text: \nKonzeptteil, 26.02.2020\n\nSachplan Verkehr, \nTeil Infrastruktur Luftfahrt (SIL)\n\nSACHPLÄNE UND KONZEPTE DES BUNDES (ART. 13 RPG)\n\nEidgenössisches Departement für\nUmwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK\n\nBundesamt für Zivilluftfahrt BAZL\n\nBundesamt für Raumentwicklung ARE\n\n\n\nImpressum\n\nHerausgeber\n\nBundesamt für Zivilluftfahrt BAZL\n\nBundesamt für Raumentwicklung ARE\n\nKarten und grafische Gestaltung\n\nSIRKOM GmbH, 3184 Wünnewil\n\nGestaltung Titelblatt\n\nSusanne Krieg Grafik-Design (SGD)\n\nKarten reproduziert mit Bewilligung von\n\nBundesamt für Landestopografie swisstopo, © 2020 swisstopo\n\nBezugsquelle\n\nIn elektronischer Form : www.bazl.admin.ch\n\nAuch in Französisch und Italienisch erhältlich\n\n02.2020\n\nhttp://www.bazl.admin.ch\n\n\nKonzeptteil, 26.02.2020\n\nSachplan Verkehr, \nTeil Infrastruktur Luftfahrt (SIL)\n\nSACHPLÄNE UND KONZEPTE DES BUNDES (ART. 13 RPG)\n\n\n\n4\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nDie Konzepte und Sachpläne nach Artikel 13 des Bundesgesetzes über die Raum-\nplanung (RPG) stellen die wichtigsten Raumplanungsinstrumente des Bundes dar. \nSie ermöglichen ihm, seiner Planungs- und Abstimmungspflicht im Bereiche der \nraumwirksamen Tätigkeiten umfassend nachzukommen und helfen ihm, den immer \nkomplexeren räumlichen Problemstellungen bei der Erfüllung seiner raumwirksa-\nmen Aufgaben gerecht zu werden. Der Bund zeigt in den Konzepten und Sach-\nplänen, wie er seine raumwirksamen Aufgaben in einem bestimmten Sach- oder \nThemenbereich wahrnimmt, welche Ziele er verfolgt und in Berücksichtigung wel-\ncher Anforderungen und Vorgaben er zu handeln gedenkt. In enger partnerschaft-\nlicher Zusammenarbeit zwischen den Bundesstellen und den Kantonen erarbeitet, \nunterstützen die Konzepte und Sachpläne die raumplanerischen Bestrebungen der \nBehörden aller Stufen.\n\n\n\n5\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nInhaltsverzeichnis\n\nKonzeptteil 7\n\n1 Rolle und Funktion des Sachplans 7\n\n1.1 Zweck 7\n1.2 Gegenstand und Aufbau 8\n1.3 Gesetzliche Grundlagen und Rechtsprechung 10\n1.4 Politische und planerische Vorgaben 11\n1.5 Internationale Normen, Verträge und Erlasse 17\n1.6 Verfahren und Wirkung 18\n\n2 Ausgangslage und Herausforderungen 21\n\n2.1 Bedeutung der Luftfahrtinfrastruktur für die Raument-wicklung 21\n2.2 Bestehende Infrastruktur der Luftfahrt 22\n2.3 Integration der Schweiz in das internationale Luftverkehrs netz 37\n2.4 Entwicklung des Luftverkehrs 39\n2.5 Sicherheit 44\n2.6 Luftraum 45\n2.7 Umweltauswirkungen 46\n2.8 Technologischer Fortschritt 48\n2.9 Eigentumsverhältnisse und Steuerung der Luftfahrtinfra struktur 49\n2.10 Handlungsbedarf des SIL 51\n\n3 Planung und Entwicklung der Luftfahrtinfrastruktur 57\n\n3.1 Ausrichtung der Luftfahrtinfrastruktur 57\n3.2 Koordination mit anderen Verkehrsträgern 64\n3.3 Koordination mit der Raumnutzung 66\n3.4 Koordination mit dem Umweltschutz 70\n\n4 Anlagetypen und Gebirgslandeplätze 75\n\n4.1 Landesflughäfen 75\n4.2 Regionalflughäfen 76\n4.3 Flugfelder 78\n4.4 Heliports 82\n4.5 Militärflugplätze 84\n4.6 Flugsicherungsanlagen 89\n4.7 Gebirgslandeplätze 93\n\n5 Handhabung des Sachplans 97\n\n5.1 Sachplanpflicht 97\n5.2 Koordinationsprozess 98\n5.3 Sachplanverfahren 99\n5.4 Vollzugskontrolle, Berichterstattung 100\n\n\n\n6\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAnhänge 101\n\n1 Gesetze und Verordnungen 103\n2 Begriffe 105\n3 Abkürzungen 111\n\n\n\n7\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nKonzeptteil\n\n1 Rolle und Funktion des Sachplans\n\n1.1 Zweck\n\nDer vorliegende Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) gibt den Rahmen für die künftige Ent-\nwicklung der zivilen Luftfahrtinfrastruktur vor. Gemäss Auftrag des Raumplanungsgesetzes1 (RPG) zeigt er, \nwie der Bund seine raumwirksamen Aufgaben im Bereich der Zivilluftfahrt wahrnimmt. Er hat einen Pla-\nnungshorizont von 15-20 Jahren und dient der Koordination mit den anderen Sachzielen des Bundes und \nder Raumplanung der Kantone. Er ist Teil des Sachplans Verkehr (SPV), der für die übergeordnete Koordi-\nnation des Verkehrssystems der Schweiz sorgt. Weiter nimmt er die Ziele zur Luftfahrtinfrastruktur aus dem \nBericht des Bundesrates über die Luftfahrtpolitik der Schweiz von 2016 (LUPO) und die Vorgaben aus der \nRaumordnungspolitik und der Nachhaltigkeitsstrategie des Bundes auf und stellt so deren Umsetzung sicher. \nDie Funktion des SIL geht dabei über rein raumplanerische Aspekte hinaus, indem er auch Rahmenbedin-\ngungen für den Betrieb der Flugplätze vorgeben kann. Schliesslich dient der SIL als öffentliches Dokument \nder Information, der Übersicht und der Transparenz bei den räumlichen Entscheiden im Luftfahrtbereich.\n\nEine leistungsfähige und gut funktionierende Luftfahrtinfrastruktur ist für die gesellschaftliche und wirt-\nschaftliche Entwicklung der Schweiz eine wichtige Voraussetzung. Sie ermöglicht unter anderem der Be-\nvölkerung den Zugang zum internationalen öffentlichen Luftverkehrsnetz, den international tätigen Un-\nternehmungen eine Luftverkehrsanbindung in der Nähe ihres Standortes, die Aus- und Weiterbildung von \nLuftverkehrspersonal oder die Rettung, Nothilfe, Material- und Personentransporte in unzugänglichen Berg-\ngebieten. Andererseits sind Verkehrsanlagen wie die Flughäfen ein bedeutender Standortfaktor für die wirt-\nschaftliche Entwicklung einer Region. Nebst diesen positiven Auswirkungen haben Bau, Ausbau und Betrieb \nvon Flugplatzanlagen aber auch negative Auswirkungen auf ihre Umgebung. Die Offensichtlichsten sind die \nFluglärmimmissionen. Die im Umweltschutzgesetz (USG2) und in der Lärmschutzverordnung (LSV) enthal-\ntenen Bestimmungen schränken die räumliche Entwicklung in der Umgebung von Flugplätzen ein. Vor die-\nsem Hintergrund ist eine frühzeitige und umfassende Koordination zwischen Planung, Bau und Betrieb der \nLuftfahrtinfrastruktur und den benachbarten Nutzungen und Schutzzielen wichtig, insbesondere auch, um \nden Bestand und die Entwicklungsmöglichkeiten der Flugplatzanlagen längerfristig sicherzustellen. Allfällige \nKonflikte können so bereits in der Planungsphase erkannt, ausgeräumt oder zumindest minimiert werden. \nDiese raumplanerische Koordinations- und Abstimmungsfunktion übernimmt der SIL.\n\nDie Anforderungen, die Verfahren und die Zuständigkeiten für die Bewilligung und den Betrieb der Luft-\nfahrtinfrastruktur sind im Luftfahrtgesetz (LFG) und in der Verordnung über die Luftfahrtinfrastruktur (VIL) \ngeregelt. Ausgehend vom gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedarf an Luftverkehrsleistungen befasst \nsich der SIL mit der räumlichen Verteilung und Ausstattung der Luftfahrtinfrastruktur. Er legt die Funktion \nund die Standorte der Infrastruktur fest und sichert in Abstimmung mit den umgebenden Nutzungen den \nRaum für deren Bestand und Entwicklung. In diesem Sinn ergänzt er die luftfahrtrechtlichen Bestimmungen \nin der räumlichen Dimension.\n\n1 vgl. insbesondere Art. 13\n2 vgl. insbesondere Art. 11-25\n\n\n\n8\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n1.2 Gegenstand und Aufbau\n\n1.2.1 Gegenstand und Abgrenzung\n\nDer SIL befasst sich mit der Planung, dem Bau, dem Betrieb und der Entwicklung der Luftfahrtinfrastruktur \ngemäss LFG3 und VIL4. Das Luftfahrtrecht unterscheidet grundsätzlich zwischen Luftfahrtinfrastruktur und \nLandestellen ausserhalb von Flugplätzen, welche nicht zur Luftfahrtinfrastruktur zählen. Die Luftfahrtinfra-\nstruktur lässt sich in folgende Kategorien unterteilen:\n\nFlughafen Konzessionierter Flugplatz mit Zulassungszwang (der Flughafen steht grundsätzlich \nallen Nutzerinnen und Nutzern zur Verfügung)\n\nFlugfeld Flugplatz mit Betriebsbewilligung ohne Zulassungszwang (Flugplatzhalter oder \nFlugplatzhalterin entscheidet, wer das Flugfeld benutzen darf)\n\nFlugsicherungsanlage Anlagen zur Erbringung von Flugsicherungsdiensten, insbesondere Kommunika-\ntions-, Navigations- und Überwachungsanlagen.\n\nStarts und Landungen ausserhalb der Flugplätze sind in der Aussenlandeverordnung (AuLaV) geregelt und \nsind nicht Gegenstand des SIL. Dies gilt auch für die Landestellen bei Spitälern und die anderen Landestellen \nzur Hilfeleistung5. Einen Spezialfall stellen die Gebirgslandeplätze (speziell bezeichnete Landestellen ohne \nInfrastruktur über 1100 m über Meer6) dar; sie sind Gegenstand des SIL. Starts und Landungen auf Gebirgs-\nlandeplätzen zählen ebenfalls zu den Aussenlandungen.\n\nZur Struktur und Nutzung des Luftraums enthält der SIL keine Festlegungen. Die Luftraumstruktur richtet \nsich nach den Bedürfnissen der Nutzerinnen und Nutzer der Aviatikinfrastruktur, der Gestaltung der An- und \nAbflugverfahren sowie den internationalen Vorgaben. Sie wird gemäss Verordnung über den Flugsiche-\nrungsdienst (VFSD) nach Anhörung der Luftwaffe und der Flugsicherungsgesellschaft Skyguide durch das \nBAZL festgelegt7.\n\n1.2.2 Aufbau und Darstellung\n\nDer SIL setzt sich aus dem Konzeptteil und dem Objektteil zusammen.\n\nKonzeptteil\n\nDer Konzeptteil gibt einleitend einen Überblick über die Ausgangslage, die politischen, planerischen und ge-\nsetzlichen Rahmenbedingungen, den Bestand der Luftfahrtinfrastruktur sowie die Entwicklungstrends und \nHerausforderungen im Bereich der Zivilluftfahrt. Davon ausgehend legt er die Ziele und Planungsgrundsätze \nfür die Infrastruktur der Luftfahrt fest. Er definiert das Gesamtsystem mit dem Standort und der Funktion \nder einzelnen Anlagen sowie die Strategien für deren Entwicklung. Dabei unterscheidet er (ausgehend von \nden in Kap. 1.2.1 erwähnten Kategorien) zwischen den verschiedenen Anlagetypen Landesflughäfen, Re-\ngionalflughäfen, zivil mitbenützte Militärflugplätze, Flugfelder, Heliports und Flugsicherungsanlagen sowie \nden Gebirgslandeplätzen. Schliesslich regelt er in Ergänzung zu den Bestimmungen der Raumplanungsver-\nordnung (RPV) die Modalitäten zur Handhabung des Sachplans.\n\n3 vgl. insbesondere Dritter Abschnitt, Art. 36ff\n4 u. a. Art. 2, Definition der Begriffe\n5 vgl. Art. 56 VIL und E-AuLaV\n6 vgl. Art. 8 LFG und Art. 54 VIL\n7 vgl. Art. 8a LFG\n\n\n\n9\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nObjektteil\n\nDer Objektteil präzisiert die Vorgaben aus dem Konzeptteil für die einzelnen Flugplätze. Er sorgt für die \nräumliche Einordnung der Flugplätze und sichert den Raum für deren Bauten und Betrieb. Er gibt Auskunft \nüber die Auswirkungen auf Raum und Umwelt und stellt die Koordination mit den umliegenden Nutzungen \nund Schutzgebieten sicher. Die Objektblätter regeln für jeden Flugplatz:\n\n• Zweckbestimmung und Funktion der Anlage, Rahmenbedingungen für Betrieb\n• Flugplatzperimeter (begrenzt die bauliche Entwicklung)\n• Gebiet mit Hindernisbegrenzung\n• Gebiet mit Lärmbelastung (begrenzt die betriebliche Entwicklung)\n• Grundsätze zur landseitigen Erschliessung und zum Natur- und Landschaftsschutz\n\nDarstellung\n\nDer SIL besteht aus Text und Karten. Im Text sind die behördenverbindlichen Festlegungen blau hinterlegt \nund, sofern sie einen Raumbezug aufweisen, in die drei Koordinationsstände Festsetzungen, Zwischener-\ngebnisse und Vororientierungen unterteilt8. Die im Konzeptteil enthaltenen Festlegungen mit Raumbezug \n(Standorte der Flugplätze und Flugsicherungsanlagen) gelten, sofern nicht anders vermerkt, als Festset-\nzungen. Die Grundsätze ohne Raumbezug im Konzeptteil sind als Festlegungen behördenverbindlich. Die \nErläuterungen liefern materielle Angaben und Hintergrundinformationen zum besseren Verständnis der Zu-\nsammenhänge und zur Begründung der Festlegungen. In diesem Sinne kommt ihnen keine Verbindlichkeit \nzu. Dasselbe gilt für die einleitenden Kapitel. Die verbindlichen Inhalte der Karten sind in den dazugehören-\nden Legenden ausgewiesen. Ebenfalls aus den Legenden geht der Anlagestatus der Flugplätze (bestehende \nAnlage, Neubau, Anpassung/Umnutzung, Aufhebung) hervor. Im Konzeptteil sind kleinmassstäbliche Über-\nsichtskarten zum Gesamtsystem mit den Anlagetypen, im Objektteil grossmassstäbliche Karten (bis maximal \n1:25 000) für die einzelnen Flugplätze enthalten.\n\nErläuterungs- und Mitwirkungsbericht\n\nZu den einzelnen SIL-Vorlagen wird für das Genehmigungsverfahren ein separater Erläuterungs- und Mit-\nwirkungsbericht erstellt (nach Art. 16 RPV). Dieser informiert über den Ablauf der Planung, die Ergebnisse \ndes Anhörungs- und Mitwirkungsverfahrens sowie die Erwägungen bei der Behandlung der Anträge. Er \nenthält auch den Prüfungsbericht des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE)9. Die SIL-Vorlagen wurden \ndem Bundesrat bis anhin in gebündelter Form zur Genehmigung unterbreitet (Objektblatt-Serien). In den \nErläuterungsberichten zu diesen Serien erscheint jeweils auch eine aktualisierte Übersicht über die Beschlüs-\nse des Bundesrats zum SIL.\n\nPublikation\n\nDer Konzeptteil und der Objektteil des SIL, einschliesslich der Erläuterungs- und Mitwirkungsberichte, sind \nim Internet publiziert10. Zusätzlich können die Geodaten der Sachpläne des Bundes im Internet mittels \neinem Web-Viewer abgerufen werden11. Die Entwürfe für Anhörungen und öffentliche Mitwirkungen wer-\nden ebenfalls an diesen Stellen publiziert.\n\n8 vgl. Art. 5 Abs. 2 RPV\n9 vgl. Art. 17. Abs. 2 RPV\n10 www.bazl.admin.ch/sil\n11 map.sachplan.admin.ch. Der Viewer erlaubt, unterschiedliche Sachplanthemen zu überlagern. Er ist als Arbeitsinstrument zu \n\nverstehen; die dort abrufbaren Daten haben keinen Anspruch auf Rechtsgültigkeit. Die rechtsverbindlichen Sachplaninhalte und \nKarten sind als Dateien im PDF-Format auf der Internetseite des BAZL abgelegt.\n\nhttp://map.sachplan.admin.ch\n\n\n10\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n1.3 Gesetzliche Grundlagen und Rechtsprechung\n\n1.3.1 Raumplanungsrecht\n\nDie Sachpläne des Bundes, und damit auch der SIL, gründen auf dem RPG. In Art. 13 wird der Bund ver-\npflichtet, Grundlagen zu erarbeiten, um seine raumwirksamen Aufgaben erfüllen zu können. Dazu erstellt \ner die nötigen Konzepte und Sachpläne und stimmt sie aufeinander ab. Zweck und Inhalt, formelle und \nmaterielle Anforderungen, Erarbeitung, Verfahren, Verbindlichkeit und Verhältnis zu anderen Planungen \nsind in der RPV geregelt (vgl. auch Kapitel 1.6).\n\n1.3.2 Luftfahrtrecht\n\nDie Bundesverfassung (BV) weist dem Bund in Art. 87 die Gesetzgebung über die Luftfahrt zu. Das LFG \nsieht vor, dass die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, \ngrundsätzlich einen Sachplan voraussetzt; Analoges gilt für die Genehmigung von Betriebsreglementen12 \n(vgl. auch Kapitel 5.1). Aufgaben und Inhalt des SIL sind in Art. 3a VIL enthalten. Demnach legt der SIL die \nZiele und Vorgaben für die Infrastruktur der Zivilluftfahrt der Schweiz für die Behörden verbindlich fest. Er \nbestimmt für die einzelnen, dem zivilen Betrieb von Luftfahrzeugen dienenden Infrastrukturanlagen insbe-\nsondere den Zweck, das beanspruchte Areal, die Grundzüge der Nutzung, die Erschliessung sowie die Rah-\nmenbedingungen zum Betrieb. Mit dem SIL wird somit nicht abschliessend entschieden, ob ein Vorhaben \nrealisiert werden kann. Der SIL nimmt aber eine erste Abwägung der relevanten Interessen vor und ist damit \nein für die Behörden verbindlicher Vorentscheid für bauliche und betriebliche Vorhaben. Der SIL gewährleis-\ntet zudem die raumplanerische Sicherung für diese Vorhaben und legt die Rahmenbedingungen für deren \nBewilligung und Ausführung fest. Die rechtliche Überprüfung in den nachgelagerten Verfahren bleibt dabei \nin jedem Fall vorbehalten.\n\nDie Verbindlichkeit des SIL erstreckt sich gemäss Art. 22 Abs. 2 RPV auch auf Trägerinnen und Träger öffent-\nlicher Aufgaben ausserhalb der Verwaltung. In der Zivilluftfahrt sind dies die Konzessionäre von Flugplätzen. \nDer SIL verpflichtet diese, ihre Planung auf den SIL auszurichten und zuhanden der Behörden die nötigen \nPlanungsleistungen zu erbringen, so dass die Realisierung der im SIL festgelegten Ziele und Vorhaben er-\nmöglicht werden kann. Der SIL geht hingegen für die Konzessionäre nicht mit einem Realisierungszwang \neinher13.\n\nAusser den erwähnten nationalen Gesetzesgrundlagen kommt im Luftfahrtrecht auch internationalen Nor-\nmen, Verträgen und Erlassen eine wichtige Rolle zu (vgl. Kap. 1.5).\n\n1.3.3 Weitere relevante Gesetzesgrundlagen\n\nAls Voraussetzung für die Genehmigung von Flugplatzanlagen oder Betriebsreglementen müssen gemäss \nVIL die Anforderungen der Raumplanung und des Umwelt-, Natur- und Heimatschutzes erfüllt sein. Deshalb \nsind für den SIL neben dem RPG auch das USG und das Natur- und Heimatschutzgesetz (NHG) sowie die \ndarauf basierenden Verordnungen wichtige Grundlagen. Relevant sind insbesondere das in Art. 11 USG \nverankerte Vorsorgeprinzip, die Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV), die Bestimmungen zum \nLärmschutz (LSV) oder die verschiedenen auf dem NHG beruhenden Bundesinventare. Diese Grundlagen \n\n12 vgl. Art. 36c Abs. 2 und 37 Abs. 5 LFG sowie Art. 25 Abs. 1 und 27d Abs. 1 VIL\n13 Die Verpflichtung, bestimmte Massnahmen zu realisieren, kann sich hingegen aus den Bestimmungen des Luftfahrtrechts erge-\n\nben, die insbesondere die Sicherheit betreffen.\n\n\n\n11\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nmüssen bei den Festlegungen im SIL berücksichtigt werden. Insbesondere soll die raumplanerische Siche-\nrung in den anlagespezifischen Objektblättern nicht im Widerspruch dazu stehen.\n\nDie behördenverbindlichen Festlegungen im SIL beruhen auf einer generellen Abwägung der Interessen \nnach Art. 3 RPV, soweit dazu ein gesetzlicher Spielraum besteht. Die abschliessende Abwägung der Interes-\nsen und die Festlegung konkreter Umsetzungsmassnahmen erfolgen dann in den Genehmigungsverfahren \nnach LFG (resp. in den UVP-Verfahren). Zu beachten sind in diesem Zusammenhang unter anderem auch \ndie raumrelevanten Bestimmungen des Landwirtschafts- (LwG), Wald- (WaG) und Gewässerschutzgesetzes \n(GSchG).\n\n1.3.4 Rechtsprechung\n\nMehrere Bundesgerichtsurteile14 untermauern die Stellung der Sachpläne des Bundes als zentrales Inst-\nrument des Bundes für die räumliche Abstimmung von Bundesaufgaben. Der Sachplan stellt gemäss der \nRechtsprechung die Grundlage für eine umfassende Interessenabwägung der Planungsbehörden zu Infra-\nstrukturvorhaben des Bundes und für bedeutende Ermessensentscheide dar. Zudem hat das Bundesgericht \nbestätigt, dass die qualitativen Anforderungen an die Planung (Prüfung von Alternativen und Varianten, \nVorgehen bei der Interessenabwägung) ebenso für Sachpläne gelten. Schliesslich äussern sich die Urteile zur \nBehördenverbindlichkeit von Sachplänen sowie zum Kreis der Beteiligten am Sachplanungsprozess.\n\n1.4 Politische und planerische Vorgaben\n\nDie Luftfahrtpolitik ist mit zahlreichen anderen Politikbereichen verbunden und kann nicht isoliert betrachtet \nwerden. Die Ziele der Luftfahrtpolitik stehen in einer Wechselbeziehung mit den wirtschafts-, gesellschafts-, \numwelt-, raumordnungs- und finanzpolitischen Zielen. Als Teil der Verkehrspolitik hat sich die Luftfahrtpo-\nlitik nach dem LUPO (vgl. Kap. 1.4.1) auszurichten. Die planerische Umsetzung der Luftfahrtpolitik erfolgt \n– soweit diese infrastrukturrelevant ist – über den SIL, der wiederum Teil des Sachplans Verkehr bildet (vgl. \nKap. 1.4.2).\n\nNebst dem LUPO hat der SIL auch weitere Leitlinien und Planungen zu berücksichtigen, die in den Kapiteln \n1.4.3 bis 1.4.12 umschrieben sind. Die konkreten Festlegungen, mit denen diese Grundlagen umgesetzt \nwerden, sind in den Kapiteln 3 und 4 enthalten15.\n\n1.4.1 Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (LUPO)\n\nDer LUPO aus dem Jahr 2016 legt (wie bereits der LUPO 2004) die Haltung des Bundesrats auf dem Gebiet \nder Luftfahrtpolitik dar. Sein Zeithorizont, der bis 2030 reicht, ist mit dem Planungshorizont des SIL kongru-\nent. Ziel der schweizerischen Luftfahrtpolitik ist es, Rahmenbedingungen zu schaffen, die es erlauben, die \ninternationale Anbindung der Schweiz auf dem Luftweg sicherzustellen und die Bedürfnisse nach Flugreisen \naus der oder in die Schweiz zu befriedigen. Dabei müssen die Sicherheit und die Schutzbedürfnisse der Be-\nvölkerung und der Reisenden erfüllt sein. Im Weiteren ist sicherzustellen, dass der Bedarf an Ausbildungs-, \nRettungs-, Versorgungs- und Arbeitsflügen gedeckt werden kann.\n\nDer Bericht hält fest, dass einer frühzeitigen und umfassenden Koordination zwischen der Planung, dem \nBau und Betrieb der Luftfahrtinfrastruktur und der kantonalen und kommunalen Raumplanung verstärkte \n\n14 BGE 115 lb 131, BGE 128 II 1, BGE 128 II 292, BGE 129 II 331, BGE 133 II120\n15 Sie ersetzen die vom Bundesrat am 18.10.2000 verabschiedeten Festlegungen im Konzeptteil des SIL (Teile I-IIIA/B) bzw. die am \n\n21.10.2015 verabschiedeten konzeptionellen Vorgaben für die Gebirgslandeplätze.\n\n\n\n12\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nBedeutung zu schenken ist. Damit sollen eine langfristige Koexistenz zwischen den Flugplätzen und den \numliegenden Nutzungsinteressen sichergestellt und insbesondere Lärmkonflikte entschärft werden. Diese \nKernaussagen aus dem LUPO unterstreichen die Bedeutung des SIL als Planungsinstrument.\n\nDie Bereitstellung einer zuverlässigen und leistungsfähigen Luftfahrtinfrastruktur liegt im Interesse des Bun-\ndes. Aus diesem Grund will der Bund günstige Rahmenbedingungen für die Entwicklung der Infrastruktur \nschaffen; dies sofern sie einem Verkehr dient, der im öffentlichen Interesse ist. Die begrenzte Infrastruktur \nder Landesflughäfen für den Linien- und Charterverkehr stellt gemäss LUPO die grösste Herausforderung \nder schweizerischen Luftfahrtpolitik dar. Um die absehbaren Engpässe kurz- und mittelfristig zu entschär-\nfen, sind die vorhandenen Kapazitäten möglichst effizient zu nutzen. Die Maximierung der Kapazität (oder \nauch lärmpolitische Kompromisse) dürfen aber nicht zu Sicherheitsrisiken führen; die Sicherheit (safety) hat \nbei der Planung und Anpassung von Flugverfahren Priorität. Auf lange Sicht hält der LUPO fest, dass die \nKapazitäten der Landesflughäfen auch mit baulichen Massnahmen zu steigern sind. Deshalb sollen im SIL \nnicht nur planerische Schranken gesetzt, sondern auch Leistungs- und Kapazitätsziele formuliert werden, \ndie für die weitere Planung der Behörden und Flughafenkonzessionärinnen und -konzessionäre verbindlich \nsind. Dies gilt ebenfalls für die Infrastruktur zur Abfertigung der Luftfracht, die wesentlich zur Anbindung \nder Schweiz an die globalen Warenströme beiträgt. Die Festlegung solcher Ziele ist auch deshalb wichtig, \nweil sie nicht in den bestehenden Flughafenkonzessionen enthalten sind, sondern diese Konzessionen auf \nden SIL verweisen.\n\nMit Blick auf die Engpässe bei den Landesflughäfen stellen die Militärflugplätze eine mögliche Reserve \nfür die Zivilluftfahrt dar. Gemäss LUPO sind ehemalige Militärflugplätze nach dem Rückzug der Luftwaffe \nraumplanerisch zu sichern und nach Möglichkeit für die zivile Luftfahrt zu nutzen. Unter anderem soll der \nMilitärflugplatz Dübendorf als Standort für die vom Landesflughafen Zürich verdrängte General Aviation \n(insbesondere den Geschäftsreiseverkehr) dienen und in einen zivilen Flugplatz umgenutzt werden16. \n\n16 Beim Landesflughafen Genève setzt sich der Bund im Rahmen seiner Möglichkeiten ebenfalls für eine Lösung für den von der \nVerdrängung betroffenen Geschäftsreiseverkehr ein, auch wenn eine mit dem Flugplatz Dübendorf vergleichbare Option fehlt.\n\n\n\n13\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n1.4.2 Sachplan Verkehr\n\nDer SIL ist Teil des Sachplans Verkehr (SPV). Dieser besteht aus einem Teil Programm, welcher 2006 in Kraft \ngesetzt wurde, und verkehrsträgerbezogenen Umsetzungsteilen (Teil Infrastruktur Schiene, Teil Infrastruktur \nStrasse, Teil Infrastruktur Luftfahrt, Teil Infrastruktur Schifffahrt). Der übergeordnete Programmteil, welcher \nderzeit revidiert wird, enthält die für alle Verkehrsträger geltenden Ziele, Grundsätze und Prioritäten. Der SIL \nkonkretisiert diese für den Bereich der Zivilluftfahrt.\n\nAbbildung 1: Sachplan Verkehr\n\n\n\n14\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n1.4.3 Strategie nachhaltige Entwicklung\n\nDie nachhaltige Entwicklung ist für den Bund und die Kantone ein Verfassungsauftrag17. Nachhaltigkeit \nergibt sich aus der ausgewogenen Berücksichtigung der drei Schlüsselfaktoren wirtschaftliche Effizienz, ge-\nsellschaftliche Solidarität und Schutz der natürlichen Umwelt. Zur Umsetzung der nachhaltigen Entwicklung \nlegt der Bundesrat seit 1997 alle vier Jahre seine politischen Schwerpunkte fest und beschliesst diese in der \nStrategie Nachhaltige Entwicklung. Herzstück der fünften «Strategie Nachhaltige Entwicklung 2016-19» \nbildet ein Aktionsplan mit Massnahmen in den neun Handlungsfeldern Konsum und Produktion; Sied-\nlungsentwicklung, Mobilität und Infrastruktur; Energie und Klima; natürliche Ressourcen; Wirtschafts- und \nFinanzsystem; Bildung, Forschung und Innovation; Soziale Sicherheit; Gesellschaftlicher Zusammenhalt und \nGleichberechtigung zwischen den Geschlechtern sowie Gesundheit.\n\n1.4.4 Nachhaltigkeit im Luftverkehr\n\nIm Rahmen der Strategie zur nachhaltigen Entwicklung hat der Bund die Zivilluftfahrt im Hinblick auf die \nNachhaltigkeit einer Beurteilung unterzogen. Der vom BAZL, BAFU, ARE und SECO erarbeitete «Bericht \nüber die Nachhaltigkeit im Luftverkehr» von 2008 zeigt hinsichtlich der drei Nachhaltigkeitsdimensionen \nWirtschaft, Umwelt und Gesellschaft die Stärken des schweizerischen Luftfahrtsystems auf und liefert Hin-\nweise für Verbesserungen. \n\nDer 2015 umfassend aktualisierte Bericht kommt zum Schluss, dass die Entwicklung des zivilen Luftverkehrs \naus wirtschaftlicher Sicht überwiegend positiv zu werten ist; eine zentrale Herausforderung stellen Kapazi-\ntätsrestriktionen an den Landesflughäfen dar. Aus Umweltsicht bestehen trotz Verbesserungen Schwächen, \npraktisch ausschliesslich bei den Lärm- und Klimawirkungen. Aus gesellschaftlicher Sicht ist die Beurteilung \ndurchmischt, mit einer positiven Würdigung der Sicherheit und gewissen Mängeln bei der Gesundheit und \nden Entwicklungsmöglichkeiten von Gebieten um die Landesflughäfen.\n\n1.4.5 Raumkonzept Schweiz\n\nMit dem 2012 verabschiedeten «Raumkonzept Schweiz» liegt erstmals ein Strategiedokument für die \nschweizerische Raumentwicklung vor, welches von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden gemeinsam \nerarbeitet und getragen wird. Das Raumkonzept soll den Behörden aller Stufen künftig als Orientierungshil-\nfe dienen, wenn sie Siedlungen, Verkehrs- und Energieinfrastrukturen planen, Landschaften gestalten oder \nweitere Tätigkeiten ausüben, die den Raum beeinflussen. Folgende fünf Hauptziele stehen dabei im Vorder-\ngrund: Siedlungsqualität und regionale Vielfalt fördern, natürliche Ressourcen sichern, Mobilität steuern, \nWettbewerbsfähigkeit stärken sowie Solidarität leben.\n\nWeil heute ein Grossteil der Bevölkerung täglich zwischen Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Einkaufen die \nGemeinde-, Kantons- oder gar Landesgrenzen überquert, schlägt das Raumkonzept Schweiz ein Planen und \nHandeln in überregionalen Handlungsräumen vor. Es unterscheidet vier grossstädtisch geprägte Handlungs-\nräume (Zürich, Basel, Métropole Lémanique und die Hauptstadtregion Bern), fünf klein- und mittelstädtisch \ngeprägte (Luzern, Città Ticino, Jurabogen, Aareland und Nordostschweiz) sowie drei alpine Handlungsräu-\nme (Gotthard, Westalpen, Ostalpen).\n\n17 Artikel 2 («Zweck») der BV erklärt die nachhaltige Entwicklung zu einem Staatsziel. Artikel 73 («Nachhaltigkeit») fordert Bund \nund Kantone dazu auf, «ein auf Dauer ausgewogenes Verhältnis zwischen der Natur und ihrer Erneuerungsfähigkeit einerseits \nund ihrer Beanspruchung durch den Menschen anderseits» anzustreben.\n\n\n\n15\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nGemäss dem Raumkonzept Schweiz sollen die drei Landesflughäfen auch in Zukunft die Anbindung an \nden weltweiten Luftverkehr gewährleisten und ihre Funktion ist langfristig sicherzustellen. Im Weiteren ist \ngemäss Raumkonzept Schweiz die Rolle des Landesflughafens Basel-Mulhouse zu stärken. \n\n1.4.6 Strategie zur Entwicklung der nationalen Infrastruktur\n\nAls Komplement zur «Strategie Nachhaltige Entwicklung» hat der Bundesrat eine Strategie zur Entwicklung \nder nationalen Infrastruktur erarbeitet. Dieser «Bericht zur Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der \nSchweiz» wurde 2010 durch den Bundesrat beschlossen. Neben Aussagen zum Bestand und zur Bedeutung \nder nationalen Infrastrukturen formuliert die Strategie Leitlinien für die nationale Infrastrukturpolitik. Dem-\ngemäss sind die Leistungsfähigkeit der Infrastrukturnetze sicherzustellen, der Schutz von Mensch, Umwelt \nund Infrastrukturen zu gewährleisten, die Rahmenbedingungen für die Infrastruktursektoren zu optimie-\nren, die Wirtschaftlichkeit der Infrastrukturnetze zu steigern und die Finanzierung derselben langfristig zu \nsichern.\n\n1.4.7 Zukunft Mobilität Schweiz: UVEK-Orientieru ngsrahmen 2040\n\nDer 2017 verabschiedete Orientierungsrahmen umfasst ein Hauptziel («Das Gesamtverkehrssystem der \nSchweiz 2040 ist in allen Aspekten effizient») und 14 Unterziele in den vier Handlungsfeldern «Rahmen-\nbedingungen und Voraussetzungen», «Nachfrage, Angebot und Infrastruktur», «Finanzierung» und «Um-\nwelt, Energie und Raum». Der Orientierungsrahmen ist von den Fachämtern bei ihren Geschäften im Mobi-\nlitäts- und Verkehrsbereich zu berücksichtigten. Es ist vorgesehen, den Orientierungsrahmen periodisch zu \nüberprüfen und seine Ziele gegebenenfalls weiterzuentwickeln.\n\n1.4.8 Stationierungskonzept der Armee und Sachplan Militär (SPM)\n\nMit dem Stationierungskonzept weist die Armee ihren Infrastrukturbedarf (Waffenplätze, Schiessplätze, \nFlugplätze, Logistikcenter etc.) aus und legt diejenigen Standorte fest, an welchen dieser Bedarf künftig \nabgedeckt werden soll. Aus Kostengründen soll der Immobilienbestand der Armee in den Bereichen Einsatz, \nAusbildung und Logistik erheblich reduziert werden. Das Stationierungskonzept 2013 bildet die Grundlage \nfür die laufende Neukonzeption und Zusammenführung der beiden Sachpläne Militär (SPM) und Waffen- \nund Schiessplätze (SPS) aus den Jahren 2001 bzw. 1998. Der Programmteil des neuen Sachplans Militär \nwurde im Dezember 2017 vom Bundesrat verabschiedet. Die Objektblätter, welche die Festlegungen aus \ndem Programmteil für die einzelnen Anlagen konkretisieren, werden sukzessive erarbeitet resp. aktualisiert.\n\nGemäss dem Stationierungskonzept 2013 wird sich die Luftwaffe von den Flugplätzen Sion und Buochs18 \nzurückziehen, wobei der Flugplatz Sion der Luftwaffe weiterhin als Ausweichflugplatz dienen soll. Der \nLuftwaffenbetrieb auf dem Flugplatz Dübendorf soll auf eine Helikopterbasis mit der Möglichkeit zur Mit-\nbenutzung einer zivil betriebenen Piste reduziert werden. Bereits früher hat die Luftwaffe die auch zivil \nmitbenutzten Militärflugplätze Ambrì, Interlaken, Kägiswil, Lodrino, Mollis, Münster, Raron, Reichenbach, \nSaanen, St. Stephan und Zweisimmen aufgegeben.\n\n1.4.9 Landschaftskonzept Schweiz\n\nDas Landschaftskonzept Schweiz (LKS), welches derzeit umfassend aktualisiert wird, ist ein Konzept nach \nArtikel 13 RPG. Es wurde 1997 vom Bundesrat gutgeheissen und bildet damit die verbindliche Richtschnur \n\n18 Dieser diente der Luftwaffe nur noch als Reserve für den Krisenfall oder eine ausserordentliche Lage («Sleeping Base»).\n\n\n\n16\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nfür den Natur- und Landschaftsschutz bei Bundesaufgaben. Laut den Zielen des LKS sollen das Element \nWasser in der Landschaft aufgewertet, Raum für natürliche Dynamik geschaffen, Lebensräume erhalten \nund vernetzt, Infrastrukturen konzentriert und intensiv genutzte Landschaften (Siedlungsgebiet) ökologisch \naufgewertet werden. \n\nAufbauend auf den allgemeinen Zielen führt das LKS in Kapitel 6, welches der Luftfahrt gewidmet ist, \nsieben konkrete Sachziele auf. Für den SIL ist insbesondere die postulierte Aufwertung der ungenutzten \nZwischenräume auf Flugplatzarealen zu ökologischen Ausgleichsflächen (unter Vorbehalt der Sicherheits-\nvorkehrungen) von Bedeutung.\n\n1.4.10 Bundesinventare\n\nDie bestehenden Inventare des Bundes stellen (als systematische Aufnahme, Beschreibung und Bewertung \nvon Objekten) eine wichtige Grundlage für den Schutz der national bedeutenden Landschaften, Biotope \nsowie Natur- und Kulturdenkmäler dar. Die Landschaftsinventare nach Art. 5 NHG verpflichten den Bund bei \nder Erfüllung von Bundesaufgaben. Dazu gehören: \n\n• Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung (BLN)\n• Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS)\n• Inventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS)\n\nDie Biotopinventare nach Art. 18a und 23b NHG sind allgemeinverbindlich und haben eine höhere Schutzwir-\nkung als die Landschaftsinventare. Dazu gehören:\n\n• Bundesinventar der Hoch- und Übergangsmoore von nationaler Bedeutung\n• Bundesinventar der Flachmoore von nationaler Bedeutung\n• Bundesinventar der Auengebiete von nationaler Bedeutung\n• Bundesinventar der Amphibienlaichgebiete von nationaler Bedeutung\n• Bundesinventar der Trockenwiesen und -weiden von nationaler Bedeutung\n• Bundesinventar der Moorlandschaften von besonderer Schönheit und von nationaler Bedeutung\n\nMit dem Bundesinventar der Wasser- und Zugvogelreservate von internationaler und nationaler Bedeutung \nund den eidgenössischen Jagdbanngebieten, die sich beide auf Art. 11 des Jagdgesetzes (JSG) abstützen, \nsowie den Wildtierkorridoren von überregionaler Bedeutung (vgl. BGE 128 II 1) stehen weitere Lebensräume \nunter besonderem Schutz des Bundes. \n\nFür die Luftfahrt kommt unter den Landschaftsinventaren (neben den in der Verfassung verankerten Moor-\nlandschaften von besonderer Schönheit und von nationaler Bedeutung) vor allem dem BLN Bedeutung zu. \nAnsonsten sind für die Luftfahrt insbesondere die Biotopinventare relevant19. Die Kantone führen in Ergän-\nzung zu den Bundesinventaren eigene Inventare für Objekte von kantonaler oder regionaler Bedeutung. Die \nSchutzgebiete und -objekte von nationaler Bedeutung werden in den Karten im SIL-Objektteil abgebildet. \n\n1.4.11 Weitere Sachpläne und Konzepte des Bundes\n\nVon den weiteren Bundessachplänen ist nebst dem SPM (vgl. Kap. 1.4.8) insbesondere der Sachplan Frucht-\nfolgeflächen (FFF) zu erwähnen, der umfassend überarbeitet und gestärkt werden soll. Dieser hat zum \nZiel, eine Mindestmenge des besten Landwirtschaftslandes vor Überbauung zu schützen und im Sinne der \n\n19 Die Landesflughäfen Zürich und Genève geniessen gemäss Art. 36e LFG aufgrund ihrer übergeordneten Funktion als Gesamtanla-\ngen einen Bestandesschutz.\n\n\n\n17\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nlangfristigen Versorgungssicherung zu erhalten. Die Luftfahrtinfrastruktur ist von diesem Sachplan insofern \nbetroffen, als es sich bei den für Flugplatzanlagen beanspruchten Flächen oftmals um wertvolles Kulturland \nhandelt. Im Zusammenhang mit Luftfahrthindernissen ist auch der Sachplan Übertragungsleitungen (SÜL) \nfür die Luftfahrt relevant. Als wichtige Grundlage für die Abstimmung der Luftfahrt mit den Windenergie-\nanlagen (Luftfahrthindernisse, Störung der Flugsicherungsanlagen) dient das Konzept Windenergie. \n\n1.4.12 Agglomerationspolitik und Politik für die ländlichen Räume und \nBerggebiete\n\nMit der Agglomerationspolitik will der Bund den zunehmenden (mit dem Urbanisierungsprozess verbunde-\nnen) Problemen in den städtischen Gebieten (z. B. hohe Verkehrs- und Umweltbelastung, soziale Probleme, \nschwierige öffentliche Finanzlage) begegnen. Der Bund handelt subsidiär, indem er Anreize schafft und die \nHauptakteure (Kantone, Städte, Gemeinden) vernetzt. Die Agglomerationspolitik wurde seit 2001 inhaltlich \nweiterentwickelt. Mit der neuen «Agglomerationspolitik 2016+» verfolgt der Bund die Ziele einer hohen \nLebens- und Standortqualität, einer qualitätsvollen Siedlungsentwicklung sowie einer wirksamen Zusam-\nmenarbeit.\n\nParallel zur Agglomerationspolitik hat der Bund 2015 eine Politik für die ländlichen Räume und Berggebiete \nverabschiedet. Räumliche Entwicklung erfolgt heutzutage in funktionalen, stadt-land-übergreifenden Räu-\nmen. Die Agglomerationspolitik und die Politik des Bundes für die ländlichen Räume und Berggebiete sind \ndaher eng miteinander verknüpft. Sie dienen den Bundesstellen als Orientierungsrahmen für ihre Sektoral-\npolitiken und sollen die Zusammenarbeit auf Bundesebene stärken. Zudem unterstützen sie und die darin \neingebetteten Sektoralpolitiken mit Förderprogrammen konkrete Projekte in den Regionen. Die beiden Po-\nlitiken leisten einen wichtigen Beitrag zu einer kohärenten Raumentwicklung und somit zur Umsetzung des \nRaumkonzepts Schweiz. \n\nAls politische Plattform zur Förderung der Zusammenarbeit zwischen den staatlichen Ebenen und zwischen \nurbanen und ländlichen Räumen dient die von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden gemeinsam ge-\ngründete «Tripartite Konferenz» (TK).\n\n1.5 Internationale Normen, Verträge und Erlasse\n\nSpeziell zu beachten sind neben den nationalen gesetzlichen Grundlagen und den politischen Vorgaben \nauch bestehende internationale Normen, Empfehlungen und Verpflichtungen. Die Schweiz ist Mitglied der \nInternationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen, und \nhat das Übereinkommen von Chicago vom 7. Dezember 1944 unterzeichnet. Für den SIL relevant ist das \nKapitel XV «Flughäfen und andere Einrichtungen» des Übereinkommens sowie dessen Anhänge 2 «Luft-\nverkehrsregeln», 11 «Flugverkehrsleitdienste», 14 «Flugplätze», 16 «Umwelt» und 17 «Sicherheit». Mit \nder EU verbindet die Schweiz ein bilaterales Luftverkehrsabkommen, welches den Schweizer Fluggesell-\nschaften den Zugang zum liberalisierten europäischen Markt ermöglicht hat. Die Schweiz ist auch Mitglied \nin der EASA, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency). Die EASA ist \ndie Flugsicherheitsbehörde der EU und erarbeitet Verordnungsinhalte für die europäische Luftfahrt. Diese \nwerden durch die Übernahme im gemischten Luftverkehrsausschuss und die anschliessende Publikation im \nAnhang zum bilateralen Luftverkehrsabkommen für die Schweiz verbindlich. \n\nFür Flugplätze in der Nähe der Landesgrenze ist bei Vorhaben (Ausbauten, Änderung des Flugbetriebs) mit \nerheblichen grenzüberschreitenden Umweltauswirkungen das Übereinkommen über die Umweltverträg-\nlichkeitsprüfung im grenzüberschreitenden Rahmen (Espoo-Konvention) anzuwenden. Dieses verpflichtet \ndie Schweiz, bei entsprechenden Genehmigungsverfahren die betroffenen Nachbarländer zu konsultieren; \n\n\n\n18\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nim Rahmen der Planung (SIL) ist die Konvention hingegen nicht anwendbar. Im Weiteren bestehen für die \nbeiden Landesflughäfen Basel-Mulhouse und Genève sowie für die Flugplätze Lugano-Agno und St. Gal-\nlen-Altenrhein zwischenstaatliche Abkommen und Verträge (vgl. Anhang 1).\n\nBeim Landesflughafen Zürich haben von Deutschland erlassene Durchführungsverordnungen (DVO20) zur \nLuftverkehrs-Ordnung seit 2003 grossen Einfluss auf den Flugbetrieb. Diese regeln die aktuellen deutschen \nAn- und Abflugbeschränkungen für den Flughafen Zürich. Im Jahr 2012 wurde ein «Staatsvertrag zwischen \nder Bundesrepublik Deutschland und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Auswirkungen des \nBetriebs des Flughafens Zürich auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland» abgeschlossen. Die \nGenehmigung dieses Vertrags durch das deutsche Parlament steht noch aus. \n\n1.6 Verfahren und Wirkung\n\nDas Verfahren für die Erarbeitung, Bereinigung und Verabschiedung des SIL richtet sich nach den Vorgaben \nder RPV21. Zuständige Bundesstelle ist das BAZL. Es arbeitet eng mit dem ARE zusammen. Nach einer ersten \nKonsultation der in der Raumordnungskonferenz des Bundes (ROK) vertretenen Bundesstellen unterbreitet \nes den Sachplanentwurf den durch die vorgesehenen Festlegungen betroffenen Kantonen und Gemeinden \nsowie dem benachbarten Ausland zur Anhörung. Zu neuen Teilen oder wesentlichen Änderungen des SIL ist \nzudem eine Information und Mitwirkung der Bevölkerung22 durchzuführen. Der gestützt auf die Ergebnisse \nder Anhörung und der Mitwirkung überarbeitete Sachplanentwurf wird nach der zweiten bundesinternen \nÄmterkonsultation dem Bundesrat zur Genehmigung unterbreitet.\n\nAls Grundlage für die anlagespezifischen Festlegungen in den Objektblättern wird diesem ordentlichen Ver-\nfahren ein Koordinationsprozess vorangestellt, an dem die zuständigen Stellen von Bund und Kanton, der \nFlugplatzhalter oder die Flugplatzhalterin sowie die betroffenen Gemeinden beteiligt sind. Dieser Prozess \nist Teil der im RPG verankerten Pflicht zur Zusammenarbeit. Ziel ist die möglichst frühzeitige Abstimmung \nzwischen der baulichen und betrieblichen Entwicklung des Flugplatzes mit den umgebenden Nutzungs-\nansprüchen und Schutzbestimmungen. Damit sollen auch die wesentlichen Konflikte mit den Vorgaben des \nUmwelt-, Natur- und Heimatschutzrechts soweit wie möglich ausgeräumt und die nachgelagerten Geneh-\nmigungsverfahren nach LFG inhaltlich entlastet werden. Die Ergebnisse werden in einem Koordinationspro-\ntokoll zusammengefasst. Festlegungen und ausführlichere Erläuterungen zu den Verfahren und Zuständig-\nkeiten sind in Kapitel 5 enthalten.\n\n20 vgl. 206., 213. und 220. DVO\n21 vgl. Art. 17ff. RPV\n22 vgl. Art. 4 RPG\n\n\n\n19\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 2: Die Verfahren im Überblick\n\n\n\n20\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nDie Festlegungen im SIL sind für die Behörden aller Stufen verbindlich23. Sie sind gemäss LFG grundsätzlich \nVoraussetzung für die Genehmigung von Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken \n(vgl. Kap. 1.3.2). Im Weiteren sind sie mit den anderen Sachplänen und Konzepten des Bundes sowie mit \nden kantonalen Richtplänen abgestimmt, so dass zwischen diesen Raumplanungsinstrumenten keine Wi-\ndersprüche bestehen. Die Gemeinden berücksichtigen die Vorgaben des SIL in ihren Nutzungsplänen. Mit \ndem rechtlichen Verhältnis zwischen den Sachplänen des Bundes und den grundeigentümerverbindlichen \nNutzungsplänen setzt sich ein Gutachten der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung (VLP) von \n2011 auseinander24.\n\n23 Bei Flugplätzen, die sich in Nähe zur Landesgrenze (bspw. Genf, St. Gallen-Altenrhein) oder im Ausland (Basel-Mulhouse) befin-\nden, begrenzt sich die Verbindlichkeit der räumlich-konkreten Festlegungen des SIL (vgl. SIL-Objektblattkarte) auf das schweizeri-\nsche Territorium. Bei den weiteren Festlegungen des SIL sind die schweizerischen Behörden verpflichtet, sich in der Zusammenar-\nbeit mit ausländischen Behörden im Rahmen des Möglichen daran zu halten.\n\n24 Rechtsgutachten zur räumlichen Sicherung von Bundesinfrastrukturen, namentlich durch Festlegungen in den Sachplänen des \nBundes (VLP-ASPAN, 2011 mit Ergänzung vom 23. April 2012)\n\n\n\n21\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n2 Ausgangslage und Herausforderungen\n\n2.1 Bedeutung der Luftfahrtinfrastruktur für die Raument-\nwicklung\n\nDie Luftfahrtinfrastruktur hat als Bestandteil des schweizerischen Verkehrsnetzes sowohl positive als auch \nnegative Auswirkungen auf die Raumentwicklung. \n\nPositiv zu beurteilen ist, dass Flugplätze – wie andere Verkehrsinfrastrukturen auch – die Erreichbarkeit der \njeweiligen Region verbessern. Dadurch wird deren Standortgunst und indirekt deren wirtschaftliche Ent-\nwicklung gefördert. Dies trifft insbesondere auf die Landesflughäfen zu, die als Drehscheiben für den Passa-\ngierverkehr und den Warenumschlag wirtschaftliche Entwicklungsschwerpunkte von nationaler Bedeutung \ndarstellen. Aus wirtschaftlicher Sicht reichen die räumlichen Auswirkungen der Landesflughäfen weit über \nihre Infrastruktur hinaus. So übt der Anschluss an das weltweite Luftverkehrsnetz auf Unternehmen mit \nstarker internationaler Verflechtung eine hohe Anziehungskraft aus. Dies hat im Umfeld der Landesflug-\nhäfen eine erhöhte Nachfrage nach Bauland und die Ansiedlung neuer Unternehmen zur Folge, was sich \nwiederum auf die Anforderungen an das Strassennetz und den öffentlichen Verkehr auswirkt. \n\nNebst ihrer Hauptfunktion als Verkehrsinfrastruktur nehmen die Landesflughäfen damit auch die Funktion \nals Wirtschaftszentrum25, Kongress- und Einkaufszentrum, Freizeit- und Ausflugsziel usw. ein. Die Entwick-\nlung dieser Flughafennutzungen wird im Gegensatz zur Verkehrsinfrastruktur aber vollumfänglich durch \ndie Raumplanung und Wirtschaftsförderung der Standortkantone und -gemeinden gesteuert. Was für die \nLandesflughäfen zutrifft, gilt in stark vermindertem Ausmass auch für die Regionalflughäfen. \n\nAls negative Auswirkung von Flugplätzen auf die Raumentwicklung (vgl. auch Kap. 2.7) ist erstens der \nFlächenverbrauch zu nennen. Die Flugplätze beanspruchen als punktförmige Verkehrsinfrastrukturen zwar \nverhältnismässig wenig Fläche, befinden sich aber im flachen Gelände, das in der Regel landwirtschaftlich \nintensiv genutzt wird. Für Erweiterungen der Luftfahrtinfrastruktur muss oftmals wertvolles landwirtschaft-\nliches Kulturland beansprucht werden. Etliche Flugplätze liegen auch in ehemaligen Feuchtebenen, die sei-\nnerzeit nur begrenzt landwirtschaftlich nutzbar waren, heute aber als naturnahe Lebensräume verstärkten \nSchutzbestimmungen unterworfen sind. \n\nZweitens setzt die vom Flugbetrieb verursachte Lärmbelastung da, wo diese die Planungsgrenzwerte gemäss \nLSV überschreitet, lärmsensiblen Nutzungen in der Umgebung der Flugplätze Grenzen. Vielerorts schränkt \nsie die erwünschte Planung, Erschliessung und Bebauung von Siedlungsarealen nach den Bestimmungen \ndes USG und der LSV ein26. Werden die Immissionsgrenzwerte überschritten, wirkt sich die Lärmbelastung \nzudem negativ auf Gesundheit und Wohlbefinden der Bevölkerung aus. Beim Fluglärm kommt erschwe-\nrend hinzu, dass Lärmschutzmassnahmen auf dem Weg der Ausbreitung (etwa Lärmschutzwände zwischen \nLärmquelle und Immissionsort) wegfallen. Zudem können die sogenannten Hindernisbegrenzungsflächen, \ndie aus Gründen der Sicherheit (safety) hindernisfreie Ein- und Ausflugkorridore für Luftfahrzeuge sicher-\nstellen, die Errichtung hoher Bauten im unmittelbaren Umfeld von Flugplätzen erschweren resp. verhindern. \nSchliesslich sind mit der landseitigen Verkehrserschliessung, namentlich bei den Landesflughäfen und teil-\n\n25 vgl. die Studien «Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz» (BAZL/Aerosuisse, 2006/11), «Die volkswirt-\nschaftliche Bedeutung von Flughäfen. Direkte, indirekte, induzierte und katalytische Effekte. Evaluiert am Fallbeispiel Bern-Belp.» \n(Berner Studien zu Freizeit und Tourismus, Heft 49, 2008), «Volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich» (Flughafen \nZürich, 2013).\n\n26 vgl. die Bestimmungen zu den Bauzonen und -bewilligungen innerhalb der Belastungsgrenzwerte gemäss Art. 29ff LSV. Mit der \nRevision der LSV vom 1. Februar 2015 wurden die Vorgaben zum Fluglärm flexibilisiert, so dass eine angemessene Siedlungsent-\nwicklung unter Beibehalt des notwendigen Lärmschutzes ermöglicht wird. Dies erlaubt in den Regionen um die Landesflughäfen \neine bessere Nutzung bereits bestehender Bauzonen, was mit der Zielsetzung des revidierten RPG in Einklang steht.\n\n\n\n22\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nweise bei den Regionalflughäfen, negative Auswirkungen wie der erhöhte Bodenverbrauch für den Bau von \nZufahrten und Parkplätzen oder die Lärm- und Luftbelastung durch das Verkehrsaufkommen verbunden. \n\nInsgesamt gehören der Bau und Betrieb der Flugplätze aufgrund ihrer Auswirkungen auf die Umgebung \nzu den raumwirksamen Tätigkeiten, die mit den anderen Nutzungsinteressen und Infrastrukturvorhaben zu \nkoordinieren sind27. Dadurch sollen bestehende Nutzungskonflikte gelöst, potenzielle Konflikte frühzeitig \nerkannt und entschärft sowie neue Nutzungskonflikte nach Möglichkeit vermieden werden.\n\n2.2 Bestehende Infrastruktur der Luftfahrt\n\nDas Gesamtsystem der zivilen Luftfahrtinfrastruktur wird in die Kategorien Flughäfen, Flugfelder und Flug-\nsicherungsanlagen eingeteilt (vgl. Kapitel 1.2.1). Innerhalb dieser Kategorien unterscheidet der SIL Anlagen, \nwelche sich auf die jeweiligen spezifischen Nutzungen beziehen28. In der Tabelle 1 sind diese Anlagen sowie \ndie Militärflugplätze und die Gebirgslandeplätze aufgeführt und umschrieben. Die Abbildungen 3 und 4 \ngeben zusätzlich einen Überblick über deren geografische Verteilung. Die Kennzahlen zur Infrastruktur und \nzum Betrieb der einzelnen Anlagen sind in den nachfolgenden Tabellen 2 bis 11 aufgelistet, die Verkehrs-\nleistung in den daran anschliessenden Abbildungen 5 bis 7 dargestellt.\n\nDemnach stehen der Zivilluftfahrt gegenwärtig drei Landesflughäfen, elf Regionalflughäfen und 45 Flä-\nchenflugfelder, davon sechs ehemalige Militärflugplätze, zur Verfügung. Im Weiteren dienen 24 Heliports \nund 42 Flugsicherungsanlagen ausserhalb von Flugplätzen29 und 40 Gebirgslandeplätze der Zivilluftfahrt. \nSchliesslich können die sechs aktiven Militärflugplätze bedingt zivilaviatisch mitbenutzt werden. Die Schweiz \nverfügt damit über eine insgesamt gute Luftfahrtinfrastruktur, die mit der Infrastruktur in den umliegenden \nLändern sowohl quantitativ (Flugplatzdichte) als auch qualitativ vergleichbar ist.\n\nDie Verkehrsleistung aller Flugplätze für das Jahr 2018 beläuft sich auf rund 1.41 Millionen Flugbewe-\ngungen (Start oder Landung eines Luftfahrzeuges). Alleine auf den drei Landesflughäfen werden hiervon \nzirka 37 % abgewickelt. Insgesamt führen acht schweizerische Fluggesellschaften Linien- und Charterflüge \ndurch. 2018 nutzten über 58 Millionen Passagiere die Angebote von in- und ausländischen Airlines, um in \ndie Schweiz ein- oder aus der Schweiz auszureisen. Zudem wurden rund 500 000 Tonnen Luftfracht und \n-post im Wert von über 70 Milliarden Franken umgeschlagen. Die Verkehrsleistungen der Flugplätze werden \n(nebst gesetzlich vorgegebenen Einschränkungen) durch flugplatzspezifisch reglementierte Betriebs- und \nNachtruhezeiten zeitlich (und damit indirekt mengenmässig) beschränkt.\n\n27 vgl. Koordinationspflicht nach Art. 1 und 2 RPG\n28 vgl. Konzeptteil SIL vom 18.10.2000. Darin wird anstelle von Anlagetypen der Begriff «Teilnetze» verwendet.\n29 Die Flugsicherungsanlagen befinden sich teils innerhalb, teils ausserhalb der Flugplätze. Im SIL werden lediglich die Flugsiche-\n\nrungsanlagen ausserhalb des Flugplatzperimeters (vgl. Kap. 3.3), für deren Bau und Betrieb es einer raumplanerischen Grundlage \nbedarf, erfasst.\n\n\n\n23\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nTabelle 1: bestehende Flugplätze, Flugsicherungsanlagen und Gebirgslandeplätze\n\nCharakteristik Anzahl Rechtlicher Status und Vorgaben\n\n1.1  Landesflughafen Flugplatz von nationaler Bedeutung mit kon-\ntinentalem und interkontinentalem Linienver-\nkehr, teilweise mit Hubfunktion (Umsteigebe-\nziehungen), in der Regel mit Helikopterbasis\n\n3 Flughafen: konzessionierter Flugplatz \nmit Zulassungszwang (Art. 36a LFG) \n\n1.2  Regionalflug hafen30 Flugplatz von regionaler Bedeutung mit \nLuftverkehr wie Geschäftsreiseverkehr oder \nfliegerische Aus- und Weiterbildung; in der \nRegel mit Helikopterbasis, teilweise auch mit \nLinienverkehr31\n\n11\n\n2.1  Flugfeld Privater Flugplatz für Flächenflugzeuge, teil-\nweise mit Helikopterbasis. Darunter fallen auch \nSegelflugfelder32.\n\n34 Flugfeld: Flugplatz mit Betriebsbewilli-\ngung (Art. 36b LFG), ohne Zulassungs-\nzwang, allgemein zugängliche Flugfel-\nder oder Flugfelder mit beschränktem \nZugang (nur für ansässige Betriebe oder \nFlugplatzmitglieder)\n\n2.2  Winterflugfeld Privater Flugplatz für Flächenflugzeuge ohne \nfeste Infrastruktur, Flugbetrieb ausschliess-\nlich in den Wintermonaten bei vorhandener \nSchnee- oder Eisdecke\n\n4\n\n2.3  Wasserflugplatz Privater Flugplatz auf Gewässer für Wasser-\nflugzeuge\n\n1\n\n2.4  Heliport33 Privater Flugplatz ausschliesslich für Starts und \nLandungen mit Helikoptern\n\n22\n\n2.5  Winterheliport Privater Flugplatz für Helikopter ohne feste \nInfrastruktur, Flugbetrieb ausschliesslich in den \nWintermonaten\n\n2\n\n3.  Ehemaliger  \nMilitär flugplatz\n\nFlugplatz, von der Luftwaffe aufgegeben und \nnur noch zivilaviatisch genutzt\n\n6 Flugfeld in der Regel mit ziviler Betriebs-\nbewilligung oder -reglement, Benüt-\nzungsvereinbarung mit dem VBS, zivile \nUmnutzung nach Art. 31 VIL erforderlich\n\n4.  Militärflugplatz34 Aktive Basis der Luftwaffe, teilweise mit unter-\ngeordneter zivilaviatischer Mitbenützung\n\n6 Militäranlage (zum Teil mit zivilem \nBetriebsreglement) gemäss Art. 126 \nMilitärgesetz (MG, SR 510.10)\n\n5.  Flugsicherungs anlage Navigations-, Übermittlungs- oder Überwa-\nchungsanlage ausserhalb von Flugplätzen für \ndie Leitung des Luftverkehrs\n\n42 Flugsicherungsanlage: Luftfahrtinfra-\nstruktur gemäss Art. 40f LFG\n\n6.  Gebirgslandeplatz Geländestelle über 1100 m. ü. M. ausserhalb \nvon Flugplätzen, ohne Infrastruktur, für Starts \nund Landungen von Flächenflugzeugen und/\noder Helikoptern\n\n40 vgl. Art. 8 LFG und Art. 54 VIL\n\n30 In der Fassung des SIL-Konzeptteils vom 18. Oktober 2000 wurde der Regionalflughafen als «Regionalflugplatz» bezeichnet. Zu \nden Regionalflughäfen zählt auch der Flugplatz St. Gallen-Altenrhein, auf dem zwar Linienverkehr stattfindet, der bis anhin aber \nnicht konzessioniert ist, sondern lediglich den Status eines Flugfelds hat.\n\n31 In der Fassung des SIL-Konzeptteils vom 18. Oktober 2000 wurden diese Flugplätze speziell als «Regionalflugplätze mit Linienver-\nkehr» bezeichnet.\n\n32 In der Fassung des SIL-Konzeptteils vom 18. Oktober 2000 wurden die Segelflugfelder separat ausgewiesen.\n33 In der Gesetzgebung werden die Heliports nicht erwähnt; auch als «Helikopterflugfelder» bezeichnet.\n34 Zu den Militärflugplätzen gehören auch die Flugplätze Sion und Locarno, die für den zivilen Betrieb aber eine eigenständige Kon-\n\nzession bzw. Betriebsbewilligung haben und in der Tabelle den Anlagetypen 1.2 resp. 2.1 zugeordnet sind (Flugplätze mit ziviler \nund militärischer Mischnutzung).\n\n\n\n24\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 3: Flugplätze mit zivilem Luftverkehr – Ausgangslage\n\nAbbildung 4: Flugsicherungsanlagen – Ausgangslage\n\n\n\n25\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nTabelle 2: Landesflughäfen\n\nFlugplatz Pisten35 Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–2018\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n36\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng37\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll38\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn39\n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n40\n\nBasel-Mulhouse BS/BL 1946 3900/60\n1820/60\n\nL\nL\n\nH F U Z 95 700 7 695 810 57 780\n\nGenève GE 1922 3900/50 L H F U Z 189 150 16 824 610 43 840\n\nZürich ZH 1948 3700/60\n3300/60\n2500/60\n\nL\nL\nL\n\nH F U Z 270 760 28 629 960 353 510\n\nTabelle 3: Regionalflughäfen\n\nFlugplatz Pisten Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–2018\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn \n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n \n\nBern-Belp BE 1929 1730/30 650/30 L H F U Z 48 100 175 990\n\nBirrfeld AG 1937 725/20 615/30 H U x 69 190 15 620\n\nBressaucourt JU 2011 800/18 U x 8 070 5 270\n\nEcuvillens FR 1953 800/23 L U x 15 710 21 580\n\nGrenchen SO 1931 1000/23 700/30\n390/18\n\nL H F U Z 67 510 55 820\n\nLa Chaux-de-Fonds-Les Eplatures NE 1912 1130/27 L H F U Z 11 470 5 300\n\nLausanne-La Blécherette VD 1910 875/23 H Z 37 810 18 640\n\nLugano-Agno TI 1947 1415/30 L H F U Z 19 460 146 030\n\nSamedan GR 1937 1800/40 H F Z 15 400 10 700\n\nSt. Gallen Altenrhein SG 1926 1455/30 810/20 L H F U Z 27 630 113 120\n\nSion VS 1935 2000/40 660/30 L H F U Z 40 490 30 910\n\n35 Pistendimension in Meter (Länge/Breite); ohne reine Segelflugpisten. Bei verschiedenen Flugplätzen steht für den Betrieb (Starts, \nLandungen) nicht unbedingt die ganze Länge zur Verfügung.\n\n36 nur auf befestigten Pisten\n37 Instrumentenflug-Verkehr (IFR) möglich\n38 [Z] Zollflugplatz mit Einrichtung für den grenzüberschreitenden Verkehr von Personen und Waren (Kat. A, B, C gemäss Eidg. \n\nZollverwaltung); [x] Flugplatz mit zugelassenem grenzüberschreitendem Verkehr von Personen (ohne Waren) innerhalb der Schen-\ngen-Staaten nach Vereinbarung mit Polizei und Zollbehörden (Kat. D gemäss Eidg. Zollverwaltung).\n\n39 Motor- und Segelflugverkehr\n40 Angabe in Tonnen (inkl. Postverkehr und auf der Strasse transportierte Luftfracht); relevante Frachtmengen nur bei den \n\nLandesflughäfen\n\n\n\n26\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nTabelle 4: Flugfelder\n\nFlugplatz Pisten Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–2018\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn \n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n \n\nAmlikon TG 1962 700/40 7 540 1 220\n\nBad Ragaz SG 1958 495/11 U x 9 820 2 670\n\nBellechasse FR 1937 520/40 3 360 40\n\nBex VD 1916 700/30 H U x 13 080 24 650\n\nBiel-Kappelen BE 1969 560/30 x 8 980 6 410\n\nButtwil AG 1968 675/22 \n675/18\n\nH U x 15 070 1 230\n\nCourtelary BE 1958 560/30 4 670 140\n\nDittingen BL 1956 620/30 4 250 890\n\nFricktal-Schupfart AG 1966 530/30 \n530/30\n\nx 15 420 2 270\n\nGruyères FR 1963 810/20 H U x 13 680 12 730\n\nHasenstrick ZH 1947 385/30 U - -\n\nHausen am Albis ZH 1963 700/18 700/30 U x 13 520 110\n\nLa Côte VD 1947 560/30 x 7 310 2 460\n\nLangenthal BE 1934 585/18 335/20 U x 15 510 5 200\n\nLocarno41 TI 1939 800/23 700/30 \n700/30\n\nL H F U Z 40 740 36 950\n\nLommis TG 1962 615/20 U x 9 010 3 130\n\nLuzern-Beromünster LU 1960 490/30 \n485/30\n\nH x 10 420 14 310\n\nMontricher VD 1971 610/40 9 720 0\n\nMôtiers NE 1961 565/30 x 2 330 200\n\nMünster VS 1959 815/18 1 670 170\n\nNeuchâtel NE 1955 700/20 550/30 U x 11 890 2 680\n\nOlten SO 1966 830/30 1 960 170\n\nReichenbach BE 1961 900/40 x 5 470 10 660\n\nSaanen BE 1946 1400/40 H U x 6 390 5 210\n\nSchaffhausen SH 1937 540/30 4 550 390\n\nSchänis SG 1965 520/15 13 920 480\n\n41 Das zivile Flugfeld Locarno ist gleichzeitig auch ein Militärflugplatz.\n\n\n\n27\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nFlugplatz Pisten Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–2018\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn \n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n \n\nSitterdorf TG 1963 480/20 H U x 8 290 8 160\n\nSpeck-Fehraltorf ZH 1957 625/18 U x 21 680 7 140\n\nThun BE 1915 800/30 U x 7 440 2 190\n\nTriengen LU 1947 570/15 U x 21 480 12 580\n\nWangen-Lachen SZ 1967 500/18 x 26 160 6 300\n\nWinterthur ZH 1949 695/30 3 070 160\n\nYverdon VD 1935 870/18 725/20 L U x 18 740 4 190\n\nZweisimmen BE 1963 585/40 H 6 230 640\n\nTabelle 5: Winterflugfelder\n\nFlugplatz Pisten Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–2018\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn\n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n\nBlumental BE 1965 250/100 220 290\n\nLauberhorn BE 1965 140 550\n\nMännlichen BE 1965 150/30 290 0\n\nSchwarzsee FR 1973 600/100 50 50\n\nTabelle 6: Wasserflugplätze\n\nFlugplatz Pisten Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–2018\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn\n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n\nWangen42 SZ 1954 340 40\n\n42 wurde von Lachen in «Wangen» umbenannt\n\n\n\n28\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nTabelle 7: Heliports\n\nFlugplatz Pisten Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–2018\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn \n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n \n\nBalzers (FL) 1979 H U 2 240 410\n\nCollombey-Muraz VS 1986 H 1 170 90\n\nErstfeld UR 1977 L H 3 400 0\n\nGampel VS 1982 H 1 420 50\n\nGossau SG 1975 L H 1 930 0\n\nGsteigwiler BE 1977 H U 1 740 0\n\nHaltikon SZ 1990 H 330 10\n\nHolziken AG 1975 H 300 0\n\nInterlaken BE 2009 L H 2 500 0\n\nLauter brunnen BE 1973 H 7 380 3 870\n\nLeysin VD 1998 H 290 300\n\nLodrino TI 1993 H 1 070 1 060\n\nPfaffnau LU 1986 H 780 970\n\nRaron VS 1984 H U 4 680 4 640\n\nSan Vittore GR 1978 H U 1 690 380\n\nSchattenhalb BE 1998 H 820 0\n\nSchindellegi SZ 1977 L H 2 530 1 130\n\nTavanasa GR 1998 H 1 230 460\n\nTrogen AR 1977 H 50 110\n\nUntervaz GR 1977 H U 2 720 670\n\nWürenlingen AG 1986 H 40 20\n\nZermatt VS 1970 H U 12 710 26 230\n\n\n\n29\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nTabelle 8: Winterheliports\n\nFlugplatz Pisten Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–2018\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn\n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n\nGstaad-Inn Grund BE 1974 H 790 1 170\n\nSt. Moritz GR 1968 H 950 1 160\n\nTabelle 9: Ehemalige Militärflugplätze mit ziviler Nutzung (Flugfelder)\n\nFlugplatz Pisten Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–2018\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn\n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n\nAmbrì TI 1994 1245/40 H x 970 970\n\nKägiswil OW 1956 930/40 x 12 970 3 920\n\nLodrino TI 880/40\n\nMollis GL 1956 1800/40 H x 14 060 3 100\n\nRaron VS 1977 925/40 x 1 270 850\n\nSt. Stephan BE 1998 2040/40 910 920\n\n\n\n30\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nTabelle 10: Militärflugplätze mit ziviler Mitbenützung\n\nFlugplatz Pisten Einrichtung Verkehrsleistung Ø 2015–201843\n\nK\nan\n\nto\nn\n\nIn\nbe\n\ntr\nie\n\nbn\nah\n\nm\ne\n\nbe\nfe\n\nst\nig\n\nt\n\nun\nbe\n\nfe\nst\n\nig\nt\n\nBe\nfe\n\nue\nru\n\nng\n\nH\nel\n\nib\nas\n\nis\n\nFl\nug\n\nsi\nch\n\ner\nun\n\ng\n\nFl\nug\n\nze\nug\n\nun\nte\n\nrh\nal\n\nt\n\nZo\nll\n\nBe\nw\n\neg\nun\n\nge\nn\n\nPa\nss\n\nag\nie\n\nre\n\nFr\nac\n\nht\n\nAlpnach OW 1942 1655/40 1245/40 H F U\n\nBuochs NW 1946 2000/40 L H F x 14 490 3 220\n\nDübendorf ZH 1910 2355/40 L H F U 2 990 7 040\n\nEmmen LU 1939 2500/40 L F U\n\nPayerne VD 1925 2745/40 L F U x\n\nDer Militärflugplatz Meiringen weist keine relevante zivile Mitbenützung auf.\n\nTabelle 11: Flugsicherungsanlagen \n\nName Funktion44\n\nAlbis (ZH) Überwachung (Wetterradar45)\n\nAlbis-Felsenegg (ZH) Kommunikation\n\nBelpberg (BE) Kommunikation\n\nBern-Belp (BE) Navigation\n\nBürgenberg (NW) Kommunikation\n\nCorvatsch (GR) Kommunikation / Navigation\n\nFribourg (FR) Navigation\n\nGland (VD) Navigation\n\nHochwald (SO) Navigation\n\nHolberg 1 (ZH) Überwachung\n\nHolberg 2 (ZH) Überwachung / Navigation\n\nHörnli (ZH) Kommunikation\n\nLa Dôle 1 (VD) Kommunikation\n\nLa Dôle 2 (VD) Überwachung / Kommunikation\n\nLa Dôle 3 (VD) Überwachung (Wetterradar)\n\n43 nur zivile Flugbewegungen\n44 Flugsicherungsanlagen lassen sich in einzelne Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsanlagen (CNS: communication, \n\nnavigation, surveillance) sowie Navigationszentren (Bezirksleitstellen [ACC] mit An- und Abflugkontrolle der Flughäfen) einteilen.\n45 Die von MeteoSchweiz betriebenen Wetterradare dienen nicht allein der Luftfahrt; ihre Daten sind für die Zivilluftfahrt aber un-\n\nabdingbar und die MeteoSchweiz ist (wie die Flugsicherung Skyguide) als Flugsicherungsanbieter zertifiziert. Aus diesen Gründen \nzählen die Wetterradare als Flugsicherungsanlagen.\n\n\n\n31\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nName Funktion44\n\nLa Praz (VD) Navigation\n\nLägern 1 (ZH) Überwachung / Kommunikation\n\nLägern 2 (ZH) Kommunikation\n\nLägern 3 (ZH) Kommunikation\n\nLe Cunay 1 (VD) Navigation / Kommunikation\n\nLe Cunay 2 (VD) Kommunikation\n\nLenk (BE) Kommunikation\n\nLukmanier (GR) Kommunikation\n\nMärchligen (BE) Kommunikation\n\nMonte Lema 1 (TI) Kommunikation\n\nMonte Lema 2 (TI) Überwachung (Wetterradar) / Kommunikation\n\nMuzzano (TI) Navigation\n\nNiesen (BE) Überwachung\n\nPasseiry (GE) Navigation\n\nPointe de la Plaine Morte (VS) Überwachung (Wetterradar)\n\nSan Salvatore (TI) Kommunikation\n\nSt. Prex 1 (VD) Navigation\n\nSt. Prex 2 (VD) Navigation\n\nSion 1 (VS) Navigation\n\nSion 2 (VS) Navigation\n\nTrasadingen (SH) Navigation\n\nTrüttlikon (TG) Navigation\n\nWaltikon (ZH) Kommunikation\n\nWangen-Brüttisellen (ZH) Navigationszentrum\n\nWeissfluhgipfel (GR) Überwachung (Wetterradar)\n\nWillisau (LU) Navigation\n\nWislistein (ZH) Kommunikation\n\n\n\n32\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 5: Verkehrsleistung der Flugplätze, Motorflug ohne Helikopter Ø2015–2018\n\nAbbildung 6: Verkehrsleistung der Flugplätze, Segelflug Ø2015–2018\n\n\n\n33\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 7: Verkehrsleistung der Flugplätze, Helikopter Ø2015–2018\n\n2.2.1 Gebirgslandeplätze\n\nEs sind 40 Gebirgslandeplätze (GLP) bezeichnet (vgl. Tabelle 12 und Abbildung 8). Die Zahl der GLP ist in \nArt. 54 Abs. 3 VIL auf höchstens 40 begrenzt. Die GLP bilden die Ausbildungs- und Übungsgrundlage für  \ndie Zulassung von Pilotinnen und Piloten für Gebirgslandungen. Sie sichern die Rettungs- und Einsatzflüge \nsowie die Arbeitsflüge im Gebirge. Im Weiteren ermöglichen die GLP touristische Aviatikangebote (z. B. \nHeliskiing) und nichtgewerbsmässige Flüge mit Helikoptern und Flächenflugzeugen. Das bestehende Netz \nder GLP hat sich dank der unterschiedlichen Lage der GLP und deren vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten \ngrundsätzlich als zweckmässig erwiesen. Es besteht kein Handlungsbedarf.\n\nÜber die Anzahl der Flugbewegungen auf den einzelnen GLP existieren ausser für die gewerbsmässigen \nFlüge gemäss Verordnung über die Luftfahrt46 (LFV) keine systematischen statistischen Erhebungen. Schät-\nzungen des BAZL belaufen sich auf ein Total von jährlich ca. 50 000 Bewegungen. \n\nDie gewerbsmässigen Bewegungen belaufen sich auf ca. 15 000, wovon geschätzte Dreiviertel oder ins-\ngesamt zwischen 8000 und 11 000 Bewegungen dem Heliskiing dienen. Die Flüge für das Heliskiing si-\nchern indirekt auch das Training der Berufspiloten. Diese Zahl ist hauptsächlich witterungsbedingt gewissen \nSchwankungen unterworfen. Von den übrigen zirka 35 000 jährlichen Flugbewegungen fallen rund 25 000 \nin die Sparte Flugausbildung und Flugtraining. Etwa 10 000 Bewegungen dienen dem Flugsport (hauptsäch-\nlich Flächenflugzeuge; nichtgewerbsmässige Flüge) und dabei in erster Linie dem Erhalt der fliegerischen \nFähigkeiten.\n\n46 Die Helikopterunternehmen mit einer Betriebsbewilligung sind gemäss Art. 107 und 109 LFV verpflichtet, die erforderlichen \nAngaben zur Erstellung der Luftverkehrsstatistik dem BAZL mit einem Formular zu melden. Die Erfassung der Bewegungszahlen \nberuht somit auf der Selbstdeklaration der Unternehmen.\n\n\n\n34\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nTabelle 12: Gebirgslandeplätze\n\nName Kanton Eignung47 Bezeichnet\n\nKoordinaten Höhe  \n\nm. ü. M. \n\nLN02\n\nGewerbsmässige \n\nBewegungen  \n\nØ 2015–2018LV95 E LV95 N\n\nAeschhorn VS H/F/A/HS 1966 2 621 099.31 1 100 999.64 3541 300\n\nAlp Trida GR H/A/HS 1964 2 823 325.93 1 207 125.13 2267  90\n\nAlpe Foppa TI H/A 1980 2 712 400.27 1 108 348.95 1527 120\n\nAlphubel VS H/F/A/HS 1964 2 633 774.38 1 100 049.64 3839 410\n\nArolla VS H/A/HS 1972 2 603 549.21 1 095 824.88 2000 1060\n\nArosa GR H/A 1988 2 771 500.80 1 182 899.67 1619 370\n\nBec de Nendaz VS H/F/A 1964 2 587 899.38 1 112 150.15 2163 250\n\nBlüemlisalp BE H/F/A 1964 nur für Ausbildung 2800 510\n\nClariden-\nHüfifirn\n\nUR/GL H/F/A 1964 2 710 000.59 1 186 649.55 2944 1250\n\nCol des Mosses VD H/A 1972 2 574 024.50 1 138 575.34 1441 330\n\nCrap Sogn Gion GR H/A/HS 1972 2 735 375.68 1 188 874.67 2235 530\n\nCroix-de-Coeur VS H/F/A/HS 1964 2 584 199.38 1 107 800.06 2186 1140\n\nEbnefluh VS H/F/A/HS 1964 2 639 249.89 1 150 849.75 3853 900\n\nFuorcla \nChamuotsch\n\nGR H/A/HS 1981 2 777 600.95 1 152 599.62 2922 270\n\nFuorcla Grischa GR H/A/HS 1981 2 780 250.94 1 154 249.65 2963 330\n\nGlacier de Tsan-\nfleuron\n\nVS H/F/A/HS 1966 2 583 299.60 1 129 200.24 2837 1080\n\nGlacier du \nBrenay\n\nVS H/F/A/HS 1964 2 600 919.16 1 092 999.98 3652 550\n\nGlacier du Trient VS H/F/A/HS 1964 2 569 299.11 1 093 050.33 3251 900\n\nGlärnischfirn GL H/F/A 1966 2 718 000.68 1 206 999.73 2516 560\n\nGrimentz VS H/A/HS 1972 2 610 299.42 1 113 549.77 1575 370\n\nGstellihorn BE/VS H/A/HS 1966 2 586 379.52 1 132 620.28 2749 460\n\nJungfraujoch VS H/F/A 1964 2 642 299.98 1 155 299.77 3458 1170\n\nKanderfirn BE H/F/A/HS 1964 2 629 919.80 1 148 349.92 2895 1290\n\nLanggletscher VS H/F/A/HS 1964 2 637 199.79 1 144 799.80 2356 860\n\nLimmerenfirn GL H/F/A 1966 2 716 700.56 1 185 519.66 2972 300\n\nMadrisahorn GR H/A/HS 1964 2 784 800.80 1 200 725.00 2696 270\n\nMonte-Rosa VS H/F/A/HS 1964 2 631 999.17 1 087 799.58 4094 500\n\nPetersgrat BE/VS H/F/A/HS 1964 2 629 939.79 1 146 479.92 3131 2810\n\nPetit-Combin VS H/F/A/HS 1964 2 586 624.13 1 092 500.05 3648 800\n\nRosa Blanche VS H/F/A/HS 1964 2 593 499.36 1 101 049.97 3299 720\n\n47 H: Helikopter  F: Flächenflugzeuge  A: Ausbildung  HS: Heliskiing\n\n\n\n35\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nName Kanton Eignung47 Bezeichnet\n\nKoordinaten Höhe  \n\nm. ü. M. \n\nLN02\n\nGewerbsmässige \n\nBewegungen  \n\nØ 2015–2018LV95 E LV95 N\n\nStaldenhorn BE H/A/HS 1966 2 584 749.58 1 141 800.22 1973 650\n\nSusten \nSteingletscher\n\nBE H/A/HS 1972 2 675 420.53 1 176 024.71 1846 890\n\nSustenlimmi BE H/F/A/HS 1972 2 675 575.50 1 171 424.72 3175 740\n\nTheodul gletscher VS H/F/A/HS 1964 2 621 049.09 1 086 999.75 3450 1430\n\nUnterrothorn VS H/A/HS 1973 2 627 799.26 1 096 624.64 3087 990\n\nVadret dal Cor-\nvatsch\n\nGR H/F/A/HS 1964 2 783 376.07 1 143 574.57 3246 380\n\nVadret Pers GR F 1974 2 792 851.21 1 141 524.64 3088 10\n\nVorab gletscher GR/GL H/F/A/HS 1964 2 730 600.65 1 193 349.65 2967 410\n\nVordere Walig BE H/A/HS 1966 2 584 799.56 1 138 000.25 2044 830\n\nWildhorn VS H/F/A/HS 1964 2 593 999.55 1 133 675.18 3243 860\n\nGemäss ihrer Eignung können alle 40 GLP mit einer Ausnahme (Vadret Pers) von Helikoptern und zu Aus-\nbildungszwecken genutzt werden. 30 davon können im Zusammenhang mit Heliskiing-Flügen angeflogen \nwerden (16 ausserhalb, 9 innerhalb von Gebieten mit skitouristischer Infrastruktur, 5 als Aufnahmeplätze) \nund insgesamt deren 24 sind auch für Landungen mit Flächenflugzeugen geeignet. Der GLP Vadret Pers \ndient ausschliesslich Landungen mit Flächenflugzeugen und der GLP Blüemlisalp nur der Ausbildung. Auf \nden Plätzen Vadret dal Corvatsch, Vadret Pers, Fuorcla Chamuotsch und Fuorcla Grischa ist die Personenbe-\nförderung zu touristischen Zwecken in der Zeit vom 1. Mai bis 31. Oktober untersagt. \n\n\n\n36\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 8: Gebirgslandeplätze – Ausgangslage\n\nAbbildung 9: Gewerbsmässige Verkehrsleistung auf Gebirgslandeplätzen Ø2015–2018\n\n\n\n37\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n2.3 Integration der Schweiz in das internationale Luftverkehrs-\nnetz\n\nDie Luftfahrt ist für die internationale Erreichbarkeit der Schweiz von eminenter Bedeutung. Diese wird vor-\nwiegend durch die drei Landesflughäfen Basel-Mulhouse, Genève und Zürich sichergestellt. Auf allen drei \nLandesflughäfen besteht ein attraktives Netz an Mittel- und Kurzstreckenflügen. Diese tragen wesentlich \nzur Anbindung der Schweiz an die wichtigen europäischen Luftverkehrsdrehscheiben bei. Die Langstre-\nckenflüge werden derzeit schwergewichtig über Zürich abgewickelt. Direkte Verbindungen kommen den \nReisenden im Einzugsgebiet der Flughäfen zu Gute und sind für den Wirtschafts- und Tourismusstandort \nSchweiz äusserst wichtig. Um die zahlreichen Verbindungen auszulasten, reicht die Nachfrage aus dem \nEinzugsgebiet des Flughafens jedoch nicht aus. Darum sind die jeweiligen Anbieter, insbesondere im Inter-\nkontinentalverkehr, auf Umsteigepassagiere aus anderen europäischen Destinationen angewiesen. Beson-\nders ausgeprägt ist dies in Zürich, wodurch dieser Flughafen die Funktion einer Luftverkehrs-Drehscheibe \n(«Hub») übernimmt. \n\nAuch die Luftfracht ist ein wichtiger Faktor für den Betrieb der Landesflughäfen. In Zürich werden zurzeit \nmengenmässig rund drei Viertel der schweizerischen Luftfracht umgeschlagen. Auf den Wert bezogen ver-\nlässt ein Drittel aller Warenexporte und erreicht ein Sechstel aller Importe die Schweiz über den Luftweg. Es \nhandelt sich hierbei vor allem um hochwertige und zeitkritische Güter. Mit Ausnahme von Basel-Mulhouse \nwickeln die Landesflughäfen keinen reinen Frachtverkehr (mit sog. «Vollfrachtern») ab. Auf rund 85 % aller \nLinienflüge aus und in die Schweiz wird hingegen Beifracht («belly cargo») transportiert. Diese leistet einen \nDeckungsbeitrag an den Passagiertransport und spielt somit für die Rentabilität der Linienflüge eine ent-\nscheidende Rolle. Damit trägt die Luftfracht48 auch zum Erhalt der hohen Anbindungsqualität der Schweiz \nbei.\n\nDie Regionalflughäfen (bspw. Bern-Belp, Lugano-Agno, Sion, St. Gallen-Altenrhein) streben teils ebenfalls \ndie Anbindung an das europäische Luftverkehrsnetz an. Sie nutzen dabei Nischenangebote und können \nkurze Check-in-Zeiten anbieten. Der Aufbau eines stabilen Linienverkehrsnetzes ab den Regionalflughäfen \nist jedoch anspruchsvoll. Die jeweiligen Einzugsgebiete sind kleiner und die Erschliessung mit dem öffent-\nlichen Verkehr rudimentär. Ein weiteres Handicap sind fehlende Umsteigepassagiere aufgrund des jeweils \nsehr beschränkten Angebots an Destinationen.\n\nZusammenfassend darf die Anbindung der Schweiz an das europäische und weltweite Luftverkehrsnetz als \nsehr gut bezeichnet werden (vgl. Abb. 10 und 11). Die Aufrechterhaltung dieser guten Anbindungsqualität \nhängt im Wesentlichen vom einwandfreien Funktionieren der drei Landesflughäfen ab. Auch künftig soll der \nLandesflughafen Zürich die Funktion einer Luftverkehrs-Drehscheibe mit Umsteigepassagieren übernehmen \nkönnen.\n\n48 vgl. auch die Broschüre «Luftfracht geht uns alle an!» (IG Air Cargo, 2013) sowie die Studie «Luftfracht als Wettbe-werbsfaktor \ndes Wirtschaftsstandortes Schweiz. Zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und zur Sicherung hochwerti-ger Arbeitsplätze im \nInland.» (Lehrstuhl für Logistikmanagement Universität St. Gallen, 2010)\n\n\n\n38\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 10: Anzahl der Direktflüge im Linien- und Charterverkehr von und nach der Schweiz\n\nAbbildung 11: Anzahl der Passagiere im Linien- und Charterverkehr von und nach der Schweiz\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n\n\n39\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n2.4 Entwicklung des Luftverkehrs\n\n2.4.1 Bisherige Entwicklung des Linien- und Charterverkehrs\n\nIm Linien- und Charterverkehr49 sind die Passagierzahlen ab 1950 kontinuierlich stark gewachsen. Wurden \n1970 in der Schweiz noch um die 6.5 Millionen Lokal- und Transferpassagiere gezählt, waren es 1980 über \n10 Millionen. 1990 wurde bereits die 20-Millionen-Marke erreicht. Ein erster Höchststand konnte im Jahr \n2000 mit rund 35 Millionen Passagieren verzeichnet werden. Im Zuge der Luftfahrtkrise, deren Ursprung \nunter anderem in den Terroranschlägen vom September 2001 zu finden ist, sanken die Passagierzahlen \nbis 2003 auf unter 30 Millionen. Starken Einfluss hatte dabei der Zusammenbruch der Swissair und der \nanschliessend nötige Aufbau eines neuen «Homecarriers». Nach der Talsohle im Jahr 2003 stiegen die Pas-\nsagierzahlen, mit einem leichten Rückgang im Jahr 2009 infolge der Finanzkrise, bis auf über 58 Millionen \nim Jahr 2018. Der Grossteil hiervon sind Lokalpassagiere. Beim Flughafen Zürich, welcher eine Drehkreuz-\nfunktion innehat, beträgt der Anteil der Transfer- und Transitpassagiere knapp 30 %.\n\nAbbildung 12: Entwicklung der Passagiere (Lokal- und Transferpassagiere)\n\nDie Entwicklung der Flugbewegungszahlen verlief zunächst ähnlich wie diejenige der Passagierzahlen, seit \nzirka 2005 ist jedoch eine Entkopplung der beiden Entwicklungen zu beobachten. Dies ist auf den Einsatz \nvon grösserem Fluggerät (ausgelöst durch ein überproportionales Wachstum des Interkontinentalverkehrs) \nund gesteigerte Auslastungszahlen zurückzuführen. So stieg die Sitzplatzbesetzung («load factor») seit \n2008 kontinuierlich an und erreichte im Jahr 2014 einen neuen Höchstwert von 76.6 %. \n\n49 In der Luftfahrtstatistik kommt den Charterflügen nur noch ein sehr geringer Stellenwert zu. Die allermeisten Flüge, die früher als \nCharterflüge galten, werden heute als Linienflüge geführt. Aus diesem Grund ist in den Festlegungen des SIL (Kap. 3-5) nur noch \nvon Linienflügen die Rede.\n\n\n\n40\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 13: Entwicklung der Flugbewegungszahlen\n\nDie Menge des transportierten Cargo-Verkehrs50 stagniert seit 2003 bei rund 400 000 Tonnen und hat das \nNiveau von 2000 nicht mehr erreicht. Dies hängt einerseits mit der Ausrichtung des Flughafens Zürich und \nder «Swiss» auf den Passagierverkehr, andererseits mit dem hohen Anteil von «Low-Cost-Carriern» an den \nFlughäfen Genève und Basel-Mulhouse zusammen. Die Menge der beförderten Luftpost steigt (nach einem \nersten Höchststand im Jahr 2000) seit 2006 stetig an und erreichte 2013 mit 37 000 Tonnen einen neuen \nHöchststand. Seither ist sie wieder leicht rückläufig. \n\n50 Cargo: Luftfracht und Luftpost; die mit Lastwagen über die Landesgrenze transportierte Luftfracht (Luftfrachtersatzverkehr) wird \nvon der Luftfahrtstatistik mengenmässig nicht erfasst.\n\n\n\n41\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 14: Entwicklung des Cargo-Verkehrs\n\n2.4.2 Bisherige Entwicklung der allgemeinen Luftfahrt\n\nIn der allgemeinen Luftfahrt (General Aviation) fand in den letzten Jahren eine Konsolidierung statt. Seit \n2003 ist das Verkehrsaufkommen nahezu konstant geblieben und pendelte sich bei 1.0 Mio. Flugbewe-\ngungen51 ein. Die Statistik zeigt kleinere Schwankungen, die teilweise witterungsbedingt sind. Die Anzahl \nimmatrikulierter Kleinflugzeuge ist im Abnehmen begriffen; ebenso der Segelflugsport ganz allgemein. Eine \nmögliche Erklärung für diese Tendenz sind die gestiegenen Anforderungen an die Flugzeughalterinnen und \n-halter und die Pilotinnen und Piloten, die verschärfte Regulierung entsprechend den europäischen Vorga-\nben sowie der damit verbundene finanzielle Aufwand.\n\nEine Ausnahme bildet der Helikopterflugverkehr, bei dem sowohl die Anzahl der immatrikulierten Flugge-\nräte als auch die Bewegungszahlen in den letzten Jahren geringfügig zunahmen. So stieg der Anteil der \nHelikopterflugbewegungen am Gesamtverkehrsaufkommen der allgemeinen Luftfahrt in den vergangenen \nzehn Jahren von 12 % auf rund 17 % an. Diese Steigerung hat ihren Ursprung jedoch weniger in der priva-\nten, als vielmehr in der gewerbsmässigen Fliegerei.\n\n51 Diese Zahl umfasst die Flugbewegungen auf allen Flugplätzen und Gebirgslandeplätzen. Flugbewegungen im Zusammenhang mit \nAussenlandungen werden statistisch nicht systematisch erfasst.\n\n\n\n42\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n2.4.3 Prognosen für den Linien- und Charterverkehr\n\nFür den Passagierverkehr wird für die kommenden Jahre (wie dies auch im Landverkehr52 der Fall ist) eine \nweitere Zunahme der Nachfrage prognostiziert. Die nachfolgend zitierten Prognosestudien wurden unter \nVerwendung eines Gesamtverkehrsmodells erstellt. Das heisst, der Luftverkehr wird als Teil des Gesamtver-\nkehrssystems behandelt und auf diese Weise werden sowohl die Ergänzungsfunktion des Landverkehrs (z. \nB. im Zulauf des Luftverkehrs) als auch die Konkurrenzfunktion des Landverkehrs (z. B. Hochgeschwindig-\nkeitsverkehr der Bahn als Ersatz von Kurzstreckenflügen) berücksichtigt.\n\nIn einer Nachfrageprognose aus dem Jahre 201553 wird bei den Passagieren für die ganze Schweiz ein \nWachstum auf 59 Mio. (2020) resp. auf 78 Mio. (2030) ermittelt. Für die drei Landesflughäfen Zürich, \nGenève und Basel-Mulhouse wird demnach ein Passagierwachstum im Bereich von je 3 % pro Jahr erwartet, \nwas etwa dem Niveau des Wachstums des schweizerischen Reisemarktes entspricht. Die Prognose geht für \nden Flughafen Zürich von 32.4 Mio. Passagieren im Jahr 2020 und 43.6 Mio. Passagieren im Jahr 2030 aus. \nGemäss der bestehenden Flughafenplanung wird diese Nachfrage kaum abgedeckt werden können54 . Ein \nTeil der Passagiere wird auf andere Flughäfen oder Verkehrsmittel (Bahn, Fernbus) ausweichen müssen, weil \ndie Kapazität des Flughafens kaum so markant wird gesteigert werden können.\n\nFür die Flugbewegungen sagt die Prognose ein Wachstum der Nachfrage von 447 000 Bewegungen (2013) \nauf 527 000 Bewegungen im Jahr 2020 und 631 000 Bewegungen im Jahr 2030 voraus. Die Nachfrage nach \nFlugbewegungen fällt aufgrund der weiter zunehmenden Flugzeuggrösse und der steigenden Auslastung \nder Flugzeuge mit rund 2 % pro Jahr aber tiefer aus als die Passagierzunahme.\n\nDie prognostizierte Nachfrage nach Cargo-Verkehr liegt auf dem Niveau der erwarteten Steigerung beim \nPassagierverkehr. Während für den Flughafen Genève mit 4 % ein etwas höheres Wachstum und für den \nFlughafen Zürich, welcher den Grossteil des Cargo-Aufkommens auf sich vereint, mit 2 % ein leicht tieferes \nWachstum vorausgesagt wird, bewegt sich die Prognose für den Flughafen Basel-Mulhouse im Bereich \nvon 3 %. In Basel-Mulhouse bleibt der Frachtverkehr im Vergleich zu den beiden anderen Landesflughäfen \nstärker auf eigenständige Frachtflüge ausgerichtet. Aufgrund der strengen Nachtflugregelungen auf den \nSchweizer Flughäfen fliesst ein Teil des für die Schweiz bestimmten Luftfrachtverkehrs auf ausländische \nFlughäfen ab. Die Regionalflughäfen bleiben im Cargo-Verkehr unbedeutend. \n\nDie folgenden drei Abbildungen geben einen Überblick über die aktuellen Prognosewerte.\n\n52 Verkehrsperspektiven 2040. Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs in der Schweiz (Bundesamt für Raumentwicklung ARE, \n2016)\n\n53 Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030. Nachfrageprognose (Intraplan Consult GmbH im Auftrag des BAZL, Juni \n2015)\n\n54 vgl. SIL-Objektblatt Zürich vom 23.8.2017\n\n\n\n43\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 15: Prognose der Passagiere im Linien- und Charterverkehr\n\nAbbildung 16: Prognose der Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr\n\n\n\n44\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 17: Prognose des Cargo-Verkehrs\n\nEin Vergleich zwischen Prognose (ab 2014) und der realen Entwicklung zeigt, dass die Passagierzahlen auf \nden Landesflughäfen bis 2018 höher als die Prognose ausfallen. Dies trifft ebenso auf den Cargo-Verkehr \nzu. Die Anzahl der Flugbewegungen ist dagegen (mit Ausnahme des Flughafens Basel-Mulhouse) seit 2014 \ntiefer als die Prognosewerte.\n\n2.4.4 Prognosen für die allgemeine Luftfahrt\n\nDie bereits zitierte Nachfrageprognose macht ebenfalls Aussagen zur allgemeinen Luftfahrt. In diesem Be-\nreich ist bei den Flugbewegungen mit einer sehr moderaten Steigerung von 2 % bis 2030 zu rechnen. \n\nIm Bereich der allgemeinen Luftfahrt ist die Datenlage, insbesondere was die Entwicklung der unterschied-\nlichen Luftverkehrsarten angeht, lückenhaft. Um den Bedarf und das Angebot in der allgemeinen Luftfahrt \nheute und in Zukunft zu erhellen, wurden verschiedene Studien55 erstellt.\n\n2.5 Sicherheit\n\nUnter Sicherheit werden einerseits die technische und operationelle Zuverlässigkeit (safety) und andererseits \nSchutzmassnahmen zur Abwehr äusserer, widerrechtlicher Gefahren wie Flugzeugentführungen, Sabotage-\nakte und Terrorangriffe (security) verstanden. Die Sicherheit betrifft die Flugoperationen, die Flugsicherung, \nden Flugwetterdienst, die technischen Betriebe für den Flugzeugunterhalt wie auch die Infrastrukturen. \n\nBei der safety hat die Schweiz ein im europäischen Vergleich hohes Sicherheitsniveau erreicht. Dieses soll \nauch bei steigendem Verkehrsaufkommen gehalten und soweit möglich mit verhältnismässigen Massnah-\nmen verbessert werden. Ein wichtiger Teil für die Gewährleistung der Sicherheit ist die Einhaltung der \nVorgaben der ICAO und der EASA (siehe auch Kap. 1.5). Einfluss auf die Sachplanung hat dies primär dort, \n\n55 Militärisch-zivilaviatische Mischnutzung des Flugplatzes Dübendorf (Ecoplan, aviena, Bächtold & Moor, 2012), Standorte für die \nGeneral und Business Aviation: Alternativen zum Flughafen Zürich (Ecoplan, Bächtold & Moor, aviena, 2013), Kapazität von \nInfrastrukturanlagen der General Aviation in der Schweiz (Joël-Pascal Buntschu, Masterarbeit ETH Zürich 2013), Ausbildungsinfra-\nstruktur Luftfahrt Schweiz (Zentrum für Aviatik ZHAW, 2014), Installations aéronautiques alternatives à l’aéroport de Genève pour \nl’aviation générale et l’aviation d’affaires (Citec, 2014)\n\n\n\n45\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nwo aus Sicherheitsgründen veränderte Anforderungen an Luftfahrtinfrastrukturen entstehen. Dies kann \nbei Flughäfen (z. B. Sicherheitsabstände im Pistensystem, Platzbedarf für Hochbauten im Passagier-, Fracht- \noder Unterhaltsbereich), aber auch bei Flugsicherungsanlagen der Fall sein. \n\nBei der Festlegung der Kapazität von Flugplätzen sowie von An- und Abflugwegen ist die Fluglärmbelas-\ntung unter Gewährung eines hochstehenden Sicherheitsstandards (safety) zu berücksichtigen. Lärmpoliti-\nsche Kompromisse oder die Steigerung der Kapazität dürfen gemäss dem LUPO zu keinen inakzeptablen \nSicherheitsrisiken führen. Ebenfalls in einem engen Zusammenhang mit der Sicherheit (safety) steht die \nGestaltung des Luftraums.\n\nIn Bezug auf die security steht im Zusammenhang mit der Luftfahrtinfrastruktur die Planung des Luftsi-\ncherheitskonzepts («security by design») im Vordergrund. So sollen Überlegungen zur bestmöglichen Kon-\nzeptionierung der unterschiedlichen Sicherheitsbereiche, die Wahl optimaler Materialien zur Verhinderung \nund Minderung allfälliger Folgen von Anschlägen (resistente Strukturen), Überlegungen in Bezug auf Per-\nsonenansammlungen («queue management») und Notfallkonzepte (Fluchtwege) bereits in die Planung von \nFlugplatzanlagen einfliessen.\n\n2.6 Luftraum\n\nObschon der Schweizer Luftraum grundsätzlich allen Benutzerinnen und Benutzern offensteht, sind auf-\ngrund seiner räumlichen Begrenztheit Prioritäten für dessen Nutzung festzulegen. Gemäss dem LUPO \nkommt hierbei dem Linienverkehr Vorrang zu, insbesondere in den Nahkontrollbezirken (TMA) der Lan-\ndesflughäfen. Wenn möglich sind Vereinfachungen in der heute komplexen Luftraumstruktur anzustreben. \nEine flexible Luftraumbewirtschaftung und neue technische Hilfsmittel sollen helfen, die Bedürfnisse aller \nNutzerinnen und Nutzer angemessen zu berücksichtigen. Auf nationaler Ebene arbeitet das BAZL hierzu \nin Abstimmung mit der Luftwaffe eine Strategie für eine umfassende Neugestaltung des schweizerischen \nLuftraums und der Luftfahrtinfrastruktur (AVISTRAT-CH) aus. Das langfristig (Zeithorizont 2035) angelegte \nProjekt wird sich dannzumal allenfalls auf die im SIL-Konzeptteil enthaltenen Festlegungen zur Luftfahrtin-\nfrastruktur auswirken.\n\nAuf internationaler Ebene sind zur Vereinfachung der Luftraumstruktur die zwei Projekte «Single European \nSky» und «FABEC» zu erwähnen. Ziel von «Single European Sky» ist es, den europäischen Luftraum un-\nter dem Gesichtspunkt der Optimierung der Verkehrsströme neu zu strukturieren und dabei dessen Frag-\nmentierung durch nationale Landesgrenzen und Interessen aufzulösen, indem eine begrenzte Anzahl von \nländerübergreifenden funktionellen Luftraumblöcken geschaffen werden. Die Lufträume von Deutschland, \nFrankreich, den Benelux-Staaten und der Schweiz bilden zusammen den «Functional Airspace Block Europe \nCentral» (FABEC). Die erwähnten Länder haben 2010 einen Staatsvertrag für die Errichtung des FABEC \nunterzeichnet, der am 1. Juni 2013 in Kraft getreten ist. Obschon die Arbeiten daran bislang zu keiner \nÄnderung an der Luftraumstruktur oder der Organisation der Flug sicherung in der Schweiz geführt haben, \nwird das Ziel einer Neuordnung des europäischen Luftraums fortgeführt. \n\n\n\n46\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n2.7 Umweltauswirkungen\n\nDie bedeutsamsten Umweltauswirkungen der Luftfahrt treten auf unterschiedlichen Ebenen auf. Der Flä-\nchenverbrauch wirkt sich lokal, der Fluglärm regional und die Klimawirkung der Luftfahrt global aus.\n\n2.7.1 Flächenverbrauch\n\nIm Flächenverbrauch schneidet der Luftverkehr vergleichsweise gut ab, benötigt er doch nur 2 % der ge-\nsamten für Verkehrsinfrastruktur benötigen Fläche in der Schweiz. Der Flächenverbrauch der heute beste-\nhenden Anlagen beläuft sich (mit Ausnahme des auf französischem Territorium liegenden Landesflughafens \nBasel-Mulhouse) insgesamt auf rund 19 km2, hiervon sind zirka 14 km2 bebaut und versiegelt56. Innerhalb \nder Flugplatzareale befinden sich auch landwirtschaftliches Kulturland, ökologische Ausgleichsflächen oder \nNaturschutzgebiete.\n\nBei den für Flugplatzanlagen beanspruchten Flächen handelt es sich teilweise um landwirtschaftliches Kul-\nturland. Für das beste Landwirtschaftsland, die sogenannten Fruchtfolgeflächen, gelten in der Schweiz spe-\nzielle Schutzbestimmungen. Der Sachplan Fruchtfolgeflächen hat zum Ziel, mindestens 438 560 ha dieser \nBöden, aufgeteilt nach kantonalen Kontingenten, vor Überbauung zu schützen und im Sinne der langfristi-\ngen Versorgungssicherung zu erhalten. Dieser Sachplan wird derzeit revidiert57. Demnach ist bei Bauvorha-\nben auf Flugplätzen, die Fruchtfolgeflächen beanspruchen, eine Kompensation vorzunehmen. Graspisten \nwerden teils als Fruchtfolgeflächen angerechnet.\n\nWerden durch den Bau von Luftfahrtinfrastrukturen schutzwürdige Lebensräume beeinträchtigt, müssen \nzudem Ersatzmassnahmen getroffen werden58. Weiter sollen die durch die Nutzung der Flugplätze verur-\nsachten Belastungen der Landschaft und des Naturhaushalts ökologisch ausgeglichen werden59. \n\n2.7.2 Fluglärm\n\nIn der Schweiz sind tagsüber rund 24 000 und nachts zirka 75 000 Personen60 von Überschreitungen des \nImmissionsgrenzwertes (IGW) durch die zivile Luftfahrt betroffen. IGW-Überschreitungen wirken sich ne-\ngativ auf die Gesundheit und das Wohlbefinden der betroffenen Bevölkerung aus. Sie sind grundsätzlich \nzu vermeiden und können nur nach einer umfassenden Interessenabwägung toleriert werden, sofern ein \nüberwiegendes öffentliches Interesse an der Flugplatzanlage besteht61. Im Weiteren gibt der LUPO vor, die \nvon IGW-Überschreitungen betroffene Fläche soweit möglich zu stabilisieren.\n\nDie Fluglärmbelastung auf den schweizerischen Flughäfen hat sich im Tagesbetrieb seit 1975 dank einer \nkontinuierlichen Flottenerneuerung nicht parallel zum Verkehrswachstum entwickelt, sondern insgesamt \nabgenommen. Dass der Fluglärm verstärkt ein Thema in der Öffentlichkeit ist, hat verschiedene Gründe. \nUnter anderem wohnen immer mehr Personen in lärmbelasteten Gebieten um die grossen Flughäfen, die \nSensibilität gegenüber dem Fluglärm hat teilweise zugenommen und durch geänderte An- und Abflugrou-\nten werden kurzfristig neue Bevölkerungskreise von Fluglärm betroffen. Die erwartete Verkehrszunahme \n\n56 vgl. Arealstatistik Schweiz; Luftverkehr und Nachhaltigkeit. Update 2015. Schlussbericht (BAZL, 2015)\n57 Sachplan Fruchtfolgeflächen (Bundesamt für Raumentwicklung ARE), Version für die Anhörung vom Dez. 2018\n58 vgl. Art. 18 Abs. 1ter NHG\n59 vgl. Art. 18b NHG\n60 Diese Personen wohnen praktisch ausschliesslich im Umkreis der beiden Landesflughäfen Zürich und Genève. Die Zahlen beziehen \n\nsich auf den aktuellen Flugbetrieb (Flughafen Genève: 2015; Flughafen Zürich 2015). Beim Landesflughafen Basel-Mulhouse be-\nstehen auf Schweizer Territorium keine IGW-Überschreitungen. Von IGW-Überschreitungen durch Regionalflughäfen sind einige \nDutzend Personen betroffen.\n\n61 vgl. Art. 14 LSV\n\n\n\n47\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nkann kurzfristig wohl nicht vollumfänglich vom technischen Fortschritt kompensiert werden. Längerfristig \ndarf aufgrund der technischen Entwicklung aber von stabilen bis sinkenden Lärmbelastungen ausgegangen \nwerden.\n\nAuf internationaler Ebene dient als Richtlinie für den Umgang mit dem Fluglärm das Konzept des «Balanced \nApproach»62. Das Konzept berücksichtigt vier weitgehend unabhängig voneinander festsetzbare Elemente \nzur Verminderung der Lärmbelastung: Lärmreduzierung an der Quelle, Raumplanung rund um Flughä-\nfen, lärmmindernde Flugverfahren und lokale Flugeinschränkungen. Aus diesem Kontext gehen auch die \nmeisten Massnahmen hervor, welche die schweizerische Gesetzgebung zur Reduktion der Lärmbelastung \nvorsieht. \n\nDies sind insbesondere:\n\n• Lärmzulassung aller motorisierten Fluggeräte\n• Nachtflugverbot63 sowie lokal weitergehende Betriebseinschränkungen (Betriebszeiten) im Betriebs-\n\nreglement\n• Betriebseinschränkungen für sehr lärmige ausländische Flugzeuge64\n\n• Lärmabhängige Landetaxen auf den grösseren Flugplätzen\n• Optimierte An- / Abflugverfahren\n• Bestimmungen LSV\n\nAuf nationaler Ebene hat der Bundesrat am 28. Juni 2017 einen «Nationalen Massnahmenplan zur Verrin-\ngerung der Lärmbelastung» verabschiedet. Im Vordergrund stehen die vermehrte Bekämpfung des Lärms \nan der Quelle und die Förderung von Ruhe und Erholung in der Siedlungsentwicklung.\n\n2.7.3 Klimawirkung und Schadstoffe\n\nDer Ausstoss klimawirksamer Gase und Luftschadstoffe wird vom Bund für den zivilen Luftverkehr der \nSchweiz jährlich berechnet. Das sogenannte Emissionsinventar wird für das jährliche Klima-Reporting der \nSchweiz im Rahmen der Klimarahmenkonvention (UNFCCC), für die Beobachtung von Trends und zur Ab-\nleitung von Massnahmen verwendet. \n\nNach dem Zusammenbruch der Swissair im Jahre 2001 haben Treibstoffverbrauch und damit die CO2-Emis-\nsionen und der Schadstoffausstoss bis 2004 abgenommen. Seither haben die CO2-Emissionen wieder zu-\ngenommen und sich im Jahre 2012 vorerst stabilisiert, fast auf dem Niveau des Jahres 2000. In den letzten \nJahren haben die jährlichen CO2-Emissionen wieder zugenommen65. \n\nDie Emissionen von primär für die lokale Luftqualität relevanten Schadstoffen (NOx, HC, CO, PM) treten \nentsprechend der punktförmigen Disposition der Luftfahrtinfrastruktur bei den Flugplätzen, insbesondere \nbei den Landesflughäfen, auf und sind von lokaler Bedeutung. Die Beiträge an der gesamten Luftbelastung \nliegen an der Flugplatzperipherie im jährlichen Mittel heute jedoch selten über 10 %. Die Anzahl Flugbe-\nwegungen des Linien- und Charterverkehrs ist seit 2004 von gut 400 000 auf rund 470 000 angestiegen. \nIn derselben Zeitspanne hat sich die Anzahl der jährlichen Flugpassagiere von 29 Mio. auf knapp 50 Mio. \n\n62 vgl. ICAO-Richtlinie AN/451 «Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management» sowie die EU-Richtlinie \n2002/30/EG\n\n63 vgl. Art. 39 VIL\n64 vgl. Art. 6 und 7 VEL\n65 Die durch den CO2-Ausstoss bedingten «Klimakosten» sind gemäss einer vom Bundesamt für Raumentwicklung in Auftrag gege-\n\nbenen Studie zur Monetarisierung der externen Effekte des Verkehrs der klar dominierende Kostenbe-reich im Luftverkehr. Vgl. \nExterne Effekte des Verkehrs 2010. Monetarisierung von Umwelt-, Unfall- und Gesundheits-effekten (ARE, 2014)\n\n\n\n48\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nerhöht. Daraus wird ersichtlich, dass tendenziell immer grössere und Treibstoff sparendere Flugzeuge einge-\nsetzt werden, welche eine Entwicklung zum überproportionalen Anstieg von Stick oxiden zeigen. Das BAZL \nhat sich angesichts dieses Trends für eine weitere Verschärfung der ICAO-Stickoxidgrenzwerte für Flugzeug-\ntriebwerke eingesetzt und wird dies gemäss LUPO weiter tun. Die letzte Verschärfung trat 2014 in Kraft. Das \nBAZL hat an vorderster Front und mit internationalen Partnern an der Einführung einer ICAO-Feinstaubzer-\ntifizierung für Flugzeugtriebwerke gearbeitet, um die Feinstaubemissionen unter Kontrolle zu bringen. Der \nerste globale Feinstaubstandard für grosse Flugzeugtriebwerke trat am 1.1.2020 in Kraft.\n\nEs ist davon auszugehen, dass die technischen Fortschritte und neu eingeführte Vorschriften im Zeitraum \nbis 2020 nicht ausreichen werden, um die Emissionen eines weiteren Verkehrswachstums vollständig zu \nkompensieren und damit die Beiträge des Luftverkehrs an der Gesamtbelastung für das Klima und die \nlokale Luftqualität zu reduzieren. Ein Monitoring und Massnahmen zur Limitierung der Klimawirkung des \nSchweizer Luftverkehrs und zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der Luftreinhalteverordnung (LRV) \nsind weiterhin nötig. Im März 2019 hat das Bundesparlament die Teilrevision des CO2-Gesetzes und damit \ndie Verknüpfung des schweizerischen Emissionshandelssystems mit demjenigen der EU beschlossen. Das \nentsprechende Abkommen mit der EU trat am 1. Januar 2020 in Kraft. Ab 2020 werden damit, wie in der \nEU, auch die Emissionen der Zivilluftfahrt in das Schweizer Emissionshandelssystem einbezogen. \n\nIm Weiteren haben sich die Mitgliedsstaaten der ICAO 2016, nachdem das Übereinkommen von Paris von \n2015 (UNFCCC) für die Luftfahrt keine spezifischen Ziele formuliert hat, auf ein globales Klimaabkommen \nnamens CORSIA (carbon offsetting and reduction scheme for international aviation) geeinigt. Mit dem Ab-\nkommen soll ab 2021 (vorerst freiwillig, ab 2027 verbindlich) ein klimaneutrales Wachstum der weltweiten \nZivilluftfahrt ermöglicht werden. Die Schweiz hat beschlossen, sich an der ersten, freiwilligen Phase (vgl. \nICAO Annex 16 vol. IV) zu beteiligen. Die schweizerischen Luftfahrtunternehmen erheben derzeit (nach \nVorgaben von CORSIA) Emissionsdaten und werden dem BAZL ab 2020 jährlich Bericht erstatten. Ab 2021 \nwerden die schweizerischen Luftfahrtunternehmen einen Teil ihres CO2-Ausstosses mit Zertifikaten kom-\npensieren müssen, um ein CO2-neutrales Wachstum der Zivilluftfahrt sicherzustellen. Schliesslich engagiert \nsich der Bund auf internationaler Stufe für die periodische Anpassung der Emissions-Standards an den Stand \nder Technik.\n\n2.8 Technologischer Fortschritt\n\nDie Luftfahrt ist mit dem Ziel der Erhöhung von Sicherheit, Effizienz und Wirtschaftlichkeit einer ständigen \ntechnischen Entwicklung unterworfen. Davon kann teilweise auch die Umwelt profitieren. \n\n2.8.1 Triebwerke\n\nLeisere Triebwerke wirken sich positiv auf die Lärmbelastung in der Flughafenumgebung aus. Andere Fort-\nschritte wie etwa verminderter Treibstoffverbrauch und entsprechend verminderter Schadstoffausstoss oder \nalternative biogene Treibstoffe sind aus globaler wie auch lokaler Sicht positiv zu bewerten. In der nichtge-\nwerblichen Luftfahrt zeigen sich die positiven Effekte des technologischen Fortschritts aufgrund der verhält-\nnismässig langsam fortschreitenden Erneuerung der Flugzeugflotte erst mit grosser Verzögerung.\n\nBei Umweltoptimierungen von Flugzeugtriebwerken besteht die Schwierigkeit, dass Verbesserungen in ei-\nnem Bereich oftmals negative Effekte in einem anderen Bereich zur Folge haben. So hat sich beispielsweise \ngezeigt, dass sparsamere Triebwerke, die weniger klimawirksames CO2 ausstossen, oftmals mehr Kondens-\nstreifen bilden, deren Klimawirkungen noch nicht restlos geklärt sind. Auch die gleichzeitige Reduktion von \nLärm und CO2 gestaltet sich schwierig. Mit speziellen Verkleidungen an den Fahrwerken kann beispielsweise \nder Lärm beim Landen reduziert werden. Andererseits beeinflussen derartige Massnahmen Aerodynamik \n\n\n\n49\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nund Gewicht des Flugzeugs negativ und führen zu einem Mehrverbrauch an Treibstoff und damit zu einem \nzusätzlichen CO2-Ausstoss.\n\n2.8.2 Navigation\n\nFortschritte, die sich stark auf räumliche und somit für den SIL relevante Belange auswirken, sind im Be-\nreich der satellitengestützten Navigation zu erwarten. So bieten einige Flugplätze bereits satellitengestützte \nAnflugverfahren an. Diese erlauben gegenüber der bisherigen Navigation eine flexiblere Flugführung, eine \nhöhere «Spurtreue» und damit grössere Flexibilität bei der Gestaltung der An- und Abflugwege. Ob sich \ndadurch neue Möglichkeiten zur Entlastung lärmsensitiver Gebiete eröffnen, ist derzeit noch offen. Die \nsatellitengestützte Navigation ist auch aus finanzieller Optik interessant, zumal sie Instrumentenanflüge \nohne bodengebundene Infrastruktur ermöglicht. Im Weiteren wird der Aufbau eines auf dieser Navigations-\ntechnik basierenden Streckennetzes für Instrumentenflüge66 zu Rettungs- und Einsatzzwecken im untersten \nLuftraum geprüft. Neue Flugverfahren sollen gemäss dem LUPO zur Erhöhung der Sicherheit, Kapazität und \nEffizienz in der Luftfahrt beitragen. Da die Sicherheit an oberster Stelle steht, ist nicht mit einer schnellen, \nflächendeckenden Einführung neuer Flugverfahren zu rechnen.\n\n2.8.3 Drohnen\n\nDie technologische Entwicklung unbemannter, ferngesteuerter Luftfahrzeuge (sog. Drohnen) schreitet ra-\nsant voran67. Bereits heute gibt es in der Schweiz eine Vielzahl ziviler Drohnen, der Grossteil davon aus dem \nHobby- und Spielzeugbereich. Neben dieser Massenproduktion kleinerer und einfacher Fluggeräte besteht \nein sich stark entwickelnder globaler Markt für hochstehende Geräte. So führt die Schweizerische Post seit \n2015 Tests für die Paketzustellung mit Drohnen durch. Der zu erwartende intensive, flächendeckende Ein-\nsatz derartiger Fluggeräte muss bei der Erarbeitung einer neuen Luftraum-Strategie berücksichtigt werden \n(bspw. durch Festlegung entsprechender Flugverkehrskorridore oder -zonen sowie Start- und Landepunkte \n[«Drohnenports»]). Was die Umweltauswirkungen angeht, so werden Drohnen heute meistens elektrisch \nbetrieben. Sie erzeugen somit im Vergleich zu bemannten Flugzeugen, die vorwiegend mit Verbrennungs-\nmotoren und Strahltriebwerken angetrieben werden, wenig Lärm. Dies schliesst aber nicht aus, dass die \nelektrischen Antriebssysteme als störende Lärm- oder Geräuschquelle empfunden werden. Derzeit bestehen \nfür unbemannte Luftfahrzeuge keine Emissionsbegrenzungen. Nebst den Umweltauswirkungen sind auch \ndie Wahrung der Privatsphäre sowie Sicherheitsfragen (Absturz, Kollision) zu berücksichtigen. \n\nDie Auswirkungen ziviler Drohnen auf die Luftfahrtinfrastruktur sowie der Bedarf nach Anpassung der \nrechtlichen Grundlagen lassen sich derzeit noch nicht abschätzen; die Entwicklung ist aufmerksam zu be-\nobachten.\n\n2.9 Eigentumsverhältnisse und Steuerung der Luftfahrtinfra-\nstruktur\n\n2.9.1 Finanzierungs- und Eigentumsverhältnisse der Infrastruktur\n\nDer Bund beteiligte sich bis in die 1980er Jahre finanziell an der nationalen Fluggesellschaft «Swissair» \nund förderte gezielt die Luftfahrtinfrastruktur. Den Bau der Flughäfen überliess der Bund zwar den Flug-\n\n66 Low flight network (LFN)\n67 vgl. Zivile Drohnen in der Schweiz. Eine neue Herausforderung. (BAZL RPAS Arbeitsgruppe, 2016)\n\n\n\n50\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nhafenkantonen, er beteiligte sich aber in erheblichem Ausmass an den Ausbaukosten. Gestützt auf den \n«Bundesbeschluss über den Ausbau der Zivilflugplätze» aus dem Jahre 1945 sowie auf das «Bundesgesetz \nvom 14. Dezember 1984 über die Sparmassnahmen» investierte der Bund sowohl in den Ausbau der drei \nLandesflughäfen als auch in die Infrastruktur der Regionalflughäfen Ecuvillens, La Chaux-de-Fonds–Les Epla-\ntures, Grenchen und Sion.\n\nIn den 1990er Jahren erfolgte international eine Entwicklung hin zu einem liberalisierten Markt. Damit \neinher ging der Rückzug des Bundes aus der Unterstützung von Bauvorhaben auf den Flughäfen sowie die \nÜberzeugung, dass die staatliche Einflussnahme auf ein Minimum (Bereitstellung günstiger Rahmenbedin-\ngungen) zu reduzieren und der Luftverkehr den Marktkräften zu überlassen sei. Aus der Zeit der aktiven \nUnterstützung der Flughäfen durch den Bund bestehen deshalb einzig noch einige Darlehen. Im Gegensatz \nzu den Flugplätzen befinden sich die Flugsicherungsanlagen vollumfänglich im Eigentum der Flugsicherung \nSkyguide, des VBS sowie von MeteoSchweiz (Wetterradare).\n\n2.9.2 Steuerungsmöglichkeiten des Bundes\n\nObschon der Bund in der Luftfahrt über umfassende Kompetenzen verfügt, befindet sich die Luftfahrtin-\nfrastruktur – im Gegensatz zum Infrastrukturnetz der Nationalstrassen und der Schiene – nicht im Eigen-\ntum des Bundes. Ausnahmen bilden der Flugsicherungsdienst Skyguide, welcher sich fast ausschliesslich im \nEigentum des Bundes befindet, sowie der Flughafen Basel-Mulhouse, an welchem der Bund Anteile hält. \nDie Trägerschaften der Landesflughäfen werden von Kantonen und Dritten dominiert. Die Eigentumsver-\nhältnisse bei den Regionalflughäfen gestalten sich sehr unterschiedlich. In einigen Fällen sind Kantone oder \nGemeinden alleinige Eigentümer oder Teilhaberinnen, in anderen Fällen befinden sich die Infrastrukturen \ngänzlich in Privateigentum. Ähnlich präsentiert sich die Situation bei den Flugfeldern und Heliports, wobei \nhier in der Regel private Trägerschaften die Flugfelder besitzen und betreiben.\n\nAufgrund fehlenden Eigentums nimmt der Bund (als Gesetzgebungs-, Planungs-, Bewilligungs- und Auf-\nsichtsbehörde) auf die Flugplätze nur indirekt Einfluss. Dies erschwert seine Planungstätigkeit und schliesst \ndie Umsetzung einer Eignerstrategie oder eine klassische Infrastrukturplanung aus einer Hand, wie sie der \nBund beispielsweise für die Nationalstrassen betreibt, aus. Die Rolle des Bundes liegt folglich darin, gene-\nrelle Zielsetzungen für die Entwicklung der Luftfahrt zu definieren und günstige Rahmenbedingungen und \nplanerische Leitplanken für die Bereitstellung einer zweckmässigen Luftfahrtinfrastruktur durch Dritte zu \nschaffen. Mit der Festsetzung von Leitplanken für die Entwicklung der Luftfahrtinfrastruktur kann der Bund \nunerwünschte Entwicklungen wirksam verhindern; dahingegen sind seine Möglichkeiten, eine erwünschte \nEntwicklung zu erwirken, begrenzt. Der Bund ist diesbezüglich weitgehend von der Initiative Dritter abhän-\ngig (vgl. Kap. 1.3.2). Bei den Flugsicherungsanlagen sowie beim Betrieb und der Finanzierung der Flugsiche-\nrung hat der Bund als Haupteigentümer von Skyguide mehr Einfluss.\n\nEntscheide über Infrastruktur, Kapazität und An- und Abflugverfahren der Landesflughäfen haben nachhal-\ntige Auswirkungen auf die Schweizer Luftfahrt und sind von nationaler Bedeutung. Zur langfristigen Siche-\nrung des Angebots im öffentlichen Luftverkehr ist es vorteilhaft, wenn der Bund direkt auf die Infrastruktur \n(Pistendimensionierung und -sicherheitssysteme, Rollwege, Abfertigungsgebäude, Flugzeugabstellflächen, \nParkhäuser) und den Betrieb der Landesflughäfen einwirken kann.\n\nDer Bund steuert die Entwicklung der Flugplätze über den SIL. Gemäss einem vom BAZL veranlassten \nRechtsgutachten68 steht dem Bund mit dem SIL ein starkes Instrument zur Verfügung, welches die Ertei-\n\n68 vgl. Rechtsgutachten betreffend Verstärkung des Bundeseinflusses auf die Landesflughäfen, erstellt im Auftrag des BAZL (Hafner \nF./Meyer C., 2008)\n\n\n\n51\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nlung von Aufträgen zulässt. Um sicherzustellen, dass der Zweck der Landesflughäfen erreicht wird, sollen \nnach Vorgaben des LUPO im SIL verbindliche Leistungs- und Kapazitätsziele formuliert werden können. Die \nnotwendigen Massnahmen seien vom Bund in Zusammenarbeit mit den Standortkantonen zu entwickeln. \n\n2.10 Handlungsbedarf des SIL\n\nDer SIL hat die Aufgabe – ausgehend vom heutigen Stand der Infrastruktur und im Hinblick auf die zu erwar-\ntende Entwicklung (vgl. Kapitel 2.1–2.9) – festzulegen, wie die Luftfahrtinfrastruktur künftig ausgestaltet \nund mit der Umgebung abgestimmt werden soll. Die grobe Stossrichtung für die Erfüllung dieser Aufgabe \nist aus den bestehenden politischen und planerischen Vorgaben abzuleiten (Kapitel 1.4). Der Handlungs-\nspielraum wird durch die geltenden rechtlichen Grundlagen definiert (Kapitel 1.3, 1.5). Der SIL konzentriert \nsich bei der Erfüllung seiner Aufgabe auf Festlegungen zur Luftfahrtinfrastruktur, da er als Raumplanungs-\ninstrument nicht geeignet ist, Grundsatzfragen zur Luftfahrt- und Umweltpolitik zu regeln. Massnahmen \nzum Klimaschutz beispielsweise müssen vorrangig beim Flugbetrieb (z. B. Gebühren, Abgaben, Verkehrsbe-\nschränkungen) und nicht bei der Luftfahrtinfrastruktur ansetzen. Zur Reduktion des CO2-Ausstosses des \nLuftverkehrs wird auf internationaler Ebene die Einführung marktbasierter Lenkungsmassnahmen vorberei-\ntet (vgl. Kap. 2.7.3).\n\nFür die in Kapitel 3, 4 und 5 enthaltenen behördenverbindlichen Festlegungen lassen sich demnach die \nfolgenden Handlungsschwerpunkte definieren:\n\n2.10.1 Umsetzung der übergeordneten politischen und planerischen Ziele\n\nDer SIL ist den Grundsätzen der nachhaltigen Entwicklung (vgl. Kap. 1.4.3) verpflichtet, die als Leitlinien des \nstaatlichen Handelns gelten. Auch der LUPO stützt sich auf diese Grundsätze und konkretisiert die nachhal-\ntige Entwicklung für die Zivilluftfahrt wie folgt: \n\n1. Mobilitätsbedürfnisse volkswirtschaftlich möglichst effizient befriedigen, tragbare Kosten für alle Betei-\nligten (wirtschaftliche Leistungsfähigkeit);\n\n2. Zugang zur Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen und Landesteile, Sicherheit gewährleisten (gesell-\nschaftliche Solidarität)69;\n\n3. Mobilität möglichst umweltschonend organisieren, keine unbeschränkte Zunahme zulasten der Um-\nwelt (ökologische Verantwortung).\n\nDavon ausgehend nimmt der LUPO eine erste Gewichtung der Nachhaltigkeitskriterien vor und setzt bei der \nkünftigen Infrastrukturentwicklung folgende Schwerpunkte: \n\n• Die Anbindung der Schweiz an den internationalen Luftverkehr erfolgt primär über die Landesflug-\nhäfen. Diese sind Verkehrsanlagen von nationaler Bedeutung. Die Landesflughäfen sollen eine Infra-\nstruktur anbieten, auf welcher die künftige Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen, insbesondere nach \nöffentlichem Luftverkehr (Linienflüge), möglichst abgedeckt werden kann. Die verkehrspolitischen An-\nforderungen sowie die volkswirtschaftlichen Kriterien werden hier bei der Interessenabwägung unter \nden Nachhaltigkeitsdimensionen in den Vordergrund gerückt. Bei einem Ausbau dieser Infrastruktur \nbleiben Schutz von Bevölkerung (Lärmschutz), Natur und Landschaft sowie raumplanerische Abstim-\nmung (kantonale Richtpläne) aber dennoch angemessen zu berücksichtigen.\n\n69 Die Nachhaltigkeitsdimension «Gesellschaft» umfasst auch weitere Aspekte wie «Gesundheit» oder «Wohnqualität».\n\n\n\n52\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n• Bei allen weiteren Flugplätzen steht der Erhalt, die optimale Nutzung und Ausschöpfung der bestehen-\nden Kapazitäten im Vordergrund. Die Auslastung bestehender Anlagen geht dem Bau neuer Anlagen \nvor. Dies gilt ebenso für die zivile Weiter- und Mitbenützung von Militärflugplätzen. Den weiteren Flug-\nplätzen kommt insbesondere für andere Verkehrssparten im öffentlichen Interesse (Einsatz und Rettung, \nSchulung, Arbeit) Bedeutung zu; sie können aber auch der Entlastung der Landesflughäfen dienen. Bei \nden Abwägungen zum Ausbau und Betrieb dieser Anlagen ist den Kriterien von Raum und Umwelt aber \nein höheres Gewicht einzuräumen. \n\nDie Umsetzung der Stossrichtung für die Landesflughäfen ist in den kürzlich vom Bundesrat verabschiede-\nten SIL-Objektblättern Zürich (23.8.2017) und Genf (14.11.2018) sowie im SIL-Objektblatt Basel-Mulhouse \n(15.5.2013) bereits erfolgt. Die Festlegungen in diesen Objektblättern stellen das Ergebnis langjähriger poli-\ntischer Prozesse dar und sind zu berücksichtigen. Diese Objektblätter sehen konkret weder einen bedeuten-\nden Ausbau der Infrastruktur noch flugbetriebliche Massnahmen vor, die mit einer namhaften Steigerung \nder bestehenden Kapazität verbunden sind. Sie sind vielmehr auf die Erhaltung, Sicherheit und optimale \nNutzung der bestehenden Infrastruktur ausgerichtet. \n\nUnter diesen Vorzeichen steht ein Ausbau der Luftfahrtinfrastruktur im Sinne einer nachfrageorientierten \nEntwicklung, wie sie der LUPO vorsieht, nicht im Vordergrund. Punktuelle Ausbauten werden nicht grund-\nsätzlich ausgeschlossen, sind nach den Kriterien der Nachhaltigkeit aber einzelfallweise zu beurteilen. Diese \nVorgaben sind in den Festlegungen des Konzeptteils zu beachten. Im Weiteren ist den Zielen des Land-\nschaftskonzepts Schweiz, des Raumkonzepts Schweiz sowie weiteren übergeordneten Vorgaben Rechnung \nzu tragen. Der Bezug der Luftfahrtinfrastruktur zu den im Raumkonzept Schweiz definierten Handlungs-\nräumen kann, aufgrund ihres mangelnden Netzcharakters, allerdings nur bedingt hergestellt werden. Die \nKoordination mit den anderen Verkehrsträgern (Schiene, Strasse) erfolgt gemäss den Festlegungen im Pro-\ngrammteil Sachplan Verkehr.\n\n2.10.2 Berücksichtigung der Trends im Luftverkehr, Luftverkehrs prognose\n\nDie zurzeit verfügbare Luftverkehrsprognose, auf welcher auch der LUPO beruht, ist auf den Horizont 2030 \nausgerichtet. Sobald eine Luftverkehrsprognose mit einem längeren Horizont als 2030 vorliegt, werden die \nFestlegungen des SIL (Konzeptteil und Objektblätter), insbesondere zu den Landesflughäfen, im Sinne von \nArt. 9 Abs. 2 RPG zu überprüfen und nötigenfalls anzupassen sein.\n\nBis auf Weiteres sind die Festlegungen im Konzeptteil auf die zu erwartende Entwicklung der Luftfahrt \ngemäss bestehender Luftverkehrsprognose 2030 auszurichten. Die grösste Herausforderung besteht dabei \nin der prognostizierten Nachfragesteigerung im Linien- und Charterverkehr. Gemäss den Prognosen fällt \ndas Wachstum bei den Flugbewegungen zwar tiefer aus als bei den Passagierzahlen, führt aber dennoch \nzu einer Verknappung der Kapazitäten auf den Landesflughäfen. Aufgrund der Prioritätenregelung könnte \ndamit eine Verdrängung der allgemeinen Luftfahrt (Geschäftsreiseverkehr, Leicht- und Sportaviatik, Aus- \nund Weiterbildungsflüge) verbunden sein70. Weil ein namhafter Ausbau dieser Flughäfen oder der Neubau \nvon Flugplätzen im dicht besiedelten Gebiet der Schweiz nicht möglich ist (vgl. Kap. 2.10.1), stellt sich die \nFrage nach Alternativstandorten für diesen verdrängten Luftverkehr. Die bestehenden Regionalflughäfen \nund Flugfelder weisen infrastrukturseitig zwar noch beträchtliche Kapazitätsreserven auf, für deren Nut-\nzung besteht jedoch nicht in jedem Fall eine Nachfrage oder ein politischer Rückhalt. Eine systematische \nÜbersicht über die Angebotssituation fehlt (vgl. Kap. 2.10.7). Die Festlegungen im SIL sollen die Richtung \nvorgeben, wie – innerhalb des geltenden gesetzlichen Rahmens – mit dieser Nachfragesteigerung und mit \n\n70 General Aviation, insbesondere VFR-Verkehr (Luftverkehr nach Visual Flight Rules resp. Sichtflug-Regeln)\n\n\n\n53\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\ndem Verdrängungseffekt auf den Landesflughäfen planerisch umzugehen ist. Gemäss dem LUPO kommt \n– nebst einer Optimierung der bestehenden Infrastruktur und der Flugverfahren auf den Landesflughäfen – \nder zivilen Umnutzung ehemaliger Militärflugplätze eine besondere Bedeutung zu. \n\nDie prognostizierte Nachfragesteigerung im Linien- und Charterverkehr hat nebst der Kapazitätsverknap-\npung auch Auswirkungen auf die Umwelt. Bei der Reduktion der Emissionen in der Luftfahrt konnten in den \nvergangenen Jahrzehnten zwar grosse Fortschritte erzielt werden. Trotzdem ist davon auszugehen, dass der \ntechnische Fortschritt sowie neu eingeführte resp. verschärfte Umweltvorschriften nicht ausreichen werden, \num die mit dem Verkehrswachstum einhergehenden Umweltauswirkungen vollständig zu kompensieren. \nFolglich dürften sich die Konflikte zwischen der Nutzung und den Schutzinteressen bei Flugplätzen künftig \nverschärfen. Die Festlegungen im SIL sollen die Leitlinien für den raumplanerischen Umgang mit diesen \nKonflikten vorgeben. \n\nWeitere Trends im Luftverkehr wie die steigenden Anforderungen an Infrastruktur, Betrieb und Technik im \nBereich der Flugsicherheit (safety, security) oder der Rückgang des privaten Segelflugsports sind in erster \nLinie anlagebezogen zu beurteilen und bei den Festlegungen im Objektteil des SIL zu berücksichtigen.\n\n2.10.3 Einstufung der Luftverkehrsarten nach ihrer Bedeutung, Interessen-\nabwägung\n\nAus Sicht der Öffentlichkeit sind nicht primär die Flugplätze als Anlage von Interesse, sondern der Luftver-\nkehr, der darauf stattfindet. Deshalb soll die Interessenabwägung beim Bau, Ausbau oder bei wesentlichen \nÄnderungen im Betrieb eines Flugplatzes verstärkt darauf ausgerichtet werden, welchen Luftverkehrsarten \ner dient resp. für welche Verkehrsarten dieser geeignet ist. Aus Sicht des Bundes von grosser Bedeutung \nsind z. B. die Linien- und Charterflüge, die der Verkehrsanbindung der Schweiz an Europa und die Welt \ndienen oder die Rettungs- und Einsatzflüge, mit denen die Hilfe in Notsituationen sichergestellt werden \nkann. An Flügen zu privaten Zwecken besteht demgegenüber in der Regel kein öffentliches Interesse71. \nAus dieser Überlegung sind die Festlegungen zur Ausgestaltung der Luftfahrtinfrastruktur verstärkt auf \ndas öffentliche Interesse an den einzelnen Luftverkehrsarten auszurichten. Das öffentliche Interesse an den \nLuftverkehrsarten aus Sicht des Bundes sowie deren Anforderungen an die Infrastruktur müssen definiert \nwerden. In diesem Sinn soll für die Festlegungen im SIL ein «verkehrsbasierter Ansatz» gewählt werden72. \nAus regionaler oder lokaler Sicht kann den Luftverkehrsarten eine andere Bedeutung beigemessen werden. \nFür Kantone oder Regionen können etwa die Verkehrsanbindung mit Geschäfts- und Tourismusreiseflügen \noder die Durchführung von Arbeits- und Werkflügen lokaler Unternehmungen von hohem öffentlichem \nInteresse sein.\n\nDas öffentliche Interesse an einem Flugplatz setzt sich somit aus verschiedenen Elementen zusammen. \nEinerseits spielt die Bedeutung des Luftverkehrs aus Sicht von Bund, Kanton und Gemeinden eine Rolle, an-\ndererseits die umgebenden Nutzungsansprüche und Schutzziele. Diese können jeweils aus Bundessicht oder \naus kantonaler / regionaler Sicht auch wieder unterschiedlich gewichtet werden. Somit deckt das öffentliche \nInteresse an den Luftverkehrsarten nur einen Teil des gesamten öffentlichen Interesses ab, das im Hinblick \nauf Raumplanung und Genehmigung bewertet werden muss. Das öffentliche Interesse kann auch nicht mit \ndem Bundesinteresse gleichgesetzt werden, weil die kantonalen, regionalen und lokalen Interessen mitbe-\n\n71 Weitere Aspekte des Luftverkehrs wie bspw. das Vereinsleben in den Flugsportgruppen (soziale Effekte) bleiben hier unberück-\nsichtigt.\n\n72 Der Konzeptteil vom 18.10.2000 enthält keine Festlegungen zur Bedeutung und zu den Anforderungen der Verkehrsarten. Die \nFestlegungen zielen direkt auf die Ausgestaltung der Infrastruktur («infrastrukturbasierter Ansatz»). Der verkehrsbasierte Ansatz \nimpliziert keine nachfrageorientierte Entwicklung der Infrastruktur.\n\n\n\n54\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nrücksichtigt werden müssen. Aus diesem Grund und weil es sich beim SIL um ein Raumplanungsinstrument \nhandelt, kann aus den Ausführungen und Festlegungen im SIL nichts abgeleitet werden für andere Bereiche \n(z. B. Möglichkeit der Mitfinanzierung der Flugsicherung, Infrastruktur oder des Betriebs von Flugplätzen via \nSpezialfinanzierung Luftverkehr).\n\nGrundsätzlich sind die Interessen beim Bau, Ausbau oder bei einer wesentlichen Änderung des Betriebs \neiner Luftfahrtanlage einzelfallweise abzuwägen. Der Bund als zuständige Behörde legt dazu ein stufenwei-\nses Vorgehen fest, indem er im SIL-Konzeptteil allgemeine Grundsätze und in den SIL-Objektblättern anla-\ngespezifische Vorgaben für diese Interessenabwägung festlegt. D. h. mit der Genehmigung des SIL hat der \nBund die generelle Interessenabwägung zur Infrastruktur und zum Betrieb der Flugplätze vorgenommen. \nInsbesondere sind Standort und Funktion der Flugplätze sowie die raumplanerischen Rahmenbedingungen \nzu deren Infrastruktur und Betrieb bestimmt. Die abschliessende Interessenabwägung, bei der auch die Um-\nwelt- und Raumverträglichkeit eines Vorhabens detailliert geprüft wird, erfolgt immer in den massgeblichen \nGenehmigungsverfahren (Plangenehmigung, Genehmigung Betriebsreglement).\n\n2.10.4 Definition der Anlagetypen und Zuordnung der Flugplätze\n\nDas Luftfahrtrecht (LFG, VIL) definiert für die Flugplätze verschiedene Kategorien (Flughäfen, Flugfelder) \nund weist diesen Kategorien je nach ihrer Bedeutung einen unterschiedlichen Rechtsstatus zu (Konzession, \nBewilligung). Diese Kategorien werden im SIL weiter nach Anlagetypen differenziert, soweit die Flugplätze \nim Gesamtnetz unterschiedliche Verkehrsfunktionen zu erfüllen haben. Funktion, Zweck und Entwicklungs-\nmöglichkeiten dieser Anlagetypen sind in den groben Zügen festzulegen, die einzelnen Flugplätze sind \ndiesen Anlagetypen zuzuordnen. Ausgehend vom bestehenden Gesamtsystem der Flugplätze (Kap. 2.2)73 \nlegt der SIL die räumliche Verteilung der verschiedenen Anlagetypen fest. Damit schafft er die generellen \nraumplanerischen Voraussetzungen für ein geeignetes Infrastrukturangebot für alle Luftverkehrsarten, die \ndann in den Objektblättern zu den einzelnen Flugplätzen weiter zu differenzieren sind.\n\nUm sicherzustellen, dass die Flugplätze einen sicheren Flugbetrieb gewährleisten und die ihnen zugedachte \nVerkehrsfunktion erfüllen können, sollen für gewisse Anlagetypen zudem Mindestanforderungen zur Aus-\nstattung und zum Betrieb festgelegt werden. Vorgaben oder Ansprüche zur Finanzierung dieser Ausstat-\ntung (beispielsweise Flugsicherung) können daraus aber nicht abgeleitet werden.\n\n2.10.5 Raumsicherung für die Luftfahrtinfrastruktur\n\nDer SIL hat den für die Luftfahrtinfrastruktur erforderlichen Raum zu sichern und mit der Umgebung ab-\nzustimmen. Der SIL soll die raumplanerischen Voraussetzungen für ein Flugplatzangebot schaffen, das für \nden (gemäss den übergeordneten politischen Zielsetzungen) gewünschten Luftverkehr erforderlich und \ngeeignet ist. Dies soll primär mit einer optimalen Nutzung der bestehenden Anlagen erreicht werden. We-\nsentliche Aus- oder Neubauten der Infrastruktur stehen nicht im Vordergrund. Gleichwohl haben sich die \nsachplanerischen Anforderungen an die Erstellung neuer Heliports in der Vergangenheit als sehr restriktiv \nerwiesen. Sie sollen leicht gelockert werden.\n\nDie Luftfahrtinfrastruktur soll in erster Linie den Bedarf für die Luftverkehrsarten abdecken, die im öffent-\nlichem Interesse stehen. Die aviatische Infrastruktur soll diesem Verkehrsbedarf sowohl in Bezug auf die \nQualität (Ausstattung und Betrieb der Flugplätze) als auch in Bezug auf die räumliche Verteilung gerecht \n\n73 Die im Konzeptteil vom 18.10.2000 enthaltene Einteilung der Flugplätze nach Anlagetypen entspricht im Wesentlichen einer Fort-\nschreibung des historisch gewachsenen Flugplatznetzes und hat sich grundsätzlich bewährt. Dennoch soll sie nicht unreflektiert \nfortgeführt, sondern überprüft und auf einen übergeordneten Ansatz (vgl. Kap. 2.10.3) ausgerichtet werden.\n\n\n\n55\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nwerden. Der Erhaltung der bestehenden Luftfahrtinfrastruktur, insbesondere dem Fortbestand der ehemali-\ngen Militärflugplätze, ist in diesem Zusammenhang hohe Bedeutung beizumessen. Die Raumsicherung für \ndie Nutzungsänderung, den Ausbau oder die Neuerstellung von Flugplatzanlagen ist häufig mit Konflikten \nmit den umgebenden Nutzungen und Schutzzielen verbunden. Die Fluglärmbelastung in der Nachbarschaft \nvon Flugplätzen, die Beeinträchtigung von An- und Abflugrouten durch Hindernisse oder der Verbrauch von \nwertvollem Kulturland durch den Bau von Infrastrukturen sind Beispiele. Diese gegenläufigen Nutzungsziele \nund -bedürfnisse sind nach den Grundsätzen der Nachhaltigkeit aufeinander abzustimmen, die räumlichen \nKonflikte soweit wie möglich aufzulösen und so ein Ausgleich zwischen den Interessen der Wirtschaft, der \nUmwelt und der Gesellschaft herzustellen. Mit den Festlegungen im SIL soll die Richtung für diese Interes-\nsenabwägung vorgegeben werden (vgl. auch Kap. 2.10.1 und 2.10.3).\n\nFür den Betrieb von Drohnen besteht derzeit kein Bedarf für neue Anlagen (Drohnenports). Die Entwicklung \nist in Bezug auf neue Infrastrukturbedürfnisse aufmerksam zu beobachten (vgl. Kap. 2.8.3). Zu politischen \nZielen zum Luftverkehr, die keinen direkten Bezug zur Infrastruktur aufweisen (Klimaschutz, Treibstoffbe-\nsteuerung, Einsatz neuer Technologien etc.), werden keine Festlegungen in den SIL aufgenommen. Die Um-\nsetzung dieser Ziele muss über andere Instrumente, Planungen oder politische Beschlüsse erfolgen. Ebenso \nmacht der SIL keine Vorgaben zur Finanzierung der Luftfahrtinfrastruktur.\n\n2.10.6 Abstimmung mit dem Sachplan Militär (SPM)\n\nBei der Raumsicherung für die Anlagen der zivilen Luftfahrt sind die Entscheide gemäss dem Stationierungs-\nkonzept der Armee resp. die Vorgaben des SPM zu berücksichtigen. Die durch den Rückzug der Luftwaffe \nvon den Militärflugplätzen frei werdende Luftfahrtinfrastruktur soll gemäss dem LUPO (insbesondere im \nHinblick auf die Engpässe bei den Landesflughäfen) nach Möglichkeit für die zivile Luftfahrt genutzt oder \nzumindest für die Bedürfnisse künftiger Generationen resp. die Interessen des Bundes raumplanerisch gesi-\nchert werden (vgl. Kap. 2.10.2 und 2.10.5). Im Sinne der haushälterischen Bodennutzung und um betrieb-\nliche Synergien zu nutzen, sind auch die Voraussetzungen für eine zivilaviatische Mitbenützung der von der \nArmee weiterbetriebenen Militärflugplätze zu schaffen.\n\n2.10.7 Übersicht über die Nachfrage und vorhandene Kapazitäten\n\nDer Bund kann nur in begrenztem Umfang Einfluss auf den Bau und den Betrieb der Luftfahrtinfrastruktur \nnehmen. Als Planungs- und Bewilligungsbehörde soll er günstige Rahmenbedingungen für die Bereitstel-\nlung eines zweckmässigen Infrastrukturangebots durch Dritte schaffen. Dazu bedarf er einer umfassenden, \nlandesweiten Übersicht über die vorhandenen Kapazitäten sowie den aktuellen Stand und die mutmassliche \nEntwicklung auf Seiten der Nachfrage. Abgesehen vom Linien- und Charterverkehr bestehen hier Lücken, \nwelche zu schliessen sind. Die Erstellung und Nachführung einer Übersicht über Infrastrukturangebot und \nLuftverkehrsnachfrage in der Schweiz ist in den Festlegungen zu verankern.\n\n2.10.8 Präzisierung der Verfahrensbestimmungen\n\nInhalte, Wirkung und Verfahren des SIL richten sich nach den Bestimmungen im Raumplanungs- und Luft-\nfahrtrecht. Sachplanspezifische Präzisierungen sind jedoch erforderlich und in die Festlegungen aufzuneh-\nmen. Insbesondere ist der dem ordentlichen Sachplanverfahren vorgelagerte Koordinationsprozess zu re-\ngeln.\n\n\n\n56\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n\n\n57\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n3 Planung und Entwicklung der Luftfahrtinfrastruktur\n\n3.1 Ausrichtung der Luftfahrtinfrastruktur\n\nFestlegungen\n\n1. Die Behörden des Bundes orientieren sich der bei der Planung und Bewilligung der Luftfahrtinfrastruk-\ntur an den Grundsätzen der Nachhaltigkeit. Sie schaffen die Rahmenbedingungen für eine sichere, \nzuverlässige und leistungsfähige Luftfahrtinfrastruktur, die den für Wirtschaft und Gesellschaft erfor-\nderlichen Luftverkehr ermöglicht und die Schutzinteressen von Bevölkerung und Umwelt berücksich-\ntigt. \n\n2. Die Luftfahrtinfrastruktur und deren Betrieb haben die Anforderungen an die Sicherheit gemäss den \ngeltenden internationalen und nationalen Vorgaben zu erfüllen. Bei der Planung und Anpassung von \nFlugverfahren hat die Sicherheit in der Interessenabwägung eine hohe Priorität.\n\n3. Die Bereitstellung der Luftfahrtinfrastruktur durch Bau, Betrieb und Finanzierung der einzelnen Anla-\ngen ist Dritten überlassen. Die Nutzung der Anlagen und die Anreize für Investitionen erfolgen – in-\nnerhalb der vom Bund gesetzten baulichen und betrieblichen Leitplanken – ebenfalls durch Dritte.\n\n4. Die Planungs- und Bewilligungsbehörden des Bundes tragen im Rahmen ihrer Interessenabwägung \nder Bedeutung der Anlagen im Gesamtsystem der Luftfahrtinfrastruktur Rechnung. Diese misst sich \nam öffentlichen Interesse am Luftverkehr, der auf diesen Anlagen operieren soll. \n\n5. Bei der Sicherung des Infrastrukturangebots räumen die Planungs- und Bewilligungsbehörden des \nBundes dem Luftverkehr im öffentlichen Interesse Priorität ein. Dabei gelten in der Regel\n\n• Linienflüge (öffentlicher Luftverkehr), Rettungs- und Einsatzflüge sowie weitere Staatsflüge als \nLuftverkehr im öffentlichen Interesse;\n\n• Aus- und Weiterbildungsflüge, Geschäfts- und Tourismusreiseflüge, Arbeitsflüge sowie Werkflüge \nhäufig als Luftverkehr im öffentlichen Interesse; \n\n• Flüge der Leicht- und Sportaviatik als Luftverkehr im vorwiegend privaten Interesse.\n\n6. Die Schweiz verfügt über eine dichte, räumlich ausgewogen verteilte Luftfahrtinfrastruktur. Diese \nbildet ein Gesamtsystem, in dem jede Anlage bestimmte Funktionen erfüllt. In diesem System werden \nfolgende Anlagetypen unterschieden: \n\n• Landesflughäfen\n• Regionalflughäfen\n• Flugfelder\n• Heliports\n• Flugsicherungsanlagen\n\nDieses Gesamtsystem wird ergänzt durch diejenigen Militärflugplätze, die zivilaviatisch mitbenützt \nwerden.\n\n7. Die Anforderungen zur Ausstattung und zum Betrieb der Anlagen richten sich nach den gesetzlichen \nVorgaben. Sie stellen sicher, dass die einzelnen Anlagen ihre spezifische Funktion gemäss Anlagetyp \nim Gesamtsystem der Luftfahrtinfrastruktur erfüllen können.\n\n\n\n58\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n8. Das bestehende Gesamtsystem der Flugplätze soll in seiner Substanz erhalten, qualitativ verbessert \nund nach Bedarf entwickelt werden. Dabei gilt: \n\n• Nachfragesteigerungen nach Luftverkehrsleistungen sowie neue Luftverkehrsbedürfnisse sind pri-\nmär auf den bestehenden Flugplätzen abzudecken. Die Ausschöpfung der bestehenden Kapazitä-\nten durch technische, betriebliche oder bauliche Massnahmen hat Vorrang vor dem Neubau von \nAnlagen.\n\n• Flugplätze sollen im Sinne der optimalen Nutzung soweit möglich verschiedenen Nutzerinnen und \nNutzern zur Verfügung stehen. Den Flügen im öffentlichen Interesse kommt Priorität zu. \n\n• Bei Kapazitätsengpässen sind Entlastungsmöglichkeiten im Gesamtsystem zu suchen. Kapazitäts-\nengpässe, welche die Funktionalität und Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems gefährden, sollen \ndurch gezielte Massnahmen rechtzeitig beseitigt werden. Insbesondere ist bei den Regionalflughä-\nfen zu prüfen, ob und wie weit sie zur Entlastung der Landesflughäfen beitragen können.\n\n• Bestehende Militärflugplätze sollen zivilaviatisch mitbenutzt werden, soweit es die militärischen \nInteressen erlauben bzw. es mit dem Betrieb der Luftwaffe vereinbar ist.\n\n• Ehemalige Militärflugplätze sollen für den zivilen Luftverkehr weitergenutzt und in zivile Flugplätze \numgewandelt werden, sofern keine anderweitigen öffentlichen Interessen überwiegen.\n\n• Die militärische Mitbenützung ziviler Flugplätze soll dem Zivilluftfahrtrecht (LFG, VIL) sowie dem \nSIL-Objektblatt und dem Betriebsreglement des jeweiligen Flugplatzes unterstellt sein.\n\n• Neue Technologien und Verfahren, welche die Leistungsfähigkeit, Effizienz oder Sicherheit der \nLuftfahrtinfrastrukturen verbessern, sollen ermöglicht und genutzt werden.\n\n9. Der Bund beobachtet die Entwicklungstrends im Angebot der Luftfahrtinfrastruktur und in der Nach-\nfrage nach Luftverkehrsleistung im Hinblick auf künftige Anpassungen der Infrastruktur.\n\n10. Bei Ablauf der Konzession oder Entzug der Betriebsbewilligung eines Flugplatzes ist dessen raumpla-\nnerische Sicherung im SIL zu überprüfen.\n\n11. Die Flugsicherung dient der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs. Die \ndazu notwendigen Flugsicherungsanlagen gehören zur Luftfahrtinfrastruktur.\n\nErläuterungen\n\n1. Bezüglich Nachhaltigkeit im Luftverkehr vgl. Kap. 1.4.4.\n\n2. Abweichungen von den Normen der ICAO / EASA (safety, vgl. Kap. 2.5) sind zulässig, sofern ein gleich-\nwertiger Sicherheitsstandard nachgewiesen werden kann. Bei Risiken im tolerierbaren Bereich sind \nunter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit alle Mitigationsmassnahmen umzusetzen. Darüber \nhinaus werden die schweizerischen Flughäfen gemäss den Vorgaben des ICAO Annex 14 resp. der \nEU bzw. EASA einem Zertifizierungsverfahren unterzogen. In diesem Verfahren nimmt das BAZL eine \numfassende Sicherheitsüberprüfung vor, mit welcher festgestellt wird, ob der Flugplatz die nationalen \nund internationalen Sicherheitsnormen erfüllt. Nach erfolgreichem Abschluss des Verfahrens wird dem \nFlugplatzhalter oder der Flugplatzhalterin vom BAZL ein «Aerodrome Certificate» ausgestellt. \n\n3. Bei «Dritten» kann es sich sowohl um private Organisationen (Unternehmen, Vereine etc.) als auch um \nKantone / Gemeinden resp. öffentlich-rechtliche Körperschaften handeln. \n\nFür die Konzessionäre von Landesflughäfen kann der SIL verbindliche Leistungs- und Kapazitätsziele \nvorsehen. Die Konzessionäre haben ihre Planung auf diese Ziele auszurichten und die nötigen Pla-\nnungsleistungen zu erbringen, damit diese erreicht werden können. Die Konzessionäre können durch \n\n\n\n59\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\ndie Festlegungen im SIL letztlich aber nicht verpflichtet werden, die zur Erreichung der Leistungs- und \nKapazitätsziele notwendigen (baulichen resp. betrieblichen) Massnahmen auch tatsächlich zu realisie-\nren. Diese Verpflichtung kann sich hingegen aus den Bestimmungen des Luftfahrtrechts ergeben. Die \nKonzessionäre sind insbesondere verpflichtet, den Flughafen unter Vorbehalt der im Betriebsreglement \nfestgelegten Einschränkungen für alle Luftfahrzeuge im nationalen und internationalen Verkehr zur \nVerfügung zu stellen, einen ordnungsgemässen, sicheren Betrieb zu gewährleisten und für die dafür \nerforderliche Infrastruktur zu sorgen (vgl. Art. 36a, Abs. 2 LFG). \n\nFür alle weiteren Flugplätze hängt die Ausschöpfung des im SIL-Objektblatt definierten Handlungsspiel-\nraums von der Initiative der Flugplatzhalter und Flugplatzhalterinnen ab. Der Bund kann sich auch an \nFlugplatzunternehmungen beteiligen, wenn dies im «allgemeinen Interesse» liegt (vgl. Art. 102 LFG). \nDie Bereitstellung und Finanzierung des Flugsicherungsdienstes auf den Flugplätzen richtet sich nach \ndem LFG, dem Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weite-\nrer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebundener Mittel (MinVG) sowie der VFSD. Aus dem Inhalt \ndes SIL können bezüglich allfälliger Finanzierung von Dienstleistungen durch den Bund keine Schlüsse \ngezogen werden.\n\nDie Flugsicherungsinfrastruktur wird heute im Wesentlichen durch die im fast ausschliesslichen Bundes-\nbesitz stehende Skyguide AG und MeteoSchweiz gehalten und betrieben.\n\n4. Die raumplanerische Interessenabwägung gemäss Art. 3 RPV ist ein Optimierungsvorgang zum Um-\ngang mit gegensätzlichen Interessen. Das Interesse an der Nutzung eines Flugplatzes wird hierbei an-\nderen Interessen, z. B. den umgebenden Nutzungs- und Schutzansprüchen), gegenübergestellt. Der SIL \nmacht Vorgaben, wie das Interesse an der Nutzung eines Flugplatzes beurteilt werden kann.\n\nGrundsätzlich sind die Interessen beim Bau, Ausbau oder bei einer wesentlichen Änderung des Betriebs \neiner Luftfahrtinfrastruktur einzelfallweise abzuwägen. Als zuständige Behörde legt der Bund dazu ein \nstufenweises Vorgehen fest, indem er im SIL-Konzeptteil allgemeine Grundsätze und nachfolgend in \nden SIL-Objektblättern anlagespezifische Vorgaben für diese Interessenabwägung festlegt. D. h. mit der \nGenehmigung des SIL hat der Bund die generelle Interessenabwägung zur Infrastruktur und zum Be-\ntrieb der Flugplätze vorgenommen. Die abschliessende Interessenabwägung, bei der auch die Umwelt- \nund Raumverträglichkeit eines Vorhabens detailliert geprüft wird, erfolgt immer in den massgeblichen \nGenehmigungsverfahren (Plangenehmigung, Genehmigung Betriebsreglement).\n\nBei der Interessenabwägung orientiert sich der Bund am Grundsatz, wonach die Bedeutung eines Flug-\nplatzes im Gesamtsystem desto grösser ist, je mehr Luftverkehr im öffentlichen Interesse darauf operiert \nresp. operieren soll. Diese Bedeutung zeigt sich auch in der Zuteilung der Flugplätze zu den Anlagetypen \n(vgl. Festlegung 7). \n\n5. Die Luftverkehrsarten dienen unterschiedlichen Zwecken und stellen spezifische Ansprüche an die Infra-\nstruktur. Das öffentliche Interesse an diesen Luftverkehrsarten kann vorausschauend nicht abschliessend \nfestgelegt werden, sondern muss unter Berücksichtigung der kantonalen resp. regionalen Interessen \nfür die einzelnen Flugplätze separat ermittelt werden. Es orientiert sich aber stark am Zweck der Ver-\nkehrsarten und deren Nutzen für die Bevölkerung. Die für die einzelnen Luftverkehrsarten erforderliche \nAusstattung der Infrastruktur muss in der Interessenabwägung beim Ausbau und Betrieb der Flugplätze \nberücksichtigt werden. \n\nDefinition der Luftverkehrsarten im SIL und deren Anforderungen an die Infrastruktur: \n\n• Linienflüge stellen das Grundangebot im öffentlichen Luftverkehr sicher. Sie dienen der internati-\nonalen Anbindung der Schweiz an den öffentlichen Luftverkehr. Sie erfordern eine für den ganz-\n\n\n\n60\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\njährigen Allwetterbetrieb ausgebaute Flugplatzinfrastruktur für die Verkehrsflugzeuge, Passagier-\nabfertigungsanlagen, grosszügige Öffnungszeiten, Zolleinrichtungen und eine optimale landseitige \nErschliessung für den öffentlichen und privaten Verkehr. \n\nLinienflüge gelten als «öffentlicher Verkehr» gemäss Art. 36a LFG. Linienflüge sind Flüge zur ge-\nwerbsmässigen Beförderung von Personen oder Gütern, wenn sie während einer Mindestdauer so \nregelmässig oder häufig erfolgen, dass es sich erkennbar um eine systematische Folge von Flügen \nhandelt und im Personenverkehr in der Öffentlichkeit Sitzplätze zum Einzelkauf angeboten werden \n(Definition gemäss Zivilluftfahrt: Glossar der Luftfahrtstatistik, BFS/BAZL 2017). Im Weiteren ver-\nkehren Linienflüge nach Flugplan und meist unabhängig von der tatsächlichen Auslastung eines \nFlugzeugs (die Transportgesellschaft trägt das wirtschaftliche Risiko). Zu den Linienflügen zählen \nebenfalls die Kettencharterflüge, auch wenn ein Teil ihrer Sitzplätze nicht frei zum Einzelkauf an-\ngeboten wird. Hierbei handelt es sich um gewerbsmässige Flüge, die Teil einer systematischen Ab-\nfolge von mindestens vier Flügen sind. Gemäss Luftfahrtstatistik kommt den reinen Charterflügen \n(Buchung eines Flugzeugs als Ganzes) nur noch ein sehr geringer Stellenwert zu. Die allermeisten \nFlüge, die früher als Charterflüge galten, werden heute als Linienflüge geführt. Aus diesem Grund \nist in den Festlegungen des SIL (Kap. 3-5) nur noch von Linienflügen die Rede. Damit ein Allwet-\nter- und Ganzjahresbetrieb für Verkehrsflugzeuge sichergestellt werden kann, sind mindestens eine \nbefestigte Piste mit Rollwegen und Vorfeld, ein Instrumenten-Anflugverfahren, eine Befeuerung, \nFlugsicherungsdienste sowie eine entsprechende Luftraumorganisation (Kontrollzone CTR und Nah-\nkontrollbezirk TMA) erforderlich.\n\n• Rettungs- und Einsatzflüge stellen die flächendeckende Not- und Katastrophenhilfe für den Schutz \nvon Leib und Leben sicher. Sie zählen in Erfüllung einer staatlichen Aufgabe zu den Staatsflügen, \nwerden aufgrund ihrer Bedeutung insbesondere für Heliports im SIL jedoch als eigene Luftverkehr-\nsart aufgeführt. Rettungs- und Einsatzflüge erfordern Anlagen, welche für den Allwetter- und Ganz-\njahresbetrieb (vorwiegend mit Helikoptern) ausgerüstet sind, einen 24-Stunden-Betrieb erlauben \nund von denen jede Stelle der Schweiz innert kurzer Frist erreichbar ist.\n\nZu den Rettungs- und Einsatzflügen gehören im Rahmen der Erfüllung einer staatlichen Aufgabe \nSuchflüge, Bergungsflüge, Kranken- und Organtransporte, Löschflüge etc. Unter die Rettungs- und \nEinsatzflüge fallen AMS- (air medical services), HEMS- (helicopter emergency services) und SAR-Flüge \n(search and rescue).\n\nDie kurzfristige Erreichbarkeit jeder Stelle der Schweiz bezieht sich auf das gesamte Netz und nicht \nauf die einzelnen Flugplätze. Rettungs- und Einsatzflüge sind nebst den Flugplätzen auch auf Spital-\nlandeplätze und Landestellen zur Hilfeleistung angewiesen.\n\n• Weitere Staatsflüge dienen (wie die Rettungs- und Einsatzflüge) der Erfüllung staatlicher Aufgaben. \nSie erfordern Anlagen, die für den Ganzjahresbetrieb ausgerüstet sind und einen 24-Stunden-Be-\ntrieb erlauben. \n\nWeitere Staatsflüge umfassen insbesondere Flüge für den Transport von Staatsoberhäuptern und \nhohem Staatspersonal (welche im Auftrag des Staats unterwegs sind), Flüge der Zoll- und Polizeibe-\nhörden (sofern keine zeitliche Dringlichkeit wie bei den Rettungs- und Einsatzflügen vorliegt), Flüge \nder zivilen Bundesbehörden (BAZL, swisstopo etc.) sowie Flüge der Luftwaffe. Staatsflüge, die ins \nAusland resp. aus dem Ausland in die Schweiz führen, benötigen eine spezielle Bewilligung, eine so \ngenannte «Diplomatic Clearance».\n\n• Aus- und Weiterbildungsflüge tragen dazu bei, dass der schweizerischen Zivilluftfahrt eine ausrei-\nchende Anzahl qualifizierter Pilotinnen und Piloten zur Verfügung steht und das fliegerische Können \nin der Schweiz erhalten bleibt. Sie erfordern ein den Bedürfnissen angemessenes Spektrum von An-\n\n\n\n61\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nlagen, welche die für die Erlangung der Pilotenlizenzen sowie der Zusatzqualifikationen erforderliche \nFlugpraxis und -erfahrung ermöglichen (Vielfalt der Trainingssituationen). \n\nAls Aus- und Weiterbildungsflüge gelten Flüge mit oder unter Anleitung einer Fluglehrerin oder \neines Fluglehrers sowie Prüfungsflüge. Trainingsflüge in eigener Regie zur Aufrechterhaltung der \nFluglizenz gelten nicht als Aus- und Weiterbildungsflüge.\n\nAus- und Weiterbildungsflüge sind von öffentlichem Interesse, sofern die in der Ausbildung erwor-\nbenen Fähigkeiten überwiegend dem Luftverkehr im öffentlichen Interesse zugutekommen. Da die \nAusbildung von Pilotinnen und Piloten dem Fliegen vorausgeht und stufenweise erfolgt (führt stets \nüber die Erlangung der Privatpilotenlizenz [PPL]), lässt sich das öffentliche Interesse an Aus- und Wei-\nterbildungsflügen nicht in jedem Fall eindeutig festmachen. Das öffentliche Interesse an Aus- und \nWeiterbildungsflügen im Zusammenhang mit dem Erwerb von Berufs- und Verkehrspilotenlizenzen \n(ATPL) ist hingegen gross.\n\n• Geschäfts- und Tourismusreiseflüge dienen der Anbindung der bedeutenden Wirtschafts- und Tou-\nrismusräume an das Luftverkehrsnetz und tragen zu deren Wettbewerbsfähigkeit bei. Die eingesetz-\nten Reiseflugzeuge erfordern eine ausgebaute Flugplatzinfrastruktur, grosszügige Öffnungszeiten \nwerktags, Zolleinrichtungen und eine gute landseitige Erschliessung für den Privatverkehr. \n\nGeschäfts- und Tourismusreiseflüge umfassen Flüge für geschäftliche oder private Reisezwecke, die \nmit Flugzeugen Dritter (gewerbsmässiger Einzelcharterverkehr, Taxiflüge) oder mit eigenen Flugzeu-\ngen (Firmen- oder Privatflugzeug) erfolgen. Flüge für geschäftliche oder private Reisezwecke in ei-\nnem Linienflug sind nicht darin enthalten. Geschäfts- und Tourismusreiseflüge bieten gegenüber \nden Linienflügen folgende Vorteile: Deutlich dichteres Flugplatznetz (kleinere Flugzeuge), selbst-\nbestimmte Abflug- bzw. Ankunftszeiten, kürzere Abfertigungszeiten und keine zeitaufwändigen \nUmsteigebeziehungen.\n\nDas öffentliche Interesse an Geschäftsreiseflügen hängt von der volkswirtschaftlichen Bedeutung \n(Wertschöpfung, Arbeitsplätze) der jeweiligen Unternehmen ab. In der Regel handelt es sich hierbei \num Unternehmen mit internationaler Verflechtung aus der Exportwirtschaft und dem Dienstleis-\ntungsbereich. Das öffentliche Interesse an Tourismusreiseflügen ins Ausland (Outgoing-Tourismus) ist \neher gering; dasjenige an Tourismusreiseflügen in die Schweiz (Incoming-Tourismus) und innerhalb \nder Schweiz misst sich am wirtschaftlichen Stellenwert dieser Flüge resp. ihrer Flugpassagiere für die \njeweilige Tourismusdestination.\n\n• Arbeitsflüge dienen Versorgungs- und Arbeitszwecken. Sie finden vor allem tagsüber an Werktagen \nstatt und konzentrieren sich im Berggebiet. Sie erfordern Anlagen, die vorrangig für den Ganzjah-\nresbetrieb mit Helikoptern ausgerüstet sind. \n\nZu den Arbeitsflügen gehören meist gewerbsmässige Flüge im Zusammenhang mit Materialtrans-\nport, Versorgung unerschlossener Gebiete / Hütten / Baustellen, Montage, Kontrolle (Verkehr, Gas-\nleitungen etc.), Vermessung, Foto- und Filmaufnahmen, Waldbewirtschaftung, Skipistensicherheit / \nLawinensprengungen, Sprüheinsätze im Weinbau, Kalibrierungsflüge etc.\n\nDas öffentliche Interesse an Arbeitsflügen ist direkt von der Bedeutung der betreffenden Arbeiten \nabhängig. Lawinenverbauungen und -sprengungen, Kontrolle von Gasleitungen, Versorgung von \nBerghütten etc. kommt eine hohe Bedeutung zu. Am Materialtransport zu privaten (nicht mit der \nStrasse erschlossenen) Ferienwohnsitzen besteht dahingegen nur ein sehr beschränktes öffentliches \nInteresse.\n\n\n\n62\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n• Werkflüge dienen den aviatischen Entwicklungs-, Herstellungs- und Unterhaltsbetrieben und tra-\ngen zur Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrtindustrie und deren Standortregionen bei. Standort und \nAusstattung der Anlagen sind auf die Bedürfnisse der betreffenden Unternehmungen abgestimmt. \n\nZu den Werkflügen gehören Überführungs-, Test- oder Positionierungsflüge für den technischen \nFlugzeugunterhalt (Service, Reparaturen, Revisionen, Checks, Modifikationen, Um- und Ausbauten) \nund die Entwicklung von Flugzeugen (resp. aviatischen Systeme und Komponenten).\n\nDas öffentliche Interesse an Werkflügen wird wie bei den Geschäftsreiseflügen von der volkswirt-\nschaftlichen Bedeutung der jeweiligen Unternehmen bezüglich Wertschöpfung und Arbeitsplätzen \nbestimmt. \n\n• Flüge der Leicht- und Sportaviatik dienen vorwiegend privaten Zwecken, der Aufrechterhaltung der \nfliegerischen Kompetenz und ergänzen (als gewerbsmässige Flüge) das touristische Angebot. Bei \nFlügen der Leicht- und Sportaviatik steht im Gegensatz zu den Tourismusreiseflügen nicht das Rei-\nseziel, sondern der Sport-, Freizeit- und Vergnügungscharakter im Vordergrund. Die Leicht- und \nSportaviatik findet schwergewichtig tagsüber an Wochenenden statt. Die Standorte ihrer Anlagen \nrichten sich nach den raumplanerischen Möglichkeiten; die Ausstattung nach den sicherheitstechni-\nschen Minimalanforderungen.\n\nZu den Flügen der Leicht- und Sportaviatik gehören Motorsportflüge, Segelflüge, touristische Rund-\nflüge, Heliskiing-Flüge, Fallschirm- / Skydiving-Absetzflüge, Akrobatikflüge sowie Trainingsflüge in \neigener Regie zur Aufrechterhaltung der Fluglizenz.\n\nIn den Betriebsreglementen der Flugplätze werden teilweise andere Begriffe für bestimmte Flüge ver-\nwendet. In der Luftfahrtstatistik werden die Daten heute nach dem Kriterium der Gewerbsmässigkeit \nerfasst. Bei kombinierten Flügen (z. B. Arbeitsflug in Kombination mit Fallschirm-Absetzflug) liegt die \nZuordnung des Flugs in der Zuständigkeit der Pilotin oder des Piloten resp. derjenigen Person, die auf \ndem Flugplatz die Statistik führt. Sie sollte sich, wie in der Strassenverkehrsstatistik, nach der längsten \nzurückgelegten Strecke richten.\n\nIn Art. 2 der EU-Verordnung 2018/1139 wird «Luftverkehr im öffentlichen Interesse» teilweise anders \nals im SIL definiert.\n\n6. Das LFG unterscheidet lediglich zwischen Flughäfen (mit Konzession) und Flugfeldern (mit Betriebsbe-\nwilligung). Zu den konzessionierten Flughäfen zählen die Landesflughäfen und die Regionalflughäfen, \nzu den Flugfeldern mit Betriebsbewilligung auch die nur für Helikopter zugänglichen Heliports. Der Bau \nund Betrieb der Militärflugplätze ist in der Militärgesetzgebung geregelt (MG, MPV).\n\nDie Betriebskonzession (vgl. Art. 36a LFG) verleiht einem Flughafen gegenüber den nicht konzessionier-\nten privaten Flugfeldern eine stärkere Rechtsstellung (Enteignungsrecht, Sicherheitszone), verpflichtet \nihn aber, seine Infrastruktur allen Benutzerinnen und Benutzern zur Verfügung zu stellen (Zulassungs-\nzwang). Flugplätze, die dem öffentlichen Luftverkehr dienen, benötigen gemäss Art. 36a LFG eine \nBetriebskonzession.\n\n7. Die relevanten Vorgaben sind im ICAO Annex 14, vol. I / II, sowie in der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 \nenthalten.\n\n8. Die Strategie zur Weiterentwicklung der Luftfahrtinfrastruktur (Erhalt, qualitative Verbesserung, Ent-\nwicklung nach Bedarf) hat der Bundesrat im LUPO vorgezeichnet. Sie ist – innerhalb des gesetzlich \nvorgegebenen Rahmens – auf eine nachhaltige Verkehrspolitik (vgl. Kap. 1.4.3) ausgerichtet und steht \nin Einklang mit den Leitlinien der nationalen Infrastrukturpolitik (vgl. Kap. 1.4.6) und den Entwicklungs-\nstrategien im Sachplan Verkehr (vgl. Kap. 1.4.2). Ein genereller Ausbaustopp oder ein systematischer \n\n\n\n63\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nRückbau von Bauten und Anlagen der Luftfahrtinfrastruktur ist nicht vorgesehen. Der Bau neuer Flug-\nplätze ist nur in Ausnahmefällen zu ermöglichen; ebenso die ersatzlose Aufhebung bestehender Plätze.\n\nDie Schweiz verfügt heute über eine moderne, leistungsfähige und den Sicherheitsanforderungen ent-\nsprechende Luftfahrtinfrastruktur. Sich wandelnde Bedürfnisse von Gesellschaft und Wirtschaft sowie \nder technische Fortschritt werden die Anforderungen an diese Infrastruktur weiter steigen lassen (saf-\nety, security, Stabilität im Betrieb etc.). Der Bund hat sicherzustellen, dass die geforderte Qualität des \naviatischen Infrastrukturnetzes auch in Zukunft gewährleistet bleibt.\n\nDas Primat der Ausschöpfung vorhandener Kapazitäten vor baulichen Massnahmen ist auf die jeweilige \nRegion begrenzt. Diese regionale Betrachtungsweise orientiert sich an den im Raumkonzept Schweiz \nausgeschiedenen zwölf überregionalen Handlungsräumen (vgl. Kap. 1.4.5). Einzig beim Linienverkehr \nkann die Nachfrage allenfalls auch gesamtschweizerisch abgedeckt werden.\n\nEs liegt im Interesse des Bundes, dass die bestehenden, im SIL festgesetzten Flugplätze optimal ge-\nnutzt werden und ihren Beitrag zum Gesamtsystem des Luftverkehrs leisten. Um eine hohe betriebli-\nche Stabilität und Flexibilität im Gesamtsystem der Luftfahrtinfrastruktur zu erreichen, achtet der Bund \ngleichzeitig darauf, dass auf den Flugplätzen ausreichende Kapazitätsreserven bestehen. Mit solchen \nKapazitätsreserven können Engpässe auf einzelnen Flugplätzen durch Naturgefahren, Unfall, Streik etc. \nausgeglichen werden. Um ausreichende Kapazitätsreserven im Gesamtsystem zu gewährleisten, bedarf \nes einer aktuellen Übersicht über die Auslastung der Flugplätze (vgl. Festlegung 1).\n\nZu den betrieblichen Massnahmen, die zur optimalen Ausschöpfung der Verkehrskapazitäten beitragen \nkönnen, gehören u. a. Absprachen unter den Flugplätzen zur Verkehrsteilung (z. B. liessen sich mit einer \nVerkehrsteilung kritische Nachfragespitzen auf einzelnen Anlagen dämpfen). Mit «neuen Technologien \nund Verfahren» sind beispielsweise satellitengestützte An- und Abflugverfahren, die auf die Routenfüh-\nrung Einfluss haben, gemeint.\n\nKapazitätsengpässe zeichnen sich derzeit ausschliesslich auf den beiden Landesflughäfen Zürich und \nGenève ab. Hier besteht die Gefahr, dass der Geschäftsreiseverkehr und andere Sparten der allgemei-\nnen Luftfahrt in naher Zukunft verdrängt werden. Deshalb soll primär auf den umliegenden Regio-\nnalflughäfen, aber auch auf Flugfeldern mit geeigneter Infrastruktur, geprüft werden, ob und wie weit \nsie diesen Verkehr aufnehmen und damit zur Entlastung der Landesflughäfen beitragen können.\n\nVor dem Hintergrund, dass der Bau neuer Flugplätze in der Schweiz mit sehr hohen Hürden verbunden \nist, stellen ehemalige Militärflugplätze auch in dieser Hinsicht eine wertvolle Infrastrukturreserve für die \nZivilluftfahrt dar. Deren Infrastruktur soll deshalb nach Aufgabe der militäraviatischen Nutzung nicht \nvorschnell aufgegeben, sondern zumindest so lange planerisch gesichert werden, bis die Frage einer \nzivilaviatischen Nachnutzung definitiv geklärt ist.\n\nDie rechtlichen Grundlagen sehen derzeit keine spezifische Regelung zur militärischen Mitbenützung \nziviler Flugplätze vor. Deren Auswirkungen sind insbesondere bei militärischer Mitbenützung durch \nKampfjets erheblich. Bei Bedarf sind allfällige rechtliche Lücken durch eine Anpassung der Gesetzge-\nbung zu beseitigen.\n\n9. Aufgrund der Luftfahrtstatistik lässt sich die bisherige Entwicklung des zivilen Luftverkehrs (Passagiere, \nBewegungen) nachverfolgen; zudem werden im Auftrag des BAZL periodisch aktualisierte Prognosen, \nnamentlich zum Linienverkehr, erstellt (vgl. Kap. 2.4). Demgegenüber fehlen bis anhin eine aktuelle, \nschweizweite Übersicht über die vorhandene Kapazität der Flugplätze (Angebot) und Nachfrageprog-\nnosen zu den weiteren Luftverkehrsarten (General Aviation). Vor diesem Hintergrund wurden in jüngs-\nter Zeit verschiedene Studien erstellt (vgl. Kap. 2.4.4). Angebot und Nachfrage lassen sich nicht isoliert \nbetrachten: die Kapazität eines Flugplatzes hängt davon ab, welche Flugzeuge darauf verkehren und zu \nwelchen Tages-, Wochen- oder Jahreszeiten überhaupt eine Nachfrage besteht.\n\n\n\n64\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n3.2 Koordination mit anderen Verkehrsträgern\n\nFestlegungen\n\n1. Der Luftverkehr ist ein wichtiger Teil des nationalen und internationalen Verkehrssystems und ist in die \nschweizerische Verkehrspolitik eingebunden. Der Luftverkehr stellt im Personen- und Güterverkehr \ndie interkontinentale Anbindung der Schweiz sowie, zusammen mit dem Landverkehr, die Anbindung \nan die wichtigen europäischen Zentren sicher.\n\n2. Der Luftverkehr ist – wie die Verkehrsträger Strasse, Schiene und Wasser – nach seinen komparativen \nVorteilen einzusetzen und mit den anderen Verkehrsträgern so zu verknüpfen, dass zuverlässige, \nkomfortable und leistungsfähige Umsteigebeziehungen entstehen. Ins besondere soll die Zusammen-\narbeit zwischen Luft- und Schienenverkehr sowohl im Passagier- als auch im Fracht- und Postbereich \ngefördert werden.\n\n3. Bei Landesflughäfen ist anzustreben, dass sie landseitig\n\n• an ein leistungsfähiges Hochleistungsstrassennetz angeschlossen sind; \n• langfristig mit direkten Fernverkehrsverbindungen an das nationale und internationale Eisenbahn-\n\nnetz angebunden sind;\n• in das Netz des öffentlichen Verkehrs integriert und mit einem darauf abgestimmten Parkplatzan-\n\ngebot ausgestattet sind. Die Parkplätze sind zu bewirtschaften.\n\n4. Die Regionalflughäfen mit öffentlichem Luftverkehr sollen\n\n• durch öffentliche Verkehrsmittel mit ihrem regionalen und lokalen Einzugsgebiet verknüpft sein;\n• über einen guten Anschluss an das Strassennetz verfügen;\n• ausreichende Parkierungsmöglichkeiten aufweisen.\n\n5. Bei Landesflughäfen und Regionalflughäfen mit öffentlichem Luftverkehr sollen Massnahmen, die \nden Modal Split zugunsten des öffentlichen Verkehrs beeinflussen, gefördert werden.\n\n6. Regionalflughäfen ohne öffentlichen Luftverkehr und Flugfelder weisen eine ihrer Funktion angemes-\nsene Erschliessung auf.\n\nErläuterungen\n\n1. Die internationale Anbindung der Schweiz an die europäischen und weltweiten Zentren ist gemäss dem \nLUPO das oberste Ziel der Luftfahrtpolitik.\n\n2. Die Abstimmung und Eingliederung der unterschiedlichen Verkehrsträger in den Gesamtverkehr ist \nAufgabe des in Revision stehenden Programmteils des Sachplans Verkehr (vgl. Kap. 1.4.2). Gemäss der \ndarin festgesetzten Entwicklungsstrategie zur «Förderung einer sinnvollen Komplementarität der Ver-\nkehrsträger» soll die Bahn mittel- bis langfristig einen höheren Anteil des Personenverkehrs zu nahen \neuropäischen Zentren übernehmen (vgl. Entwicklungsstrategie S 1.4). \n\nBahn und Flugzeug konkurrieren nur in wenigen Fällen, in der Regel ergänzen sie sich. Die grössten \nEinflussmöglichkeiten der Verkehrsteilung liegen in der Entwicklung des europäischen Hochgeschwin-\ndigkeitsnetzes (HGV). Dieses wurde in den vergangenen zwanzig Jahren weitgehend realisiert und wird \npunktuell weiterentwickelt. Die Kapazitäts- und Attraktivitätssteigerung des Schienensystems zu den \nnahen europäischen Zentren hat teilweise zur gewünschten Verlagerung von Luftverkehr des Kurzstre-\n\n\n\n65\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nckensegments auf die Schiene beigetragen. Damit konnten gleichzeitig negative Umweltauswirkungen \ndes Luftverkehrs reduziert sowie Flughafenkapazitäten für die Mittel- und Langstreckenflüge freigehal-\nten werden. Betreffend Anschluss der Schweiz an das europäische HGV-Netz vgl. Programmteil Sach-\nplan Verkehr sowie das HGV-Anschluss-Gesetz (HGVAnG).\n\nFlugplätze bilden ein integrales Netz von Infrastrukturen. Jeder Flugplatz ermöglicht sowohl Anschlüsse \nzu anderen Flugplätzen (intramodal) als auch zu anderen Verkehrsnetzen (intermodal). Die Arbeitstei-\nlung zwischen den Verkehrssystemen soll von der konsequenten Ausnutzung der Vorteile der einzel-\nnen Verkehrsträger bestimmt sein. Dabei sind die systembedingten Nachteile und Begrenzungen der \neinzelnen Verkehrsträger gemeinsam und im Verbund zu überwinden. Unter den Verkehrssystemen \nbildet die Luftfahrt zusammen mit der Schifffahrt diejenige Kategorie, welche nur punktuelle bauliche \nEinrichtungen braucht, um räumliche Mobilität zu bewerkstelligen. Der Wegfall linearer, im Bau und \nUnterhalt teurer Transportinfrastrukturen ist ein grosser Vorteil der Luftfahrt im intermodalen Mobili-\ntätswettbewerb.\n\n3. Beim Landesflughafen Basel-Mulhouse ist mittelfristig eine halbstündliche Bahnverbindung zum Bahn-\nhof Basel SBB geplant. Diese Lösung soll gemäss SIL-Objektblatt Basel-Mulhouse vom 15. Mai 2013 \n(sofern aus Kostengründen verhältnismässig) die langfristige Realisierung eines direkten Fernverkehr-\nsanschlusses nicht verbauen.\n\nMassnahmen zur Begünstigung des öffentlichen Verkehrs sind beispielsweise die Parkplatzbewirtschaf-\ntung, die zielgerichtete Vermarktung des öffentlichen Verkehrsangebots sowie die Abgabe von Gra-\ntis-Tickets für die Hin- und Rückfahrt mit dem öffentlichen Verkehr zum Flughafen an Flugpassagiere. \nSo bietet der Flughafen Genève seit 2008 den ankommenden Fluggästen ein kostenloses Billett für den \nöffentlichen Verkehr an. Dieses kann bei der Gepäckausgabe vom Automaten bezogen werden und \nberechtigt während 80 Minuten zu freier Fahrt im Kanton Genf.\n\n\n\n66\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n3.3 Koordination mit der Raumnutzung\n\nFestlegungen\n\n1. Die bauliche und betriebliche Entwicklung der Luftfahrtinfrastruktur ist – unter Berücksichtigung der \nFestlegungen zur «Ausrichtung der Luftfahrtinfrastruktur» (vgl. Kap. 3.1) – mit den umgebenden \nNutzungsansprüchen und Schutzzielen abzustimmen. Der Bund sichert, in gegenseitiger Abstimmung \nmit der Richtplanung der Kantone, die räumliche Koordination von Bau, Betrieb und Entwicklung der \neinzelnen Anlagen im SIL-Objektteil in der Regel durch die Festlegung von\n\n• Zweckbestimmung und Funktion der Anlage, Rahmenbedingungen zum Betrieb\n• Flugplatzperimeter und Rahmenbedingungen zur Infrastruktur\n• Gebiet mit Hindernisbegrenzung\n• Gebiet mit Lärmbelastung\n• Grundsätze zur landseitigen Erschliessung\n• Grundsätze zum Natur- und Landschaftsschutz\n\n2. Die Kantone\n\n• stimmen ihre Richtpläne mit den Festlegungen des SIL ab;\n• stellen die Koordination der Flugplatznutzung mit der Nutzung in der Umgebung des Flugplatzes \n\nsicher;\n• stellen in ihrem Zuständigkeitsbereich die landseitige Erschliessung der Flugplätze mit dem öffent-\n\nlichen und privaten Verkehr sicher.\n\n3. Die Gemeinden\n\n• berücksichtigen in ihrer Nutzungsplanung die Festlegungen des SIL;\n• legen in den Nutzungsplänen innerhalb des Flugplatzperimeters die Bedingungen für Bauten, An-\n\nlagen und Nutzungen fest, die nicht direkt der Luftfahrt dienen (Nebenanlagen);\n• stellen in ihrem Zuständigkeitsbereich die landseitige Erschliessung der Flugplätze mit dem öffent-\n\nlichen und privaten Verkehr sicher.\n\nErläuterungen\n\n1. Der Bund hat bei der Erarbeitung der Sachpläne die kantonale Planung (Richtplan) angemessen zu be-\nrücksichtigen (vgl. Art. 17 Abs. 1 RPV). Ebenso haben die Kantone in den Richtplänen die Sachpläne zu \nberücksichtigen (vgl. Kap. 3.3. Festlegung 2). Die gesamtschweizerische, sektorielle Sachplanung des \nBundes und die kantonale Planung beeinflussen sich somit gegenseitig (Gegenstromprinzip).\n\nDie Inhalte des SIL-Objektteils richten sich nach Art. 3a Abs. 2 VIL. Mit der Genehmigung der Festlegun-\ngen im SIL-Objektteil ist die generelle Abwägung der Interessen nach Art. 3 RPV erfolgt. Die abschlies-\nsende Interessenabwägung erfolgt materiell und formell in den nachfolgenden allgemeinverbindlichen \nGenehmigungsverfahren (Plangenehmigung, Genehmigung Betriebsreglement); vgl. auch Kap. 3.1 \nFestlegung 5.\n\nZweckbestimmung, Rahmenbedingungen zum Betrieb\n\n• Die Zweckbestimmung und die Rahmenbedingungen zum Betrieb bieten Raum für die Festlegung \nder zulässigen Luftverkehrsarten und deren Priorität sowie für Grundsätze zur Ausrichtung und Ent-\nwicklung des Flugbetriebs. Die An- und Abflugverfahren (inklusive Warteräume), der Voltenbetrieb, \n\n\n\n67\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\ndie Lage und Belegung der Flugrouten sowie die Betriebszeiten werden in der Regel nicht im Objekt-\nblatt, sondern erst im Betriebsreglement verbindlich festgelegt. Sie dienen jedoch als Grundlage für \ndie Festlegung der Gebiete mit Lärmbelastung und Hindernisbegrenzung.\n\nFlugplatzperimeter und Rahmenbedingungen zur Infrastruktur\n\n• Der in der Anlagekarte festgelegte Flugplatzperimeter umgrenzt das von den Flugplatzanlagen bean-\nspruchte Areal. Flugplatzanlagen sind Bauten und Anlagen, die örtlich und funktional zum Flugplatz \ngehören und seinem ordnungsgemässen und reibungslosen Betrieb dienen (vgl. auch Art. 2 VIL). \n\n• Der Flugplatzperimeter umfasst in der Regel nicht nur bestehende Flugplatzanlagen, sondern eben-\nso geplante Erweiterungen. Sich ändernde internationale Normen und Richtlinien zur Infrastruk-\ntur (Pistenlängen, -breiten, Sicherheitsabstände, Luftfahrthindernisse) oder die Bestrebungen zur \nErhöhung der Security (umfangreiche Gepäck- und Personenkontrollen) können zu einem erhöhten \nRaumbedarf führen und sich auf den Flugplatzperimeter auswirken. Um die Einhaltung internationa-\nler Vorschriften für Luftfahrtinfrastrukturen sicherzustellen (vgl. Kap. 3.1 Festlegung 2), sind abseh-\nbare Änderungen derselben bei der Festsetzung des Flugplatzperimeters insbesondere bei Flughäfen \nzu berücksichtigen.\n\n• Die Festsetzung des Flugplatzperimeters ist Voraussetzung für die Erteilung einer Plangenehmigung \nnach LFG. Navigationshilfen wie Anflug- oder Hindernisbefeuerung oder Erschliessungsanlagen von \nFlugplätzen können ausnahmsweise auch ausserhalb der Flugplatzperimeters erstellt werden. Sonst \nerfordert die Genehmigung von Flugplatzanlagen ausserhalb des Perimeters eine Anpassung des \nPerimeters im Objektblatt. Ökologische Ersatz- und Ausgleichsflächen sind keine Flugplatzanlagen \nund müssen demzufolge nicht in den Perimeter integriert werden. \n\n• Der Flugplatzperimeter überlagert die Nutzungszonen der Gemeinden. Die Erstellung von Bauten \nund Anlagen innerhalb des Perimeters, die nicht den Flugplatzanlagen zugerechnet werden (sog. \nNebenanlagen), ist unter folgenden Voraussetzungen möglich: Erstens müssen die Sicherheit und \nder Betrieb des Flugplatzes gewährleistet sein. Zweitens muss die Nebenanlage mit der Nutzungs-\nzone nach kantonalem Recht zonenkonform sein. Innerhalb des Flugplatzperimeters wird den Flug-\nplatzanlagen aber Priorität eingeräumt, die Nebenanlagen ordnen sich den Flugplatzanlagen unter. \nOb ein Vorhaben als Flugplatzanlage oder Nebenanlage zu bewilligen ist, wird jeweils im konkreten \nFall entschieden.\n\n• Möglich ist auch die Festlegung von Rahmenbedingungen zur Infrastruktur.\n\nGebiet mit Hindernisbegrenzung\n\n• Für den An- und Abflug benötigen Luftfahrzeuge hindernisfreie Ein- und Ausflugkorridore, darge-\nstellt in Form von Hindernisbegrenzungsflächen. Diese Flächen sind durch die Auslegung und die \nNutzung der Pisten bestimmt (genutzte Pistenlänge bzw. Startposition und Landeschwellen, An- \nund Abflugverfahren) und richten sich im Wesentlichen nach den geltenden internationalen Nor-\nmen (ICAO Annex 14). Hindernisbegrenzungsflächen werden in einem Hindernisbegrenzungsflä-\nchen-Kataster (HBK) festgelegt und bei konzessionierten Flugplätzen in einen Sicherheitszonenplan \nüberführt. Verfahren und Verbindlichkeit von Sicherheitszonenplan und HBK richten sich nach den \nBestimmungen des LFG / VIL. \n\n• Das in der Anlagekarte festgelegte Gebiet mit Hindernisbegrenzung entspricht der äusseren Um-\ngrenzung der im Sicherheitszonenplan oder HBK enthaltenen Hindernisbegrenzungsflächen. Sofern \ndieser Sicherheitszonenplan oder HBK in Kraft ist, ist mit dem «Gebiet der Hindernisbegrenzung» \nim SIL keine zusätzliche Rechtswirkung verbunden. Der SIL weist lediglich auf den bestehenden \nSicherheitszonenplan bzw. HBK hin und zeigt, in welchem Gebiet Flugbetrieb und Bodennutzung \nbezüglich der Höhenbeschränkung aufeinander abzustimmen sind.\n\n\n\n68\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nGebiet mit Lärmbelastung\n\n• Das in der Anlagekarte festgelegte Gebiet mit Lärmbelastung sichert und begrenzt den Entwick-\nlungsspielraum für den Flugbetrieb. Die Berechnung der Lärmbelastungskurven beruht auf der \njährlichen Anzahl der Flugbewegungen und deren zeitlicher Verteilung, den Anteilen der einge-\nsetzten Flugzeugtypen (Flottenmix) und den Flugwegen. Sie richtet sich nach der in der LSV (An-\nhang 5) vorgegebenen Methode. Die zulässigen Lärmimmissionen, die gemäss Art. 37a LSV im \nGenehmigungsentscheid zu einem Betriebsreglement oder einer Flugplatzanlage festzuhalten sind, \ndürfen das Gebiet mit Lärmbelastung nicht überschreiten. Die zulässigen Lärmimmissionen wer-\nden im Lärmbelastungskataster (LBK) dargestellt (dies trifft für ältere LBK nicht zu). Die mit den \nLärm grenzwerten verbundenen Bestimmungen der LSV zur Nutzungsplanung und Baubewilligung \nentfalten ihre Wirkung erst mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen, die dann im LBK \nveröffentlicht werden. Das im Objektblatt festgelegte Gebiet mit Lärmbelastung ist jedoch bereits \nvorgängig bei der Richt- und Nutzungsplanung zu berücksichtigen. Möglich ist zusätzlich die Fest-\nlegung einer Abgrenzungslinie zur Abstimmung zwischen Flugplatzentwicklung und umgebender \nRaum- und Siedlungsentwicklung (derzeit im Objektblatt für den Flughafen Zürich festgelegt).\n\nFestlegungen zur landseitigen Erschliessung\n\n• Diese orientieren sich an den Festlegungen von Kapitel 3.2. Im Objektblatt werden nur Festlegungen \ngetroffen, sofern ein weitergehender Regelungsbedarf besteht.\n\nFestlegungen zum Natur- und Landschaftsschutz\n\n• Bei der ökologischen Aufwertung ist zwischen projektbezogenen Ersatzmassnahmen und projektun-\nabhängigen Ausgleichsmassnahmen zu unterscheiden: Die Ersatzmassnahmen beziehen sich auf die \nPflicht zur ökologischen Wiederherstellung gemäss Art. 18 Abs. 1ter NHG bei der Beeinträchtigung \nschutzwürdiger Lebensräume durch technische Eingriffe. Mit den ökologischen Ausgleichsmassnah-\nmen soll demgegenüber ein Beitrag im Sinne von Art. 18b NHG für die durch den Betrieb des Flug-\nplatzes verursachten Belastungen auf den Naturhaushalt und die Landschaft geleistet werden. \n\n• Die Realisierung ökologischer Ausgleichsmassnahmen auf Flugplätzen soll den naturräumlichen, \nlandwirtschaftlichen und betrieblichen Möglichkeiten Rechnung tragen. Als Richtwert ist von 12 % \nder Fläche des Flugplatzperimeters auszugehen. Die Ausgleichsflächen sollen wenn möglich inner-\nhalb dieses Perimeters realisiert werden. Wo zweckmässig oder nicht anders möglich, können in \nAbsprache mit den Bewirtschafterinnen und Bewirtschaftern auch Massnahmen ausserhalb des \nFlugplatzplatzperimeters in Betracht gezogen werden. Die Ausgleichsmassnahmen werden, sofern \nsie nicht vorgängig freiwillig ergriffen worden sind, im Rahmen einer Genehmigung (Plangenehmi-\ngung, Genehmigung Betriebsreglement) verbindlich verlangt. Als Arbeitshilfe haben die Fachstellen \ndes Bundes eine Vollzugshilfe zur ökologischen Aufwertung auf Flugplätzen erarbeitet (BAFU / BAZL \n2019).\n\n• Weitere Festlegungen zum Natur- und Landschaftsschutz können nach Bedarf getroffen werden.\n\nDrittschäden («Third party risks»)\n\n• Die weltweite Auswertung von Flugunfallstatistiken hat gezeigt, dass sich eine erhöhte Unfalldich-\nte resp. ein erhöhtes Absturzrisiko auf das Areal der verlängerten Pistenachsen im Nahbereich des \nFlugplatzes beschränkt (Endanflug und Startrichtung). Bei Flugplätzen mit mehreren möglichen \nStart- und Landerichtungen wird das Gefährdungs- oder Schadenspotenzial solcher Unfälle bei der \nBeurteilung von Betriebsvarianten grundsätzlich mitberücksichtigt. Dieses Schadenspotenzial ist in \ndicht besiedelten Räumen grösser und korreliert mit der Lärmbelastung.\n\n\n\n69\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n• Die Störfallverordnung (StFV) und das USG schreiben vor, dass das mögliche Schadenausmass bei \nempfindlichen Anlagen durch Massnahmen an der Anlage selbst begrenzt werden muss. Da emp-\nfindliche Anlagen in Nähe der Landesflughäfen weder mit Massnahmen an der Anlage noch mit \nder Sperrung bestimmter Lufträume vor Flugzeugabstürzen geschützt werden können, kann die \nRisikosituation im Rahmen der Koordinationsprozesse durch die Erstellung von Absturzrisikokarten \nanalysiert werden. Diese Karten können den Kantonen und Gemeinden als Grundlage für die raum-\nplanerische Abstimmung dienen.\n\nFlugsicherungsanlagen\n\n• Für Flugsicherungsanlagen wurde bis anhin aufgrund des geringen Konfliktpotenzials mit der Um-\ngebung auf die Durchführung eines anlagespezifischen Koordinationsprozesses und die Erarbeitung \neines Objektblatts verzichtet. Bei Bedarf steht diese Möglichkeit jedoch offen.\n\n2. Die Kantone bestimmen in ihren Richtplänen, wie die raumwirksamen Tätigkeiten von Kanton und Ge-\nmeinden mit denen des Bundes im Bereich der Luftfahrt abgestimmt werden. Damit soll gewährleistet \nwerden, dass zwischen Bauten und Anlagen der Luftfahrt und umgebenden Nutzungen keine schwer-\nwiegenden Konflikte bestehen und die wichtigen Belange der Erschliessung der Flugplätze (Verkehr, \nVer- und Entsorgung) optimal gelöst sind. Der kantonale Richtplan wirkt als Anweisung an die Richt- \nund Nutzungsplanung der Gemeinden.\n\nDer Bund kann bei Flughäfen gemäss Art. 37n LFG für genau bezeichnete Gebiete «Projektierungszo-\nnen» festlegen, um Grundstücke für künftige Flugplatzanlagen gänzlich freizuhalten oder um weitere \nbauliche Veränderungen auf diesen Grundstücken (resp. die Erteilung von Baubewilligungen) zu verhin-\ndern. Letzteres ist der Fall, wenn der für künftige Flugplatzanlagen vorgesehene Raum eine rechtskräf-\ntige kommunale Bauzone tangiert. \n\nZur Rechtswirkung der Sachpläne und zum Zusammenspiel mit den Richt- und Nutzungsplänen hat die \nVLP ein Rechtsgutachten erstellt (vgl. Kap. 1.6). Demnach sind Sachpläne für die Gemeindebehörden \ndirekt verbindlich.\n\n3. Die Gemeinden definieren in ihrer Nutzungsplanung das gesamte Gemeindegebiet nach kantonalem \nund kommunalem Recht. Die Bewilligung von Nebenanlagen erfolgt nach kantonalem Recht (Art. 37 m \nLFG) und richtet sich nach der von der Gemeinde festgelegten Nutzungszone. Der Bund macht bezüg-\nlich Zonentyp keine Vorgaben.\n\nDie kommunale Nutzungsplanung ist im Rahmen der bundesrechtlichen Konzessions-, Bewilligungs- \nund Genehmigungsverfahren zu berücksichtigen, soweit dadurch der Bau und Betrieb des Flugplatzes \nim Sinne von Artikel 37 Absatz 4 LFG nicht übermässig behindert wird.\n\n\n\n70\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n3.4 Koordination mit dem Umweltschutz\n\nFestlegungen\n\n1. Der Schutz der Umwelt ist bei der Planung, dem Bau und Betrieb der Luftfahrtinfrastruktur zu berück-\nsichtigen. Im Rahmen seiner Bewilligungskompetenz für die Luftfahrtinfrastruktur prüft der Bund die \nEinhaltung der Bestimmungen der Umweltschutzgesetzgebung.\n\n2. Die Umweltbelastung der Luftfahrt ist durch technische, betriebliche, ökonomische und planerische \nMassnahmen im Sinne der Vorsorge möglichst zu begrenzen. Hierzu zählen u. a.:\n\n• Technik: Reduktion von Energieverbrauch und Emissionen durch Anreize für den Einsatz möglichst \nsparsamer und emissionsarmer Luftfahrzeuge auf Flugplätzen (Emissionsbegrenzung an der Quel-\nle);\n\n• Betrieb: Reduktion von Energieverbrauch und Emissionen durch Optimierung der An- und Abflüge \nund der betrieblichen Abläufe auf Flugplätzen;\n\n• Gebühren: Reduktion von Energieverbrauch und Emissionen durch Erhebung umweltbezogener \nGebühren auf Flugplätzen;\n\n• Planung: Schutz der Bevölkerung und Umwelt vor Immissionen durch die möglichst frühzeitige \nraumplanerische Abstimmung der Luftfahrtinfrastruktur mit der Umgebung und Minimierung der \nbaulichen Eingriffe in die gewachsene Natur- und Kulturlandschaft.\n\nTechnische und betriebliche Massnahmen sind im wirtschaftlich tragbaren Rahmen umzusetzen.\n\n3. Im Interesse der ökonomischen und sozialen Dimension der Mobilität wird in Kauf genommen, dass\n\n• bei Landesflughäfen, Regionalflughäfen mit öffentlichem Luftverkehr und bei Heliports die Belas-\ntungsgrenzwerte für den Fluglärm nicht überall eingehalten werden können;\n\n• bei Landesflughäfen gewisse Luftschadstoffe (namentlich Stickoxide und Feinstaub) einen feststell-\nbaren Anteil an der Gesamtschadstoffbelastung ausmachen.\n\nErleichterungen gemäss Umweltschutzgesetz (USG) können nur nach umfassender Interessenabwä-\ngung für Anlagen gewährt werden, die dem öffentlichen Luftverkehr dienen oder einen wesentlichen \nAnteil an Rettungs- und Einsatzflügen am Gesamtverkehr der Anlage aufweisen.\n\nIm Weiteren können Erleichterungen für Flugplätze gewährt werden, die gemäss den Festlegungen \nim SIL ausdrücklich zur Entlastung der Landesflughäfen vorgesehen sind, sofern die Voraussetzungen \ngemäss Art. 7 Abs. 2 LSV erfüllt sind. Die Immissionsgrenzwerte für den Fluglärm müssen jedoch ein-\ngehalten und die Erleichterungen dürfen nur in geringem örtlichem Umfang gewährt werden.\n\nLangfristig soll die von Überschreitungen der Belastungsgrenzwerte für Fluglärm betroffene Fläche \nstabilisiert und, wo möglich, reduziert werden.\n\n4. Die Landesflughäfen streben mit spezifischen Kontroll- und Verbesserungsmassnahmen eine kontinu-\nierliche Reduktion der Umweltauswirkungen (nach den Prinzipien eines Umweltmanagementsystems) \nan.\n\n5. Der Flächenverbrauch der Luftfahrtinfrastruktur ist unter Berücksichtigung der betrieblichen und si-\ncherheitstechnischen Anforderungen möglichst zu begrenzen; das landwirtschaftliche Kulturland ist \nzu schonen. Fruchtfolgeflächen auf dem Areal der Landesflughäfen oder der Regionalflughäfen, die \nfür den Bau von Flugplatzanlagen beansprucht werden, sind zu kompensieren. Auf den Flugfeldern \nrichtet sich diese Kompensation nach den Vorgaben der Kantone.\n\n\n\n71\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n6. Luftfahrtseitig nicht genutzte Flächen in Flugplatzarealen sollen – unter Vorbehalt der luftfahrtspezi-\nfischen Sicherheitsvorschriften und der Ausbauerfordernisse – ökologisch aufgewertet werden. Die \nInteressen der Landwirtschaft sind zu berücksichtigen.\n\n7. Im Sinne der nachhaltigen Verkehrspolitik des Bundes soll die luftfahrtspezifische Forschung und Ent-\nwicklung im Umweltbereich gefördert werden. Im Vordergrund stehen die weitere Reduktion von \nEnergieverbrauch und Lärmemissionen, die rationellere Nutzung vorhandener Transportkapazitäten \nsowie das Verkehrsmanagement am Boden (Flugplätze) und in der Luft (Flugsicherung).\n\n8. Der Bund verwendet den zweckgebundenen Anteil des Reinertrags der Mineralölsteuer auf Flugtreib-\nstoffen für Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Luftverkehr («Spezialfinan-\nzierung Luftverkehr»). Dabei kann der Bund unter anderem Beiträge an Umweltschutzmassnahmen \nsowie an die Forschung und Entwicklung im Umweltbereich, die zur Begrenzung der Auswirkungen \ndes Luftverkehrs auf die Umwelt beitragen, gewähren.\n\n9. Der Bund setzt sich auf internationaler Ebene für einen angemessenen Beitrag der Luftfahrt am Kli-\nmaschutz sowie für eine Reduktion der durch den Luftverkehr verursachten Lärm- und Schadstoffe-\nmissionen ein.\n\nErläuterungen\n\n1. Im Rahmen des anlagespezifischen Sachplanverfahrens (SIL-Koordinationsprozess gemäss Kap. 5.2, Er-\narbeitung Objektblatt gemäss Kap. 5.3) werden die Umweltauswirkungen baulicher oder betrieblicher \nÄnderungen am Flugplatz auf Stufe «Voruntersuchung» (in Anlehnung an die UVPV) abgeschätzt. In \nden nachfolgenden Genehmigungsverfahren (Plangenehmigung, Genehmigung Betriebsreglement) \nwerden die Umweltauswirkungen nicht UVP-pflichtiger Vorhaben im Rahmen eines «Umweltnachwei-\nses» beurteilt.\n\n2. Das im USG verankerte Vorsorgeprinzip (vgl. Art. 1 Abs. 2 und Art. 11 Abs. 2 USG) stellt die zentrale \nStrategie im Umweltschutz dar und ist im SIL-Konzeptteil der Vollständigkeit halber aufgeführt. Ohne \nPrävention (allein mit repressiven und wiederherstellenden Massnahmen) wäre wirksamer Umwelt-\nschutz kaum möglich. Die konkrete Umsetzung des Vorsorgeprinzips erfolgt im Rahmen der Verfahren \nzur Plangenehmigung oder Genehmigung des Betriebsreglements sowie durch die Flugplatzhalterin \noder den Flugplatzhalter im Betrieb. \n\nZu den betrieblichen Massnahmen zählen u. a. lärmmindernde Anflug- und Landeverfahren, satelliten-\ngestützte An- und Abflugverfahren, effizientere Operationen auf Flughäfen (Rollverkehr), etc.\n\nBereits heute erheben alle Flughäfen lärmabhängige Start- und Landetaxen; die Flughäfen berücksich-\ntigen bei ihren Gebühren zusätzlich die Schadstoffemissionen (vgl. Art. 39 LFG). Ein Teil der Taxen wird \nvon den Flughäfen für Lärmschutzmassnahmen (Sanierung etc.) eingesetzt. Die Gebührensätze sind \ngemäss den aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen und dem technischen Fortschritt regelmässig \nanzupassen, dürfen aber nicht zu Mehreinnahmen des Anlagebetreibers führen.\n\n3. Gemäss Art. 25 Abs. 2 USG können Erleichterungen gewährt werden, wenn ein überwiegendes öffent-\nliches Interesse an der Anlage besteht und die Einhaltung der Grenzwerte zu einer unverhältnismässigen \nBelastung für das Projekt führen würde. Ein «überwiegendes öffentliches Interesse» liegt in der Zivilluft-\nfahrt dann vor, wenn der Flugplatz Linienflügen (öffentlicher Luftverkehr), zu einem wesentlichen Anteil \nRettungs- und Einsatzflügen dient oder im SIL explizit zur Entlastung eines Landesflughafens vorgese-\n\n\n\n72\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nhen ist. Der SIL-Konzeptteil konkretisiert somit das überwiegende öffentliche Interesse und schränkt die \nMöglichkeit zur Gewährung von Erleichterungen für Flugplätze gegenüber der LSV weiter ein. \n\nErleichterungen setzen voraus, dass alle möglichen und wirtschaftlich tragbaren Massnahmen zur vor-\nsorglichen Emissionsbegrenzung und auch die möglichen Entlastungsmassnahmen ausgeschöpft sind. \nErleichterungen sind sowohl bei Neuanlagen als auch bei bestehenden Anlagen möglich. Können die \nBelastungsgrenzwerte durch Massnahmen bei der Quelle nicht eingehalten werden, müssen auf Kosten \ndes Eigentümers der Anlage die Bewohner der von Lärm betroffenen Gebäude durch Schallschutzfens-\nter oder ähnliche Massnahmen geschützt werden.\n\n4. Die Landesflughäfen betreiben bereits heute entsprechende Umweltmanagementsysteme. Diese sehen \nals Mittel zur Erreichung der Umweltziele einen kontinuierlichen Verbesserungsprozess (planen, ausfüh-\nren, kontrollieren, optimieren) vor.\n\n5. Die Infrastrukturämter des Bundes haben sich intern darauf geeinigt, bei Infrastrukturvorhaben in ihrer \nVerantwortung den Verbrauch von Fruchtfolgeflächen (FFF) grundsätzlich zu kompensieren resp. zu \nkompensieren lassen. Hierzu arbeiten sie aktiv mit den zuständigen Kantonen zusammen. Ferner mass-\ngebend für den Umgang mit den Fruchtfolgeflächen ist der Sachplan FFF von 1992, welcher derzeit \numfassend überarbeitet wird und gestärkt werden soll, sowie die Vollzugshilfe des ARE von 2006 (vgl. \nKap. 1.4.11). \n\n6. Nutzungspriorität innerhalb des Flugplatzperimeters haben die Flugplatzanlagen. Flächen, die dafür \nnicht gebraucht werden, können anderweitig genutzt werden, sofern der Flugbetrieb dadurch nicht \nbeeinträchtigt wird. Wo möglich, sollen sie ökologisch aufgewertet werden (vgl. Erläuterungen zu Kap. \n3.3. Festlegung 1). Diese Festlegung beruht auch auf dem LKS (vgl. Massnahmen 6.03). \n\nIm Interesse der Landwirtschaft sind bei einer ökologischen Aufwertung auf Fruchtfolgeflächen (FFF) \nMassnahmen (Extensivierung der Nutzung wie bspw. Magerwiesen etc.) vorzusehen, mit welchen die \nbetreffende Fläche der landwirtschaftlichen Nutzung nicht entzogen wird.\n\n8. Gemäss Art. 87b BV verwendet der Bund die Hälfte des Reinertrages der Verbrauchssteuer auf Flug-\ntreibstoffen sowie den Zuschlag zur Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen für folgende Aufgaben und \nAufwendungen im Zusammenhang mit dem Luftverkehr:\n\na. Beiträge an Umweltschutzmassnahmen, die der Luftverkehr nötig macht;\nb. Beiträge an Sicherheitsmassnahmen zur Abwehr widerrechtlicher Handlungen gegen den Luft-\n\nverkehr, namentlich von Terroranschlägen und Entführungen, soweit diese Massnahmen nicht \nstaatlichen Behörden obliegen;\n\nc. Beiträge an Massnahmen zur Förderung eines hohen technischen Sicherheitsniveaus im Luftver-\nkehr.\n\nIm Bereich Umweltschutz kann der Bund finanzielle Beiträge an folgende Massnahmen zur Begrenzung \nder Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt gewähren (Art. 37d MinVG). \n\n• Massnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärmeinwirkungen, welche durch den Luftverkehr \nverursacht werden;\n\n• Massnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Auswirkungen der Schadstoffemissionen der Luft-\nfahrtinfrastruktur und der Luftfahrzeuge;\n\n• Massnahmen an Luftfahrzeugen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm- und Schadstoffimmissionen;\n• Forschungsarbeiten im Bereich der Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt;\n• Beobachtung und Ermittlung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt;\n\n\n\n73\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n• Entwicklung umweltschonender Flugverfahren sowie Aus- und Weiterbildung zu deren Anwendung;\n• Massnahmen für den ökologischen Ausgleich auf Flugplätzen.\n\n9. Die Mitgliedsstaaten der ICAO haben sich 2016 auf ein globales Klimaabkommen geeinigt. Mit dem \nAbkommen sollen die CO2-Emissionen ab 2021 freiwillig und ab 2027 verbindlich kompensiert und \ndamit ein klimaneutrales Wachstum der weltweiten Zivilluftfahrt ermöglicht werden. Dieses Ziel soll er-\nreicht werden, indem Fluggesellschaften bei den Passagieren Emissionsabgaben erheben und mit diesen \nMitteln Klimaprojekte ausserhalb des Luftverkehrs unterstützen, um den CO2-Ausstoss der Zivilluftfahrt \noberhalb des Referenzwertes von 2020 auszugleichen. Bisher haben 66 Staaten, darunter die Schweiz, \ndie für mehr als 85 % der CO2-Emissionen des globalen internationalen Luftverkehrs verantwortlich \nsind, ihre Teilnahme an diesem System ab 2021 angekündigt.\n\nDas Bundesparlament hat zudem im März 2019 die Teilrevision des CO2-Gesetzes und damit die Ver-\nknüpfung des schweizerischen Emissionshandelssystems mit demjenigen der EU beschlossen. Das ent-\nsprechende Abkommen mit der EU trat am 1. Januar 2020 in Kraft. Ab 2020 werden damit, wie in der \nEU, auch die Emissionen der Zivilluftfahrt in das Schweizer Emissionshandelssystem einbezogen.\n\n\n\n74\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n\n\n75\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n4 Anlagetypen und Gebirgslandeplätze\n\n4.1 Landesflughäfen\n\nFestlegungen\n\n1. Die Landesflughäfen sind Verkehrsinfrastrukturen von nationaler Bedeutung. Sie dienen in erster Pri-\norität dem öffentlichen Verkehr (Linienflüge), soweit es die verbleibende Kapazität erlaubt auch dem \nweiteren Luftverkehr im öffentlichen Interesse. Sie schaffen die Voraussetzungen für die Anbindung \nder Schweiz an den internationalen Luftverkehr durch Direkt- oder Umsteigeverbindungen.\n\n2. Die bauliche und betriebliche Weiterentwicklung der Landesflughäfen richtet sich nach der Luftver-\nkehrsnachfrage, soweit diese Entwicklung mit den Grundsätzen der Nachhaltigkeit in Einklang steht. \n\nZur Deckung der Nachfrage ist die vorhandene Infrastruktur möglichst effizient zu nutzen. Die Objekt-\nblätter können verbindliche Leistungs- und Kapazitätsziele sowie Infrastrukturmassnahmen enthalten, \nmit denen sichergestellt werden soll, dass der jeweilige Landesflughafen seinen Zweck erreicht.\n\n3. Die Ausstattung der Landesflughäfen entspricht den Anforderungen des Linienverkehrs und ermög-\nlicht interkontinentale Direktverbindungen. Die Landesflughäfen\n\n• verfügen über mindestens eine befestigte Piste inkl. Roll- und Vorfeldbereich; \n• sind für den Instrumentenflugverkehr (IFR) und den Allwetterbetrieb ausgerüstet;\n• verfügen über einen Nahverkehrsbereich (TMA) mit einem An- und Abflugverkehrsleitdienst sowie \n\neine Kontrollzone (CTR) mit einer Platzverkehrsleitung;\n• weisen permanente Zolleinrichtungen für die Abfertigung von Personen und Waren aus der gan-\n\nzen Welt auf;\n• weisen eine leistungsfähige Infrastruktur für den Transport von Luftfracht auf;\n• können eine Helikopterbasis aufweisen.\n\n4. Die bestehenden Betriebszeiten der Landesflughäfen sollen aufrecht erhalten werden. Sie sollen nur \nreduziert werden, wenn sich im vergleichbaren europäischen Umfeld verlängerte Nachtruhezeiten \ndurchsetzen, die über die in der Schweiz geltende Nachtflugsperre hinausgehen.\n\n5. Die Anzahl und die Verteilung der Landesflughäfen entsprechen der Metropolitanstruktur der Schweiz \ngemäss Raumkonzept Schweiz. Zu den Landesflughäfen gehören die Flugplätze (Standorte gemäss \nAbb. 18):\n\n• Basel-Mulhouse\n• Genève \n• Zürich\n\nAus den vorangegangenen Festlegungen zu den Landesflughäfen ergibt sich kein Anpassungsbedarf \nan den bestehenden SIL-Objektblättern der Landesflughäfen.\n\n\n\n76\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nErläuterungen\n\n1. Die Landesflughäfen sind konzessionierte Flugplätze. Sie können die Funktion eines Luftfahrtdrehkreu-\nzes («Hub») übernehmen, indem sie günstige Rahmenbedingungen schaffen, so dass die Fluggesell-\nschaften die Anbindung an das Luftverkehrsnetz über Direktverbindungen (statt über Umsteigebezie-\nhungen) gewährleisten.\n\n2. Als Kapazitätsziel kann bspw. eine bestimmte Stundenkapazität (Anzahl der Starts und Landungen pro \nStunde) vorgegeben werden. Damit kann sichergestellt werden, dass der Verkehr zu den Tageszeiten \nmit grosser Nachfrage («Verkehrswellen» mit vielen Umsteigebeziehungen) reibungslos und ohne Ver-\nspätungen abgewickelt werden kann. Dies trägt zur Qualität und Zuverlässigkeit des Luftverkehrs bei \n(vgl. Kap. 3.1, Erläuterungen, Festlegung 4).\n\nDie Landesflughäfen Zürich und Genève sind aufgrund ihrer nationalen Bedeutung sowie ihrer Stand-\nortgebundenheit als Gesamtanlagen in ihrem Bestand geschützt (vgl. Art. 36e LFG).\n\n3. Allwetterbetrieb bedeutet, dass die Pisten die Anforderungen der Cat. II/III (Low Visibility Procedure) zu \nerfüllen haben. Die Zolleinrichtungen der Landesflughäfen müssen für die Abfertigung von Personen \nund Waren auch aus dem Non-Schengen-Raum ausgerüstet sein. Die Betriebszeiten der beiden Landes-\nflughäfen Zürich und Genève richten sich nach den Bestimmungen der Nachtflugordnung (Art. 39ff VIL) \nsowie der jeweiligen SIL-Objektblätter resp. Betriebsreglemente. \n\n4. Die bestehenden Betriebszeiten der Landesflughäfen gemäss Betriebsreglement halten die Vorgaben \nder Nachtflugordnung (Art. 39-39d VIL) ein. Sie sollen laut LUPO nur dann eingeschränkt werden, wenn \nsich im europäischen Umfeld verlängerte Nachtruhezeiten durchsetzen, die über die in der Schweiz \ngeltende Nachtflugsperre hinausgehen.\n\n5. Die Festlegungen 1- 4 in Kap. 4.1 entsprechen der Stossrichtung für die Landesflughäfen gemäss \nden verabschiedeten SIL-Objektblättern Zürich (23.8.2017), Genf (14.11.2018) und Basel-Mulhouse \n(15.5.2013). Die Festlegungen in diesen Objektblättern stellen das Ergebnis langjähriger politischer Pro-\nzesse dar. \n\n4.2 Regionalflughäfen\n\nFestlegungen\n\n1. Die Regionalflughäfen sind Verkehrsinfrastrukturen von regionaler Bedeutung. Sie dienen primär dem \nLuftverkehr im öffentlichen Interesse. Der Zugang der Flugschulen ist zu gewährleisten. \n\nDie Regionalflughäfen können – sofern dafür ausgerüstet – Linienflüge zu den Landesflughäfen und \nzu ausländischen Destinationen anbieten.\n\n2. Die Anzahl und die Verteilung der Regionalflughäfen sowie deren bauliche und betriebliche Weiter-\nentwicklung orientieren sich\n\n• an der Nachfrage nach dem Luftverkehr im öffentlichen Interesse;\n• am Bedarf nach öffentlich zugänglichen Flugplätzen sowie nach regionaler Anbindung an den \n\ninternationalen öffentlichen Luftverkehr;\n• am regionalwirtschaftlichen Bedarf, der von Standortkanton und -region geltend gemacht wird;\n• am Ziel der räumlichen Ausgewogenheit.\n\n\n\n77\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n3. Die Ausstattung der Regionalflughäfen erfüllt die Mindestanforderungen des Luftverkehrs, der darauf \noperiert. Sie\n\n• verfügen über mindestens eine befestigte Piste inkl. Roll- und Vorfeldbereich;\n• können für den Instrumentenflugverkehr (IFR) ausgerüstet sein, wobei sie diesfalls über eine \n\nLuftraumstruktur sowie Flugsicherungsdienste verfügen, welche den lokalen Gegebenheiten und \ndem Flugbetrieb gerecht werden;\n\n• können für den Allwetterbetrieb sowie den Betrieb bei Dunkelheit ausgerüstet sein;\n• können eine Helikopterbasis aufweisen.\n\nSofern Regionalflughäfen für Linienverkehr genutzt werden\n\n• sind sie für den Instrumentenflugverkehr (IFR) und für den Allwetterbetrieb ausgerüstet;\n• weisen sie Zolleinrichtungen für die Abfertigung von Personen und Waren aus der ganzen Welt auf.\n\n4. Zu den Regionalflughäfen gehören die Flugplätze (Standorte gemäss Abb. 18): \n\n• Bern-Belp (BE)\n• Birrfeld (AG)\n• Bressaucourt (JU)\n• Ecuvillens (FR)\n• La Chaux-de-Fonds–Les-Eplatures (NE)\n• Grenchen (SO)\n• Lausanne–La Blécherette (VD)\n• Lugano-Agno (TI)\n• St. Gallen-Altenrhein (SG)\n• Samedan (GR)\n• Sion (VS)\n\nErläuterungen\n\n1. Die Regionalflughäfen sind konzessionierte Flugplätze, die grundsätzlich allen Nutzerinnen und Nutzern \noffenstehen. Linienflüge zu den Landesflughäfen dienen der regionalen Anbindung an das interna-\ntionale Luftverkehrsnetz (Umsteigeverkehr). Für den schweizerischen Binnenverkehr (Lokalpassagiere) \nsind diese Linienflüge angesichts der guten Landverbindungen (Schiene, Strasse) von untergeordneter \nBedeutung.\n\n2. Ziel der ausgewogenen räumlichen Verteilung ist, dass alle Landesteile und Handlungsräume – unter \nBerücksichtigung der Bevölkerungsverteilung und der Luftverkehrsbedürfnisse – angemessen an das \nFlugplatznetz angebunden sind.\n\n3. Es ist davon auszugehen, dass die Luftfahrtunternehmungen, sofern die Infrastruktur der Flugplätze die \nAnforderungen erfüllt und eine ausreichende Nachfrage besteht, Linienflüge anbieten. Sofern dies im \nöffentlichen Interesse liegt, kann der Bund den Betrieb regelmässig beflogener Linien mit Beiträgen oder \nDarlehen fördern (vgl. Art. 101 LFG) oder sich an Luftverkehrsunternehmungen beteiligen (vgl. Art. 102 \nLFG). \n\nGemäss Art. 20 Abs. 3 VRV-L kann das BAZL einem Flugplatzhalter die Anwendung eines Instrumen-\ntenflugverfahrens ohne Flugverkehrskontrolldienst bewilligen, wenn der Flugplatzhalter nachweist, dass \ndie Flugsicherheit gewährleistet ist.\n\n\n\n78\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n4. Der Regionalflughafen St. Gallen-Altenrhein ist bis anhin nicht konzessioniert, sondern hat lediglich den \nStatus eines Flugfelds. \n\n4.3 Flugfelder\n\nFestlegungen\n\n1. Die Flugfelder dienen allen Luftverkehrsarten mit Ausnahme des Linienverkehrs (öffentlicher Luftver-\nkehr). \n\n2. Die Anzahl und Verteilung der Flugfelder sowie deren bauliche und betriebliche Weiterentwicklung \norientieren sich \n\n• an der Nachfrage nach dem Luftverkehr im öffentlichen Interesse;\n• am regionalwirtschaftlichen Bedarf, der von Standortkanton und -region geltend gemacht wird;\n• dem Ziel der räumlichen Ausgewogenheit.\n\n3. Die Ausstattung der Flugfelder erfüllt die Mindestanforderungen des Luftverkehrs, der darauf ope-\nriert. Die Flugfelder können für den Instrumentenflugverkehr (IFR), den Allwetterbetrieb sowie den \nBetrieb bei Dunkelheit ausgerüstet sein, Flugsicherungsdienste anbieten sowie eine Helikopterbasis \naufweisen.\n\n4. Zu den Flugfeldern gehören die Flugplätze (Standorte gemäss Abb. 18): \n\n• Ambrì (TI)\n• Amlikon (TG)\n• Bad Ragaz (SG)\n• Bellechasse (FR)\n• Bex (VD)\n• Biel-Kappelen (BE)\n• Buochs (NW)\n• Buttwil (AG)\n• Courtelary (BE)\n• Dittingen (BL)\n• Dübendorf (ZH)\n• Fricktal-Schupfart (AG)\n• Gruyères (FR)\n• Hasenstrick (ZH)\n• Hausen am Albis (ZH)\n• Kägiswil (OW)\n• La Côte (VD)\n• Langenthal (BE)\n• Locarno (TI)\n• Lodrino (TI)\n• Lommis (TG)\n• Luzern-Beromünster (LU)\n• Mollis (GL)\n• Montricher (VD)\n• Môtiers (NE)\n• Münster (VS)\n\n\n\n79\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n• Neuchâtel (NE)\n• Olten (SO)\n• Raron (VS)\n• Reichenbach (BE)\n• Saanen (BE)\n• Schaffhausen (SH)\n• Schänis (SG)\n• Sitterdorf (TG)\n• Speck-Fehraltorf (ZH)\n• St. Stephan (BE)\n• Thun (BE)\n• Triengen (LU)\n• Wangen-Lachen (SZ)\n• Winterthur (ZH)\n• Yverdon (VD)\n• Zweisimmen (BE)\n\n5. Flugfelder mit saisonalem Flugbetrieb im Winter (Winterflugfelder) dienen primär Flügen der Leicht- \nund Sportaviatik und weisen keine permanente Infrastruktur auf. Zu den Winterflugfeldern gehören \ndie Flugplätze (Standorte gemäss Abb. 18):\n\n• Blumental (BE)\n• Lauberhorn (BE)\n• Männlichen (BE)\n• Schwarzsee (FR)\n\n6. Das Flugfeld Wangen (SZ) ist ein Wasserflugplatz (Standort gemäss Abb. 18). Neue Wasserflugplätze \ndürfen nicht bewilligt werden.\n\n7. Militärflugplätze, die von der Luftwaffe nicht mehr genutzt werden, sollen als zivile Flugplätze weiter-\nbetrieben werden, wenn\n\n• die Anlage dem Luftverkehr im öffentlichen Interesse dient oder zur Entlastung im Gesamtsystem \nder Flugplätze beiträgt;\n\n• eine Trägerschaft Gewähr für eine geordnete Benützung bietet;\n• keine überwiegenden Interessen der Raumplanung oder der Umwelt entgegenstehen.\n\n8. Für die Umwandlung eines ehemaligen Militärflugplatzes in einen zivilen Flugplatz ist ein Umnut-\nzungsverfahren erforderlich. Dieses Verfahren richtet sich nach den Bestimmungen des Luftfahrtge-\nsetzes (LFG). Bis zum Abschluss des Umnutzungsverfahrens können ehemalige Militärflugplätze im \nbisherigen Umfang zivilaviatisch weiter benützt werden.\n\n9. Teile des Militärflugplatzes Dübendorf werden in ein ziviles Flugfeld umgenutzt. Dieses dient in erster \nLinie dem Geschäftsreiseverkehr. Weiter soll es Werkflügen sowie Sport- und Freizeitflügen offen ste-\nhen. Aviatische Grundschulung sowie Linienverkehr sind ausgeschlossen.\n\nDas zivile Flugfeld Dübendorf beherbergt eine Helikopterbasis für Rettungsflüge und Flüge der Kan-\ntonspolizei. Weitere gewerbsmässige und private Helikopterflüge sind möglich.\n\nDas zivile Flugfeld Dübendorf lässt eine Mitbenützung durch die Luftwaffe für Flüge mit militärischen \nHelikoptern und Flächenflugzeugen zu.\n\n\n\n80\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nErläuterungen\n\n1. Es gibt Flugfelder ohne und mit beschränktem Zugang. Flugfelder ohne beschränkten Zugang sind \neinem weiteren Benutzerkreis zugänglich. Flugfelder mit beschränktem Zugang (im Luftfahrthandbuch \nAIP mit «Restricted» resp. «R» bezeichnet) stehen ausschliesslich einem beschränkten Benutzerkreis \n(bspw. Club-Mitglieder) offen, der im Betriebsreglement festgehalten ist. Eine Bewilligung für andere \nBenutzerinnen und Benutzer des Flugfeldes kann nur im Einzelfall, gestützt auf eine Ausnahmerege-\nlung in der Verantwortung des Flugplatzes, erteilt werden. Die Entscheidung, ob ein Flugfeld einen \nbeschränkten Zugang aufweist oder nicht, liegt beim jeweiligen Flugplatzhalter.\n\nEinige Flugfelder sind vorwiegend auf den Segelflugverkehr ausgerichtet. In der Fassung des SIL-Kon-\nzeptteils vom 18. Oktober 2000 wurden sie als «Segelflugfelder» separat ausgewiesen.\n\nSeit 2015 sind in der Schweiz Hängegleiter mit Elektroantrieb zugelassen. Gemäss Art. 10a Abs. 2 der \nVerordnung des UVEK über Luftfahrzeuge besonderer Kategorien (VLK) müssen diese auf Flugfeldern \nstarten und landen (Flugplatzzwang). Vor diesem Hintergrund wäre unter Umständen auch die Schaf-\nfung von Flugfeldern ausschliesslich für Hängegleiter mit Elektroantrieb möglich. \n\n2. Kriterien für die räumliche Ausgewogenheit von Flugfeldern sind:\n\n• Entfernung zu Flugplätzen mit Kapazitätsreserven für das relevante Luftverkehrssegment,\n• Handlungsräume gemäss Raumkonzept Schweiz.\n\n3. Flugfelder können nach den Bestimmungen resp. in Absprache mit den Zollbehörden grenzüberschrei-\ntende Flüge abfertigen.\n\n4. Das Flugfeld Hasenstrick wird seit 2010 nicht mehr aviatisch genutzt. Der Flugplatz bleibt bis zu einem \nallfälligen Entzug der Betriebsbewilligung planerisch im SIL gesichert (vgl. Kap. 3.1 Festlegung 10). \n\n5. Die Winterflugfelder können Ihren Betrieb für Flächenflugzeuge nur bei genügender Schneedecke (auf \ndem Schwarzsee bei ausreichender Eisdicke) aufnehmen. Die Nutzung dieser Plätze variiert von Jahr zu \nJahr. Die saisonal beschränkte Nutzung ist in den Betriebsbewilligungen und -reglementen verankert.\n\n6. Der einzige, seit Jahrzehnten bestehende Wasserflugplatz Wangen (SZ) (früher Wasserflugplatz Lachen \ngenannt) befindet sich auf dem Zürichsee in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flugplatz Wangen-La-\nchen (SZ). Im Zusammenhang mit der Behandlung der Eidgenössischen Volksinitiative «Keine Wasser-\nflugzeuge auf Schweizer Seen!» von 1996 wurde das Luftfahrtgesetz dahingehend ergänzt, dass der \nBundesrat die Anzahl der Wasserflugplätze beschränken kann (vgl. Art. 36 Abs. 2 LFG). Gestützt darauf \nlegte der Bundesrat bereits im bisherigen SIL (Fassung vom 18. Oktober 2000) fest, dass neben dem \nbestehenden Wasserflugplatz Wangen keine weiteren Wasserflugplätze mehr bewilligt werden dürfen.\n\n7. Militärische Anlagen, die (auf Grundlage des Sachplans Militär resp. des Stationierungskonzepts der \nArmee) künftig nicht mehr benötigt werden, zählen zum Dispositionsbestand und werden durch das \nVBS (armasuisse Immobilien) verkauft, im Baurecht abgegeben, vermietet, stillgelegt oder zurückge-\nbaut. Das VBS veräussert Immobilien aus dem Dispositionsbestand erst, wenn die für die Umnutzung \nerforderliche raumplanungs- bzw. spezialrechtliche Bewilligung vorliegt. \n\n8. Das Umnutzungsverfahren richtet sich nach Art. 31 VIL und beinhaltet die Erteilung einer Betriebsbewil-\nligung, die Genehmigung eines Betriebsreglements sowie eine Plangenehmigung für die bestehenden, \ndie geänderten oder neue Bauten und Anlagen. Das Betriebsreglement sowie die Plangenehmigung \nhaben den Zielen und Vorgaben des Objektblatts zu entsprechen. Nähere Informationen sind dem \n\n\n\n81\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nBAZL-Merkblatt «Verfahren für den Weiterbetrieb ehemaliger Militärflugplätze als Zivilflugplatz (Um-\nnutzungsverfahren)» aus dem Jahre 2004 zu entnehmen.\n\nBereits abgeschlossen ist die Umnutzung folgender ehemaliger Militärflugplätze:\n\n• Münster (VS)\n• Reichenbach (BE)\n• Saanen (BE)\n• Zweisimmen (BE)\n\nBei folgenden ehemaligen Militärflugplätzen steht das Umnutzungsverfahren derzeit noch bevor:\n\n• Ambrì (TI)\n• Kägiswil (OW)\n• Lodrino (TI)\n• Mollis (GL)\n• Raron (VS)\n• St. Stephan (BE)\n\nBisher wurden alle ehemaligen, zivilaviatisch weiterbetriebenen Militärflugplätze in ein Flugfeld umge-\nnutzt. Die Umnutzung eines ehemaligen Militärflugplatzes in einen Regionalflughafen ist jedoch nicht \nausgeschlossen.\n\n9. Die Festlegung beruht auf dem Beschluss des Bundesrates vom 31. August 2016. Die Eckwerte zum \nFlugbetrieb auf dem zivilen Flugfeld Dübendorf werden in der Zweckbestimmung im Objektblatt zu \nkonkretisieren und im Betriebsreglement zu berücksichtigen sein. \n\nBeim Flächenflugbetrieb soll den Geschäftsreiseflügen (Business Aviation) erste Priorität eingeräumt \nwerden. Ausgeschlossen sind einerseits der Voltenbetrieb für die Grundschulung zum erstmaligen Er-\nwerb einer Fluglizenz, andererseits der flugplanmässige Linienverkehr sowie der Charterketten-Verkehr \n(gewerbsmässige öffentliche Flüge, die Teil einer systematischen Abfolge von mindestens vier Flügen \nsind). Einzelne Charterflüge (Taxiflüge) sollen hingegen erlaubt werden.\n\nDer definitive Standort der zivilen Helikopterbasis wird im SIL-Objektblatt Dübendorf festzulegen sein. \nDie zivile Helikopterbasis dient vorrangig Rettungs- und Polizeieinsätzen. Daneben soll die Basis auch \nfür weitere gewerbsmässige sowie für private Helikopterflüge offen stehen; die Stationierung von He-\nlikoptern auf der zivilen Basis zu diesem Zweck ist im Rahmen der Erarbeitung des SIL-Objektblattes zu \nprüfen und zu klären. \n\nDas zivile Flugfeld soll von der Luftwaffe mitbenützt werden können, insbesondere für Helikopterflüge \nund Flüge des Lufttransportdienstes des Bundes. Die Stationierung von Kampfjets auf dem zivilen Flug-\nfeld Dübendorf ist ausgeschlossen.\n\nMit Genehmigung des SIL-Objektblatts Dübendorf werden die Inhalte von Festlegung 9 angepasst.\n\n\n\n82\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n4.4 Heliports\n\nFestlegungen\n\n1. Heliports dienen primär Rettungs- und Einsatzflügen sowie Arbeitsflügen, sekundär dem weiteren \nLuftverkehr. Den Heliports kommt im Gesamtsystem der Luftfahrtinfrastruktur eine komplementäre \nRolle zu.\n\n2. Die Anzahl und Verteilung der Heliports sowie deren bauliche und betriebliche Weiterentwicklung \norientieren sich \n\n• an der Nachfrage nach dem Helikopter-Luftverkehr im öffentlichen Interesse;\n• am regionalwirtschaftlichen Bedarf, der von Standortkanton und -region geltend gemacht wird;\n• am Ziel der räumlichen Ausgewogenheit.\n\nNeue Heliports können bewilligt werden, falls die vorgesehene Verkehrsleistung nachweislich nicht \nvon einer bestehenden Anlage aus erbracht werden kann.\n\n3. Die Ausstattung der Heliports entspricht den Mindestanforderungen des vorrangig darauf operieren-\nden Flugverkehrs.\n\nHeliports können für den Instrumentenflugverkehr (IFR), den Allwetterbetrieb und den Betrieb bei \nDunkelheit ausgerüstet sein sowie Flugsicherungsdienste anbieten.\n\n4. Heliports sollen, im Sinne der optimalen Nutzung der Infrastruktur, soweit möglich verschiedenen \nNutzerinnen und Nutzern zur Verfügung stehen. Beim Neubau oder bei grösseren baulichen oder \nbetrieblichen Änderungen von Heliports sollen die Möglichkeiten dazu geprüft werden.\n\n5. Für bestehende und neue Heliports, die einen wesentlichen Anteil an Rettungs- und Einsatzflügen am \nGesamtverkehr der Anlage aufweisen, können Erleichterungen gemäss Lärmschutzverordnung (LSV) \ngewährt werden.\n\n6. Zu den Heliports gehören die Flugplätze (Standorte gemäss Abb. 18): \n\n• Balzers (Fürstentum Liechtenstein)\n• Collombey-Muraz (VS)\n• Davos (GR), Zwischenergebnis\n• Erstfeld (UR)\n• Gampel (VS)\n• Gossau (SG)\n• Gsteigwiler (BE)\n• Haltikon (SZ)\n• Holziken (AG)\n• Interlaken (BE)\n• Lauterbrunnen (BE)\n• Leysin (VD)\n• Pfaffnau (LU)\n• Raron (VS)\n• San Vittore (GR)\n• Schattenhalb (BE)\n• Schindellegi (SZ)\n• Sembrancher (VS) \n\n\n\n83\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n• Tavanasa (GR)\n• Trogen (AR)\n• Untervaz (GR)\n• Würenlingen (AG)\n• Zermatt (VS)\n\n7. Heliports mit saisonalem Flugbetrieb im Winter (Winterheliports) dienen primär Flügen der Leicht- und \nSportaviatik und weisen keine permanente Infrastruktur auf. Zu den Winterheliports zählen die Flug-\nplätze (Standorte gemäss Abb. 18):\n\n• Gstaad-Inn Grund (BE)\n• St. Moritz (GR)\n\nErläuterungen\n\n1. Für Helibasen auf Flugplätzen gelten die Festlegungen von Kap. 4.1 bis 4.3. Den Helikoptern kommt \ninsbesondere im Voralpen- und Alpenraum, die mit anderen Verkehrsmitteln nicht oder nur mit hohem \nAufwand erreicht werden können, eine grosse Bedeutung zu. Wie bei den Flugfeldern gibt es bei den \nHeliports Anlagen mit beschränktem Zugang, die ausschliesslich einem reglementarisch festgelegten \nBenutzerkreis zugänglich sind. \n\n2. Kriterium für die räumliche Ausgewogenheit von Heliports ist die Entfernung zu Heliports (resp. Heliba-\nsen auf Flugplätzen) mit Kapazitätsreserven für das relevante Verkehrssegment.\n\nNeubau eines Heliports: Der Initiant hat seine ernsthaften Bemühungen, die vorgesehene Flugverkehrs-\nleistung ab bestehenden Heliports (oder Helibasen auf Flugplätzen) zu erbringen, schriftlich nachzu-\nweisen resp. stichhaltig zu begründen, weshalb bestehende Heliports (oder Helibasen auf Flugplätzen) \nnicht in Frage kommen. Die Vorgabe zum Neubau von Heliports steht in Zusammenhang mit Festlegung \n9 in Kap. 3.1 (Ausrichtung der Luftfahrtinfrastruktur), wonach die Ausschöpfung bestehender Kapazi-\ntäten Vorrang vor dem Neubau von Anlagen hat.\n\n3. Heliports können für Personen nach den Bestimmungen resp. in Absprache mit den Zollbehörden auch \ngrenzüberschreitende Flüge (Schengen-Raum) durchführen; eine Warenabfertigung ist dagegen nicht \nmöglich.\n\n4. «Verschiedenen Nutzerinnen und Nutzern zur Verfügung stehen» heisst, dass Heliports grundsätzlich \nauch für Dritte zugänglich sind und diese die Infrastruktur (FATO, Betankungsanlage etc.) zumindest \nvorübergehend (gegen Entschädigung) in Anspruch nehmen können. Mit der Zulassung weiterer Nut-\nzerinnen und Nutzer auf bestehende Anlagen können einerseits lange Transferflüge vermieden, ande-\nrerseits der Druck für den Bau neuer Heliports reduziert werden. Für die Helikopterunternehmungen \nproblematisch ist allenfalls die verschärfte Konkurrenz bei der Markt- und Gebietsaufteilung. Der Bund \nhat bis anhin vom rechtlichen Mittel des beschränkten Zulassungszwangs (vgl. Art. 20 VIL) keinen Ge-\nbrauch gemacht. Die Anwendung von Art. 20 VIL ist beispielsweise dann zu prüfen, wenn in der Nähe \neines Heliports mit beschränktem Zugang und tiefer Auslastung der Bedarf nach einem neuen Heliport \ngeltend gemacht wird. \n\n\n\n84\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n5. Erleichterungen bei der Lärmbelastung von Heliports nach Art. 7 Abs. 2 LSV können bei neuen Heli-\nports wesentlich zur Wahl eines geeigneten Standorts beitragen, weil die räumlich weit ausgreifenden \nLärmkurven des mittleren maximalen Lärmpegels (Lmax gemäss Anhang 5 LSV) diese Standortwahl unter \nUmständen entscheidend einschränken.\n\n6. Winterheliports dürfen nur in den Wintermonaten betrieben werden. Die saisonal beschränkte Nutzung \nist in den Betriebsbewilligungen und -reglementen verankert.\n\n4.5 Militärflugplätze\n\nFestlegungen\n\n1. Die Militärflugplätze sollen – soweit es die militärischen Interessen zulassen – dem zivilen Luftverkehr \nzur Verfügung gestellt werden. Die zivil mitbenützten Militärflugplätze nehmen eine Ergänzungsfunk-\ntion im Gesamtsystem der zivilen Luftfahrtinfrastruktur wahr (Standorte gemäss Abb. 18). \n\n2. Die zivil mitbenützten Militärflugplätze können allen Luftverkehrsarten dienen. Die Art und das Aus-\nmass der zivilen Mitbenützung richten sich nach\n\n• den vorrangigen militärischen Nutzungsbedürfnissen resp. dem Betrieb der Luftwaffe,\n• den regionalen zivilen Luftverkehrsbedürfnissen,\n• der Ausstattung und den betrieblichen Rahmenbedingungen des Militärflugplatzes.\n\n3. Die häufige zivile Mitbenützung eines Militärflugplatzes setzt ein SIL-Objektblatt für den zivilen Flug-\nbetrieb voraus. \n\nFür den Militärflugplatz Emmen ist eine häufige zivile Mitbenützung zu prüfen (Vororientierung).\n\n4. Die von der zivilen Mitbenützung ausgehende Lärmbelastung darf zu keinen Überschreitungen der \nImmissionsgrenzwerte (IGW) gemäss Anhang 5 und 8 Lärmschutzverordnung (LSV) führen. Wo die \nIGW gemäss Anhang 8 LSV bereits durch den militärischen Flugbetrieb überschritten werden, darf die \nvon der zivilen Mitbenützung ausgehende Lärmbelastung nicht zu einer wahrnehmbaren Erhöhung \nder Gesamtlärmbelastung (militärisch und zivil) führen.\n\nErläuterungen\n\n1. Das Netz der Militärflugplätze wird im Sachplan Militär (SPM) festgesetzt. Gestützt auf Art. 38 LFG legt \nder SIL nur die Regeln zur zivilen Mitbenützung dieser Militärflugplätze fest.\n\nGemäss SPM (2017) wird die Luftwaffe längerfristig nur noch die Flugplätze in Emmen, Meiringen und \nPayerne für den Kampfjetbetrieb sowie die Flugplätze Locarno und Alpnach (Helikopterbasis) betreiben. \nVon den Flugplätzen Buochs und Sion soll sie sich zurückziehen (wobei der Flugplatz Sion weiterhin \nals Ausweichflugplatz benutzt werden wird). Der Betrieb in Dübendorf soll auf eine militärische Heli-\nkopterbasis mit der Möglichkeit zur Mitbenutzung einer zivil betriebenen Piste reduziert werden. Mit \nAusnahme von Meiringen werden die Militärflugplätze heute zivil mitbenützt. Die Flugplätze Sion und \nLocarno weisen eine zivil-militärische Mischnutzung auf. Im Gegensatz zu den zivil mitbenützten Mi-\nlitärflugplätzen wurden sie ursprünglich als Zivilflugplätze erbaut. Sie verfügen für den zivilen Betrieb \nüber eine eigenständige Konzession resp. Betriebsbewilligung und sind den entsprechenden Anlagety-\npen zugeordnet (vgl. Kap. 4.2 bzw. 4.3).\n\n\n\n85\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n2. Um die Sicherheit bei der zivilen Mitbenützung eines Militärflugplatzes zu gewährleisten, ermittelt das \nBAZL gemäss Art. 30b Abs. 4 VIL in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe, inwiefern die militärische \nInfrastruktur nicht in Einklang mit den zivilen Anforderungen steht («Gap-Analyse»). Gestützt darauf \nwerden die Risiken, welche durch die Abweichungen entstehen, abgeschätzt und allenfalls Massnah-\nmen zur Minderung sowie zum Umgang mit diesen Risiken vorgeschlagen. Der zivile Flugplatzhalter hat \nnachzuweisen, dass die Sicherheit des zivilen Betriebs gewährleistet ist. Für die Übernahme allfälliger \nKosten kommt in der Regel das Verursacherprinzip zur Anwendung. Schliesslich werden die Abwei-\nchungen publiziert, damit die zivilen Pilotinnen und Piloten bei der Flugvorbereitung davon Kenntnis \nnehmen können.\n\n3. Eine häufige zivile Mitbenützung liegt gemäss Art. 30 VIL dann vor, wenn der zivile Flugbetrieb mehr \nals 10 Prozent der militärischen Flugbewegungen oder mehr als 1000 Motorflugbewegungen pro Jahr \nausmacht. Massgebend für die Berechnung ist der Durchschnitt der Bewegungszahlen der letzten drei \nKalenderjahre. \n\nIm Weiteren ist für die häufige zivile Mitbenützung eines Militärflugplatzes gemäss Art. 30 VIL eine \nBenützungsvereinbarung zwischen der Luftwaffe und dem zivilen Flugplatzhalter oder der Flugplatzhal-\nterin abzuschliessen. Zudem ist die zivile Flugplatzhalterin oder der zivile Flugplatzhalter verpflichtet, für \ndie zivile Mitbenützung ein Betriebsreglement zu erstellen, das vom BAZL mit Zustimmung der zustän-\ndigen Stelle im VBS genehmigt werden muss. Militärflugplätze mit ziviler Mitbenützung, die nicht als \nhäufig gilt, verfügen über keinen zivilen Flugplatzhalter. \n\nFür Bauten auf zivil mitbenützten Militärflugplätzen, die ganz oder überwiegend dem zivilen Luftver-\nkehr dienen, kommt das Plangenehmigungsverfahren gemäss LFG zur Anwendung. Zusätzlich ist die \nZustimmung des VBS erforderlich.\n\nIn den Festlegungen des SIL-Konzeptteils (vgl. Abbildung 18 mit der Karte zum geplanten Gesamtsys-\ntem der Luftfahrtinfrastruktur) werden Militärflugplätze mit häufiger ziviler Mitbenützung aufgeführt, \nbei welchen die Rahmenbedingungen für einen zivilen Flugbetrieb in einem SIL-Objektblatt festzulegen \nsind und anschliessend ein ziviles Betriebsreglement zu erlassen ist. Dies ist derzeit einzig beim Militär-\nflugplatz Payerne der Fall. Die Militärflugplätze Alpnach und Emmen werden dagegen nur gelegentlich \nzivil mitbenützt. Beim Militärflugplatz Emmen soll die Option einer häufigen zivilen Mitbenützung je-\ndoch offen gehalten werden (vgl. Koordinationsprotokoll vom Februar 2007). Diese Flugplätze sind in \nder Ausgangslage (vgl. Tabelle 10 in Kap. 2.2) aufgeführt.\n\n4. Eine Erhöhung der Gesamtlärmbelastung gilt in der Regel ab 1 dB als wahrnehmbar. Die Wahrnehmbar-\nkeit muss aber immer im Einzelfall geprüft werden, da auch andere Faktoren (zeitliches Auftreten der \nMehrbelastung etc.) eine Rolle spielen.\n\n\n\n86\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n\n\n87\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 18: Gesamtsystem der Luftfahrtinfrastruktur, Flugplätze – Festlegungen\n\n\n\n88\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n \n\n\n\n89\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n4.6 Flugsicherungsanlagen\n\nFestlegungen\n\n1. Flugsicherungsanlagen dienen der sicheren, effizienten und pünktlichen Abwicklung des Luftverkehrs \nin der Luft und am Boden. Der lückenlose, sichere und wirtschaftliche Betrieb der Flugsicherungsan-\nlagen liegt im öffentlichen Interesse. \n\n2. Die Anzahl und die räumliche Verteilung der Flugsicherungsanlagen richten sich nach dem sicherheits- \nund navigationstechnischen Bedarf der nationalen und internationalen Luftfahrt. Flugsicherungsan-\nlagen sollen nach Möglichkeit genügend Abstand zu bewohnten Gebieten einhalten, Schutzgebiete \nmeiden und sich in die Landschaft einordnen. Sie haben ferner die Bestimmungen der Verordnung \nüber den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV) einzuhalten. Treten bei der Standortwahl \nKonflikte auf, hat die Flugsicherheit in der Interessenabwägung eine hohe Priorität.\n\n3. Die bauliche und betriebliche Weiterentwicklung der Flugsicherungsanlagen richtet sich nach dem \nsicherheits- und navigationstechnischen Bedarf der nationalen und internationalen Luftfahrt.\n\n4. Die radioelektrischen Signale von Flugsicherungsanlagen sind vor negativen Einflüssen zu schützen.\n\n5. Zu den Flugsicherungsanlagen gehören die Anlagen (Standorte gemäss Abb. 19):\n\n• Albis (ZH)\n• Albis-Felsenegg (ZH)\n• Belpberg (BE)\n• Bern-Belp (BE)\n• Bürgenberg (NW)\n• Corvatsch (GR)\n• Fribourg (FR)\n• Gland (VD)\n• Hochwald (SO)\n• Holberg 1 (ZH)\n• Holberg 2 (ZH)\n• Hörnli (ZH)\n• La Dôle 1 (VD)\n• La Dôle 2 (VD)\n• La Dôle 3 (VD)\n• La Praz (VD)\n• Lägern 1 (ZH)\n• Lägern 2 (ZH)\n• Lägern 3 (ZH)\n• Le Cunay 1 (VD)\n• Le Cunay 2 (VD)\n• Lenk (BE)\n• Lukmanier (GR)\n• Märchligen (BE)\n• Monte Lema 1 (TI)\n• Monte Lema 2 (TI)\n• Muzzano (TI)\n• Niesen (BE)\n• Passeiry (GE)\n\n\n\n90\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n• Pointe de la Plaine Morte (VS)\n• San Salvatore (TI)\n• St. Prex 1 (VD)\n• St. Prex 2 (VD)\n• Sion 1 (VS)\n• Sion 2 (VS)\n• Trasadingen (SH)\n• Trüttlikon (TG)\n• Waltikon (ZH)\n• Wangen-Brüttisellen (ZH)\n• Weissfluhgipfel (GR)\n• Willisau (LU)\n• Wislistein (ZH)\n\nErläuterungen\n\n1. Zu den Flugsicherungsanlagen gehören die für die Flugsicherung notwendigen Kommunikations-, Na-\nvigations- und Überwachungsanlagen (CNS) sowie die Navigationszentren in Genf und Dübendorf. Die \nfünf von MeteoSchweiz betriebenen Wetterradare erfüllen unterschiedliche Zwecke. Sie sind für die \nZivilluftfahrt aber unabdingbar, so dass sie ebenfalls zu den Flugsicherungsanlagen zählen und folglich \nnach den Bestimmungen des LFG zu bewilligen sind.\n\nEs gilt räumlich zu unterscheiden zwischen\n\n• Flugsicherungsanlagen, die dem Betrieb einzelner Flugplätze dienen. Diese liegen teils innerhalb, \nteils ausserhalb des Flugplatzperimeters.\n\n• Flugsicherungsanlagen, die dem übergeordneten Luftverkehr dienen und sich funktional nicht ei-\nnem Flugplatz zuordnen lassen. Diese liegen in der Regel ausserhalb des Flugplatzperimeters.\n\n• administrativen Bauten im Zusammenhang mit der Flugsicherung (Bürogebäude der Flugsicherung \nSkyguide). Diese werden nicht zur Luftfahrtinfrastruktur gezählt.\n\n2. Es ist davon auszugehen, dass ein Teil der klassischen bodengestützten Flugsicherung mit den beste-\nhenden Anlagen langfristig durch die satellitengestützte Navigation abgelöst wird. Bei der Satelliten-\nnavigation werden verschiedene Verfahren angewandt. Für den An- und Abflugverkehr auf Flughäfen \nkommen Verfahren zum Einsatz, die neben den bodenunabhängigen Systemen (z. B. EGNOS [European \nGeostationary Navigation Overlay Service]) auf Referenzstationen auf Flugplätzen basieren (z. B. GBAS \n[Ground based augmentation system]).\n\n4. Die Errichtung von Bauten oder die Präsenz von grösseren Objekten (z. B. Kräne, Fahrzeuge, Pflanzen) \nim Umkreis von Flugsicherungsanlagen kann deren radioelektrischen Signale stören. Diese Störungen \nkönnen dazu führen, dass die Signalqualität den Anforderungen der ICAO nicht mehr genügt und \ndie entsprechenden Flugsicherungsanlagen sowie die damit verbundenen Flugverfahren nicht oder nur \nnoch eingeschränkt genutzt werden könnten. Gemäss Art. 42 Abs. 2 LFG können zum Schutz von \nFlugsicherungsanlagen Sicherheitszonen ausgeschieden werden.\n\n5. Die Liste umfasst nur Flugsicherungsanlagen, die sich ausserhalb der Flugplatzperimeter befinden und \nderen Bau und Betrieb der Plangenehmigungspflicht unterliegt (Art. 40f LFG). Flugsicherungsanlagen \ninnerhalb der Flugplatzperimeter werden analog den Flugplatzanlagen behandelt. Aufgrund des gerin-\ngen raumplanerischen Abstimmungsbedarfs der Flugsicherungsanlagen wird vorderhand auf die Erstel-\nlung eines Objektblatts verzichtet. Ein solches wird fällig, sofern beispielsweise im Bereich der Flugsiche-\nrungsanlagen Sicherheitszonen ausgeschieden werden sollen (vgl. Art. 71 VIL).\n\n\n\n91\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 19: Gesamtsystem der Luftfahrtinfrastruktur, Flugsicherungsanlagen – Festlegungen\n\n\n\n92\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n\n\n93\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n4.7 Gebirgslandeplätze\n\nFestlegungen\n\n1. Zum Netz der Gebirgslandeplätze gehören die 40 Landestellen gemäss Abb. 20).\n\n2. Bei Anpassungen des Netzes ist wie folgt vorzugehen:\n\n• Die Nutzung darf nicht zu einer übermässigen Belastung von Raum und Umwelt führen.\n• Liegen Konflikte mit Schutzzielen in (Schutz-)Objekten gemäss Bundesgesetz über den Natur- \n\nund Heimatschutz (NHG) und dem Jagdgesetz (JSG) vor, so werden Nutzungsbeschränkungen \n(beispielsweise Nutzungsart, zugelassene Fluggeräte, zeitliche und örtliche Beschränkungen) be-\nstimmt.\n\n• Bei der Festlegung von Massnahmen sind die spezifischen Anforderungen an die Aus- und Wei-\nterbildung sowie die Erhaltung der fliegerischen Fähigkeiten zu berücksichtigen (Vielfalt der Trai-\nningssituationen). Dabei geniessen die Anforderungen der Aus- und Weiterbildung Priorität ge-\ngenüber anderen fliegerischen Aktivitäten.\n\n3. Zum Schutz der wildlebenden Säugetiere und Vögel können Kantone Wildruhezonen nach Art. 4ter \nder Jagdverordnung (JSV) bezeichnen. Liegen diese kantonalen Wildruhezonen im direkten Umfeld \neines GLP und führt dessen Nutzung zu Konflikten mit den Schutzzielen, kann der Kanton beim BAZL \nbeantragen, dass für die Wildruhezonen Empfehlungen für die zivile Luftfahrt veröffentlicht werden. \nDie Perimeter der Wildruhezonen und die dazugehörigen Empfehlungen werden zusammen mit den \nGebirgslandeplätzen in den öffentlichen Luftfahrtpublikationen der Schweiz publiziert.\n\n4. Gesamttouristische Interessen sind im Rahmen der Nutzung der Gebirgslandeplätze zu berücksich-\ntigen. Für die Heliskiingnutzung ist ein gesamttouristisches, qualifiziertes Interesse, wie z. B. mittels \neines regionalen oder kantonalen Tourismuskonzepts, nachzuweisen und die Abstimmung mit dem \nkantonalen Richtplan ist sicherzustellen. Die Gebirgslandeplätze mit ihren Nutzungsarten werden in \nden öffentlichen Luftfahrtpublikationen der Schweiz publiziert.\n\nErläuterungen\n\n1. Die Zahl der GLP ist auf 40 festgelegt (vgl. Art. 54 Abs. 3 VIL). Die bisherigen GLP wurden mit entspre-\nchenden Koordinaten (ausser dem GLP Blüemlisalp, der nur der Ausbildung dient) und den zulässi-\ngen Nutzungsarten zwischen 1964 und 1988 durch das damalige Eidgenössische Verkehrs- und Ener-\ngiewirtschaftsdepartement verfügt. Landungen und Starts von Helikoptern erfolgen innerhalb eines \n400-Meter-Radius um die verfügte Koordinate. \n\n2. Unter Anpassung des Netzes sind grundsätzlich Änderungen einzelner GLP zu verstehen, welche eine \nVerfügung bedingen (wie beispielsweise Nutzungsänderungen, saisonale Beschränkungen, Ersatz oder \nVerschiebung eines Platzes). Bei der Verschiebung einer Landestelle sind Konflikte mit Schutzzielen von \nGebieten, in denen die Stille und Ruhe wichtige qualitative Werte darstellen, von Naturschutzgebieten \noder nationalen und kantonalen Wildschutzgebieten zu vermeiden. Dabei können einzelne oder meh-\nrere in den Festlegungen erwähnte Nutzungseinschränkungen angewendet werden.\n\n3. Die Kantone können nach Art. 4ter JSV (SR 922.01) Wildruhezonen für den Schutz der wildlebenden \nSäugetiere und Vögel vor Störung durch Freizeitaktivitäten und Tourismus am Boden ausscheiden. Der \n\n\n\n94\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nKanton sorgt dafür, dass die Wildruhezonen ihre Wirkung am Boden entfalten und schränkt Nutzungen \nentsprechend ein. \n\nWenn in Wildruhezonen Konflikte mit der zivilen Luftfahrt entstehen, soll diese auch besonderen Ein-\nschränkungen unterworfen werden können. Der Kanton stellt dazu einen Antrag ans BAZL. Sofern \nkeine Sicherheitsgründe dagegen sprechen, ist für Wildruhezonen eine minimale Überflughöhe von \n1500 Fuss über Grund einzuhalten. Daraus folgende Empfehlungen für die zivile Luftfahrt werden in \nden öffentlichen Luftfahrtpublikationen der Schweiz publiziert.\n\n4. Damit eine Landestelle für Heliskiing genutzt werden kann, zeigt der Kanton das gesamttouristische \nInteresse in Form eines regionalen oder kantonalen touristischen Interessensnachweises auf. \n\nGesamttouristisches Interesse bedeutet, dass die touristische Nutzung eines Gebirgslandeplatzes sich in \nein kantonales oder regionales touristisches Konzept integriert. Dabei kann es sich auch um ein touris-\ntisches Gesamtkonzept handeln. Die touristische Nutzung des Gebirgslandeplatzes soll den kantonalen \nräumlichen Strategien zur Förderung von intensiveren und/oder extensiveren Nutzungen entsprechen. \nHeliskiing stellt eine Form der touristischen Nutzung dar. Heliskiing als Ersatz von Transportanlagen (in-\ntensiver Dauerbetrieb) existiert zurzeit in der Schweiz nicht und soll auch in Zukunft grundsätzlich nicht \nzugelassen werden. Es gilt eine Übergangsfrist von fünf Jahren.\n\nDas BAZL führt eine Liste, in der diejenigen GLP gekennzeichnet sind, für welche ein regionaler oder \nkantonaler touristischer Interessensnachweis vorliegt.\n\nDie Mehrheit der gewerbsmässigen Bewegungen auf den Gebirgslandeplätzen und damit jährlich ins-\ngesamt ca. 8000 bis 11 000 Bewegungen dienen dem Heliskiing, welches üblicherweise im ersten Quar-\ntal des Jahres stattfindet. Diese Aktivität ist für einzelne Regionen Teil eines wichtigen touristischen \nAngebots und für einige Firmen ein wichtiges finanzielles Standbein, jedoch stark von Wetter, Wochen-\ntag und Jahreszeit abhängig. Dank Heliskiing erfährt die Flugaktivität im Winter keinen wesentlichen \nEinbruch. Dies ermöglicht den Piloten, ganzjährig den notwendigen Trainingsstand zu erhalten.\n\n\n\n95\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAbbildung 20: Gebirgslandeplätze – Festlegungen\n\n\n\n96\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n\n\n97\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n5 Handhabung des Sachplans\n\n5.1 Sachplanpflicht\n\nFestlegungen\n\n1. Der SIL legt die Ziele und Vorgaben für die zivile Luftfahrtinfrastruktur fest und stimmt sie mit den \numgebenden Nutzungsansprüchen und Schutzzielen ab. Die generellen Ziele und Vorgaben sind im \nKonzeptteil, die anlagespezifischen Vorgaben im Objektteil festgelegt. Je nach Stand der Abstimmung \nunterscheidet er bei den Festlegungen zwischen Festsetzungen, Zwischenergebnissen und Vororien-\ntierungen.\n\n2. Die Genehmigung raumwirksamer Vorhaben im Bereich der zivilen Luftfahrtinfrastruktur (bzw. von \nVorhaben mit räumlichem Koordinationsbedarf) bedingt grundsätzlich vorgängig eine Festsetzung im \nSIL.\n\nErläuterungen\n\n1. Aufgaben und Inhalt des SIL sind in Art. 3a VIL geregelt. Die Definition von Festsetzungen, Zwischener-\ngebnissen und Vororientierungen richtet sich nach den Art. 15 RPV. Sowohl Festsetzungen als auch Zwi-\nschenergebnisse und Vororientierungen sind für die Behörden aller Stufen gleichermassen verbindlich. \nDie im Konzeptteil enthaltenen generellen Ziele und Vorgaben (Festlegungen) sind verbindlich.\n\n2. Die Plangenehmigung von Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzen ge-\nmäss Luftfahrtgesetz grundsätzlich einen Sachplan voraus (Art. 37 Abs. 5 LFG). Flugplatzanlagen oder \nBetriebsreglemente von Flugplätzen können nur genehmigt werden, wenn die Ziele und Vorgaben des \nSIL erfüllt sind (Art. 25 Abs. 1 bzw. Art. 27d Abs. 1 VIL). Die Genehmigungsbehörden prüfen, ob die im \nSIL festgelegten Rahmenbedingungen eingehalten sind. Zwischenergebnisse oder Vororientierungen \nmüssen in Festsetzungen überführt werden, bevor eine Genehmigung erteilt werden kann. \n\nZu Vorhaben mit erheblichen Auswirkungen auf Raum und Umwelt, für deren Realisierung ein Sachplan \nvorausgesetzt wird, zählen gemäss Rechtsprechung auch Bauvorhaben, mit welchen die luftfahrtseitige \nKapazität deutlich erhöht wird (vgl. BGE 1C_58/2010 zu den Schnellabrollwegen am Flughafen Zü-\nrich) oder die ein Präjudiz für die Ausdehnung des künftigen Flugbetriebs darstellen (vgl. Urteil BVGer \nA-6536/2010 zum Heliport Lauterbrunnen). \n\n\n\n98\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n5.2 Koordinationsprozess\n\nFestlegungen\n\n1. Anlagespezifische Festlegungen im SIL zum Bau oder Betrieb der Luftfahrtinfrastruktur beruhen auf \ndem Ergebnis eines Koordinationsprozesses zwischen den zuständigen Bundesstellen, den zuständi-\ngen Stellen der betroffenen Kantone und Gemeinden sowie den Flugplatzhaltern. Das BAZL hält das \nErgebnis in einem Koordinationsprotokoll fest.\n\n2. Das Koordinationsprotokoll gibt einen Überblick über die beabsichtigte Nutzung der Luftfahrtinfra-\nstruktur, deren Auswirkungen auf Raum und Umwelt sowie deren Abstimmung mit den umgebenden \nNutzungsansprüchen und Schutzzielen. Es weist die räumlichen Konflikte sowie den Konsens und die \nDifferenzen zwischen den an der Koordination beteiligten Stellen aus. Es bildet die Grundlage für die \nErarbeitung oder Anpassung des SIL-Objektblatts und kann auch anderen betroffenen Planungsinst-\nrumenten dienen.\n\n3. Besteht kein raumplanerischer Handlungsspielraum, kann in Absprache mit den betroffenen Kanto-\nnen ausnahmsweise auf den Koordinationsprozess verzichtet werden.\n\nErläuterungen\n\n1. Ein Koordinationsprozess wird nur für die anlagespezifischen Festlegungen in einem Objektblatt durch-\ngeführt. Er ist dem informellen Verwaltungshandeln zuzurechnen und trägt zur Erfüllung der raumpla-\nnungsrechtlichen Pflicht zur Koordination resp. Zusammenarbeit bei. Der Koordinationsprozess ist dem \nordentlichen Sachplanverfahren, das sich nach den Bestimmungen der RPV richtet, vorgelagert. Folglich \nsind Inhalt, Organisation und Ablauf dieses Prozesses gesetzlich nicht geregelt. Sie sind einzelfallweise, \nje nach Situation und Koordinationsbedarf, festzulegen. Der Prozess wird durch das BAZL geführt. Es \nkann diese Führung situativ und auf Absprache an die zuständige Fachstelle im Standortkanton abtre-\nten. Der Einbezug der Gemeinden in den Koordinationsprozess kann auch indirekt über denjenigen des \nKantons erfolgen. Neben den betroffenen Behörden können auch private Organisationen und Interes-\nsengruppen in den Prozess einbezogen werden.\n\nDer Koordinationsprozess ist dem jeweiligen räumlichen Abstimmungsbedarf angepasst zu gestalten. \nBei kleinen Änderungen, die kein erhebliches Konfliktpotenzial aufweisen, kann auf einen ausgedehn-\nten Prozess verzichtet werden. Eine kurze schriftliche Konsultation der Beteiligten genügt.\n\nFür Flugsicherungsanlagen wurde bis anhin aufgrund des geringen Konfliktpotenzials mit der Umge-\nbung auf die Erarbeitung eines Objektblatts (vgl. Kap. 4.6) und damit auf die Durchführung eines \nanlagespezifischen Koordinationsprozesses verzichtet. Bei Bedarf steht diese Möglichkeit jedoch offen.\n\n2. Das Koordinationsprotokoll ist rechtlich nicht verbindlich. Zu den anderen Planungsinstrumenten, die \nauf Grundlage dieses Protokolls überprüft resp. angepasst werden können, gehören namentlich die \nanderen Bundessachpläne, die kantonalen Richtpläne und die Nutzungspläne der Gemeinden.\n\n3. Bei der Umsetzung sicherheitstechnischer Vorgaben zu Infrastruktur und Betrieb von Flugplätzen be-\nsteht teilweise kein raumplanerischer Handlungsspielraum.\n\n\n\n99\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n5.3 Sachplanverfahren\n\nFestlegungen\n\n1. Anpassungen des SIL mit erheblichen Auswirkungen auf Raum und Umwelt oder neuen Konflikten \nmit anderen Nutzungsansprüchen oder Schutzzielen werden nach einer Anhörung der betroffenen \nKantone und einer Information und Mitwirkung der Bevölkerung vom Bundesrat verabschiedet. \n\n2. Anpassungen ohne neue Interessenkonflikte und ohne erhebliche Auswirkungen auf Raum und Um-\nwelt können vom Departement verabschiedet werden. Bei solchen Anpassungen kann in Absprache \nmit den betroffenen Kantonen auf die Information und Mitwirkung der Bevölkerung verzichtet wer-\nden. \n\n3. Fortschreibungen des SIL ohne materielle Änderung können vom Departement verabschiedet wer-\nden. \n\n4. Das Sachplanverfahren ist den Genehmigungsverfahren nach Luftfahrtgesetz grundsätzlich vorgela-\ngert, kann aber auch parallel dazu durchgeführt werden. Fortschreibungen oder kleine, unbestrittene \nÄnderungen können auch nachträglich vorgenommen werden.\n\n5. Ist mit einer Änderung des SIL eine Anpassung eines kantonalen Richtplans oder eines anderen Bun-\ndessachplans verbunden, sind die Verfahren nach Möglichkeit gleichzeitig oder zumindest aufeinan-\nder abgestimmt durchzuführen.\n\n6. Änderungen des SIL erfolgen nach Bedarf. Sie können von betroffenen Bundesstellen, Kantonen, \nGemeinden oder Flugplatzhaltern beantragt oder durch das BAZL selbst eingeleitet werden.\n\nErläuterungen\n\n1. Das ordentliche Sachplan-Verfahren bis zur Verabschiedung durch den Bundesrat richtet sich nach den \nBestimmungen der RPV. Die Anhörung der Kantone und Gemeinden sowie die Information und Mitwir-\nkung der Bevölkerung richten sich nach Art. 19 RPV. Widersprüche zur kantonalen Richtplanung sollen \nnach Möglichkeit bereits bei dieser Anhörung festgestellt und bei der anschliessenden Überarbeitung \ndes SIL ausgeräumt werden. Eine nochmalige Anhörung der Kantone nach Art. 20 RPV ist nur dann \nerforderlich, wenn dies nicht gelingt und allenfalls ein Bereinigungsverfahren eingeleitet werden muss.\n\nFür die Überführung von Zwischenergebnissen oder Vororientierungen in eine Festsetzung kann auf \ndie nochmalige Information und Mitwirkung der Bevölkerung verzichtet werden, sofern dies bereits im \nHinblick auf die Festlegung von Zwischenergebnissen resp. der Vororientierung erfolgt ist.\n\n2. Die Erheblichkeit einer Anpassung des SIL (Auswirkungen auf Raum und Umwelt, neue Interessenkon-\nflikte) wird von den zuständigen Bundesstellen (BAZL, ARE) fallweise beurteilt, sie entscheiden gemein-\nsam über das einzuschlagende Verfahren. Bei Anpassungen des SIL sind die anderen Bundesstellen \nin jedem Fall zu konsultieren (Ämterkonsultation). Bei wesentlichen Änderungen werden die in der \nRaumordnungskonferenz des Bundes (ROK) vertretenen Ämter zu einer ersten Ämterkonsultation vor \nder Anhörung und Mitwirkung begrüsst. Bei Anpassungen ohne erhebliche Auswirkungen kann der \nKreis auf die direkt betroffenen Ämter beschränkt werden. Möglich ist in diesen Fällen auch, die erste \nÄmterkonsultation gleichzeitig mit der Anhörung der Kantone durchzuführen. Die zweite Ämterkonsul-\n\n\n\n100\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\ntation erfolgt nach der Anhörung und Mitwirkung, sie richtet sich nach dem bei Bundesratsgeschäften \nüblichen Vorgehen. \n\n3. «Materielle Änderung» bedeutet eine Änderung von Festlegungen (blau hinterlegter, behördenverbind-\nlicher Text).\n\n4. Die parallele Durchführung von Sachplan- und Genehmigungsverfahren (Plangenehmigung oder Be-\ntriebsreglement) bedeutet in erster Linie, dass die Mitwirkung der Bevölkerung zum SIL und die öffentli-\nche Auflage des Genehmigungsgesuchs gleichzeitig stattfinden. Die Verabschiedung des SIL durch den \nBundesrat muss dann vor dem Entscheid zum Plangenehmigungsgesuch resp. der Genehmigung des \nBetriebsreglements erfolgen. Ziel ist ein insgesamt effizienteres und zeitlich verkürztes Gesamtverfahren \nmit einem konzentrierten Einbezug der Öffentlichkeit.\n\n5. Die Abstimmung von Sach- und Richtplanverfahren heisst in erster Linie die gleichzeitige öffentliche \nAuflage bzw. Mitwirkung zu den vorgesehenen Sach- resp. Richtplananpassungen. Anzustreben ist \nauch, dass der Bundesrat den SIL und den Richtplan gleichzeitig verabschiedet resp. genehmigt.\n\n6. Änderungen am SIL können von Dritten (private Organisationen oder Interessengruppen) angeregt wer-\nden. Änderungen der generellen Ziele und Vorgaben des SIL sind angezeigt, wenn sich die Verhältnisse \ngeändert haben, sich neue Aufgaben stellen oder eine gesamthaft bessere Lösung möglich ist (analog \nRichtplananpassungen, vgl. Art. 9 RPG). Änderungen der anlagespezifischen Vorgaben werden in der \nRegel durch neue Planungen der Flugplatzhalter/-innen ausgelöst, die zu einem Abstimmungsbedarf \nmit den umgebenden Nutzungen führen Bei allen Änderungen ist immer zu beachten, dass die Rechts- \nund Planungssicherheit gewährleistet bleibt.\n\n5.4 Vollzugskontrolle, Berichterstattung\n\nFestlegungen\n\n1. Das UVEK erstattet alle 4 Jahre im Rahmen der Legislaturplanung oder des Realisierungsprogramms \ndem Bundesrat Bericht über die Umsetzung der Ziele und Vorgaben des SIL sowie über den notwen-\ndigen Handlungsbedarf.\n\nErläuterungen\n\n1. Diese Berichterstattung hat bisher nicht stattgefunden. Das künftige Vorgehen (Gegenstand und Ablauf \nder Vollzugskontrolle, Periodizität und Form der Berichterstattung) und die entsprechende Anpassung \nder Festlegung soll zusammen mit dem ARE festgelegt werden. Anzustreben ist eine zweckmässige, mit \nden anderen Sachplänen abgestimmte Lösung.\n\n\n\n101\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nAnhänge\n\n1 Gesetze und Verordnungen\n\n2 Begriffe\n\n3 Abkürzungen\n\n\n\n102\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n\n\n103\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n1 Gesetze und Verordnungen\n\nNationales Recht\n\nAbk. Kurzname Name SR-Nr.\n\nAuLaV Aussenlandeverordnung Verordnung über das Abfliegen und Landen mit Luftfahrzeugen aus-\nserhalb von Flugplätzen vom 14. Mai 2014 (Stand 15.07.2015)\n\n748.132.3\n\nBV Bundesverfassung Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom  \n18. April 1999 (Stand 23.09.2018)\n\n101\n\nGSchG Gewässerschutzgesetz Bundesgesetz über den Schutz der Gewässer vom 24. Januar 1991 \n(Stand 01.01.2017)\n\n814.20\n\nHGVAnG HGV-Anschluss-Gesetz Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an \ndas europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz vom 18. März 2005 \n(Stand 01.01.2010)\n\n742.140.3\n\nJSG Jagdgesetz Bundesgesetz über die Jagd und den Schutz wildlebender Säugetiere \nund Vögel vom 20. Juni 1986 (Stand 01.05.2017)\n\n922.0\n\nJSV Jagdverordnung Verordnung über die Jagd und den Schutz wildlebender Säugetiere \nund Vögel vom 29. Februar 1988 (Stand 01.03.2018)\n\n922.01\n\nLFG Luftfahrtgesetz Bundesgesetz über die Luftfahrt vom 21. Dezember 1948  \n(Stand 01.01.2019)\n\n748.0\n\nLFV Luftfahrtverordnung Verordnung über die Luftfahrt vom 14. November 1973  \n(Stand 01.01.2019)\n\n748.01\n\nLRV Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985  \n(Stand 16.04.2019)\n\n814.318.142.1\n\nLSV Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (Stand 07.05.2019) 814.41\n\nLwG Landwirtschaftsgesetz Bundesgesetz über die Landwirtschaft vom 29. April 1998  \n(Stand 01.01.2019)\n\n910.1\n\nMinLV Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralöl-\nsteuer für Massnahmen im Luftverkehr vom 29. Juni 2011  \n(Stand 01.01.2016)\n\n725.116.22\n\nMinVG Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralöl-\nsteuer und weiterer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebunde-\nner Mittel vom 22. März 1985 (Stand 01.01.2018)\n\n725.116.2\n\nMG Militärgesetz Bundesgesetz über die Armee und Militärverwaltung vom 3. Februar \n1995 (Stand 28.08.2018)\n\n510.10\n\nMPV Militärische Plangenehmi-\ngungsverordnung\n\nVerordnung über das Plangenehmigungsverfahren für militärische \nBauten und Anlagen vom 13. Dezember 1999 (Stand 01.07.2008)\n\n510.51\n\nNHG Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz vom 1. Juli 1966 \n(Stand 01.01.2017)\n\n451\n\nNISV Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung vom  \n23. Dezember 1999 (Stand 01.06.2019)\n\n814.710\n\nRPG Raumplanungsgesetz Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung  \n(Stand 01.01.2019)\n\n700\n\nRPV Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 (Stand 01.05.2019) 700.1\n\nStFV Störfallverordnung Verordnung über den Schutz vor Störfällen vom 27. Februar 1991 \n(Stand 01.08.2019)\n\n814.012\n\nUSG Umweltschutzgesetz Bundesgesetz über den Umweltschutz vom 7. Oktober 1983  \n(Stand 01.01.2018)\n\n814.01\n\n\n\n104\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nNationales Recht\n\nAbk. Kurzname Name SR-Nr.\n\nUVPV Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 19. Oktober \n1988 (Stand 01.10.2016)\n\n814.011\n\nVEL Verordnung des UVEK über die Emissionen von Luftfahrzeugen vom \n26. Juni 2009 (Stand 15.07.2015)\n\n748.215.3\n\nVFSD Verordnung über den Flugsicherungsdienst vom 18. Dezember 1995 \n(Stand 01.01.2019)\n\n748.132.1\n\nVIL Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November \n1994 (Stand 01.01.2019)\n\n748.131.1\n\nVLK Verordnung des UVEK über Luftfahrzeuge besonderer Kategorien vom \n24. November 1994 (Stand 01.01.2019)\n\n748.941\n\nVRV-L Verordnung des UVEK über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge vom \n20. Mai 2015 (Stand 01.01.2019)\n\n748.121.11\n\nWaG Waldgesetz Bundesgesetz über den Wald vom 4. Oktober 1991  \n(Stand 01.01.2017)\n\n921.0\n\nInternationales Recht\n\nEspoo-Konvention Übereinkommen über die Umweltverträglichkeitsprüfung im grenzüber-\nschreitenden Rahmen, in Kraft getreten für die Schweiz am 10. September \n1997\n\n0.814.06\n\nFlughafen Basel-Mulhouse Französisch-schweizerischer Staatsvertrag über den Bau und Betrieb des \nFlughafens Basel-Mülhausen in Blotzheim, in Kraft getreten am 25. No-\nvember 1950\n\n0.748.131.934.92\n\nFlughafen Genève Abkommen zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend den Ausbau \ndes Flughafens Genève-Cointrin und die Errichtung von nebeneinander \nliegenden Kontrollbüros der beiden Staaten in Verney-Voltaire und in \nGenève-Cointrin, in Kraft getreten am 6. März 1958\n\n0.748.131.934.91\n\nFlughafen Lugano-Agno Abkommen zwischen dem Bundesrat der Schweizerischen Eidgenossen-\nschaft und der Regierung der Italienischen Republik über die Instrumenten-\nflugverfahren für Anflüge zum und Abflüge vom Flugplatz Lugano-Agno, \nin Kraft getreten am 11. November 1985\n\n0.748.131.945.4\n\nFlugplatz St.  Gallen-Al-\ntenrhein\n\nVertrag der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Republik Öster-\nreich über die Auswirkungen des Betriebs bestehender grenznaher Flug-\nplätze auf das Hoheitsgebiet des andern Vertragsstaates, in Kraft getreten \nam 1. Februar 1992\n\n0.748.131.916.31\n\nVereinbarung zwischen dem Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirt-\nschaftsdepartement und dem Bundesminister für öffentliche Wirtschaft \nund Verkehr der Republik Österreich zur Durchführung des Vertrags zwi-\nschen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Republik Österreich \nüber die Auswirkungen des Betriebs bestehender grenznaher Flugplätze\n\n0.748.131.916.313\n\n\n\n105\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n2 Begriffe\n\nArbeitsflug\nTravail aérien\nLavoro aereo\n\nIn der Regel gewerbsmässiger Flug (häufig mit Helikoptern im Berggebiet) für \nMaterialtransporte, die Versorgung unerschlossener Gebiete (Hütten, Baustellen), \nMontagen, die Verkehrsüberwachung, Vermessungen, Foto- und Filmaufnahmen, die \nWaldbewirtschaftung, Skipistensicherheit (Lawinensprengungen), Sprüheinsätze in \nWeinbergen, die Kalibrierung von Messgeräten etc. \n\nAus- und Weiterbildungsflug\nFormation et perfectionnement \naéronautiques \nVolo di istruzione e perfezionamento\n\nFlug mit oder unter Anleitung einer Fluglehrerin / eines Fluglehrers oder Prüfungsflug. \nTrainingsfüge unter eigener Regie zur Aufrechterhaltung der Fluglizenz gelten nicht \nals Aus- und Weiterbildungsflüge.\n\nAussenlandung\nAtterrissage en campagne\nAtterraggio esterno\n\nLandung ausserhalb von Flugplätzen; Aussenlandungen sind in der  AuLaV gere-\ngelt; zu den Aussenlandungen gehören auch Landungen auf speziellen  Landestel-\nlen.\n\nBetriebsbewilligung\nAutorisation d’exploitation\nAutorizzazione d‘esercizio\n\nLegt die Rechte und Pflichten der Flugplatzhalterin oder des Flugplatzhalters für den \nBetrieb eines  Flugfelds fest.\n\nBetriebskonzession \nConcession d’exploitation\nConcessione d‘esercizio\n\nVerleiht der Flugplatzhalterin oder dem Flugplatzhalter das Recht, einen  Flughafen \ngewerbsmässig zu betreiben und insbesondere Gebühren zu erheben. Der Konzes-\nsionär ist verpflichtet, den Flughafen allen Luftfahrzeugen zur Verfügung zu stellen \n(a Zulassungszwang), vorbehalten sind die im  Betriebsreglement festgelegten \nEinschränkungen.\n\nBetriebsreglement\nRèglement d’exploitation\nRegolamento d‘esercizio\n\nDas Betriebsreglement legt die Organisation des  Flugplatzes, die Betriebszeiten, die \nAn- und Abflugverfahren sowie weitere besondere Vorschriften für die Benützung des \nFlugplatzes fest. Das Betriebsreglement wird auf Gesuch der Flugplatzhalterin oder \ndes Flugplatzhalters vom BAZL genehmigt und muss die Vorgaben des SIL einhalten. \nDas Genehmigungsverfahren richtet sich nach den Bestimmungen des  LFG und der \n VIL. Die Festlegungen im Betriebsreglement werden im Luftfahrthandbuch (AIP) \npubliziert.\n\nCharterflug\nVol charter\nVolo charter\n\nFlug zur gelegentlichen oder zu bestimmten Anlässen betriebenen Beförderung von \nPersonen und Gütern zu einem von der Auftraggeberin oder vom Auftraggeber \nbestimmten Zielort, für welchen keine Sitzplätze frei im Einzelverkauf angeboten \nwerden.\n\nEhemaliger Militärflugplatz\nAncien aérodrome militaire\nEx aerodromo militare\n\nVon der Luftwaffe nicht mehr benützter Militärflugplatzanlage; für die Weiternutzung \nals ziviler Flugplatz ist eine  Umnutzung erforderlich.\n\nEmpfindlichkeitsstufe (ES)\nDegrés de sensibilité (DS)\nGrado di sensibilità (GS)\n\nZuteilung der Nutzungszonen nach deren Lärmschutzbedürfnis. Nach  LSV wird \nzwischen den Empfindlichkeitsstufen I bis IV unterschieden. Wohnzonen werden in \nder Regel der ES II, gemischte Wohn- und Gewerbezonen der ES III und Industriezo-\nnen der ES IV zugeteilt. Für die verschiedenen ES gelten unterschiedliche Belastungs-\ngrenzwerte  Lärmbelastungskurve.\n\nEmission\nÉmission\nEmissione\n\nDie von Anlagen, Fahrzeugen, Geräten oder Maschinen an die Umwelt abgegebene \nLuftverunreinigung, Lärm, Erschütterung, Strahlen oder Boden- und Wasserverunrei-\nnigung. Bei der Einwirkung der Emissionen auf Mensch und Umwelt spricht man von \nImmissionen ( Immissionsgrenzwert).\n\nFestsetzung\nCoordination réglée\nDato acquisito\n\nFestlegung im SIL die zeigt, wie die raumwirksamen Tätigkeiten aufeinander abge-\nstimmt sind (abgeschlossene Koordination)  RPV Art. 5.\n\nFlug der Leicht- und Sportaviatik\nAviation légère et sportive\nVolo sportivo e aviazione leggera\n\nFlüge zu vorwiegend privaten Zwecken, zur Aufrechterhaltung der fliegerischen Kom-\npetenz oder zur Ergänzung des touristischen Angebots (als gewerbsmässige Flüge). \nDazu gehören Motorsport- und Segelflüge, Akrobatikflüge, touristische Rundflüge, \nHeliskiing-Flüge, Fallschirm- oder Skydiving-Absetzflüge.\n\nFlugbewegung\nMouvement d’aéronef\nMovimento di volo\n\nAls Flugbewegung wird sowohl der Start als auch die Landung eines Luftfahrzeugs \nbezeichnet (Start und Landung = zwei Flugbewegungen). Die Überflüge der Piste \n(Volten, Overshoot und Touch and go) gelten ebenfalls als Bewegungen (1 Überflug= \n2 Bewegungen).\n\n\n\n106\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nFlugfeld\nChamp d’aviation\nCampo d‘aviazione\n\nFlugplatz ohne  Zulassungszwang; Flugfelder werden aufgrund einer  Betriebsbe-\nwilligung betrieben, die vom BAZL erteilt wird. Zu den Flugfeldern gehören auch die \n Winterflugfelder,  Wasserflugplätze,  a Heliports,  Winterheliports\n\nFlughafen\nAéroport\nAeroporto\n\nFlugplatz mit  Zulassungszwang; Flughäfen werden aufgrund einer  Betriebs-\nkonzession betrieben, die vom UVEK erteilt wird. Zu den Flughäfen gehören die  \nLandesflughäfen und die  Regionalflughäfen \n\nFlugplatz\nAérodrome\nAerodromo\n\nAnlage für die Ankunft und den Abflug von Luftfahrzeugen, für deren Stationierung \nund Wartung, für den Verkehr der Passagiere und für den Umschlag von Gütern. \nUnterschieden wird zwischen  Flughäfen und  Flugfeldern.\n\nFlugplatzanlagen\nInstallations d’aérodrome\nImpianti d‘aerodromo\n\nBauten und Anlagen, die aufgrund ihrer Zweckbestimmung örtlich und funktionell \nzu einem  Flugplatz gehören und seinem ordnungsgemässen und reibungslosen \nBetrieb dienen. Flugplatzanlagen werden vom UVEK oder vom BAZL mit einer  \nPlangenehmigung bewilligt.\n\nFlugplatzperimeter\nPérimètre d’aérodrome\nPerimetro dell‘aerodromo\n\nUmgrenzung des Areals, das von den  Flugplatzanlagen beansprucht wird und als \nVoraussetzung für die  Plangenehmigung in den Objektblättern zu den Flugplätzen \nfestgelegt ist. Innerhalb des Flugplatzperimeters sind auch  Nebenanlagen möglich, \ndie Flugplatzanlagen haben aber Priorität.\n\nFlugsicherungsanlage\nInstallation de navigation aérienne\nImpianto della navigazione aerea\n\nAnlagen zur Erbringung von Flugsicherungsdiensten, insbesondere Kommunikations-, \nNavigations- und Überwachungsanlagen.\n\nFlugverfahren\nProcédure de vol\nProcedura di volo\n\nIm  Betriebsreglement und in den technischen Richtlinien enthaltene Vorschriften \nfür die Durchführung der An- und Abflüge auf Flugplätzen für den  Instrumenten- \nund  Sichtflugverkehr (inkl. An- und Abflugrouten).\n\nFruchtfolgefläche (FFF)\nSurface d’assolement (SDA)\nSuperficie per l‘avvicendamento delle \ncolture (SAC)\n\nFruchtfolgeflächen sind die ertragsreichsten Landwirtschaftsböden der Schweiz. Sie \numfassen das ackerfähige Kulturland und die ackerfähigen Naturwiesen. Der zu \nerhaltende Mindestumfang an FFF, aufgeteilt nach Kantonen, ist im Sachplan FFF \nfestgelegt.\n\nGebiet mit Hindernisbegrenzung\nAire de limitation d’obstacles\nZona con limitazione degli ostacoli\n\nIn den Objektblättern zu den Flugplätzen festgelegte äussere Umgrenzung der \nrelevanten  Hindernisbegrenzungsflächen. Das Objektblatt weist damit auf den  \nHindernisbegrenzungsflächen-Kataster (HBK) resp. den  Sicherheitszonenplan hin \nund zeigt, wo Flugbetrieb und Bodennutzung bezüglich der Höhenbeschränkung auf \neinander abzustimmen sind.\n\nGebiet mit Lärmbelastung\nTerritoire avec exposition au bruit\nZona esposta al rumore\n\nIn den Objektblättern zu den Flugplätzen festgelegte  Lärmbelastungskurven, die \nden Entwicklungsspielraum für den Flugbetrieb sichern und begrenzen (Objektblatt \nfür den Flughafen Zürich: Gebiet mit Lärmauswirkungen). Die  zulässigen Lärmim-\nmissionen dürfen das Gebiet mit Lärmbelastung nicht überschreiten.\n\nGebirgslandeplatz (GLP)\nPlace d’atterrissage en  \nmontagne (PAM)\nArea d’atterraggio in montagna\n\nSpeziell bezeichnete  Landestelle über 1100 m (nach  VIL Art. 54), die der Ausbil-\ndung oder dem Training von Pilotinnen und Piloten sowie der Personenbeförderung \nzu touristischen Zwecken dient.\n\nGeneral Aviation (GA)\nAviation générale\nAviazione generale\n\nUnter die allgemeine Luftfahrt fallen alle Luftverkehrsarten ausser dem Linienverkehr \n( öffentlicher Luftverkehr).\n\nGeschäfts- und Tourismusreiseflug\nVol d’affaires et de tourisme\nVolo d‘affari e turistico\n\nFlug für eine geschäftliche oder private Reise an eine Firmen- oder Feriendestination, \nder mit einem Flugzeug Dritter (Gruppen-Charterflug, gewerbsmässiger Einzelcharter-\nflug, Taxiflug), einem Firmen- oder Privatflugzeug durchgeführt wird.\n\nGewerbsmässiger Flug\nVol commercial\nVolo commerciale\n\nFlug, der für ein Entgelt durchgeführt wird (das mehr als die Kosten für Luftfahr-\nzeugmiete, Treibstoff sowie Flugplatz- und Flugsicherungsgebühren decken soll) und \neinem nicht bestimmten Personenkreis zugänglich ist. Der gewerbsmässige Verkehr \numfasst den Linienverkehr, den Charterverkehr sowie den gewerbsmässigen Gene-\nral-Aviation-Verkehr.\n\nHeliport\nHéliport\nEliporto\n\nFlugplatz, der aufgrund seiner Infrastruktur nur dem Helikopterbetrieb vorbehalten \nist (auch Helikopterflugfeld). Eine Helikopterbasis auf einem  Flugplatz oder eine  \nLandestelle für Helikopter zählen nicht zu den Heliports.\n\n\n\n107\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nHindernisbegrenzungsfläche\nSurface de limitation d’obstacles\nSuperficie di limitazione degli ostacoli\n\nFläche, welche die Ein- und Ausflugkorridore bei Flugplätzen nach unten abgrenzt \nund von Hindernissen grundsätzlich freigehalten werden soll. Die Hindernisbegren-\nzungsflächen sind durch die Auslegung und Nutzung der Pisten bestimmt und richten \nsich im Wesentlichen nach den internationalen Sicherheitsnormen ( ICAO Annex \n14). Sie sind im  Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster festgelegt.\n\nHindernisbegrenzungsflächen-Kataster \n(HBK)\nCadastre des surfaces de limitation d’obst-\nacles (CSLO)\nCatasto delle superfici di limitazione degli \nostacoli (CSLO)\n\nPlan der  Hindernisbegrenzungsflächen für einen Flugplatz nach den Bestimmun-\ngen der  VIL (Art. 62). Der HBK ist für die Grundeigentümer nicht verbindlich. Bei \nFlughäfen bildet er die Grundlage für die Erstellung des  Sicherheitszonenplans. Im \nHBK sind auch die  Luftfahrthindernisse dargestellt, welche die Hindernisbegren-\nzungsflächen durchstossen.\n\nICAO Annex 14\nAnnexe 14 OACI\nAnnesso 14 ICAO\n\nRegelwerk der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) mit Normen und \nEmpfehlungen zur Bemessung und technischen Ausgestaltung der Infrastruktur von \nFlugplätzen.\n\nImmissionsgrenzwert (IGW)\nValeur limite d’immissions (VLI)\nValore limite di immissione (VLI)\n\nBelastungsgrenzwert, bei dessen Überschreitung eine Einwirkung gemäss  USG als \nschädlich oder lästig bezeichnet wird. Beim Fluglärm wird der IGW als  Lärmbelas-\ntungskurve dargestellt. Über dem IGW liegt der Alarmwert, welcher der Beurteilung \nder Dringlichkeit von Sanierungen dient.\n\nInstrumentenflugverkehr (IFR)\nVol aux instruments (IFR)\nVolo strumentale (IFR)\n\nFlugverkehr, der nach Instrumentenflugregeln operiert; benötigt technische Einrich-\ntungen für die boden- oder satellitengestützte Navigation.\n\nKapazität\nCapacité\nCapacità\n\nPotenzielle Verkehrsmenge ( Flugbewegungen), die auf einem Flugplatz innerhalb \neines bestimmten Zeitraums abgewickelt werden kann. Bei der Planung der Infra-\nstruktur und des Betriebs von Flughäfen ist namentlich die Stundenkapazität relevant. \n\nKonzession\nConcession\nConcessione\n\n Betriebskonzession\n\nKoordinationsprotokoll\nProtocole de coordination\nVerbale di coordinamento\n\nErgebnis des Koordinationsprozesses, der im Vorfeld der Erarbeitung oder der Anpas-\nsung eines Objektblatts durchgeführt wird.\n\nLandesflughafen\nAéroport national\nAeroporto nazionale\n\n Flughafen, der in erster Linie dem  öffentlichen Verkehr dient und der die Anbin-\ndung der Schweiz an den internationalen Luftverkehr sicherstellt. Als Landesflughäfen \ngelten die drei Anlagen in Zürich, Genf und Basel.\n\nLandestelle\nTerrain d’atterrissage\nArea d‘atterraggio\n\nFür  Aussenlandungen benutzter Landeplatz; darunter fallen unter anderem die \nLandestellen bei Spitälern (Spitallandeplätze) und die anderen Landestellen zur Hil-\nfeleistung, die Lastaufnahmeplätze oder die Start- und Landestellen für Hängegleiter. \nEine spezielle Funktion übernehmen die  Gebirgslandeplätze.\n\nLärmbelastungskataster (LBK)\nCadastre de bruit (CB)\nCatasto dei rumori (CR)\n\nDarstellung der  Lärmbelastungskurven zu einem Flugplatz nach  LSV Art. 37. \nAbgebildet sind die  zulässigen Lärmimmissionen, mit Angabe der Nutzungszonen \nund der  Empfindlichkeitsstufen in den lärmbelasteten Gebieten.\n\nLärmbelastungskurve\nCourbe d’exposition au bruit\nCurva di esposizione al rumore\n\nRäumliche Ausdehnung der Lärmbelastung von Flugplätzen (für Alarmwert,  \nImmissionsgrenzwert,  Planungswert). Die Lärmbelastungskurven werden nach \nder Methode berechnet, die in  LSV Anhang 5 definiert ist. Berechnungsfaktoren \nsind die jährliche Zahl der  Flugbewegungen, die Zusammensetzung der Flotte, \ndie An- und Abflugrouten sowie die zeitliche und saisonale Verteilung der Flüge. Für \ndie Nutzungszonen gelten, je nach deren  Empfindlichkeitsstufe, unterschiedliche \nBelastungsgrenzwerte, die ebenfalls in  LSV Anhang 5 festgelegt sind.\n\nLinienflug\nVol de ligne\nVolo di linea\n\nFlüge zur gewerbsmässigen Beförderung von Personen oder Gütern, wenn sie wäh-\nrend einer Mindestdauer so regelmässig oder häufig erfolgen, dass es sich erkennbar \num eine systematische Folge von Flügen handelt und im Personenverkehr in der \nÖffentlichkeit Sitzplätze zum Einzelkauf angeboten werden.\n\nLuftfahrthindernis\nObstacles à la navigation aérienne\nOstacolo alla navigazione aerea\n\nFeste oder bewegliche Bauten und Anlagen (einschliesslich Krane, Seilbahnen, Hoch-\nspannungsleitungen, Antennen oder Kabel) sowie Bepflanzungen, die den Betrieb \nvon Luftfahrzeugen erschweren, gefährden oder verunmöglichen könnten. Luftfahrt-\nhindernisse sind gemäss  VIL Art. 63ff melde- und bewilligungspflichtig.\n\n\n\n108\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nLuftfahrtinfrastruktur\nInfrastructure aéronautique\nInfrastruttura aeronautica\n\nGesamtheit der Bauten, Anlagen und Einrichtungen, die für die Abwicklung des \nLuftverkehrs notwendig sind; umfasst namentlich die  Flugplatzanlagen und die  \nFlugsicherungsanlagen.\n\nLuftfracht\nFret aérien\nMerci aeree\n\nHandelsgüter die auf dem Luftweg transportiert werden, in der Schweiz fast aus-\nschliesslich als Beiladefracht in den Passagierflugzeugen. Zusammen mit der Luftpost \nwird die Luftfracht dem Cargo-Verkehr zugerechnet. Teile der Luftfracht können auch \nauf dem Landweg befördert werden (in der Statistik zur Luftfracht nicht ausgewie-\nsen). Das Gepäck der Passagiere zählt nicht als Fracht. Das Gewicht der Flugfrachten \nwird brutto (Tonnen oder Kilogramm) angegeben, d.h. inklusive Transportbehälter.\n\nLuftraumstruktur\nStructure de l’espace aérien\nStruttura dello spazio aereo\n\nEinteilung des Luftraums in verschiedene, horizontal und vertikal klar abgegrenzte \nSektoren, in welchen für Luftfahrtzeuge spezifische Benützungsbedingungen gelten. \nTeile des Luftraums sind die Kontrollzone (CTR) und der Nahkontrollbezirk (TMA) von \nFlugplätzen.\n\nLuftverkehr im öffentlichen Interesse\nTrafic aérien d’intérêt public\nTraffico aereo di pubblico interesse\n\nAls Luftverkehr im öffentlichen Interesse gelten primär  Linienflüge,  Rettungs- \nund Einsatzflüge sowie  Staatsflüge. Häufig sind auch  Aus- und Weiterbildungs-\nflüge,  Geschäfts- und Tourismusreiseflüge,  Arbeitsflüge oder  Werkflüge im \nöffentlichen Interesse.\n\nMilitärflugplatz\nAérodrome militaire\nAerodromo militare\n\nBundeseigener Flugplatz für die Luftwaffe. Eine  zivile Mitbenützung ist möglich.\n\nNachtflugbetrieb\nTrafic aérien nocturne\nTraffico aereo notturno\n\nFlugverkehr zwischen 22 und 06 Uhr nach den Regeln der Nachtflugordnung ( VIL \nArt. 39ff) oder weitergehenden Regeln im  Betriebsreglement. Nach  LSV gelten \nin dieser Zeit gesonderte Lärmbelastungsgrenzwerte. Flüge bei Dunkelheit während \ndem Tagbetrieb (06 bis 22 Uhr) zählen nicht zum Nachtflugbetrieb.\n\nNebenanlagen\nInstallations annexes\nImpianti accessori\n\nBauten und Anlagen auf einem Flugplatz (innerhalb des  Flugplatzperimeters), die \nnicht zu den  Flugplatzanlagen gehören. Nebenanlagen werden nach kantonalem \nRecht bewilligt.\n\nÖffentlicher Luftverkehr\nTrafic aérien public\nTraffico aereo pubblico\n\nLinienverkehr mit Beförderungs- und Flugplanpflicht (nicht zu verwechseln mit   \nLuftverkehr im öffentlichen Interesse)\n\nÖkologischer Ausgleich\nCompensation écologique\nCompensazione ecologica\n\nAufwertung natürlicher Lebensräume in intensiv genutzten Gebieten nach  NHG \nArt 18b. Ökologische Aufwertungen können auch Ersatzmassnahmen umfassen, die \nbei der Beeinträchtigung schutzwürdiger Lebensräume nach  NHG Art. 18 Abs. 1ter \nzu treffen sind.\n\nPlangenehmigung\nApprobation des plans\nApprovazione dei piani\n\nBewilligung einer  Flugplatzanlage auf Gesuch des Flugplatzhalters durch das UVEK \noder das BAZL; das Plangenehmigungsverfahren richtet sich nach den Bestimmungen \ndes  LFG und der  VIL; die Vorgaben des SIL müssen dabei eingehalten werden.\n\nPlanungswert (PW)\nValeur de planification (VP)\nValore di pianificazione (VP)\n\nBelastungsgrenzwert, der gemäss  USG für die Planung neuer Bauzonen und für \nden Schutz vor neuen lärmigen ortsfesten Anlagen festgelegt wird. Er liegt unter dem \n Immissionsgrenzwert. Beim Fluglärm wird der Planungswert als  Lärmbelastungs-\nkurve dargestellt. \n\nRegionalflughafen\nAéroport régional\nAeroporto regionale\n\n Flughafen von regionaler Bedeutung, der die Anbindung eines Sprach- oder Wirt-\nschaftsraums an die Landesflughäfen und den internationalen Luftverkehr sicherstellt. \nEr dient primär dem  Luftverkehr im öffentlichen Interesse. Es sind in der Regel \nkonzessionierte Flugplätze mit Betriebspflicht und Zulassungszwang. (Der Flugplatz St. \nGallen-Altenrhein hat den Status eines  Flugfelds.)\n\nRettungs- oder Einsatzflug\nSauvetage aérien et interventions aéri-\nennes\nVolo di salvataggio e di intervento\n\nRettungs- und Einsatzflüge stellen die flächendeckende Not- und Katastrophenhilfe si-\ncher. Dazu gehören die Such- oder Bergungsflüge, Löschflüge oder die Kranken- und \nOrgantransporte. Sie umfassen somit alle SAR-Flüge (search and rescue), AMS-Flüge \n(air medical services) und HEMS-Flüge (helicopter emergency services).\n\nSicherheit\nSécurité / Sûreté\nSicurezza\n\nTechnische und operationelle Zuverlässigkeit beim Flugbetrieb, beim Fluggerät oder \nder Luftfahrtinfrastruktur (safety); Schutz vor widerrechtlichen Gefahren, Sabotageak-\nten oder Terrorangriffen (security). \n\nSicherheitszonenplan\nPlan des zones de sécurité\nPiano delle zone di sicurezza\n\nPlan der  Hindernisbegrenzungsflächen für einen  Flughafen. Er beruht auf dem \n Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster und ist für die Grundeigentümer und \nGrundeigentümerinnen verbindlich. Das Genehmigungsverfahren richtet sich nach \nden Bestimmungen der  VIL.\n\n\n\n109\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nSichtflugverkehr (VFR)\nVol à vue (VFR)\nVolo a vista (VFR)\n\nFlugverkehr, der nach Sichtflugregeln operiert.\n\nStaatsflug\nVol d’État\nVolo di Stato\n\nFlug zur Erfüllung staatlicher Aufgaben. Staatsflüge umfassen insbesondere Flüge für \nden Transport von Staatsoberhäuptern und hohem Staatspersonal, Flüge der Zoll- \nund Polizeibehörden, Flüge der zivilen Bundesbehörden sowie Flüge der Luftwaffe. \nStaatsflüge, die ins Ausland resp. aus dem Ausland in die Schweiz führen, benötigen \neine «Diplomatic Clearance». \nRettungs- und Einsatzflüge  Rettungs- und Einsatzflug zählen ebenfalls zu den \nStaatsflügen, werden aufgrund ihrer Bedeutung im SIL jedoch als eigene Luftverkehr-\nsart aufgeführt.\n\nUmnutzung\nChangement d’affectation\nCambiamento d‘uso\n\nUmwandlung eines  ehemaligen Militärflugplatzes in einen zivilen Flugplatz nach \n VIL Art. 31. Das Umnutzungsverfahren umfasst eine  Plangenehmigung für die \nweitergenutzten Flugplatzanlagen, die Genehmigung des  Betriebsreglements und \ndie Erteilung der  Betriebsbewilligung.\n\nVerkehrsleistung\nPrestation de trafic\nPrestazioni di traffico\n\nDie auf einem Flugplatz jährlich abgewickelte Verkehrsmenge bezüglich Flugbewe-\ngungen, Passagieren und Luftfracht.\n\nVorsorgeprinzip\nPrincipe de précaution\nPrincipio di prevenzione\n\nGrundsatz im  USG, wonach die  Emissionen unabhängig von bestehenden Gren-\nzwertüberschreitungen soweit zu begrenzen sind, als dies technisch und betrieblich \nmöglich und wirtschaftlich tragbar ist.\n\nVororientierung\nInformation préalable\nInformazione preliminare\n\nFestlegung im SIL, die eine raumwirksame Tätigkeit zeigt, die mit den anderen Raum-\nnutzungen noch abzustimmen ist (die Koordination ist noch nicht eingeleitet).\n\nWasserflugplatz\nHydroaérodrome\nIdroscalo\n\n Flugfeld mit definierter Seefläche und Anlegestelle für den Betrieb von Wasserflug-\nzeugen.\n\nWerkflug\nVol d’essai\nVolo di collaudo\n\nWerkflüge dienen den aviatischen Entwicklungs-, Herstellungs- und Unterhaltsbetrie-\nben. Dazu gehören Überführungs-, Test- oder Positionierungsflüge für den techni-\nschen Flugzeugunterhalt (Service, Reparaturen, Revisionen, Modifikationen etc.) und \ndie Entwicklung von Flugzeugen (resp. aviatischen Systemen und Komponenten).\n\nWinterflugfeld\nChamp d’aviation d’hiver\nCampo d‘aviazione invernale\n\n Flugfeld mit saisonalem Flugbetrieb im Winter ohne permanente Infrastruktur. \n\nWinterheliport\nHéliport d’hiver\nEliporto invernale\n\n Heliport mit saisonalem Flugbetrieb im Winter ohne permanente Infrastruktur.\n\nZivile Mitbenützung\nCo-utilisation civile\nCoutenza a scopi civili\n\nZiviler Luftverkehr auf einem Militärflugplatz unter der Leitung des militärischen Flug-\nplatzkommandos. Für die häufige zivile Mitbenützung ist ein  Betriebsreglement \nerforderlich ( VIL Art. 30).\n\nZulässige Lärmimmissionen\nImmissions de bruit admissibles\nImmissioni foniche consentite\n\nFluglärmbelastung, die von einem Flugplatz maximal ausgehen darf. Die zulässigen \nLärmimmissionen werden gemäss  LSV Art. 37a bei einer  Plangenehmigung oder \nder Genehmigung eines  Betriebsreglements festgehalten und im  Lärmbelas-\ntungskataster abgebildet. Sie dürfen das im SIL-Objektblatt festgelegte  Gebiet mit \nLärmbelastung nicht überschreiten.\n\nZulassungszwang\nObligation d’admettre des usagers\nObbligo di ammettere utenti\n\nVerpflichtung, einen  Flughafen allen Luftfahrzeugen zur Verfügung zu stellen, \nvorbehalten sind die im  Betriebsreglement festgelegten Einschränkungen.\n\nZweckbestimmung\nFonction\nScopo\n\nUmschreibung der Funktion eines Flugplatzes mit den Verkehrsarten, wie sie in den \nObjektblättern festgelegt ist.\n\nZwischenergebnis\nCoordination en cours\nRisultato intermedio\n\nFestlegung im SIL die zeigt, wie die raumwirksamen Tätigkeiten aufeinander abzu-\nstimmen sind (die Koordination ist noch nicht abgeschlossen).\n\n\n\n110\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n\n\n111\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\n3 Abkürzungen\n\nACC Area control center (Bezirksleitstelle der Flugsicherung)\n\nAIP Aeronautical Information Publication (Luftfahrthandbuch)\n\nAMS Air medical services\n\nARE Bundesamt für Raumentwicklung\n\nATPL Airline Transport Pilot Licence (Berufs- und Verkehrspilotenlizenz)\n\nAuLaV Aussenlandeverordnung vom 14.05.2014 (AuLaV, SR 748.132.3)\n\nAVISTRAT-CH Luftraum- und Aviatikinfrastruktur-Strategie Schweiz\n\nBABLW Bundesamt für Betriebe der Luftwaffe\n\nBAFU Bundesamt für Umwelt\n\nBAMF ehemaliges Bundesamt für Militärflugplätze, neu BABLW\n\nBAZL Bundesamt für Zivilluffahrt\n\nBG Bundesgericht\n\nBGE Bundesgerichtsentscheid\n\nBLN Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung\n\nBUWAL ehemaliges Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (heute BAFU)\n\nBV Bundesverfassung (BV, SR 101)\n\nCNS Communications, navigation, surveillance (Flugsicherungsanlagen)\n\nCORSIA Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation\n\nCTR Controlled traffic region\n\nDME Distance-measuring equipment (Distanzmessgerät)\n\nDVO Durchführungsverordnung\n\nEASA European Aviation Safety Agency (Europäische Agentur für Flugsicherheit)\n\nECAC European Civil Aviation Conference (Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz)\n\nEGNOS European Geostationary Navigation Overlay Service\n\nEJPD Eidgenössisches Justiz- und Polizeidepartement\n\nES Empfindlichkeitsstufe\n\nEU Europäische Union\n\nFABEC Functional Airspace Block Europe Central\n\nFFF Fruchtfolgeflächen\n\nGBAS Ground based augmentation system\n\nGLP Gebirgslandeplatz\n\nGSchG Gewässerschutzgesetz vom 24.01.1991 (GSchG, SR 814.20)\n\nHBK Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster\n\nHEMS Helicopter emergency services\n\nHGV Hochgeschwindigkeitsverkehr (Schienennetz)\n\n\n\n112\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nHGVAnG Bundesgesetz vom 18.03.2005 über den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisen-\nbahn-Hochleistungsnetz (HGVAnG, SR 742.140.3)\n\nICAO International Civil Aviation Organization\n\nIFR Instrumentenflugregeln\n\nIG Interessengemeinschaft\n\nIGW Immissionsgrenzwert\n\nILS Instrument landing system (Instrumentenlandesystem)\n\nISOS Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz\n\nIVS Inventar der historischen Verkehrswege der Schweiz\n\nJSG Bundesgesetz über die Jagd und den Schutz wildlebender Säugetiere und Vögel vom  \n20. Juni 1986\n\nJSV Verordnung vom 29.02.1988 über die Jagd und den Schutz wildlebender Säugetiere und Vögel (JSV, SR 922.01)\n\nLBK Lärmbelastungskataster\n\nLeq energieäquivalenter Mittelungspegel\n\nLFG Bundesgesetz vom 21.12.1948 über die Luftfahrt (LFG, SR 748.0)\n\nLFV Verordnung vom 14.11.1973 über die Luftfahrt (LFV, SR 748.01)\n\nLKS Landschaftskonzept Schweiz\n\nmittlerer maximaler Lärmpegel\n\nLr Beurteilungspegel\n\nLRV Luftreinhalte-Verordnung vom 16.12.1985 (LRV, SR 814.318.142.1)\n\nLSV Lärmschutz-Verordnung vom 15.12.1986 (LSV, SR 814.41)\n\nLUPO Luftfahrtpolitischer Bericht vom 25.02.2016\n\nLwG Landwirtschaftsgesetz vom 29.04.1998 (LwG, SR 910.1)\n\nMG Bundesgesetz vom 03.02.1995 über die Armee und die Militärverwaltung (MG, SR 510.10)\n\nMinLV Verordnung vom 29.06.2011 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer für Massnahmen im \nLuftverkehr (MinLV, SR 725.116.22)\n\nMinVG Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassen- und \nLuftverkehr zweckgebundener Mittel (MinVG, SR 725.116.2)\n\nMPV Verordnung vom 13.12.1999 über das Plangenehmigungsverfahren für militärische Bauten und Anlagen (MPV, \nSR 510.51)\n\nNDB Non-directional beacon (ungerichtetes Funkfeuer)\n\nNEAT Neue Alpentransversale\n\nNHG Bundesgesetz vom 01.07.1966 über den Natur- und Heimatschutz (NHG, SR 451)\n\nNISV Verordnung vom 23.12.1999 über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV,  \nSR 814.710)\n\nPPL Private pilot licence (Privatpilotenlizenz)\n\nROK Raumordnungskonferenz des Bundes\n\nRPG Bundesgesetz vom 22.06.1979 über die Raumplanung (RPG, SR 700)\n\nRPV Verordnung vom 28.06.2000 über die Raumplanung (RPV, SR 700.1)\n\nSAR Search and rescue Flüge\n\nSECO Staatssekretariat für Wirtschaft\n\n\n\n113\n\nSachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) – Konzeptteil 26.02.2020\n\nSIL Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt\n\nSPM Sachplan Militär\n\nSPV Sachplan Verkehr\n\nSÜL Sachplan Übertragungsleitungen\n\nSWS Sachplan Waffen- und Schiessplätze\n\nTAK tripartite Agglomerationskonferenz\n\nTMA Terminal Manoeuvring Area\n\nUMS Umweltmanagementsystem\n\nUNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change\n\nUSG Bundesgesetz vom 07.10.1983 über den Umweltschutz (USG, SR 814.01)\n\nUVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation\n\nUVPV Verordnung vom 19.10.1988 über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV, SR 814.011)\n\nVBS Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport\n\nVEL Verordnung des UVEK über die Emissionen von Luftfahrzeugen vom 26. Juni 2009\n\nVFR Visual flight rules (Sichtflugregeln)\n\nVFSD Verordnung über den Flugsicherungsdienst (VFSD, SR 748.132.1)\n\nVIL Verordnung vom 23.11.1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL, SR 748.131.1)\n\nVLP Schweizerische Vereinigung für Landesplanung VLP-ASPAN (neu: EspaceSuisse) \n\nVOR VHF Omnidirectional Radio Range (Gerichtetes Drehfunkfeuer)\n\nVRV-L Verordnung des UVEK über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge vom 20.05.2015 (VRV-L, SR 748.121.11)\n\nWaG Waldgesetz vom 04.10.1991 (WaG, SR 921.0)\n\nZAV, ZHAW Zentrum für Aviatik, Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften\n\n\n\n\n\n\n\n\n\tSachplan Verkehr, \nTeil Infrastruktur Luftfahrt (SIL): Konzeptteil\n\n\tInhaltsverzeichnis\n\t1 Rolle und Funktion des Sachplans \n\t1.1 Zweck\n\t1.2 Gegenstand und Aufbau\n\t1.2.1 Gegenstand und Abgrenzung\n\t1.2.2 Aufbau und Darstellung\n\n\t1.3 Gesetzliche Grundlagen und Rechtsprechung\n\t1.3.1 Raumplanungsrecht\n\t1.3.2 Luftfahrtrecht\n\t1.3.3 Weitere relevante Gesetzesgrundlagen\n\t1.3.4 Rechtsprechung\n\n\t1.4 Politische und planerische Vorgaben\n\t1.4.1 Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (LUPO)\n\t1.4.2 Sachplan Verkehr\n\t1.4.3 Strategie nachhaltige Entwicklung\n\t1.4.4 Nachhaltigkeit im Luftverkehr\n\t1.4.5 Raumkonzept Schweiz\n\t1.4.6 Strategie zur Entwicklung der nationalen Infrastruktur\n\t1.4.7 Zukunft Mobilität Schweiz: UVEK-Orientierungsrahmen 2040\n\t1.4.8 Stationierungskonzept der Armee und Sachplan Militär (SPM)\n\t1.4.9 Landschaftskonzept Schweiz\n\t1.4.10 Bundesinventare\n\t1.4.11 Weitere Sachpläne und Konzepte des Bundes\n\t1.4.12 Agglomerationspolitik und Politik für die ländlichen Räume und Berggebiete\n\n\t1.5 Internationale Normen, Verträge und Erlasse\n\t1.6 Verfahren und Wirkung\n\n\t2 Ausgangslage und Herausforderungen\n\t2.1 Bedeutung der Luftfahrtinfrastruktur für die Raumentwicklung\n\t2.2 Bestehende Infrastruktur der Luftfahrt\n\t2.2.1 Gebirgslandeplätze\n\n\t2.3 Integration der Schweiz in das internationale Luftverkehrsnetz\n\t2.4 Entwicklung des Luftverkehrs\n\t2.4.1 Bisherige Entwicklung des Linien- und Charterverkehrs\n\t2.4.2 Bisherige Entwicklung der allgemeinen Luftfahrt\n\t2.4.3 Prognosen für den Linien- und Charterverkehr\n\t2.4.4 Prognosen für die allgemeine Luftfahrt\n\n\t2.5 Sicherheit\n\t2.6 Luftraum\n\t2.7 Umweltauswirkungen\n\t2.7.1 Flächenverbrauch\n\t2.7.2 Fluglärm\n\t2.7.3 Klimawirkung und Schadstoffe\n\n\t2.8 Technologischer Fortschritt\n\t2.8.1 Triebwerke\n\t2.8.2 Navigation\n\t2.8.3 Drohnen\n\n\t2.9 Eigentumsverhältnisse und Steuerung der Luftfahrtinfrastruktur\n\t2.9.1 Finanzierungs- und Eigentumsverhältnisse der Infrastruktur\n\t2.9.2 Steuerungsmöglichkeiten des Bundes\n\n\t2.10 Handlungsbedarf des SIL\n\t2.10.1 Umsetzung der übergeordneten politischen und planerischen Ziele\n\t2.10.2 Berücksichtigung der Trends im Luftverkehr, Luftverkehrsprognose\n\t2.10.3 Einstufung der Luftverkehrsarten nach ihrer Bedeutung, Interessenabwägung\n\t2.10.4 Definition der Anlagetypen und Zuordnung der Flugplätze\n\t2.10.5 Raumsicherung für die Luftfahrtinfrastruktur\n\t2.10.6 Abstimmung mit dem Sachplan Militär (SPM)\n\t2.10.7 Übersicht über die Nachfrage und vorhandene Kapazitäten\n\t2.10.8 Präzisierung der Verfahrensbestimmungen\n\n\n\t3 Planung und Entwicklung der Luftfahrtinfrastruktur\n\t3.1 Ausrichtung der Luftfahrtinfrastruktur\n\t3.2 Koordination mit anderen Verkehrsträgern\n\t3.3 Koordination mit der Raumnutzung\n\t3.4 Koordination mit dem Umweltschutz\n\n\t4 Anlagetypen und Gebirgslandeplätze\n\t4.1 Landesflughäfen\n\t4.2 Regionalflughäfen\n\t4.3 Flugfelder\n\t4.4 Heliports\n\t4.5 Militärflugplätze\n\t4.6 Flugsicherungsanlagen\n\t4.7 Gebirgslandeplätze\n\n\t5 Handhabung des Sachplans\n\t5.1 Sachplanpflicht\n\t5.2 Koordinationsprozess\n\t5.3 Sachplanverfahren\n\t5.4 Vollzugskontrolle, Berichterstattung\n\n\tAnhänge\n\t1 Gesetze und Verordnungen\n\t2 Begriffe\n\t3 Abkürzungen\n\n\n\n