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text: \nAusbau \nPersonenunterführung \nBahnhof Dübendorf \nVertiefte Vorstudie \n\nStadt Dübendorf \n\n04.11.2020 \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n\n \n \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf \n\n \n\n2 \n\n \n\nBearbeitung \n\nRuedi Häfliger  \n\ndipl. Bauing. FH, Verkehrsingenieur SVI, Dozent ZHAW \n\nConrad Naef  \n\nMSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme \n\nSylvie Thomann  \n\nMSc ETH in Bauingenieurwissenschaften \n\nMetron Verkehrsplanung AG \n\nStahlrain 2 \n\nPostfach  \n\n5201 Brugg \n\nT 056 460 91 11 \n\ninfo@metron.ch \n\nwww.metron.ch \n\n \n\nAndreas Müller \n\ndipl. Arch ETH SIA \n\nDaniel Truniger \n\ndipl. Arch ETH SIA \n\nMüller & Truniger Architekten \n\nHardturmstrasse 169 \n\n8005 Zürich \n\nT 044 448 30 40 \n\nwww.muellertruniger.ch \n\n \n\nSven Isabo \n\nBSc Bauing. FH \n\nRolf Reichmuth \n\nDipl. Bauing. ETH/SIA \n\nGähler und Partner AG \n\nSonnenbergstrasse 1 \n\n5408 Ennetbaden \n\nT 056 200 95 11 \n\nwww.gpag.ch \n\nAuftraggeber \n\nReto Lorenzi \n\nStadt Dübendorf, Usterstrasse 2, 8600 Dübendorf \n\nStefanie Pfändler \n\nStadt Dübendorf, Usterstrasse 2, 8600 Dübendorf \n\nTitelbild: Foto Metron \n\n \n\nmailto:info@metron.ch\nhttp://www.metron.ch/\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Inhaltsverzeichnis \n\n \n\n3 \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1 Einleitung 5 \n1.1 Ausgangslage 5 \n1.2 Auftrag 5 \n1.3 Projektperimeter 6 \n1.4 Grundlagen 6 \n1.5 Projektorganisation 7 \n1.6 Sitzungen 7 \n\n2 Situationsanalyse 8 \n2.1 Fussverkehr 8 \n2.2 Veloverkehr 8 \n2.3 Projektrelevante Planungen 9 \n2.4 Bereich Nordplatz 15 \n\n3 Personenströme und PU-Querschnitt 16 \n3.1 Planungsgrundlagen 16 \n3.2 Abschätzung Personenströme 16 \n3.3 Dimensionierung Querschnitt 18 \n\n4 Ziele 19 \n4.1 übergeordnete Ziele (Quelle: Testplanung Dübendorf 2014) 19 \n4.2 Ziele Personenunterführung 19 \n4.3 Nutzungen im Bereich PU 20 \n\n5 Führung Velorouten 21 \n5.1 Variantenfächer Veloführung 21 \n5.2 Beurteilung Veloführung 21 \n\n6 Variantenstudium PU 23 \n6.1 Variantenfächer PU 23 \n6.2 Variantenbeschrieb 23 \n6.3 Kostenschätzung 29 \n6.4 Variantenvergleich 30 \n6.5 Entscheid Bestvariante PU 31 \n\n7 Variantenstudium Aufgang Nord 32 \n7.1 Variantenfächer Aufgang Nord 32 \n7.2 Variantenbeschrieb 33 \n7.3 Variantenvergleich 37 \n7.4 Entscheid Bestvariante Rampe 38 \n\n8 Bestvariante 39 \n8.1 Allgemeiner Projektbeschrieb 39 \n8.2 Teilbereich Süd 40 \n8.3 Teilbereich Swisscanto 45 \n8.4 Teilbereich Nord 52 \n8.5 Etappierung, Bauablauf 57 \n8.6 Kosten 59 \n\n9 Ausblick, Projektrisiken 60 \n\nAbbildungsverzeichnis 62 \nTabellenverzeichnis 64 \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Inhaltsverzeichnis \n\n \n\n4 \n\n \n\nAnhang 65 \nAnhang 1: Auszug Protokoll Verkehrsausschuss 65 \nAnhang 2: Protokolle Begleitgruppensitzungen 66 \nAnhang 3: Berechnung Personenströme + Dimensionierung 67 \nAnhang 4: Stellungnahmen VBG + SBB (Personenströme) 70 \nAnhang 5: Stellungnahme Swisscanto 72 \nAnhang 6: Überlagerung Projekt mit Bestand, Teilbereich Swisscanto 73 \nAnhang 7: Bedarfsermittlung Velo-Abstellplätze 74 \nAnhang 8: Stellungnahme SBB (Veloabstellplätze) 75 \nAnhang 9: Leitungskataster 76 \nAnhang 10: Übersicht Kostenschätzung Variantenvergleich 77 \nAnhang 11: Pläne Bestvariante 78 \n\n \n\n \n\n \n\nf:\\daten\\m7\\18-162-01\\3_ber\\schlussbericht\\ber_pu-dübendorf_201104.docx \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Einleitung \n\n \n\n5 \n\n \n\n1 Einleitung \n\n1.1 Ausgangslage \n\nDer Raum Bahnhof Dübendorf befindet sich in einer intensiven Umbruch- und Ent-\n\nwicklungsphase. In südlicher Lage ist mit dem Bushof eine Entwicklung geplant, wel-\n\nche eine Absenkung des gesamten Bahnhofvorplatzes auf die Höhe der heutigen Perso-\n\nnenunterführung vorsieht. Mit der zusätzlichen Verbreiterung der Bahnhofstrasse soll \n\nein Bahnhofsplatz entstehen, welcher der Funktion als Ankunftsort gerecht wird. Wei-\n\nter soll das angrenzende Geviert Bahnhof Süd neu überbaut werden. \n\nIn den Bereichen des Bahnhofs Nord sind mit der Verlängerung der Glattalbahn \n\nsowie mit der Umsetzung des kantonalen Betriebs- und Gestaltungskonzept Überland-\n\nstrasse mittelfristig ebenfalls Neuerungen geplant. \n\nDie Personenunterführung (PU) ist aufgrund ihrer Dimensionierung in heutiger \n\nAusgestaltung unübersichtlich und unattraktiv. Mit den zunehmenden Personenflüs-\n\nsen wird der bestehende Nutzungskonflikt mit der regionalen Velo-Verbindung zusätz-\n\nlich verstärkt. Zukünftig soll die Personenunterführung als städtebauliches Element \n\ngelesen werden, welches die beiden Bahnhofseiten respektive Stadteile verbindet. \n\n1.2 Auftrag \n\nIm Rahmen dieses Auftrages soll die PU beim Bahnhof Dübendorf mit Berücksichti-\n\ngung der angrenzenden Entwicklungen an die neue Situation angepasst werden. Die \n\nPU wird inklusive Eingang Süd, Swisscanto-Bereich, Aufgang Nord und Zugänge zu \n\nden Perrons auf Stufe einer vertieften Studie entworfen und ausgearbeitet.  \n\nDie verbreiterte PU bezweckt, \n\n die verschiedenen Scharnierfunktionen zu gewährleisten (ÖV-Drehscheibe, \n\nStadt- und Veloverbindung, Mobilitätshub etc.) \n\n die zukünftigen Personenflüsse aufzunehmen (Gewährleistung der Fussgän-\n\ngerhydraulik) \n\n die nötige Verkehrssicherheit zu gewährleisten (Trennung Fuss- und Velover-\n\nkehr in der PU sowie beim Zugang Nord, Klärung des Konfliktbereichs (Bus / \n\nLangsamverkehr) beim Zugang Bahnhofplatz)  \n\n gute Orientierung, Attraktivität, Übersichtlichkeit und dementsprechend eine \n\nhohe soziale Sicherheit zu schaffen \n\nDie Studie beinhaltet eine Situationsanalyse zur Ermittlung der vorhandenen Grundla-\n\ngen, Rahmenbedingungen und aktuellen Planungen. Anhand eines Variantenstudiums \n\nsollen danach die Möglichkeiten aufgezeigt und die Bestvariante bestimmt werden. \n\nLetztlich folgt eine vertiefte Ausarbeitung der Bestvariante auf Stufe einer vertieften \n\nVorstudie. \n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Einleitung \n\n \n\n6 \n\n \n\n1.3 Projektperimeter \n\nDer Bearbeitungsperimeter und Betrachtungsperimeter kann der Abbildung 1 ent-\n\nnommen werden. \n\n \n\nAbbildung 1: Übersicht Projektperimeter \n\n1.4 Grundlagen \n\nPlanungsgrundlagen \n\n Testplanung Wangenstrasse / Bahnhof plus, Synthesebericht vom 10.07.2014 \n\n Variantenstudium Bushof, 12.11.2015 \n\n Städtebauliches Gutachten Bushof, 31.08.2016 \n\n Kostenschätzung Bushof und PU, 22.07.2016 \n\n Bahnhof Süd Bebauungs-und& Verkehrskonzept, 24.04.2018 \n\n Betriebs- und Gestaltungskonzept Überlandstrasse, Kanton ZH, 19.10.2012 und \n\nVerkehrstechnische Beurteilung, 15.06.2017 \n\n Stellungnahme Verkehrsausschuss, 11.07.2017 \n\n Vorstudie Integration Glattalbahn plus (Bereich Giessen – Innovationspark), \n\n22.12.2015 \n\n Vertiefungsstudie Betriebskonzept Bahnhof Nord, 22.03.2017 \n\n Festsetzung Verkehrsbaulinien Wangenstrasse (Glattalbahn plus)  \n\nBereich Überland-/Dietlikonerstrasse \n\n Gesamtverkehrskonzept Stadt Dübendorf, 14.12.2017 \n\n Objektblatt 5.04 – Überführung Langsamverkehrsachse Casinostrasse / \n\nArnold-Isler-Strasse \n\n Interessenslinie SBB – Ausbau der Gleisanlagen \n\n Geländeaufnahmen, Gossweiler, 06.08.2019 \n\n Fahrgastfrequenzen Bus und Bahn am Bahnhof Dübendorf (tägliche Ein- und \n\nAussteiger sowie Spitzenstunde) \n\nWeitere Grundlagen \n\n Kantonaler und regionaler Richtplan \n\n Velonetzplan Kanton Zürich \n\n Massnahmenplan Fussverkehr Kanton Zürich \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Einleitung \n\n \n\n7 \n\n \n\n Zonenplan mit Bau und Zonenordnung \n\n VSS-Normen \n\n SBB-Richtlinien, insbesondere R RTE 21110 Unterbau und Schotter \n\n SIA 260 Grundlagen der Projektierung von Tragwerken \n\n1.5 Projektorganisation \n\nStadt Dübendorf \n\nLeiter Stadtplanung Reto Lorenzi \n\nProjektleiterin Stadtplanung Stefanie Pfändler \n\n  \n\nBegleitgruppe \n\nAmt für Verkehr Kanton Zürich Christian Hürlimann \n\nTiefbauamt Kanton Zürich Marc Stutz \n\nKantonspolizei Zürich Ulrich Pfister \n\nSBB Tobias Oberholzer \n\nSBB Daniel Gafner \n\nSBB Michael Disch \n\nVBG Thomas Kreyenbühl \n\nSwisscanto Invest Andrea Boller  \n\nSwisscanto Invest Claudio Jäggi \n\n  \n\nPlanerteam \n\nMetron Verkehrsplanung AG Ruedi Häfliger, Projektleitung \n\nMetron Verkehrsplanung AG Sylvie Thomann \n\nMüller & Truniger Architekten Andreas Müller \n\nMüller & Truniger Architekten Daniel Truniger \n\nGähler & Partner AG Rolf Reichmuth \n\nGähler & Partner AG Sven Isabo \n\n1.6 Sitzungen \n\nEs wurden folgende Sitzungen durchgeführt:  \n\n \n\n20.09.2019 1. Begleitgruppensitzung \n\n29.04.2020 2. Begleitgruppensitzung \n\n26.05.2020 Präsentation Verkehrsausschuss \n\n26.10.2020 3. Begleitgruppensitzung \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Situationsanalyse \n\n \n\n8 \n\n \n\n2 Situationsanalyse \n\n2.1 Fussverkehr \n\nDie PU beim Bahnhof Dübendorf wird hauptsächlich als ÖV-Anbindung durch den \n\nFussverkehr genutzt. Zudem verläuft der Schulweg zu den diversen Schulhäusern der \n\nSchule Stägenbuck (Primar- und Sekundarschule) durch die PU. Südseitig von der PU \n\nführen Wanderrouten zum Bahnhof Dübendorf. Die PU ist eine wichtige Stadtverbin-\n\ndung, welche den südseitigen Zentrumsbereich mit dem wachsenden nordseitigen Are-\n\nal – insbesondere erwähnenswert der Innovationspark – verbindet. \n\n \n\nAbbildung 2: Übersicht Fussverkehr \n\n2.2 Veloverkehr \n\nIm Raum des Bahnhofs Dübendorf bestehen diverse Velorouten von kommunaler oder \n\nkantonaler Bedeutung. Eine kommunale Hauptroute sowie die kantonale Nebenver-\n\nbindung gemäss Velonetzplan quert die Bahn in der PU mit dem Fussverkehr. Eine \n\nkommunale Nebenroute führt auf der Alpenstrasse Richtung Norden. Auf der Wan-\n\ngenstrasse befindet sich eine kantonale Hauptverbindung gemäss Velonetzplan. Des \n\nWeiteren ist entlang der Überlandstrasse eine kantonale Veloschnellroute geplant. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Situationsanalyse \n\n \n\n9 \n\n \n\n \n\nAbbildung 3: Übersicht Veloverkehr \n\n2.3 Projektrelevante Planungen \n\nDie Umgebung der Personenunterführung befindet sich in einem stark wandelnden \n\nGebiet mit diversen projektrelevanten Planungen. Abbildung 4 gibt einen Überblick \n\nder für die PU wichtigsten Projekte. Im Folgenden werden diese kurz erläutert. \n\n \n\nAbbildung 4: Übersicht Planungen im Bahn-\n\nhofsumfeld, nicht dargestellt ist der stark \n\nwachsende Innovationspark \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Situationsanalyse \n\n \n\n10 \n\n \n\nStudie Bushof Süd (2015, 2016 und 2017/18) \n\nDie Stadt Dübendorf beabsichtigt, auf der Südseite des Bahnhofs Dübendorf einen \n\nneuen Bushof zu erstellen. Basierend auf der städtebaulichen Testplanung (2014), ei-\n\nnem Variantenstudium zum Bushof (2015) und einem städtebaulichen Gutachten dazu \n\nhat sich der Stadtrat für die Bestvariante mit Platzabsenkung und Sägezahnanordnung \n\nder Haltekanten entschieden. Mit dem Bebauungs- und Verkehrskonzept (2017/18) \n\nwird die Planung Bahnhof Süd weiter präzisiert: Es wurde ein Gesamtverkehrskonzept \n\nfür den Bahnhofsbereich ausgearbeitet und ein Bebauungskonzept für die beiden Bau-\n\nfelder. \n\nDie Erstellung des Bushofs soll als Chance genutzt werden für eine städtebauliche Auf-\n\nwertung des Bahnhofbereiches. Es wird ein neuer Bahnhofplatz Süd als Ankunfts- und \n\nAufenthaltsort geschaffen. Der Platz wird auf das Niveau der neu zu erstellenden und \n\nzu verbreiternden Personenunterführung abgesenkt, sodass eine attraktive Verbindung \n\nzwischen Stadtzentrum und Flugplatzareal / Innovationspark entsteht. Die 'obere' \n\nBahnhofstrasse wird zu diesem Zweck am Bahnhof aufgeweitet. Damit der Bushof und \n\nBahnhofplatz Süd erstellt werden kann, müssen die westseitigen Gebäude am Ende der \n\nBahnhofstrasse abgebrochen werden. Das bestehende Gebäude an der Ecke Neuhof-/ \n\nBahnhofstrasse kann erhalten werden und ist in das Bebauungskonzept integriert.  \n\nDie Bahnhofstrasse und Bettlistrasse werden im Bahnhofsbereich als Begegnungszone \n\nausgestaltet. Im Bushof gilt Fahrverbot, ausgenommen für Busse, Anlieferungen und \n\nevtl. Veloverkehr. Entlang der Bahnhofstrasse sind Kiss+Rail-Parkplätze, Taxi-\n\nAbstellplätze und Motorrad-Abstellplätze vorgesehen, weitere Abstellplätze befinden \n\nsich an der Bettlistrasse, westlich des Migrolino. \n\nIm Rahmen des amtlichen Quartierplanverfahrens («Quartier Süd») sind zwei Rekurse \n\neingegangen. Das Verwaltungsgericht hat diesen im August 2019 stattgegeben. Die \n\nStadt Dübendorf hält am erarbeiteten Projekt fest und möchte dieses durch Einzel-\n\nschritte umsetzen. Daraus entstehen Verzögerungen in der Realisierung. Es wird ein \n\nZeithorizont von 2030 angestrebt. \n\n \n\nAbbildung 5: Konzept Bushof, \n\nSituation ohne 4-Spur-Ausbau \n\nQuelle: Bebauungs- und Verkehrskonzept, \n\nFedderson & Klostermann, 2018 \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Situationsanalyse \n\n \n\n11 \n\n \n\nErweiterung Perronanlage SBB \n\nDer Bahnhof Dübendorf soll mit einem zusätzlichen Perron erweitert werden. Der \n\nAusbau umfasst die Verschiebung des südlichen Gleistrasses sowie die Ergänzung von \n\nzwei weiteren Gleisen. Die Planung ist bereits in das Projekt Quartier Süd + Bushof \n\neingeflossen. Der Zeithorizont ist noch unbekannt (frühestens 2045) und soll in der \n\nErarbeitung des Vorprojektes der PU nicht eingeplant werden. Einzig die Interessens-\n\nlinie der SBB ist in der Planung zu berücksichtigen. \n\n \n\nAbbildung 6: Schema Perronerweiterung SBB \n\nQuelle: SBB, Mail Marcel Christen vom 3. Ju-\n\nni 2019 \n\nEntwicklungszonenplan (EZP) SBB \n\nUnter Berücksichtigung moderner Mobilität, beispielsweise mit Fokus auf selbstfah-\n\nrende Fahrzeuge, sollen Bahnhöfe attraktiver gestaltet und als Mobilitätsdrehscheiben \n\nweiterentwickelt werden. Die SBB untersucht im Rahmen einer Studie Möglichkeiten \n\nzur entsprechenden Umsetzung (Dübendorf ist eines der Pilotprojekte). Dabei werden \n\ndie Massnahmen anhand von Beispielsbahnhöfen geprüft. Der Bahnhof Dübendorf \n\nwird in diesem Zusammenhang ebenfalls behandelt. Ziel ist es, die Resultate und Er-\n\nkenntnisse in das Projekt der Personenunterführung einzubinden bzw. gemeinsam zu \n\nerarbeiten. \n\n \n\nAbbildung 7: Auszug EZP, \n\nQuelle: SBB, Februar 2020 \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Situationsanalyse \n\n \n\n12 \n\n \n\nBGK Überlandstrasse (Studie Kanton Zürich, 2012) \n\nAuf der Überlandstrasse wurde im Jahr 2012 ein Betriebs- und Gestaltungskonzept \n\n(BGK) erarbeitet.  \n\n \n\nAbbildung 8: BGK Ueberlandstrasse,  \n\nQuelle: Jauch Zumsteg Pfyl, 2012 \n\nIm Rahmen der weiteren Planungen wurde das BGK in zwei Teile aufgeteilt.  \n\n Der erste Teil (Memphisknoten bis nach der Unterführung Bahngleise) wird zur \n\nProjektierung + Realisierung freigegeben (Zeithorizont 2026). Dieser Teil be-\n\ntrifft die Umgestaltung der Personenunterführung nicht.  \n\n Der zweite Teil (von der Unterführung bis zur Wangenstrasse) soll erst im Rah-\n\nmen der Realisierung der GlattalbahnPlus umgesetzt werden (Zeithorizont un-\n\nbekannt).  \n\nDa in der erarbeiteten Studie aus dem Jahr 2012 die Glattalbahn noch nicht berück-\n\nsichtigt wurde, wird das BGK Überlandstrasse nicht als Grundlage für die Umgestal-\n\ntung der PU verwendet. \n\nGlattalbahnPlus (Studien Kanton Zürich,2015 und 2017) \n\nMit der Vorstudie «Integration Glattalbahn Plus» (2015) und der Vertiefungsstudie \n\n«Betriebskonzept Bahnhof Nord, Stadt Dübendorf» (2017) wurde die Linienführung \n\nund Lage der Glattalbahn im Bereich des Bahnhofs Dübendorf beurteilt. \n\nInsgesamt schneidet die Variante 2 „Mittellage“ gemäss Variantenbewertung am bes-\n\nten ab. Es sind vereinzelt Nachteile zu verzeichnen, die aber bei einer weiteren Bearbei-\n\ntung im Detail gelöst werden können. Insbesondere falls mit einer Überbauung im \n\nGebiet Bürgli (siehe nächster Projektbeschrieb «Gestaltungsplan Nord») im Rahmen \n\nder Innenentwicklung Dübendorf eine hohe Nutzungsintensität durch Wohnen und \n\nArbeitsplätze erreicht werden kann, wird die Mittellage als beste Lösung gewertet. \n\nDurch betriebliche Optimierungen der Grünphasen für Fussgängerstreifen und Fein-\n\nabstimmungen mit den Seitenbereichen (Tiefgaragenzufahrten) können gemäss Vertie-\n\nfungsstudie bei weiteren Planungsschritten zusätzliche betriebliche und stadträumliche \n\nVerbesserungen herausgeholt werden. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Situationsanalyse \n\n \n\n13 \n\n \n\n \n\nAbbildung 9: Vorstudie GlattalbahnPlus,  \n\nVariante 2, Mittellage \n\nQuelle: BK Bahnhof Nord, ewp 2016 \n\n \n\nAbbildung 10: Vorstudie GlattalbahnPlus, \n\nQuerschnitt Überlandstr., Var. 2, Mittellage \n\nQuelle: BK Bahnhof Nord, ewp 2016 \n\nDer Zeithorizont der GlattalbahnPlus ist noch unbestimmt, es ist jedoch mit einer zeit-\n\nnahen Umsetzung zu rechnen. Die Verbreiterung des Strassenraumes bzw. die spätere \n\nErgänzung der Glattalbahn ist im Projekt PU zu berücksichtigen. \n\nGestaltungsplan Nord (Bürgli) \n\nIm Hinblick auf die zukünftige Entwicklung ist eine Aufzonung des Quartiers Bürgli \n\ngeplant. Diese muss mit der Strassenverbreiterung zwecks GTB abgestimmt werden. \n\nDie betroffenen Eigentümer haben eine Interessensgemeinschaft gegründet (IG Bürgli) \n\num die entsprechende Aufwertung gemeinsam zu planen. Die Stadt Dübendorf beglei-\n\ntet die Planungsschritte. Die künftige Entwicklung ist noch offen für die PU besteht \n\nhier der grösste Spielraum. Die neue Überbauung soll jedoch mit einem direkten, ge-\n\nbündelten Anschluss der Tiefgarage an die Überlandstrasse angebunden werden. Der \n\nZeithorizont hängt mit der Umsetzung der Glattalbahn zusammen. \n\nBaulinien Bahnhof Nord \n\nDie Baulinie in der Wangenstrasse wurde im Jahr 2019 im Hinblick auf die Planung \n\nder Glattalbahn neu festgesetzt. Eine Anpassung der Baulinie ist in diesem Perimeter \n\nnicht mehr vorgesehen und gilt deshalb als Randbedingung für das vorliegende Pro-\n\njekt. Die Baulinie entlang der Überlandstrasse (westlich von der Wangenstrasse) ist \n\naufgrund der Glattalbahn sowie des Gestaltungsplans Bürgli noch offen. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Situationsanalyse \n\n \n\n14 \n\n \n\n \n\nAbbildung 11: Übersicht Baulinien Bahnhof \n\nNord und Wangenstrasse \n\nInnovationspark \n\nMit dem Innovationspark wird eine neue Zieldestination erschaffen, welche vom \n\nBahnhof Dübendorf zu Fuss erreichbar ist. Von Seiten der Arealentwickler wird ange-\n\nnommen, dass in 13 Jahren ungefähr 12'000 neue Arbeitsplätze vorhanden sein wer-\n\nden. \n\nNeue Überführung für den Velo- und Fussverkehr in Verlängerung der \n\nCasinostrasse resp. Arnold-Isler-Strasse \n\nZiel ist es ein weiteres Angebot für den Velo- und Fussverkehr zu schaffen. Das Projekt \n\nbefindet sich jedoch noch im Variantenstudium. Ein zusätzlicher Perronzugang ist \n\nvorgesehen, die Machbarkeit wird geprüft. Für das Projekt PU hat die geplante Über-\n\nführung keinen wesentlichen Einfluss. \n\n \n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Situationsanalyse \n\n \n\n15 \n\n \n\n2.4 Bereich Nordplatz \n\nDer Bereich Nordplatz ist im Besitz der Swisscanto Invest (Zürcher Kantonalbank). Im \n\n1. Untergeschoss befinden sich heute diverse vermietete Ladenflächen, welche als \n\nTake-Away-Stände, Verkaufsläden oder Coiffeursalons genutzt werden.  \n\nIm 2. Untergeschoss besteht eine Tiefgarage, welche die Erschliessung der Lie-\n\ngenschaft Überlandstrasse Nr. 210/212 gewährleistet. Dieser Zugang quert unterirdisch \n\nden Nordplatz in einem rechten Winkel. \n\n \n\nAbbildung 12: Schnitt und Grundriss Bereich \n\nNordplatz \n\nQuelle: Höhn+Partner AG, Pläne Baubewilli-\n\ngung vom 14.11.2008 und GIS Kanton ZH \n\n \n\n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Personenströme und PU-Querschnitt \n\n \n\n16 \n\n \n\n3 Personenströme und PU-Querschnitt \n\n3.1 Planungsgrundlagen \n\nBahn \n\n 9'500 Ein-/Aussteiger pro Tag (DWV 2016) \n\n prognostiziert 15'800 Ein-/Aussteiger pro Tag (DWV 2038) \n\nQuelle: SBB Fahrgastzahlen, Kapazitätsmethode \n\n Entwicklungszonenplan SBB, wird laufend ergänzt/angepasst \n\n Zonensystematik und Flächenbedarf der Angebotselemente SBB, wird in Zu-\n\nsammenarbeit mit dem Projekt PU ergänzt/angepasst \n\n die Perronerweiterung (4. Gleis) wird nicht mitgeplant \n\nBus \n\n heute: 2 Haltekanten nordseitig (1 Buslinie), 3 Haltekanten südseitig (4 Busli-\n\nnien) \n\n 5'000 Ein-/Aussteiger pro Tag (DWV 2018, Quelle: VBG Fahrgastzahlen) \n\n Projekt Bushof Süd: 4 Haltekanten Gelenkbus, 2 Haltekanten Standardbus, 2 \n\nReservehaltekanten \n\nHinweis: die Ausstiegshaltestelle (Kipphaltestelle) und Standort für Anlieferung \n\nin der Bettlistrasse kann nicht mit 3.3% Längsgefälle ausgeführt werden, da die \n\nBettlistrasse durch das künftige Absenken des Bushofs in diesem Bereich min-\n\ndestens 8%, eher 10% Längsneigung aufweisen wird. Falls eine Ausstiegshalte-\n\nstelle erforderlich ist, wird vorgeschlagen diese weiter östlich zu verschieben. \n\n Projekt Glattalbahn: die neue Haltestelle Glattalbahn ersetzt den Busbetrieb der \n\nLinie 759 \n\n3.2 Abschätzung Personenströme \n\nFür den Zustand 2038 (Dimensionierungsziel) wird eine Abschätzung der Personen-\n\nströme am Bahnhof Dübendorf gemacht. Grundlage für diese Abschätzung bilden: \n\n massgebliches Fahrgastaufkommen SBB (hochgerechnet auf das Jahr 2038 mit-\n\ntels Kapazitätsmethode, Angaben durch SBB) \n\n Fahrgastfrequenzen Bus 2018 als Basis für die Hochrechnung auf 2038 \n\n zur Abbildung der Fahrgastentwicklung aus dem Innovationspark werden die \n\nAnnahmen der VBG zur Fahrgastentwicklung des Innovationsparks zu den Zah-\n\nlen der SBB addiert. \n\n städtische Personenströme wurden basierend auf dem Modell zum Fussver-\n\nkehrspotenzial abgeschätzt (Studie Metron im Auftrag des Kantons Zürich, \n\n2019) inklusive Berücksichtigung von 12'000 zusätzlichen Arbeitsplätzen durch \n\nden Innovationspark \n\nMassgebend für die Dimensionierung der Publikumsanlagen ist die 2-min-Spitze bei \n\nder gleichzeitigen Ankunft von 2 Zügen, von 2 Tramzügen der GTB sowie die verspäte-\n\nte Ankunft von 20% der Bus-Fahrgäste. Die Personenströme werden während der \n\nAbendspitze abgeschätzt, mit der Ankunft der meistbelegten Züge und Busse. Die ge-\n\nnauere Herleitung und Berechnung kann dem Anhang entnommen werden. \n\n \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Personenströme und PU-Querschnitt \n\n \n\n17 \n\n \n\n \n\nAbbildung 13: Verteilung Personenströme \n\n2038 für den maximalen Lastfall während  \n\n2-min-Spitze [Pers./2 min]  \n\ngemäss Prognose und Handumlegung Metron \n\n(Berechnung siehe Anhang) \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Personenströme und PU-Querschnitt \n\n \n\n18 \n\n \n\n3.3 Dimensionierung Querschnitt \n\nDie Dimensionierung des erforderlichen PU-Querschnittes basiert auf den abgeschätz-\n\nten Personenströmen für das Jahr 2038 (Angaben SBB). Die Berechnung erfolgte mit-\n\ntels Planungshilfe SBB sowie der VSS-Normgebung für Unterführungen und Rampen \n\nfür den Fuss- und leichten Zweiradverkehr und kann dem Anhang entnommen wer-\n\nden.  \n\nFolgende Dimensionen sind für die PU beim Bahnhof Dübendorf vorzusehen: \n\n lichte Breite Fussverkehr:  \n\n 5.20 m im offenen Bereich (bei angrenzender Nutzfläche) \n\n lichte Breite Veloverkehr (massgebender Begegnungsfall 2 Velos):  \n\n 3.30 m im offenen Bereich (bei angrenzender Nutzfläche) \n\n 5.00 m im geschlossenen Bereich (v.a. Rampe) \n\n lichte Höhe:  \n\n 3.00 m im offenen Bereich, lokale Engstellen bis 2.60 m (für Veloverkehr bei \n\nTreppen) \n\n 3.50 m im geschlossenen Bereich \n \n\n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Ziele \n\n \n\n19 \n\n \n\n4 Ziele \n\n4.1 übergeordnete Ziele (Quelle: Testplanung Dübendorf 2014) \n\n das historische Zentrum, der Glattraum, der Bahnhof und der Flugplatz sind \n\nfunktional, ökologisch und gestalterisch miteinander vernetzt \n\n die Anteile des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs am Gesamtver-\n\nkehr werden wesentlich gesteigert (Modal Split mit 50% öV) \n\n der Bahnhof Dübendorf ist eine attraktive Verkehrsdrehscheibe mit attraktiven \n\nund kurzen Umsteigemöglichkeiten \n\n der neue Busbahnhof stärkt die Funktion der Verkehrsdrehscheibe und ist für \n\neine längerfristige Kapazitätserhöhung dimensioniert. Er ist funktional und ge-\n\nstalterisch optimal in das Bahnhofsumfeld eingebunden und verfügt über eine \n\nbehindertengerechte Anbindung an den Bahnhof \n\n es sind geeignete Strategien, Etappierungsschritte und die wesentlichen Struktu-\n\nrelemente vorhanden, mit denen der städtebauliche Transformationsprozess ge-\n\nsteuert werden kann \n\n4.2 Ziele Personenunterführung \n\nAttraktiver Umsteigepunkt \n\n ausreichende Dimensionierung \n\n hohe Sicherheit für Reisende \n\n hindernisfrei \n\n direkte und logische Anordnung der Wege (kurze Umsteigewege und –zeiten) \n\n Fahrradabstellplätze und Velostation nahe der PU \n\n gute Ambiance, gutes Raumgefühl (keine Röhrenwirkung) \n\nRegionale Veloverbindung Nord – Süd \n\n direkt \n\n sicher \n\n attraktiv \n\nStädtebauliche Verbindung Nord – Süd  \n\n Zugänge gut verknüpft mit Zubringernetz (Zufussgehende und Velofahrende) \n\n Vermeidung von Konfliktsituationen zwischen den Verkehrsträgern \n\n Ankunftsorte, Bahnhofplatz Nord und Süd attraktiv \n\n hohe Aufenthaltsqualität als angemessene «Visitenkarte» \n\n einfache Orientierung \n\nKommerzielle Mitnutzung, Diensträume \n\n geeignete Flächenzuordnung für Dienstleistung und Verkauf \n\n geeignete Flächenzuordnung für WC und Lagerräume \n\nRealisierung, Machbarkeit \n\n etappierbare und aufwärtskompatible Lösung im Hinblick auf Drittprojekte \n\n kosteneffiziente Lösung \n\n einschätzbare Projektrisiken, Planungssicherheit \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Ziele \n\n \n\n20 \n\n \n\n4.3 Nutzungen im Bereich PU \n\nVorgesehen ist eine kommerzielle Nutzung (z.B. Migrolino) an der Ecke PU – Bushof. \n\nDas SBB Kundenzentrum bleibt vorerst im Aufnahmegebäude. Mit der Perronerweite-\n\nrung (4. Gleis) soll es in der Ebene der PU lokalisiert werden (ca. 100 m2). Die WC-\n\nAnlage bleibt vorerst oben, Ersatz ist bei Perronerweiterung auf Ebene PU vorzusehen. \n\n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Führung Velorouten \n\n \n\n21 \n\n \n\n5 Führung Velorouten \n\n5.1 Variantenfächer Veloführung \n\nIn einer ersten Beurteilung wird die Linienführung des Veloverkehrs im Bereich des \n\nBahnhofs Dübendorf untersucht. Dabei soll die Verbindung der heutigen kantonalen \n\nAlltagsroute von der Wangenstrasse zur Bahnhofstrasse gewährleistet sein. Folgende \n\ndrei Varianten werden geprüft: \n\n Variante A: heutige Linienführung durch die PU \n\n Variante B: Linienführung via Überlandstrasse und Neuhofstrasse \n\n Variante C: Linienführung via Überlandstrasse und neu geplante Überführung \n\nauf Höhe Arnold-Isler-Strasse oder Hallenstrasse (Studie in Bearbeitung) \n\n \n\nAbbildung 14: Variantenübersicht  \n\nVeloführung \n\n5.2 Beurteilung Veloführung \n\nDie Routenführung für den Veloverkehr soll gemäss Zielsetzung «attraktiv, sicher und \n\ndirekt» sein. Die drei Varianten bezüglich Routenführung Velo wurden anhand von \n\ndiesen Zielen geprüft und tabellarisch festgehalten (siehe Tabelle 1). \n\nIm Hinblick auf die Zielsetzung stellt sich die heutige Linienführung, Varian-\n\nte A als bestes Angebot für den Veloverkehr heraus. Neben der Direktheit wird auch \n\ndie Attraktivität und Erschliessung im Bahnhofsbereich positiver beurteilt. Aufgrund \n\nder notwendigen Querungen über die Überlandstrasse wird sowohl die Fahrflussunter-\n\nbrechung als auch die Sicherheit bei den beiden Varianten B und C negativer gewertet. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Führung Velorouten \n\n \n\n22 \n\n \n\n \n\nTabelle 1: Beurteilung Veloführung \n\nV\na\n\nri\na\n\nn\nte\n\n A\n\nd\nu\n\nrc\nh\n\n P\nU\n\nV\na\n\nri\na\n\nn\nte\n\n B\n\nÜ\nb\n\ne\nrl\n\na\nn\n\nd\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nV\na\n\nri\na\n\nn\nte\n\n C\n\nn\ne\n\nu\ne\n\n Ü\nb\n\ne\nrf\n\nü\nh\n\nru\nn\n\ng\n\nF\na\nh\nrf\nlu\n\ns\ns\n\na\nb\n\nh\nä\nn\n\ng\nig\n\n v\no\nn\n\n A\nu\n\ns\ng\n\ne\ns\nta\n\nlt\nu\n\nn\ng\n\n P\nU\n\n, \n\n1-\n2\n U\n\nn\nte\n\nrb\nre\n\nc\nh\n\nu\nn\n\ng\ne\nn\n\n3\n U\n\nn\nte\n\nrb\nre\n\nc\nh\n\nu\nn\n\ng\ne\nn\n\n3\n-4\n\n U\nn\n\nte\nrb\n\nre\nc\nh\n\nu\nn\n\ng\ne\nn\n\nG\ne\ns\nta\n\nlt\nu\nn\ng\n\na\nb\n\nh\nä\nn\n\ng\nig\n\n v\no\nn\n\n A\nu\n\ns\ng\n\ne\ns\nta\n\nlt\nu\n\nn\ng\n\n P\nU\n\n, \nZ\n\nie\nl \n\nis\nt \ne\nin\n\ne\n g\n\ne\ntr\n\ne\nn\n\nn\nte\n\n F\nü\nh\n\nru\nn\n\ng\n v\n\no\nm\n\n \n\nF\nu\n\ns\ns\nv\ne\nrk\n\ne\nh\n\nr\n\nR\na\nd\n\ns\ntr\n\ne\nif\n\ne\nn\n\n a\nu\n\nf \nH\n\na\nu\n\np\ntv\n\ne\nrk\n\ne\nh\n\nrs\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\nn\n\na\nb\n\nh\nä\nn\n\ng\nig\n\n v\no\nn\n\n A\nu\n\ns\ng\n\ne\ns\nta\n\nlt\nu\n\nn\ng\n\n d\ne\nr \n\nn\ne\nu\n\ne\nn\n\n Ü\nb\n\ne\nrf\n\nü\nh\n\nru\nn\n\ng\n\nV\ne\nrk\n\ne\nh\nrs\n\nre\ng\nim\n\ne\n /\n\n-m\ne\nn\ng\ne\n\ns\ne\np\n\na\nra\n\nt \ng\n\ne\nfü\n\nh\nrt\n\ne\nr \n\nR\na\nd\n\nw\ne\ng\n\nH\na\nu\n\np\ntv\n\ne\nrk\n\ne\nh\n\nrs\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n, \nh\n\no\nh\n\ne\ns\n \n\nV\ne\nrk\n\ne\nh\n\nrs\na\nu\n\nfk\no\nm\n\nm\ne\nn\n\nte\nil\nw\n\ne\nis\n\ne\n s\n\ne\np\n\na\nra\n\nt \ng\n\ne\nfü\n\nh\nrt\n\ne\nr \n\nR\na\nd\n\nw\ne\ng\n\n, \n\nte\nil\nw\n\ne\nis\n\ne\n M\n\nis\nc\nh\n\nv\ne\nrk\n\ne\nh\n\nr\n\nG\ne\nfa\n\nh\nre\n\nn\ns\nte\n\nlle\nn\n\nZ\nu\n\ng\na\nn\n\ng\ns\nb\n\ne\nre\n\nic\nh\n\ne\n d\n\ne\nr \n\nP\nU\n\nK\nn\n\no\nte\n\nn\nb\n\ne\nre\n\nic\nh\n\ne\n, \nh\n\no\nh\n\ne\ns\n \n\nV\ne\nrk\n\ne\nh\n\nrs\na\nu\n\nfk\no\nm\n\nm\ne\nn\n\n Ü\nb\n\ne\nrl\n\na\nn\n\nd\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n\nQ\nu\n\ne\nru\n\nn\ng\n\n Ü\nb\n\ne\nrl\n\na\nn\n\nd\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n, \nB\n\ne\nre\n\nic\nh\n\n \n\nB\na\nh\n\nn\nh\n\no\nfp\n\nla\ntz\n\nS\nic\n\nh\ne\nrh\n\ne\nit\ns\ne\nm\n\np\nfin\n\nd\ne\nn\n \n\na\nb\n\nh\nä\nn\n\ng\nig\n\n v\no\nn\n\n A\nu\n\ns\ng\n\ne\ns\nta\n\nlt\nu\n\nn\ng\n\n P\nU\n\n, \nZ\n\nie\nl \n\nis\nt \ne\nin\n\ne\n h\n\no\nh\n\ne\ns\n S\n\nic\nh\n\ne\nrh\n\ne\nit\ns\ne\nm\n\np\nfi\n\nn\nd\n\ne\nn\n\nh\no\nh\n\ne\ns\n V\n\ne\nrk\n\ne\nh\n\nrs\na\nu\n\nfk\no\nm\n\nm\ne\nn\n\na\nb\n\nh\nä\nn\n\ng\nig\n\n v\no\nn\n\n A\nu\n\ns\ng\n\ne\ns\nta\n\nlt\nu\n\nn\ng\n\n d\ne\nr \n\nn\ne\nu\n\ne\nn\n\n Ü\nb\n\ne\nrf\n\nü\nh\n\nru\nn\n\ng\n\nD\nir\ne\nk\nth\n\ne\nit\n \n\nD\n =\n\n 1\n0\n4\n%\n\n (\ns\ne\nh\n\nr \nd\n\nir\ne\nk\nt)\n\nD\n =\n\n 2\n2\n4\n%\n\n (\ng\n\nro\ns\ns\ne\nr \n\nU\nm\n\nw\ne\ng\n\n)\nD\n\n =\n 2\n\n2\n4\n%\n\n (\ng\n\nro\ns\ns\ne\nr \n\nU\nm\n\nw\ne\ng\n\n)\n\nE\nrs\n\nc\nh\nlie\n\ns\ns\nu\nn\ng\n: \n\nA\nn\ns\nc\nh\nlü\n\ns\ns\ne\n\nD\nir\n\ne\nk\nte\n\nrs\nc\nh\n\nli\ne\ns\ns\nu\n\nn\ng\n\n B\na\nh\n\nn\nh\n\no\nf\n\nk\ne\nin\n\ne\n s\n\np\ne\nz\nie\n\nll\ne\nn\n\n Z\nie\n\nle\n a\n\nn\ng\n\ne\nb\n\nu\nn\n\nd\ne\nn\n\nk\ne\nin\n\ne\n s\n\np\ne\nz\nie\n\nll\ne\nn\n\n Z\nie\n\nle\n a\n\nn\ng\n\ne\nb\n\nu\nn\n\nd\ne\nn\n\nP\nro\n\nje\nk\nti\ne\nru\n\nn\ng\ns\ng\ne\ns\nc\nh\nw\n\nin\nd\nig\n\nk\ne\nit\n\nk\nle\n\nin\ne\nre\n\n G\ne\ns\nc\nh\n\nw\nin\n\nd\nig\n\nk\ne\nit\ne\nn\n\n a\nu\n\nfg\nru\n\nn\nd\n\n \n\nG\ne\nfa\n\nh\nre\n\nn\ns\nte\n\nll\ne\nn\n\nh\nö\nh\n\ne\nre\n\n G\ne\ns\nc\nh\n\nw\nin\n\nd\nig\n\nk\ne\nit\ne\nn\n\n, \nd\n\na\n \n\nF\nü\nh\n\nru\nn\n\ng\n a\n\nu\nf \n\nH\na\nu\n\np\ntv\n\ne\nrk\n\ne\nh\n\nrs\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n\na\nb\n\nh\nä\nn\n\ng\nig\n\n v\no\nn\n\n A\nu\n\ns\ng\n\ne\ns\nta\n\nlt\nu\n\nn\ng\n\n d\ne\nr \n\nn\ne\nu\n\ne\nn\n\n Ü\nb\n\ne\nrf\n\nü\nh\n\nru\nn\n\ng\n\nS\nic\n\nh\ne\nre\n\n \n\nF\nü\nh\nru\n\nn\ng\n\nS\nc\nh\nn\ne\nlle\n\n \n\nF\nü\nh\nru\n\nn\ng\n\nA\ntt\n\nra\nk\nti\nve\n\n \n\nF\nü\nh\nru\n\nn\ng\n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium PU \n\n \n\n23 \n\n \n\n6 Variantenstudium PU \n\n6.1 Variantenfächer PU \n\nIm Rahmen des Variantenstudiums wurden drei Lösungsansätze ermittelt. Die Be-\n\nzeichnung der Varianten bezieht sich auf die Führung des Veloverkehrs im Bereich \n\nBahnhofplatz Nord: \n\n \n\n Variante -1: Velo- und Fussverkehrsführung durch das 1. UG \n\n Variante -2: Veloführung im Bereich Nordplatz durch das 2. UG,  \n\nFussverkehr durch das 1. UG \n\n Variante -1.5: Neugestaltung im Bereich Nordplatz,  \n\nVelo- und Fussverkehrsführung durch das neu erstellte UG \n\nBei den drei Varianten wurde auf eine konsequente Trennung des Fuss- und Velover-\n\nkehrs geachtet. Insbesondere im Bereich unterhalb des Gleistrassees bringt diese An-\n\nforderung wenig Spielraum im Hinblick auf die Variantenvielfalt und zeigt bei allen \n\ndrei Varianten ähnliche Ausbauvorschläge. \n\nEbenfalls ist bei allen drei Varianten der Aufgang zum Nordplatz (Swisscanto) \n\ngleich angedacht, welcher offen und grosszügig geplant wird. Die Zugangstreppe signa-\n\nlisiert den Eingang zum Bahnhofsgebiet. Auf dem Nordplatz entsteht durch eine neue \n\nÜberdachung ein attraktiver Aufenthaltsort. \n\n \n\nAbbildung 15: Skizze Nordteil,  \n\nBlickrichtung Süden \n\n6.2 Variantenbeschrieb \n\nIm Folgenden werden die Varianten kurz erläutert. Die Darstellungen sind konzeptio-\n\nnell und dienen der Verständlichkeit hinsichtlich Ausbaugrösse und Nutzungspotenzi-\n\nal. Die Machbarkeit wurde grob überprüft. \n\nDie Farben in den Schemaplänen werden wie folgt definiert: \n\n blau: Fussgängerbereich \n\n rot: Velobereich \n\n gelb: potenzielle Flächen für mögliche Nutzungen \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium PU \n\n \n\n24 \n\n \n\nVariante -1 \n\nBei der Variante -1 wird analog zu heute sowohl der Fuss- als auch der Veloverkehr \n\ndurch das 1. Untergeschoss geführt. Aufgrund der erforderlichen lichten Höhe sind im \n\nÜbergang vom Bereich unterhalb des Gleistrassees zum Swisscanto-Bereich (unterhalb \n\ndes Nordplatzes) eine Treppe sowie ein Lift für mobilitätseingeschränkte Personen \n\nerforderlich. Die Veloführung erfolgt vom Südteil über eine ca. 11% steile Rampe zum \n\nöstlichen Rand des Swisscanto-Bereichs. Dadurch wird die Nutzfläche unterhalb des \n\nNordplatzes nicht durch den Veloverkehr beeinträchtigt.  \n\nIm Nordteil besteht ein grosser Handlungsspielraum in Bezug auf mögliche \n\nNutzflächen. In der Abbildung 16 ist die maximale Variante dargestellt, bei welcher die \n\nFuss- und Veloführung senkrecht zur Strassenachse Überlandstrasse verläuft. Dieser \n\nVerlauf kann noch angepasst/optimiert werden. \n\nDer nordseitige Aufgang erfolgt über eine Treppe, einen Lift und eine Rampe für \n\nden Veloverkehr. \n\n \n\nAbbildung 16: Grundriss, Variante -1 \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium PU \n\n \n\n25 \n\n \n\n \n\nAbbildung 17: Schnitt N-S, Variante -1 \n\nUnterhalb des Gleistrassees wird der Veloverkehr hinter den Treppenzugängen zu den \n\nPerrons geführt. In den Treppenbereichen ist eine lokale Engstelle in der lichten Höhe \n\nmit 2.60 m vorgesehen. Der Bereich zwischen der Fussverkehrsführung und Velofüh-\n\nrung dient als zusätzliche Nutzfläche. \n\n \n\nAbbildung 18: Schnitt O-W, Variante -1 \n\nDie Variante -1 zeigt einen Lösungsvorschlag, bei welchem die Höhenkote des 1. Unter-\n\ngeschosses (heutiges Ladengeschoss) nicht verändert wird. Dadurch wird das 2. Unter-\n\ngeschoss – welches als Tiefgarage bzw. als Durchfahrt zum Gebäude Nr. 210/212 dient \n\n– nicht tangiert.  \n\nHinsichtlich Veloführung stellt diese Variante jedoch aufgrund der vielen Rich-\n\ntungswechsel und der starken Steigung zwischen Südteil und Swisscanto-Bereich keine \n\nattraktive Lösung dar. Ausserdem entstehen durch die scharfen Kurven viele unüber-\n\nsichtliche Konfliktstellen. Weiter kreuzt sie die Anlieferung des Ladengeschosses an \n\nder südöstlichen Ecke. \n\nFür den Fussverkehr entsteht eine direkte Verbindung zwischen Nord und Süd, \n\nwelche attraktiv und direkt ausgestaltet werden kann. Die notwendige Treppe zwischen \n\ndem Südteil und dem Swisscanto-Bereich stellt jedoch ein Hindernis dar, das mit ei-\n\nnem Lift überbrückt werden muss. \n\nBei der Variante -1 besteht ein grosses Nutzenpotenzial unterhalb der Überland-\n\nstrasse, welches detaillierter zu überprüfen ist (Anlieferung, Eigentumsverhältnisse, \n\nFinanzierung, Werkleitungen, etc.). \n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium PU \n\n \n\n26 \n\n \n\nVariante -2 \n\nBei der Variante -2 ist die Verkehrsführung folgendermassen: \n\n die Veloführung verläuft im Südteil analog zur Variante -1 parallel zum Fussver-\n\nkehr. Vor dem Swisscanto-Bereich taucht die Veloroute mit ca. 4% Gefälle in das \n\n2. Untergeschoss ab, welches als Tiefgarage für die Mieter des Gebäudes \n\nNr. 210/212 genutzt wird. Im Falle eines ausfahrenden Fahrzeuges wird der Ve-\n\nloverkehr mittels Lichtsignalanlagen gestoppt, sodass kein Konflikt zwischen \n\nMIV und Velo entsteht. Im Normalfall können beide Seiten der Parkgarage mit \n\neinem Rolltor geschlossen werden. \n\n die Fussgängerführung erfolgt wie heute über das 1. Untergeschoss. Durch den \n\nWegfall der Veloführung entsteht mehr Platz im Swisscanto-Bereich. \n\nAuch bei dieser Variante sind aufgrund der erforderlichen lichten Höhe im Übergang \n\nvom südlichen Bereich zum Swisscanto-Bereich eine Treppe sowie ein Lift für mobili-\n\ntätseingeschränkte Personen erforderlich. Im 2. UG (Tiefgarage) besteht mit 2.35 m \n\nRaumhöhe eine lokale Engstelle für den Veloverkehr. \n\nIm Nordteil ist eine Veloparkierungsanlage angedacht, sodass die Velofahrenden \n\naus dem Veloparking direkt in den Bahnhofsbereich eintreten können. \n\n \n\nAbbildung 19: Grundriss, Variante -2 \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium PU \n\n \n\n27 \n\n \n\n \n\nAbbildung 20: Schnitt N-S, Variante -2 \n\nBei der Variante -2 entsteht sowohl für den Fuss- als auch den Veloverkehr eine direkte \n\nund sichere Stadtverbindung. Durch die neue Veloführung kann das gesamte 1. Unter-\n\ngeschoss für den Fussverkehr ausgeschöpft werden. Hingegen stellt auch hier die \n\nTreppe zwischen dem Südteil und dem Swisscanto-Bereich ein Hindernis für die Zu-\n\nfussgehenden dar. \n\nHinsichtlich Veloverkehr wird das Gefälle – im Vergleich zur Variante -1 – opti-\n\nmiert. Zudem wird mit der Veloparkierungsanlage im Nordteil eine optimale und \n\ngrosszügige Verknüpfung zwischen ÖV und Velo geschaffen. \n\n \n\nAbbildung 21: Visualisierung Südteil, Blick-\n\nrichtung Norden, Variante -2 \n\nVariante -1.5 \n\nDiese Variante zeigt eine Lösung, in welcher der Bereich Nordplatz neu gedacht wird. \n\nDurch Herabsetzen des 1. Untergeschosses, besteht die Möglichkeit den Übergang vom \n\nsüdlichen Teil (unterhalb des Gleistrassees) zum Swisscanto-Bereich ohne Treppe aus-\n\nzugestalten. Auch für den Veloverkehr entsteht mit rund 5% eine gleichmässigere Stei-\n\ngung über die gesamte PU. \n\nAls Konsequenz muss der Durchgang der Tiefgarage im 2. UG abgebrochen wer-\n\nden. Eine Tieferlegung des 2. UG im Bereich des Nordplatzes ist aufgrund des Höhen-\n\nversatzes im besagten Teil nicht möglich (siehe Schnitt Bestand, Abbildung 12). Für die \n\nFahrzeuge im Gebäude Nr. 210/212 ist demzufolge eine Alternative anzubieten. Dies \n\nkönnte durch einen PW-Lift auf östlicher Seite des Gebäudes erfolgen, deren Machbar-\n\nkeit jedoch in einer detaillierteren Studie geprüft werden müsste. \n\nIm Nordteil besteht wiederum ein grosser Handlungsspielraum in Bezug auf \n\nmögliche Nutzflächen. In Abbildung 22 ist die Möglichkeit eines Veloabstellraumes \n\ndargestellt. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium PU \n\n \n\n28 \n\n \n\n \n\nAbbildung 22: Grundriss, Variante -1.5 \n\n \n\nAbbildung 23: Schnitt N-S, Variante -1.5 \n\n \n\nAbbildung 24: Schnitt W-O, Variante -1.5 \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium PU \n\n \n\n29 \n\n \n\nDie Variante -1.5 verursacht im Vergleich zu den anderen beiden Varianten die gröss-\n\nten Anpassungen, bringt hingegen hinsichtlich Zugang zur Bahn und kommerzielle \n\nNutzungen den grössten Nutzen mit sich. Es ist die einzige Variante, in welcher die \n\nUnterführung ohne Treppen- oder Liftbenutzung möglich ist. Auch kann das Gefälle \n\nzwischen dem Nord- und Südteil sehr gleichmässig verteilt werden. \n\nDie grosse Höhenüberwindung beim Aufgang zum Nordplatz stellt eine neue \n\nHerausforderung dar, liegt jedoch im Rahmen der Verhältnismässigkeit. Die Höhendif-\n\nferenz kann mit dem neuen Aufgang bei der Europaallee in Zürich verglichen werden. \n\n \n\nAbbildung 25: Bsp. Europaallee \n\n6.3 Kostenschätzung \n\nIm Rahmen des Variantenstudiums wurden die Kosten auf Stufe Vorstudie grob abge-\n\nschätzt (+/- 50 Kostengenauigkeit). Aufgrund der komplexen Situation sowie der Be-\n\nteiligung verschiedener Grundstückseigentümer befindet sich die Abschätzung noch \n\nauf einer groben Berechnungsstufe. Die Abgrenzung der verschiedenen Leistungen \n\nkann dem Anhang entnommen werden. Bei den im Variantenvergleich (Kapitel 6.4) \n\nerwähnten Kosten ist zu bemerken, dass sowohl der Innenausbau als auch die Ram-\n\npe 01 (siehe Kapitel 7) berücksichtigt sind. \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium PU \n\n \n\n30 \n\n \n\n6.4 Variantenvergleich \n\n Ist-Zustand Variante -1 Variante -2 Variante -1.5 \n\n \n\n    \n\nAttraktiver Umsteigepunkt - schmale Personenunterführung,  \n- enges Raumgefühl, evtl. Röhrenwirkung \n- hindernisfrei, ohne Treppen-/Liftbenutzung \n- Konfliktstellen aufgrund Mischverkehr \n\n- direkte, kurze Umsteigewege \n- ausreichende Dimensionierung, offenes Er-\n\nscheinungsbild \n- hindernisfrei, jedoch mit Treppen-/Lift-\n\nbenutzung \n- konsequente Trennung von Fuss- und Velo-\n\nverkehr \n\n- direkte, kurze Umsteigewege \n- ausreichende Dimensionierung, offenes Er-\n\nscheinungsbild \n- hindernisfrei, jedoch mit Treppen-/Lift-\n\nbenutzung \n- konsequente Trennung von Fuss- und Velo-\n\nverkehr \n\n- direkte, kurze Umsteigewege \n- ausreichende Dimensionierung, offenes Er-\n\nscheinungsbild \n- hindernisfrei, ohne Treppen-/Liftbenutzung \n- konsequente Trennung von Fuss- und Velo-\n\nverkehr \n- grosse Höhenüberwindung beim Aufgang \n\nNordplatz (6 m) \n\nRegionale Veloverbindung  \nNord – Süd  \n\n- sehr unattraktive Veloverbindung, da im \nMischverkehr \n\n- hohes Konfliktrisiko mit Zufussgehenden \n\n- unattraktive Veloverbindung aufgrund diver-\nser Richtungswechsel \n\n- keine direkte Durchfahrt \n- Steigung: bis 11% \n\n- attraktive Veloverbindung \n- direkte und gerade Durchfahrt, evtl. Unterbre-\n\nchung des Fahrflusses durch ausfahrende \nFahrzeuge im 2. UG \n\n- Raumhöhe Tiefgarage: 2.35 m  \n(lokale Engstelle) \n\n- Steigung: bis 7.5% \n\n- attraktive Veloverbindung \n- direkte Durchfahrt, leichter Umweg aufgrund \n\nder Nutzfläche \n- Steigung: bis 5% \n\nStädtebauliche Verbindung  \nNord – Süd  \n\n- hohes Konfliktpotenzial zwischen Velofahren-\nden und Zufussgehenden \n\n- unattraktive Ankunftsorte beim Bahnhofplatz \nNord und Süd \n\n- geringe Aufenthaltsqualität \n\n- geringes Konfliktpotenzial aufgrund Trennung \nder Verkehrsteilnehmer \n\n- attraktive Ankunftsorte beim Bahnhofplatz \nNord und Süd als «Visitenkarte» der Stadt \n\n- hohe Aufenthaltsqualität \n\n- geringes Konfliktpotenzial aufgrund Trennung \nder Verkehrsteilnehmer \n\n- attraktive Ankunftsorte beim Bahnhofplatz \nNord und Süd als «Visitenkarte» der Stadt \n\n- hohe Aufenthaltsqualität \n\n- geringes Konfliktpotenzial aufgrund Trennung \nder Verkehrsteilnehmer \n\n- attraktive Ankunftsorte beim Bahnhofplatz \nNord und Süd als «Visitenkarte» der Stadt \n\n- hohe Aufenthaltsqualität \n\nKommerzielle Mitnutzung,  \nDiensträume \n\n- heutige Nutzung ausreichend - hohes Nutzenpotenzial durch Ausschöpfung \nder gelb eingefärbten Nutzflächen \n ist noch zu Konkretisieren \n\n- hohes Nutzenpotenzial durch Ausschöpfung \nder gelb eingefärbten Nutzflächen \n ist noch zu Konkretisieren \n\n- hohes Nutzenpotenzial durch Ausschöpfung \nder gelb eingefärbten Nutzflächen \n ist noch zu Konkretisieren \n\nRealisierung, Machbarkeit - keine Aufwände \n- keine Kosten \n\n- geringste Eingriffstiefe \n- keine Beeinträchtigung des 2. UG \n- geschätzte Kosten:  \n\n41.75 Mio. CHF \n(100%) \n\n- höhere Eingriffstiefe \n- Beeinträchtigung des 2. UG für die Querung \n\nder Veloverbindung \n- geschätzte Kosten:  \n\n38.72 Mio. CHF \n(93%) \n\n- höchste Eingriffstiefe \n- Wegfall der Durchfahrt im 2. UG und Prüfung \n\nvon Ersatzlösungen, Abklärungen bei der \nStockwerkeigentümerschaft der Liegenschaft \nNr. 210/212 notwendig \n\n- geschätzte Kosten:  \n43.67 Mio. CHF \n(105%) \n\nTabelle 2: Beurteilung Varianten PU \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium PU \n\n \n\n31 \n\n \n\n6.5 Entscheid Bestvariante PU \n\n die «Variante -1» stellt für den Veloverkehr aufgrund der vielen Richtungswechsel \n\nund grossen Neigung die unattraktivste Lösung dar. Das wichtige Ziel einer attrakti-\n\nven Veloführung wird mit dieser Lösung nicht erreicht. Auch für den Fussverkehr \n\nbestehen Hindernisse. Im Hinblick auf das Ausmass und die Konsequenzen in der \n\nUmgebung hat diese Variante jedoch ihre Vorteile. Die Eingriffstiefe steht jedoch \n\nnicht im Verhältnis zu dem daraus resultierenden Nutzen \n\n bei der «Variante -2» kann der Fuss- und Veloverkehr konsequent getrennt und \n\nattraktiv gestaltet werden. Die Folgen auf die Umgebung sind grösser als bei Varian-\n\nte -1, jedoch kleiner als bei Variante -1.5, da mit relativ «geringen» Massnahmen ein \n\ngutes Ergebnis erreicht werden kann. \n\n die «Variante -1.5» bewirkt im Vergleich zu den anderen Varianten grössere Auf-\n\nwände. Eine starke Zusammenarbeit und Befürwortung der verschiedenen Stake-\n\nholder ist eine zwingende Voraussetzung. Dafür kann mit dieser Variante eine voll-\n\nständig hindernisfreie Lösung angeboten und das volle Potenzial ausgeschöpft wer-\n\nden. \n\n \n\nIm Rahmen des Variantenstudiums hat sich sowohl die Begleitgruppe als auch der \n\nVerkehrsausschuss der Stadt Dübendorf für die Variante -2 im Sinne einer guten \n\nKompromisslösung als Bestvariante ausgesprochen. \n\nAls Anpassung gegenüber der vorgestellten Variante -2 wird seitens Verkehrsausschuss \n\nfolgender Vorstoss vorgebracht: Wechsel der Veloparkierungsanlage in die Mitte der \n\nPU. Der Veloverkehr wird östlich der Veloparkierungsanlage geführt (besserer An-\n\nschluss an eine allfällige weitere Rampe in der Wangenstrasse möglich). \n\n \n\n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium Aufgang Nord \n\n \n\n32 \n\n \n\n7 Variantenstudium Aufgang Nord \n\n7.1 Variantenfächer Aufgang Nord \n\nAuf nördlicher Seite der Überlandstrasse bestehen im Prinzip zwei Möglichkeiten um \n\nden Fuss- und Veloverkehr an die Oberfläche zu führen. Dem Veloverkehr ist für einen \n\nunterbruchfreien Fahrverlauf eine befahrbare Rampe anzubieten. Im Rahmen des Va-\n\nriantenstudiums wurden drei Lösungsansätze ermittelt: \n\n \n\n Rampe 01: Aufgang Bürgli \n\n Rampe 02: Aufgang Wangenstrasse West \n\n Rampe 03: Aufgang Wangenstrasse Ost \n\n \n\nAbbildung 26: Variantenfächer \n\nAufgang Nord \n\nDie drei Aufgänge sind bei allen in Kapitel 6 aufgezeigten PU-Varianten machbar. Zu-\n\ndem können die jeweiligen Rampen miteinander kombiniert werden, um ein grösseres \n\nAngebot zu schaffen.  \n\nFür den Fussverkehr stellen eine Treppe und ein Lift im Bereich der Bürgli- und \n\nAlpenstrasse ein Mindestangebot dar. Dieses ist in der Variante «Rampe 01» ersicht-\n\nlich. Der Fokus für das Variantenstudium stellt insbesondere die Führung des Velover-\n\nkehrs dar. \n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium Aufgang Nord \n\n \n\n33 \n\n \n\n7.2 Variantenbeschrieb \n\nRampe 01 – Aufgang Bürgli \n\nBei der Variante «Rampe 01» ist eine Rampe im Gebiet Bürgli vorgesehen. Diese kann \n\nsowohl vom Fuss- als auch vom Veloverkehr genutzt werden. Die Aufgänge (Rampe, \n\nTreppe und Lift) sind zentral gelegen. Der Zugang zur PU bzw. die Anbindung von der \n\nPU ist in sämtliche Richtungen möglich (Bürglistrasse, Alpenstrasse, Wangenstrasse, \n\nHaltestelle Glattalbahn). Alternativ zu einer Faltrampe besteht in diesem Bereich die \n\nMöglichkeit einer Wendelrampe, welche insbesondere für den Veloverkehr eine kom-\n\nfortablere Lösung darstellt. \n\n \n\nAbbildung 27: Grundriss, Rampe 01 \n\nBei einem Aufgang im entsprechenden Gebiet ist eine Zusammenarbeit mit dem vorge-\n\nsehenen Gestaltungsplan «Bürgli» notwendig. Aufgrund der offenen Entwicklung be-\n\nsteht grosser Handlungsspielraum im Hinblick auf die Ausbaugrösse und Ausbauform. \n\nDie Rampe lässt sich auch in ein Gebäude integrieren, wodurch beispielsweise für An-\n\nwohnende ein direkter Zugang zur PU ermöglicht werden kann. \n\nBei der Variante «Rampe 01» wird für die kommunale Velonebenroute, welche durch \n\ndie Alpenstrasse führt, sowie von der Wangenstrasse Richtung Bahnhof ein komfor-\n\ntables Angebot geschaffen. Hingegen müssen Velofahrende in Richtung Wangenstrasse \n\n(kommunale Hauptroute, kantonale Hauptverbindung) den Strassenraum (inklusive \n\nkünftiger Glattalbahn) queren. Dieses Fahrmanöver ist nicht attraktiv. Alternativ be-\n\nsteht die Möglichkeit, die kommunale und kantonale Hauptroute via Alpenstrasse in \n\nRichtung Wangen zu führen (siehe Abbildung 28). \n\nFür den Fussverkehr werden mit dieser Variante drei Aufgangsmöglichkeiten \n\nangeboten: Rampe, Treppe und Lift. Der Zugang zur PU ist kurz und direkt. Hingegen \n\nbesteht ein gewisses Konfliktpotenzial zwischen den Zufussgehenden und Velofahren-\n\nden: einerseits im Rampenbereich und andererseits auf dem nördlich gelegenen Platz, \n\nwelcher von den Velofahrenden für sämtliche Routen genutzt wird. \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium Aufgang Nord \n\n \n\n34 \n\n \n\n \n\nAbbildung 28: Umlegung Velorouten Nord \n\n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium Aufgang Nord \n\n \n\n35 \n\n \n\nRampe 02 – Aufgang Wangenstrasse West \n\nBei der Variante «Rampe 02» wird ein direkter Aufgang auf westlicher Fahrbahnseite \n\nder Wangenstrasse geschaffen. Aufgrund der Fussgängerquerung beim Knoten Wan-\n\ngen-/Überlandstrasse sowie der Liegenschaftsausfahrt Wangenstrasse Nr. 5 ist die \n\nRampe in ihrer Länge gebunden. Es kann keine Lösung mit der Standardanforderung \n\nvon 6% Gefälle realisiert werden. Die ersten Abschätzungen haben ein Gefälle von 10% \n\nergeben. \n\nDie Rampe 02 wird für die Velofahrenden im Gegenverkehr angeboten (sofern \n\nnur eine Rampe in der Wangenstrasse erstellt wird). Zufussgehende werden über die \n\nTreppe und den Lift im Bereich Bürgli-/Alpenstrasse an die Oberfläche geführt. Somit \n\nentsteht eine Entflechtung der jeweiligen Verkehrsteilnehmenden. \n\nDurch die zusätzliche Rampe muss das Projekt GTB entsprechend in östliche \n\nRichtung verschoben werden (nicht in den Plänen eingetragen). Der Platzbedarf wird \n\nsomit zwischen den festgesetzten Baulinien sehr knapp (Strassenraum neu 34 m). Mit \n\nden vorgegebenen Abmessungen und Geometrien seitens Studie GTB würde eine zu-\n\nsätzliche Rampe über die neue Baulinie hinaus geplant werden (gemäss Skizze im Kno-\n\ntenbereich eine Überschreitung von rund 3 m). Die Rampe 02 ist folglich nur mit An-\n\npassungen am Projekt GTB realisierbar. Eine entsprechende Anpassung müsste in \n\nAbstimmung mit dem AFV Kanton Zürich erfolgen. \n\n \n\nAbbildung 29: Grundriss, Rampe 02 \n\nBei der Variante «Rampe 02» wird für die kommunale und kantonale Velohauptroute, \n\nwelche entlang der Wangenstrasse führt, eine direkte Verbindung geschaffen. Wird in \n\nder Wangenstrasse nur diese eine Rampe erstellt, so müssen die Velofahrenden in \n\nRichtung Wangen wiederum den Strassenraum (inklusive künftiger Glattalbahn) que-\n\nren. Dieses Fahrmanöver ist unattraktiv und nicht konfliktfrei. Eine entsprechende \n\nQuerung müsste in das Projekt GTB einfliessen. Zudem besteht ein Konfliktpotenzial \n\nzwischen der Liegenschaftsausfahrt Wangenstrasse Nr. 5 und dem Rampenaufgang. \n\nFür Velofahrende in Richtung Alpenstrasse stellt die Rampe 02 einen Umweg dar.  \n\nIm Hinblick auf die Entflechtung von Velo- und Fussverkehr zeigt diese Variante \n\neine geeignete Lösung. Es wird nicht vorgesehen, dass Zufussgehende die Rampe in die \n\nPU sondern den oberirdischen Weg zur Treppe bzw. zum Lift wählen. Es besteht je-\n\ndoch das Risiko, dass auch Zufussgehende die Rampe benutzen werden. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium Aufgang Nord \n\n \n\n36 \n\n \n\nRampe 03 – Aufgang Wangenstrasse Ost \n\nBei der Variante «Rampe 03» wird ein direkter Aufgang auf östlicher Fahrbahnseite \n\nder Wangenstrasse geschaffen. Durch das Projekt Glattalbahn werden die Liegenschaf-\n\nten östlich der Wangenstrasse abgebrochen. Es besteht ein grösserer Handlungsspiel-\n\nraum im Vergleich zur gegenüber liegenden Strassenseite. \n\nDie Rampe 03 wird für die Velofahrenden im Gegenverkehr angeboten (sofern \n\nnur eine Rampe in der Wangenstrasse erstellt wird). Zufussgehende werden über die \n\nTreppe und den Lift im Bereich Bürgli-/Alpenstrasse an die Oberfläche geführt. Somit \n\nentsteht eine Entflechtung der jeweiligen Verkehrsteilnehmenden. \n\nAuch bei dieser Variante wird der Platzbedarf zwischen den festgesetzten Bauli-\n\nnien sehr knapp (Strassenraum neu 34 m). Die Rampe 03 ist ebenfalls nur mit Anpas-\n\nsungen am Projekt GTB realisierbar. Eine entsprechende Anpassung müsste in Ab-\n\nstimmung mit dem AFV Kanton Zürich erfolgen. \n\n \n\nAbbildung 30: Grundriss, Rampe 03 \n\nBei der Variante «Rampe 03» wird für die kommunale und kantonale Velohauptroute \n\neine direkte Verbindung geschaffen. Wird in der Wangenstrasse nur diese eine Rampe \n\nerstellt, so müssen die Velofahrenden in Richtung Bahnhof den Strassenraum (inklusi-\n\nve künftiger Glattalbahn) queren um zur Rampe zu gelangen. Dieses Fahrmanöver ist \n\nunattraktiv und erfordert einen zusätzlichen Warteraum für linksabbiegende Velofah-\n\nrer, welcher voraussichtlich mit einer LSA gesteuert werden muss. Eine entsprechende \n\nQuerung müsste in das Projekt GTB einfliessen. Für Velofahrende in Richtung Al-\n\npenstrasse besteht keine direkte Verbindung mehr. Sie müssen entweder die Wan-\n\ngenstrasse queren oder den Lift benutzen. \n\nIm Hinblick auf die Entflechtung von Velo- und Fussverkehr stellt auch die Vari-\n\nante «Rampe 03» eine geeignete Lösung dar. Bei dieser Variante besteht – aufgrund \n\nder Nähe zum Innovationspark – jedoch das Risiko, dass auch Zufussgehende die \n\nRampe benutzen werden. Ein Angebot für Velo- und Fussverkehr bedingt breitere Ab-\n\nmessungen, welche mit dem Konflikt der neuen Baulinie zusammenhängt. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium Aufgang Nord \n\n \n\n37 \n\n \n\n7.3 Variantenvergleich \n\n Ist-Zustand Rampe 1 Rampe 2 Rampe 3 \n\n \n\n    \n\nAttraktiver Umsteigepunkt - zentrale Lage als Zugang zum Bahnhof \n- kompaktes Element \n- kurze Wege \n- muss im Rahmen des Projektes GTB umge-\n\nbaut werden \n\n- zentrale Lage als Zugang zum Bahnhof \n- kompaktes Element \n- kurze Wege, auch zur GTB \n\n- nicht zentral, falls alleinige Rampenlösung \n- nur aus/zur Wangenstrasse sinnvolle Anord-\n\nnung \n\n- nicht zentral, falls alleinige Rampenlösung \n- nur aus/zur Wangenstrasse sinnvolle Anord-\n\nnung \n\nRegionale Veloverbindung  \nNord – Süd  \n\n- Konflikt mit Zufussgehenden \n- direkte Verbindung zur Wangenstrasse, je-\n\ndoch Querung Wangenstrasse Richtung \nWangen ist nicht geführt \n\n- Konflikt mit Zufussgehenden, jedoch breitere \nDimensionierung \n\n- direkte Verbindung in sämtliche Richtungen \n- Unterbrechung Fahrfluss aufgrund  \n\nFaltrampe/Wendelrampe \n- Querung Wangenstrasse in Richtung Wangen \n\nist noch zu lösen \n\n- evtl. Konflikt mit Zufussgehenden, obwohl nur \nfür Velofahrende angedacht \n\n- zu steile Rampe (> 6%) \n- keine Unterbrechung des Fahrflusses Rich-\n\ntung Bahnhof \n- Querung Wangenstrasse in Richtung Wangen \n\nist noch zu lösen \n- kein attraktives Angebot für Velorouten Rich-\n\ntung Wangenstrasse und Überlandstrasse \n\n- evtl. Konflikt mit Zufussgehenden, obwohl nur \nfür Velofahrende angedacht \n\n- keine Unterbrechung des Fahrflusses Rich-\ntung Wangen \n\n- Querung Wangenstrasse in Richtung Bahnhof \nist noch zu lösen \n\n- kein attraktives Angebot für Velorouten Rich-\ntung Wangenstrasse und Überlandstrasse \n\nStädtebauliche Verbindung  \nNord – Süd  \n\n- zentrale Lage \n- direkt \n- kompaktes Element \n- muss im Rahmen des Projektes GTB umge-\n\nbaut werden \n\n- zentrale Lage \n- direkt und kurze Wege \n- kompaktes Element \n\n- nicht zentral \n- nur aus/zur Wangenstrasse sinnvolle Anord-\n\nnung \n\n- nicht zentral \n- nur aus/zur Wangenstrasse sinnvolle Anord-\n\nnung \n\nKommerzielle Mitnutzung,  \nDiensträume \n\n-  -  -  -  \n\nRealisierung, Machbarkeit - keine Aufwände \n- keine Kosten \n\n- geringste Eingriffstiefe (in Zusammenarbeit \nmit der Neugestaltung Bürgli) \n\n- Abbruch von bestehenden Gebäuden \n- geschätzte Kosten: 1.81 Mio. CHF \n\n(100%) \nOhne Berücksichtigung von Abbruch Hoch-\nbauten und Landerwerb \n\n- höhere Eingriffstiefe \n- geschätzte Kosten: 2.75 Mio. CHF \n\n(152%) \nOhne Berücksichtigung von Abbruch Hoch-\nbauten und Landerwerb \n\n- höchste Eingriffstiefe \n- Abbruch von bestehenden Gebäuden \n- geschätzte Kosten: 4.1 Mio. CHF \n\n(227%) \nOhne Berücksichtigung von Abbruch Hoch-\nbauten und Landerwerb \n\nTabelle 3: Beurteilung Varianten Rampe \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Variantenstudium Aufgang Nord \n\n \n\n38 \n\n \n\n7.4 Entscheid Bestvariante Rampe \n\n die Variante «Rampe 01» stellt eine kompakte und direkte Lösung zum Bahnhof dar. \n\nZwischen Velo- und Fussverkehr bestehen jedoch akzeptierbare Konfliktpunkte im \n\nRampenbereich und auf dem nördlich gelegenen Platz. Velofahrende in Richtung \n\nWangen müssen die Wangenstrasse inkl. GTB parallel zum FG-Streifen (LSA) que-\n\nren, was zu einem Unterbruch im Fahrfluss führt. Eine Umlegung der Veloroute wä-\n\nre anzudenken. Im Hinblick auf die Eingriffstiefe stellt die Rampe 01 die günstigste \n\nVariante dar. \n\n bei der Variante «Rampe 02» wird eine direktere Verbindung für die (wichtigen) \n\nVelorouten in Richtung Wangen angeboten. Hingegen ist keine Rampe mit den \n\nStandardanforderungen von 6% möglich. Zudem verschlechtert sich die Anbindung \n\nzur Alpenstrasse für den Veloverkehr. Der Velo- und Fussverkehr wird mit der Ram-\n\npe 02 besser entflechtet. Es besteht jedoch ein Risiko, dass auch der Fussverkehr die \n\nRampe benutzen wird, wodurch aufgrund der geringen Platzverhältnisse eine Eng-\n\nstelle und somit eine Gefahrenstelle entstehen könnte. Im Hinblick auf die Eingriffs-\n\ntiefe stellt die Rampe 02 eine aufwändigere Variante dar. \n\n die Variante «Rampe 03» zeigt ebenfalls eine direkte Verbindung für die (wichtigen) \n\nVelorouten in Richtung Wangen. Für Velofahrende in Richtung Alpenstrasse wird \n\njedoch keine direkte Verbindung mehr angeboten. Bei dieser Variante besteht wie-\n\nderum ein Risiko, dass der Fussverkehr die Rampe benutzen wird (Gefahrenstelle \n\naufgrund Engstelle). Im Hinblick auf die Eingriffstiefe stellt die Rampe 03 die auf-\n\nwändigste Variante dar. \n\n \n\nAuf der Nordseite hat sich sowohl die Begleitgruppe als auch der Verkehrsausschuss \n\nfolgendermassen entschieden: \n\n Integration der Rampe 01 in die weitere Planung \n\n Verwerfen der Rampe 02 \n\n Rampe 03 soll als optionaler Ausbauschritt dargestellt und deren Anbindung an die \n\nPU skizziert werden. Sie soll jedoch zum jetzigen Zeitpunkt nicht weiter bearbeitet \n\nwerden. \n\nAls Anpassung wird seitens Verkehrsausschuss die Planung einer Wendelrampe anstel-\n\nle einer Faltrampe gewünscht. \n\n \n\n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n39 \n\n \n\n8 Bestvariante \n\n8.1 Allgemeiner Projektbeschrieb \n\nDie Veloführung verläuft in der gesamten Unterführung parallel zum Fussverkehr. \n\nAusgehend vom Bushof führt der Radverkehr vor dem Swisscanto-Bereich mit ca. 5% \n\nGefälle in das 2. Untergeschoss, welches als Tiefgarage für die Mieter des Gebäudes \n\nNr. 210/212 genutzt wird. Im Falle eines ausfahrenden Fahrzeuges wird der Velover-\n\nkehr mittels Schranken und Lichtsignal gestoppt, sodass kein Konflikt zwischen MIV \n\nund Velo entsteht. Nach der Durchquerung der Tiefgarage gelangt der Veloverkehr mit \n\neiner Rampe (Längsneigung ca. 7%) durch Unterquerung der Überlandstrasse wieder \n\nauf Höhe des 1. UG wo sich die Veloparkierungsanlage befindet und weiter bis zum \n\nAufgang Nord, welcher sich zwischen der Überland- und Wangenstrasse befindet. \n\nDie Fussgängerführung erfolgt wie heute über das 1. Untergeschoss. Durch die \n\nbaulich getrennte Veloführung entsteht mehr Platz im Swisscanto-Bereich. Aufgrund \n\nder erforderlichen lichten Höhe sind im Übergang vom südlichen zum Swisscanto-\n\nBereich eine Treppe sowie ein Lift für mobilitätseingeschränkte Personen notwendig. \n\nDer Aufgang zum Nordplatz erfolgt durch eine grosse, offene Treppe und einem Lift. \n\n \n\nAbbildung 31: Grundriss, Bestvariante \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n40 \n\n \n\n8.2 Teilbereich Süd \n\n \n\nAbbildung 32: Teilbereich Süd \n\n \n\nAbbildung 33: Visualisierung Teilbereich Süd, \n\nunterhalb Gleistrassee, Blickrichtung Norden \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n41 \n\n \n\n8.2.1 Verkehrsführung \n\nDie südseitige Erschliessung der neuen PU erfolgt über den geplanten Neubau Bushof \n\nSüd (Drittprojekt). Das Bebauungskonzept sieht eine Platzabsenkung vor, welche einen \n\nebenerdigen Zugang in die PU gewährleistet. Die Fussgängerführung erfolgt westseitig \n\nund somit in direktem Bezug zum Bushof. Der Veloverkehr wird ostseitig der PU ge-\n\nführt und quert unterhalb der Perron-Treppen die Gleise. Mit Ausnahme vom Zu-\n\ngangsbereich der PU sind die Verkehrsteilnehmenden konsequent getrennt. \n\nIm Zugangsbereich der PU besteht ein höheres Konfliktpotenzial aufgrund der \n\nvielen verschiedenen Nutzergruppen (Velo-, Fussverkehr, öV-Nutzer, Busbetrieb, \n\nMIV). Die Massnahmen an dieser Stelle sind im Rahmen der weiteren Planung genauer \n\nzu prüfen. Es werden insbesondere geschwindigkeitsreduzierende und markierungs-\n\ntechnische Lösungsansätze empfohlen. \n\n \n\nAbbildung 34: Visualisierung Eingang Süd, \n\nBlickrichtung Norden \n\n8.2.2 Nutzungen \n\nIm Zugangsbereich der PU besteht die Möglichkeit zur Erstellung von Nutzflächen. Im \n\nwestlichen Teil sind Flächen für Technik oder kommerzielle Nutzungen vorgesehen, da \n\nsie direkt an die Fussgängerpassage grenzen und auch im Hinblick auf den Bushof \n\neinen attraktiven Standort darstellen. In diesem Bereich soll auch das Projekt Bushof \n\nnochmals geprüft und hinterfragt werden, welches hauptsächlich Veloabstellplätze \n\nvorsieht. Diese Planung hat sich durch die neue Veloführung gemäss vorliegender Stu-\n\ndie verändert. \n\nDie (allenfalls) wegfallenden Veloabstellplätze aus dem Projekt Bushof werden am \n\nöstlichen PU-Zugang geplant. Diese Lage ist ebenfalls bezüglich Veloführung sinnvoll. \n\nIn den Plänen ist ein Ausbau bis zum heute bestehenden Aufnahmegebäude darge-\n\nstellt. Im Falle einer Perronerweiterung (und Abbruch des Aufnahmegebäudes) kann \n\nder Raum neben der PU auch vergrössert werden. Die Dimension der Nutzfläche ist im \n\nRahmen der weiteren Projektierungsschritte genauer zu prüfen. \n\nInnerhalb der PU besteht zudem zwischen der Fussgänger-Passage und der Ve-\n\nloführung die Möglichkeit von Nutzflächen. Angedacht sind hierbei Service-Angebote \n\nseitens SBB (Billetautomaten, etc.) oder kommerzielle Nutzungen. Dies ist im Rahmen \n\nder weiteren Planungsschritte genauer abzuklären. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n42 \n\n \n\n8.2.3 Technische Machbarkeit \n\nRandbedingungen \n\nAls Randbedingung im Südportal der PU wurde im Rahmen des Projektes Bushof eine \n\nZugangskote auf 435.70 m.ü.M festgelegt, welche neu der OK Bodenplatte PU in die-\n\nsem Bereich entspricht. Als weitere Randbedingungen sind die bestehenden Schienen-\n\noberkanten (SOK) zu berücksichtigen. Diese variieren zwischen 439.70 m.ü.M (Gleis 1 \n\nund 2) und 439.90 m.ü.M (Gleis 3 und 4). Zusätzlich ist der Anschluss der PU zum \n\nSwisscanto-Bereich nicht zu vernachlässigen.  \n\n \n \n\nAbbildung 35: Längsschnitt PU unter SBB \n\nBahngleis (grau: heutige Lage Gleise, grün: \n\nneue Lage mit Perronerweiterung) \n\nDiese Randbedingungen führen dazu, dass die neue PU nicht unbegrenzt abgesenkt \n\nwerden kann, da einerseits das Gefälle der Zugangsrampe Südportal auf maximal 6% \n\nNeigung zu begrenzen ist und andererseits die Länge der Rampe bis zum Zugang Mit-\n\ntelperron Gleis 1/2 (MP 1/2) gegeben ist. Daraus resultiert, dass die OK Bodenplatte \n\nauf einer minimalen Höhe von 435.05 m.ü.M. zu liegen kommt. Die Höhendifferenz \n\nvon SOK 439.70 m.ü.M bis OK Bodenplatte 435.05 m.ü.M. beträgt somit ∆H= 4.65 m. \n\nMit dieser Höhe ist die statisch erforderliche Deckenstärke der PU, der minimal zuläs-\n\nsige Oberbau der Gleise und die gemäss Normgebung (siehe Kapitel 3.3) erforderliche \n\nlichte Höhe der PU abzudecken. Dies ist jedoch nur mit einer reduzierten lichten Höhe \n\nder PU und des Schotterbettes (Im Bereich Gleis 1 und 2) realisierbar. In Abbildung 36 \n\nund Abbildung 37 sind die entsprechenden Normalprofile dargestellt. Diese zeigen den \n\nAufbau mit und ohne Unterschottermatten. \n\nMP 1/2 \nMP 3/4 \n\nAbschnitt 1: ≈10m Abschnitt 3: ≈15.0m Abschnitt 2: ≈3.5m Abschnitt 4: ≈7m Abschnitt 5: ≈7m \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n43 \n\n \n\n \n\nAbbildung 36: Teilbereich Süd,  \n\nNormalprofil Gleis 1/2 \n\n \n\nAbbildung 37: Teilbereich Süd,  \n\nNormalprofil Gleis 3/4 \n\nDeckenstärke PU \n\nDie Entwicklung des Normalprofils der neuen PU basiert auf den in Kapitel 3.3 aufge-\n\nzeigten erforderlichen Breiten. Infolge dieser Anforderungen benötigt die PU eine Ge-\n\nsamtbreite von ca. 14.05 m. Aufgrund der hohen Spannweite kann die Decke nicht frei \n\nüberspannt werden weshalb Stützen zur Lastabtragung erforderlich sind. Das Stützen-\n\nraster ist in Haupttragrichtung der Zonierung der Bereiche Fussgänger, Nutzfläche und \n\nVelo angepasst. In Längsrichtung der PU haben die Stützen (Ø 40 cm) einen Abstand \n\nvon ca. 4.0 m unterhalb der Gleise. Das Tragsystem entspricht einem Dreifeldrahmen \n\nmit biegesteifen Rahmenecken. Anhand dieses Tragsystems wurde eine erste Vordi-\n\nmensionierung vorgenommen um die erforderliche Deckenstärke zu ermitteln. \n\nDas Ergebnis der Vordimensionierung ist, dass die minimal erforderliche De-\n\nckenstärke an den Rahmenecken herf= 70 cm beträgt. In der Mitte der PU (Firstbe-\n\nreich) erhöht sich die Deckenstärke auf hmitte= 85 cm. Die Erhöhung ist erforderlich, \n\num die Entwässerung der Deckenoberseite gewährleisten zu können mit einem mini-\n\nmal erforderlichen Dachgefälle von 2%. \n\nOberbau (Überdeckung PU) \n\nDer Oberbau auf starrem Unterbau besteht gemäss R RTE 21110 «Unterbau und Schot-\n\nter», Kapitel 4.2.4 aus min. 30 cm Schotter zwischen Decke und Bahnschwelle und \n\neiner allfälligen Übergangsschicht (siehe Tabelle 5, R RTE 21110). Auf die allfällige \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n44 \n\n \n\nÜbergangsschicht kann beim Einbau von Unterschottermatten (USM) verzichtet wer-\n\nden. Dies ist dementsprechend unter Gleis 1 und 2 so umzusetzen. Unter Gleis 3 und 4 \n\nist keine USM erforderlich infolge einer ausreichenden Schotterhöhe. \n\nFür die Abdichtung der Decke der PU wird eine PBD-Dichtung eingebaut, wel-\n\nche durch eine Gussasphaltschicht geschützt ist. Über dieser Schutzschicht befindet \n\nsich dann, bei nicht ausreichender Schotterhöhe, die Unterschottermatte. Diese hat die \n\nFunktion Schwingungs- und Erschütterungsemissionen zu reduzieren durch eine Stei-\n\nfigkeitsanpassung im Oberbau, was wiederum den Gleisschotter vor übermäßigem \n\nVerschleiß schützt. \n\nDer Aufbau des Oberbaus im Teilbereich Süd ist den folgenden Abbildungen zu ent-\n\nnehmen. \n\n  \n\nAbbildung 38: Oberbau PU unter SBB Gleis 1 und 2 \n\n \n\nAbbildung 39: Oberbau PU unter SBB Gleis 3 und 4 \n\nLichtraumprofil \n\nDer Teilbereich Süd hat vom Eingangsportal bis zum Swisscanto-Bereich eine Länge \n\nvon ca. 42.5 m. Gemäss VSS 40 246a ist für diesen Fall (L > 25 m) eine lichte Höhe \n\nhmin= 3.5 m erforderlich, welche jedoch unter den vorliegenden Gegebenheiten nicht \n\nrealisiert werden kann. Um die lichte Höhe von hmin= 3.5 m realisieren zu können, \n\nmüsste die Bodenplatte PU von 435.05 m um 50 cm auf 434.55 m abgesenkt werden. \n\nDies würde jedoch dazu führen, dass die Erschliessung Bushof Süd und der Anschluss \n\nSwisscanto nicht realisiert werden kann. \n\nAus diesem Grund ist vorgesehen, die PU durch erhöhte Deckenabsätze im Be-\n\nreich der Perronaufgänge zu gliedern. Die Gliederung der Bereiche ist der Abbildung 35 \n\nzu entnehmen. Der massgebende Abschnitt 3 wird dadurch auf L= 15 m begrenzt \n\nwodurch eine lichte Höhe von hmin= 2.8 – 3.0 m ausreichend ist. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n45 \n\n \n\n8.3 Teilbereich Swisscanto \n\n \n\nAbbildung 40: Teilbereich Swisscanto 1. UG \n\n \n\nAbbildung 41: Teilbereich Swisscanto 2. UG \n\n8.3.1 Verkehrsführung \n\nDer Fussverkehr wird von Süden über eine Treppe bzw. mittels Lift auf die Ebene des \n\nheute bestehenden 1. UG des Swisscanto-Bereichs geführt. Der Zugang in den \n\nSwisscanto-Bereich muss aufgrund des Höhenversatzes mittels Treppe und Lift gelöst \n\nwerden. Als Option besteht die Möglichkeit, die Treppe mit einer Schieberampe für \n\nKinderwagen (o.ä.) zu ergänzen. Dies begünstigt die Situation bei Ausfall des Lifts. \n\nDer Veloverkehr wird vor dem Swisscanto-Bereich mit ca. 5% Längsneigung in \n\ndas 2. UG geführt, welches als Tiefgarage für die Mieter des Gebäudes Nr. 210/212 \n\ngenutzt wird. Im relativ seltenen Falle eines ausfahrenden Fahrzeuges wird der Velo-\n\nverkehr mittels Schranken und Lichtsignal kurzfristig gestoppt, sodass kein Konflikt \n\nzwischen MIV und Velo entsteht. Eine bauliche Massnahme (Schranke) ist zwingend \n\nnötig. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n46 \n\n \n\n \n\nAbbildung 42: Visualisierung Aufgang Rtg. \n\nSwisscanto-Bereich, Blickrichtung Norden \n\nFür die Führung des Veloverkehrs durch die Tiefgarage im 2. UG müssen 6-7 Parkplät-\n\nze aufgehoben bzw. versetzt werden. Dies ist im Rahmen der weiteren Planungsschritte \n\nmit dem Grundstückeigentümer (Swisscanto) abzustimmen. \n\n8.3.2 Nutzungen \n\nDie Ladenflächen im 1. UG können durch die Umgestaltung der PU neu angeordnet \n\nwerden. Es besteht die Möglichkeit ein attraktives und auf die PU-Nutzer zugeschnit-\n\ntenes Angebot zu schaffen. Mit der Umsetzung des Projektes wird die heute vorhande-\n\nne Nutzfläche leicht reduziert: \n\n bestehende Nutzfläche:   585 m2 \n\n neu verfügbare Nutzfläche: ca. 500 m2 \n\n \n\n \n\nAbbildung 43: Visualisierung Swisscanto-\n\nBereich, Blickrichtung Norden \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n47 \n\n \n\n \n\nAbbildung 44: Visualisierung Swisscanto-\n\nBereich, Blickrichtung Süden \n\nTrotz der geringen Flächeneinbusse ist zu vermerken, dass die Attraktivität der Unter-\n\nführung durch den grosszügigen Ausbau gesteigert wird. Zusammen mit der offenen \n\nZugangstreppe vom Nordplatz entsteht eine höhere Aufenthaltsqualität, welche unbe-\n\ndingt mitberücksichtigt werden muss. \n\n \n\nAbbildung 45: Visualisierung Swisscanto-\n\nBereich, Blickrichtung Osten (Nordplatz) \n\nIm Rahmen der weiteren Planung sind die Ver- und Entsorgung der Kommerzflächen \n\nsowie das heutige Lüftungskonzept im 1. UG genauer zu untersuchen. Heute erfolgt die \n\nAnlieferung über das östlich angrenzende Privatgrundstück mittels Dienstbarkeit. \n\nEventuell könnte die Situation durch die Neuanordnung der Nutzflächen optimiert \n\nwerden (siehe Stellungnahme Swisscanto im Anhang). \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n48 \n\n \n\n8.3.3 Nordplatz \n\nDer Zugang zum Nordplatz soll anstelle der heutigen Wendeltreppe mit einer offenen \n\nund grosszügigen Treppe erfolgen. Dank der Entwicklungen rund um den Innovations-\n\npark und dem Anschluss an die Glatttalbahn gewinnt der Zugang zur Bahn über den \n\nNordplatz markant an Bedeutung. Es bietet sich die Chance einer neuen Adressbil-\n\ndung. Um der urbanen Dynamik sowie der höheren Besucherfrequenz Rechnung zu \n\ntragen, wird der Platz daher mit einem transluziden Dach als öffentlicher Raum ausge-\n\nzeichnet. Die erhöhte Lage des Nordplatzes gegenüber dem Gleisfeld wird als Stadtter-\n\nrasse erlebbar gemacht. Sie schafft die optische Verbindung der Stadtteile über das \n\nGleisfeld. Über einen offenen, grosszügigen Hof gelangt man in die Personenunterfüh-\n\nrung und zu den Kommerzflächen. Die Aufenthaltsqualität der beiden Ebenen und \n\ndamit auch die Attraktivität der Ladenflächen werden wesentlich verbessert und so-\n\nwohl der neuen Bedeutung als auch dem zukünftig höheren Personenaufkommen ge-\n\nrecht. \n\n \n\nAbbildung 46: Visualisierung Nordplatz, \n\nBlickrichtung Süden \n\n \n\nAbbildung 47: Visualisierung Nordplatz, \n\nBlickrichtung Westen \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n49 \n\n \n\n8.3.4 Technische Machbarkeit \n\nMit der Vorstudie wurden erste Lösungsansätze zur Machbarkeit für die Verbindung \n\nder Teilbereiche Süd und Nord an das bestehende Gebäude Swisscanto erarbeitet. Für \n\nden Entwurf der Überdachung des Nordplatzes wurden zudem erste Überlegungen \n\nvorgenommen für ein geeignetes System bezüglich Lastabtragung. Diese Lösungsan-\n\nsätze und Überlegungen sind in der nächsten Projektphase zu vertiefen. Dafür benötigt \n\nes weitere Grundlagen wie Bestandspläne (Schalungs- und Bewehrungspläne) und \n\nallenfalls Bestandsaufnahmen und materialtechnische Untersuchungen. \n\nVerbindung Teilbereiche Süd und Nord mit Swisscanto \n\nFür die Verbindung zwischen der neuen PU und dem bestehenden Gebäude sind im 1. \n\nUG (Fussgänger / Nutzfläche) und im 2.UG (Velo) Änderungen an der bestehenden \n\nTragstruktur vorzunehmen. Grundlegend sind bestehende Wandscheiben zu entneh-\n\nmen wodurch entsprechende Verstärkungsmassnahmen erforderlich sind. In den bei-\n\nden folgenden Abbildungen wird dies entsprechend dargestellt: \n\n1. Verstärkungsmassnahme (grün markiert) \n\n2. Rückbau Wandscheibe (gelb markiert) \n\nVor dem Rückbau der bestehenden Wandscheiben sind die Verstärkungsmassnahmen \n\ndurchzuführen. Grundlegend könnten die Lasten im Bereich der neuen Öffnung über \n\neine Rahmenkonstruktion abgetragen werden. Für die Ausbildung dieses Systems \n\nmüsste im Bereich der Decke ein Biegebalken erstellt werden, welcher die Lasten von \n\nder Decke über der Öffnung zu den beiden seitlich positionierten Stützen führt. Über \n\ndie Stützen könnte dann die Last in die Fundation abgetragen werden. Da die Lastab-\n\ntragung in die Fundation neu punktuell erfolgt (Krafteinleitung über die Stützen), ist \n\ndie bestehende Fundation dementsprechend zu prüfen und allenfalls sind Anpassun-\n\ngen an der Fundation erforderlich. Dies ist in der nächsten Projektphase genauer zu \n\nuntersuchen.  \n\n \n\nAbbildung 48: Verbindung PU –Teilbereich \n\nSwisscanto 1.UG \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n50 \n\n \n\n \n\nAbbildung 49: Verbindung PU – Teilbereich \n\nSwisscanto 2.UG \n\nÜberdachung Nordplatz \n\nDie neue Überdachung über dem Nordplatz wird als Flachdach ausgebildet wobei die \n\nDachhaut am seitlichen Dachrand über die gesamte Höhe der Tragkonstruktion ge-\n\nführt wird. Die grundlegende Tragstruktur bilden die darunterliegenden Quer- und \n\nLängsträger, sowie die Stützen der Überdachung. Folgende Elemente sind Bestandteil \n\ndes Daches: \n\n1. Fundamente Dachstützen \n\n2. Dachstützen \n\n3. Kopfverband über Stützen  \n\n4. Längs- und Querträger  \n\n5. Dachhaut \n\n \n\nAbbildung 50: Techn. Machbarkeit, Situation \n\nÜberdachung Nordplatz  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n51 \n\n \n\nAuf die Dachhaut wirken die äusseren Einwirkungen wie Schnee, Wind und Tempera-\n\ntur, welche über die einzelnen Rechteckfelder auf die darunterliegende Tragkonstruk-\n\ntion verteilt werden. Über die Längs- und Querträger, welche alle in einer Ebene liegen, \n\nwerden die horizontalen und vertikalen Einwirkungen zu den Dachstützen geführt. Die \n\nTräger könnten dabei als wandartige Träger in Massivbauweise, als Brettschichtholz-\n\nträger oder als Fachwerkträger in Stahl realisiert werden. Im Übergang zum oberen \n\nStützenende wird ein Kopfriegel ausgebildet zur Stabilisierung gegen die horizontalen \n\nEinwirkungen und Torsionsbeanspruchung. Allenfalls sind hier zusätzliche Druck- und \n\nZugstäbe erforderlich. Über die Stützen werden dann die Einwirkungen in die Fundati-\n\non (Einspannung am Fusspunkt) geführt. \n\n \n\nAbbildung 51: Techn. Machbarkeit, Ansicht 1 \n\nÜberdachung Nordplatz \n\n \n\nAbbildung 52: Techn. Machbarkeit, Ansicht 2 \n\nÜberdachung Nordplatz \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n52 \n\n \n\n8.4 Teilbereich Nord \n\n \n\nAbbildung 53: Teilbereich Nord \n\n8.4.1 Verkehrsführung \n\nDie Fussgänger-Passage wird mit einer geraden Linienführung vom Swisscanto-\n\nBereich unterhalb der Überlandstrasse zum nördlichen Teil geführt. Nach der Unter-\n\nquerung der Überlandstrasse bietet eine breite Treppe sowie ein Lift den direkten Auf-\n\ngang zur Überland-/Wangenstrasse. Optional kann zusätzlich ein Treppenaufgang in \n\nRichtung Bürgli erstellt werden. Des Weiteren wird ca. 1.50 m der geplanten Rampe in \n\nRichtung Bürgli-Quartier den Zufussgehenden zugeschrieben, damit neben dem Lift \n\neine weitere hindernisfreie Erschliessung angeboten wird. Der Fussgängerbereich soll \n\nmit einem schräg gestellten Randabschluss vom Velobereich getrennt werden. \n\nDer Veloverkehr gelangt nach der Durchquerung der Tiefgarage mit einer Ram-\n\npe (Längsneigung ca. 7%) wieder auf Höhe des 1. UG wo sich der Zugang zur Velopar-\n\nkierungsanlage befindet. Die Veloführung wird weiter über eine Rampe Richtung \n\nQuartier Bürgli geführt.  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n53 \n\n \n\n \n\nAbbildung 54: Visualisierung Teilbereich \n\nNord, Blickrichtung Süden \n\n \n\nAbbildung 55: Visualisierung Teilbereich \n\nNord, Blickrichtung Norden \n\nDer nördliche Aufgang ist in den Plänen als Vorschlag zu verstehen und zwingend in \n\nKoordination mit dem Projekt Bürgli zu planen. Es besteht insbesondere die Möglich-\n\nkeit, den Aufgang in ein Gebäude zu integrieren oder die Rampe unterhalb der Bürg-\n\nlistrasse zu führen. Dies ist in den nächsten Planungsschritten genauer zu prüfen. \n\n8.4.2 Veloabstellplätze \n\nUnterhalb der Überlandstrasse ist eine Veloparkierungsanlage angedacht, sodass die \n\nVelofahrenden (hauptsächlich von Norden her) über die Rampe in die PU gelangen \n\nund danach aus dem Veloparking direkt in den Bahnhofsbereich eintreten können. Mit \n\nden vorgesehenen Abmessungen/Dimensionen besteht bei vollständiger Nutzung des \n\nZwischenbereichs Platz für ca. 230 Velo-PP (doppelstöckige Anordnung). Je nach Be-\n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n54 \n\n \n\ndarf besteht auch die Möglichkeit, einen Teil der Fläche für andere Nutzungen frei zu \n\nhalten (beispielsweise kommerzielle Nutzungen). Dies ist im Rahmen der weiteren \n\nPlanung festzulegen. \n\nIm Zuge der Projekterarbeitung wurde der Bedarf der Veloabstellplätze im Bahnhofs-\n\nbereich ermittelt. Die entsprechende Herleitung kann dem Anhang entnommen wer-\n\nden. Mit den erwähnten 230 Velo-PP in der Personenunterführung wird eine Gesamt-\n\nzahl von 750 Velo-PP im Bahnhofsbereich erreicht. Dieser Anteil befindet sich inner-\n\nhalb des erforderlichen Spektrums gemäss Empfehlung des Kantons Zürich bzw. des \n\nASTRA («Veloparkierung – Empfehlung zur Planung, Realisierung und Betrieb»). \n\n \n\nTabelle 4: Zweirad-Abstellplätze geplant \n\nHinweis: die Verteilung der Anzahl Veloabstellplätze auf Norden und Süden wurde \n\nnicht mit den Personenströmen abgeglichen. In der nächsten Projektphase ist die not-\n\nwendige Anzahl Abstellplätze je nach Standort nochmals zu vertiefen. \n\n8.4.3 Technische Machbarkeit \n\nGemäss der Vorstudie «GlattalbahnPlus» sind über der PU drei MIV-Fahrstreifen, das \n\ndoppelspurige Tramtrasse sowie eine Infrastruktur für Fuss- und Veloverkehr vorgese-\n\nhen. Der Oberbau variiert dementsprechend mit einer maximalen Höhe von hmax= \n\n70 cm ab OK Terrain 441.50 m.ü.M (Nordplatz links in den nachfolgenden Abbildun-\n\ngen). Als weitere Randbedingung wurde der Zugang im Bürgliareal auf eine Zugangs-\n\nkote von ca. 442.0 m.ü.M festgelegt (rechts in den nachfolgenden Abbildungen).  \n\n \n\n \n\nAbbildung 56: Längsschnitt PU (Fussgän-\n\nger/Nutzfläche) unter Überlandstrasse \n\nBedarf gem. \n\nBerechnung, "min" \n\n(1 Velo pro 10 \n\nWegreisende)\n\nBestand heute\n\nProjekt \n\nFeddersen & \n\nKlostermann\n\nProjekt PU \n\nDübendorf\n\nBedarf gem. \n\nBerechnung, "max" \n\n(4 Velos pro 10 \n\nWegreisende)\n\nNord\n\nVelo, gedeckt 130 130 240\n\nVelo, ungedeckt 0 0 0\n\nVelo Privat 30 30 30\n\nZwischentotal Nord 160 160 270\n\nSüd\n\nVelo, gedeckt (kostenpflichtig) 100 200 200\n\nVelo, gedeckt 140 200 200\n\nVelo, ungedeckt 0 60 60\n\nMotorrad 10 20 20\n\n250 480 480\n\nTotal 335 410 640 750 1’340\n\ni.O. i.O. i.O.\n\nAbschnitt 1: ≈9m Abschnitt 3: ≈14m Abschnitt 2: ≈25m \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n55 \n\n \n\n \n\nAbbildung 57: Längsschnitt PU (Velo) unter \n\nÜberlandstrasse \n\nUnter der Berücksichtigung der lichten Höhe, der statisch erforderlichen Deckenstärke \n\nund dem Oberbau liegt OK Bodenplatte der PU auf 437.0 m.ü.M im Bereich Fussgän-\n\nger / Nutzfläche. Die Höhendifferenz zwischen Nordplatz OK 441.50 m.ü.M und OK \n\nBodenplatte 437.0 m.ü.M beträgt ∆H= 4.50 m. Unter Berücksichtigung der statisch \n\nerforderlichen Deckenstärke (85 cm) und dem minimal zulässigen Oberbau (70 cm) ist \n\ndie lichte Höhe auf 2.95 m begrenzt.  \n\nFür den Zugang aus dem Nordplatz (437.35 m.ü.M) in den Bereich Fussgänger / Nutz-\n\nfläche ist eine Rampe mit 4% Neigung vorgesehen. Nach dem Rampenende bis zu den \n\nAufgängen «Bürgliareal» liegt die Sohle PU konstant auf 437.0 m.ü.M. Im Bereich der \n\nVeloführung hingegen variiert die OK Bodenplatte von 434.47 m.ü.M bis auf \n\n437.0 m.ü.M. In der Abbildung 58 ist das entsprechende Normalprofil dargestellt. \n\n \n\nAbbildung 58: Normalprofil Überlandstrasse \n\nDeckenstärke PU \n\nDie Entwicklung des Normalprofils unterliegt den gleichen Nutzungsanforderungen \n\nwie für die PU unter den Gleisen jedoch wurden die Nutzfläche aufgrund der Velopar-\n\nkierungsanlage (+2.05 m) und der Velobereich aufgrund der Röhrenwirkung (+1.70 m) \n\nverbreitert. Die Gesamtbreite erhöht sich dadurch auf ca. 17.8 m. Die daraus resultie-\n\nrende Spannweite erfordert 2 Stützenreihen in Haupttragrichtung, welche auf die Zo-\n\nnierung der Bereiche Fussgänger, Nutzfläche und Velo angepasst sind. In Längsrich-\n\ntung der PU haben die Rechteckstützen (50 cm x 80 cm) einen Abstand von ca. 5.5 m. \n\nDas Tragsystem entspricht einem Dreifeldrahmen mit biegesteifen Rahmenecken. An-\n\nhand dieses Tragsystems wurde eine erste Vordimensionierung vorgenommen, um die \n\nerforderliche Deckenstärke zu ermitteln.  \n\nDas Ergebnis der Vordimensionierung ist, dass die minimal erforderliche De-\n\nckenstärke an den Rahmenecken herf= 65 cm beträgt. In der Mitte der PU (Firstbe-\n\nreich) erhöht sich die Deckenstärke auf hmitte= 85 cm. Die Erhöhung ist erforderlich, \n\num die Entwässerung der Deckenoberseite gewährleisten zu können mit einem mini-\n\nmal erforderlichen Dachgefälle von 2%. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n56 \n\n \n\nOberbau (Überdeckung PU) \n\nFür den Oberbau im Teilbereich PU unter Überlandstrasse gelten infolge einer Berück-\n\nsichtigung der Glattalbahn (Schmalspurbahnverkehr) die gleichen Randbedingungen \n\nwie für die PU unter Gleis (Normalspurbahnverkehr). In den nächsten Projektphasen \n\ngilt es zu prüfen, ob der Oberbau im Bahnbereich mit reduzierter Schotterhöhe und \n\nUnterschottermatten oder mit einer festen Fahrbahn ausgebildet wird. \n\nFür den Strassenaufbau wird für die Vorstudie folgender Aufbau angenommen: \n\n AC 8S:   3.5 cm \n\n Oberbeton: 17.5 cm \n\n Unterbeton:  25 cm \n\n Kieskoffer:  20 cm \n\nHöhe Oberbau: 66 cm ≈ 70 cm \n\nIn der nächsten Projektphase ist dieser Aufbau nochmals zu prüfen und allenfalls ge-\n\nnauer zu definieren. Bei einer Reduzierung des Aufbaus würde sich daraus Optimie-\n\nrungspotential bieten, um die lichte Höhe in der PU zu erhöhen. \n\nHinweis zu den Plänen: Im Rahmen der vorliegenden vertieften Studie lagen \n\nkeine Höhenangaben der Überlandstrasse vor (aufgrund der Annahme eines komplet-\n\nten Neubaus im Zuge der Verlängerung GTB). Die in den Plänen dargestellte Überde-\n\nckung ist deshalb schematisch dargestellt. \n\nLichtraumprofil PU \n\nDer Bereich der PU unterhalb der Überlandstrasse hat eine Länge von ca. 34 m. Ge-\n\nmäss VSS 40 246a ist auch hier eine lichte Höhe hmin= 3.5 m erforderlich. Für die Um-\n\nsetzung müsste die Bodenplatte der PU auf 436.45 m erstellt werden. Dies würde je-\n\ndoch dazu führen, dass die Erschliessung Swisscanto und der Zugang Nord Anschluss \n\nSwisscanto nicht realisiert werden könnte. Die Rampenneigung würde die maximal \n\nzulässige Neigung überschreiten und die Treppen könnten nicht mit dem ideellen Stei-\n\ngungs-/Auftritts-Verhältnis ausgebildet werden. \n\nGemäss dem SBB-Dokument «Gestaltung von Personenunterführungen PU» \n\ndarf die Höhe im Bereich von Zugangsrampen auf eine lichte Höhe hmin= 2.5 m redu-\n\nziert werden. Unter der Berücksichtigung, dass die PU in die beiden Abschnitte Rampe \n\n(L≈9.0 m) und den Abschnitt Regelquerschnitt unterteilt wird, reduziert sich der Ab-\n\nschnitt 2 auf L<25 m wodurch die lichte Höhe reduziert werden kann. Die Gliederung \n\nder Bereiche ist der Abbildung 56 zu entnehmen. Der Regelquerschnitt der PU wird im \n\nBereich Fussgänger / Nutzfläche mit einer lichten Höhe von h= 2.95 m erstellt. Im \n\nBereich der Zugangsrampen wird diese auf die Höhe h= 2.75 m reduziert (Anpassung \n\nan den heutigen Bestand). \n\nIm Bereich der Veloführung startet die lichte Höhe ab Zugang Swisscanto mit h≈ \n\n5.50 m und reduziert sich infolge der Rampe mit 7% ebenfalls auf die Höhe h= 2.95 m \n\nanalog dem Regelquerschnitt der Fussgänger / Nutzfläche. \n\nKanalisation / Werkleitungen \n\nDie in der Überlandstrasse verlaufenden Werkleitungen und Kanalisation sind im \n\nRahmen der weiteren Projektschritte genauer zu überprüfen. Parallel verlaufende Lei-\n\ntungen können im Zuge der Arbeiten verlegt werden. Die folgenden Leitungen queren \n\nheute die PU und sind besonders zu beachten (Planausschnitt siehe Anhang): \n\n Mischwasserkanal (SBRA 500) \n\n Schmutzwasserleitung (PE 125) \n\n Wasserleitung (GG 250) \n\n unbekannte Leitung (SK 250) \n\n diverse Elektroleitungen \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n57 \n\n \n\n8.5 Etappierung, Bauablauf \n\nTeilbereich Süd \n\nFür den Neubau der PU ist der Betrieb der Gleise 1-4 zu koordinieren. Es ist zu prüfen \n\nin wieweit Gleissperrungen zulässig sind und ob allenfalls Gleise während dem Bau \n\ninfolge dem Einsatz von Hilfsbrücken in Betrieb bleiben müssen. \n\nUm die Bauetappen definieren zu können Bedarf es dafür einer ausführlichen \n\nBauphasenplanung unter Absprache mit den zuständigen Fachdiensten der SBB. Bei \n\neinem Einsatz von Hilfsbrücken sind diese frühzeitig in Absprache mit der SBB zu re-\n\nservieren. \n\nFür die vertiefte Vorstudie wurde die Annahme getroffen, dass alle Gleise durchgehend \n\nin Betrieb bleiben bis auf einzelne kurze Gleissperrungen, unter anderem auch für ei-\n\nnen allfälligen Einbau von Hilfsbrücken. Um den Bau der PU zu vereinfachen wurde \n\nzudem angenommen, dass die vorgängige Erstellung einer Passerelle den Personen-\n\nfluss über das Gleisfeld gewährleistet. Diese Annahmen gilt es in der nächsten Pro-\n\njektphase zu prüfen bzw. weiter zu verfolgen. \n\nDer Bauablauf für den Neubau und den Rückbau der bestehenden PU ist von \n\nSüden nach Norden zu empfehlen. Im Folgenden ist ein Bauablauf dargestellt, welcher \n\nes ermöglicht in jeder Phase immer mindestens zwei Gleise in Betrieb zu halten, ohne \n\nden Einsatz von Hilfsbrücken.  \n\nIn der Bauphase 1 ab dem Südportal bis Mitte PU, zwischen Gleis 2 und 3, könnten die \n\nGleise 3 und 4 und das Mittelperron Gleis 3/4 durchgehend in Betrieb sein. \n\n \n\nAbbildung 59: Bauphase 1, Teilbereich Süd \n\nIn der Bauphase 2 würden dann die Gleise 1 und 4 in Betrieb sein. In der letzten Bau-\n\nphase 3 kann die PU unter dem Gleis 4 erneuert werden und der Anschluss Swisscanto \n\nrealisiert werden. In dieser Bauphase sind die Gleise 1 bis 3 in Betrieb. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n58 \n\n \n\n \n\nAbbildung 60: Bauphase 2, Teilbereich Süd  \n\n \n\nAbbildung 61: Bauphase 3, Teilbereich Süd  \n\nWird die PU zeitgleich mit dem neu geplanten Bushof Süd erstellt können Synergien in \n\nBezug auf Installationsraum genutzt werden. \n\nTeilbereich Swisscanto \n\nDie Umbauarbeiten im Teilbereich Swisscanto sind mit den anschliessenden Teilberei-\n\nchen zu koordinieren. Die Umbaumassnahmen für den Anschluss PU unter Gleis, im \n\nUntergeschoss 1 und 2, sind mit der Bauphase 3 des Teilbereichs Süd durchzuführen. \n\nHierfür sind vorgängig Verstärkungsmassnahmen im Swisscanto-Gebäude erforderlich \n\n(siehe Kapitel 8.3.4). Nach diesen Sicherungsmassnahmen kann der Rückbau für die \n\nErschliessung erstellt werden. \n\nDie Neugestaltung des Nordplatzes sollte unabhängig von den angrenzenden \n\nTeilbereichen erstellt werden können. Als Ziel ist jedoch zu definieren, dass die Neuge-\n\nstaltung Nordplatz (Zugang Nord) mit Inbetriebnahme der PU unter dem Gleis abge-\n\nschlossen ist. Dies würde dazu führen, dass die PU unter dem Gleis bereits über das \n\nSüdportal und den Nordplatz erschlossen und somit der Personenverkehr gewährleis-\n\ntet ist. Die Passerelle über das Gleisfeld wäre dadurch nicht mehr erforderlich und \n\nkönnte rückgebaut werden. Zu welchem Zeitpunkt der Anschluss der PU unter der \n\nÜberlandstrasse erstellt wird ist mit der Bauphasenplanung für den Teilbereich Nord \n\nzu definieren. \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Bestvariante \n\n \n\n59 \n\n \n\nTeilbereich Nord \n\nDer Bau der PU unter der Überlandstrasse ist in Koordination mit den Baumassnah-\n\nmen Bürgliareal und dem Tiefbauamt Kanton Zürich zu planen. Ob die Bauarbeiten \n\nvon der Seite Swisscanto oder von Seite Bürgliareal starten ist in der nächsten Pro-\n\njektphase zu prüfen. Die entsprechenden Bauetappen der PU sind in Abhängigkeit des \n\nPersonen- und Strassenverkehrs zu koordinieren. \n\n8.6 Kosten \n\nDie Kosten «Roh- und Innenausbau» für die Bestvariante PU Dübendorf werden auf \n\nStufe Vorstudie (+/-30%) auf ca. 39 Mio. CHF beziffert. Aufgrund der komplexen \n\nSituation sowie der Beteiligung verschiedener Grundstückseigentümer befindet sich \n\ndie Abschätzung noch auf einer groben Berechnungsstufe. Die entsprechend berück-\n\nsichtigten und vernachlässigten Leistungen sind dem Anhang zu entnehmen. \n\nUm gewisse Sicherheiten für die Baukosten zu generieren wurde vom ungünstigsten \n\nFall ausgegangen, dass der Bahn- und Personenverkehr infolge Bauhilfsmassnahmen \n\n(Hilfsbrücken u. Perron) aufrechterhalten werden muss. Dies hat einen entsprechen-\n\nden Einfluss auf die Kosten der Baustelleninstallation. \n\n \n\nTabelle 5: Kostenschätzung Bestvariante \n\nHinweise zu den Arbeitsschritten: \n\n Einrichtungen Bauausführung: Baustelleneinrichtung, Bauhilfsmassnahmen, \n\nRegie u. Prüfung, etc. \n\n Rückbau Bestand: Abbrüche, Sicherungs- und Verstärkungsmassnahmen, In-\n\nstandsetzung, etc. \n\n Neubau: Baugrubensicherungen, Werkleitungen, Massiv- Stahl u. Holzbau, Ab-\n\ndichtung und Entwässerung, Verkehrsanlagen und Belagsarbeiten, etc.  \n\n Ausbau: PU, Veloweg und Parking, Kommerz, etc. \n\n Honorare: Projektierung, Bauleitung, Projektmanagement, etc. \n\n \n  \n\nTeilbereich \n\nSüd\n\nTeilbereich \n\nSwisscanto\n\nTeilbereich \n\nNord\nTotal\n\nEinrichtungen \n\nBauausführungen 3’000’000 800’000 800’000 4’600’000\n\nRückbau Bestand 590’000 350’000 260’000 1’200’000\n\nNeubau 9’000’000 4’000’000 4’400’000 17’400’000\n\nAusbau 3’200’000 4’100’000 4’300’000 11’600’000\n\nHonorare 1’700’000 1’200’000 1’300’000 4’200’000\n\nTotal 17’490’000 10’450’000 11’060’000 39’000’000\n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Ausblick, Projektrisiken \n\n \n\n60 \n\n \n\n9 Ausblick, Projektrisiken \n\n9.1.1 Abweichungen von der Norm \n\nBereich 2. UG (Tiefgarage): lokale Engstelle von 2.22 m \n\nIm 2. UG (Tiefgarage) besteht mit 2.22 m Raumhöhe eine lokale Engstelle für den Ve-\n\nloverkehr. Gemäss VSS 40 201 (Geometrisches Normalprofil) gelten für Velofahrende \n\nin der lichten Höhe eine Grundabmessung von 2 m und ein Sicherheitszuschlag von \n\n25 cm. In Steigungen ist ein Bewegungszuschlag von 0-30 cm zu ergänzen (bei berg-\n\nwärts fahrenden Velofahrenden). Dies bedeutet eine erforderliche lichte Höhe von 2.25 \n\n– 2.55 m. \n\n \n\nAbbildung 62: Veloführung 2. UG, lokale \n\nEngstelle \n\nDie Engstelle im vorliegenden Fall wird als verhältnismässig erachtet, da sie minimal \n\n(und lokal) von den Grundanforderungen abweicht. Zudem liegt die Engstelle in einem \n\ngeraden Bereich und sollte deshalb kein Aufstehen der Velofahrenden erzwecken. \n\nBereich Überlandstrasse: lichte Höhe 2.95 m \n\nGemäss VSS 40 246a (Unterführungen) ist ab einer PU-Länge von 25 m eine lichte \n\nHöhe von 3.5 m erforderlich. Dies wird mit der «Röhrenwirkung» durch das Verhältnis \n\nBreite x Länge begründet. Im Bereich der Überlandstrasse beträgt die PU-Länge ca. \n\n34 m und unterliegt somit dieser Anforderung. \n\nIm vorliegenden Projekt wird eine lichte Höhe von 2.95 m (allenfalls 3 m) emp-\n\nfohlen, da die Höhenkote beim Swisscanto-Bereich gebunden ist. Dies generiert ein \n\nweiteres Längsgefälle, welches bei einer lichten Höhe von 3.5 m wesentlich grösser und \n\nlänger wäre. Des Weiteren muss die zusätzlich abgesenkte Lage im Nordteil wiederum \n\nüberwunden werden. \n\n \n\nAbbildung 63: Bereich Überlandstrasse, lichte \n\nHöhe 2.95 m \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Ausblick, Projektrisiken \n\n \n\n61 \n\n \n\nEine lichte Höhe von 2.95 m wird als verhältnismässig erachtet. Die «Röhrenwirkung» \n\nist aufgrund der Einsicht in die Velo-Parkierungsanlage geringer als bei der Erstellung \n\neiner undurchsichtigen Wand. Aus diesem Grund wird empfohlen mit einer lichten \n\nHöhe von 2.95 m (allenfalls 3 m) weiter zu planen. \n\n9.1.2 Abklärungen in den nächsten Projektierungsschritten \n\nTeilbereich Süd \n\n Koordination mit Projekt Bushof Süd \n\n Konfliktbereich Ausgang PU (z.B. durch verkehrsberuhigende Massnahmen für \n\nMIV, ÖV und Veloverkehr) \n\n Festlegung Nutzung Ost \n\n Festlegung Nutzung/Velo-PP West \n\n Festlegung Nutzung innerhalb PU (Bereich zwischen Fuss-Passage und Velofüh-\n\nrung) \n\n Optimierungspotenzial in der lichten Höhe der PU: \n\n durch Anhebung der Gleiskote (z.B. in Zusammenhang mit Perronerweite-\n\nrung) \n\n durch Entwässerung der PU-Decke über die Stützen (daraus entsteht geringe-\n\nre Deckenstärke) \n\n Berücksichtigung Werkleitungen und Kanalisation \n\n Berücksichtigung Brandschutz \n\n Abklärung Hilfsbrücken (bei SBB) \n\n Abstimmung mit EZP (bei SBB) \n\nTeilbereich Swisscanto \n\n Abklärungen Aufhebung Parkplätze 2. UG (Tiefgarage) \n\n Festlegung Betrieb + Unterhalt neue Veloführung (z.B. Dienstbarkeit) \n\n Festlegung Nutzung 1. UG \n\n Festlegung Nutzung Nordplatz \n\n Berücksichtigung Ver- und Entsorgung der Nutzflächen \n\n Berücksichtigung Werkleitungen und Kanalisation \n\n Berücksichtigung Brandschutz \n\n evtl. Prüfung bestehende Fundation \n\n Gestaltung Dach \n\nTeilbereich Nord \n\n Koordination mit Projekt GTB, Projekt Bürgli \n\n Überprüfung Führung PU unterhalb von Bürglistrasse \n\n Festlegung Anzahl Velo-PP, Verteilung der Abstellplätze auf Norden und Süden \n\nvertiefen (anhand der Personenströme) \n\n Entscheid Option: Treppe Richtung Bürgli-Quartier \n\n Entscheid Option: Anbindung Rampe Wangenstrasse \n\n Optimierung in der lichten Höhe der PU  \n\n durch Reduktion des Oberbaus Überlandstrasse \n\n durch Entwässerung der PU-Decke über die Stützen (daraus entsteht geringe-\n\nre Deckenstärke) \n\n Berücksichtigung Werkleitungen und Kanalisation \n\n Berücksichtigung Brandschutz \n\n \n\n \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Abbildungsverzeichnis \n\n \n\n62 \n\n \n\nAbbildungsverzeichnis \n\nAbbildung 1: Übersicht Projektperimeter 6 \n\nAbbildung 2: Übersicht Fussverkehr 8 \n\nAbbildung 3: Übersicht Veloverkehr 9 \n\nAbbildung 4: Übersicht Planungen im Bahnhofsumfeld, nicht dargestellt ist der stark \n\nwachsende Innovationspark 9 \n\nAbbildung 5: Konzept Bushof, Situation ohne 4-Spur-Ausbau Quelle: Bebauungs- und \n\nVerkehrskonzept, Fedderson & Klostermann, 2018 10 \n\nAbbildung 6: Schema Perronerweiterung SBB Quelle: SBB, Mail Marcel Christen vom 3. Juni \n\n2019 11 \n\nAbbildung 7: Auszug EZP, Quelle: SBB, Februar 2020 11 \n\nAbbildung 8: BGK Ueberlandstrasse,  Quelle: Jauch Zumsteg Pfyl, 2012 12 \n\nAbbildung 9: Vorstudie GlattalbahnPlus,  Variante 2, Mittellage Quelle: BK Bahnhof Nord, \n\newp 2016 13 \n\nAbbildung 10: Vorstudie GlattalbahnPlus, Querschnitt Überlandstr., Var. 2, Mittellage \n\nQuelle: BK Bahnhof Nord, ewp 2016 13 \n\nAbbildung 11: Übersicht Baulinien Bahnhof Nord und Wangenstrasse 14 \n\nAbbildung 12: Schnitt und Grundriss Bereich Nordplatz Quelle: Höhn+Partner AG, Pläne \n\nBaubewilligung vom 14.11.2008 und GIS Kanton ZH 15 \n\nAbbildung 13: Verteilung Personenströme 2038 für den maximalen Lastfall während  2-min-\n\nSpitze [Pers./2 min]  gemäss Prognose und Handumlegung Metron (Berechnung siehe \n\nAnhang) 17 \n\nAbbildung 14: Variantenübersicht  Veloführung 21 \n\nAbbildung 15: Skizze Nordteil,  Blickrichtung Süden 23 \n\nAbbildung 16: Grundriss, Variante -1 24 \n\nAbbildung 17: Schnitt N-S, Variante -1 25 \n\nAbbildung 18: Schnitt O-W, Variante -1 25 \n\nAbbildung 19: Grundriss, Variante -2 26 \n\nAbbildung 20: Schnitt N-S, Variante -2 27 \n\nAbbildung 21: Visualisierung Südteil, Blickrichtung Norden, Variante -2 27 \n\nAbbildung 22: Grundriss, Variante -1.5 28 \n\nAbbildung 23: Schnitt N-S, Variante -1.5 28 \n\nAbbildung 24: Schnitt W-O, Variante -1.5 28 \n\nAbbildung 25: Bsp. Europaallee 29 \n\nAbbildung 26: Variantenfächer Aufgang Nord 32 \n\nAbbildung 27: Grundriss, Rampe 01 33 \n\nAbbildung 28: Umlegung Velorouten Nord 34 \n\nAbbildung 29: Grundriss, Rampe 02 35 \n\nAbbildung 30: Grundriss, Rampe 03 36 \n\nAbbildung 31: Grundriss, Bestvariante 39 \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Abbildungsverzeichnis \n\n \n\n63 \n\n \n\nAbbildung 32: Teilbereich Süd 40 \n\nAbbildung 33: Visualisierung Teilbereich Süd, unterhalb Gleistrassee, Blickrichtung Norden 40 \n\nAbbildung 34: Visualisierung Eingang Süd, Blickrichtung Norden 41 \n\nAbbildung 35: Längsschnitt PU unter SBB Bahngleis (grau: heutige Lage Gleise, grün: neue \n\nLage mit Perronerweiterung) 42 \n\nAbbildung 36: Teilbereich Süd,  Normalprofil Gleis 1/2 43 \n\nAbbildung 37: Teilbereich Süd,  Normalprofil Gleis 3/4 43 \n\nAbbildung 38: Oberbau PU unter SBB Gleis 1 und 2 44 \n\nAbbildung 39: Oberbau PU unter SBB Gleis 3 und 4 44 \n\nAbbildung 40: Teilbereich Swisscanto 1. UG 45 \n\nAbbildung 41: Teilbereich Swisscanto 2. UG 45 \n\nAbbildung 42: Visualisierung Aufgang Rtg. Swisscanto-Bereich, Blickrichtung Norden 46 \n\nAbbildung 43: Visualisierung Swisscanto-Bereich, Blickrichtung Norden 46 \n\nAbbildung 44: Visualisierung Swisscanto-Bereich, Blickrichtung Süden 47 \n\nAbbildung 45: Visualisierung Swisscanto-Bereich, Blickrichtung Osten (Nordplatz) 47 \n\nAbbildung 46: Visualisierung Nordplatz, Blickrichtung Süden 48 \n\nAbbildung 47: Visualisierung Nordplatz, Blickrichtung Westen 48 \n\nAbbildung 48: Verbindung PU –Teilbereich Swisscanto 1.UG 49 \n\nAbbildung 49: Verbindung PU – Teilbereich Swisscanto 2.UG 50 \n\nAbbildung 50: Techn. Machbarkeit, Situation Überdachung Nordplatz 50 \n\nAbbildung 51: Techn. Machbarkeit, Ansicht 1 Überdachung Nordplatz 51 \n\nAbbildung 52: Techn. Machbarkeit, Ansicht 2 Überdachung Nordplatz 51 \n\nAbbildung 53: Teilbereich Nord 52 \n\nAbbildung 54: Visualisierung Teilbereich Nord, Blickrichtung Süden 53 \n\nAbbildung 55: Visualisierung Teilbereich Nord, Blickrichtung Norden 53 \n\nAbbildung 56: Längsschnitt PU (Fussgänger/Nutzfläche) unter Überlandstrasse 54 \n\nAbbildung 57: Längsschnitt PU (Velo) unter Überlandstrasse 55 \n\nAbbildung 58: Normalprofil Überlandstrasse 55 \n\nAbbildung 59: Bauphase 1, Teilbereich Süd 57 \n\nAbbildung 60: Bauphase 2, Teilbereich Süd 58 \n\nAbbildung 61: Bauphase 3, Teilbereich Süd 58 \n\nAbbildung 62: Veloführung 2. UG, lokale Engstelle 60 \n\nAbbildung 63: Bereich Überlandstrasse, lichte Höhe 2.95 m 60 \n \n\n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Tabellenverzeichnis \n\n \n\n64 \n\n \n\nTabellenverzeichnis \n\nTabelle 1: Beurteilung Veloführung 22 \n\nTabelle 2: Beurteilung Varianten PU 30 \n\nTabelle 3: Beurteilung Varianten Rampe 37 \n\nTabelle 4: Zweirad-Abstellplätze geplant 54 \n\nTabelle 5: Kostenschätzung Bestvariante 59 \n\n \n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n65 \n\n \n\nAnhang \n\nAnhang 1: Auszug Protokoll Verkehrsausschuss \n\n \n  \n\n\n\n \n\nSeite  1 / 4 \n\nStadthaus \n\nUsterstrasse 2, 8600 Dübendorf \n\nTelefon +41 (0) 44 801 69 39 \n\nstadtplanung@duebendorf.ch \nVerkehrsausschuss \n\nP R O T O K O L L  \n \nDatum: \n \nZeit und Ort: \n \nAnwesend: \n \n \nGast (Traktandum 1): \n\n53. Sitzung des Verkehrsausschusses 2020 \n \nDienstag. 26. April 2020 \n \n17:00 – 19:00, Videokonferenz mit Microsoft Teams \n\n \nA. Ingold (Vorsitz), J. Besmer, H. Schmid, R. Lorenzi, M. \nStrebel, R. König, S. Pfändler (Protokoll) \n \nS. Thomann (Metron) \n\n \n\n1. \n\n \n\nPersonenunterführung Bahnhof Dübendorf, Vorprojekt: Variantenwahl \n\n \nA. Ingold begrüsst S. Thomann (Metron) als Gast. Sie präsentiert das Variantenstudium der \nPU Bahnhof Dübendorf, welches als Vorbereitung für das Vorprojekt erarbeitet wurde. Nach \nder Erläuterung der Ausgangslage und der wichtigen Faktoren für die PU-Planung stellt sie die \ndrei Varianten vor. Die Variante -1 führt Fussgänger und Velofahrer durch das 1. UG. Die Va-\nriante -1.5 legt das heutige 1. UG tiefer, womit eine ebenerdige Verbindung zwischen Nord \nund Süd möglich wird, allerdings wird die Tiefgarage im östlichen Gebäude abgehängt (neuer \nZugang nötig). Die Variante -2 führt die Fussgänger durchs 1. UG, die Velofahrer queren den \nBahnhof durch die Tiefgarage im 2. UG. Sie erläutert ausführlich die Vor- und Nachteile der \nVarianten gemäss Zwischenbericht vom 19. Mai 2020.  \n\nA. Ingold hakt nach, was die Haltung der Swisscanto ist. S. Pfändler erklärt, dass die \nSwisscanto in der Begleitgruppe vertreten und somit von Anfang an involviert war. Es hat eine \nEntwicklung von anfänglicher Skepsis hin zu einem ausgeprägten Interesse am Projekt statt-\ngefunden. Sie sind mittlerweile an den Potenzialen des Projekts durchaus sehr interessiert.  \n\nA. Ingold fragt, ob eine vorgezogene Umsetzung der PU unabhängig vom Bushof möglich ist. \nS. Pfändler verneint. Der Raum, welche die Liegenschaft Bahnhofstrasse 65 einnimmt, müss-\nte beansprucht werden, um die PU zu realisieren (auch ohne Bushof). Somit müsste für die \nRealisierung der PU ein separates Enteignungsverfahren und eine separate Festsetzung der \nBaulinien angestrebt werden. Es macht keinen Sinn, diese Verfahren zweimal durchzuführen. \nR. Lorenzi bestätigt, dass der Eigentümer voraussichtlich nicht Hand bieten wird, um das Pro-\njekt auf kooperativem Weg zu realisieren. A. Ingold nimmt dies zur Kenntnis.  \n\nA. Ingold fragt in Bezug auf Variante -2, ob es andere Beispiele für PUs gibt, die durch ein \nprivates Parkhaus führen, oder wie diese Idee generell einzuschätzen ist. S. Thomas bestä-\ntigt, dass dies wohl ein Novum darstellt, die Variante aber eine pragmatische Lösung darstellt. \nR. Lorenzi ergänzt, dass die Swisscanto als Eigentümerin der Tiefgarage die Variante mitträgt.  \n\nDer VAU diskutiert, dass die grosse Anzahl wegfallender Parkplätze bei Variante -1.5 ein No-\nGo darstellt.  \n\nJ. Besmer spricht sich klar für Variante -2 aus. H. Schmid und A. Ingold bestätigen dies. A. \nIngold findet vor allem die Veloparkierungsanlage sinnvoll. S. Thomann nimmt zur Kenntnis, \ndass die Veloabstellanlage weiterverfolgt werden soll, da diese auch weggelassen werden \nkönnte. Sie ergänzt, dass somit in der Nachfolgeplanung geprüft werden sollte, ob die Velo-\nroute und die Abstellanlage ggf. den Platz tauschen sollten. Dies wäre für die Anschlüsse der \nVeloroute an Rampe 2 oder 3 sinnvoll, zudem ist der direkte Zugang aus der Abstellanlage in \nden Fussgängerberiech möglich. H. Schmid bestätigt, dass dies sinnvoll wäre, zumal so auch \ndie Konfliktstelle zwischen Fussgängern und Velofahrern entflochten wird.  \n\nBetreffend Nordrampen ist sich der VAU einig, dass Rampe 1 einen sinnvollen Zugang dar-\nstellt. Die Sicht der Begleitgruppe wird bestätigt, wonach Rampe 2 zu verwerfen ist und Ram-\npe 3 ggf. in einem späteren Ausbauschritt, voraussichtlich im Rahmen der Realisierung der \nGlattalbahn, ergänzt werden kann.  \n\n\n\n \n\nSeite  2 / 4 \n\nStadthaus \n\nUsterstrasse 2, 8600 Dübendorf \n\nTelefon +41 (0) 44 801 69 39 \n\nstadtplanung@duebendorf.ch \nVerkehrsausschuss \n\nDer Zeitplan wird besprochen: Metron startet umgehend die Arbeiten am Vorprojekt. Im Au-\ngust ist eine Sitzung mit der Begleitgruppe geplant, an welcher ein Entwurf des Vorprojekts \ndiskutiert wird. Es ist davon auszugehen, dass danach noch eine längere Bearbeitungsphase \neinzuplanen ist. Das Vorprojekt wird somit voraussichtlich im Herbst abgeschlossen und dem \nVAU vorgelegt. \n\nBeschluss: Der Verkehrsausschuss beschliesst, dass Variante -2 als Bestvariante auf Niveau \nVorprojekt zu vertiefen ist. Die Lage der Veloparkierung und der Veloverbindung ist wenn \nmöglich zu tauschen. Auf der Nordseite ist Rampe 1 zu projektieren. Rahme 3 soll analog zur \nEmpfehlung der Begleitgruppe als empfohlener späterer Ausbauschritt dargestellt werden. \n\n \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n66 \n\n \n\nAnhang 2: Protokolle Begleitgruppensitzungen \n\n \n  \n\n\n\n \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n1/4 \n\nProjekt \n\nStadt Dübendorf – Personenunterführung Bahnhof Dübendorf \nBetreff \n\nBegleitgruppensitzung \nSitzung \n\nN°2 \nDatum \n\n20.09.2019 \nZeit \n\n10.00 – 12.00 \nOrt \n\nStadthaus Dübendorf \n\nEinladung \n\nEingeladene  Funktion E-Mail \n\nReto Lorenzi Stadt Dübendorf reto.lorenzi@duebendorf.ch \n\nStefanie Pfändler Stadt Dübendorf stefanie.pfaendler@duebendorf.ch \n\nRaymond König Stadt Dübendorf raymond.koenig@duebendorf.ch \n\nChristian Hürlimann  Amt für Verkehr Kanton Zürich  christian.huerlimann@vd.zh.ch \n\nMarc Stutz Tiefbauamt Kanton Zürich marc.stutz@bd.zh.ch \n\nUeli Pfister Kantonspolizei Zürich pu@kapo.zh.ch \n\nThomas Kreyenbühl VBG thomas.kreyenbühl@vbg.ch \n\nStefan Gertiser SBB stefan.gertiser@sbb.ch \n\nMichael Dietrich SBB michael.dietrich@sbb.ch \n\nDaniel Gafner SBB daniel.gafner@sbb.ch \n\nMichael Disch SBB michael.disch@sbb.ch \n\nClaudia Jucks ZKB claudia.jucks@zkb.ch \n\nConrad Naef Metron Verkehrsplanung AG conrad.naef@metron.ch \n\nSylvie Thomann Metron Verkehrsplanung AG sylvie.thomann@metron.ch \n\n \n\nEntschuldigt   \n\nRuedi Häfliger Metron Verkehrspalnung AG ruedi.haefliger@metron.ch \n\n \nTraktanden Wer Termin \n\n1 Begrüssung / Vorstellung Stadt  \n\n2 Präsentation Situationsanalyse, Randbedingungen und Lösungsansätze Metron  \n\n3 Diskussion Alle  \n\n4 Weiteres Vorgehen / Terminplan Alle  \n\n  \n\nF:\\DATEN\\M7\\18-162-01\\2.2_SITZUNGEN\\190920\\190920_PRO_SITZUNG.DOCX\n\n\n\n \n\n \n2/4 \n\nTraktanden Wer Termin \n\n1 Begrüssung / Vorstellung \n\n Stefanie Pfändler begrüsst zur Besprechung. Aufgrund verschiedener personellen \nWechseln und Abwesenheiten entstanden Schwierigkeiten bzw. Lücken in der \nGrundlagenerhebung. Ziel der Sitzung ist das Zusammentragen der heute aktuellen \nInformationen und Festlegen des weiteren Vorgehens. \n\n Die Teilnehmenden stellen sich kurz vor. \n\nStadt  \n\n2 Präsentation Situationsanalyse, Randbedingungen und Lösungsansätze \n\nSylvie Thomann stellt die Situationsanalyse vor. Die projektrelevanten Planungen werden \njeweils durch die beteiligten Personen erläutert: \n\n diverse Velorouten, Schulwege, Wanderwege und ÖV-Nutzer queren oder tan-\ngieren den Bahnhof Dübendorf. \nHinweis Stadt Dübendorf: Die Freizeitroute Nr. 45 wird künftig umgelegt und \nsoll nicht mehr durch die PU führen. Die kommunale Hauptroute bleibt jedoch \nbestehen. \n\n Quartier Süd + Bushof: Im Rahmen des amtlichen Quartierplanverfahrens sind \nzwei Rekurse eingegangen. Das Verwaltungsgericht hat diesen im August statt-\ngegeben. Die Stadt Dübendorf hält am erarbeiteten Projekt fest und möchte die-\nses durch Einzelschritte umsetzen. Daraus entstehen Verzögerungen in der Rea-\nlisierung. Es wird ein Zeithorizont von 2030 angestrebt. \n\n Erweiterung Perronanlage: Der Bahnhof Dübendorf soll mit einem neuen Per-\nron erweitert werden. Die Planung ist bereits in der Planung Quartier Süd + \nBushof eingeflossen. Zeithorizont ist unbekannt (frühestens 2045). \n\n BGK Überlandstrasse: Das Betriebs- und Gestaltungskonzept wurde in zwei Tei-\nle aufgeteilt. Der erste Teil (Memphisknoten bis ca. zur Unterführung Bahnglei-\nse) wird zur Projektierung + Realisierung freigegeben (Zeithorizont 2026). Der \nzweite Teil (ca. von der Unterführung bis zur Wangenstrasse) soll erst im Rah-\nmen der Realisierung der GlattalbahnPlus umgesetzt werden (Zeithorizont un-\nbekannt). \n\n GlattalbahnPlus: Im Jahr 2016 wurde eine Vorstudie zur Führung der GTB erar-\nbeitet. Als Bestvariante wurde die Führung der GTB in der Mittellage der Wan-\ngen- und Überlandstrasse festgelegt. Der Zeithorizont ist noch unbestimmt \n(VBG geht von einem Zeithorizont von 2030+ aus, AFV sieht allenfalls einen \nfrüheren Zeithorizont vor). \n\n Gestaltungsplan Nord (Bürgli): Im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung ist \neine Aufzonung des Quartiers Bürgli geplant. Diese muss mit der Strassenver-\nbreiterung zwecks GTB abgestimmt werden. Die betroffenen Eigentümer haben \neine Interessensgemeinschaft gegründet (IG Bürgli) um die entsprechende Auf-\nwertung gemeinsam zu planen. Die Stadt Dübendorf begleitet die Planungs-\nschritte. Die künftige Entwicklung ist noch offen für die PU besteht hier der \ngrösste Spielraum. Die neue Überbauung soll jedoch mit einem direkten, gebün-\ndelten Anschluss der Tiefgarage an die Überlandstrasse angebunden werden. \nDer Zeithorizont hängt mit der Umsetzung der GTB zusammen. \n\n Mobilitäts-Hub: Unter Berücksichtigung moderner Mobilität, beispielsweise mit \nFokus auf selbstfahrende Fahrzeuge, sollen Bahnhöfe attraktiver gestaltet und \nals Mobilitätsdrehscheiben weiterentwickelt werden. Die SBB untersucht im \nRahmen einer Studie Möglichkeiten zur entsprechenden Umsetzung. Dabei \nwerden die Massnahmen anhand von Beispielsbahnhöfen geprüft. Der Bahnhof \nDübendorf wird in diesem Zusammenhang ebenfalls behandelt. Ziel ist es, die \nResultate und Erkenntnisse in das Projekt der Personenunterführung einzubin-\nden. Der Zeithorizont liegt jedoch eher bei 2040+. \n\n Neue Überführung für den Velo- und Fussverkehr in Verlängerung der Casino-\nstrasse resp. Arnold-Isler-Strasse: Ziel ist es ein weiteres Angebot für den Velo- \nund Fussverkehr zu schaffen. Das Projekt befindet sich jedoch noch im Varian-\ntenstudium. Ein zusätzlicher Perronzugang ist vorgesehen, die Machbarkeit wird \ngeprüft. \n\n Innovationspark: Mit dem Innovationspark wird eine neue Zieldestination er-\n\nMetron  \n\n\n\n \n\n \n3/4 \n\nTraktanden Wer Termin \n\nschaffen, welche vom Bahnhof Dübendorf zu Fuss erreichbar ist. Von Seiten der \nArealentwickler wird angenommen, dass in 13 Jahren ungefähr 12'000 neue Ar-\nbeitsplätze vorhanden sind. \n\n Sylvie Thomann stellt die Randbedingungen vor: \n Als Randbedingungen werden einzelne Gebäude genannt (Überlandstrasse \n\nNr. 200 - 212 und Wangenstrasse Nr. 5). \n Weitere Randbedinung sind die Baulinien. Die Baulinie östlich von der Wan-\n\ngenstrasse wurde kürzlich zu Gunsten der GTB neu festgesetzt. Die aktuellen \nBaulinien sind in der Präsentation berücksichtigt. Im Bereich der südlichsten \nzwei Parzellen ist die Festsetzung rekurshalber noch nicht rechtskräftig, in den \nPlanungen zur PU sollen sie dennoch berücksichtigt werden. \n\n Die Gestaltung und Nutzung des Abschnitts in der PU, welcher bei der Swisscan-\nto in privatem Besitz liegt, ist noch unklar. Grundsätzlich ist die Eigentümer-\nschaft offen für eine neue Entwicklung, kann zum aktuellen Zeitpunkt jedoch \nnoch keine weiteren Aussagen treffen. Für verbindliche Aussagen müssen un-\nternehmensintern weitere Entscheidungsträger einbezogen werden. \n\n Durch den Bau der GTB wird die Ausfahrt von der Alpenstrasse in die Überland-\nstrasse geschlossen. Bei der Planung ist zu berücksichtigen, dass die Erschlies-\nsung im nördlichen Teil in jedem Fall funktionieren muss. \n\n Wangenstrasse: Entlang der Wangenstrasse soll heute und auch künftig mit \nbeidseitigen Radstreifen geplant werden (innerorts). \n\n Anforderungen Linienführung der PU: Durch die verschiedenen Velo- und Fuss-\ngängerbeziehungen stellt sich heraus, dass die Anbindung von der PU an die östli-\nche Seite der Wangenstrasse grundsätzlich interessant ist. Insbesondere auch im \nHinblick auf den Innovationspark stellt diese Verbindung eine wichtige Achse für \nden Fussgängerverkehr dar. \n\n  \n\n Linienführung: Aufgrund der eingrenzenden Randbedingungen wurden zwei Lö-\nsungsansätze dargestellt \n maximaler Lösungsansatz: Anbindung an sämtliche Velorouten (inklusive Velo-\n\nschnellroute), dies ergibt eine unterirdische Knotenlösung unterhalb der Über-\nlandstrasse \n\n minimaler Lösungsansatz: Berücksichtigung der wichtigsten zwei Beziehungen, \nd.h. Anbindung an die östliche Seite der Wangenstrasse und in den westlichen \nKnotenbereich der Wangenstrasse zur Anbindung an den Schulweg \n\n  \n\n Anforderungen Querschnitt: die Berechnung der Fussgängerströme ist noch nicht \nabgeschlossen. Es stellt sich die Frage ob zukünftige Einflüsse wie Erweiterung der \nPU oder Innovationspark in den Fahrgastfrequenzen berücksichtigt werden sollen \noder nicht. \n\n  \n\n3 Diskussion \n\n Eine Anbindung an die Wangenstrasse Ost wird grundsätzlich von den Teilneh-\nmenden begrüsst. Von Seite Stadt Dübendorf stellt sich die Frage, welche Auswir-\nkungen diese Anbindung auf die Kosten der PU haben wird. \n\n Eine Anbindung an die Veloschnellroute ist nicht 1. Priorität. Die Anbindung soll \nvorläufig nicht vertieft betrachtet werden, kann aber allenfalls nochmals diskutiert \nwerden, falls sich die Anbindung als sinnvoll herausstellt. \n\n Bei der Planung der Linienführung sollen die Höhenkoten berücksichtigt werden. \nDie Entwässerung soll möglichst einfach gehalten werden, zu beachten sind die \nAbhängigkeiten mit dem Bushof.  \n\n Ebenfalls ist die Anpassung an die bestehenden Gegebenheiten im Bereich des \nGrundstücks Swisscanto zu berücksichtigen. Eine Nutzung mit Läden ist auch \nkünftig gewünscht. \n\n Bezüglich Querschnittsberechnung der PU werden folgende Entscheide gefällt: \n Berücksichtigung der zusätzlichen Arbeitsplätze Innovationspark \n Keine direkte Berücksichtigung der Perronerweiterung in der Dimensionierung. \n\nDie Perronerweiterung soll im Sinne von Sensitivitäten und Raumfreihaltung \n\nAlle  \n\n\n\n \n\n \n4/4 \n\nTraktanden Wer Termin \n\nmitgedacht werden. \n Die Querschnittsermittlung soll anhand von 2 -Min.-Intervallen berechnet wer-\n\nden \n Gemäss BAV müssen Personenunterführungen im getrennten Verkehrsregime \n\ngeführt werden. Dies bedeutet die Veloführung ist getrennt von der Fussgänger-\nführung zu betrachten. Lokale Konfliktpunkte müssen separat betrachtet wer-\nden. Als Beispiel dient die Umsetzung bei der PU Oerlikon oder die Planung der \nPU in Winterthur. Inwieweit die strikte Trennung auch für die Bereiche gilt, in \nder die PU eine Stadtverbindung ist, ist nicht ganz klar. \n\n Die Thematik Mobilitäts-Hub spielt in die Querschnittsgestaltung ein und müss-\nte ebenfalls berücksichtigt werden. \n\n Entscheide: \n\n Die Linienführung soll mit den vorgestellten Ansätzen genauer untersucht wer-\nden. Ein Aufgang in die Wangenstrasse wäre von grossem Interesse, eine Anbin-\ndung der Veloschnellroute ist hingegen von untergeordneter Priorität. Ebenfalls \nist eine Variante zu prüfen, in welcher ein Aufgang auf westlicher Seite der Wan-\ngenstrasse aufgezeigt wird.  \nGrundsätzlich wird noch nichts eingeschränkt, die Auftragnehmer sollen offen \nan die Aufgabestellung herangehen und ggf. weitere Möglichkei-\nten/Optimierungen/Ideen prüfen. Insbesondere bei der Abwägung zwischen \nmöglichen Minimal- und Maximalvarianten ist die Auswirkung auf die Kosten \ntransparent darzustellen. \n\n Die Querschnittsdimensionierung wird bilateral zwischen SBB und Metron defi-\nniert (Berechnung der massgebenden Fussgängerfrequenz in der PU und aufzei-\ngen der erforderlichen Querschnitte). Die Veloführung soll getrennt vom Fuss-\ngängerverkehr verlaufen.  \n\n \n\nMetron \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n4 Weiteres Vorgehen / Terminplan \n\n Besprechung Querschnitt: SBB + Metron: 08.10.2019, 08.00 Uhr, Olten \n Besprechung Linienführung: Stadt Dübendorf + Metron: 24.10.2019, 08.00 Uhr, \n\nStadtverwaltung Dübendor \n Besprechung Nutzung (Mobilitäts-Hub, etc.): Stadt Dübendorf, SBB, Swisscanto + \n\nMetron: Terminumfrage wird seitens SBB organisiert, die Sitzung soll nach den \nHerbstferien stattfinden \n\n Nächste Begleitgruppensitzung: 21.01.2019, 13.30 Uhr, Stadtverwaltung Düben-\ndorf \n\n  \n\n- \n\n \n \n\nSylvie Thomann, verteilt am 25.09.2019 \n\n \n\n\n\n \n\n \n\nStadthaus \n\nUsterstrasse 2, 8600 Dübendorf \n\nTelefon +41 (0) 44 801 69 39 \n\nstadtplanung@duebendorf.ch \n\nStabstelle Stadtplanung \n\nP R O T O K O L L  \n\n \n\nDatum, Zeit: 29. April 2020, 10.00 – 12.00 Uhr \n\nOrt: Videokonferenz  \n\nThema: Begleitgruppensitzung Vorprojekt PU Bahnhof Dübendorf \n\nTeilnehmer/innen: Christian Hürlimann, Amt für Verkehr Kanton Zürich \n\n Marc Stutz, Tiefbauamt Kanton Zürich \n\n Ueli Pfister, Kantonspolizei Zürich \n\n Tobias Oberholzer, SBB \n\n Daniel Gafner, SBB \n\n Thomas Kreyenbühl, VBG \n\n Claudio Jäggi, Swisscanto \n\n Reto Lorenzi, Stadt Dübendorf \n\n Stefanie Pfändler, Stadt Dübendorf  \n\n Ruedi Häfliger, Metron Verkehrsplanung AG \n\n Sylvie Thomann, Metron Verkehrsplanung AG \n\n Andreas Müller, Müller & Truniger Architekten \n\n \n\n \n\n1. \n\n \n\nBegrüssung  \n\n \nS. Pfändler begrüsst die Teilnehmenden. Neu dabei ist Claudio Jäggi von Swisscanto, der seine \nVorgängerin Claudia Jucks ersetzt. Vonseiten SBB ist neben Daniel Gafner neu Tobias \nOberholzer dabei. Das Traktandum 5 (Vorstellung Planungsprozess SBB) wird in die \nPräsentation von Metron (Traktandum 2) integriert.  \n\n \n\n2. Rückblick / Zusammenfassung Situationsanalyse \n\n S. Thomann präsentiert den Planungskontext. Die Planung der PU-Verbreiterung findet in \neinem dynamischen Gebiet mit zahlreichen weiteren Planungen statt (siehe Präsentation in der \nBeilage).  \n \nParallel zu den Arbeiten von Metron erarbeitet die SBB einen Entwicklungszonenplan. D. Gafner \nerklärt, dass es sich dabei um einen neuen Prozess handelt. Der Bahnhof Dübendorf dient als \nPilot, somit wird sich erst noch zeigen, welche Möglichkeiten das Projekt bietet. Er betont, dass \nes sich dabei um keine Projektierung handelt. Vielmehr werden in einem offenen, kreativen \nProzess diverse Nutzungen, räumliche Funktionen und betriebliche Interessen der SBB \nkoordiniert und abgebildet. D. Gafner bestätigt auf Anfrage, dass alle bekannten Planungen \nrund um den Bahnhof berücksichtigt wurden und dass es zwar teils noch Abstimmungsbedarf \ngeben möge, dass jedoch keine grundsätzlichen Konflikte zwischen SBB-Interessen und den \nübrigen Planungen bestehen.  \n \nZur Abschätzung der Personenströme wurde von Metron die Personenverteilung 2038 für den \nmaximalen Lastfall berechnet. T. Kreyenbühl fragt nach den absoluten Werten. Er wirft ein, dass \nsolche Bauten oft zu klein dimensioniert werden. Sobald der Innovationspark in Betrieb sei und \neine volle Glattalbahn gleichzeitig mit einem vollen Zug ankomme, ergebe das unter Umständen \n\n\n\n \n\nplötzlich viel grössere Personenströme, als heute angenommen. Dies müsse zwingend \nberücksichtigt werden.  \n \n\nBeschluss: Metron weist die absoluten Zahlen bei den Personenströmen aus und zeigt \nauf, wie die Berechnungen zustande gekommen sind.  \n\n \nDie Ziele der PU-Verbreiterung werden erläutert. Neben ihrer Funktion als \nBahnhofserschliessung soll die PU für den Fuss- und Veloverkehr eine direkte und attraktive \nVerbindung zwischen der Nord- und Südseite des Bahnhofs bieten. \n \nDie Führung der Velorouten wurde grundsätzlich untersucht. Neben der heutigen Führung \ndurch die PU wurde auch der westliche Umweg über die Überlandstrasse und die \nNeuhofstrasse sowie der östliche Umweg über die Überlandstrasse, neue Gleisquerung \nCasinostrasse und die Bettlistrasse geprüft. Anhand der Kriterien Sicherheit, Direktheit und \nAttraktivität (gemäss Zielsetzung) wird die Linienführung durch die PU deutlich bevorzugt. Die \nübrigen Varianten können ergänzend weiterverfolgt werden, jedoch ist klar, dass auf die direkte \nVerbindung nicht verzichtet werden kann.  \nC. Jäggi fragt, ob auch das Thema Kosten berücksichtigt wurde. S. Pfändler betont, dass die \nplanerischen Absichten an erster Stelle stehen. Innerhalb der gewählten Variante werden die \nKosten aber selbstverständlich optimiert.  R. Lorenzi ergänzt, dass die Alternativen in diesem \nFall so grosse Umwege bedeuten, dass Velofahrer/innen die PU selbst dann benutzen würden, \nwenn dort keine Veloverbindung angeboten würde. Darum sind die Velofahrer/innen zwingend \nzu berücksichtigen.    \n \n\n3. Vorstellung Varianten \n\n S. Thomann erläutert das Variantenstudium PU: Ein wichtiger Grundsatz, der für alle Varianten \nstrikt befolgt wurde, ist die getrennte Führung von Velofahrer/innen und Fussgänger/innen. \nWeiter ist grundsätzlich zu berücksichtigen, dass die lichte Höhe der PU gegenüber heute bei \nallen Varianten erhöht werden muss, um den aktuellen Normen zu entsprechen.  \n \nVariante -1: Fussgänger/innen und Velofahrer/innen werden durchs 1. UG geführt, wobei die \nVelofahrer/innen unter den Perronaufgängen (Treppen) gegenüber den Fussgänger/innen \netwas tiefergelegt sind. Die Veloverbindung beinhaltet mehrere Richtungswechsel und enge \nKurven, was ungünstig ist. Dafür bleibt das 2. UG bei dieser Variante nicht betroffen. Die \nVariante bietet zudem unter der Überlandstrasse grosse Nutzflächen. Die vorgeschlagene \nDimensionierung der Halle kann je nach Bedarf erweitert oder verschmälert werden. Ein \nNachteil ist der Niveausprung im Bereich der Swisscanto-Liegenschaft. \nMobilitätseingeschränkte Personen müssen einen Lift benutzen, um diesen zu passieren. \n \nVariante -2: Fussgänger/innen werden durchs 1. UG geführt, Velofahrer/innen tauchen ab und \nwerden im Bereich der Swisscanto-Liegenschaft durchs 2. UG (Tiefgarage) geführt. Die \nDurchfahrt müsste mit einer Schranke oder Lichtsignalanlage geregelt werden, wobei sich im \nöstlichen Teil der Tiefgarage nur wenige Abstellplätze befinden und es sich somit nur um wenige \nFahrten handelt. Unter der Überlandstrasse müssen die Velofahrer/innen zwischen 2. UG und \nEG mehr Steigung (7.5 %) in Kauf nehmen, dafür ist die Verbindung sehr direkt.  Velofahrer \nmachen mehr Steigung im nördlichen Teil, dafür ist die Verbindung sehr direkt. Positiv ist die \nsehr klare Entflechtung von Velo- und Fussverkehr. Das ganze 1. UG ist dem Fussverkehr \nvorbehalten, was auch viele Möglichkeiten für die Nutzflächen bietet, v.a. auch im Bereich der \nSwisscanto-Liegenschaft. Unter der Überlandstrasse gibt es die Möglichkeit für attraktiv \nzugängliche Veloabstellplätze, die per Velo direkt von der Veloverbindung und zu Fuss auch \ndirekt von den Swisscanto-Nutzflächen her zugänglich sind. Auch diese Variante beinhaltet im \n1. UG einen Niveausprung, den mobilitätseingeschränkte Personen mit einem Lift überwinden \nmüssen. \n\n\n\n \n\n \nVariante -1.5: Die PU wird insgesamt tiefer gelegt, somit entsteht eine durchgehende, \nebenerdige Verbindung. Es braucht keine Treppe oder keinen Lift, der kleine Niveausprung \nkann mit einer flachen Rampe gestaltet werden. Auch diese Variante lässt interessante \nNutzflächen zu und die Entflechtung von Fuss- und Veloverkehr bleibt gewährleistet. Durch die \nAbsenkung wird jedoch die Tiefgarage im 2. UG zerschnitten. Die Parkplätze im östlichen \nGebäude müssen entweder aufgehoben werden, oder einen neuen Zugang (z.B. mittels \nAutolift) erhalten. Eine noch grössere Tieferlegung des 2. UG's wird als viel zu aufwändig \nbeurteilt und ausdrücklich nicht empfohlen. Die Entflechtung ist auch gewährleistet. Nachteil ist \ndie Zufahrt zur Tiefgarage im östlichen Gebäude. Durch die Tieferlegung des 1. UG wird die \nHöhendifferenz zum Nordplatz grösser als in den übrigen Varianten. Die Treppe beim Aufgang \nNord wird dadurch recht lang (Höhenüberwindung von 6 Metern; Vergleich Dimension Sihlpost \n/ Europaallee).  \n \nMit allen drei Varianten kombinierbar sind die verschiedenen Möglichkeiten für Aufgänge auf \nder Nordseite des Bahnhofs: Von diesen sind wiederum alle miteinander kombinierbar oder \nauch nur eine einzelne davon umsetzbar.  \n  \nRampe 1 (Bürglistrasse): Die geknickte oder geschwungene Rampe kommt im Bereich der \nAlpenstrasse an die Oberfläche. So entsteht ein relativ kompakter Bereich, wo Velofahrer/innen \nund Fussgänger/innen einander kreuzen. Das birgt gewisses Konfliktpotenzial, das im Verlauf \nder weiteren Arbeiten noch zu untersuchen ist. Es wird angeregt, eine Umlegung der \nVeloverbindung von der Wangenstrasse in die Alpenstrasse zu erwägen, um hier eine gewisse \nEntflechtung zu ermöglichen. Die Velos könnten über die Dietlikonstrasse oder allenfalls über \ndie Bergstrasse wieder zurück auf die Wangenstrasse und Richtung Innovationspark geführt \nwerden. Für die Rampe selbst besteht bei Variante 1 interessanter Spielraum aufgrund der \nPlanungsabsichten der IG Bürglistrasse. So könnte die Rampe beispielsweise auch in ein \nGebäude integriert werden, um den Raum sinnvoll mehrfach nutzen zu können. Für den \nFussverkehr entsteht hier eine optimale Verbindung zur Haltestelle der Glattalbahn.  \n \nRampe 2 (Wangenstrasse West) und Rampe 3 (Wangenstrasse Ost) ist v.a. als Veloverbindung \nsehr sinnvoll, da die Wunschlinie klar von der Bahnhofstrasse im Süden in die Wangenstrasse \nim Norden Richtung Innovationspark verläuft.  \n \nRampe 2 ist durch die bestehenden Gegebenheiten stark eingeschränkt. Einerseits muss der \nZugang zum Gebäude sowie eine MIV-Zufahrt gewährleiste bleiben, andererseits ist in diesem \nRaum eine Fussgängerquerung zur Glattalbahn nötig, womit die Rampe nicht sehr lang, dafür \nsteil konzipiert werden muss (10%).   \n \nBei Rampe 3 besteht mehr Spielraum, eine Neigung von 6% sollte möglich sein. Metron weist \ndarauf hin, dass höchstens eine Rampe innerhalb der neuen Baulinien unterzubringen wäre. \n \nAuf Anfrage präzisiert Metron, dass die Rampen in der Wangenstrasse konfliktfrei an alle PU-\nVarianten angeschlossen werden können.  \n\n \n\n4. Diskussion / Entscheide \n\n  \nDie Begleitgruppe diskutiert zuerst das Variantenstudium PU:  \n \nC. Jäggi erklärt, dass es für ihn durchaus einleuchtend ist, dass hier planerisch eine \nGesamtsicht eingenommen wird. Er weist darauf hin, dass die Swisscanto als Anlagestiftung \nv.a. ökonomische Faktoren berücksichtigen muss. Er könne daher nicht beurteilen, welche \nVariante für die gesamte Verkehrsdrehscheibe optimal sei. Aus Sicht Swisscanto sei es daher \n\n\n\n \n\nvon Interesse, je nach Variante mit geschickten Anordnungen die Nutzflächen maximal zu \noptimieren. Wenn Flächen wegfallen, müsse die Abgeltung diskutiert werden. Er weist darauf \nhin, dass in der Tiefgarage Leerstände vorhanden sind, womit für die Swisscanto grundsätzlich \nein Wegfall einiger Parkplätze denkbar wäre. Falls im östlichen Gebäude Parkplätze wegfallen \nsollten, wäre auch eine Vermietung von Parkplätzen im westlichen Gebäude durch die \nSwisscanto denkbar. Die Swisscanto sei insgesamt sicher nicht der Haupttreiber beim \nEntscheid um die Bestvariante.  \n \nR. Lorenzi äussert Bedenken, dass die Variante -1.5 zu grosse Eingriffe ins östliche Gebäude \nmit sich bringt. Aufgrund der Stockwerkeigentümerschaft wird das äusserst komplizierte \nVerhandlungen nach sich ziehen. Einen Autolift betrachtet er als wenig realistische Alternative.  \nEin Einmieten bei Swisscanto wäre eher denkbar. A. Müller präzisiert, dass bei der Variante -\n1.5 unter dem Nordplatz rund 25 Parkplätze wegfallen. Im Gebäude Ost werden 19 Parkplätze \nplus zwei Velokeller abgehängt. C. Jäggi schätzt, dass das vermutlich zu grosse Eingriffe wären, \ner müsste dies allerdings noch genau prüfen.  Bei Variante -2 verliert man lediglich 4 bis 6 \nParkplätze für die Velodurchfahrt. Dies schätzt C. Jäggi als unproblematisch ein.  \n \nS. Pfändler macht Variante -2 beliebt. Auf den ersten Blick wirke die Durchfahrt durch die \nTiefgarage suboptimal, sie schätzt den Konflikt jedoch als lösbar ein. Die Variante -2 ist im \nGrundriss generell schmal und grundsätzlich raumsparend, was sich positiv auf die Kosten \nauswirken wird. Es besteht die Möglichkeit einer optimal gelegenen Veloabstellanlage unter der \nÜberlandstrasse mit direktem Zugang von draussen sowie zu den Perrons. Zudem liegen die \nNutzflächen an optimaler Lage, nämlich im Swisscanto-Bereich. Die Veloverbindung ist sehr \ndirekt, einziger Nachteil ist der Niveausprung für die Fussgänger. R. Lorenzi pflichtet ihr bei, \ndass die Variante -2 viele Vorteile hat. Die Veloabstellanlage könne bei Bedarf zudem \nweggespart werden, was der Variante einen gewissen Spielraum bietet.  Er bezweifelt, dass die \nVorteile von Variante -1.5 so stark überwiegen, um die grossen Eingriffe zu rechtfertigen.  \n \nCh. Hürlimann äussert die Sicht des Kantons: Hauptziele seien die direkten Verbindungen für \nVelo und Fussgänger. Aus diesem Blickwinkel müsse Variante -1 eigentlich verworfen werden \n– sie beinhaltet zu viele negative Aspekte, v.a. betreffend Veloführung, steilen Rampen, \nunübersichtliche Kurven, etc. Variante -1.5 wäre in dieser Hinsicht ideal, auch die Rampe in der \nWangenstrasse wäre optimal anbindbar. Auch er bezweifelt aber, ob der Mehraufwand \ngerechtfertigt ist. Aufgrund der jetzigen Bearbeitungstiefe sei dies schwer abzuschätzen.  \nVariante -2 sei schliesslich ein Kompromiss mit guter Qualität für Fussgänger und Velofahrer, \ndie Flächen liegen optimal und der Aufwand ist überschaubar. Die Anbindung an die \nWangenstrasse sei im weiten Verlauf genauer anzuschauen. Wenn ein Zwischenentscheid \ngefällt werden soll, würde er zusammenfassend Variante -1 verwerfen und -2 favorisieren, \noptional auch -1.5. \n \nU. Pfister äussert ebenfalls ernste Bedenken aus Sicht der Kantonspolizei betreffend Variante \n-1. Bei Variante -2 sieht er als negativen Punkt lediglich potenzielle Konflikte bei der \nTiefgaragendurchfahrt, da er die Wirkung einer LSA bezweifelt. Das birgt gewisse Gefahren.  \n \nS. Oberholzer fasst zusammen, dass die SBB v.a. die Lage unter den Gleisen genau studiert \nhat. Hier sind grundsätzlich alle Varianten denkbar. Die Trennung von Velo- und Fussverkehr \nsei absolut zwingend, um bewilligungsfähig zu sein, aber das ist bei allen Varianten gegeben. \nInsgesamt erachtet die SBB Variante -1.5 als besonders attraktiv, weil sie aus \nGleichstellungssicht optimal ist (ohne Niveausprung). Sie hat aber keinen klaren Favoriten und \nerachtet alle Varianten als denkbar, sieht aber klare Komfort-Vorteile bei Variante -1.5. \n \n\n\n\n \n\nC. Jäggi erachtet Variante -2 als betrieblich interessant, da die Nutzflächen gut gelegen sind. \nDie Lage des Treppenaufgangs zum Nordplatz sei ggf. noch anders auszulegen um den Raum \nattraktiver zu gestatten.  \n \nS. Pfändler stellt die Frage in den Raum, ob alle Informationen vorhanden sind, um zwischen \nVariante -2 und -1.5 zu entscheiden, oder ob bei -1.5 noch Abklärungen zum tatsächlichen \nEingriff notwendig sind. R. Lorenzi ist der Ansicht, dass die Argumente vorliegen. Variante -2 \nbraucht einen Lift, aber den braucht es als Perronzugang ohnehin. Bei Variante -1.5 sind \nschwierige Diskussionen mit den Stockwerkeigentümern betreffend Tiefgarage zu erwarten. \nEine Abwägung aller Vor- und Nachteile spricht klar für Variante -2.  \n \n\nBeschluss: Die Begleitgruppe empfiehlt dem Verkehrsausschuss, Variante -1 zu \nverwerfen. Sofern er die Vorteile von Variante -1.5 als so gewichtig erachtet, dass sie \neine voraussichtlich schwierige Verhandlung mit der Eigentümerschaft des östlichen \nGebäudes rechtfertigen, sieht auch sie in der Variante -1.5 klare Komfortvorteile. Sollte \ndie Verhandlungen jedoch als zu anspruchsvoll und insgesamt nicht lohnenswert \neingeschätzt werden, empfiehlt die Begleitgruppe Variante -2 im Sinne einer guten \nKompromisslösung als Bestvariante auf der Stufe Vorprojekt zu vertiefen.  \n\n \nDie Begleitgruppe diskutiert den Aufgang Nord:  \n \nS. Pfändler hakt nach, inwiefern die Rampen 2 und 3 innerhalb der bestehenden Baulinien \nneben dem Glattalbahnprojekt Platz haben. Metron schätzt, dass eine Rampe denkbar wäre, \nbeide auf keinen Fall. Das Glattalbahnprojekt müsste aber optimiert werden. So wäre \nbeispielsweise ein Mischverkehr (MIV-Glattalbahn) in der Wangenstrasse zu prüfen. \n \nCh. Hürlimann bezweifelt, dass eine Rampe Platz hätte. Wenn man eine zuverlässige \nGlattalbahn möchte, ist Mischverkehr keine gute Lösung. Der Innovationspark wird viel Verkehr \nbringen und auch die Veloverbindung in der Wangenstrasse wird künftig sehr wichtig sein. Diese \nInfrastruktur dürfe nicht eingeschränkt werden. Rampe 1 muss aus seiner Sicht klar \nweiterverfolgt werden, sie ist auch für die Anbindung der Quartiere Bürgli und Stägenbuck \nwichtig. Er schlägt vor, darüber nachzudenken, ob man beispielsweise Rampe 3 auf der \nOstseite als weiteren Ausbauschritt weiterhin untersuchen möchte, sie jedoch nicht ins jetzige \nPU-Projekt integriert. Die beiden ersten beiden Parzellen entlang der Wangenstrasse müssten \nnoch mehr Raum hergeben als mit der korrigierten Baulinie. Man müsste also auch darüber \nnachdenken, ob die Stadt oder der Kanton diese beiden Parzellen erwerben könnten.  \nRampe 2 hält er für nicht umsetzbar, auf der Westseite ist schlicht kein Platz.  \n \nR. Lorenzi unterstützt diese Haltung. Die Baulinie ist festgelegt und rechtskräftig – allerdings mit \nAusnahme im Bereich der beiden erwähnten Eck-Parzellen, da dort ein Rekurs hängig ist. Es \nist mit Widerstand des Eigentümers zu rechnen. Er pflichtet Ch. Hürlimann aber bei, dass es im \nRahmen der Glattalbahn-Planung sinnvoll sein dürfte, diesen Bereich nochmals anzuschauen \nund auch eine zusätzliche Verschiebung der Baulinien zu erwägen.  Auch er findet, dass im \njetzigen PU-Projekt aber nur Rampe 1 gebaut werden sollte.  \n \nU. Pfister weist darauf hin, dass bei der Rampe 1 immer irgendwo eine Querung der \nWangenstrasse nötig sein wird. Würde eine LSA erstellt, könnte man auch die Velos unter Licht \nnehmen, damit könnte eine sichere Führung in die Wangenstrasse gewährleistet werden – auch \nohne Rampen 2 und 3.  \n \nR. König weist darauf hin, dass er eine geschwungene Wendelrampe aus Sicherheits- und \nAttraktivitätsgründen bevorzugen würde.  \n \n\n\n\n \n\nBeschluss: Auf der Nordseite schlägt die Begleitgruppe vor, die Rampe 1 ins Vorprojekt \nzu integrieren. Rampe 2 ist zu verwerfen. Rampe 3 soll als optionaler Ausbauschritt \ndargestellt und deren Anbindung an die PU skizziert werden. Sie soll jedoch zum jetzigen \nZeitpunkt nicht weiter bearbeitet oder ins Vorprojekt integriert werden. \nBeschluss: Die Ausgestaltung von Rampe 1 (Wendelrampe oder Knickrampe) wird noch \npräzisiert und in der Begleitgruppe zu geeigneter Zeit diskutiert. \n\n \n\n6. Weiteres Vorgehen \n\n \nDer jetzige Arbeitsstand wird am 26. Mai 2020 dem Verkehrsausschuss präsentiert, ergänzt \ndurch eine Übersicht der Vor- und Nachteile, die in der BG-Sitzung besprochen wurden. Auch \ndie Empfehlung der Begleitgruppe wird kommuniziert. Der Entscheid des Verkehrsausschuss \nwird der Begleitgruppe mitgeteilt. Anschliessend wird das Planerteam die Arbeiten am \nVorprojekt starten. Die Begleitgruppe wird mit einem Zwischenstand konsultiert, bevor der \nSchlussbericht vorliegt. So kann sie sich nochmals zu Detailfragen äussern oder offene Fragen \ndiskutieren.  \n\nDie nächste BG-Sitzung wird für den 19. August 2020, 10 bis 12 Uhr vereinbart.  \n\n \n\n7. Varia \n\n \nKeine Wortemeldungen. \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nDübendorf, 4.5.2020 \n\n \n\nStefanie Pfändler \n\nStabstelle Stadtplanung \n\n \n\n. . .  verlässlich, mit Qualität und Engagement \n\n\n\n \n\n \n\nStadthaus \n\nUsterstrasse 2, 8600 Dübendorf \n\nTelefon +41 (0) 44 801 69 39 \n\nstadtplanung@duebendorf.ch \n\nStabstelle Stadtplanung \n\nE I N L A D U N G  \n\n \n\nDatum, Zeit: 26. Oktober 2020, 15.00 – 17.00 Uhr \n\nOrt: Videokonferenz Microsoft Teams \n\nThema: Begleitgruppensitzung Vorprojekt PU Bahnhof Dübendorf \n\nTeilnehmer/innen: Christian Hürlimann, Amt für Verkehr Kanton Zürich \n\n Marc Stutz, Tiefbauamt Kanton Zürich \n\n Tobias Oberholzer, SBB \n\n Daniel Gafner, SBB \n\n Thomas Kreyenbühl, VBG \n\n Andrea Boller, Swisscanto \n\n Reto Lorenzi, Stadt Dübendorf \n\n Stefanie Pfändler, Stadt Dübendorf \n\n Ruedi Häfliger, Metron Verkehrsplanung AG \n\n Sylvie Thomann, Metron Verkehrsplanung AG \n\n Andreas Müller, Müller & Truniger Architekten \n\n  Sven Isabo, Gähler & Partner \n\nEntschuldigt:  Ueli Pfister, Kantonspolizei Zürich \n\n Michael Disch, SBB  \n\n \n\n  \n\n \n\n1. Begrüssung  \n\n \nS. Pfändler begrüsst die Teilnehmenden, insbesondere wird Frau Andrea Boller, neue \nVertreterin der Swisscanto, willkommen geheissen. \n\n \n\n2. Präsentation Schlussbericht \n\n S. Thomann präsentiert den Schlussbericht. Es werden zwischendurch diverse Punkte \ndiskutiert: \n\n Veloabstellplätze: Die Verteilung der Abstellplätze auf Norden und Süden wurde nicht \nmit den Personenströmen abgeglichen. In der nächsten Projektphase ist die \nnotwendige Anzahl Abstellplätze je nach Standort nochmals zu vertiefen. \n\n Lichte Höhe PU: Gemäss VSS-Norm müsste aufgrund der PU-Länge 3.50 m Höhe \ngeplant werden. Dies würde jedoch für die Fussgänger ein unattraktives ständiges Rauf \nund Runter bedeuten. Daher wird die lichte Höhe vorläufig mit 3.0m (Süden) bzw. 2.95m \n(Norden) geplant. Die Vertreter der SBB bestätigen, dass dies dank punktuellen \nAussparungen grundsätzlich möglich ist. S. Isabo bestätigt, dass in Langenthal kürzlich \ndurch die Zonierung in kürzere Abschnitte eine lichte Höhe von 3.10m geplant und im \nRahmen des Plangenehmigungsverfahrens zur Bewilligung eingereicht wurde. \n\n A. Boller weist auf den heutigen Erschliessungsgang für Ladenmieter hin. Dieser kann \ngrundsätzlich aufgehoben werden, dann muss für die Erschliessung aber eine neue \nLösung gefunden werden. Dass der Gang beibehalten wird, erachtet sie aufgrund der \ndadurch verkleinerten Ladenfläche als nicht opportun.  \n\n\n\n \n\n M. Stutz weist auf die allfällige Problematik unterhalb der Üerlandstrasse betr. \nWerkleitungen und Entwässerung hin. Hier ist noch genauer zu prüfen, ob die \nvorgesehenen 60cm reichen.  \n\n A. Boller erklärt auf Anfrage, dass für die Reduktion der Nutzflächen eine Regelung \nnötig und für den Erschliessungsgang für die Ladenmieter eine Lösung zu finden ist, \ndass ansonsten aber die Swisscanto mit dem erarbeiteten Vorschlag sehr zufrieden ist \nund insgesamt optimistisch ist, dass eine gute Lösung gefunden werden kann.  \n\n \n\n2. Verabschiedung Schlussbericht \n\n Der Schlussbericht wird zuhanden des Verkehrsausschusses verabschiedet. \n \n \n\n2. Ausblick: weiteres Vorgehen \n\n S. Pfändler und R. Lorenzi verdanken die sorgfältige und gute Arbeit von Metron, Müller \nTruniger Architekten und Gähler & Partner. Die Stadt Dübendorf ist mit dem Resultat sehr \nzufrieden.  \n \n2021 wird sich die Stadt Dübendorf auf die Projektierung des Bushofs konzentrieren. Parallel \ndazu wird abgeklärt, was die Entwicklungsabsichten im Raum Bürgli sind und wie bei der \nFolgeplanung mit der Glattalbahn umgegangen werden soll. Sobald diese relevanten Fragen \ngeklärt sind, ist vorgesehen, 2022/23 mit der Projektierung der PU zu starten. \n \nS. Pfändler bedankt sich bei allen Mitgliedern der Begleitgruppe für Ihre Mitarbeit. Die \nBegleitgruppe wird somit aufgelöst. \n \n \n\n \n\n \n\n \n\nFreundlich grüsst \n\n \n\nStefanie Pfändler \n\nStabstelle Stadtplanung \n\n. . .  verlässlich, mit Qualität und Engagement \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n67 \n\n \n\nAnhang 3: Berechnung Personenströme + Dimensionierung \n\nGrundlagen \n\nUnterschiedliche Herangehensweisen SBB und VBG in der Bemessung der massgeben-\n\nden Fahrgastzahlen \n\n SBB: Kapazitätsmethode ohne Prognosejahr; Annahmen basierend auf maxima-\n\nler Zugkapazität \n\n VBG: Prognose für das Jahr 2035 basierend auf jährlichen Wachstumsraten und \n\nzusätzlicher Nachfrage, die mit dem Innovationspark entsteht \n\nVergleich Wachstumsraten 2018 - Prognose \n\n SBB (stärkste Züge ASP): ca. +125% \n\n VBG (Abendspitzenstunde) \n\n ohne Berücksichtigung Innovationspark: ca. +72% \n\n mit Berücksichtigung Innovationspark (Bahnhof Nord): ca. +240% \n\nFazit Verwendung Grundlagen \n\n Die Dimensionierungswerte der SBB dürften das generelle Wachstum gut abbil-\n\nden.  \n\n Es ist plausibel, dass die Wachstumsrate gegenüber 2018 der SBB grösser ist als \n\ndiejenige der VBG (ohne Berücksichtigung Innovationspark), da der Zeithorizont \n\nfür die Dimensionierung deutlich langfristiger ist als 2035. \n\n Für die Abbildung des generellen Fahrgastwachstums bilden die Dimensionie-\n\nrungswerte der SBB die Grundlage \n\n Zur Abbildung der Fahrgastentwicklung aus dem Innovationspark werden die \n\nAnnahmen der VBG zur Fahrgastentwicklung des Innovationsparks zu den Zah-\n\nlen der SBB addiert. \n\nFahrgäste Innovationspark \n\n Von der VBG wird erwartet, dass vom Innovationspark in der Spitzenstunde \n\n1'000 Fahrgäste für den ÖV generiert werden. \n\n Es kann davon ausgegangen werden, dass die Glattalbahn mind. alle 15 Min. \n\nverkehrt. Die S-Bahn Züge verkehren ebenfalls alle 15 Min. \n\n Unter der Annahme, dass sich die Fahrgäste nicht exakt gleichmässig über alle \n\nKurse verteilen, wird auf dem stärksten Kurs mit 30% der Fahrgäste der Spitzen-\n\nstunde gerechnet. Dies ergibt 300 Fahrgäste des Innovationspark in der Spitzen-\n\nviertelstunde. \n\nDie 300 Fahrgäste des Innovationspark dürften mehrheitlich über den Bahnhof \n\nDübendorf reisen. Es wird angenommen, dass 90% der ÖV-Fahrgäste des Inno-\n\nvationsparks über den Bahnhof Dübendorf reisen. \n\n Das maximale Fassungsvermögen eines Tramfahrzeugs der Glattalbahn beträgt \n\n203 Personen (Quelle VBG). Für die Dimensionierung wird davon ausgegangen, \n\ndass 90% der Fahrgäste der Glattalbahn am Bahnhof Dübendorf aussteigen. \n\nEntsprechend wird davon ausgegangen, dass maximal 183 Personen aus einem \n\nFahrzeug der Glattalbahn aussteigen.  \n\n Für die restlichen ÖV-Fahrgäste des Innovationsparks wird angenommen, dass \n\nsie zu Fuss oder mit dem Velo zum Bahnhof gelangen (Distanz ca. 800 m, ent-\n\nspricht ca. 10 Gehminuten)  \n\n \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n68 \n\n \n\nEinsteiger Bahn \n\n Im Normalfall wird davon ausgegangen, dass 20% der Bahn-Einsteiger im mass-\n\ngebenden 2-Min.-Intervall zur Bahn gelangen (Grundlage: Planungshilfe VöV). \n\nEs wird davon ausgegangen, dass die weiteren Einsteiger bereits früher am \n\nBahnhof eintreffen. \n\n Für die Dimensionierung der PU Dübendorf werden folgende Annahmen getrof-\n\nfen: \n\n Von den Einsteigern Bahn, die zu Fuss oder mit dem Velo zum Bahnhof ge-\n\nlangen, gelangen 20% im massgebenden 2-Min.-Intervall zum Bahnhof (gem. \n\nPlanungshilfe VöV) \n\n Die Busse kommen in der Regel 5 Min. vor den Abfahrten der Bahn an. Somit \n\nsind die Umsteiger Bus - Bahn in der Regel bereits auf dem Perron, wenn die \n\nAussteiger des ankommenden Zuges in die PU strömen. Bei verspäteten \n\nBusankünften dürften sich die Umsteiger Bus - Bahn auch im massgebenden \n\n2-Min.-Intervall in der PU befinden. Es kann jedoch davon ausgegangen wer-\n\nden, dass nicht alle ankommenden Buslinien gleichzeitig verspätet sind (in \n\nder Abendspitze Ankunft von 8 Buslinien zwischen der Min. 28 und 37). Des-\n\nhalb wird bei den Umsteigern Bus - Bahn davon ausgegangen, dass sich 20% \n\nder Umsteiger im massgebenden 2-Min.-Intervall in der PU befinden. \n\n Die Umsteiger Glattalbahn - Bahn dürften sich bei einer verspäteten Ankunft \n\nder Glattalbahn vollständig im massgebenden 2-Min.-Intervall in der PU auf-\n\nhalten. Deshalb werden die Umsteiger Glattalbahn - Bahn zu 100% berück-\n\nsichtigt. \n\nEinordnung \n\nDer massgebende Fall beruht auf folgenden Annahmen: \n\n Gleichzeitige Ankunft von zwei S-Bahn-Zügen \n\n Gleichzeitige Ankunft von zwei Tramzügen der Glattalbahn, annähernd gleich-\n\nzeitig wie die beiden S-Bahn-Züge, sodass sich die Umsteiger Glattalbahn - S-\n\nBahn ebenfalls im massgebenden 2-Min.-Intervall in der PU befinden \n\n Verspätete Ankunft von 20% der Bus-Fahrgäste, sodass sich diese ebenfalls im \n\nmassgebenden 2-Min.-Intervall in der PU befinden \n\nIn der Berechnung nicht berücksichtigt sind Umsteiger Bus - Glattalbahn, da die An-\n\nzahl klein sein dürfte. \n\nDimensionierung Querschnitt \n\n Der kritische Querschnitt für die Dimensionierung befindet \n\nsich im nördlichen Ast der PU (Umsteiger von der GTB) \n\n Die Abschätzung ergibt eine minimale Breite für die Fuss-\n\ngänger von 5.2 Meter (inkl. Berücksichtigung von beidseiti-\n\ngen Wandabständen von 0.25 Metern) \n\n Für die Dimensionierung wird von einem Level of Service D \n\nausgegangen. Die maximale Kapazität der PU liegt höher \n\n(bei grösserer Personendichte und entsprechend tieferem \n\nKomfort) \n\n \n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n69 \n\n \n\n \n\n \n\nFahrgäste Bahn (ASP)\n\nTotal Fahrgäste Bahn\n\nAussteiger Einsteiger\n\nZug 1 128 400\n\nZug 2 319 151\n\nStädtische Fussgänger (in PU Ost)\n\nAbsolut Anteil\n\nDTV (Schätzung auf Basis Modell Fussverkehrspotenzial) 3400\n\nAbendspitzenstunde (10% DTV) 340 10%\n\n2-Minuten-Spitze (6% ASP) 20 6%\n\nFahrgäste Bus (DWV 2018)\n\nEinsteiger Aussteiger Total\n\nUmsteiger Bahn \n\n(Annahme)\n\nAnzahl \n\nUmsteiger\n\nBus Süd 1972 1859 3831 80% 3065\n\nBus Nord 672 804 1476 80% 1181\n\nDWV Bahn\n\ndavon Umst. \n\nBus 2018\n\nBus Süd 9458 32%\n\nBus Nord 9458 12%\n\n(1) Fahrgäste Innovationspark werden zusätzlich gerechnet\n\nVerteilung massgebende Personenströme in der PU (2-Minuten-Spitze)\n\nNördl. Ast Südl. Ast\n\nPU Ost: Anz. Aussteiger Bahn zum Bus / GTB 56 145\n\nPU Ost: Anz. Einsteiger Bahn vom Bus / GTB 218 18\n\nPU Ost: Anz. Aussteiger lokal 99 99\n\nPU Ost: Anz. Einsteiger lokal 30 12\n\nPU Ost: Städtische Fussgänger 20 20\n\nTotal PU Ost 422 294\n\nPU West: Aussteiger lokal 37 12\n\nPU West: Einsteiger lokal 5 2\n\nTotal PU West 42 14\n\nAnteile\n\nPU Ost 55% 37%\n\nPU West 6% 2%\n\nErforderliche Querschnitte auf Basis Personenfluss\n\nNördl. Ast Südl. Ast\n\nPersonenflus in PU [P/s] 3.52 2.45\n\nSpezifische Leistungsfähigkeit (P/ms) 1.22 1.22\n\nspezifischer Personenfluss LoS D (P/ms) 0.85 0.85\n\nerforderliche Breite Personenfluss [m] 4.1 2.9\n\nZuschläge [m]\n\nFall 1: Fussgänger und Velos in gleicher Röhre\n\nWandabstand West: ohne Schaufenster 0.25 0.25\n\nWandabstand Ost: Freiraum 0.25 0.25\n\nGegenstrom 0.6 0.6\n\nTotal erforderliche Breite Fall 1 [m] 5.2 4.0\n\nFall 2: Fussgänger und Velo in separater Röhre\n\nWandabstand West: ohne Schaufenster 0.25 0.25\n\nWandabstand Ost: mit Schaufenster 1 1\n\nGegenstrom 0.6 0.6\n\nTotal erforderliche Breite Fall 2 [m] 6.0 4.7\n\nAnteil Umst Bus / GTB ohne \n\nBerücksichtigung Innovationspark (1)\n\n32%\n\n12%\n\nVerteilung Fahrgäste in PU Ost in den Stadtraum\n\nTotal Fg. PU Ost 0\n\nSüd\n\nAnteile lokale \n\nE+A Absolut\n\nAnteile \n\n(gerundet)\n\nBushof 236 25%\n\nBahnhofstrasse Süd 67% 92 10%\n\nBahnhofstrasse Ost 33% 46 5%\n\nNord\n\nBus / GTB 274 25%\n\nÜberlandstrasse West 5% 14 1%\n\nBürgli 25% 55 6%\n\nWangenstrasse 50% 151 15%\n\nÜberlandstrasse Ost 20% 55 6%\n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n70 \n\n \n\nAnhang 4: Stellungnahmen VBG + SBB (Personenströme) \n\n \n \n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n71 \n\n \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n72 \n\n \n\nAnhang 5: Stellungnahme Swisscanto \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n73 \n\n \n\nAnhang 6: Überlagerung Projekt mit Bestand, Teilbereich Swisscanto \n\n \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n74 \n\n \n\nAnhang 7: Bedarfsermittlung Velo-Abstellplätze \n\n \n\nGrundlagen\n\nAnnahmen\n\ngegeben\n\nVerhältnis Zu/Wegpendler\n\n1 zu 1\n\nWegpendelnde 50%\n\nZupendelnde 50%\n\nJahr DWV Ein-/Aussteiger \n\n(mit Umsteiger Bahn- 2018 DWV\n\n2016 (Mail) 9500 Einsteiger\n\n2018 (Excel) 9300 Aussteiger \n\nPrognose 2030 (Excel) 10900 Summe 0\n\nPrognose 2038 (Mail) 15800\n\nPrognose 2039 (Excel) 13300 Zielaussteiger 4584\n\nPrognose 2046 (Excel) 14200 Quelleinsteiger 4654\n\nSumme 9238\n\nBerechnung Wegpendelnde\n\nJahr Quelleinsteiger Jahr Quelleinsteiger Wegpendelnde\n\n2018 50% 2018 (Excel) 4’685 2’343\n\nPrognose 2030 (Excel) 5’491 2’746\n\nPrognose 2038 (Mail) 7’960 3’980\n\nPrognose 2039 (Excel) 6’700 3’350\n\nPrognose 2046 (Excel) 7’154 3’577\n\nBerechnung Abstellbedarf\n\nJahr Bedarf tief (1 pro 10) Bedarf Spezialfahrzeuge Bedarf hoch (4 pro 10) Bedarf Spezialfahrzeuge\n\n2018 (Excel) 234 12 937 47\n\nPrognose 2030 (Excel) 275 14 1’098 55\n\nPrognose 2039 (Excel) 335 17 1’340 67\n\nJahr Bedarf tief (1 pro 10) Bedarf Spezialfahrzeuge Bedarf hoch (4 pro 10) Bedarf Spezialfahrzeuge\n\n2019 234 12 937 47\n\n2020 241 12 965 48\n\n2025 277 14 1’110 55\n\n2030 319 16 1’276 64\n\n2035 367 18 1’468 73\n\n2040 422 21 1’688 84\n\nÜbersicht\n\nBestand heute\nProjekt Feddersen & \n\nKlostermann\nProjekt PU Dübendorf\n\nBedarf gem. \n\nBerechnung, min (1 \n\nVelo pro 10 \n\nWegreisende)\n\nBedarf gem. \n\nBerechnung, max (4 \n\nVelos pro 10 \n\nWegreisende)\n\nNord\n\nVelo, gedeckt 130 130 240\n\nVelo, ungedeckt 0 0 0\n\nVelo Privat 30 30 30\n\nZwischentotal Nord 160 160 270\n\nSüd\n\nVelo, gedeckt (kostenpflichtig) 100 200 200\n\nVelo, gedeckt 140 200 200\n\nVelo, ungedeckt 0 60 60\n\nMotorrad 10 20 20\n\n250 480 480\n\nTotal 410 640 750 335 1’340\n\ni.O. i.O. i.O.\n\nMessung Berechnung\n\nBerechnung mit Prognosezahlen SBB\n\nBerechnung gemäss Faktor für Erweiterung SBB\n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n75 \n\n \n\nAnhang 8: Stellungnahme SBB (Veloabstellplätze) \n\n \n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n76 \n\n \n\nAnhang 9: Leitungskataster \n\n \n  \n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n77 \n\n \n\nAnhang 10: Übersicht Kostenschätzung Variantenvergleich \n\nIm Rahmen des Variantenstudiums wurden die Kosten auf Stufe Vorstudie grob abge-\n\nschätzt (+/- 50 Kostengenauigkeit). Aufgrund der komplexen Situation sowie der Be-\n\nteiligung verschiedener Grundstückseigentümer ist die Abschätzung auf einer groben \n\nBerechnungsstufe.  \n\nFolgende Leistungen wurden in der Kostenschätzung berücksichtigt: \n\n Baumeisterarbeiten Tiefbau inkl. Baugrubensicherungen \n\n Hilfsbrücke SBB und Hilfsperron \n\n Perrondächer \n\n Lift \n\n Innenausbau PU und Elektroarbeiten \n\n Werkleitungsumlegungen von Gas, Wasser, Elektro \n\n Umlegung Kanalisation in der Überlandstrasse \n\n Rampe 01 (siehe Kapitel 7) \n\n 20% Unvorhergesehenes auf die Baumeister- und Zusatzarbeiten \n\n Honorar Projekt- und Bauleitung \n\n Mehrwertsteuer \n\nFolgende Leistungen sind nicht Bestandteil der Kostenschätzung: \n\n Gleis- und Perronbauarbeiten \n\n Möblierung (SBB, etc.) \n\n Strassenbauarbeiten in der Überlandstrasse \n\n Abbruch von Hochbauten \n\n Landerwerb \n\n Entschädigung Swisscanto (Mieterausfälle, etc.) \n\n Eigenleistungen Bauherr \n\n \n  \n\nÜbersicht Kostenschätzung Variante -1 Variante - 2 Variante -1.5\n\nRohbau 11’390’000 11’520’000 13’090’000\n\nInnenausbau 3’610’000 3’580’000 5’610’000\n\nRohbau 6’120’000 6’650’000 7’180’000\n\nInnenausbau 3’570’000 3’890’000 3’600’000\n\nRohbau 8’340’000 7’160’000 7’470’000\n\nInnenausbau 6’910’000 4’110’000 4’910’000\n\nRampe 01 Rohbau 1’810’000 1’810’000 1’810’000\n\nSumme 41’750’000 38’720’000 43’670’000\n\nBereich unter Gleisanlage\n\nBereich Swisscanto\n\nBereich unter Überlandstrasse\n\n\n\nAusbau Personenunterführung Bahnhof Dübendorf | Anhang \n\n \n\n78 \n\n \n\nAnhang 11: Pläne Bestvariante \n\nSiehe Beilage \n\n Grundriss EG (Stadtebene), Situation 1:200 \n\n Grundriss 1. UG, Situation 1:200 \n\n Grundriss 2. UG, Situation 1.:200 \n\n Schnitte, 1:100 \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n\n