text: \nStadt Dübendorf, Stadtplanung\nDübendorf\n\nBushof Dübendorf\n\nErgebnisbericht\nVariantenstudium\n\nEffretikon, 24.11.2015\n\nrog / L:\\VP\\01_Kanton-Zuerich\\14_01_1_007_Bushof_ Duebendorf\\08_Berichte\\Ergebnisbericht-def.docx\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 2\n\nImpressum\n\nAuftraggeber Stadt Dübendorf, Stadtplanung\n\nAuftragnehmer ewp AG Effretikon\n\nGeschäftsbereich Verkehrsplanung\n\nBereichsleitung Stephan Erne\n\nTelefon 052 354 21 11\nFax 052 343 19 95\nDirektwahl 052 354 21 90\nstephan.erne@ewp.ch\n\nProjektleitung Arnd Bärsch\n\nTelefon 052 354 21 11\nFax 052 343 19 95\nTelefon 052 354 22 41\narnd.baersch@ewp.ch\n\nSachbearbeitung Corinne Hugentobler\n\nAuftragsnummer 14.01.1.007\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 3\n\nInhaltsverzeichnis\n\n1 Einleitung 7\n\n1.1 Ausgangslage 7\n1.2 Auftrag und Ziel 7\n1.3 Perimeter 7\n1.4 Grundlagen 8\n1.5 Vorgehen 9\n\n2 Analyse und Lagebeurteilung 10\n\n2.1 Eigentumsverhältnisse 10\n2.2 ÖV-Angebot und Infrastruktur 11\n2.3 Fuss- und Veloverkehr 13\n2.4 MIV 15\n2.5 Städtebau / Bahnhofumfeld 16\n\n3 Variantenstudium – Phase 1: Variantenfächer 18\n\n3.1 Anforderungen und Randbedingungen 18\n3.2 Variantenfächer 19\n3.3 Grobbeurteilung 22\n3.4 Fazit und Diskussion der Ergebnisse 25\n\n4 Variantenstudium – Phase 2: Vertiefung 26\n\n4.1 Präzisierung der Randbedingungen 26\n4.2 Fliesskanten parallel (2 Fahrgassen) 27\n4.3 Sägezahn Seitenperron 29\n4.4 Gegenüberstellung Vertiefungsvarianten 32\n4.5 Fazit und Empfehlung 33\n\n5 Verkehrsregime 34\n\n5.1 ÖV 34\n5.2 Fuss- und Veloverkehr 34\n5.3 MIV 35\n5.4 Weitere Aspekte 35\n\n6 Alternativen / Zwischenlösungen 38\n\n6.1 Notwendigkeit von Zwischenlösungen 38\n6.2 Reduzierte Platzabsenkung 39\n6.3 Bushof – „erste Etappe“ 41\n6.4 Beurteilung der Zwischenlösungen 42\n\n7 Fazit und weiteres Vorgehen 43\n\n7.1 Erkenntnisse der Studie 43\n7.2 Zu klärende Fragen / Entscheide 44\n7.3 Nächste Planungsschritte 45\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 4\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 5\n\nZusammenfassung\n\nAusgangslage\n\nDie verkehrliche und städtebauliche Bedeutung des Bahnhofs Dübendorf wird mit der geplanten\nStadtbahnverlängerung, dem langfristigen 4-Gleis-Ausbau der SBB-Strecke und der Stadtentwicklung\nzwischen Bahnhof und Flugplatzareal weiter zunehmen. Um den künftigen Ansprüchen gerecht zu\nwerden, besteht erheblicher Handlungsbedarf bei den Bushaltestellen (Lage, Ausstattung, Umsteige-\nbeziehungen). Eine kurzfristige Verbesserung der Situation hat die 2015 abgeschlossene Sanierung\nder bestehenden Haltestellen in der Bettlistrasse erreicht; die Einrichtung einer Begegnungszone ist\nder nächste Schritt gemäss städtischem Gesamtverkehrskonzept. Langfristig ist der heutige Standort\naufgrund der beengten Verhältnisse jedoch nicht entwicklungsfähig. Eine 2014 abgeschlossene Test-\nplanung empfiehlt auf der Bahnhofsüdseite einen neuen Bushof mit direktem Sichtbezug zu den Glei-\nsen, den barrierefreien Zugang zur verbreiterten Personenunterführung sowie eine Neuüberbauung\nzwischen Neuhofstrasse und Bahnhof. Die Ideen der Testplanung sollen in einem Quartierplan\n„Bahnhof Süd“ vertieft werden. Die vorliegende Studie untersucht das Verkehrskonzept für den neuen\nBushof als wichtige Randbedingung für die Quartierentwicklung südlich des Bahnhofs.\n\nVorgehen und Zwischenergebnisse\n\n1. In einem ersten Schritt wurden die bereits vorliegenden Erkenntnisse aus der Testplanung und die\ndaraus resultierenden Randbedingungen analysiert. Ein Hauptanliegen der Testplanung – die\nTieferlegung des südlichen Bahnhofplatzes auf das Niveau der Personenunterführung – wurde\nweiterhin berücksichtigt. Andere Ergebnisse können jedoch nicht direkt übernommen werden: Ak-\ntuell (Stand Aug. 2015) favorisieren die SBB für den Bahnhofsausbau eine Lösung mit Mittelper-\nrons (Testplanung: Seitenperron mit Direktzugang vom Bahnhofplatz). Ausserdem hat sich die La-\nge der SBB-Interessenlinie für den Gleisausbau leicht verändert.\n\n2. Die erste Phase des Variantenstudiums lieferte einen grundsätzlich denkbaren Variantenfächer für\ndie Haltestellenanordnung (Basis: bestehende Bushöfe ähnlicher Grösse). Aus der qualitativen\nGrobbeurteilung verkehrlicher und städtebaulicher Kriterien, der Diskussion im Verkehrsausschuss\nder Stadt Dübendorf und einer Vernehmlassung bei den Verkehrsbetrieben Glattal (VBG) resultier-\nten Bestvarianten für eine weitere Vertiefung.\n\n3. Die ausgewählten Bestvarianten wurden bzgl. Geometrie, Fahrgastkomfort und Betriebsqualität\nsowie Verkehrsregime für alle Verkehrsarten weiterentwickelt, Dazu gehörte auch die Darstellung\nder Konsequenzen einer Niveauabsenkung des Bahnhofplatzes auf die bestehende Infrastruktur.\n\n4. Während der Bearbeitung hat sich gezeigt, dass ein neuer Bahnhofplatz Süd mit Niveauabsenkung\neinen erheblichen städtebaulichen Eingriff darstellt. Aufgrund der grossen Auswirkungen auf be-\nstehende Strukturen und der noch nicht geklärten Schnittstellen zum langfristigen SBB-Ausbau\nwurden auch Zwischenlösungen untersucht: Ein Bushof mit reduzierter Platzabsenkung sowie eine\nmögliche erste Etappe mit reduziertem Platzbedarf (ohne eigentlichen Bushof).\n\nAbbildung 1: Beispiele aus dem Variantenfächer – Parallel-/ Sägezahn-/ Schräganordnung\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 6\n\nErkenntnisse der Studie\n\n▪ Fliesskanten sind einfach realisierbar, flexibel erweiterbar und städtebaulich eher unkompliziert.\nBei voller Auslastung ist eine linienreine Haltepositionen nicht möglich. Die Busse halten in ihrer\nAnkunftsreihenfolge, was die Orientierung erschweren kann. (Beispiele: Winterthur und Aarau).\n\n▪ Mit einer Sägezahnanordnung ist die linienreine Bedienung möglich, aber mit höherem Aufwand\nund gewissen Einschränkungen bei der Erweiterbarkeit verbunden (Beispiel: Bushof Liestal).\n\n▪ Eine gegenüber der Testplanung reduzierte  Platzabsenkung  ist  grundsätzlich  möglich  und kann\ndie städtebauliche Integration in die bestehende Bebauung südlich des Bahnhofs erleichtern. Al-\nlerdings bringt sie Komfortprobleme auf Seite der Unterführung mit sich.\n\n▪ Eine Etappierung des Projekts ist wenig sinnvoll. Ein „reduzierter“ Bushof, der ohne Gebäudeabrisse\nund Platzabsenkung realisiert werden könnte, ist nicht aufwärtskompatibel mit der langfristigen Platz-\ngestaltung. Der Aufwand wäre trotzdem hoch, ohne dass sich die Situation für den ÖV-Betrieb und\ndie Fahrgäste wesentlich verbessern würde.\n\nOffene Fragen / weiterer Abklärungsbedarf\n\nUm die Realisierungschancen des Bushofs besser abschätzen zu können und eine gewisse Planungssi-\ncherheit zu erreichen, ist eine zuverlässige Kostenschätzung erforderlich (inkl. Platzabsenkung).\n\nDie städtebaulichen Auswirkungen der Platzabsenkung – insbesondere die Integration in die bestehen-\nden Strukturen – sind ebenfalls vertieft zu untersuchen. Dies ist die Voraussetzung für eine Interessen-\nabwägung zwischen den verkehrlichen Ansprüchen (z.B. Fahrgastkomfort) und den städtebaulichen Kon-\nsequenzen.\n\nAbbildung 2: Bestlösungen – parallele Fliesskanten oder Sägezahn mit Aussenperrons (vgl. Abbildung 28 / Abbildung 31)\n\nAbbildung 3: Städtebauliche Konsequenzen\nAnpassung Bettlistrasse bei Tieferlegung Bahnhofplatz\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 7\n\n1 Einleitung\n\n1.1 Ausgangslage\n\nDer Bahnhof Dübendorf ist der ÖV-Knoten des Stadtzentrums. Seine verkehrliche und städtebauliche\nBedeutung wird mit der geplanten Stadtbahnverlängerung, Angebotsanpassungen im Busnetz und\neinem allfälligen 4-Spur-Ausbau der SBB-Strecke noch zunehmen. Um diesen Ansprüchen gerecht zu\nwerden, besteht erheblicher Handlungsbedarf im Bereich der Bushaltestellen (Lage, Ausstattung,\nUmsteigebeziehungen), bei Erschliessungsqualität und Komfort für den Fuss- und Veloverkehr sowie\nbei der städtebaulichen Qualität. Eine 2014 abgeschlossene Testplanung empfiehlt auf der Bahnhof-\nsüdseite einen neuen Bushof mit direktem Sichtbezug zu den Gleisen, die verbesserte Integration\n(und ggf. Verbreiterung) der Personenunterführung und eine Neuüberbauung zwischen Neuhofstrasse\nund Bahnhofsareal. Ausserdem hat die Stadt im Jahr 2014 ein Gesamtverkehrskonzept vorgelegt, in\ndem die Neuorganisation des südlichen Bahnhofplatzes ebenfalls als wichtige Massnahme enthalten\nist. Als Sofortmassnahme wurde eine provisorische Umgestaltung des Haltestellenbereichs in der\nBettlistrasse bereits umgesetzt.\n\nDie Ideen der Testplanung sollen mit der Erarbeitung eines Quartierplanes „Bahnhof Süd“ vertieft\nwerden. Eine wichtige Randbedingung für die Neuorganisation dieses Bereiches sind das Verkehrs-\nkonzept für den neuen Bushof, seine Erschliessung und die städtebauliche Integration.\n\n1.2 Auftrag und Ziel\n\newp wurde von der Stadt Dübendorf beauftragt, für den Bushof und das Verkehrsregime auf der Süd-\nseite des Bahnhofs ein Variantenstudium zu erarbeiten, das auf den Erkenntnissen und Empfehlun-\ngen der Testplanung aufbaut. Die Bedürfnisse des Bushofs werden dann als Randbedingung in das\nQuartierplanverfahren einfliessen.\nZiele des Verkehrskonzeptes sind die Festlegung von Haltestellenlage, Verkehrsflächenbedarf, Ver-\nkehrsregime und Erschliessung für alle Verkehrsarten. Die spätere Umsetzung soll möglichst etap-\npierbar sein und auch die langfristigen Ausbauoptionen seitens SBB berücksichtigen.\n\n1.3 Perimeter\n\nUntersuchungsperimeter ist der südliche Bahnhofsvorplatz inkl. seiner Zufahrten. Dabei werden die\nfolgenden Themen behandelt:\n\n▪ Bushaltestellen VBG / VBZ:\nAnzahl Haltekanten (nötige Reserven) und geeignete Anordnung, Hinweise zur Ausstattung\n\n▪ Umsteigebeziehung Bus/Bahn:\nOptimaler Zugang zur Bahnhofsunterführung (sicher, komfortabel, konfliktarm), möglichst kurze\nUmsteigewege, Einfluss der Tieferlegung des Bahnhofplatzes auf die Umsteigebeziehungen\n\n▪ Verkehrsregime allgemein:\nVerkehrsregime für alle Verkehrsarten, Zu-/ Wegfahrten zum Bahnhofplatz, Geschwindigkeitsrege-\nlung, gegenseitige Wechselwirkungen mit der Anordnung Haltekanten (s.o.), Koordination mit dem\nVerkehrsregime Bahnhofstrasse - Bettlistrasse, Standorte Park&Ride / Bike&Ride etc.\n\n▪ Neugestaltung Bahnhofsvorplatz:\nRandbedingungen für die künftige Gestaltung – insbesondere aus dem Platzbedarf des Bushofs\nund dem Verkehrsregime, Möglichkeiten zur Koordination mit dem künftigen Bahnhofsausbau (z.B.\ngemeinsam genutzte Flächen mit SBB)\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 8\n\n1.4 Grundlagen\n\n1.4.1 Allgemeine Übersicht\n\n[1] Testplanung Wangenstrasse – Bahnhof plus, Synthesebericht (Feddersen & Klostermann /\nBrühlmann Loetscher Architekten, 10.7.2014)\n\n[2] Testplanung Wangenstrasse – Bahnhof plus, Erläuterungen und Pläne zum Gesamtkonzept\n(Team Van de Wetering, 7.3.2014)\n\n[3] Gesamtverkehrskonzept (GVK) Dübendorf, Vorläufiger Schlussbericht zur Vernehmlassung\n(Stadt Dübendorf, April 2014)\n\n[4] Liniennetz und Fahrplan VBG im Raum Dübendorf sowie aktuelles Konzept mit Neuer-\nschliessung Innovationspark\n\n[5] Aktuelles S-Bahn-Angebot inkl. Anpassungen der 4.Teilergänzung (SBB)\n\n[6] Verkehrszahlen im MIV (aus GVK), Fahrgastzahlen ÖV(VBG/SBB)\n\n[7] Zonenplan der Stadt Dübendorf (Stand: Sep. 2010)\n\n[8] Bauordnung der Stadt Dübendorf (Stand: 12.2.2013)\n\n1.4.2 Umgang mit der Testplanung\n\nAbbildung 4:\nPerimeter Variantenstudium Bushof Dübendorf\n(Basiskarte: Testplanung [2])\n\nAbbildung 5: Visualisierung aus der Testplanung [2]\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 9\n\nDie Stadt Dübendorf will das Stadtzentrum gestalterisch, funktional und atmosphärisch aufwerten. In\nden Jahren 2013-2014 wurde die Testplanung „Wangenstrasse Bahnhof plus“ durchgeführt. Themen\nwaren die städtebauliche Entwicklung des Bahnhofgebietes und des Flugplatzareals, Angebotsaus-\nbauten im öffentlichen Verkehr (Stadtbahnverlängerung, langfristiger Ausbau SBB), die Weiterentwick-\nlung des Bahnhofs als ÖV-Knoten sowie die Gestaltung der öffentlichen Räume. Die Ergebnisse der\nTestplanung liegen inzwischen vor und sind in weiteren Planungsschritten zu konkretisieren. Die in\nder Testplanung definierten städtebaulichen und verkehrlichen Lösungsansätze für den südlichen\nBahnhofsbereich sind eine wichtige Grundlage für das Bushofprojekt.\n\nEin Teil der Lösungsansätze kann für das Bushofprojekt übernommen werden. Dies gilt insbesondere\nfür das Grundprinzip, den südlichen Bahnhofvorplatz abzusenken und somit einen direkten, komfor-\ntablen Zugang zur Personenunterführung herzustellen.\nAnpassungen waren vor allem aus den folgenden Gründen nötig:\n\n▪ Veränderte Randbedingungen seitens SBB: während der Studie zum Bushof veränderte Festle-\ngung der SBB-Interessenlinie gegenüber der Testplanung\n\n▪ Geometrische Präzisierungen im Strassenraum: z.B. Querschnitt der Bettlistrasse, Gestaltung des\nÜbergangs zum Bahnhofrestaurant (Höhenunterschied zum tiefergelegten Platz)\n\n▪ Aktuelles Angebotskonzept des Busbetriebes VBG inkl. geometrische Ansprüchen an die Haltestel-\nlen.\n\nSowohl im Analysekapitel als auch bei der Festlegung des Verkehrsregimes erfolgt jeweils eine Ge-\ngenüberstellung mit den Erkenntnissen und Lösungsansätzen der Testplanung. Damit können zwei\nFragen geklärt werden:\nWelche Themen sind in der Testplanung gelöst und welche Lösungsansätze sind weiterhin gültig?\nWo sind aufgrund veränderter Randbedingungen oder aktueller Analyseerkenntnisse andere Lösun-\ngen bzw. Anpassungen erforderlich?\n\n1.5 Vorgehen\n\nDas Variantenstudium gliederte sich in die folgenden Arbeitsschritte:\n\n▪ Grundlagenanalyse\n\n▪ Variantenstudium Phase 1 – Variantenfächer\n\n▪ Variantenstudium Phase 2 – Vertiefung und Empfehlung\n\nIm Analyseschritt wurden die relevanten Grundlagen zusammengetragen und ggf. ergänzt. Unter Be-\nrücksichtigung der bereits vorliegenden Erkenntnisse aus der Testplanung konnten die für den Bushof\nrelevanten Randbedingungen und der Handlungsbedarf präzisiert werden.\n\nIn der ersten Phase des Variantenstudiums wurden grundsätzlich denkbare Haltestellenanordnungen\nentwickelt und in einem Variantenfächer zusammengestellt. Basis waren bestehende Bushöfe mit\neiner ähnlichen Grösse. Die Lösungsansätze wurden anhand qualitativer Kriterien sowohl verkehrlich\nals auch städtebaulich grob beurteilt.\nAus dieser Grobbeurteilung, der Diskussion der Zwischenergebnisse im Verkehrsausschuss der Stadt\nDübendorf und einer Vernehmlassung bei den Verkehrsbetrieben Glattal (VBG) resultierten die geeig-\nnetsten Varianten für eine weitere Vertiefung.\n\nDie ausgewählten Bestvarianten wurden planerisch vertieft und weiterentwickelt. Dabei standen die\nbetriebliche und geometrische Machbarkeit, der Fahrgastkomfort, die Verkehrsqualität (inkl. langfristi-\nge Flexibilität) und die Kosten im Vordergrund.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 10\n\n2 Analyse und Lagebeurteilung\n\n2.1 Eigentumsverhältnisse\n\nDie Gleisanlagen und das Bahnhofgebäude sind in Besitz der SBB. Die Zugangsrampe zu den Glei-\nsen sowie die Bahnhofstrasse und Bettlistrasse sind auf Gemeindegebiet der Stadt Dübendorf. Eben-\nfalls im Besitz der Stadt Dübendorf sind die Parzellen 16711 und 4518. Andere unmittelbar angren-\nzenden Grundstücke sind in Besitz von Firmen oder Privatpersonen.\n\nDas heisst: Nur ein kleiner Teil der Grundstücke südlich des Bahnhofs ist im Besitz der öffentlichen\nHand. Die Realisierung eines Bushofes in diesem Bereich erfordert in jedem Fall erheblichen Lander-\nwerb von Privateigentümern.\n\nAbbildung 6: Eigentumsverhältnisse\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 11\n\n2.2 ÖV-Angebot und Infrastruktur\n\nAngebot\n\nDer Bahnhof Dübendorf wird mit den S-Bahnlinien S9 und S14 bedient. Beide verkehren ganztägig im\n30‘-Takt (Überlagerung zu 15‘-Takt). Am Bahnhof Dübendorf halten 5 Regionalbuslinien:\n\n▪ Linie 748: Dietlikon, Hofwiesen – Dietlikon, Bahnhof – Dübendorf, Bahnhof\n\n▪ Linie 752: Dübendorf, Kunsteisbahn – Dübendorf, Bahnhof – Stettbach, Bahnhof\n\n▪ Linie 754: Stettbach, Bahnhof – Dübendorf, Kreuzbühl – Dübendorf, Bahnhof\n\n▪ Linie 759: Wangen, Dorfplatz – Dübendorf, Bahnhof Nord – Wallisellen, Bahnhof – Zürich Flugha-\nfen, Bahnhof\n\n▪ Linie 760: Dübendorf, Gfenn – Dübendorf, Bahnhof – Stettbach, Bahnhof\n\nVier Buslinien halten auf der Südseite des Bahnhofs in der Bettlistrasse (748, 752, 754, 760). Die Linie\n759 hält an der Überland-/Wangenstrasse auf der Nordseite. Alle Linien verkehren ganztägig im 30‘-\nTakt. Die Linien 748, 752, 759 und 760 werden in den Hauptverkehrszeiten zu einem 15‘-Takt verdich-\ntet. Die Linien 748 und 754 wenden am Bahnhof. Alle anderen Linien sind Durchmesserlinien. Derzeit\nwerden auf allen Linien Standardbusse eingesetzt, langfristig ist auf den stark frequentierten Durch-\nmesserlinien (752/760) der Einsatz von Gelenkbussen wahrscheinlich.\n\nSituation an den Bushaltestellen\n\nDie heutige Haltestellensituation ist unbefriedigend. Die beengten Platzverhältnisse in der Bettlistrasse\nund an der Einmündung Bettli-/Bahnhofstrasse führen zu zahlreichen Konflikten mit dem übrigen Ver-\nkehr und Eigenbehinderungen im Busbetrieb. Die Aufenthaltsqualität vor dem Bahnhof ist gering. Mit\nden umgesetzten Sofortmassnahmen konnte die Situation an den Haltestellen etwas verbessert wer-\nden, der Fahrgastkomfort bleibt jedoch weiterhin eingeschränkt. Wartende Busfahrgäste müssen sich\nden Platz auf dem Trottoir mit den Fussgängern teilen, haltende Busse behindern die Übersicht, beim\nUmsteigen zur Bahn muss in einer Richtung weiterhin die Bettlistrasse überquert werden. Die Engstel-\nle Bahnhofstrasse/Bettlistrasse ist weiterhin kritisch. Ein Angebotsausbau mit neuen Linien ist auf-\ngrund der begrenzten Anzahl möglicher Halteplätze in der Bettlistrasse kaum möglich.\nDas heisst: Langfristig ist die heutige Situation nicht entwicklungsfähig.\n\nAbbildung 7: Haltekanten am Bahnhof Abbildung 8: Konflikte im Kurvenbereich\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 12\n\nZugang zur S-Bahn\n\nDie Züge der S9 und S14 bedienen den Bahnhof Dübendorf am Mittelperron (Gleise 3 und 4). Der\n„Hausperron“ (Gleis 1) ist für den Personenverkehr nicht nutzbar. Der Zugang zu den Zügen erfolgt\ndurch eine Unterführung, die über Treppen und Rampen erreichbar ist. Die Unterführung ist ausser-\ndem eine wichtige Nord-Süd-Verbindung im städtischen Fusswegnetz und derzeit noch Bestandteil\neiner regionalen Veloroute. Dabei gibt es folgende Defizite:\n\n▪ Über den Treppenaufgang ist der Umsteigeweg zu den Bushaltestellen kurz und direkt – der Zu-\ngang zur Rampe in der Bahnhofstrasse allerdings umständlich und gegenüber der Treppe ein er-\nheblicher Umweg.\n\n▪ Die Rampenneigung zur PU liegt bei 12%. Für Mobilitätsbehinderte ist die Benutzung sehr unkom-\nfortabel bzw. nur mit Hilfe möglich. Ein Lift ist nicht vorhanden.\n\n▪ Die Breite der Unterführung ist mit 4m bereits heute sehr schmal; für die künftigen Ansprüche\n(Fahrgastzunahme mit Glattalbahn, städtische Hauptachse im Fussverkehr) ist ein Ausbau zwin-\ngend.\n\nFazit und Handlungsbedarf bzgl. ÖV-Situation\n\nDer Bahnhof verfügt grundsätzlich über eine gute Erschliessungsqualität bei Bahn und Bus. Proble-\nmatisch sind der geringe Fahrgastkomfort, die Verkehrskonflikte im Bereich der Haltestellen und die\ngeringe Flexibilität bzgl. Angebotsausbauten. Angezeigt sind eine Neuorganisation (Entflechtung) bzw.\nein verträglicheres Miteinander der unterschiedlichen Verkehrsarten, ein Ausbau der Businfrastruktur\nsowie verbesserte, behindertengerechte Umsteigebeziehungen.\n\nLösungsansätze aus der Testplanung\n\nDie komplette Neuorganisation des südlichen Bahnhofbereiches mit einem tiefergelegten Bahnhof-\nplatz und einem grosszügigen Bushof löst die wesentlichen Konflikte bei der ÖV-Infrastruktur, ermög-\nlicht eine grosszügige Gestaltung mit hoher Aufenthaltsqualität und gibt dem Bahnhof eine neue Iden-\ntität, die seiner Bedeutung gerecht wird.\n\nDas Variantenstudium für den Bushof orientiert sich insbesondere an den folgenden Inhalten der\nTestplanung:\n\nAbbildung 9:\nAnordnung Bushof gemäss Testplanung\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 13\n\n▪ Durch die räumlich-visuelle Beziehung zu den Geleisen sowie durch die Absenkung des Platzes\nauf das Niveau der Unterführung werden die Umsteigebeziehungen zwischen Bus und Bahn opti-\nmiert.\n\n▪ Die Verbreiterung der Unterführung erhöht nicht nur den Fahrgastkomfort, sondern entspricht der\nzunehmenden Bedeutung der Fusswegachse Bahnhofstrasse – Bahnhof – Wangenstrasse (- Inno-\nvationspark).\n\n▪ Die Busse können die Haltekanten ohne Behinderungen anfahren, da der Bushof vom übrigen\nVerkehr weitgehend befreit ist (Begegnungszone).\n\n▪ Die Abmessungen des Bahnhofplatzes sind mit einem allfälligen 4-Spur-Ausbau der SBB kompati-\nbel (Berücksichtigung der SBB-Interessenlinie).\n\nDie folgenden Ergebnisse der Testplanung werden nochmals überprüft und ggf. angepasst:\n\n▪ Neben der Haltestelleninfrastruktur wurde mit der Testplanung auch ein angepasstes Linienkon-\nzept vorgestellt. Dies ist mit den aktuellen Angebotsplanungen und Entwicklungsabsichten der\nVBG abzugleichen (vgl. Kap. 3.1).\n\n▪ In der Testplanung wird für den Bahnhofausbau ein Gleislayout mit Mittel- und Seitenperrons zu-\ngrunde gelegt. Im Variantenstudium werden die parallel laufenden Untersuchungen zum langfristi-\ngen SBB-Betriebskonzept für den Bahnhof Dübendorf berücksichtigt.\n\n▪ Nicht alle Haltekanten sind unabhängig bedienbar. Die Busse sollten mindestens unabhängig von-\neinander abfahren bzw. haltende Busse überholen können.\n\n▪ Die betriebliche Machbarkeit der in der Testplanung vorgeschlagenen Lösung wird überprüft\n(Schleppkurven, Fahrgassenbereiten etc.).\n\n2.3 Fuss- und Veloverkehr\n\nFussverkehr\n\nDer Bahnhof Dübendorf ist ein zentraler Knoten im städtischen Fusswegnetz, sowohl für Zugänge zu\nden Bus- und S-Bahnhaltestellen als auch für die Quartierverbindungen in Nord-Südrichtung. Die\nBahnhofsunterführung ist ein wichtiges Element dieser Verbindungen. Auf der Südseite der Geleise\nerfolgt der Zugang zum Bahnhof über den Fussgängerstreifen an der Bahnhof-/Bettlistrasse oder die\nRampe in der Bahnhofstrasse.\n\nAbbildung 10: Rampenzugang Bahnhofstrasse Abbildung 11: Rampenzugang Nordseite Bahnhof\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 14\n\nVeloverkehr\n\nDie Bahnunterführung stellt für die Erschliessung des Bahnhofs und den städtischen Veloverkehr der-\nzeit noch ein wichtiges Netzelement dar. Eine regionale Veloroute führt ebenfalls durch die Unterfüh-\nrung1. Aufgrund der knappen Platzverhältnisse (4m Breite) kommt es zwangsläufig zu Konflikten mit\nden Fussgängern. Warnhinweise in den Zufahrten („Langsam Fahren“) sollen die Situation entschär-\nfen. Unattraktiv ist die Situation auch in der Bahnhof- und Bettlistrasse, wo der Veloverkehr bei hohen\nVerkehrsbelastungen im Mischverkehr geführt wird. An der westlichen Seite des Bahnhofgebäudes\nbefinden sich eine Velostation sowie grosszügig dimensionierte, überdachte Abstellplätze (auf ca.\n60m Länge). Die Veloabstellanlagen auf der nördlichen Seite der Geleise werden im GVK als mangel-\nhaft mit ungenügender Zufahrtsmöglichkeit und Ausrüstung bezeichnet. Bei den P+R-Parkplätzen an\nder Neuhofstrasse befindet sich eine weitere, überdachte Veloabstellanlage für ca. 30 Velos, die auf-\ngrund der grösseren Entfernung zum Bahnhof aber nicht als B&R-Anlage geeignet ist.\n\nFazit und Handlungsbedarf Fuss-/ Veloverkehr\n\nHandlungsbedarf besteht bei der Bahnhofsunterführung, die bereits den heutigen Ansprüchen an eine\nkomfortable Fusswegverbindung nicht genügt – deren Bedeutung aber künftig weiter zunehmen wird.\nAuf den Fuss- und Veloverbindungen im Bahnhofsumfeld sind verkehrsberuhigende Massnahmen\nangezeigt, um die Beeinträchtigungen durch den motorisierten Verkehr zu reduzieren und die Ver-\nkehrssicherheit sowie die Aufenthaltsqualität zu erhöhen.\n\nLösungsansätze aus der Testplanung\n\nFür den Fuss- und Veloverkehr werden die folgenden Inhalte der Testplanung übernommen bzw. wei-\nterentwickelt:\n\n▪ Der ganze südliche Bahnhofbereich von der neuen Erschliessungsstrasse westlich des Bahnhof-\nplatzes über die Zufahrt Bahnhofstrasse bis zum östlichen Ende des Bahnhofgebäudes wird als\nBegegnungszone konzipiert.\n\n▪ Die Veloabstellplätze befinden sich dezentral nahe den Hauptzugängen des Bahnhofs und sind\naus allen Zufahrtsrichtungen gut erreichbar.\n\n▪ Die Konflikte im Bereich Bahnhof-/Neuhofstrasse (Unfallschwerpunkt) sind durch die Begegnungs-\nzone in der Bahnhofstrasse entschärft.\n\n1 Die angesichts der engen Platzverhältnisse sinnvolle Verlegung der Veloroute ist bereits in Planung.\n\nAbbildung 12: Situation Bike & Ride – zentrale Velostation und überdachte Abstellplätze westlich des Bahnhofs\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 15\n\n▪ Mit dem Ausbau der Bahnhofsunterführung wird die Attraktivität auf dieser wichtigen Fusswegach-\nse erhöht und der Fahrgastkomfort verbessert. In Verbindung mit der Tieferlegung des südlichen\nBahnhofplatzes entsteht eine grosszügige Nord-Süd-Verbindung, die ihrer zunehmenden Bedeu-\ntung gerecht wird.\n\n2.4 MIV\n\nDie Zufahrt zum Bahnhof erfolgt via Bahnhofstrasse und Bettlistrasse. Von der Überlandstrasse her\nkommend wird über die Neuhofstrasse gefahren. Der Autoverkehr wird auf der Bahnhof- und Bett-\nlistrasse als zu schnell und gefährlich empfunden. Die Verkehrsbelastungen auf der Verbindung Bett-\nlistrasse-Bahnhofstrasse-Neuhofstrasse sind hoch, da auf dieser Route das Dübendorfer Zentrum\numfahren werden kann. Im GVK wird ein verträglicheres Miteinanders der unterschiedlichen Ver-\nkehrsarten gefordert.\n\nRuhender Verkehr\n\nEs bestehen mehrere Park+Ride-Angebote rund um den Bahnhof: Das P+R auf der Ostseite des\nBahnhofgebäudes, westlich des Bahnhofgebäudes neben den Veloabstellanlagen sowie an der Neu-\nhofstrasse. Insgesamt sind 86 P+R-Parkplätze vorhanden. 2 Behindertenparkplätze befinden sich\nneben dem „Bahnhof Imbiss“ am östlichen Ende des Bahnhofs. Zudem gibt es einen Mobilitystandort\n(östlich des Bahnhofs), 3 Taxiparkplätze (vor dem Bahnhofgebäude), 6 Kiss+Ride-Parkplätze (3 öst-\nlich des Bahnhofs und 3 vor dem Bahnhofgebäude) sowie ca. 10 Private resp. Parkplätze der SBB\n(östlich des Bahnhofs).\n\nAbbildung 13: MIV-Erschliessung vor dem Bahnhof Abbildung 14: Verkehrsregime gem. Testplanung\n\nAbbildung 15: grosszügig dimensionierte P&R-Anlage östlich\ndes Bahnhofgebäudes\n\nAbbildung 16: P+R westlich Bahnhofgebäude\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 16\n\nFazit und Handlungsbedarf MIV\n\nDie hohen Verkehrsbelastungen im Bereich Bettli-/Bahnhofstrasse führen zu zahlreichen Konflikten\nzwischen den einzelnen Verkehrsarten und beeinträchtigen die Aufenthalts- und Umfeldqualität. Es\nbesteht dringender Handlungsbedarf bzgl. Verkehrsberuhigung bzw. siedlungsverträglicherer Ver-\nkehrsabwicklung.\n\nLösungsansätze aus der Testplanung\n\nDie folgenden Ideen der Testplanung zum Verkehrsregime im MIV werden übernommen bzw. weiter-\nentwickelt:\n\n▪ Die Geschwindigkeit wird durch eine Begegnungszone gesenkt.\n\n▪ Die Parkplatzsituation wird geordnet und es werden zum Teil unterirdische P&R-Parkplätze ange-\nboten. Taxistandplätze sowie K+R-Parkplätze und Parkplätze für Behinderte sind weiterhin oberir-\ndisch angeordnet.\n\nDie folgenden Punkte werden beim Variantenstudium zum Bushof nochmals überprüft und ggf. ange-\npasst:\n\n▪ Behindertenparkplätze sind möglichst nahe dem Bahnhofzugang anzuordnen.\n\n▪ Die gemäss Testplanung nicht mehr vorgesehene, direkte Bahnhofvorfahrt wird im Variantenstudi-\num nochmals überprüft.\n\n2.5 Städtebau / Bahnhofumfeld\n\nUnmittelbar am Bahnhof befinden sich neben dem Kiosk und dem „Bahnhof Imbiss“ das Restaurant\nBahnhof sowie das Café Ambiente. An der Bahnhofstrasse befinden sich weitere Detailhandelsbetrie-\nbe. Eine wesentlich höhere Nutzungsintensität und verdichtete Bauweise rund um den Bahnhof wäre\nmöglich, da sich das ganze Gebiet gemäss Zonenplan in der Zentrumszone befindet. Über die Bahn-\nhofstrasse verläuft die Hauptverbindung in Richtung Stadtzentrum. Es besteht kein eigentlicher Bahn-\nhofplatz und der Bahnhof ist als Verkehrsdrehscheibe und zentrales, städtisches Identifikationsele-\nment kaum wahrnehmbar. Die Aufenthaltsqualität ist sehr gering. In der Hauptverkehrszeit beeinträch-\ntigen die hohen Verkehrsbelastungen auf der Bettli-, Bahnhof- und Neuhofstrasse die Umfeldqualität.\nDer vorhandene Freiraum zwischen Strasse und Bahnhofgebäude ist für Kurzzeitparkplätze und Taxi-\nstände reserviert.\n\nAbbildung 17: K+R und Taxiparkplätze beim Bahnhofsgebäude Abbildung 18: Bahnhof Dübendorf\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 17\n\nFazit und Handlungsbedarf bzgl. Städtebau und Umfeld\n\nDie städtebauliche Neuorganisation der Bahnhofsumgebung ist nicht Gegenstand der vorliegenden\nStudie, mit einem veränderten Verkehrsregime sind aber die Voraussetzungen für eine verbesserte\nIntegration der Verkehrsinfrastruktur zu schaffen. Dies wiederum ist die Grundlage für die erwünschte\nstädtebauliche Entwicklung und Belebung der Bahnhofsumgebung.\n\nLösungsansätze aus der Testplanung\n\nBezüglich der städtebaulichen Entwicklungschancen und als Randbedingung für die Dimensionierung\nder Verkehrsinfrastruktur werden die folgenden Ideen der Testplanung weiterverfolgt:\n\n▪ Durch die Verkehrsberuhigung (Begegnungszone) und die grosszügige Gestaltung des südlichen\nBahnhofvorplatzes entsteht ein repräsentativer städtischer Raum mit hoher Aufenthaltsqualität.\n\n▪ Ein neuer Bushof unterstreicht die Funktion als ÖV-Drehscheibe, ist Voraussetzung für künftige\nAngebotsausbauten und eine neue Visitenkarte für die Stadt.\n\n▪ Der Neuorganisation und Verdichtung des Quartieres westlich der Bahnhofstrasse entspricht sei-\nner Lage im Stadtzentrum und der hervorragenden Erschliessung.\n\nDie folgenden Inhalte der Testplanung werden im Variantenstudium des Bushofs überprüft und ggf.\nangepasst:\n\n▪ Die Absenkung des gesamten Platzbereichs erfordert Anpassungen im Strassenraum der Bahn-\nhof- und Bettlistrasse – insbesondere im Bereich des historischen Restaurantgebäudes mit Aus-\nwirkungen auf seine Erschliessung. Der Ausgleich des Höhenunterschiedes entlang der Bett-\nlistrasse bedingt auch Anpassungen vor dem heutigen Bahnhofgebäude.\n\nAbbildung 19: Auswirkungen der Platzabsenkung:\nNeuer Aussenraum mit Terrasse am Bahnhofrestaurant              Umfang der Tieferlegung im Querschnitt (rot: heutiges Terrain)\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 18\n\n3 Variantenstudium – Phase 1: Variantenfächer\n\n3.1 Anforderungen und Randbedingungen\n\nDer Bushof hat vielen Anforderungen und Nutzungsansprüchen zu genügen. Im Variantenfächer wur-\nden die Ansprüche der einzelnen Verkehrsträger folgendermassen berücksichtigt.\n\nÖffentlicher Verkehr\n\nFolgende Mindestanforderungen ergeben sich aus dem heutigen ÖV-Angebot:\n\n▪ Richtungsgetrennte Haltekanten für zwei Standardbusse (Linie 752 und 760)\n\n▪ Endhaltestellen mit einer Haltekante für zwei Standardbusse (Linie 748 und 754)\n\n▪ mindestens eine Haltekante für Gelenkbusse nutzbar\n\n▪ ausreichend räumlicher Spielraum für langfristige Erweiterungen der Haltestellenanlage\n\n▪ Möglichst wenig Verkehrsbehinderungen im Haltestellenbereich und den Zu-/Wegfahrten sowie\nVermeidung von Konflikten mit den anderen Verkehrsarten.\n\n▪ Attraktive Umsteigewege zwischen Bus und S-Bahn (übersichtlich, komfortabel, behindertenge-\nrecht)\n\nAngebotskonzept Bus (VBG)\n\nIm Gegensatz zum in der Testplanung vorgelegten Konzept mit 5 Linien auf der Südseite des Bahn-\nhofs, bleibt es gemäss VBG grundsätzlich bei den heute verkehrenden 4 Linien. Hinzu kommt ein\nShuttlebus, der die Erschliessung des geplanten Innovationsparks am Flugplatz kurzfristig sicherstel-\nlen soll. Langfristig wird dieser zu einer neuen Linie Bhf. Stettbach – Bhf. Dübendorf – Innovationspark\nausgebaut (rote Linie in Abbildung oben) und später durch die Stadtbahnverlängerung ersetzt.\n\nErfahrungsgemäss sind bei der Dimensionierung eines neuen Bushofes jedoch Reservekanten für\nkünftige Angebotsausbauten sowie unvorhergesehene Mehrbelastungen einzuplanen (z.B. Bahner-\nsatzbetrieb). Bei der Dimensionierung der Halteplätze ist zudem der Einsatz von Gelenkbussen zu\nberücksichtigen. Fahrgassen- und Perronbreiten sollen einen gewissen Bedienungs- und Fahrgast-\nkomfort gewährleisten und sich deshalb nicht an Minimalwerten orientieren. Letzteres wird vor allem in\nder zweiten Phase bei der geometrischen Vertiefung zu berücksichtigen sein.\n\nAbbildung 20: Angebotskonzept VBG (2015)\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 19\n\nAusbaupläne SBB\n\nDer Variantenfächer zur Haltestelleninfrastruktur kann weitgehend unabhängig von der künftigen Be-\ngrenzung des Gleisbereiches und der Perronanlagen betrachtet werden (nördliche Begrenzung Bus-\nhof). Da die Bebauung auf der südlichen Platzseite ohnehin ersetzt wird, ist die Nord-Süd- Ausdeh-\nnung des Bushofes nicht durch bestehende Gebäude begrenzt.\nBei der geometrischen Vertiefung in der zweiten Phase wird die Abgrenzung zum SBB-Perimeter ge-\nnau definiert. Anhand des Platzbedarfs der Bushaltestellen und der übrigen Verkehrsinfrastruktur kann\ndann die südliche Platzbegrenzung und damit der räumliche Spielraum einer Neuüberbauung festge-\nlegt werden.\n\nFuss- und Veloverkehr\n\nFür den Fuss- und Veloverkehr sollen der Zugang zum Bahnhof und die Verbindung zwischen den\nzwei Bahnhofseiten attraktiver werden. Dazu gehören direkte, sichere und komfortable Querungen\nund eine hohe Aufenthaltsqualität im Bereich des Bahnhofs. Für den Veloverkehr sind ausreichend\nkomfortable, möglichst dezentrale Abstellanlagen vorzusehen (an allen Bahnhofszugängen).\n\nMotorisierter Individualverkehr\n\nDer südliche Bahnhofbereich soll verkehrsberuhigt und konfliktarm gestaltet, aber für den MIV mög-\nlichst weiterhin direkt erreichbar bleiben. Taxistände und die Behindertenparkplätze sollen nahe am\nBahnhofzugang positioniert werden und ohne grössere Umwege erreichbar sein. Für die Kurzzeit-\nParkplätze, wird auch langfristig eine ähnlich attraktive Lage angestrebt. Die P&R-Anlage kann künftig\nin einer Tiefgarage der geplanten Neuüberbauungen untergebracht werden.\n\nStädtebau\n\nStädtebauliche Planungen sind nicht Gegenstand der vorliegenden Studie. Die (geometrischen) Be-\ndürfnisse des Bushofs werden als Randbedingung in das Quartierplanverfahren „Bahnhof Süd“ ein-\nfliessen. Die städtebauliche Integration des Bushofs wird verbessert, indem die Verkehrsflächen mög-\nlichst sparsam dimensioniert und die vorhandenen städtebaulichen Strukturen bei der Haltestellenano-\nrdnung berücksichtigt werden.\n\nDiverse Anforderungen und Elemente\n\nWeitere Infrastruktureinrichtungen und Gestaltungselemente wie z.B. Beleuchtung und Bepflanzung,\nMöblierung, Entsorgungseinrichtungen etc. werden in der vorliegenden Studie nicht behandelt. Diese\nElemente sind bei der späteren Projektierung einzubeziehen.\n\n3.2 Variantenfächer\n\nBei der Lösungssuche ging es zunächst um einen möglichst umfassenden Variantenfächer denkbarer\nHaltestellenanordnungen. Es wurden 6 Varianten geprüft und hinsichtlich ihrer verkehrlichen und städ-\ntebaulichen Auswirkungen grob beurteilt.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 20\n\nAbbildung 21: V1: Fliesskanten parallel (2 Fahrgassen), Konzept gem. Testplanung – Beispiel Bahnhof Aarau\n\nAbbildung 22: V2: Fliesskanten (1 Fahrgasse) Seitenperron – Bsp. Bushaltestellen Bhf. Wallisellen\n\nAbbildung 23: V3: Mittelperron (Fliesskanten) – Bsp. Bahnhof Uznach\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 21\n\nEine Lösung auf Basis der heutigen Haltestellenlage in der Bettlistrasse wurde nicht weiterverfolgt, da\nsie keine wesentliche Verbesserung der bestehenden Situation ermöglicht und kaum Ausbaupotenzial\nbietet.\n\nAbbildung 24: V4: Sägezahn Mittelperron – Bsp. Bahnhof Uster\n\nAbbildung 25: V5: Sägezahn Seitenperrons – Bsp. Bahnhof Liestal\n\nAbbildung 26: V6: Schräganordnung – Bsp. Zürich Flughafen Bahnhof\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 22\n\n3.3 Grobbeurteilung\n\n3.3.1 Gegenüberstellung der Lösungsansätze\n\nDie wesentlichen Erkenntnisse aus der Grobbeurteilung verkehrlicher und städtebaulicher Kriterien\nsind:\n\nBetrieb ÖV\n\n▪ In allen Varianten ist eine unabhängige Wegfahrt aus den Haltestellen möglich. Bei den Fliesskan-\nten (Varianten 1 – 3) ist ein Überholen der haltenden Busse nötig (erfordert Abstand beim Aufstel-\nlen). Die Wegfahrt bei den Aussenperrons (Var. 1, 2, 5) und bei der Schräganordnung (Variante 6)\nerfolgt unter Berücksichtigung des Gegenverkehrs.\n\n▪ Eine unabhängige Zufahrt ist nur bei Sägezahn und Schräganordnung möglich (Varianten 4 – 6).\nBei den Fliesskanten halten die Busse jeweils in der Reihenfolge ihrer Ankunft2. Bei zwei parallelen\nFahrgassen ist zumindest eine teilweise unabhängige Zufahrt möglich.\n\n▪ Die Fahrmanöver sind bei Sägezahn- und Schräganordnungen anspruchsvoll. Besonders bei den\nVarianten 5 und 6 ist die Befahrbarkeit nicht optimal, da nebst den engen Platzverhältnissen auch\nauf entgegenkommende Busse geachtet werden muss.\n\n▪ Die Fliesskanten (Varianten 1 – 3) können durch Perronverlängerungen einfach erweitert werden.\nAuch der Einsatz von Gelenkbussen ist ohne Probleme möglich. Für die Variante Sägezahn Mittel-\nperron (Variante 4) ist Platz für zwei zusätzliche Haltestellen vorhanden. Schwierig wird es für zu-\nsätzliche Einsätze von Gelenkbussen. Veränderungen an den Haltekanten sind bei Sägezahnano-\nrdnungen meist mit umfangreichen Umbauten verbunden. Die Perrons der Schräganordnung (Va-\nriante 6) sind bereits für Gelenkbusse dimensioniert. Für zusätzliche Perrons sind die Platzverhält-\nnisse allerdings (zu) eng.\n\n▪ Lange Fliesskanten und Sägezahnanordnungen (Varianten 2, 3, 4 und 5) verunmöglichen kompak-\nte Lösungen für den Busbetrieb. Varianten mit mehr als zwei Perrons unterstützen eine kompakte\nHaltestellenanordnung (Varianten 1 und 6), bei Variante 6 allerdings auf mehrere „Inseln“ verteilt.\n\nFahrgastkomfort\n\n▪ Bei allen Varianten können komfortable Wartebereiche realisiert werden. Bei den Varianten 1, 2\nund 5 können zusätzlich die Seitenräume auf der Nordseite des Platzes – bei der Variante 5 auf\nbeiden Platzseiten – genutzt werden. Der Komfort auf den einzelnen Inseln der Schräganordnung\nist begrenzt.\n\n▪ Bei Varianten mit Mittelperron (Varianten 3, 4 und 6) müssen für alle Bus-/Bahn-Anschlüsse Fahr-\ngassen gequert werden. Bei den Varianten 1, 2 und 5 resultieren für einen Teil der Haltstellen Um-\nsteigewege ohne Fahrbahnquerung.\n\n▪ Varianten mit beidseitigen Perrons sind übersichtlich und leicht zu signalisieren (Varianten 3, 4 und\n6). Eine linienreine Bedienung der Haltekanten ist für die Verständlichkeit ideal (Varianten 4 - 6).\nFliesskanten, an welcher die Busse jeweils in der Reihenfolge ihrer Ankunft halten (Varianten 1 - 3)\nkönnen je nach Anzahl der Busse unübersichtlich sein (Ausnahme: vgl. Fussnote).\n\n▪ Bei der Sägezahnanordnung in den Varianten 4 und 5 sind autonom nutzbare, behindertengerech-\nte (erhöhte) Haltekanten nicht realisierbar („Überwischen“ der Karosserie).\n\n2 Bei den Fliesskanten ist eine unabhängige Zufahrt mit linienreinen Halteplätzen denkbar, so lange sie nicht voll ausgelastet – d.h. auf der ganzen\nLänge mit Halteplätzen belegt – sind. Die Anordnung der Halteplätze ist dann allerdings weniger kompakt (mind. 15m Abstand zwischen 2 Bussen\nund ggf. breitere Fahrgassen nötig), was die Umsteigewege entsprechend verlängert.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 23\n\nFussverkehr\n\n▪ Bei allen Varianten lassen sich grosse Aufenthaltsflächen realisieren, z.T. allerdings auf Kosten der\ngeplanten Überbauung auf der Südseite (Varianten 1, 4 und 6). Bei den Varianten 1, 2 und 5 kann\nein grosszügiger Seitenraum auf der Bahnseite geschaffen werden.\n\n▪ Bei allen Varianten gibt es Konflikte zwischen den Platz querenden Fussgängern und dem Busver-\nkehr. Das Konfliktpotential ist umso grösser, wenn die Fussgänger mehrere Fahrgassen überque-\nren müssen (Varianten 1, 3, 4 und 6).\n\nRadverkehr\n\n▪ Ein Ausbau bzw. eine Neuanordnung der Bike&Ride-Anlagen dezentral bei allen SBB-Zugängen\n(ggf. auch Velostation im UG) ist gemäss Testplanung vorgesehen und bei allen Varianten mög-\nlich. Die Zufahrten erfolgen über die Neuhof- bzw. Bettlistrasse. Eine Durchfahrt durch den Halte-\nstellenbereich ist jedoch möglich.\n\n▪ Alle Varianten sind ähnlich zu beurteilen. Die Velofahrenden können durch den Haltestellenbereich\nder Busse fahren, woraus Konflikte bei Haltestellenabfahrten resultieren können. Die Varianten 4, 5\nund 6 sind wegen der erforderlichen Fahrmanöver der Busse schlechter zu beurteilen. Der Bahn-\nhofbereich wird verkehrsberuhigt (Begegnungszone), was sich wiederum positiv auf den Radver-\nkehr auswirkt.\n\nMotorisierter Individualverkehr\n\n▪ Gemäss Testplanung soll der Bahnhofbereich für den MIV gesperrt werden. Die Anfahrt für Taxi\nund Kiss&Ride erfolgt via Bettlistrasse. Die Bahnhofstrasse ist ab Neuhofstrassen für den MIV\nnicht mehr zugänglich. Die Erreichbarkeit des Bahnhofs für den MIV ist bei allen Varianten zu ver-\ntiefen. Bei den Varianten 2 und 3 ist das Anbieten einer MIV-Vorfahrt mit Taxistandplätzen auf der\nSüdseite möglich, ohne den räumlichen Spielraum für die Neuüberbauung einzuschränken.\n\n▪ Die erforderlichen Kurzzeitparkfelder und Taxistandplätze werden gemäss Vorgaben aus der Test-\nplanung angeboten. Die Lage der Parkmöglichkeiten ist zu vertiefen. Bei den Varianten 2 und 3\nzirkulieren die Fahrzeuge auf dem Bahnhofplatz (MIV-Vorfahrt) was zu Konflikten mit dem Busver-\nkehr führen könnte.\n\n▪ Bei den Parallelanordnungen mit MIV-Vorfahrt lassen sich zusätzliche (Kurzzeit-)Parkplätze im\nPlatzbereich realisieren (Var. 2 und 3).\n\nStädtebauliche Integration\n\n▪ Der Flächenverbrauch für die Bushaltestellen ist bei Lösungen mit mehreren Fahrgassen und\ngrossen Zirkulationsflächen für den Bus am grössten (Varianten 1, 4 und 6).\n\n▪ Städtebaulich lassen sich Fliesskanten leichter in die Bebauungsstruktur der Umgebung integrieren\nals die kompliziertere Geometrie der Sägezahnanordnung oder schräge Perrons (Var. 4-6).\n\nProzessrisiken, Parallelplanungen\n\n▪ Die SBB-Interessenslinie (aktueller Wissensstand beim Variantenvergleich: 18m ab Gleis 1) ist bei\nallen Varianten eingehalten. Je nach Entscheid SBB könnte dies Auswirkungen auf die Position der\nHaltestellen haben.\n\n▪ Alle Varianten können nur umgesetzt werden, wenn der ganze Bahnhofbereich auf ein einheitli-\nches Platzniveau, wie dies aus der Testplanung vorgeschlagen wird, herabgesetzt wird. Eine Rück-\nfallebene mit den heutigen Höhenverhältnissen wird nicht vorgesehen. Mittelfristig sind die sanier-\nten Haltestellen in der Bettlistrasse zweckmässig.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 24\n\n3.3.2 Zusammenfassung / Beurteilungsraster\n\nIn der folgenden Tabelle sind die qualitativen Beurteilungen zusammengefasst. Der resultierende Ge-\nsamteindruck wird als positiv , neutral ® oder negativ ¯ dargestellt.\n\n++ positiv\n+ eher positiv\n- negativ\n- - eher negativ\n\nFl\nie\n\nss\nka\n\nnt\nen\n\npa\nra\n\nlle\nl\n\n2\nFa\n\nhr\nga\n\nss\nen\n\n)\n\nFl\nie\n\nss\nka\n\nnt\nen\n\n(1\nFa\n\nhr\nga\n\nss\ne)\n\nSe\nite\n\nnp\ner\n\nro\nns\n\nM\nitt\n\nel\npe\n\nrr\non\n\nSä\nge\n\nza\nhn\n\nM\nit-\n\nte\nlp\n\ner\nro\n\nn\n\nSä\nge\n\nza\nhn\n\nSe\nite\n\nnp\ner\n\nro\nns\n\nSc\nhr\n\näg\n-\n\nan\nor\n\ndn\nun\n\ng\n\nThema Kriterien V1 V2 V3 V4 V5 V6\n\nB\net\n\nrie\nb\n\nÖ\nV\n\nWegfahrt ab Haltestelle unabhängig möglich + + ++ ++ + +\nZufahrt unabhängig möglich\n(linienreine Bedienung)\n\n- - - - - ++ ++ +\n\nBefahrbarkeit / Geometrie ++ ++ ++ - - -\nBushof erweiterbar (Ausbaureserven) ++ + + - - - -\nHaltestelle kompakt + - - + - +\n\nFa\nhr\n\nga\nst\n\nko\nm\n\nfo\nrt Komfortable Platzverhältnisse (z.B. zum Warten) ++ ++ + + ++ -\n\nUmsteigewege (Sicherheit, Komfort und Distanz) + + - - + -\nVerständlichkeit der Anordnung /\nSignalisationsaufwand / Logik\n\n- - - ++ + ++\n\nBehindertengerechtigkeit + + + - - ++\n\nFV\n\nAufenthalts- und Zirkulationsflächen ++ ++ + + ++ -\nSicherheit gegenüber Busverkehr (Konflikt) - + - - + - -\n\nR\nV Erreichbarkeit Velo-PP + + + + + +\n\nKomfort / Sicherheit auf Bahnhofplatz + + + - - -\n\nM\nIV\n\nErreichbarkeit Bahnhof - + + - - -\nSicherheit gegenüber Busverkehr (Konflikt) + - - + + +\nParkierung (P&R, K&R) - + + - - -\n\nS\ntä\n\ndt\ne-\n\nba\nu\n\nStädtebauliche Integration + ++ ++ - - -\nFlächenverbrauch - - - - - - - - -\n\nGesamteindruck   ® ¯ ® ¯\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 25\n\n3.4 Fazit und Diskussion der Ergebnisse\n\nAus der Grobbeurteilung der verkehrlichen und städtebaulichen Kriterien lässt sich keine eindeutige\nBestvariante ableiten. Eine Reduktion des Variantenfächers ist jedoch möglich:\n\n▪ Die Schräganordnung (V6) kann aufgrund des grossen Platzbedarfs, der Konflikte in den Zu-/\nWegfahrten (Eigenbehinderungen) und der zahlreichen zu querenden Fahrgassen ausgeschlossen\nwerden. Die linienreiche Bedienung der Perrons kann diese Nachteile nicht ausgleichen.\n\n▪ Eine Sägezahnanordnung mit Mittelperron ist aufgrund des grossen Verkehrsflächenbedarfs, der\nkomplizierten Fahrmanöver und der geringen Flexibilität bzgl. Erweiterungen nicht zu empfehlen.\n\nSomit stehen für die weitere Vertiefung Lösungen mit einer Parallelanordnung von Fliesskanten oder\neine Sägezahnanordnung mit Seitenperrons im Vordergrund. Die Fliesskanten mit Seitenperrons\nschneiden in der Grobbewertung aus Sicht der Projektverfasser am besten ab.\n\nVariantenfächer und –beurteilung wurden mit dem Verkehrsausschuss der Stadt Dübendorf und den\nVerkehrsbetrieben Glattal diskutiert.\nAus Sicht der Stadt Dübendorf ist eine verständliche Anordnung für einen optimalen Fahrgastkomfort\nentscheidend. Deshalb wird eine Sägezahnanordnung, bei der jede Buslinie einen „eigenen“ Halte-\nplatz besitzt, bevorzugt.\nFür den Busbetrieb sind parallele Fliesskanten optimal, weil sie sich relativ einfach realisieren lassen,\nfahrgeometrisch problemlos sind und sich bei Angebotsausbauten flexibel erweitern lassen.\n\nIn der zweiten Phase des Variantenstudiums werden eine Lösung Fliesskanten und Seitenperrons (1\noder 2 Fahrgassen) und die Sägezahnanordnung mit Seitenperrons vertieft. Dabei liegt der Fokus auf\nder betrieblichen Machbarkeit (fahrgeometrische Nachweise) und der verkehrlichen Qualität – insbe-\nsondere aus der Sicht der Fahrgäste. Ziel der Variantenvertiefung ist auch, die im Grobvergleich fest-\ngestellten Nachteile mit geeigneten Massnahmen zu vermeiden und Konflikte zu reduzieren.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 26\n\n4 Variantenstudium – Phase 2: Vertiefung\n\n4.1 Präzisierung der Randbedingungen\n\nIm Laufe der Studie wurden einige Randbedingungen präzisiert bzw. neu definiert:\n\n▪ Die Busse sollen bei allen Haltestellen unabhängig voneinander abfahren bzw. überholen können.\nDies erfordert bei beidseitigen Haltestellen „3-spurige“ Fahrgassen von ca. 10m Breite.\n\n▪ Auf dem Bahnhofvorplatz sollen die Busse in beiden Richtungen wenden können, um Umwege\nüber die Neuhofstrasse zu vermeiden. Der Durchmesser für einen Wendekreis beträgt gemäss\nVBG 24m (mit „Überwischen“ des Seitenbereiches sind 22m die unterste Grenze).\n\n▪ Um langfristig die grösstmögliche Flexibilität bei der Haltestellenbedienung zu gewährleisten, wer-\nden die Haltekanten so positioniert, dass sie aus östlicher Richtung sowohl aus der Bettlistrasse\nals auch aus der Bahnhofstrasse angefahren werden können.\n\n▪ Die Interessenslinie der SBB wurde neu mit 16.5m Abstand von Gleis 1 festgelegt (Testplanung:\n18m) und ist bei der Planung von Bahnhofplatz und Haltestellen zwingend einzuhalten.\nDas heisst: Sämtliche Verkehrsinfrastruktur inkl. der Busperrons muss sich ausserhalb dieser Inte-\nressenlinie befinden. Grundsätzlich ist eine Überschneidung im „Grenzbereich“ zwar denkbar; das\nkann aufgrund des unterschiedlichen Realisierungszeitraums von Bushof und Bahnhofausbau aus\nheutiger Sicht aber nicht eingeplant werden und würde zusätzliche Abhängigkeiten schaffen.\n\n▪ In der Testplanung wurde von einem Bahnhof mit Aussenperrons und direktem Zugang zum Bahn-\nhofplatz und den Bushaltestellen über Rampen und Treppen ausgegangen. Aus heutiger Sicht be-\nvorzugen die SBB eine Lösung mit Mittelperrons, womit die Möglichkeit gemeinsamer bzw. überei-\nnanderliegender Zirkulationsflächen an der Aussenseite des Bahnhofs entfällt.\n\nFür die Variantenvertiefung bedeutet das:\n\nDie Gleisanordnung und die Lage der Bahnperrons, die Übergangsbereiche zum Bushof (Direktzu-\ngang auf Bahn-Aussenperron) und die Lage der Bushaltestellen können nicht aus der Testplanung\nübernommen werden. Die gesamte Platzgeometrie ist an der neu festgelegten Interessenlinie der\nSBB auszurichten (16,5m ab Gleis 1).\n\nAbbildung 27: Interessenlinie SBB                                               Perronlage: Testplanung (grün) / neu Mittelperron (gem. Bild li.),\ninkl. bevorzugtes Gleislayout Mittelperron (Stand Aug. 2015)     Überschneidungsbereich bei Aussenperron (vgl. Abbildung 5)\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 27\n\n4.2 Fliesskanten parallel (2 Fahrgassen)\n\n4.2.1 Haltestellenanordnung\n\nBeschreibung\n\nDie parallele Anordnung der Fliesskannten mit zwei Fahrgassen ist gekennzeichnet durch:\n\n▪ Maximale Flexibilität für Angebotserweiterungen und unterschiedliche Fahrzeugtypen\n\n▪ Unabhängige Haltestellenwegfahrten bzw. Überholen haltender Busse bei Haltestellenabfahrt\n\n▪ Unabhängige Zufahrt zu hintereinander liegenden Halteplätzen bei grossem Abstand (mind. 15m)\ndenkbar, solange die Fliesskanten nicht voll ausgelastet sind\n\n▪ Wendemöglichkeit auf dem Platz\n\n▪ Erweiterung durch Perronverlängerung ohne Einschränkung der Befahrbarkeit möglich\n\n▪ schlanke Anordnung und gute städtebauliche Einordnung\n\n▪ Vorfahrt mit Parkfeldern für Taxi und Kurzzeit-Parken ist möglich; langfristig ggf. teilweise Aufhe-\nbung zugunsten zusätzlicher Bushaltekanten\n\nHinweis\nDie Schnittstellen zum Gleisbereich bzw. die Übergangsbereiche zum Bahnhof können noch nicht\ndefiniert werden, da noch kein Projekt für den langfristigen Bahnhofsausbau vorliegt (auch kein Vari-\nantenentscheid). Sämtliche Bus- und Strasseninfrastruktur liegt ausserhalb der SBB-Interessenlinie.\nBei der aktuell favorisierten Variante Mittelperron ist kein direkter Zugang von den Bushaltestellen\nzum Bahnperron möglich. Wenn die Höhenverhältnisse aus der Testplanung zugrunde gelegt werden\n(Platzabsenkung auf 437m, PU ca. 436m), ist für den Zugang zur Personenunterführung eine Rampe\nerforderlich. Ein Ausbau der Personenunterführung ist aufgrund der heute sehr beengten Verhältnisse\nund ihrer zunehmenden Bedeutung auch unabhängig vom Bahnhofsausbau angezeigt.\n\nAbbildung 28: Linienführung Variante Fliesskanten parallel (2 Fahrgassen)\nBahnperrons gem. Prinzipskizze SBB (vgl. Abbildung 27), schraffierte Gebäude links: Neuüberbauung gemäss Testplanung\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 28\n\n4.2.2 Flächenbeanspruchung\n\nDer Bushof benötigt ohne Berücksichtigung der Aussenperrons (Fahrgassen und Mittelperron) eine\nBreite von 24m. Mit jeweils 3m breiten Aussenperrons nördlich und südlich beträgt der Platzbedarf ab\nder Interessenslinie ca. 30m. Dafür muss mindestens die erste Bautiefe entlang der Bahnlinie wei-\nchen. Die in der Testplanung vorgesehene Position der Neuüberbauung müsste ebenfalls angepasst\nwerden. Der Flächenbedarf resultiert primär aus den Fahrgassenbreiten. Schmalere Fahrgassen (oh-\nne Überholmöglichkeit) sind grundsätzlich denkbar, würden aber die Bedienungsflexibilität stark ein-\nschränken. Die Wendemöglichkeit wäre dann durch eine Aufweitung an der Stirnseite zu schaffen,\noder es müsste eine Schleife über die Neuhofstrasse gefahren werden.\n\nEigentümer Kataster-Nr. Grundstücksfläche [m2] Benötigte Fläche [m2]\n\nPrivat A 14608 3264 1081\n\nPrivat B 4145 512 505\n\nPrivat C 4507 737 738\n\nPrivat D 5962 384 109\n\nPrivat E 8494 825 20\n\nSBB 14664+15922 9‘338+10‘011 567\n\nTabelle 1: Zusammenstellung Flächenbedarf je Eigentümer\n\nWerden die Fliesskanten von Anfang an auf drei Halteplätze ausgelegt (Option im Plan), kann auf die\nReservehaltestellen auf der Südseite des Platzes verzichtet werden. Die Breite der südlichen Fahr-\ngasse könnte von 10m auf ca. 8.5m reduziert und das angrenzende Trottoir ggf. schmaler als 3m\nausgebildet werden (kein Haltestellenbereich). Im Bereich der Haltestellen könnte die Gesamtbreite\nvon Fahrgassen und Mittelperron somit auf ca. 22m reduziert werden. Die Minimalbreite des westli-\n\nAbbildung 29: Flächenbeanspruchung Variante Fliesskanten parallel (2 Fahrgassen)\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 29\n\nchen Platzbereiches würde dann der erforderliche Wendekreis der Busse bestimmen (Æ 24m). Ob für\ndas Wenden auch 22m Platzbreite ausreichen (mit „Überwischen“ der Trottoirs) müsste vertieft unter-\nsucht werden. Ein Wenden über die Neuhofstrasse ist ebenfalls denkbar.\nAuf die Gesamtbreite eines neuen Bahnhofplatzes Süd (Busfahrgassen, Perrons, Trottoirs bzw. Sei-\ntenbereiche) und den daraus resultierenden, räumlichen Spielraum für angrenzende Überbauungen\nhätte die etwas schmalere südliche Fahrgasse nur einen geringen Einfluss.\n\n4.3 Sägezahn Seitenperron\n\n4.3.1 Haltestellenanordnung\n\nBeschreibung\n\nDie Anordnung der Haltekannten mit Sägezahn-Seitenperron ist gekennzeichnet durch:\n\n▪ Flexibilität für Angebotserweiterungen (allerdings nur 3 mögliche Reserveplätze, oder Erweiterung\nin zweiter Fahrgasse nötig – vgl. Abbildung 31)\n\n▪ Unabhängige Zu- und Wegfahrten\n\n▪ Linienreine Bedienung durch einheitliche Halteposition je Linie\n\n▪ Vorfahrt mit Parkfeldern für Taxi und Kurzzeit-Parkfelder ist möglich\n\nDie Schnittstellen zum Bahnhof sind noch nicht definiert (vgl. Hinweis im Kap. 4.3.1).\n\nAbbildung 30: Linienführung Variante Sägezahn Seitenperron\nBahnperrons gem. Prinzipskizze SBB (vgl. Abbildung 27), schraffierte Gebäude: Neuüberbauung gemäss Testplanung\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 30\n\n4.3.2 Flächenbeanspruchung\n\nDer Bushof benötigt ohne die Aussenperrons (Fahrgassen und Mittelperron) ca. 23m Breite. Im West-\nteil ist der 24m-Wendekreis zu berücksichtigen. Mit 3m Perronbreite nördlich und 2.5m Trottoir südlich\nbeträgt der Platzbedarf ab der Interessenslinie ca. 28.5m.\n\nAbbildung 31:\nSägezahn - Option mit zweiter Fahrgasse\n(zusätzliche Reservehaltestellen)\n\nAbbildung 32: Flächenbeanspruchung Variante Sägezahn Seitenperron\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 31\n\nEigentümer Kataster-Nr. Grundstücksfläche\n[m2]\n\nBenötigte Fläche\n[m2]\n\nPrivat A 14608 3264 1058\n\nPrivat B 4145 512 498\n\nPrivat C 4507 737 731\n\nPrivat D 5962 384 94\n\nPrivat E 8494 825 14\n\nSBB 14664+15922 9‘338+10‘011 543\n\nTabelle 2: Zusammenstellung Flächenbedarf je Eigentümer\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 32\n\n4.4 Gegenüberstellung Vertiefungsvarianten\n\n4.4.1 Vor- und Nachteile\n\nDie beiden Varianten wurden auf ihre Hauptvorteile bzw. Hauptnachteile beurteilt und miteinander\nverglichen.\n\nVariante Fliesskanten parallel (2 Fahrgassen) Sägezahn Seitenperron\n\n(H\nau\n\npt\n)V\n\nor\nte\n\nile\n\n▪ Maximale Flexibilität (Busse können von\nallen Richtungen an die Halteplätze fah-\nren und auf beiden Platzseiten wenden)\n\n▪ Erweiterung durch Perronverlängerung (3\nHalteplätze pro Fliesskante) ohne Ein-\nschränkung der Befahrbarkeit\n\n▪ Vorfahrt mit Parkfeldern für K&R, Kurz-\nzeit-P und Taxi ist möglich\n\n▪ Übersichtliche Fahrmanöver (gute Be-\nfahrbarkeit / einfache Geometrie)\n\n▪ Bus-/Bahnanschlüsse teilweise ohne\nFahrgassenquerungen möglich\n\n▪ städtebaulich unproblematisch\n\n▪ Maximale Flexibilität (Busse können von\nallen Richtungen an die Halteplätze fah-\nren und auf beiden Platzseiten wenden)\n\n▪ Zufahrt und Wegfahrt sind unabhängig\nmöglich\n\n▪ immer gleiche Halteposition je Linie (li-\nnienreine Bedienung)\n\n▪ Bus-/Bahnanschlüsse teilweise ohne\nFahrgassenquerungen möglich\n\n▪ Vorfahrt mit Parkfeldern für K&R, Kurz-\nzeit-P und Taxi ist möglich\n\n(H\nau\n\npt\n)N\n\nac\nht\n\nei\nle\n\n▪ Haltestellenbedienung nicht unabhängig\n(nur unabhängige Wegfahrt)\n\n▪ wechselnde Halteplätze (Busse halten in\nder Reihenfolge ihrer Ankunft)\n\n▪ Fliesskanten können je nach Anzahl der\nBusse unübersichtlich werden\n(bei 2 Bussen noch problemlos)\n\n▪ MIV-Vorfahrt über Busfahrgasse mit mög-\nlichen Konflikten\n\n▪ Grosser Flächenverbrauch (Landerwerb,\nEinschränkung für Neuüberbauung)\n\n▪ Anspruchsvolle Fahrmanöver (enge\nPlatzverhältnisse, unübersichtlich bei\nBussen im Gegenverkehr)\n\n▪ Ausbaureserven sind begrenzt und Erwei-\nterungen mit umfangreichen Umbauten\nverbunden\n(Bsp. Stettbach, wo gemäss VBG bereits\nEngpässe auftreten)\n\n▪ Grosser Flächenverbrauch (Landerwerb,\nEinschränkung für Neuüberbauung)\n\n▪ städtebaulich eher schwierig zu integrie-\nren\n\n4.4.2 Kosten\n\nAuf eine Kostenschätzung wird verzichtet, da beide Varianten auf einer Niveauabsenkung des Bahn-\nhofplatzes basieren. Der Bauaufwand inkl. aller erforderlichen Anpassungen von Zufahrten, seitlichen\nÜbergängen und Werkleitungen etc. ist im Rahmen dieser Studie nicht zuverlässig abschätzbar. Die\nKosten für diese Platzabsenkung werden die eigentlichen Baukosten der Bushaltestellen um ein\nMehrfaches übersteigen.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 33\n\n4.5 Fazit und Empfehlung\n\nDie linienreine Bedienung ist mit einer Sägezahnanordnung möglich, aber mit hohem Aufwand und\ngewissen Einschränkungen bei der Erweiterbarkeit verbunden. Wenn auf eine linienreine Bedienung\nnicht verzichtet werden kann und die Anlage trotzdem grosszügige Reserven für spätere Erweiterun-\ngen bieten soll, ist eine Kompromisslösung mit Sägezahnanordnung und Reserveplätzen in einer\nzweiten Fahrgasse denkbar (vgl. Option in Abbildung 31Abbildung 30).\n\nFliesskanten ohne linienreine Haltepositionen sind für die Fahrgäste weniger komfortabel, aber kos-\ntengünstiger realisierbar, einfacher erweiterbar und städtebaulich leichter zu integrieren. Eine linien-\nreine Bedienung ist auch bei Fliesskanten denkbar. Allerdings sind dann Abstände von mindestens\n15m zwischen den einzelnen Halteplätzen nötig, um die Haltekanten gerade anfahren zu können.\nSolange die Haltekanten nicht voll ausgelastet sind, kann dieses Prinzip angewendet werden.\n\nDer Flächenverbrauch ist bei beiden Anordnungen ähnlich, wenn die gleiche Kapazität inkl. Reserve-\nplätze erreicht werden soll (d.h. Sägezahn mit zweiter Fahrgasse). Die Sägezahnanordnung ist geo-\nmetrisch komplizierter und entsprechend anspruchsvoller zu befahren.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 34\n\n5 Verkehrsregime\n\n5.1 ÖV\n\nDas Verkehrsregime und die Fahrgeometrien auf dem Bushof wurden in der Variantenvertiefung un-\ntersucht. Die westliche Zufahrt von/zur Neuhofstrasse erfolgt wie in der Testplanung vorgesehen über\neine neue Erschliessungsstrasse, welche auch die Zufahrt zu den neu überbauten Grundstücken er-\nmöglicht. Die östliche Zufahrt ist sowohl über die Bahnhofstrasse als auch über die Bettlistrasse mög-\nlich. Für den Begegnungsfall Bus/Bus muss die Fahrbahn der Bettlistrasse mindestens 6m breit sein.\nDas Gefälle in der Bettlistrasse würde etwa auf Höhe des Bahnhofgebäudes beginnen und knapp 7%\nbetragen. Für den Busbetrieb ist das unproblematisch und die PW-Zufahrt zum neu gestalteten Platz-\nbereich vor dem Hotel Bahnhof wäre weiterhin möglich.\n\nDer Bereich der neuen Bushaltestellen und die Zufahrt Bettlistrasse bleiben dem Bus– und Velover-\nkehr vorbehalten. Sämtliche Umsteigebeziehungen sind somit ohne Überqueren von MIV-Fahrspuren\nmöglich. Der Zugang zur Bahnhofsunterführung erfolgt ungeregelt über den Platz. Da der Niveauun-\nterschied mit der Tieferlegung weitgehend ausgeglichen wurde, ist eine direkte und barrierefreie\nFusswegverbindung möglich. Die genaue geometrische Gestaltung des Übergangs zur Unterführung\nist mit deren Ausbau festzulegen. Bei einer Platzabsenkung auf 437m (gem. Testplanung) ist eine\nkurze Rampe erforderlich.\n\nEin zweiter Zugang zu den Bahn-Perrons wäre weiter westlich im Bereich des Bushofs denkbar. In der\nvon den SBB bevorzugten Variante mit Mittelperrons ist ein behindertengerechter Zugang aber kaum\nmöglich, da die nötige Konstruktionshöhe unter dem Aussengleis den Spielraum für eine Rampe stark\neinschränkt (vgl. Abbildung unten). Die Höhendifferenz könnte mit einigen Stufen überwunden wer-\nden. Der behindertengerechte Zugang würde ausschliesslich über die Hauptunterführung erfolgen.\nAus heutiger Sicht bringt eine zweite PU wenig, da sie nicht als durchgehende Fusswegverbindung\nrealisiert werden könnte (Zugang auf Nordseite durch Bebauung blockiert). Ein zusätzlicher Perronzu-\ngang rechtfertigt den hohen Aufwand nicht, zumal die Stadt Dübendorf die Kosten wahrscheinlich\nselbst tragen müsste.\n\n5.2 Fuss- und Veloverkehr\n\nDer ganze Bahnhofplatz ist als Begegnungszone signalisiert und flächig überquerbar. Dieses Ver-\nkehrsregime gilt auch in den Zufahrten Bettlistrasse, Bahnhofstrasse und in der neuen Erschlies-\nsungsstrasse auf der Westseite. Für den MIV steht nur noch eine Fahrspur auf der Südseite als\nBahnhofszufahrt zur Verfügung. Konflikte zwischen Fussgängern und MIV sind somit deutlich redu-\nziert. Konflikte zwischen Fussgängern und dem Busverkehr sind aufgrund der geringen Geschwindig-\nkeiten und der überschaubaren Anzahl Busdurchfahrten kaum zu erwarten.\n\nAbbildung 33: Schemaschnitt Gleiszugang im Bereich Bushof, Gleis- und Perronlage gem. SBB (Mittelperron, Stand Aug. 2015)\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 35\n\nDie Absenkung des Platzes ermöglicht einen direkten, barrierefreien Zugang zur Bahnhofsunterfüh-\nrung und die optimale Einbindung in das städtische Fusswegnetz. Die grosszügige Personenunterfüh-\nrung bietet eine attraktive und direkte Verbindung auf die andere Seite der Bahnlinie. Die bahnque-\nrende Veloverbindung wurde in einem parallel laufenden Projekt verlegt. Allfällige Konflikte zwischen\nFuss- und Veloverkehr sind somit auf die Zufahrten zu den Veloabstellplätzen beschränkt, aufgrund\nder generell grosszügigen Platzverhältnisse aber nicht kritisch.\n\nDie Veloabstellanlagen sind wie in der Testplanung vorgesehen dezentral an allen Bahnhofszugängen\nangeordnet und von den Zufahrtsrouten leicht erreichbar.\n\n5.3 MIV\n\nDer motorisierte Verkehr wird im Bereich des Bahnhofs stark eingeschränkt. Die Bettlistrasse ist für\nden MIV gesperrt. Die Zufahrt ist bis zum Park & Ride östlich des Bahnhofsgebäudes bzw. bis zum\nHotel Bahnhof möglich. Auf der Südseite des Bahnhofplatzes bleibt die Zufahrt im Einbahnregime\nmöglich (Erschliessung Taxi, Kurzzeitparkplätze), der ganze Platz ist als Begegnungszone signalisiert.\n\nDer Bahnhof bleibt damit auch künftig für den MIV direkt zugänglich. Es sind Taxiparkfelder und Kurz-\nzeitparkfelder im Bereich des Bushofs in einer separaten Fahrgasse vorgesehen. Die heutige P&R-\nAnlage bei der Velostation wird im Untergeschoss eines neu geplanten Gebäudes Platz finden. Weite-\nre Kurzzeitparkfelder befinden sich auf der Nordseite des Bahnhofs.\n\n5.4 Weitere Aspekte\n\n5.4.1 Auswirkungen auf bestehende Strukturen\n\nDie Absenkung des Platzes erfordert grosse bauliche Anpassungen. Da das Quartier auf der westli-\nchen Seite der Bahnhofstrasse ohnehin durch eine Neuüberbauung ersetzt werden soll, kann auf die\nneue Platzsituation im Rahmen der Quartierplanung reagiert werden.\n\nAuf der östlichen Seite der Bahnhofstrasse ist die Ausgangslage komplizierter: Das bestehende Ge-\nbäude des Bahnhofrestaurants und die Strassenräume von Bahnhof- und Bettlistrasse müssen mit\nentsprechenden Anpassungen in die neue Platzsituation integriert werden.\n\nAbbildung 34: Verkehrsregime MIV/LV\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 36\n\nDer Aussenbereich des Bahnhofrestaurants wird zu einer über Treppen erreichbaren Terrasse. Das\nneu entstandene Gefälle in der Bettlistrasse bedingt eine Anpassung der Seitenräume. Der Höhenun-\nterschied zu den angrenzenden Vorplätzen bzw. Gebäuden (Hotel Bahnhof, Bahnhofsgebäude) kann\ndurch Treppenstufen ausgeglichen werden. Die langfristige Gestaltung auf der Bahnhofseite ist von\nden Ausbauplänen der SBB abhängig. Die folgende Abbildung zeigt die ungefähre Lage der tieferge-\nlegten Bettlistrasse in Relation zur heutigen Bebauung am Bahnhof.\n\nWegen des erheblichen Eingriffs in die bestehenden, städtebaulichen Strukturen wurden auch Kom-\npromisslösungen mit einer reduzierten Niveauabsenkung untersucht (vgl. Kap. 6.2).\n\nAbbildung 35:\nBauliche Anpassungen im Strassenraum\nAbsenkung Bettlistrasse / Vgl. heutige Situation\nQuerschnitt Richtung Bhf.)\n\nAbbildung 36:\nBauliche Anpassungen im Strassenraum\nVisualisierung Strassenraum Richtung Bettlistr.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 37\n\n5.4.2 Koordination mit Parallelplanungen\n\nAusbau SBB-Strecke / Bahnhof\n\nWesentlich für die weitere Planung des Bushofs ist die möglichst frühzeitige Koordination mit den\nlangfristigen Ausbauvorhaben der SBB (4-Gleis-Ausbau, neue Lage von Perrons und Bahnhofsge-\nbäude). Durch die konsequente Berücksichtigung der SBB-Interessenlinie wurden im vorliegenden\nVariantenstudium allfällige räumliche Konflikte vermieden. Unklar bleibt aber die Gestaltung der Über-\ngänge zwischen Bahnhofplatz/Bettlistrasse und Bahnhofsareal. Dies ist auch deshalb kritisch, weil der\nBushof inkl. der in der Testplanung vorgeschlagenen Platzabsenkung vor dem Bahnhofsumbau reali-\nsiert werden soll3.\n\nPersonenunterführung\n\nEine weitere Schnittstelle betrifft die bestehende Personenunterführung. Hier wird zu klären sein, ob\nund wie ein Ausbau unabhängig vom langfristigen Bahnhofsumbau erfolgen kann. Spätestens mit der\nRealisierung der Stadtbahn werden die Personenfrequenzen deutlich zunehmen und die heute bereits\nengen Verhältnisse noch unkomfortabler. Den künftigen Ansprüchen an ein attraktives Hauptelement\nim städtischen Fusswegnetz genügt die Unterführung im heutigen Zustand ohnehin nicht. Die Verbrei-\nterung der südlichen Rampe ist im bestehenden Strassenraum nicht möglich (bereits heute Engstelle);\ndie Platzabsenkung mit direkten Zugang gemäss Testplanung deshalb eine logische Weiterentwick-\nlung auf der Südseite.\n\nDie Schnittstelle zur Unterführung ist in den vorgestellten Varianten insofern berücksichtigt, dass die\nPlatzsituation vor dem Bahnhof (Ecke Bahnhof-/ Bettlistrasse) mit der heutigen, aber auch mit einer\nverbreiterten Unterführung kompatibel ist. Eine Verbreiterung der Unterführung hat vor allem Einfluss\nauf die bestehenden Rampen- und Treppenzugänge zu den Gleisen und zum Bahnhofgebäude.\n\nVerkehrskonzept (GVK)\n\nGemäss Gesamtverkehrskonzept der Stadt Dübendorf [3] soll der Bereich Bahnhofstrasse – Bett-\nlistrasse mittelfristig als Begegnungszone signalisiert werden. Der Anfang 2015 abgeschlossene Neu-\nbau der Bushaltestellen in der Bettlistrasse war eine darauf abgestimmte Sofortmassnahme zur Ver-\nbesserung der aktuellen Situation.\n\n3 Zeithorizont für den Bahnhofsumbau 2030+ als STEP2030-Bestandteil (Erkenntnisstand: September 2015)\n\nAbbildung 37: Verkehrskonzept Bahnhof\nGVK [3] mit Begegnungszone und neuen Bushaltestellen         Testplanung: neuer Bahnhofplatz für Busse und Langsamverkehr\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 38\n\nBei den Bushofvarianten wird das Verkehrsregime Begegnungszone ebenfalls angewendet. Für eine\nkonsequente Verkehrsberuhigung und wirksame Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bahnhofsbe-\nreich empfiehlt sich die Sperrung der Durchfahrt Bettlistrasse für den MIV gemäss dem Verkehrskon-\nzept der Testplanung. Auf der Seite des Bahnhofplatzes soll jedoch eine Vorfahrt zur Erschliessung\nvon Kurzeit- und Taxiparkplätzen möglich bleiben.\n\n6 Alternativen / Zwischenlösungen\n\n6.1 Notwendigkeit von Zwischenlösungen\n\nAufgabe der vorliegenden Studie war ein Variantenstudium für den Bushof, welches auf den Ergeb-\nnissen der Testplanung [1] basiert. Dort wurde als Standort der neue Bahnhofplatz Süd klar priorisiert.\nMit der Niveauabsenkung des Platzes und dem Ausbau der Unterführung sollten sowohl der Fahr-\ngastkomfort erhöht als auch eine neue, attraktive Fussgängerachse in Nord-Süd-Richtung geschaffen\nwerden. Zudem wurde für das Quartier zwischen Bahnhof- und Neuhostrasse eine Neuüberbauung\nmit höherer Dichte vorgeschlagen.\n\nWährend der Bearbeitung hat sich gezeigt, dass diese Umgestaltungen einen erheblichen städtebau-\nlichen Eingriff darstellen (vgl. 5.4.1). Aufgrund der grossen Auswirkungen auf bestehende Strukturen\nund der anspruchsvollen Schnittstellen zu den bestehenden und langfristigen SBB-Anlagen stellt sich\ndie Frage nach geeigneten Zwischenlösungen oder Alternativen. Dabei stehen die folgenden Überle-\ngungen Vordergrund:\n\n▪ Städtebauliche Eingriffe der Platzabsenkung:\nDer neue Bahnhofplatz läge ca. 2m unter dem heutigen Strassenniveau an der Ecke Bahnhof-/\nBettlistrasse. Die erforderliche Rampe in der Bettlistrasse bildet einen „Graben“ zwischen Bahn-\nhofgebäude und Restaurant Bahnhof. Der Höhenunterschied zu den Seitenräumen müsste durch\neine Mauer bzw. Böschung  begrenzt oder mit Treppenstufen überwunden. Die Platzverhältnisse\nfür die Gestaltung der Übergänge sind durch die SBB-Interessenlinie und das historische Gebäude\ndes Bahnhofrestaurants begrenzt. Der Zugang vom Platz zum Hotel Bahnhof wäre nicht mehr di-\nrekt über den Eingang an Hausecke möglich (vgl. Abbildung 19). Eine Treppe im Eckbereich wäre\nnur auf Kosten einer Engstelle in der Bettlistrasse möglich.\n\n▪ Generell ist die Realisierung eines abgesenkten Bahnhofplatz Süd mit einem erheblichen Aufwand\nund grossen bautechnischen Schwierigkeiten verbunden (z.B. Umlegen von Werkleitungen, An-\npassung Gebäudezugänge und Werkleitungsanschlüsse, Terrainanpassungen zu angrenzenden\nGrundstücken etc.).\n\n▪ Ein grosser Teil des neuen Bushofs liegt auf Privatgrundstücken. Neben den hohen Kosten für den\nLanderwerb ist mit Widerständen der Grundeigentümer zu rechnen. Die Entwicklung von Bushof\nund neuem Quartier südlich des Bahnhofs wird kaum als Ganzes, sondern wohl eher in Etappen\nerfolgen.\n\nDaraus ergeben sich zwei Ansätze für mögliche Zwischenlösungen:\n\n▪ Eine reduzierte Platzabsenkung, um die städtebauliche Integration zu erleichtern und die Übergän-\nge zur bestehenden Infrastruktur zu erleichtern.\n\n▪ Eine erste Etappe des Bushofs mit nur einer Fahrgasse (ohne eigentlichen Bahnhofplatz Süd).\n\nBeide Lösungsansätze berücksichtigen die SBB-Interessenlinie, orientieren sich aber an den heutigen\nStrukturen auf der Bahnhofseite. Die Übergänge bzw. Schnittstellen zum bestehenden Bahnhof sind\nin den Prinzipskizzen dargestellt.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 39\n\n6.2 Reduzierte Platzabsenkung\n\nPrinzip\n\nDie Haltestellenanordnung bleibt unverändert (Fliesskanten oder Sägezahn). Die Platzabsenkung wird\njedoch reduziert, um die städtebauliche Integration und die Gestaltung der Übergänge zu den umlie-\ngenden Grundstücken zu erleichtern. Die folgende Prinzipskizze zeigt die ungefähren Verhältnisse bei\neiner um einen Meter reduzierten Absenkung (Platzniveau 438m statt bisher 437m).\n\nBeschreibung\n\nEine Alternativlösung mit reduzierter Platzabsenkung ist gekennzeichnet durch:\n\n▪ Der Bahnhofplatz Süd mit dem Bushof ist weiterhin in der gemäss Variantenvertiefung vorgeschla-\ngenen Ausdehnung möglich.\n\n▪ Der resultierende „Graben“ in der Bettlistrasse ist weniger tief und damit auch der Platzbedarf für\ndie Treppenstufen zu den Seitenräumen geringer. Das Restaurant Bahnhof ist weiterhin direkt über\nden Eckzugang erreichbar (ohne Engstelle in der Bettlistrasse). Die Terrasse ist aufgrund ihrer ge-\nringeren Höhe noch eher als Bestandteil des Platzes wahrnehmbar.\n\n▪ Auch bei der reduzierten Platzabsenkung wird die bestehende Rampe zur Personenunterführung\naufgehoben und der Zugang erfolgt oberirdisch ab Bahnhofstrasse / Bahnhofplatz. Der verbleiben-\nde Höhenunterschied muss allerdings mit Treppenstufen überwunden werden.\n\n▪ Der barrierefreie Zugang ist nicht mehr in direkter Linie aus der Bahnhofstrasse möglich. Für die\nerforderliche Rampe sind zwei grundsätzliche Anordnungen denkbar (jeweils seitlich abgewinkelt):\n\n▪ Mit Berücksichtigung der SBB-Interessenlinie liegen Rampe und Treppe zur Unterführung im\nSeitenraum der Bettlistrasse bzw. des Bahnhofplatzes (vgl. Abbildung 38). Die Rampe würde in\nRichtung des bahnseitigen Busperrons verlaufen und dessen nutzbare Länge entsprechend re-\nduzieren. Die Treppe würde unmittelbar an den Fahrbahnbereich der Bettlistrasse anschlies-\nsen, um den Höhenunterschied zur Personenunterführung ebenfalls ausserhalb der SBB-\nInteressenlinie zu überwinden. Diese Parallelanordnung erfordert eine Verbreiterung der Unter-\nführung (mindestens im Ausgangsbereich zur Bahnhofstrasse). Um eine Aufstellfläche vor der\nTreppe und einen als Fussweg nutzbaren Seitenstreifen parallel zur Rampe zu erhalten, müsste\ndie Fahrbahn etwas in Richtung Bahnhofstrasse „gedrückt“ werden. Zugunsten eines komfor-\ntableren Aufenthaltsbereichs vor dem Abgang könnte ggf. auch die Fahrbahnbreite reduziert\nwerden (d.h. Verzicht auf Begegnungsfall Bus/Bus). Ein Zugang zur Velostation könnte zwi-\nschen Unterführung und Bushaltestellen und/oder im westlichen Teil des Platzes angeordnet\nwerden.\nDie Platzierung der Bahnhofzugänge ausserhalb der SBB-Interessenlinie könnte bei einem spä-\nteren Umbau grundsätzlich beibehalten werden.\n\n▪ Ohne Berücksichtigung der SBB-Interessenlinie liegt der Zugang zur Unterführung ausserhalb\ndes Platzbereiches mit umfangreichen Anpassungen an der bestehenden Bahnhofsinfrastruk-\ntur: Die WC-Anlage müsste zugunsten der Rampe abgebrochen werden. Je nach Länge der\nRampe wäre zudem eine Anpassung bzw. Umplatzierung der Velostation erforderlich. Der Zu-\ngang zur Velostation aus Richtung Bahnhofstrasse ist über eine Treppe mit Veloschieberampe\nund/oder westlichen Ende der Haltestellenanlage möglich.\nDiese Lösung würde auch ohne Verbreiterung der Unterführung funktionieren und der beste-\nhende Aufgang Richtung Bahnhofgebäude könnte vorerst erhalten bleiben. Beim langfristigen\nUmbau des Bahnhofs müsste der Zugang zur Unterführung allerdings völlig neu konzipiert wer-\nden.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 40\n\n▪ Bei einer Verbreiterung der bestehenden Unterführung vor dem langfristigen Bahnhofsumbau\nmüsste auf die Treppe in Richtung Bahnhofsgebäude verzichtet werden; der Zugang würde über\ndie Bettlistrasse erfolgen. Denkbar wäre auch eine neue Treppe bzw. Rampe parallel zur Bett-\nlistrasse mit entsprechender Anpassung des Vorbereiches am Bahnhofsgebäude. Der Treppen-\naufgang zum Mittelperron könnte bis zu einer PU-Breite von ca. 7,5m (aktuell 4m) in der heutigen\nLage belassen werden.\n\n▪ Die P&R-Plätze neben der Velostation können vorerst erhalten werden, müssten aber über eine\nneue Zufahrt westlich der Haltestellenanlage erschlossen werden.\n\nBeurteilung\n\nMit einer reduzierten Platzabsenkung lassen sich die Übergänge zu den Seitenbereichen und beste-\nhenden Gebäuden leichter anpassen und der städtebauliche Eingriff ist weniger gravierend. Der direk-\nte, barrierefreie Durchgang Bahnhofstrasse – Unterführung ist dann allerdings nicht möglich. Die er-\nforderliche Rampe für den behindertengerechten Zugang zur Unterführung ist schwer zu integrieren:\nEine Anordnung ausserhalb der SBB-Interessenlinie reduziert die nutzbare Länge bei den bahnseiti-\ngen Bushaltestellen. Aufgrund der engen Verhältnisse an der Einmündung Bahnhofstrasse lässt sich\nkein grosszügiger Zugangsbereich realisieren. Für eine Lage innerhalb der bestehenden Bahnhofsinf-\nrastruktur wären erhebliche bauliche Anpassungen nötig, welche angesichts des langfristig ohnehin\ngeplanten Bahnhofsumbaus nur eine Zwischenlösung darstellen würden.\n\nUm das optimale Ausmass einer reduzierten Platzabsenkung definieren zu können, sind weitere Ver-\ntiefungen nötig. Einerseits gilt es, einen sinnvollen Kompromiss zwischen verbesserter städtebaulicher\nIntegration und gewissen Einschränkungen beim Fussgängerkomfort zu finden. Andererseits müssen\nder bauliche Gesamtaufwand und der Spielraum für allfällige Zwischenlösungen vertieft untersucht\nwerden:\n\nAbbildung 38: Bushof mit reduzierter Platzabsenkung – Prinzipskizze (Basis: Fliesskanten parallel)\nPU-Zugang ausserhalb der SBB-Interessenlinie (kleiner Bildausschnitt: möglicher Zugang innerhalb der Bahnhofsinfrastruktur)\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 41\n\n▪ Aus verkehrsplanerischer Sicht ist ein Verzicht auf den direkten, barrierefreien Durchgang möglich\nund der kleine Umweg über eine Rampe zumutbar.\n\n▪ Beim Bauaufwand geht es insbesondere um die nötigen Anpassungen an Werkleitungen (ggf. über\nden Platzbereich hinaus), Hausanschlüssen, Grundstücks- und Gebäudezugängen sowie Schnitt-\nstellen zur bestehenden Infrastruktur (nötige Stützmauern, Treppen etc.). Eine wichtige Grundlage\nwären genauere Vorstellungen zum langfristigen Bahnhofsumbau, die derzeit noch nicht vorliegen.\n\n▪ Eine städtebauliche Beurteilung würde den Rahmen der vorliegenden Studie sprengen. Dazu zählt\nauch die Beurteilung der Umgestaltungen am Bahnhofsrestaurant aus Sicht des Denkmalschutzes.\n\n6.3 Bushof – „erste Etappe“\n\nPrinzip\n\nIn einem ersten Schritt werden die bestehenden Bushaltestellen noch nicht durch einen komplett neu\ngestalteten Bushof ersetzt, sondern durch zusätzliche Haltestellen auf der anderen Seite der Einmün-\ndung Bahnhofstrasse ergänzt. Der heutige Zugang zum Bahnhof bleibt vorerst unverändert.\n\nBeschreibung\n\nEine Zwischenlösung bzw. erste Etappe für den Bushof ist gekennzeichnet durch:\n\n▪ Es erfolgt keine Platzabsenkung, die Gebäude entlang der Bahnhofstrasse, der Zugang zur Unter-\nführung und die bestehenden Haltestellen in der Bettlistrasse können unverändert erhalten bleiben.\n\n▪ Westlich des Eckhauses Bahnhofstrasse Nr. 65 wird im Bereich der heutigen Veloabstellplätze\neine Haltestellenanlage mit einer Fahrgasse und seitlichen Perrons angeordnet. Mit Überholmög-\nlichkeit resultiert die gleiche Fahrgassenbreite wie in der Bushof-Variante mit Fliesskanten (ca.\n\nAbbildung 39: Zwischenlösung Bushof bzw. 1. Etappe\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 42\n\n10m). Unter konsequenter Berücksichtigung der SBB-Interessenlinie wären westlich des Eckhau-\nses Gebäudeabrisse erforderlich (Haus Nr. 63 und Nebengebäude).\n\n▪ Für die Haltestellenanlage sind umfangreiche Terrainanpassungen nötig (Lage am Bahndamm!).\n\n▪ Unter Berücksichtigung der bestehenden Grundstücksgrenzen würde vor dem Bahnhof eine Eng-\nstelle resultieren (ca. 4,5m ab Interessenlinie). Wenn die Durchfahrt des Haltestellenbereiches nur\nfür den Bus zugelassen wird, ist das betrieblich unproblematisch. Alternativ könnte der Fahrbahn-\nbereich in Richtung Hausecke auch etwas verbreitert werden (Landerwerb).\n\n▪ Die Zufahrt aus westlicher Richtung und/oder Wendemanöver der Busse würden über eine neue\nVerbindung zur Neuhofstrasse erfolgen. In der dargestellten Variante nutzt diese Verbindung die\nFreifläche am Bahndamm und das Grundstück der P&R-Anlage an der Neuhofstrasse (gegenüber\nder Testplanung leicht westlich verschoben).\n\n▪ Das Gefälle der neuen Verbindungsstrasse beträgt bei voller Ausnutzung der verfügbaren Länge\nca. 7% und ist für den Busbetrieb unproblematisch.\n\n▪ Soll ein Teil der heutigen P&R-Plätze westlich der Velostation erhalten bleiben, müsste die Zufahrt\naus Richtung Westen über die neue Verbindung zur Neuhofstrasse erfolgen.\n\nBeurteilung\n\nDie skizzierte Lösung lässt sich relativ leicht an die bestehende Bahnhofsinfrastruktur anpassen, da\nder Bereich vor dem Bahnhof weitgehend unverändert bleibt. Die Bushaltestellen in der Bettlistrasse\nbleiben vorerst bestehen und bauliche Anpassungen im Bereich Bahnhof-/Bettlistrasse sowie an der\nBahnhofsunterführung sind nicht erforderlich. Damit bleiben allerdings auch die Engstelle und die un-\nübersichtliche Situation vor dem Restaurant Bahnhof ungelöst. Mit dieser Lösung werden weder der\nBahnhofszugang noch die Nord-Südverbindung für den Fussverkehr attraktiver. Da zwischen den\nneuen Haltestellen und der Unterführung keine direkte Verbindung besteht, sind die Umsteigewege\nlang und umständlich. Die Übersichtlichkeit und Verständlichkeit ist eingeschränkt, da die Haltestellen\nauf zwei Bereiche verteilt sind und kein eigentlicher Bushof entsteht. Eine städtebauliche Weiterent-\nwicklung ist auf Basis dieser Zwischenlösung kaum möglich.\n\nBautechnisch und bzgl. städtebaulicher Integration anspruchsvoll ist die Situation bei den neuen Bus-\nhaltestellen. Aufgrund der Hanglage sind umfangreiche Terrainanpassungen nötig, die nicht mit der\nIdee einer Niveauabsenkung des Bahnhofplatzes Süd kompatibel sind (d.h. Aufschüttung statt Absen-\nkung). Bei Berücksichtigung der SBB-Interessenlinie sind auch in dieser Zwischenlösung Gebäude-\nabrisse erforderlich. Mit einer schmaleren Fahrgasse könnten die bestehenden Gebäude weitestge-\nhend erhalten und der bauliche Aufwand reduziert werden – dies allerdings auf Kosten der betriebli-\nchen Flexibilität (keine Überholmöglichkeit an den Haltestellen).\n\n6.4 Beurteilung der Zwischenlösungen\n\nDie im Kapitel 6.1 beschriebenen Schwierigkeiten bzgl. städtebaulicher Integration und Realisierungs-\naufwand könnten mit den dargestellten Zwischenlösungen zwar etwas entschärft werden. In beiden\nFällen ergeben sich aber auch neue Probleme:\n\n▪ Mit einer reduzierten Platzabsenkung ist die Nord-Südachse für den Fussverkehr weniger komfor-\ntabel, da der Übergang zur Bahnhofsunterführung mit abgewinkelten Rampen erfolgen muss. Die-\nse wären sowohl im Bestand (heutige Infrastruktur Bahnhof) als auch künftig in den neuen Bushof\nnur schwer integrierbar.\nEine Lösung für die Engstelle zwischen Bahnhofrestaurant und Interessenlinie SBB (bzw. beste-\nhender Bahninfrastruktur) ist besonders anspruchsvoll, wenn auf beiden Seiten umfangreiche An-\npassungen nötig sind.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 43\n\n▪ Wird in einer ersten Etappe ein neuer Haltestellenstandort unter weitgehender Erhaltung der be-\nstehenden Infrastruktur realisiert, ist trotzdem ein erheblicher Bauaufwand nötig. Die Terrainanpas-\nsung im Bereich des Bahndamms ist mit der ursprünglich geplanten Platzabsenkung nicht kompa-\ntibel. Die Beibehaltung der bestehenden Unterführung (inkl. Zugangsrampe Bahnhofstrasse) bringt\nkeinerlei Verbesserungen beim Umsteigekomfort, blockiert eine grosszügigere Lösung für den\nBahnhofszugang aus Richtung Stadtzentrum und verzögert damit die erwünschte Aufwertung der\nNord-Süd-Verbindung für den Fussverkehr.\n\nEine Mischform aus den beiden Lösungsansätzen ist nicht möglich, denn:\n\n▪ Die Ergänzung der heutigen Haltestellen mit einer ersten Ausbauetappe auf der anderen Seite\nverträgt sich nicht mit einer Tieferlegung des Bahnhofvorplatzes. Es würde ein Gefälle im Haltestel-\nlenbereich der Bettlistrasse resultieren.\n\n▪ Wenn mit der Platzabsenkung die Bettlistrasse angepasst und die bestehenden Haltestellen auf-\ngehoben werden, bietet eine erste Ausbauetappe mit nur einer Fahrgasse zu wenig Kapazität.\n\nEin Bushof mit reduzierter Platzabsenkung könnte eine städtebaulich leichter integrierbare Alternative\ndarstellen. Beim Komfort des Bahnhofszugangs und der Attraktivität der Nord-Süd-Verbindung müss-\nten gewisse Abstriche akzeptiert werden. Eine auf der bestehenden Infrastruktur aufbauende Zwi-\nschenlösung mit neuen Haltestellen westlich der Bahnhofstrasse ist nicht sinnvoll. Die verkehrlichen\nund städtebaulichen Probleme der heutigen Situation werden damit nicht gelöst.\n\n7 Fazit und weiteres Vorgehen\n\n7.1 Erkenntnisse der Studie\n\nAus dem Variantenstudium zum Bushof Dübendorf resultieren die folgenden Erkenntnisse:\n\n▪ Die Planung des Bushofs auf Basis der Ergebnisse der Testplanung ist nicht direkt möglich, weil\nsich wichtige räumliche und betriebliche Randbedingungen inzwischen verändert haben: Interes-\nsenlinie SBB, unterschiedliche Zeithorizonte (keine gemeinsame Realisierung Bushof/Bahnhof),\nveränderte Präferenzen beim Bahnhofslayout (SBB bevorzugt Mittelperrons); eher unwahrscheinli-\nche, zeitgleiche Realisierung von Bushof und Quartierneubau Bahnhof Süd\n\n▪ Ein Bushof mit ausreichenden Entwicklungsmöglichkeiten und den angestrebten Funktionen als\nÖV-Drehscheibe, neues Zentrum, attraktiver öffentlicher Raum etc. ist grundsätzlich machbar.\nDafür ist die in der Testplanung vorgeschlagene Aufweitung zu einem Bahnhofplatz Süd erforder-\nlich, inkl. Neugestaltung des Quartiers westlich der Bahnhofstrasse.\n\n▪ Die in der Testplanung vorgeschlagene Absenkung auf das Niveau der Personenunterführung ist\ndie attraktivste Lösung für den Fussgänger- und Fahrgastkomfort; die Integration in die bestehen-\nden Strukturen (Bahnhof, Bettlistrasse, Restaurant Bahnhof) jedoch eine städtebauliche Heraus-\nforderung. Eine reduzierte Platzabsenkung kann die städtebauliche Integration erleichtern, erfor-\ndert aber gewisse Abstriche beim Fussgängerkomfort. Auch bei einer reduzierten Platzabsenkung\nist die Gestaltung der Schnittstellen – insbesondere zum bestehenden Bahnhof – sehr anspruchs-\nvoll.\n\n▪ Zwischenlösungen auf Basis der heutigen Infrastruktur (wie im Kap. 6.3 angedeutet) sind nicht\nsinnvoll, wenn langfristig ohnehin eine umfangreiche Neustrukturierung des Bahnhofsumfeldes er-\nfolgen soll. Ein zweimaliger Umbau mit massiven Eingriffen in die städtebauliche Struktur dürfte\nschwer zu vermitteln sein.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 44\n\n▪ Bevorzugte Lösung für die Haltestellenanordnung sind parallele Fliesskanten aufgrund ihrer hohen\nFlexibilität. Solange die Haltekanten nicht voll ausgelastet sind, ist eine linienreine Bedienung\ndenkbar. Bei Vollauslastung halten die Busse jeweils in ihrer Ankunftsreihenfolge (max. 3 Busse\nhintereinander).\n\n▪ Unabhängig vom Haltestellenlayout benötigt ein Bushof mit zwei Fahrgassen ca. 28-30m Platz ab\nder SBB-Interessenlinie (inkl. Seitenperrons). Die erwünschte Wendemöglichkeit beansprucht an\nden Stirnseiten einen ca. 24m Wendekreis. Flächensparende Varianten sind denkbar, schränken\naber die betriebliche Flexibilität ein (z.B. schmalere Fahrgassen ohne Überholmöglichkeit).\n\n▪ Das Verkehrsregime wird wie in der Testplanung vorgesehen als Begegnungszone konzipiert. Eine\nVorfahrt für den MIV (Taxi, Kurzzeitparklätze) ist jedoch im Einbahnbetrieb auf der Südseite mög-\nlich.\n\n▪ Der Ausbau der Personenunterführung ist unabhängig vom Bushof angezeigt. Er beeinflusst die\nHaltestellenvarianten nicht direkt, ist jedoch entscheidend für den Umsteigekomfort und die Attrak-\ntivität der Nord-Süd-Verbindung für den Fussverkehr.\n\n7.2 Zu klärende Fragen / Entscheide\n\nGrundlage für das weitere Vorgehen beim Bushof Dübendorf ist ein Entscheid zum Umgang mit dem\nBahnhofplatz Süd. Ein eigentlicher Bushof ist nur mit einer Platzaufweitung realisierbar, inkl. Neustruk-\nturierung des angrenzenden Quartiers. Dies gilt weitgehend unabhängig vom endgültigen Höhenni-\nveau des Platzes.\nZur Definition der zweckmässigsten Höhenlage sind weitere Vertiefungen erforderlich: Bauaufwand,\nstädtebauliche Beurteilung, Ansprüche des Denkmalschutzes, Übergänge zum Bahnhof (Koordination\nmit SBB-Umbauplänen! s.u.). Das empfohlene Haltestellelayout (Fliesskanten mit zwei Fahrgassen)\nbleibt davon unbeeinflusst.\n\nVoraussetzung für weitere Vertiefungen ist die Klärung der Schnittstellen zum SBB-Areal. Dabei ste-\nhen folgende Aspekte im Vordergrund:\n\n▪ Das Aussehen des Bahnhofs nach dem geplanten Streckenausbau (Gleislage, Perrons, Gebäude,\nZugänge etc.) bestimmt die Gestaltung der Übergänge zum Bushof sowie die Schnittstellen zu be-\nstehenden Strassen und zum neuen Quartier auf der Südseite.\n\n▪ Der Zeitplan für den Bahnhofsumbau ist entscheidend für die (vorläufigen) Schnittstellen des Bus-\nhofs zur bestehenden SBB-Infrastruktur: Übergangslösungen für Zugänge zum Bahnhofsareal /\nBahnhofsgebäude, Anbindung der Personenunterführung, Nutzungen auf SBB-Flächen (z.B. Fort-\nbestand Veloparkierung und P&R)\n\n▪ Eine Verbreiterung der Personenunterführung ist auch unabhängig von den SBB-Ausbauplänen\nangezeigt. Auch hier stellt sich die Frage nach sinnvollen Zwischenschritten bis zum langfristigen\nUmbau des Bahnhofs. Allfällige Veränderungen der Höhenlage der Unterführung (z.B. aufgrund\nder Konstruktionshöhe neuer Gleiskörper) bestimmen die Gestaltung der Zugänge zum Bushof.\n\nAusserdem ist der Bushof mit den folgenden Planungen zu koordinieren bzw. wird von diesen beein-\nflusst:\n\n▪ Stadtbahnverlängerung: Je nach Zeitplan erhöht sich die Dringlichkeit für einen Ausbau der Perso-\nnenunterführung. Zudem sind allfällige Busvorläufer (z.B. Shuttle zum Innovationspark) bei der Hal-\ntestellenanordnung zu berücksichtigen.\n\n▪ Gesamtverkehrskonzept (GVK): Anpassung der geplanten Begegnungszone Bahnhof-/ Bettlistras-\nse und des Erschliessungskonzeptes der Bahnhofsumgebung auf die langfristige Situation mit\nBushof.\n\n\n\nStadt Dübendorf / Bushof Dübendorf / Bericht\n\nSeite 45\n\n7.3 Nächste Planungsschritte\n\nEin entscheidendes Kriterium für die Abschätzung der Realisierungschancen des Bushofs sind seine\nKosten – inkl. dem Aufwand für die Niveauabsenkung des Bahnhofplatzes Süd und die Anpassung\nder Übergänge zur bestehenden Infrastruktur. Um den Bauaufwand abschätzen zu können, muss das\nAusmass einer zweckmässigen Platzabsenkung definiert werden. Dabei sind die städtebaulichen Vor-\nund Nachteile und die verkehrlichen Konsequenzen sogfältig abzuwägen.\nDer Verkehrsausschuss der Stadt Dübendorf hat am 27.10.2015 beschlossen, für die Kostenschät-\nzung und ein städtebauliches Gutachten zur Platzabsenkung zwei Folgeaufträge auszulösen.\n\nDie Aufwertung und Optimierung der wichtigen ÖV-Drehscheiben ist ein Massnahmenschwerpunkt im\nAgglomerationsprogramm Zürich–Glattal der 3. Generation, welches derzeit erarbeitet wird (Abschluss\nEnde 2016). Der Bushof Dübendorf wird als Infrastrukturmassnahme in das Agglomerationsprogramm\naufgenommen (Stand: November 2015).\n\n\n


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name: 20180604-PR-BS-IFK Wahl Präsidium KRL Amtsdauer 2018-2022

text: \nStadt Dübendorf\n\nProtokollauszug der lnterfraktionellen\nKonferenz\n\nSi2ung vom 25. Juni2018\n\nWahl des Präsidiums der Kommission für Raumplanungs- und Landgeschäfte für die\nAmtsdauer 2018-2022\n\nDIE INTERFRAKTIONELLE KONFERENZ BESCHLIESST\n\n1. Unter dem Vorbehalt, dass Theo Zobrist (SP) als Mitglied in die Kommission für\nRaumplanungs- und Landgeschäfte gewählt wird, wird Theo Zobrist (SP) dem Gemeinderat\nals Präsident der Kommission für Raumplanungs- und Landgeschäfte für die Amtsdauer\n201 8-2022 vorgeschlagen.\n\nMitteilung in elektronischer Form an\n\nMitglieder Gemeinderat\nMitglieder Stadtrat\nStadtschreiber\nGeschäftsleiter\nAkkreditierte Pressevertreter und übrige Bezüger\n\nPublikation auf der Website der Stadt Dübendorf\n\nFür den richtigen Auszug\nIFK Dübendorf\n\ne k "Uh\nEdith Bohli\nGem ei nderatssekretärin\n\nGeschäfts Nr.:2018-94\n\n\n


name: 20180604-PR-BS-IFK Wahl Gemeinderatssekretär Stellvertreter

format: application/pdf

text: \nStadt Dübendorf\n\nProtokollauszug der lnterfraktionellen\nKonferenz\n\nSitzung vom 4. Juni2018\n\nWahf des Gemeinderatssekretär-Stellvertreter (Amtsdauer 2018-20221\n\nDIE INTERFRAKTIONELLE KONFERENZ BESCHLIESST:\n\n1. Mathias Vogt, bisheriger Stellvertreter der Ratssekretärin, wird dem Gemeinderat zur Wahl\nals Stellvertreter der Gemeinderatssekretärin für die Amtsdauer 2018-2022 vorgeschlagen\n\nMitteilung in elektronischer Form an\n\nMitglieder Gemeinderat\nMitglieder Stadtrat\nStadtschreiber\nGeschäftsleiter\nAkkreditierte Pressevertreter und übrige Bezüger\n\nPublikation auf der Website der Stadt Dübendorf\n\nFür den richtigen Auszug\nIFK Dübendorf\n\nL KvUq\nEdith Bohli\nGem ei nderatssekretärin\n\nGeschäfts Nr.:20'18-94\n\n\n

doc_text_tsv_it: '-2022':43 '-20221':18 '-94':85 '1':23 '18':84 '20':83 '2018':17,42 '4':9 'akkreditiert':56 'als':35 'amtsdauer':16,41 'an':49 'auf':62 'auszug':71 'beschliesst':22 'bezüger':60 'bisheriger':26 'bohl':77 'dem':31 'den':69 'der':4,28,37,63,65 'des':12 'die':19,40 'dübendorf':2,67,73 'edith':76 'ei':79 'elektronischer':47 'form':48 'für':39,68 'gem':78 'gemeinderat':32,51 'gemeinderatssekretär':14 'gemeinderatssekretär-stellvertreter':13 'gemeinderatssekretärin':38 'geschäfts':81 'geschäftsleiter':55 'ifk':72 'interfraktionell':20 'juni2018':10 'konferenz':6,21 'kvuq':75 'lnterfraktionellen':5 'mathias':24 'mitglieder':50,52 'mitteilung':45 'nderatssekretärin':80 'nr':82 'pressevertreter':57 'protokollauszug':3 'publikation':61 'ratssekretärin':29 'richtigen':70 'sitzung':7 'stadt':1,66 'stadtrat':53 'stadtschreiber':54 'stellvertreter':15,27,36 'und':58 'vogt':25 'vom':8 'vorgeschlagen':44 'wahf':11 'wahl':34 'webs':64 'wird':30 'zur':33 'übrig':59