf der Velostrecke in der Wan-\n\ngenstrasse festgehalten. \n\n2.1.5 Projektvorhaben Perimeter 1. Bautiefe \n\nIn den Teilräumen Überlandstrasse und Wangenstrasse sind etliche verkehrliche Planun-\n\ngen gemacht und beidseitig des Strassenraumes Projektvorhaben entwickelt worden. \n\nPrivater Gestaltungsplan Giessen \n\nBeim Knoten Ringstrasse-Überlandstrasse wurde im Rahmen eines privaten Gestaltungs-\n\nplanes eine Gesamtüberbauung geplant, die einen Wohnanteil von 50% der Nutzfläche \n\nbeträgt. Eine entsprechende Zonenplanänderung ist vorgesehen. Die Überbauung gliedert \n\nsich entlang den stark befahrenen Strassen als Blockrand in drei Baufelder (Baufelder \n\nRingstrasse, Hochhaus, Überlandstrasse). Rückwärtig sind drei Kammüberbauungen vor-\n\ngesehen. Die bestehende Haltestelle Giessen wird durch die neue Überbauung umbaut. \n\nDie verkehrliche Anbindung des Gestaltungsplangebietes für den MIV erfolgt ausschliess-\n\nlich über die Giessenstrasse. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n17/71 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 8 Visualisierung Überbauung GP-Giessen \n\nQuelle: Verfasser Gestaltungsplan Giessen: Marti Partner Architekten und Planer AG / Gossweiler Inge-\nnieure AG, Dübendorf \n\nWestlich der Ringstrasse wird mit demselben privaten Gestaltungsplan ein Grünraum als \n\nErholungsgebiet mit fussläufiger Erschliessung ausgeschieden. Damit entsteht innerhalb \n\ndes Siedlungsgebietes ein attraktiver Freiraum entlang des Flussufers der Glatt. \n\nEMPA OST/DUB, Dübendorf \n\nFür das besagte Gebiet östlich der bestehenden EMPA-Siedlung hat die ETH Zürich, IB \n\nImmobilien ein selektives Vergabeverfahren mit Präqualifikation und Wettbewerb ausge-\n\nschrieben. Als Grundlage für den Wettbewerb konnte eine städtebauliche Studie über das \n\nAreal der EMPA die Machbarkeit für eine Gesamtüberbauung aufzeigen.  \n\nDie neu zu entwickelnden Areale sollen in erster Linie Forschungsarbeitsplätze der EMPA \n\nund der ETH aufnehmen. Gemäss der Machbarkeitsstudie ist eine Hauptnutzfläche von \n\nrund 27‘000 m\n2\n denkbar. Der verkehrliche Hauptanschluss erfolgt von der Überlandstrasse \n\nvia Eduard-Amstutz-Strasse. Eine weitere, untergeordnete Arealerschliessung ist über die \n\nKriesbachstrasse denkbar.  \n\nMomentan läuft das Wettbewerbsverfahren. Voraussichtlich ist eine Fertigstellung der Ge-\n\nsamtüberbauung bis 2018 zu erwarten. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n18/71 \n\n \n\n \n\nTestplanung Wangenstrasse – Bahnhof Plus \n\nIn dieser umfassenden Planung werden die städtebaulichen Aspekte zwischen Bahnhof-\n\nplatz Nord und dem Innovationspark ausgehend von den bisherigen Erkenntnissen (Test-\n\nplanungsgebiet Flugplatz Dübendorf) miteinander verknüpft und vertieft. Daraus sind drei \n\nunterschiedliche Stadträume (Bahnhof Nord, Wangenstrasse und Eingangsplatz Flugplatz-\n\nareal) für eine Integration der Glattalbahn von Bedeutung. \n\nBesonders im Strassenraum Wangenstrasse sind einschneidende Veränderungen notwen-\n\ndig. Im Bericht wird die städtebauliche Neuorientierung mit einer parzellenübergreifenden \n\nBebauung aufgezeigt, um aufbauend eine entsprechende Baulinie festsetzen zu können. \n\nDem Entwurf wurde für eine Integration der Glattalbahn ein abgestimmtes Strassenquer-\n\nprofil (Fassade bis zu Fassade) mit einer Gesamtbreite von 25 Metern zugrunde gelegt. In \n\nZukunft soll die Wangenstrasse als Zentrumsachse in Erscheinung treten. \n\nGBK Überlandstrasse, Abschnitt Zwinggarten - Wangenstrasse \n\nDas vorliegende Gestaltungs- und Betriebskonzept Überlandstrasse zeigt Aufwertungs-\n\nmassnahmen für den Abschnitt Überland-/ Zwinggartenstrasse bis Überland- / Wan-\n\ngenstrasse auf.  \n\n \n\nAbbildung 9 Situationsplan GBK \n\nQuelle: Verfasser GBK Überlandstrasse, Abschnitt Zwinggarten – Wangenstrasse, Jauch Zumsteg Pfyl \nAG, Zürich \n\nDabei wird vorgeschlagen, das Temporegime von bisher 60km/h auf generell 50km/h her-\n\nabzusetzen um den Verkehrsfluss zu verstetigen. Weiter wird vorgeschlagen, die Wan-\n\ngenstrasse in beiden Fahrtrichtungen neu auf je einen Fahrstreifen zu reduzieren und an \n\nden Knoten und Abzweigungen separate Abbiegestreifen anzubieten. Dies erfordert neue \n\nFahrstreifenaufteilungen an den Knotenpunkten. Ein nicht befahrbarer Mittelstreifen vom \n\nKnoten Memphis bis nach der SBB-Unterführung trennt die beiden richtungsgetrennten \n\nFahrstreifen baulich voneinander. Der Kreisel an der Überland-/ Wangenstrasse am Bahn-\n\nhof Nord soll durch eine Lichtsignalanalage mit Busbevorzugung leistungsfähiger werden. \n\nDas Trassee für die Linienführung der Glattalbahn auf der Überlandstrasse war im Rahmen \n\ndes GBK zu sichern. Dabei wurde die Linienführung der Vertiefungsstudie zur Ringbahn \n\nHardwald von ewp Ingenieure / INFRAS vom Juli 2008 als Grundlage verwendet: \n\n Abschnitt bis vor Knoten Memphis: Trasseeführung südlich des Rad-/Gehweges Über-\n\nlandstrasse \n\n Abschnitt Knoten Memphis bis Unterführung SBB: Lage im Querschnitt offen \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n19/71 \n\n \n\n \n\n Bahnhof Dübendorf: Der Raum ist sowohl bei einer ober- als auch bei einer unterirdi-\n\nschen Führung vorhanden. \n\n Abschnitt Knoten Überland-/Wangenstrasse bis Flugplatzareal: Drei verschiedene Li-\n\nnienführungen denkbar (Wangenstrasse, Überlandstrasse/Oskar-Bider-Strasse und \n\nÜberlandstrasse/Fliegermuseum \n\nVerkehrstechnische Untersuchung Ueberland-/ Wallisellen-/ Zwinggartenstrasse \n\nIn der Studie wurden verschiedene Massnahmen für den Langsamverkehr und Optimie-\n\nrungsmöglichkeiten zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit am Knoten Überland-/ Walli-\n\nsellen-/ Zwinggartenstrasse geprüft. \n\nDie bestehende Lichtsignalanlage (LSA) Nr. 72 funktioniert sowohl in der Morgenspitzen-\n\nstunde (MSP) als auch in der Abendspitzenstunde (ASP) mit einer Umlaufzeit von jeweils \n\n75 Sekunden. Für die Nebenverkehrszeiten gilt eine Umlaufzeit von 65 Sekunden. Die LSA \n\nNr. 72 funktioniert zusammen koordiniert mit weiteren 17 LSA. \n\nDie Fussgängerquerbeziehungen funktionieren im Bestand via eines Personenunterfüh-\n\nrungs-Kreuzes. Sämtliche Knotenäste weisen beidseitig Trottoirs auf. Durch eine allfällige \n\nIntegration von Radstreifen im Knotenbereich und einer Verlegung der Fusswegquerungen \n\nauf oberirdisches Niveau (Aufhebung PU) stösst die Leistungsfähigkeit der LSA Nr. 72 an \n\nseine Grenzen. \n\nMit der geplanten Verlängerung der Glattalbahn südlich entlang der Überlandstrasse mit \n\nEigentrasse gemäss Projekt GBK Überlandstrasse, wird an der bestehende PU im Knoten-\n\nbereich festgehalten. \n\nSanierungsbedarf Wangenstrasse (vgl. auch Kap. 2.4.3) \n\nDie Radwegstudie Wangenstrasse Ueberland- bis Dietlikonstrasse, welche innerhalb des \n\nbestehenden Strassenraumes aufgebaut ist, zeigt für die Wangenstrasse zwei Varianten \n\nfür eine verbesserte Situation des Radverkehrs auf: \n\n Beidseitige Radstreifen je 1.5m breit mit 5.5m Fahrbahn dazwischen \n\n Zweirichtungsrad-/Gehweg 3.0m breit auf östlicher Strassenseite \n\nZusätzlich werden die Bushaltestellenpositionen optimiert und Mittelinseln für ein sicheres \n\nQueren der Fahrbahnen für den Langsamverkehr angeboten. \n\nDimensionierung und Überprüfung Knoten Wangenstrasse \n\nZwecks verkehrliche Anbindung des Nationalen Innovationsparkes/ Hubstandortes Düben-\n\ndorf u.a. mit der Glattalbahn untersucht die Studie im Rahmen des kantonalen Gestal-\n\ntungsplans die Knotengeometrien und deren Dimensionierung zwischen Bahnhof Düben-\n\ndorf und geplantem Innovationspark. Es handelt sich um die Knoten Bahnhof, Götterbogen \n\nSüd, Götterbogen Mitte und/oder Nord sowie Park-Way. Die Dimensionierung basiert auf \n\nVerkehrsmodellzahlen. \n\nIn der Studie wurden für die besagten Knoten Spurenpläne, Belastungspläne, Phasenpläne \n\nsowie Verlustzeiten und der Rückstau je Knotenast nach Mikrosimulation ausgewiesen. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n20/71 \n\n \n\n \n\n2.2 Verkehrliche Aspekte \n\n2.2.1 Langsamverkehr (Fuss- und Veloverkehr) \n\n \n\n \n\nAbbildung 10 Analyseplan Fussverkehr \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\nDas Fusswegnetz ist hauptsächlich im Strassennetz von Dübendorf eingebettet. Ausge-\n\nwiesene Wanderwege verlaufen u.a. entlang der Glatt und zum Bahnhof Dübendorf. Ein \n\nWanderweg quert die Überlandstrasse im Bereich der Bahnunterquerung. Die Bahnhofsei-\n\nte kann zu Fuss und mit dem Velo in Form einer Unterführung gewechselt werden. Über \n\nden gesamten betrachteten Strassenzug sind beidseitige Trottoirs entlang der Wan-\n\ngenstrasse bzw. gemeinsame Rad-/ Gehwege entlang der Überlandstrasse vorhanden. \n\nQuerungsstellen begrenzen sich auf der Überlandstrasse hauptsächlich auf die Knoten-\n\npunkte. Auf der Wangenstrasse sind vermehrt Fussgängerstreifen markiert. \n\nDas Thema Schulwegsicherheit wurde im Rahmen von Teilkonzepten des kommunalen \n\nGesamtverkehrskonzepts der Stadt Dübendorf bearbeitet. Dabei wurde der Schwerpunkt \n\nauf das unmittelbare Umfeld der Schulen und Kindergärten gelegt. Des Weiteren wurde die \n\nNormkonformität der Fussgängerstreifen kontrolliert. Im Betrachtungsperimeter wurde der \n\nFussgängerstreifen beim Knoten Überland-/Grundstrasse als mangelhaft bezeichnet und \n\ndemarkiert. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n21/71 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 11 Analyseplan Radverkehr \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\nEntlang der Wangenstrasse verläuft eine regionale Verbindungsroute 45 Wyland - Down-\n\ntown (regionale Bedeutung) und führt am Bahnhof Dübendorf durch die Bahnunterführung. \n\nDie Überlandstrasse ist eine Verbindungsveloroute (lokale Bedeutung) und verfügt gröss-\n\ntenteils über zweiseitige Rad-/Gehwege. Eine Veloinfrastruktur auf der Wangenstrasse ist \n\nnicht vorhanden. Im kommunalen Gesamtverkehrskonzept der Stadt Dübendorf sind die \n\nKnoten Wangen-/Überlandstrasse sowie Überland-/Zwinggarten-/Wallisellenstrasse als \n\nGefahrenstellen für den Veloverkehr markiert. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n22/71 \n\n \n\n \n\n2.2.2 Öffentlicher Verkehr \n\n \n\nAbbildung 12 Analyseplan Öffentlicher Verkehr \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\nDübendorf wird von den S-Bahnlinien 9 und 14 bedient, welche jeweils im Halbstundentakt \n\nverkehren. Am östlichen Stadtrand verkehrt die Linie 12 der Glattalbahn und bedient die \n\nHaltestelle Giessen im Viertelstundentakt. \n\nDer gesamte zu betrachtende Strassenzug wird durch zwei Buslinien befahren. Die Linie \n\n760 verkehrt im westlichen Teil auf der Überlandstrasse und biegt am Memphis-Knoten auf \n\ndie Wallisellenstrasse ab. Die Linie 759 verläuft ab dem Memphis-Knoten entlang der Über-\n\nlandstrasse bis zum Kreisel am Bahnhof Dübendorf Nord und fährt weiter auf der Wan-\n\ngenstrasse bis nach Wangen. \n\nMit den Einzugsradien der Bahn und Glattalbahn auf dem Plan wird ersichtlich, dass die \n\nÜberlandstrasse bereits ausreichend erschlossen ist. In der Wangenstrasse sind Gebiete \n\nvorhanden, welche nur im Einzugsradius der S-Bahn liegen. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n23/71 \n\n \n\n \n\n2.2.3 Motorisierter Individualverkehr \n\n \n\n \n\nAbbildung 13 Analyseplan Motorisierter Individualverkehr \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\nDer zu betrachtende Strassenzug ist als kantonale Hauptverkehrsstrasse klassiert und \n\nbildet die Ortsdurchfahrt durch Dübendorf. Der Überlandstrasse sowie der Grundstrasse \n\nbis zum Bahnhof Dübendorf ist eine Ausnahmetransportrouten (Typ II) überlagert. Ab der \n\nWangen-/ und Überlandstrasse verlaufen hauptsächlich Sammel- und Erschliessungs-\n\nstrassen. Die signalisierte Geschwindigkeit auf der Wangenstrasse und auf der Überland-\n\nstrasse bis zur SBB-Unterführung beträgt 50km/h und auf dem restlichen Strassenzug der \n\nÜberlandstrasse 60km/h. Lichtsignalgeregelte Knotenpunkte charakterisieren den Stras-\n\nsenzug der Überlandstrasse. Der Knoten Überland-/ Wangenstrasse funktioniert als Krei-\n\nsel. Entlang der Wangenstrasse sind viele Parkierungsflächen vorhanden, welche zum Teil \n\nRückwärtsfahrten auf die Fahrbahn zur Folge haben. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n24/71 \n\n \n\n \n\n2.2.4 Verkehrsbelastung (GVM-ZH) \n\n \n\nAbbildung 14 Auswertungen Verkehrsbelastung GVM-ZH \n\nQuelle: Inhalte Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\nDie Zusammenstellung aus den Zahlen des Gesamtverkehrsmodells Kanton Zürich zeigt \n\nden durchschnittlichen Werktagsverkehr (DWV) sowie die Morgenspitzen- und Abendspit-\n\nzenstunde je Fahrtrichtung auf. Auf der Überlandstrasse zwischen den Knoten Überland-/ \n\nRingstrasse bis Überland-/ Zwinggarten-/Wallisellenstrasse beträgt der DWV rund 22‘600 \n\nFahrzeuge. Am Morgen ist die Belastungsrichtung Richtung Wallisellen zu erkennen und \n\nam Abend Richtung Zentrum Dübendorf. \n\nIm Abschnitt Überland-/ Zwinggarten-/Wallisellenstrasse bis Überland-/Neuhofstrasse be-\n\nträgt der DWV mit 12‘600 Fahrzeugen nur noch rund die Hälfte des vorhin beschriebenen \n\nAbschnittes. Viele Fahrzeuge werden vermutlich über die Grundstrasse ins Stadtzentrum \n\nvon Dübendorf abbiegen. In diesem Abschnitt ist die Belastungsrichtung am Morgen res-\n\npektive Abend nicht eindeutig. \n\nIm Abschnitt Bahnhof Nord beträgt der DWV 19‘800 Fahrzeuge, wobei die Verkehrsbelas-\n\ntungen am Morgen Richtung Wallisellen und am Abend in die entgegengesetzte Richtung \n\n(Lastrichtungsverkehr Morgen-Abend) zu verzeichnen sind. \n\nDie Wangenstrasse weist einen DWV von 16‘600 Fahrzeugen auf. Eine klare Belastungs-\n\nrichtung ist nicht zu erkennen. In der Abendspitze verkehren auf beiden Fahrtrichtungen in \n\netwa gleich viele Fahrzeuge. \n\nWichtig erscheint zu erwähnen, dass bei der Zusammenstellung der Modelldaten die fein \n\ndargestellten Knotenströme Differenzen aufweisen. Dies entsteht, weil die Datenbasis auf \n\nein grossräumiges Netz ausgelegt ist. Um genauere Zahlenwerte der Knotenströme zu \n\nerhalten, wären Knotenstrom-Zählungen notwendig. Aus diesem Grund wurden LSA-Daten \n\nder Kapo beschafft und ergänzende Stichprobenzählungen durchgeführt (vgl. auch Kap. \n\n2.4.1). \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n25/71 \n\n \n\n \n\n2.2.5 Unfallstatistik \n\n \n\n \n\nAbbildung 15 Unfallauswertung Dübendorf, Zeitraum 1.1.10 – 31.12.14 (Details im Anhang) \n\nQuelle: Kantonspolizei Zürich \n\nIn der Unfallauswertung der Kantonspolizei Zürich ist ersichtlich, dass sich die Unfälle an \n\nden Knotenbereichen häufen. Es sind vor allem Auffahrunfälle, Fahrstreifenwechsel, Über-\n\nholunfälle sowie Schleuder- oder Selbstunfälle bezeichnet. Am Knoten Überland-/ Wan-\n\ngenstrasse gab es auch zwei Unfälle mit Fussgängern. Die meisten Unfälle sind in die Un-\n\nfallkategorie „ausschliesslich Sachschaden“ und „Unfall mit Leichtverletzten“ kategorisiert. \n\nAm Knoten Wangen-/Dietlikonstrasse und am Knoten Überland-/Zwinggartenstrasse ereig-\n\nneten sich auch ein Unfall mit Schwerverletzen.  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n26/71 \n\n \n\n \n\n2.2.6 Nutzungsstruktur \n\n \n\n \n\nAbbildung 16 Analyseplan Nutzungsstruktur \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\nIm westlichen Bereich des zu betrachtenden Strassenzugs (von Knoten Giessen bis \n\nEMPA-Gebäude) sind vor allem Gewerbe- und Dienstleistungsnutzungen vorhanden. Der \n\nöstliche Bereich (Wangenstrasse und Bereich Bahnhof) ist hauptsächlich für das Wohnen \n\nbestimmt mit öffentlichen Erdgeschossnutzungen entlang der Hauptstrasse. Der Übergang \n\nzwischen den beiden Bereichen stellt eine Mischnutzung von Dienstleistungen und Woh-\n\nnen dar. Für die noch leeren Baufelder im westlichen Bereich sind Gestaltungspläne und \n\nWettbewerbsprojekte im Gange und sollen in den kommenden Jahren überbaut werden. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n27/71 \n\n \n\n \n\n2.2.7 Bestehende Baulinien \n\nDie Strassenkorridore Überlandstrasse und Wangenstrasse werden bereits heute mittels \n\nBaulinien räumlich gesichert. \n\n \n\nAbbildung 17 Bestehende Baulinien \n\nQuelle: www.gis.zh.ch, OEREB-Kataster, Thema Baulinien Überlandstrasse et.al., Abruf: Sept. 2015 \n\nEine allfällige Integration der Glattalbahn kann aber im besagten Abschnitt nicht überall in \n\nden heute gesicherten Strassenraum eingefügt werden. Teilweise werden Abbrüche von \n\nGebäuden, Verbreiterungen von Unterführungen, Veränderungen der verkehrlichen Er-\n\nschliessung von seitlichen Parzellen, u.a.m. notwendig werden. \n\nDer Strassenraum der Wangenstrasse (vgl. Kapitel 2.1.5 Testplanung Wangenstrasse) \n\nwurde bereits umfassend untersucht in Bezug auf die Integration einer Stadtbahn. Dazu \n\nsind konkrete Vorschläge für die städtebauliche Transformation aufgezeigt worden. Davon \n\nabgeleitet wurden die entsprechenden Baulinien vorgeschlagen. Die Stadtbahn wird in Mit-\n\ntellage gelegt, die Fahrbahn soll mit Radstreifen betrieben werden können. Die Seitenbe-\n\nreiche sollen grosszügig für den Fussverkehr und Baumreihen mit Parkierung ausgestaltet \n\nsein. \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n28/71 \n\n \n\n \n\n2.3 Raum und Erscheinungsbild \n\n2.3.1 Lage und Funktion \n\nHistorische, räumliche Entwicklung \n\n \n\n \n\nAbbildung 18 Historische Karten (v.l.n.r. Dufourkarte 1845-1865, Siegfriedkarte 1880, Sieg-\n\nfriedkarte 1930, Landeskarte 1950, Landeskarte 1970, Landeskarte 2008-2013) \n\nQuelle: www.maps.zh.ch, Abruf: April 2015 \n\nAuf der Dufourkarte ist ersichtlich, dass Dübendorf von Rieden umgeben war. Die Bahnlinie \n\nentstand 1856/57. Die Ortsdurchfahrt verlief im südlichen Siedlungsbereich (heutige Uster-/ \n\nZürich-/ Dübendorfstrasse). Die heutige Überlandstrasse sowie die Wangenstrasse gab es \n\nnoch nicht. Stattdessen stellte die Alpenstrasse die Verlängerung der Bahnhofstrasse auf \n\nder nördlichen Bahnlinienseite dar.  \n\nAuf der Siegfriedkarte von 1880 fällt die geradlinige Stichstrasse über die Giessenwiese, \n\nwelche das Siedlungsgebiet von Dübendorf mit dem Industriegebiet Neugut verbindet, be-\n\nsonders auf. Es ist anzunehmen, dass die Strassen wegen der Riede auf Dämme gebaut \n\nwerden musste. Diese sind zum Teil heute noch zu erkennen. Auf der nördlichen Bahnlini-\n\nenseite entstand parallel zur ostwestlichen Ortsdurchfahrt eine zweite Strasse, welche heu-\n\nte als Wangenstrasse bekannt ist. \n\nAuf der Siegfriedkarte von 1930 fallen gegenüber der Siegfriedkarte von 1880 die Sied-\n\nlungsentwicklung nördlich der Glatt und der Bahnlinie auf, welche in der Zwischenkriegszeit \n\nentstand. Die Entwicklung ist auf die Erstellung des Flugplatzes 1910 zurückzuführen. Die \n\nOrtsdurchfahrt existierte bereits in einem sehr ähnlichen Verlauf wie es heute der Fall ist. \n\nUm 1950 setzte die Siedlungsentwicklung nach dem Krieg ein und wuchs durch die Zuzüge \n\nvon Industrien zu einer typischen Agglomerationssiedlung heran. Heute ist Dübendorf \n\ngrösstenteils bebaut und weist unterschiedliche Bebauungstypen von kleinkörnigen Struk-\n\nturen bis zu grossflächigen Gewerbebauten auf. Im zu betrachtenden Perimeter ist kein \n\nEintrag im ISOS (Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz von nationa-\n\nler Bedeutung) zu verzeichnen.  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n29/71 \n\n \n\n \n\n2.3.2 Raum und Abschnittsgliederung \n\nDer Strassenraum für die Integration der Glattalbahn lässt sich in drei charakteristische \n\nAbschnitte gliedern. \n\n Abschnitt Giessen \n\n Abschnitt Überland \n\n Abschnitt Zentrumsachse Nord \n\nDie Charakteristiken der Abschnitte ergeben sich durch die Volumen- und Nutzungsstruktur \n\nder Bauten sowie durch die Dimensionierung des Strassenraumes selbst. Die Knoten im zu \n\nbetrachtenden Strassenzug werden im Bericht wie folgt benannt: \n\n Knoten Giessen \n\n Knoten Eduard-Amstutz \n\n Knoten Memphis \n\n Knoten Neuhofstrasse \n\n Knoten Bahnhof \n\n Knoten Innovationspark \n\n \n\nAbbildung 19 Abschnittsgliederung \n\nQuelle: Inhalt ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\nAuf den folgenden Seiten werden die Abschnitte jeweils mit einer Bewertungskarte, einer \n\nBewertungstabelle, dem typischen Strassenquerschnitt sowie mit Impressionen charakteri-\n\nsiert und dargestellt. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n30/71 \n\n \n\n \n\nAbschnitt Giessen \n\nDer Strassenzug des Abschnitts Giessen ist mit jeweils zwei Fahrstreifen und strassenab-\n\ngewandten Nutzungen sehr verkehrsorientiert. Der durchgängige Grünbereich zwischen \n\nden Fahrstreifen und der Fläche für den Langsamverkehr sowie die geradlinige Linienfüh-\n\nrung lassen den Abschnitt mit Ausserortscharakter erscheinen. \n\n \n\n \n\nAbbildung 20 Bewertungskarte Abschnitt Giessen \n\nQuelle: Inhalt ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\n \n\nAbbildung 21 Bestandesquerschnitt Abschnitt Giessen \n\nQuelle: Inhalt ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n31/71 \n\n \n\n \n\nTabelle 2 Bewertungstabelle Abschnitt Giessen \n\nStärken / Qualitäten Chancen / Ansatzpunkte \n\n Einheitlicher Strassenraum \n\n Durchgängige Mittelzone z.T. begrünt \n\n Durchgängiger Grünstreifen zwischen Fahrbahn \n\nund Rad-/Gehweg \n\n Beidseitige Radinfrastruktur (Rad-/ Gehweg) \n\n \n\n Gebietsentwicklung (Gestaltungsplan Giessen, \n\nProjetwettbewerb EMPA Ost/DUB) \n\n Aufwertung als Vorort zu Zentrumsgebiet \n\n Verbesserung Verknüpfung Anbindung Quartier in \n\nKnotenbereichen \n\n Verbesserung allgemeine Sicherheit in Knotenbe-\n\nreichen \n\n Integration GTB in Strassenraum \n\nSchwächen / Facts Risiken / Herausforderungen \n\n Unfallhäufung an Kreuzungen \n\n Wenig gefasster Strassenraum \n\nVerkehrsorientierter Strassenraum (2-spurig) \n\n Nutzungen von Strasse abgewandt \n\n Strassenraum mit Ausserortscharakter  \n\n Langgezogener, linearer Strassenraum verleitet zu \n\nhohen Geschwindigkeiten \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 22 Impressionen Abschnitt Giessen \n\nQuelle: ewp AG \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n32/71 \n\n \n\n \n\nAbschnitt Überland \n\nDer Strassenzug des Abschnitts Überland ist durch die vielen strassenabgewandten Nut-\n\nzungen unattraktiv. Durch die heterogene Bebauungsstruktur besitzt der Abschnitt keinen \n\neinheitlichen Charakter, welcher dem Abschnitt seine Erkennbarkeit verleihen könnte. \n\n \n\n \n\nAbbildung 23 Bewertungskarte Abschnitt Überland \n\nQuelle: Inhalt ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\n \n\nAbbildung 24 Bestandesquerschnitt Abschnitt Überland \n\nQuelle: Inhalt ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n33/71 \n\n \n\n \n\nTabelle 3 Bewertungstabelle Abschnitt Überland \n\nStärken / Qualitäten Chancen / Ansatzpunkte \n\n Kopfbau am Kreisel Wangen-/ Überlandstrasse \n\n(Sichtbezug von Wangenstrasse) \n\n Städtische Bebauung entlang Bahnhof \n\n Beidseitige Radinfrastruktur (Rad-/Gehweg bzw. \n\nRadstreifen) \n\n Fussweg entlang Glatt mit Zugang ab Überland-\n\nstrasse \n\n \n\n Durchlässigkeit zwischen Bahnlinienseiten \n\n Integration / Öffnung Zugang zu Glatt \n\n Verbesserung Verkehrsführung LV \n\n Gliederung Strassenraum \n\n Verbesserung Verknüpfung Anbindung Quartier \n\nund allgemeine Sicherheit in Knotenbereichen \n\n Integration GTB in Strassenraum \n\nSchwächen / Facts Risiken / Herausforderungen \n\n Engstelle Bahnunterführung \n\n Verkehrsorientierter Strassenraum \n\n Unterirdische FG-Querung am Memphis-Knoten \n\n Heterogene Struktur (Volumetrie und Nutzung) \n\n Fehlende Querungsstellen für den LV \n\n Strassenraum mit Ausserortscharakter \n\n Nutzungen von Strasse abgewandt \n\n Abstand Gewässerraum (Glatt) \n\n viele Ein-/Ausfahrten nördlich Bahnhof \n\n Engstelle Bahnunterführung \n\n Belebung Strassenraum \n\n \n\n \n\nAbbildung 25 Impressionen Abschnitt Überland \n\nQuelle: ewp AG \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n34/71 \n\n \n\n \n\nAbschnitt Zentrumsachse Nord \n\nDer Strassenzug des Abschnitts Zentrumsachse Nord wird durch die öffentlichen Erdge-\n\nschossnutzungen belebt. Durch die vielen Flächen, welche für das Parken reserviert sind, \n\nist die Aufenthaltsqualität allerdings gering. \n\n \n\n \n\nAbbildung 26 Bewertungskarte Abschnitt Zentrumsachse Nord \n\nQuelle: Inhalt ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\n \n\nAbbildung 27 Bestandesquerschnitt Abschnitt Zentrumsachse Nord \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n35/71 \n\n \n\n \n\nTabelle 4 Bewertungstabelle Abschnitt Zentrumsachse Nord \n\nStärken / Qualitäten Chancen / Ansatzpunkte \n\n Nutzungsorientierter Strassenraum \n\n Öffentliche EG-Nutzungen \n\n Gefasster Strassenraum \n\n \n\n Gliederung Strassenraum \n\n Integration Radinfrastruktur \n\n Flächiges Queren \n\n Verzahnung Seitenbereiche \n\n Integration öffentliche EG-Nutzungen \n\n Funktion als Zentrumsachse Nord \n\n Verknüpfung Innovationspark - Bahnhof \n\n Verbesserung Verknüpfung Anbindung und allge-\n\nmeine Sicherheit in Knotenbereichen \n\nSchwächen / Facts Risiken / Herausforderungen \n\n Keine Radinfrastruktur \n\n Hausvorzonen dienen häufig der Parkierung \n\n z.T. Rückwärtsfahrt auf Fahrbahn \n\n viele Ein-/Ausfahrten \n\n fehlende Struktur der Grünelemente \n\n Stadträumliche Integration der Glattalbahn in die \n\nfeinkörnige Struktur des Strassenraumes \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 28 Impressionen Abschnitt Zentrumsachse Nord \n\nQuelle: ewp AG \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n36/71 \n\n \n\n \n\n2.4 Weitere Abklärungen \n\nIm Rahmen des Planungsprozesses wurden detaillierte Untersuchungen gemacht, Stel-\n\nlungnahmen eingeholt und Überlegungen hinsichtlich zeitlicher Abhängigkeiten angestellt. \n\n2.4.1 Vertiefung Knotenströme \n\nIm Rahmen der Planung sind von der Kantonspolizei aktuelle LSA-Zahlen eingeflossen. \n\nDie entsprechenden Werte der LSA mit Nr. 72, 106, 151, und 232 wurden zur Verfügung \n\ngestellt. \n\nAuf diesen aufbauend konnten LF-Berechnungen erfolgen. Für die Knoten Dietlikon-/ Wan-\n\ngenstrasse und Überland-/ Wangenstrasse sind am 18. August zwischen 16:45 – 18:15 \n\nUhr Handzählungen erfolgt. Die Leistungsfähigkeit verschiedener Knoten im Betrachtungs-\n\nperimeter ist in den Spitzenzeiten heute bereits kritisch. Beim Knoten Bahnhof und Knoten \n\nDietlikon-/ Wangenstrasse bestehen bereits Überlegungen für die Einführung einer LSA. \n\nDer Knoten Memphis wurde zudem in einer separaten Studie detailliert untersucht (vgl. \n\nKapitel 2.1.5 Verkehrstechnische Untersuchung Ueberland-/ Wallisellen-/ Zwinggarten-\n\nstrasse). \n\n2.4.2 Gewässerabstand zur GLATT \n\nÖstlich des Knotens Überland-/Zwinggarten-/Wallisellenstrasse liegt der bestehende Stras-\n\nsenraum der Überlandstrasse sehr nahe beim Fluss Glatt. Aus diesem Grund bestehen \n\nbesondere Bestimmungen und gesetzliche Grundlagen betreffend den Bauten in Gewäs-\n\nsernähe. Folgende Aussagen ergaben sich aus einer ersten Anfrage beim Amt für Abfall, \n\nWasser, Energie und Luft (Abteilung Wasserbau, Sektion Planung): \n\n„Der Gewässerraum für die Glatt wurde noch nicht festgelegt. Bis zur Festlegung des Ge-\n\nwässerraumes kommt eine Übergangsbestimmung zur Anwendung, wonach beidseits des \n\nGewässers ein Uferstreifen von 20 m von Bauten und Anlagen freizuhalten ist. Die Kantone \n\nsind verpflichtet bis 31. Dezember 2018 den Gewässerraum bei den oberirdischen Gewäs-\n\nsern festzulegen. Dieser wird den Uferstreifen ablösen. Im einem Fachgutachten für die \n\nGlatt wurde für den entsprechenden Abschnitt ein minimaler Gewässerraum von 44.5 m \n\nermittelt (lediglich ein Anhaltspunkt für die spätere Gewässerraumausscheidung).  \n\nGrundsätzlich sind im Uferstreifen / Gewässerraum keine Bauten und Anlagen zulässig. \n\nStandortgebundene und im öffentlichen Interesse liegende Anlagen sind jedoch möglich. \n\nEs ist anzunehmen, dass eine Standortgebundenheit der Glatttalbahn vorliegt (Eintrag im \n\nkantonalen Richtplan; das öffentliche Interesse ist ohnehin unbestritten). Somit wäre das \n\nBahntrassee im Uferstreifen / Gewässerraum wohl zulässig.  \n\nDa gemäss Gefahrenkarte eine Hochwassergefährdung besteht, kommt ein Näherrücken \n\nder Überlandstrasse an die Glatt nicht in Frage. Der Gewässerraum dient u.a. dem Schutz \n\nvor Hochwasser. Der Zugang für den Gewässerunterhalt ist Teil des Hochwasserschutzes \n\nund muss innerhalb des Gewässerraums, d.h. des verbleibenden "Streifens" zwischen \n\nÜberlandstrasse und Glatt, gewährleistet werden. Das übergeordnete Interesse der Glatt-\n\nalbahn führt ja bereits dazu, dass der Uferstreifen / Gewässerraum von der Glattalbahn \n\nüberhaupt beansprucht werden darf. Eine weitere Inanspruchnahme des Gewässerraumes \n\nist daher ausgeschlossen.“ \n\nJe nach Variante muss in späteren Projektphasen das Thema vertieft abgeklärt werden. Im \n\nRahmen dieser Vorstudie genügt die Aussage, dass bei übergeordnetem Interesse Bauten \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n37/71 \n\n \n\n \n\nund Anlagen im Uferstreifen / Gewässerraum zulässig sein können (und kein frühzeitiges \n\nNo Go bedeuten). \n\n2.4.3 Sanierung Wangenstrasse \n\nAn der 2. Begleitgruppensitzung wurde entschieden, die Veloführung übergangsmässig bis zur \n\nEinführung der GTB auf Strassenniveau mit Radstreifen weiter zu verfolgen. Dies hauptsächlich \n\naus dem Grund, dass die Führung auf einem abgesetzten Radweg durch die vielen Ein-\n\n/Ausfahrten und Senkrecht-Parkierungen nicht zumutbar sind und primär v.a. in Bezug auf die \n\nVerkehrssicherheit problematisch ist. Ebenfalls kann die Parkierungssituation im Horizont der \n\nSanierung Wangenstrasse nicht anderweitig in einem angemessenen Rahmen gelöst werden. \n\nAufgrund des benötigten Strassenquerschnittes ist allerdings auch in der Variante mit Radstrei-\n\nfen zu prüfen, ob alle Parkplätze so beibehalten werden können. \n\n \n\n \n\nAbbildung 29 Radweg Studie Wangenstrasse Ueberland- bis Dietlikonstrasse Variante 1 \n\nQuelle: EAG Eichenberger AG, Bauingenieure und Planer \n\n2.5 Erkenntnisse aus der Analyse \n\nMit einer Integration der Glattalbahn darf die Leistungsfähigkeit des MIVs nicht wesentlich \n\nbeeinträchtigt werden. Die Leistungsfähigkeit bei verschiedenen Knoten ist aber in den \n\nSpitzenzeiten bereits heute kritisch. Die Unfallhäufungspunkte bei den Knoten sind u.a. auf \n\ndie hohen Frequenzen zurück zu führen. \n\nInsgesamt muss der Strassenraum ein hohes Verkehrsaufkommen bewältigen. Insbeson-\n\ndere funktionieren die LSA-Knoten-Steuerungen koordiniert, was den betrieblichen Spiel-\n\nraum für den Gesamtbetrieb schmälert. Der Kreisel beim Bahnhof, unabhängig vom Projekt \n\nGlattalbahn ist ein Knotenumbau in eine LSA bis ca. 2019 geplant, kann nicht gezielt ge-\n\nsteuert werden, was sich ebenfalls hinsichtlich Rückstaulängen nachteilig auf den Gesamt-\n\nbetrieb auswirken kann. \n\nDas Erscheinungsbild der Überlandstrasse wirkt stark verkehrsorientiert (2-spurig, Joch-\n\nSignalisation). Strassenabgewandte Nutzungen ohne Bezug zum Strassenraum oder gros-\n\nse Volumen für Dienstleistungen prägen den Bestand. Die Baulücken werden aber in ab-\n\nsehbarer Zeit mit Mischnutzungsstrukturen aufgefüllt, womit sich das Gesicht des Strassen-\n\nraumes verändert – zusätzliche Arbeitsplätze für Dienstleister und Wohnanlagen sind ge-\n\nplant. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n38/71 \n\n \n\n \n\nDie begrenzten Platzverhältnisse in der Wangenstrasse verändern sich, indem eine Häu-\n\nserreihe weichen muss, um die Glattalbahn in den Raum einfügen zu können. Damit ent-\n\nsteht die Chance, einen verdichteten, qualitativen hochwertigen nutzungsdurchmischten \n\nSiedlungsraum in einem Ortszentrum entstehen zu lassen. \n\nAls Knackpunkte kristallisieren sich folgende Punkte heraus: \n\n Beim Memphis-Knoten wird die räumliche Situation stark durch das Gewässer \n\nder Glatt begrenzt. \n\n Die SBB-Unterführung in der heutigen Situation mit Mittelstützen, gesamten \n\nBreite und Zugängen erscheint minimal, um sämtliche verkehrlichen Bedürfnis-\n\nse berücksichtigen und integrieren zu können. \n\n Die verkehrliche Erschliessung des Bahnhof-Parkhauses ab der Überlandstras-\n\nse muss u.U. verändert werden. \n\n Mit dem Einfügen einer Haltestelle beim Bahnhof Dübendorf entsteht ein städ-\n\ntebaulicher Einschnitt, der wesentliche Veränderungen der seitlichen Bebauung \n\nnach sich zieht. Der bestehende Kreisel steht ebenfalls zur Disposition. \n\n Die Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit des MIVs bei den neuralgischen \n\nKnoten wird eine Herausforderung darstellen. \n\n Um die Raumansprüche für alle Verkehrsteilnehmenden zu gewährleisten muss \n\nin den meisten Abschnitten zusätzliches Land erworben und Häuser abgerissen \n\nwerden. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n39/71 \n\n \n\n \n\n3 Grundsätze und Zielformulie-\n\nrung \n\n3.1 Grundsätze für das Verkehrssystem \n\n Der Verkehrsfluss und die damit verbundene Leistungsfähigkeit des motorisier-\n\nten Individualverkehrs im Strassennetz darf nicht massgeblich beeinträchtigt \n\nwerden \n\n Die Glattalbahn wird auf Eigentrasse geführt und bei Knoten bevorzugt behan-\n\ndelt \n\n Abdeckung sämtlicher Verkehrsbedürfnisse optimal ermöglichen \n\n Abstimmung von Siedlungsentwicklung und Verkehr \n\n Behindertengerechte Ausgestaltung der Strassenanlage (BehiG) berücksichti-\n\ngen \n\n3.2 Zielsetzungen \n\n Integration der Glattalbahn im Strassenraum mit Eigentrassee und Haltestellen \n\nzwecks Bestimmen der notwendigen Strassenraumbreiten je Abschnitt, zwecks \n\nFestlegung der notwendigen Baulinien \n\n Verkehrssicherheit für sämtliche Verkehrsteilnehmenden steigern \n\n Kantonsstrasse als betriebliches Rückgrat der Stadt Dübendorf anerkennen \n\n Siedlungsorientierte verträgliche Integration der GTB \n\n Projektierungsgeschwindigkeit 50km/h \n\n Nutzung für Radfahrer und Fussgänger verbessern – längs und quer \n\n Genügend Kapazitäten für MIV unter Berücksichtigung der Bevorzugung GTB \n\nerreichen \n\n Angepasstes Verkehrsverhalten erreichen – selbsterklärende Strasse bauen \n\n Belastungen (Lärm/Luft) gering halten bzw. Verstetigung des Verkehrsflusses \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n40/71 \n\n \n\n \n\n4 Vorstudie \n\n4.1 Variantenstudium - Ideenskizzen \n\n4.1.1 Knoten Giessen \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 1 Seitenlage Nord\n\n \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Die betriebliche Verflechtung der GTB für alle Richtung in Seiten-\n\nlage Nord \n\n Integration Fussgängerquerung zwischen Trassee-Dreieck \n\n MIV 2-spurig in beiden Richtungen – V sig. 60 km/h \n\n Radverkehr auf Einrichtungsradstreifen abgesetzt mit 2m Breite \n\n Raumbedarf rd. 32m \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Verflechtung GTB von Dübendorf in RI Norden robust \n\n+ Integration FG-Streifen möglich – Queren mit 2 Phasen \n\n+/- Radwegsystem - Führung separat mit Gegenverkehr \n\n+/- räumliche Ausdehnung Strassenbreite (30-32m) \n\n- Von Hst. Giessen Beeinträchtigung beide Fahrtrichtungen \n\n- Spielraum für städtebauliche Integration gering \n\nVertiefungsbedarf: JA, bei Auswahl Seitenlage Nord \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Verknüpfung aller drei Stadtbahn-Äste vertiefen \n\n Fussgängerquerung abgestimmt auf Fusswegnetz untersuchen \n\n LSA-Steuerung auf neues Regime abstimmen \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n41/71 \n\n \n\n \n\nVariante 2 Mittellage \n\n \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Die betriebliche Verflechtung der GTB für alle RI in Mittellage \n\n Integration Fussgängerquerung nach/vor Trassee-Dreieck \n\n MIV 2-spurig in beiden Richtungen – V sig. 60 km/h \n\n Radverkehr auf Radwegen im Mischverkehr mit Fussverkehr \n\n Raumbedarf rd. 30m \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ minimaler Raumbedarf für maximales Betriebsangebot machbar \n\n+ Gestaltungsspielraum mit Grünbändern gegeben (z.B. Baumreihen) \n\n+ Kaum Beeinträchtigung der seitlichen Areale \n\n- minimale Breite der Querschnitte für Rad- und Fussverkehr \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Auswahl Mittellage \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Verknüpfung aller drei Stadtbahn-Äste weiter denken \n\n Gestaltungsspielraum des Querschnittes ausloten \n\n LSA-Anlage/ entsprechend abstimmen \n\nVariante 3 Seitenlage Süd \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Die betriebliche Verflechtung der GTB für alle Richtung von Sei-\n\ntenlage Süd \n\n MIV 1-spurig in beiden Richtungen \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ minimaler Platzbedarf mit Integration GTB \n\n+ Seitlicher Gestaltungsspielraum vorhanden \n\n+ Radverkehr auf Radstreifen geführt – minimaler Platzbedarf \n\n- Kapazitätsprobleme denkbar – Rückstau bei Übergang von 2-\n\nspurigem zu 1-spurigem Regime auf Knoten Giessen \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Auswahl Seitenlage Süd und einspurigem \n\nMIV-Regime \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Verknüpfung aller drei Stadtbahn-Äste weiter denken \n\n Via LSA-Steuerung Rückstauszenarien prüfen \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n42/71 \n\n \n\n \n\nWeitere: Spurreduktion auf 1-\n\nSpurigkeit \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Spurreduktion von 2-spurig auf 1-spurig vor Fahrbahnquerung \n\nGTB \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Minimaler Betriebs-Querschnitt innerorts ergibt Gestaltungsspiel-\n\nraum \n\n+ Senkung der sig. Geschwindigkeit innerorts von 60 km/h auf 50 km/h \n\n+/- Radverkehr Wechsel von Radweg auf Radstreifen \n\n- Rückstau kann sich bis zum Knoten Giessen aufbauen \n\nFür das weiteres Vorgehen empfiehlt sich: \n\n Verknüpfung aller drei Stadtbahn-Äste weiter denken im Zusam-\n\nmenhang mit Spurreduktion \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei einspurigem MIV-Regime ab Giessen \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Verknüpfung aller drei Stadtbahn-Äste weiter denken \n\n Via LSA-Steuerung Rückstauszenarien prüfen \n\n Verkehrstechnische Vertiefung mit detaillierten statischen Be-\n\nrechnungen und einer Verkehrsfluss-Simulation untersuchen \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n43/71 \n\n \n\n \n\n4.1.2 Knoten Eduard-Amstutz-Strasse \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 1 Seitenlage Nord \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Integration einer Bushaltestelle auf der Fahrbahn \n\n Ausdehnung Knoten mit Integration GTB Seitenlage Nord \n\n Breite Strassenraum in Knotenbereich rd. 37m – Spielraum ge-\n\nring \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Radverkehr entlang GTB auf abgesetztem Radstreifen mit 2m \n\n+ Allseits Fussgängerstreifen LSA-gesteuert. \n\n+/- Bushaltestellen als Fahrbahnhaltestellen geplant; können Auffahr-\n\nunfälle und Rückstau entstehen \n\n+/- Spurlayout mit Rechts-Geradeaus, Geradeaus und Links aus Sicht \n\nVerkehrssicherheit bei 2-Spur-Regime zu minimal (besser vierspurig) \n\n- Fussgängerquerung erfolgt i.d.R. mit zwei Phasen – Wartezeiten \n\nsind lang \n\n- Abbiegebeziehungen Radverkehr via „Velosack“ gewährleistet (kann \n\ngefährlich sein beim Abbiegen); zusätzliches Angebot mit Fussgänger-\n\nLSA-Phasen gegeben \n\nVertiefungsbedarf: Ja, falls Seitenlage Nord ausgewählt wird \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Knoten optimieren hinsichtlich Rad- und Fussverkehrsführung \n\n LSA-Steuerung detailliert untersuchen \n\nVariante 2 Mittellage \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Integration einer Bushaltestelle auf Tramtrassee \n\n Ausdehnung Knoten je Richtung 4-spurig (Links, 2 Geradeaus, \n\nRechts) \n\n Radweg beidseitig \n\n Breite Strassenraum in Knotenbereich rd. 41m – Raumbedarf \n\nausgereizt \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Leistungsfähiger Knoten für den MIV \n\n+/- Allseits Querungsmöglichkeiten für den Radverkehr mit Fussgän-\n\ngerphase \n\n- kaum Gestaltungsspielraum für Seitenbereich \n\nVertiefungsbedarf: eher Nein, hoher Raumbedarf seitlich (4-streifige \n\naufstellbereiche) \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n44/71 \n\n \n\n \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 3 Seitenlage Süd \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Integration einer Bushaltestelle seitlich Tramtrassee Ri Düben-\n\ndorf, Haltebucht Richtung Giessen von Fahrbahn \n\n 1-spurig befahrbar je Richtung; Ausdehnung Knoten je Richtung \n\n2-spurig (Links, 1 Geradeaus mit Rechts) \n\n Radstreifen in beide Richtungen \n\n Breite Strassenraum in Knotenbereich rund 31m – Raumbedarf \n\nlässt Gestaltungsspielraum offen \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Gestaltungsspielraum für Seitenbereich ist gross (Vegetation) \n\n+/- minimale Querungsmöglichkeiten für den Radverkehr mit Fuss-\n\ngängerphase \n\n- Spurreduktion kann Leistungsfähigkeit schmälern \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei einspurigem MIV-Regime ab Giessen und \n\nSeitenlage Süd \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Leistungsfähigkeit Knoten sowie Rückstau Strecke wie auch \n\nVerlagerungs-Effekte genau prüfen \n\nWeitere: Mittellage 1-Spurigkeit \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Bushaltestelle auf Tram-Trasse vor LSA \n\n Urbaner Knoten mit zwei Fahrstreifen, Radstreifen und Grosszü-\n\ngigen Fussgängerbereichen (lassen sich zusätzliche Funktionen \n\nintegrieren – Bäume, Anlieferung, Parkierung) \n\n Seitenäste nach LSA mit Tempo-30 fortsetzen \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Gestaltungsspielraum Seitenbereich \n\n+ Zugänglichkeit Haltestellen von allen Seiten gleichartig \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei einspurigem MIV-Regime ab Giessen und \n\nMittellage \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage Bushaltestelle näher klären \n\n Knotenform auf EMPA —Bauvorhaben abstimmen, insbesondere \n\nErschliessung mit ÖV berücksichtigen (Lage Bushaltestelle) \n\n Verkehrstechnische Vertiefung (LF, Rückstau) \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n45/71 \n\n \n\n \n\n4.1.3 Strecke Abschnitt Giessen \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 1 Seitenlage Nord \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n MIV 2-spurig je Richtung: 31-32m; signalisiert 60 km/h \n\n Tram Seitenlage \n\n Radwege beidseitig \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Leistungsfähiger Strassenabschnitt dank 2-spurigkeit \n\n- Gestaltungsspielraum gering \n\n- Landerwerb notwendig \n\nVertiefungsbedarf: Ja, denkbar \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Bauliche und verkehrliche Verknüpfungen mit den seitlichen \n\nParzellen prüfen \n\n Landerwerb evtl. nur einseitig – Linienführung vertiefen \n\nVariante 2 Mittellage \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n MIV 2-spurig je Richtung: 30m; signalisiert 60 km/h \n\n Tram Mittellage \n\n Radwege beidseitig \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Leistungsfähiger Strassenabschnitt dank 2-spurigkeit \n\n+ Gestaltungsspielraum vereinzelt vorhanden \n\n- Landerwerb notwendig \n\nVertiefungsbedarf: Ja, denkbar \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Bauliche und verkehrliche Verknüpfungen mit den seitlichen \n\nParzellen prüfen \n\n Landerwerb evtl. nur einseitig – Linienführung vertiefen, Lander-\n\nwerb nur auf einer Seite anstreben \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n46/71 \n\n \n\n \n\n4.1.4 Knoten Memphis \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 1 Seitenlage Nord \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Räumliche Ausdehnung Memphis-Knoten \n\n Oberirdisches Querungsangebot für Fussgänger \n\n Spurreduktion MIV in RI Dübendorf \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Haltestelle direkt beim Knoten (Erreichbarkeit und Orientierung) \n\n+/- Teilweise Erhalt der Personenunterführung möglich \n\n+/- Teilweise Queren der Strasse via Fussgängerstreifen \n\n- Gewässerabstand gering \n\n- Viel Raumbedarf für Knoten mit Haltestelle Stadtbahn (ca. 38m) \n\nnotwendig \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Seitenlage Nord \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Konsequente Führung des Langsamverkehrs (Fuss- und Velove-\n\nkehr); entweder ober- oder unterirdisch; bei Bedarf kann auch ei-\n\nne Mischform angedacht werden \n\nVariante 2 Mittellage \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Räumliche Ausdehnung Memphis-Knoten \n\n Oberirdisches Querungsangebot für Fussgänger \n\n Spurreduktion MIV in RI Dübendorf \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Aufstellbereiche MIV lassen sich optimieren von vier (bei Seitenlage) \n\nauf drei Äste \n\n+ Tram in Mittellage lässt sich konstruktiv gut integrieren \n\n+ Allseitiges oberirdisches Querungsangebote für Fussgänger \n\n+/- Konsequente Abwicklung Radverkehr auf Fahrbahn mit MIV \n\n- Haltestelle weit von Knoten entfernt \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Mittellage \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Führung Radverkehr und Fussgängerströme näher erörtern \n\n Angebot Verknüpfung zwischen Radweg und Radstreifen prüfen. \n\n Lage Haltestellen vertiefen \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n47/71 \n\n \n\n \n\nVariante 3 Seitenlage Süd 1-\n\nSpurigkeit \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Räumliche Ausdehnung Memphis-Knoten \n\n Oberirdisches Querungsangebot für Fussgänger \n\n Spurreduktion ab Giessen durchgehend \n\n Radstreifen durchgehend \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Akzeptanz Gewässerabstand gross \n\n+ Räumliche Integration mit wenig Fläche machbar \n\n+/- Bestehende Unterführung kann evtl. beibehalten werden \n\n- minimales Angebot Radverkehr \n\n- Lage Bushaltestellen suboptimal \n\n+/- Grosszügige Ausdehnung der Knoten (Optimierungspotenzial \n\nvorhanden) \n\nVertiefungsbedarf: Eher Nein \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen, allenfalls: \n\n Lage Tram-Trassee genau bestimmen \n\n Leistungsfähigkeit Knoten vertieft untersuchen \n\nWeitere: Mittellage 1-Spurigkeit \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Räumliche Ausdehnung Memphis-Knoten \n\n Oberirdisches Querungsangebot für Fussgänger \n\n 1-spur-Regime ab Giessen durchgehend \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ maximale Spurreduktion eröffnet Gestaltungspotenzial seitlich \n\n+ Knoten lässt sich harmonisch konstruieren \n\n- Leistungsfähigkeit schmälert sich voraussichtlich \n\nVertiefungsbedarf: Ja \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Diese Variante würde die geringste räumliche Ausdehnung im \n\nKnotenbereich (inklusive einer integrierten Haltestelle) für die \n\nStadtbahn bedeuten > Bei Auswahl Mittellage weiter verfolgen \n\n Verkehrstechnische Vertiefung (LF, Rückstau) \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n48/71 \n\n \n\n \n\n4.1.5 Strecke Abschnitt Überland \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 1 Seitenlage Nord \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Tram in Nordlage \n\n Radverkehr auf Radstreifen Niveau Tramtrasse und Trottoir \n\n Einspurige Verkehrsführung MIV \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Radstreifen Ri Memphis mit 2m parallel zu Tramtrassee \n\n+/- Radstreifen Ri Bahnhof gleiches Niveau wie Fussverkehr \n\n- Verkehrliche Erschliessung Liegenschaften via Tramtrassee \n\n- Gewässerabstand Strassenraum zu Glatt ist minimal \n\nVertiefungsbedarf: Nein \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage des Stadtbahntrassees auf Strecke in Abhängigkeit der \n\nLage bei den Knoten festlegen \n\nVariante 2 Mittellage \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Tram in Mittellage \n\n Radstreifen auf Fahrbahn in beiden Richtungen \n\n Fussverkehr auf Trottoir \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Verkehrliche Erschliessung Liegenschaften kann beibehalten wer-\n\nden \n\n+/- U-Turn bei Knoten denkbar zwecks Erschliessung \n\n- Gewässerabstand gering \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Mittellage \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage des Stadtbahntrassees auf Strecke in Abhängigkeit der \n\nLage bei den Knoten festlegen \n\n Überfahrbarkeit Trasse klären \n\n Möglichkeit für U-Turns untersuchen (falls rechts-rechts-Regime) \n\n Situation mit Gewässerraum Glatt vertiefen \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n49/71 \n\n \n\n \n\nVariante 3 Seitenlage Süd \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Tramtrassee Seitenlage Süd \n\n Radverkehrsführung mit Radstreifen \n\n Auswirkungen bzgl. Landerwerb \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Direkte verkehrliche Erschliessung MIV ab Überlandstrasse gewähr-\n\nleistet \n\n+ Radstreifen in beiden Richtungen \n\n- Landerwerb notwendig \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Seitenlage Süd \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage des Stadtbahntrassees auf Strecke in Abhängigkeit der \n\nLage bei den Knoten festlegen \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n50/71 \n\n \n\n \n\n4.1.6 Knoten Neuhofstrasse \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 1 Seitenlage Nord \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Räumliche Ausdehnung des Querprofils \n\n Verkehrliche Erschliessung der seitlichen Parzellen \n\n Knotengeometrie und Leistungsfähigkeit \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ MIV und Stadtbahn können unabhängig zirkulieren \n\n- Linksabbieger ab Bahnhof stellt wenig Stauraum zur Verfügung \n\n- Bestehende Gebäude müssen abgerissen werden  \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Seitenlage Nord \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage des Stadtbahntrassees auf Strecke in Abhängigkeit der \n\nLage bei den Knoten festlegen \n\n Bebauungsstudie Ersatzbauten \n\n Verkehrliche Erschliessung einzelner Liegenschaften prüfen \n\n Quartiererschliessung optimieren \n\nVariante 2 Mittellage \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Linienführung Unterführung \n\n Integration Stadtbahn mit bestehender Unterführung ohne gros-\n\nser Veränderungen \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Kaum Landerwerb und Infrastrukturausbau \n\n+ Leistungsfähigkeit Knoten kann erreicht werden \n\n+ U-Turn für MIV möglich - Betriebsflexibilität \n\n- Kurze Aufstellbereiche Linksabbieger von Bahnhof her \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Mittellage \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage des Stadtbahntrassees auf Strecke in Abhängigkeit der \n\nLage bei den Knoten festlegen \n\n Mittellage mit einer angepassten Unterführung (breiter und ohne \n\nMittelstützen) weiter untersuchen (Im Zusammenhang mit SBB 4-\n\nSpurausbau 2030 koordinieren) \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n51/71 \n\n \n\n \n\nVariante 3 Seitenlage Süd \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Knoten Anschluss Neuhofstrasse mit Seitenlage Süd \n\n Einfügen Stadtbahn in bestehende SBB-Unterführung \n\n Kein Rechtsabbiegen in Neuhofstrasse von Memphis-Knoten her \n\nkommend \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Integration Stadtbahn innerhalb bestehender Unterführung \n\n+/- Linksabbieger von Bahnhof her kommenden zu kurz - Leistungsfä-\n\nhigkeit nicht gewährleistet – Rückstau bei 50-70m blockiert Geradeaus \n\n- Kurze Aufstellbereiche Linksabbieger von Bahnhof her \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Seitenlage Süd \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage des Stadtbahntrassees auf Strecke in Abhängigkeit der \n\nLage bei den Knoten festlegen \n\n Unterführung SBB neu denken. Die Stützen in der Mitte sind bei \n\nder Integration Stadtbahn hinderlich. \n\n Platzbedarf Unterführung und Lage Gebäude im Detail klären \n\nWeitere: SBB-Unterführung \n\nBestand \n\n \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Linienführung mit bestehender Unterführung einpassen \n\n Wechsel von Mittellage in Seitenlage im Bereich Unterführung \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Integration und Abwicklung Verkehrsbedürfnisse innerhalb beste-\n\nhender Unterführung denkbar; wird sehr knapp \n\n+ U-Turn für MIV möglich – Betriebsflexibilität bzgl. Bahnhofparking \n\n+/- Aufstellbereiche Linksabbieger von Bahnhof her grosszügiger, aber \n\nnicht genügend lang  - Rückstau blockiert Geradeausstrom \n\n- Seitliche Bebauung muss weichen \n\nVertiefungsbedarf: Ja, insbesondere ob Unterführung ausgebaut wer-\n\nden soll/(muss) \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage des Stadtbahntrassees auf Strecke in Abhängigkeit der \n\nLage bei den Knoten festlegen \n\n Knotengeometrie Neuhof und Unterführung SBB in Abhängigkeit \n\nder Haltestelle Bahnhof gestalten. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n52/71 \n\n \n\n \n\nWeitere: SBB-Unterführung \n\nNeu \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Linienführung Unterführung in Mittellage \n\n Integration Stadtbahn mit neuer Unterführung ohne Mittelstützen \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Ausdehnung Unterführung kann den Bedürfnissen entsprechend \n\nangepasst werden \n\n+ Leistungsfähigkeit Knoten (v.a. Rückstau) kann aufgenommen wer-\n\nden \n\n+ U-Turn für MIV möglich - Betriebsflexibilität \n\n- Aufstellbereich Linksabbieger von Bahnhof her kann länger integriert \n\nwerden \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Mittellage inkl. Ausbau Unterführung \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage des Stadtbahntrassees auf Strecke in Abhängigkeit der \n\nLage bei den Knoten festlegen \n\nMittellage mit einer angepassten Unterführung (breiter und ohne Mit-\n\ntelstützen) weiter untersuchen (Im Zusammenhang mit SBB 4-\n\nSpurausbau 2030 koordinieren) \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n53/71 \n\n \n\n \n\n4.1.7 Knoten Bahnhof \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 1 Seitenlage Nord \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Verknüpfung via Knoten: Seitenlage Bahnhof und Seitenlage \n\nWangenstrasse \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ MIV Überlandstrasse kann in beiden Richtung unabhängig zirkulie-\n\nren \n\n+ Bushaltestellen sind unabhängig von GTB integriert \n\n+ Bauliche Verdichtung auf Nordseite denkbar \n\n- Leistungsfähigkeit der Linksabbieger verschlechtert sich u.a. durch \n\nIntegration GTB \n\n- Zugang Unterführung SBB erhält neue Lage \n\n- Ausdehnung Strassenraum hat einschneidende Auswirkungen auf \n\nseitliche Bebauung \n\n- Zugänglichkeit Bahnhof Dübendorf ist schlecht für Pendler \n\nVertiefungsbedarf: eher Nein, da keine Seitenlage in Wangenstrasse \n\nbevorzugt wird. \n\nVariante 2 Mittellage \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Wangenstrasse und Überlandstrasse jeweils Mittelage mit Krei-\n\nsel wie heute \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Geometrisch lässt sich Trassee harmonisch einpassen. \n\n+ Zugänglichkeit Haltestelle beidseitig gleichwertig \n\n- grosse Ausdehnung in die Breite \n\n- Kreisel muss mit LSA ausgerüstet werden um Stadtbahnbevorzu-\n\ngung zu gewährleisten \n\nVertiefungsbedarf: Nein (Änderung vorgesehen ca. 2019 - Ersatz mit \n\nLSA) \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n54/71 \n\n \n\n \n\nVariante 3 Seitenlage Süd \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Die betriebliche Verflechtung der GTB von Seitenlage Süd in \n\nMittellage Wangenstrasse \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Haltestelle ist eng mit Bahnhof verknüpft – kein Queren der Strasse \n\nnotwendig \n\n+/- Betrieblich müssen fast sämtliche Ströme des MIVs bei Frequentie-\n\nrung GTB im Knotenbereich unterbrochen werden \n\n- Anschluss Tiefgarage Bahnhof ist schwierig – LSA gesteuert evtl. \n\nmöglich \n\nVertiefungsbedarf: Ja \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Lage der Tramhaltestelle sehr ideal; Leistungsfähigkeit MIV stark \n\nbeeinträchtigt (Diese Variante mit VISSIM simulieren, falls sie \n\nweiter verfolgt werden soll) \n\n Situation verkehrstechnisch detaillierter untersuchen (evtl. Ver-\n\nkehrsflusssimulation) \n\n Anschluss TG untersuchen (Alternativen etc.) \n\nWeitere: Tram-Hst Mittellage \n\nals „Kap-Haltestelle“ \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Kap-Haltestelle Trasse Mittellage Überlandstrasse nach Seiten-\n\nlage Wangenstrasse \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Sichere und flächige Querungsmöglichkeiten für Fussgänger auf \n\nbeide Strassenseiten, da MIV unterbrochen würde \n\n- Rückstau MIV unvermeidlich \n\n- Leistungsfähigkeit Knoten gering \n\nVertiefungsbedarf: eher Nein \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Variante nicht weiterverfolgen, da diese grösste Breitenausdeh-\n\nnung bedeutet \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n55/71 \n\n \n\n \n\nWeitere: Tram-Hst Seitenlage \n\nin Überlandstrasse (1a) \n\n \n\nWeitere: Tram-Hst Seitenlage \n\nin Überland- & Wangenstr. (1b) \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde 1a und 1b: \n\n Haltestellen gespreizt, seitlich versetzt. \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante \n\nsind: \n\n+ Haltekanten sind direkt bei Zugängen SBB-\n\nBahnhof \n\n- Lösungsansätze benötigen viel Platz wegen \n\nPerron, Abbiegestreifen, alg. verkerstechni-\n\nsche Lösung (Sicherheitsabstände, Gegen-\n\nverkehrszuschläge) \n\n- Stop and Go vermindert Leistungsfähigkeit \n\n- Orientierung mit versetzten Haltestellen \n\nschwierig \n\nVertiefungsbedarf: Nein \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n56/71 \n\n \n\n \n\n4.1.8 Leistungsfähigkeit Umbau Kreisel Überland-/Wangenstrasse \n\nFür den Kreisel beim Bahnhof Dübendorf waren keine genaueren Verkehrszahlen ausser \n\nder GVM-ZH vorhanden. Um die Verkehrsbeziehungen genauer zu untersuchen und auf \n\ndie unterschiedlichen Haltestellenvariante beim Bahnhof abstimmen zu können, welche für \n\ndie Knoten-Leistungsfähigkeit herbeigezogen werden, wurden Handzählungen durchge-\n\nführt. (Kreisel Bahnhof T-Knoten Dietlikon-/ Wangenstrasse, Kap. 2.4.3) \n\nVariante „Kap-Haltestelle“ \n\nVariante 1: „Kap-Haltestelle“ Parallel \n\n Auslastung der LSA ohne Berücksichtigung der Signalgeber bei den Haltestellen liegt \n\nbei 92% (inkl. ÖV-Priorisierung).  \n\n Länge der Vorsortierstreifen (Linksabbieger) kritisch, besonders von Zürich in Richtung \n\nWangen. Es werden genügend lange Vorsortierstreifen benötigt um den Verkehr leis-\n\ntungsfähig über den Knoten zu bringen.  \n\n Steuerung der Haltestellen mit Lichtsignalanlagen bwz. „Lichthaltestellen“: \n\n Leistungseinbussen durch Rotphase von ca. 1 – 2 Minuten (inkl. Einfahr-, Halte- \n\nund Ausfahrzeit der GTB) pro Kurs. Einbussen jeweils nur in die Fahrrichtung.  \n\n Durch die lange Rotphase und der unmittelbaren Nähe zum Knoten der Wan-\n\ngenstrasse wird die Leistungsfähigkeit des Knotens um etwa 15 - 25% gesenkt. \n\nAufgrund der bereits hohen Auslastung ohne „Lichthaltestellen“ (92%) wird diese \n\nVariante nicht mehr leistungsfähig sein.  \n\n Die „Lichthaltestelle“ verursacht auf der Überlandstrasse einen Rückstau von \n\nmehr als 200 m (bei einer Rotphase von 2 Minuten). Ein solcher Rückstau beein-\n\nflusst auch den vorgelagerten Knoten an der Neuhofstrasse.  \n\n Einfahrt in die Tiefgarage beim Bahnhof aufgrund von wartenden Fahrzeugen \n\nwährend der Rotphase wohl stark erschwert.  \n\n Für die Vorsortierstreifen von Wangen und Gfenn in Richtung Zürich muss genü-\n\ngend Stauraum zur Verfügung stehen, damit bei der Ankunft des Trams die Zu-\n\nfahrten nicht zugestaut werden (Vorsortierstreifen).  \n\nVariante 2: „Kap-Haltestelle“ versetzt \n\n Grundsätzlich gleich wie Variante 1 \n\n Durch die Lage der Halstestelle (in Richtung Zürich) in der Wangenstrasse weist diese \n\nVariante weniger Leistungseinbussen auf für den Strom von Gfenn nach Zürich, da \n\ndiese Beziehung nicht von der Haltestelle betroffen ist. Der stärkste Verkehrsstrom \n\n(Zürich – Wangen / Gfenn) wird jedoch immer noch beeinträchtigt von der Gegenrich-\n\ntung. \n\n Hauptrichtung in der ASP (Zürich – Wangen / Gfenn) ist immer noch stark beeinträch-\n\ntigt. Durch die „Lichthaltestellen ist die Anlage nicht leistungsfähig.  \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n57/71 \n\n \n\n \n\nVariante Haltestelle Seitenlage \n\nVariante 3: Haltestelle Seitenlage Überlandstrasse parallel \n\n Ströme Überlandstrasse – Wangenerstrasse (beide Richtungen) können zusammen \n\nmit dem ÖV über die Kreuzung fahren. Dadurch sind die Leistungseinbussen für den \n\nMIV aufgrund einer ÖV Priorisierung geringer. Der Strom in Richtung Gfenn muss je-\n\ndoch aufgehalten werden. Dies erfordert vor der Kreuzung einen genügend lange Vor-\n\nsortierung, damit es zu keinen Leistungseinbussen kommt.  \n\n Anlage ist noch leistungsfähig. Sie weist eine Auslastung von knapp 92% auf (inkl. ÖV \n\nPriorisierung).  \n\n Einbussen in der Leistungsfähigkeit bei der Querung der GTB in der Überlandstrasse \n\nund Wangenstrasse (vor dem Knoten => Mittellage – Seitenlage). Durch die Querung \n\nverliert die Strecke an Kapazität. Benötigt ein Tram (inkl. Übergangszeiten) 30 Sekun-\n\nden zur Querung der MIV-Strecke, resultiert daraus eine Leistungseinbusse von etwa \n\n7-10%. Auf dem Streckenabschnitt sollte dies jedoch zu keinen Problemen führen.  \n\n Die vor- und nachgelagerten Lichtsignalsteuerungen zur Querung der GTB (Mittellage \n\n- Seitenlage) sollten jeweils mit der LSA beim Knoten synchronisiert werden. Dadurch \n\nkann ein leistungsfähiger Verkehrsfluss am Knoten gewährleistet werden.  \n\n Die vorgelagerte Querung in der Überlandstrasse (von Zürich her) kann durch den \n\nRückstau der Lichtsignalanlage zu gestaut werden. Durch eine sinnvolle Synchronisa-\n\ntion der beiden Lichtsignale soll dies möglichst vermieden werden.  \n\n Vorsortierung (Überlandstrasse in Richtung Gfenn, Wangen) muss genügend lang \n\nsein, damit die Anlage leistungsfähig ist (ca. 75 - 90 m).  \n\n Die Kreuzung an der Neuhofstrasse wird durch die neue LSA nicht beeinflusst.  \n\nVariante 4: Haltestelle Seitenlage Überlandstr. Und Wangenstrasse \n\n Eine Querung weniger für den Verkehr von Zürich in Richtung Wangen (je Richtung). \n\nMIV kann schneller die Anlage passieren bzw. die Steuerung der Anlage ist weniger \n\nkomplex, da weniger Abhängigkeiten bestehen.  \n\n Geringere Leistungsfähigkeit für die LSA am Knoten, da die stärksten Verkehrsströme \n\nmit dem ÖV in Konflikt stehen. Die Anlage ist zu knapp 97% ausgelastet. Dadurch ist \n\npraktisch keine Reserve mehr vorhanden und die Rückstaulängen werden verlängert. \n\nAuslastung kritisch.  \n\n Vorgelagerte Querung des MIV-Stroms gleich wie in Variante 3 \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n58/71 \n\n \n\n \n\n4.1.9 Strecke Abschnitt Zentrumsachse Nord \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 1 Seitenlage Ost \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Integration GTB in Seitenlage Ost \n\n \n\nAllgemeine Vor und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Entflechtung der unterschiedlichen Verkehrsträger \n\n+/- Erschliessung und Anlieferung der Adressen auf Seite Stadt-\n\nbahntrassee schwierig \n\n+/- Einseitige Lärmbelastung von Liegenschaften \n\n- Quartiererreichbarkeit beeinträchtigt \n\nVertiefungsbedarf: eher Nein \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Anschlüsse zwischen Gebäude und öffentlichem Raum heraus-\n\nfinden; dort wo Tramtrassee durchgeht, müssen Liegenschaften \n\nrückwärtig erschlossen sein. \n\nVariante 2 Mittellage \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Integration der GTB in Mittellage \n\nAllgemeine Vor und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Erschliessung Anlieferung der seitlichen Liegenschaften gewährleis-\n\ntet  \n\n+ Ein symmetrischer Strassenraum wirkt harmonisch und ist betrieb-\n\nlich flexibel \n\nVertiefungsbedarf: Nein \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n59/71 \n\n \n\n \n\n4.1.10 Knoten Innovationspark \n\nSkizze/ Darstellungen Hinweise/ Bemerkungen \n\nVariante 1 Seitenlage Ost \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Die betriebliche Verflechtung der GTB ausgehend von der Sei-\n\ntenlage \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ keine Unterbrechung der MIV-Ströme \n\n+/- Unterbrechung des Radverkehrs auf Radweg \n\n+ Allseitiges Querungsangebot für Fussgänger \n\n- Radverkehr im Knotenbereich unvollständig \n\nVertiefungsbedarf: Ja \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Verknüpfung des Radverkehrs für alle Richtungen gewährleisten \n\nbzw. anbieten \n\nVariante 2 Mittellage \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Die betriebliche Verflechtung der GTB von Mittellage in den In-\n\nnovationspark \n\n \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Bushaltestellen sind entkoppelt von der Stadtbahn \n\n+/- Verknüpfung Stadtbahn zwischen bestehenden Gebäuden ist \n\nknapp \n\n- Führung Radverkehr lediglich via Radstreifen ist minimal \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Mittellage \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Verbesserung der Radverkehrsführung \n\n Verbesserung des Querungsangebotes für den Fussverkehr \n\n Berechnung LF, Rückstaus vertiefen (Prognosezahlen etc.) \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n60/71 \n\n \n\n \n\nWeitere: Führung Bus + Velo \n\n \n\nSpeziell untersucht wurde: \n\n Lage der Bushaltestellen im Zusammenhang mit der Veloführung \n\nAllgemeine Vor- und Nachteile der Variante sind: \n\n+ Veloführung ist für sämtliche Zwecke wie Pendler und Freizeit ange-\n\ndacht \n\n+ Wechsel zwischen Radweg und Radstreifen möglich \n\nEntwicklungspotenzial Siedlung \n\n- beengte Verhältnisse \n\nVertiefungsbedarf: Ja, bei Mittellage inkl. Ausbau Unterführung \n\nEmpfehlung weiteres Vorgehen: \n\n Die Radverkehrsführung im Knotenbereich über Radwege und \n\nRadstreifen zirkulieren zu lassen \n\n Genaue Betrachtung der Schnittstellen und Übergänge \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n61/71 \n\n \n\n \n\n4.1 Vertiefung Mittellage \n\n4.1.1 Ausgangslage \n\nIm Variantenstudium wurde aufgezeigt, dass jeder der drei untersuchten Ansätze (Seiten-\n\nlage Süd, Seitenlage Nord, Mittellage) seine spezifischen Vor- und Nachteile aufweist. Die \n\nBegleitgruppensitzungen haben auch aufgedeckt, dass einige Aspekte vertieft untersucht \n\nwerden müssen, damit ein fundierter Entscheid bezüglich der Trassenlage gefällt werden \n\nkann.  \n\nTrotz dieser Unsicherheiten steht im Abschnitt Zentrumsachse Nord für die Begleitgruppe \n\ndie Führung der Glattalbahn in Mittellage im Vordergrund. Die Führung in Mittellage bringt \n\nverschiedene Vorteile in Bezug auf städtebauliche Aspekte aber auch in Bezug auf Fragen \n\nder Erschliessung, der Verkehrssicherheit, der Erreichbarkeit und Zugänglichkeit mit sich. \n\nDagegen sprechen mindestens im Haltestellenbereich ein erhöhter Raumbedarf und eine \n\nweniger komfortable Situation im Bereich der Verknüpfung von GTB und S-Bahn beim \n\nBahnhof Dübendorf. In Bezug auf die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems ist auf Basis \n\ndes vorhandenen Variantenstudiums noch keine definitive Aussage möglich. \n\nUm trotzdem die räumlichen Auswirkungen auf den Strassenquerschnitt bzw. auf die seitli-\n\nchen Parzellen in allen Abschnitten aufzuzeigen, wurde die durchgehende Mittellage geo-\n\nmetrisch vertieft (Mittellage tendenziell mit grösstem Raumanspruch) und aufgezeichnet \n\n(vgl. separate Pläne). \n\nEs ist nicht auszuschliessen, dass die südliche Seitenlage gemäss dem vorliegenden Ge-\n\nstaltungs- und Betriebskonzept (GBK) Überlandstrasse (s. Kap. 2.15 Projektvorhaben Pe-\n\nrimeter 1. Bautiefe; GBK-Überlandstrasse) bei weiteren vertieften Planungen wieder an \n\nBedeutung gewinnt. Falls sich herausstellt, dass u.U. in betrieblicher Hinsicht (wie z.B. \n\nVerkehrsflussoptimierungen) sowie aufgrund städtebaulicher Gesichtspunkte (wie z.B. La-\n\nge/ Erschliessungswirkung/ Erreichbarkeit der Haltestellen GTB) wesentliche Vorteile mit \n\neiner Seitenlage Süd für das Gesamtverkehrssystem Dübendorf entstehen, kann von der \n\nVariante Mittelage durchaus wieder abgewichen werden. \n\n4.1.2 Grober Überblick über den Strassenentwurf \n\nDie heute signalisierte Geschwindigkeit für den MIV wird beibehalten. Im Bereich der signa-\n\nlisierten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h wird der Radverkehr auf Zweirichtungs-\n\nRadwegen im Mischverkehr mit den Fussgängern geführt. Im Bereich, welcher mit 50 km/h \n\nsignalisiert ist, werden beidseitige Radstreifen angeordnet. Der Wechsel zwischen Radwe-\n\ngen und Radstreifen erfolgt beim Memphis-Knoten unter Berücksichtigung verkehrstechni-\n\nscher Aspekte und der Verkehrssicherheit. Sämtliche Knoten sind LSA gesteuert und un-\n\ntereinander koordiniert. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n62/71 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 30 Konzeptplan \n\nQuelle: Inhalt ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\nDie Materialisierung des Eigentrassees steht in engem Zusammenhang mit der Führung \n\nder Busse des öffentlichen Verkehrs. Beide Punkte sind in späteren Projektphasen zu ver-\n\ntiefen. Als Annahme im Rahmen der Vorstudie verkehrt die Glattalbahn mehrheitlich auf \n\neinem unversiegelten, begrünten Eigentrassee um den Versiegelungsgrad zu minimieren \n\nund die Lärmemissionen zu senken. Gleichzeitig wurde angenommen, dass die Busse in \n\nden Abschnitten Giessen und Überland auf dem Stadtbahntrassee geführt werden (Konflikt \n\nmit dem vorgeschlagenen begrünten Trassee im Entwurf nicht berücksichtigt).  \n\nZwei neue Haltestellen mit einem Einzugsgebiet von 400m komplementieren sowohl beim \n\nMemphis-Knoten als auch beim Bahnhof Dübendorf die Erschliessungsqualität des ÖVs für \n\ndie umliegenden Siedlungen. Die Dimensionierung der Haltestellen basiert auf den Vorga-\n\nben der VBG (Perronbreite min. 3m, Haltekante 45m; zusätzlich Zufahrtsrampen und \n\nFussgängerübergänge ca. 10.5m). Nicht definiert wurde, ob z.B. die Fussgängerquerungen \n\nbei den Haltestellen unter Licht genommen werden müssen oder ob bei Haltestellen U-\n\nTurns möglich und erlaubt sind.  \n\n4.1.3 Abschnittsgliederung \n\nDie Raumabschnitte gliedern sich wie in Kapitel 2.3.2 erläutert in drei typische Teilräume \n\nauf. Der Abschnitt Giessen ist geprägt durch grossmassstäbliche Bauvolumen. Die 2-\n\nSpurigkeit wird beibehalten, weil der Rückstau-Effekt auf den Giessen-Knoten nicht ab-\n\nschliessend aufgezeigt werden konnte und dieser Querschnitt eine grösstmögliche Raum-\n\nbeanspruchung aufzeigt. Eine Spurreduktion würde auch noch zu einem späteren Zeit-\n\npunkt möglich sein, ohne entsprechende Bebauungsvorhaben zu blockieren. Im Gegenteil \n\nwürde eine einspurige Lösung natürlich den seitlichen Gestaltungs- und Nutzungsspiel-\n\nraum erhöhen (Baumreihen mit Parkierung, Geschwindigkeitsreduktion, u.a.). \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n63/71 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 31 Prinzip-Querschnitt Giessen \n\nQuelle: Inhalt ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\nDie bestehende Personenunterführung beim Memphis-Knoten wird abgebrochen, das Que-\n\nren der Fussgänger erfolgt oberirdisch.  \n\nIm Abschnitt Überland sind einerseits alte kleinmassstäbliche Bauten und andererseits \n\n(noch) nicht überbaute Parzellen vorzufinden. Innerhalb dieses Abschnittes liegt der Stras-\n\nsenraum auf einem künstlichen Damm und ist gegenüber den seitlichen Bauten leicht er-\n\nhöht (schätzungsweise 1-3m).  \n\nDie Verflechtungslänge bei der Fahrstreifenreduktion von zwei auf einen Streifen nach dem \n\nMemphis-Knoten in Richtung Zentrum Dübendorf soll hinsichtlich des Gewässerabstandes \n\nvertieft untersucht werden, falls der vorangehende Abschnitt Giessen weiterhin zwei streifig \n\nbetrieben wird. \n\nFür den Entwurf der Haltestelle im Bereich Bahnhof Nord wurde konsequenterweise eine \n\nHaltestelle in Mittellage angenommen. Diese bringt einige betriebliche Vorteile (Erschlies-\n\nsung bestehende Tiefgarage, Zugänglichkeit von beiden Seiten gleichwertig, Chance für \n\nweitere städtische Innenverdichtung) aber auch Nachteile (grosse räumliche Ausdehnung \n\nmit Häuserabbruch, massive Stützwand, Umsteigen zwischen SBB und Stadtbahn subop-\n\ntimal) mit sich. Die Lage der Haltestelle in der Überlandstrasse im Bereich Bahnhof Nord \n\nmuss im Fortlauf der Projektierung vertieft untersucht werden. \n\nDer bestehende Kreisel Überlandstrasse / Wangenstrasse beim Bahnhof Dübendorf wird \n\nvoraussichtlich in den nächsten Jahren zu einer Lichtsignalanlage umgebaut. Im Zustand \n\nmit Glattalbahn wird ebenfalls eine LSA vorausgesetzt.  \n\nDie Wangenstrasse im Abschnitt Zentrumsachse Nord wird mit einem typischen inner-\n\nstädtischen Querschnitt geplant. Die zukünftige Stadtbahn verkehrt in Mittellage, Fahrbah-\n\nnen sind mit Radstreifen von 2m Breite ausgerüstet. Die seitlichen Vorplatzbereiche bieten \n\nPlatz für zwei Baumreihen und Kurzzeitparkplätze. Gezielte Querungsangebote inkl. Stütz-\n\npunkten über die Fahrbahn und das Trassee vervollständigen den Strassenentwurf. \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n64/71 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 32 Prinzip-Querschnitt Wangenstrasse \n\nQuelle: Inhalt ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n4.1.4 Neuralgische Punkte \n\nIm Rahmen der Bearbeitung haben sich folgende neuralgischen Punkte herauskristallisiert: \n\n- Gleisdreieck Giessen: Heute geht man davon aus, dass im Endausbau zwei Linien in \nRichtung Innovationspark und nach Dietlikon unterwegs sein werden. Eine Linie soll \nmit dem Bahnhof Stettbach verknüpft werden und die andere Linie ist in Richtung Wal-\nlisellen geplant. Die Anbindung des neuen Abschnitts der Glattalbahn soll unter Be-\nrücksichtigung einer allseitigen Funktionalität eine Verknüpfung mit den bestehenden \nGleisen ermöglichen sowie u.a. mit den geplanten Überbauungen (z.B. GP-Giessen) \nkoordiniert sein. \n\n- Memphis-Knoten: im Umfeld des Knotens Überland-/Wallisellen-/Zwinggartenstrasse \nüberlagern sich mehrere relevante Punkte. Hier erfolgt der Übergang zwischen kombi-\nnierten Rad-/Gehwegen und beidseitigen Radstreifen. Daneben sind die Nähe zur \nGlatt und die damit verbundenen rechtlichen Aspekte im Zusammenhang mit dem \nGewässerraum im Auge zu behalten und nicht zuletzt muss die Fussgängerquerung \nvertieft bearbeitet werden, weil die bestehenden Personenunterführungen aus räumli-\nchen Gründen kaum aufrechterhalten werden können. D.h. für alle Beziehungen des \nFuss- und Veloverkehrs müssen attraktive oberirdische Querungsmöglichkeiten ange-\nboten werden, ohne die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems massgebend zu ver-\nringern.  \n\n- Haltestelle Bahnhof Nord mit SBB-Unterführung: Die Lage der Haltestelle beeinflusst \ndas städtebauliche Umfeld hinsichtlich Siedlungsstruktur und Topografie. Die Integrati-\non der Zufahrt zum P+R Bahnhof Dübendorf (Insiderpark) und komfortable attraktive \nZugänge zu den SBB-Geleisen sind weitere Herausforderungen. Dabei ist zu beach-\nten, dass die Haltestelle Nord der GTB sowohl mit dem südlich geplanten Bushof als \nauch mit den Bahnperrons verknüpft werden muss. Die Umsteigebeziehungen sollen \nkurz und direkt erfolgen können. Weiter ist auf eine ausreichende Leistungsfähigkeit \ndes Gesamtsystems mit dem Knoten Wangen-/Überlandstrasse zu achten.  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n65/71 \n\n \n\n \n\n- Wangenstrasse: Der heute mit Baulinien gesicherte Raum wird für die neuen Bedürf-\nnisse (Eigentrassee Stadtbahn, Velostreifen) nicht ausreichen. Die BZO-Revision \nmuss mit den räumlichen Bedürfnissen der Verlängerung Glattalbahn koordiniert wer-\nden. Die Verknüpfung der Glattalbahn zwischen Wangenstrasse und dem Innovati-\nonspark muss hinsichtlich der Führung des Fuss- und Veloverkehrs sowie städtebauli-\nchen Ergänzungen/Veränderungen näher untersucht werden (Ersatzbauten, Neubau-\nten im Sinne der Verdichtung, Lage Haltestelle Innovationspark, u.a.m.). \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n66/71 \n\n \n\n \n\n4.2 Entwurf Strassenraum \n\n4.2.1 Vorbemerkung \n\nDie Massnahmen sind in den Situationsplänen 1:500 dargestellt. Die Auswirkungen auf den \n\nangrenzenden Strassenraum mit Auslöser „Integration Glattalbahn“ sind skizziert. Die Be-\n\ngrenzungen des Strassenraumes, mit welchen der notwendige Raum gesichert werden \n\nsoll, sind als Entwurf in den Plänen festgehalten. Im Teilabschnitt Giessen sind zwei mögli-\n\nche Baulinien festgehalten. Zum einen wird ein MIV-Zweispurregime je Richtung berück-\n\nsichtigt (analog heutige Situation) und bei dem enger gefassten Baulinienkorridor wird von \n\neinem einstreifigen MIV-Regime ausgegangen. \n\n4.2.2 Massnahmenbeschrieb \n\nDie aus dem Konzept und den Skizzen hervorgehenden Massnahmen sind innerhalb der \n\nbeiliegenden Situationspläne umgesetzt worden (Prinzip Stadtbahn Mittellage), um die \n\nräumlichen Auswirkungen zu visualisieren, die Schnittstellen und Spielräume und/oder \n\nKonflikte zu den seitlichen Parzellen aufzuzeigen, die entsprechenden Begrenzungen des \n\nStrassenraums zu entwerfen und in den Plan zu integrieren sowie die weiteren Planungs-\n\nschritte und Prioritäten herauszufinden. Nachfolgend sind die wichtigsten Eckpunkte fest-\n\ngehalten. \n\nAbschnitt Giessen \n\nUm sämtliche Bedürfnisse im Strassenraum zu integrieren, ist ein Raumbedarf auf der \n\nStrecke von 37m zu sichern. \n\nDie Stadtbahn verkehrt auf einem Trassee in Mittellage mit 7m Breite. Das Stadtbahntras-\n\nsee und die Fahrbahnen des MIV sind durch ein Mehrzweckband von mindestens zwei \n\nMetern voneinander getrennt. Dies ermöglicht es, Stützpunkte für Querungsangebote des \n\nFuss- und Radverkehrs zu integrieren, Haltestellen des ÖVs zu platzieren und Spurauftei-\n\nlungen bei den Knoten zu justieren. Diese Flächen können bei einem definitiven System-\n\nentscheid unterstützend sein für die Ausgestaltung und Integration der verkehrstechni-\n\nschen Anforderungen. Die Breite je Fahrstreifen bemisst sich i.d.R. auf jeweils 3m. \n\nDer Radverkehr wird auf Radwegen im Gegenverkehr gemischt mit den Fussgängern ge-\n\nführt. \n\nAufgrund der verkehrlichen Parallel-Erschliessung auf dem Areal der EMPA ist ein Land-\n\nerwerb in diese Richtung schwierig. Die notwendige Verbreiterung des Strassenraums \n\ndehnt sich deshalb in Richtung AMAG-Gebäude aus; was eine Veränderung deren Ausstel-\n\nlungs-Parkplätze bedeutet. \n\nBeim Eduard-Amstutz-Knoten öffnet sich das Knotenlayout auf eine Breite von ca. 38m, \n\nweil die zwei Geradeausspuren nicht mit einem Links- oder Rechtsabbieger kombinierbar \n\nsind. Eine Bushaltestelle ist auf dem Tramtrassee integriert und mit Haltestellenbereichen \n\nvon 3m Breite (BehiG-konform) ausgerüstet. \n\nNach dem Eduard-Amstutz-Knoten erfolgt der Fahrstreifenabbau von zwei auf einen Fahr-\n\nstreifen, um die räumlichen Auswirkungen beim Memphis-Knoten zu optimieren (drei an-\n\nstatt vier Fahrstreifen im Knotenbereich). Dies hat zur Folge, dass der Zwischenraum zwi-\n\nschen Stadtbahntrasse und Fahrbahn unterschiedliche Breiten aufweist. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n67/71 \n\n \n\n \n\nKnoten Memphis \n\nDie Ausdehnung des Memphis-Knotens beläuft sich auf eine Gesamtbreite von ca. 38m, \n\num sämtliche Bedürfnisse integrieren zu können. Dies hat zur Folge, dass die Personenun-\n\nterführung weichen muss. Als Ersatz werden oberirdische lichtsignalgesteuerte Querungs-\n\nstellen angeboten. \n\nIn Fahrtrichtung Dübendorf sind drei Aufstellbereiche bei der LSA notwendig, um die Leis-\n\ntungsfähigkeit zu steigern. Beim Ast Zwinggartenstrasse soll der Linksabbieger mit dem \n\nGeradeausstrom kombiniert werden. Auswärts fahrend kann der Geradeaus mit dem \n\nRechtsabbieger kombiniert sein; der Linksabbieger läuft separat. \n\nEine Knacknuss bilden die Übergänge zwischen den Zweirichtungsradwegen und den \n\nRadstreifen in Richtung Zentrum von Dübendorf. Daher wurde ein Querungsangebot für \n\nRadfahrer parallel zu den Fussgängerstreifen integriert, damit unsichere Radfahrer via LSA \n\ndie Strasse sicher queren können (Velofurten). Das Queren für den Fussverkehr innerhalb \n\neiner Phase kann aufgrund der Verkehrsabläufe und der Distanzen nicht unbedingt ge-\n\nwährleistet werden. Die Breite der Radstreifen bei den Aufstellbereichen der Knotenäste \n\nbetragen 1.5m. \n\nAbschnitt Überland \n\nDer Strassenquerschnitt bemisst sich auf max. 27m Breite inkl. Stützpunkte für Fussgänger \n\nals Querungshilfen. \n\nDer Gewässerabstand zur Glatt verändert sich gegenüber heute nur marginal. Vereinzelt \n\nkönnen bestehende Liegenschaften (Parz. 12960,12961, 14611) nicht gehalten werden; \n\nErsatzbauten sind notwendig, um die Stadtbahn integrieren zu können. Vereinzelte Liegen-\n\nschaften (z.B. Parz. 12607) können allenfalls mit dem Strassenraum verzahnt werden, so-\n\nfern die räumliche Ausdehnung für das Abwickeln sämtlicher Verkehrsbedürfnisse ausrei-\n\nchend ist. Die verkehrliche Erschliessung von Parzellen ab der Überlandstrasse kann nach \n\nwie vor angeboten werden. Die Erreichbarkeit oder gewisse Richtungsentscheide bei der \n\nWeg- oder Zufahrt müssen via U-Turn beim nächsten Knoten erfolgen, um sog. Umweg-\n\nfahrten gering zu halten. \n\nDer Radverkehr soll auf der Strasse mit 2m breiten Radstreifen abgewickelt werden. Die \n\nFahrbahnbreite für den MIV beträgt 3m. Insgesamt ergibt sich dadurch eine Gesamtbreite \n\nvon fünf Metern. Dabei ist zu gewährleisten, dass der Radstreifen nicht z.B. als Anhaltebe-\n\nreich für Warenumschlag genutzt wird.  \n\nIm Bereich Knoten Neuhofstrasse muss Land erworben und zusammengelegt werden, um \n\neine neue Gesamtüberbauung konzipieren zu können. \n\nKnoten Neuhofstrasse \n\nDer Anschluss Neuhofstrasse funktioniert nach wie vor mit einer LSA. Zu beachten sind die \n\nBedürfnisse bezüglich Erschliessung des geplanten Bushof Süd. \n\nDie Ausgestaltung des Knotens Neuhofstrasse wird zudem stark durch die Ausdehnung \n\nder SBB-Unterführung beeinträchtigt. Es ist im Zusammenhang mit dem Bahnhofbereich zu \n\nklären, welche Ausdehnung die SBB-Unterführung haben soll. In Anbetracht eines geplan-\n\nten 4-Spur-Ausbaus des östlichen Bahnhofs Dübendorf (Konzept 2. Generation S-Bahn), \n\nkann die bestehende Unterführung evtl. entsprechend angepasst werden. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n68/71 \n\n \n\n \n\nBahnhof Nord \n\nDie Integration einer Stadtbahnhaltestelle im Bereich Bahnhof Dübendorf sprengt – ob als \n\nMittellage oder Seitenlage Nord/Süd konzipiert ist egal – die stadträumlichen Reserven. \n\nGleichwohl welche Variante ausgewählt oder genauer evaluiert wird, sie benötigt so viel \n\nRaum, dass einige Gebäude abgerissen werden müssen. Zudem entsteht ein starker Ein-\n\nschnitt im Stadtgefüge, was die Bebaubarkeit einzelner Parzellen stark verändert. \n\nMit einer Glattalbahn-Haltestelle im Norden und einem Bushof im Süden des Bahnhofs \n\nDübendorf werden die Umsteigebeziehungen noch wichtiger als heute. Die Lage der Halte-\n\nstelle muss deshalb vertieft untersucht werden. \n\nEng gekoppelt an die Lage der Haltestelle ist die Ausgestaltung des Knotens Überland-/ \n\nWangenstrasse. Hier muss eine ausreichende Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems ge-\n\nwährleistet werden können. \n\nAbschnitt Zentrumsachse Nord \n\nDie erste Baureihe muss zwecks Integration einer Stadtbahn weichen. Insgesamt ist \n\nein minimaler Platzbedarf von rd. 27m notwendig, um die Bedürfnisse von Stadtbahn, \n\nMIV, Rad- und Fussverkehr sowie Baumreihen mit Parkierungs- und Anhaltebereichen \n\ngewährleisten zu können. Die Radstreifen sind auf 2m ausgelegt und die seitlichen \n\nBereiche von Fassade zum Fahrbahnrand sind mit 6m grosszügig festgelegt. Wo \n\nFussgängerquerungen eingefügt und Stützpunkte notwendig sein werden, verbreitert \n\nsich die Fahrbahn entsprechend beidseitig in Richtung Seitenbereich. \n\nDie Bushaltestellen bleiben nach wie vor in Buchten als Paar-Haltestellen erhalten. Die \n\nVerflechtung der Stadtbahn in Richtung Innovationspark soll via LSA gesteuert sein. \n\nDer Radverkehr von der Wangenstrasse weiterführend wechselt von Radstreifen auf \n\neinen Zweirichtungsradweg und umgekehrt. Diese neuralgische Verflechtung des Rad-\n\nverkehrs sollte im weiteren Planungsverlauf und in Abstimmung mit den bestehenden \n\nBauten und der Integration eines Stadtbahn-Trassees nochmals genau beleuchtet \n\nwerden, um gewisse Verbesserungen zu erreichen und das Optimierungspotenzial \n\nauszuschöpfen. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n69/71 \n\n \n\n \n\n4.3 Kostengrössenordnung \n\nDie Investitionskosten wurden abschnittsweise auf der Basis der Querprofiltypen geschätzt. \n\nDabei wurden für die reinen Trassee-Kosten (ohne Landerwerb, etc.) im Strassenraum \n\naufgrund von Erfahrungswerten 12 – 18 Mio. CHF/km und für Unterführungen und dgl. 38 \n\nMio. CHF/km angenommen. Für Bahntechnik wurde zusätzlich 10 Mio. CHF/km dazuge-\n\nrechnet.  \n\nFür die Honorare (Projektierungsphasen, Bauleitung) und Unvorhergesehenes sind 20% \n\nder Investitionskosten eingesetzt. \n\nDer Landerwerb kann noch nicht abschliessend beziffert werden, weil die definitive Linien-\n\nführung noch nicht überall festgelegt ist. Daher erfolgte für diese Position keine Kosten-\n\nschätzung. Die Positionen sind: Grundstück, Baustelleneinrichtung, Trassee, Bahntechnik \n\nund Strassenanpassungen. \n\nDie Kostenschätzung berücksichtigt keine Mehrwertsteuer. Je nach Abschnitt sind Misch-\n\npreise eingesetzt. \n\nTabelle 5 Zusammenstellung Kostenschätzung \n\nAbschnitt \nLänge \n(km) \n\nGesamt-\nkosten \n\n(Mio. CHF) \n\nKm-Kosten \n(Mio. CHF/km) \n\nGiessen – Eduard-Amstutz 0.30 7.50 25 \n\nEduard-Amstutz – Memphis-Knoten 0.40 12.00 30 \n\nMemphis-Knoten – Neuhofstrasse 0.35 10.50 30 \n\nNeuhofstrasse – Bahnhof Nord 0.35 22.75 65 \n\nBahnhof Nord –Innovationspark (Wangenstrasse) 0.45 15.75 35 \n\nTotal (excl. MwSt.) 1.85 68.50 37 \n\nFür die ganze Strecke ergeben sich Kosten von durchschnittlich CHF 37 Millionen pro Ki-\n\nlometer. Diese Kosten liegen in einem plausiblen Bereich wie der folgende Quervergleich \n\nmit anderen Stadtbahnprojekten zeigt: \n\n Genf Meyrin    42.0 Mio. CHF/km \n\n Genf Bernex    49.0 Mio. CHF/km \n\n Basel Tram 8    37.0 Mio. CHF/km \n\n Tram Bern West  26.0 Mio. CHF/km \n\n Tram Region Bern  37.0 Mio. CHF/km \n\n Tram Zürich West  77.0 Mio. CHF/km \n\n Glattalbahn   47.3 Mio. CHF/km \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n70/71 \n\n \n\n \n\n5 Fazit \n\nIm Variantenstudium wurde aufgezeigt, dass jeder der drei untersuchten Ansätze (Seiten-\n\nlage Süd, Seitenlage Nord, Mittellage) seine spezifischen Vor- und Nachteile aufweist. \n\nDie Führung in Mittellage bringt vor allem Vorteile in Bezug auf städtebauliche Aspekte, \n\naber auch in Bezug auf die Erschliessung, die Verkehrssicherheit, die Erreichbarkeit und \n\nZugänglichkeit mit sich. Ein Trassee in Mittellage hat, mindestens im Bereich der Haltestel-\n\nlen, den grössten Raumbedarf. Für den Entwurf von Baulinien zur Trassee Freihaltung liegt \n\nman damit auf der „sicheren“ Seite. Aus diesen Gründen wurde eine Variante in Mittellage \n\nmittels CAD konstruiert. \n\nMit zunehmender Bearbeitungstiefe zeigen sich die Schlüsselstellen, welche für eine er-\n\nfolgreiche Festlegung der Trasseenlage in genügender Tiefe bearbeitet werden müssen. \n\nNeben dem Nachweis der verkehrlichen Funktionalität und Leistungsfähigkeit (Verkehrs-\n\nfluss, Rückstaulängen, Komfort für Fuss- und Radfahrer) in allen drei Abschnitten zeigen \n\nsich vor allem folgende Stellen als massgebend für die Wahl einer Bestvariante: \n\n- Raum Giessen (u.a. Ermöglichung aller Beziehungen für die GTB, Koordination mit \ngeplanter Überbauung, Einfluss auf Leistungsfähigkeit Knoten Überland-/Ringstrasse) \n\n- Bereich Knoten Memphis (u.a. Übergang von kombinierten Rad-/Gehwegen zu Rad-\nstreifen, oberirdische Querung für Fussgänger, Berücksichtigung Gewässerraum Glatt) \n\n- SBB-Unterführung (u.a. Umgang mit bestehenden Mittelstützen, Anpassung oder \nNeubau und Erweiterung Unterführung, Zugänglichkeit Perrons, Koordination mit 4. \nGleis gemäss S-Bahnkonzept der zweiten Generation) \n\n- Haltestelle Bahnhof Nord (u.a. Lage, Raumbedarf, Stützmauer, Umsteigebeziehungen \nGTB – SBB, Erschliessungssituation P+R Parkhaus (Insiderpark), Einfluss auf Leis-\ntungsfähigkeit Knoten Überlandstrasse/ Wangenstrasse) \n\n- Knoten Dietlikon-/ Wangenstrasse (u.a. Übergang Wangenstrasse – Innovationspark, \nWechsel von kombiniertem Rad-/ Gehweg zu beidseitigen Radstreifen, Lage Bushal-\ntestellen) \n\nEs wird empfohlen, weitere Abklärungen und Vertiefungen dann vorzunehmen, wenn dies \n\nim Zusammenhang mit einer einschneidenden wichtigen langfristigen Landsicherung, mit \n\nInfrastrukturanpassungen von Dritten (z.B. SBB) oder städtebaulichen Transformationen \n\nzusammenhängt. Daraus folgt folgende Priorisierung:  \n\n- Entwurf Baulinien in der Wangenstrasse in Koordination mit der laufenden BZO – Re-\nvision, Festsetzung und Auflage \n\n- Vertiefung der Lage der Haltstelle Bahnhof Nord inkl. Knoten Überland-\n/Wangenstrasse, Entwurf Baulinien in Abstimmung mit den nördlichen Parzellen als \nBasis für den angestrebten Gestaltungsplan \n\n- Besprechung Aus- bzw. Neubau SBB-Unterführung in Koordination mit 4. Gleis zu-\nsammen mit SBB und ZVV \n\n- Vertiefungen im Raum Giessen (Knoten GTB), Knoten Memphis, Knoten Dietlikon-\n/Wangenstrasse \n\n- Eine zweite Haltestelle „EMPA“ prüfen und Haltestelle „Memphis“ in Richtung Osten \nverschieben, um örtliche Verfügbarkeit der Glattalbahn zu verbessern. \n\nDie weiteren Abschnitte sollten sich wenn möglich den bestehenden, städtebaulichen Set-\n\nzungen anpassen und deren Körnung aufnehmen. Zusätzliche direkte verkehrliche Er-\n\nschliessungen von Parzellen auf die Überland- und Wangenstrasse sind zu unterlassen. \n\nStattdessen soll die Erschliessung konsequent über Sammel- und Erschliessungsstrassen \n\nerfolgen. \n\nSämtliche Knoten werden mit Lichtsignalanlagen koordiniert gesteuert. Erste Abschätzun-\n\ngen der Leistungsfähigkeit auf Basis heutiger Verkehrszahlen haben gezeigt, dass auch mit \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nIntegration Glattalbahn Plus \n22. Oktober 2015 / Version 1.0 \n71/71 \n\n \n\n \n\nder Glattalbahn eine ausreichende Verkehrsqualität für den MIV erreicht werden sollte. \n\nAllerdings müssen dazu Abstriche beim Komfort der Fussgängerquerungen in Kauf ge-\n\nnommen werden (Querung teilweise nur in zwei Phasen möglich). Der Nachweis der Leis-\n\ntungsfähigkeit ist im Rahmen der zu vertiefenden Abschnitte unter Berücksichtigung eines \n\nprognostizierten künftigen Mengengerüstes ebenfalls zu erbringen. \n\nWeiter soll im Abschnitt Giessen der Zusammenhang zwischen einem Spurabbau auf der \n\nÜberlandstrasse und dem neuen Mehrverkehr, der wegen den seitlich geplanten Überbau-\n\nungen entsteht und über den Eduard-Amstutz-Knoten erschlossen wird, aufgezeigt werden. \n\nInsbesondere sind die maximalen Umlaufzeiten der Lichtsignalanlagen aufeinander abzu-\n\nstimmen, damit der übergeordnete Verkehrsablauf nicht zum Erliegen kommt. \n\nIm nächsten Planungsschritt sind Gestaltungsprinzipien, Ausgestaltung der Haltestellen, \n\nRandabschlüsse, Ver- und Entsorgung bzw. Situation Werkleitungen, Eigentumsverhältnis-\n\nse etc. ebenfalls von Bedeutung. Hierzu sind die entsprechenden Fachleute wie Land-\n\nschaftsarchitekten, Architekten, Bauingenieure etc. gefragt. \n\n\n