text: \n  \n \n\n \n\nIngenieure \nund Planer \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nSCHLUSSBERICHT – 16.03.2017 \n\nFlugplatz Dübendorf - Beur-\nteilung des Vorschlags «His-\ntorischer Flugplatz mit \nWerkflügen»  \n\nFachliche Beurteilung und Prüfung anhand \nder strategischen Oberziele des Bundes \n\nIm Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt und des  \nGeneralsekretariats VBS  \n\n \n\n \n  \n\n \n\n\n\n \n\nDer Bericht gibt die Auffassung des Projektteams wieder, die nicht notwendigerweise mit derjenigen \ndes Auftraggebers bzw. der Auftraggeberin oder der Begleitorgane übereinstimmen muss. \n\n \n \n\nECOPLAN AG \n\nForschung und Beratung \nin Wirtschaft und Politik \n\nwww.ecoplan.ch \n\n \nSchützengasse 1 \nPostfach \nCH - 6460 Altdorf \nTel +41 41 870 90 60 \naltdorf@ecoplan.ch  \n\nMonbijoustrasse 14 \nCH - 3011 Bern \nTel +41 31 356 61 61 \nbern@ecoplan.ch \n\n \n\nBächtold & Moor AG \n\nIngenieure Planer  \nETH SIA Usic \n\nwww.baechtoldmoor.ch \n\n \nGiacomettistrasse 15 \nCH- 3000 Bern 31 \nTel +41 33 350 88 88 \ninfo@baechtoldmoor.ch \n\n \n\n \n \n\nImpressum \n\nEmpfohlene Zitierweise \n\nAutor:  Ecoplan / Bächtold & Moor \n\nTitel:  Flugplatz Dübendorf - Beurteilung des Vorschlags «Historischer Flugplatz mit Werk-\n\nflügen»  \n\nUntertitel: Fachliche Beurteilung und Prüfung anhand der strategischen Oberziele des Bundes \n\nAuftraggeber: Bundesamt für Zivilluftfahrt / Departement VBS \n\nOrt: Altdorf / Bern \n\nDatum: 16.03.2017 \n\n \n\nBegleitgruppe \n\nRoger Bosonnet (BAZL) \n\nMichael Joggi (VBS) \n\nBernhard Traber (BAZL) \n\nProjektteam Ecoplan \n\nHeini Sommer  \n\nMatthias Amacher  \n\nProjektteam Bächtold&Moor \n\nPeter Jaberg \n\nStefan Gerber  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nhttp://www.ecoplan.ch/\nhttp://www.baechtoldmoor.ch/\n\n\n Inhaltsübersicht ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n1 \n\nInhaltsübersicht \n\nManagement Summary ............................................................................................................2 \n\nInhaltsverzeichnis ....................................................................................................................4 \n\n1 Einleitung ..................................................................................................................................6 \n\n2 Fachliche Beurteilung des Vorschlags ..................................................................................9 \n\n3 Beurteilung anhand der strategischen Oberziele des Bundes ........................................ 24 \n\n4 Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ........................................ 28 \n\n5 Anhang B: Finanzielle Belastung der Luftwaffe ................................................................ 40 \n\nLiteraturverzeichnis .............................................................................................................. 42 \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n Management Summary ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n2 \n\nManagement Summary \n\nVorschlag «Historischer Flugplatz mit Werkflügen» \n\nDer Vorschlag «Historischer Flugplatz mit Werkflügen» (HFW) sieht vor, den Betrieb des Flug-\n\nplatzes Dübendorf auf 16'000 bis 20'000 Flugbewegungen (FB) zu beschränken und der Luft-\n\nwaffe die Mitbenutzung der Piste mit Flächenflugzeugen (bis 7'600 FB) zu ermöglichen. Die \n\nbestehenden Infrastrukturen (z.B. Tower) und Helikopter-Abflugpunkte sollen so lange als \n\nmöglich an den bisherigen Standorten genutzt und erst verschoben werden, wenn dies durch \n\ndie Entwicklung des Innovationsparks erforderlich wird.  \n\nDer Businessplan sieht ein jährliches Defizit in Höhe von 1.6 bis 1.7 Mio. CHF vor, welches \n\ndurch die Standortgemeinden gedeckt werden soll. Der Luftwaffe entstehen jährliche Kosten \n\nzwischen 1.4 bis 1.7 Mio. CHF.  \n\nFachliche Beurteilung  \n\nAus organisatorischer Sicht ist der Vorschlag HFW realisierbar. Er lässt allerdings in der Um-\n\nsetzung einige Fragen unbeantwortet, insbesondere bezüglich ökologischem Ausgleich und \n\nraumplanerischer Abstimmung der drei Nutzungen sowie bei der Entflechtung von ziviler und \n\nmilitärischer Nutzung. Betrieblich offen ist die Frage, wie die Betankung ziviler Flugzeuge er-\n\nfolgen soll, wenn die Betankungsanlage im militärischen Bereich vorgesehen ist.  \n\nDie grössten Unsicherheiten zeigen sich in der Finanzierung des Konzepts. Trotz der ange-\n\ndachten, namhaften Mitfinanzierung des Bundes als Entschädigung für die militärische Mitbe-\n\nnutzung der Piste verbleibt ein erhebliches Defizit. Solange die Defizitdeckung durch die Ge-\n\nmeinden politisch nicht geklärt ist und nicht über einen längeren Zeitraum gesichert werden \n\nkann, ist die finanzielle Stabilität des Konzepts nicht gegeben.  \n\nZudem hat der zivile Flugplatzbetreiber mit dem vorgeschlagenen Kostenteiler wenige Anreize, \n\ndie zugrunde gelegte Zahl an zivilen IFR-Bewegungen zu erreichen. Der Luftwaffe entsteht \n\ndaraus ein erhebliches Kostenrisiko für die Mitbenutzung mit Flächenflugzeugen.  \n\nWürdigung anhand der strategischen Oberziele des Bundes  \n\nIm Bereich Raum und Umwelt sichert der Vorschlag HFW den Erhalt der grössten strategi-\n\nschen Landreserve des Bundes. Demgegenüber wird die vorgesehene Dreifachnutzung zwar \n\nim Grundsatz ermöglicht, aber die aufeinander abgestimmten Planungsgrundlagen im SIL, \n\nSPM, Gestaltungsplan «Innovationspark» und im Kantonalen Richtplan werden aufgebrochen \n\nund müssten neu verhandelt werden. \n\nBei den betrieblichen Oberzielen wird der Rückzug der Luftwaffe auf eine Helikopterbasis \n\nund die Mitbenutzung der Piste durch Flächenflugzeuge des Bundes gewährleistet. Damit \n\n\n\n Management Summary ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n3 \n\nbleibt die Piste für künftige Generationen erhalten. Jedoch ist im Vorschlag HFW der Ge-\n\nschäftsreiseverkehr auf dem Flugfeld Dübendorf nicht erwünscht und dementsprechend findet \n\nauch nur in geringem Ausmass (Teil Werkflugbetrieb) eine Entlastung des Flughafens Zürich-\n\nKloten statt.  \n\nBei den Finanzen sieht der Vorschlag HFW die Erstattung der minimal geforderten Baurechts-\n\nzinsen an den Bund vor. Demgegenüber ist ein kostendeckender Betrieb nicht gewährleistet \n\nund die drei Standortgemeinden müssten jährlich ein grosses Defizit tragen. Bei der Mitbenut-\n\nzung der Piste durch die Luftwaffe findet zwar eine Entlastung der Bundeskasse statt, aber der \n\nvorgeschlagene Kostenteiler ist aus Bundessicht mit Risiken behaftet. \n\nFazit \n\nDie fachliche Beurteilung zeigt, dass der Vorschlag HFW organisatorisch machbar ist. In der \n\ndetaillierten Umsetzung lässt er aber vor allem bezüglich ökologischem Ausgleich und raum-\n\nplanerischer Konformität verschiedene Fragen offen. Betrieblich ist die Betankung der zivilen \n\nFlugzeuge noch nicht geklärt. Grosse Unsicherheiten zeigen sich in der Finanzierung des Kon-\n\nzepts. Die vorgesehene Defizitdeckung durch die drei Standortgemeinden ist politisch nicht \n\ngesichert.  \n\nBezüglich der zehn strategischen Oberziele ist festzustellen, dass der Vorschlag HFW nur de-\n\nren fünf erfüllt (strategische Landreserve, Erhalten der Piste, Rückzug Luftwaffe auf Helikop-\n\nterbasis, Mitbenutzung Piste durch Bund, Baurechtszinsen). Nicht erfüllt sind die Widmung des \n\nFlugfelds für Geschäftsreiseverkehr und der kostendeckende Betrieb. Eine Dreifachnutzung \n\ndes Geländes ist zwar vorgesehen, aber in der aufgezeigten Form nicht vollumfänglich kom-\n\npatibel mit den aktuellen, nationalen und kantonalen Planungsgrundlagen. Ebenfalls nur teil-\n\nweise erfüllt sind die Entlastung des Flughafens Zürich sowie die Kostenentlastung des Bundes \n\nbei der Mitbenutzung der Piste.  \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n Inhaltsverzeichnis ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n4 \n\nInhaltsverzeichnis \n\nManagement Summary ............................................................................................................2 \n\nInhaltsverzeichnis ....................................................................................................................4 \n\n1 Einleitung ..................................................................................................................................6 \n\n1.1 Ausgangslage.............................................................................................................................6 \n\n1.2 Kurzbeschreibung des Vorschlags ............................................................................................6 \n\n1.3 Beurteilungsmethodik .................................................................................................................7 \n\n1.4 Aufbau des Berichts ...................................................................................................................8 \n\n2 Fachliche Beurteilung des Vorschlags ..................................................................................9 \n\n2.1 Organisation ...............................................................................................................................9 \n\n2.2 Raum und Umwelt ......................................................................................................................9 \n2.2.1 Generelle Kompatibilität des Vorschlags mit übergeordneten raumwirksamen \n\nPlanungsinstrumenten ...............................................................................................................9 \n2.2.2 Offene Fragen und zu vertiefende Themen ............................................................................ 10 \n2.2.3 Ökologischer Ausgleich ........................................................................................................... 10 \n2.2.4 Entwässerung.......................................................................................................................... 11 \n2.2.5 Nutzungskonzept, Nebennutzungen ....................................................................................... 11 \n2.2.6 Pistennutzung.......................................................................................................................... 12 \n2.2.7 Heliports .................................................................................................................................. 13 \n\n2.3 Betrieb ..................................................................................................................................... 14 \n2.3.1 Flugsicherung .......................................................................................................................... 14 \n2.3.2 Betriebsgebäude ..................................................................................................................... 15 \n2.3.3 Betankungsanlage .................................................................................................................. 15 \n2.3.4 Entflechtungsinvestitionen Flugplatz / Luftwaffe ..................................................................... 16 \n\n2.4 Finanzierung............................................................................................................................ 16 \n2.4.1 Plausibilität und Nachvollziehbarkeit des Businessplans ....................................................... 16 \n2.4.2 Nachvollziehbarkeit der Schnittstellen und Synergien ............................................................ 17 \n2.4.3 Betriebsergebnis und Finanzierungskonzept .......................................................................... 19 \n2.4.4 Baurechtszins für den Bund und Unterstützungsbedarf ......................................................... 20 \n2.4.5 Finanzielle Risiken und Plausibilität möglicher Gegenmassnahmen...................................... 21 \n\n2.5 Zusammenfassung und Fazit .................................................................................................. 22 \n\n3 Beurteilung anhand der strategischen Oberziele des Bundes ........................................ 24 \n\n3.1 Strategische Oberziele des Bundes ........................................................................................ 24 \n\n3.2 Gegenüberstellung der Konzepte ........................................................................................... 25 \n\n3.3 Fazit ......................................................................................................................................... 27 \n\n4 Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ........................................ 28 \n\n4.1 Analyse des Businessplans .................................................................................................... 28 \n\n\n\n Inhaltsverzeichnis ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n5 \n\n4.1.1 Erträge und Aufwand .............................................................................................................. 28 \n4.1.2 Investitionskosten .................................................................................................................... 30 \n4.1.3 Finanzierungskonzept ............................................................................................................. 30 \n4.1.4 Finanzierungsnachweis ........................................................................................................... 32 \n\n4.2 Plausibilisierung von einzelnen Positionen im Businessplan .................................................. 32 \n4.2.1 Aufwandpositionen .................................................................................................................. 32 \n4.2.2 Ertragspositionen .................................................................................................................... 34 \n4.2.3 Investitionen ............................................................................................................................ 37 \n4.2.4 Entwicklung der Anzahl Flugbewegungen .............................................................................. 39 \n\n5 Anhang B: Finanzielle Belastung der Luftwaffe ................................................................ 40 \n\nLiteraturverzeichnis .............................................................................................................. 42 \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n Einleitung ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n6 \n\n1 Einleitung \n\n1.1 Ausgangslage \n\nDer Bundesrat hat am 3. September 2014 der Flugplatz Dübendorf AG (FD AG) den Zuschlag \n\nals künftigen zivilen Flugplatzhalter des Flugplatzes Dübendorf erteilt und die gegenseitigen \n\nVerpflichtungen in einer Rahmenvereinbarung geregelt. Der Zuschlag erfolgte auf Basis einer \n\nBeurteilung der eingereichten Angebote im Rahmen eines öffentlichen Ausschreibungsverfah-\n\nrens.  \n\nFür die Umnutzung des Militärflugplatzes Dübendorf in ein ziviles Flugfeld sind ein Sachplan- \n\nund Umnutzungsverfahren durchzuführen. Als ersten Schritt hierzu hat der Bundesrat am 31. \n\nAugust 2016 den Konzeptteil des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Sachplan \n\nMilitär (SPM) zum Flugplatz Dübendorf entsprechend angepasst. Dabei hat der Bund die Ab-\n\nsicht des Kantons Zürich zur Kenntnis genommen, ein alternatives Nutzungskonzept für den \n\nFlugplatz Dübendorf einzureichen.  \n\nDer Kanton Zürich hat am 16. Januar 2017 das Konzept «Historischer Flugplatz mit Werkflü-\n\ngen»1 (HFW) beim Bund eingereicht. Das Konzept wurde federführend durch die drei Standort-\n\ngemeinden Dübendorf, Volketswil und Wangen-Brüttisellen entwickelt und basiert auf dem be-\n\nreits 2014 eingereichten Angebot der «Topmotion GmbH»2.  \n\nDer vorliegende Bericht zur fachlichen Beurteilung dient dem Bund als Grundlage zur Ent-\n\nscheidfindung im weiteren Umgang mit dem Vorschlag HFW sowie für die Begründung der \n\nEntscheide gegenüber dem Kanton Zürich. Der Bericht soll deshalb aufzeigen, welche Stärken \n\nund Schwächen der alternative Vorschlag aus fachlicher Sicht und aus einer strategischen \n\nPerspektive im Vergleich zum Konzept der FD AG aufweist. \n\n1.2 Kurzbeschreibung des Vorschlags \n\nDer eingereichte alternative Vorschlag HFW3 basiert auf dem 2014 eingereichten Angebot der \n\n«Topmotion GmbH».4 Gemäss Beurteilungsbericht zur Ausschreibung5 wurde das damalige \n\nAngebot zwar in die Bewertung einbezogen, jedoch aufgrund vieler nicht beurteilbarer Ele-\n\nmente (selbst nach Einräumen einer Möglichkeit zur Präzisierung) nicht weiter berücksichtigt.  \n\n                                                      \n\n1  Vgl. Stadt Dübendorf, Gemeinde Volketswil, Gemeinde Wangen-Brüttisellen (2016), Historischer Flugplatz mit \n\nWerkflügen – Ziviler Flugplatzhalter Dübendorf; Dossier zuhanden Bund.  \n\n2  Vgl. hierzu TopMotion GmbH, Projektgruppe Werkflugplatz Dübendorf, Bewerbung als Flugplatzhalter bzw. -betrei-\n\nber für das künftige zivile Flugfeld auf dem heutigen militärischen Flugplatz Dübendorf. 31. März 2014 \n\n3  Vgl. Stadt Dübendorf, Gemeinde Volketswil, Gemeinde Wangen-Brüttisellen (2016), Historischer Flugplatz mit \n\nWerkfügen – Ziviler Flugplatzhalter Dübendorf; Dossier zuhanden Bund. \n\n4  Vgl. Fussnote 2.  \n\n5  Vgl. BAZL / GS VBS (2014), Beurteilungsbericht zur Ausschreibung ziviler Flugplatzhalter Dübendorf. Datiert vom \n\n19. Juni 2014. \n\n\n\n Einleitung ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n7 \n\nGemäss den Ausführungen zum neuen, alternativen Vorschlag wurde das damalige Angebot \n\n«optimiert». Es sieht u.a. eine enge Zusammenarbeit mit der Luftwaffe sowie eine finanzielle \n\nBeteiligung der Luftwaffe vor, beschränkt die Zahl der Flugbewegungen auf rund 20'000 pro \n\nJahr und will das entstehende jährliche Defizit durch Beiträge der drei Standortgemeinden de-\n\ncken. Zusätzlich lädt es die Firmen des Innovationsparks sowie den Kanton Zürich zur Mitfi-\n\nnanzierung ein. Die Standortgemeinden sehen im Konzept einen Kompromiss, mit dem einer-\n\nseits die zivile fliegerische Nutzung des Flugplatzes mit Flächenflugzeugen weiterhin ermög-\n\nlicht werden soll, aber gleichzeitig die Entwicklung selbst gesteuert werden kann und sich «ein \n\nnicht kontrollierbares Wachstum mit einem Business-Airport» verhindern lässt. Das Ausmass \n\nder Lärmbelastung der Bevölkerung soll gemäss Einschätzung der Standortgemeinden – ge-\n\ngenüber dem Konzept der FD AG – durch eine tiefere Flugbewegungszahl und eingeschränk-\n\ntere Betriebszeiten reduziert werden. \n\nDer Kanton Zürich begrüsst in einer Medienmitteilung6 das Engagement der drei Standortge-\n\nmeinden, weist aber auch darauf hin, dass das Konzept «noch wesentliche Fragen unbeant-\n\nwortet [lässt] und die vorgeschlagene Finanzierung zu Bedenken Anlass [gibt]». Die Defizitde-\n\nckung durch die Gemeinden müsste im politischem Prozess durch jede der drei Gemeinden \n\nbewilligt werden.  \n\n1.3 Beurteilungsmethodik  \n\nDer Vorschlag HFW beruht explizit auf einem Konzept, welches nicht den Ausschreibungs-\n\ngrundlagen zum «Flugplatzhalter Dübendorf» vom Dezember 2013 entspricht. Aus diesem \n\nGrund wurde darauf verzichtet, den Vorschlag HFW ausschliesslich entlang der ursprünglichen \n\nEignungs- und Bewertungskriterien zu beurteilen, da dies «nur» zur Erkenntnis geführt hätte, \n\ndass verschiedene Ausschreibungsbestimmungen verletzt und dementsprechend der Vor-\n\nschlag in einzelnen Punkten nicht beurteilbar ist und/oder als ungenügend bezeichnet werden \n\nmüsste. In Absprache mit dem Auftraggeber wurde daher entschieden, ein angepasstes zwei-\n\nstufiges Beurteilungsverfahren zu wählen, welches dem «alternativen Ansatz» des Konzepts \n\nHFW Rechnung tragen soll: \n\n• Fachliche Beurteilung: In einem ersten Schritt wird der Vorschlag einer fachlichen Beur-\n\nteilung unterzogen. Diese stützt sich so weit möglich auf die bereits in der Ausschreibung \n\n«Flugplatzhalter Dübendorf» gestellten Prüffragen und Kriterien7. So kann die Vergleich-\n\nbarkeit mit den damaligen Angeboten soweit notwendig und möglich sichergestellt werden. \n\nEs war dabei explizit nicht die Aufgabe, fehlende Annahmen oder Planungen im Rahmen \n\ndieser fachlichen Beurteilung mit eigenen Überlegungen zu ergänzen. \n\n• Beurteilung anhand strategischer Oberziele: In einem zweiten Schritt wird der Vorschlag \n\nan den strategischen Oberzielen des Bundes gemessen. Die Beurteilung hängt davon ab, \n\n                                                      \n\n6  Vgl. BAZL (2017), Medienmitteilung «SIL-Prozess für den Flugplatz Dübendorf gestartet» vom 9.2.2017.  \n\n7  Vgl. Ecoplan / Bächtold & Moor (2014), Ausschreibung ziviler Flugplatzhalter Dübendorf. Leitfaden zur Beurteilung \n\nder eingegangenen Angebote. Überarbeitete Version vom 8. April 2014.  \n\n\n\n Einleitung ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n8 \n\nwie gut das vorgeschlagene Betriebs- und Finanzierungskonzept mit den Zielen des Bun-\n\ndes vereinbar sind. Letztlich ist für den Entscheid eines möglichen Rückkommens auf die \n\nVergabe an die FD AG massgebend, ob und in welchen Punkten das vorgeschlagene Kon-\n\nzept HFW im Rahmen dieses Vergleichs mit den Oberzielen besser abschneidet als das \n\nAngebot der FD AG.    \n\n1.4 Aufbau des Berichts \n\nDer Bericht zeigt das Ergebnis der fachlichen Beurteilung sowie die Beurteilung anhand der \n\nstrategischen Oberziele. Er ist wie folgt aufgebaut:  \n\n• In Kapitel 2 wird der Vorschlag HFW in knapper Form zusammengefasst und in das Aus-\n\nschreibungsverfahren «Ziviler Flugplatzhalter» sowie in bereits erfolgte Stellungnahmen \n\nvon Bund und Kanton Zürich eingeordnet.  \n\n• In Kapitel 3 sind die Ergebnisse der fachlichen Beurteilung entlang der Themen Organisa-\n\ntion, Raum und Umwelt, Betrieb sowie Finanzierung dargestellt. Ergänzt wird die Ergebnis-\n\npräsentation durch die Anhänge A und B, die als Grundlage für die Beurteilung dienen.  \n\n• In Kapitel 4 wird der Vorschlag HFW dem Konzept der FD AG gegenübergestellt. Dies \n\nerfolgt entlang der strategischen Oberziele des Bundes im Zusammenhang mit der Nutzung \n\ndes Flugplatzes Dübendorf.  \n\n \n\nIn Anhang A werden die Angaben im Businessplan HFW einer detaillierteren Analyse unterzo-\n\ngen. In Anhang B werden die Kosten des Bundes basierend auf dem Businessplan HFW ge-\n\nschätzt.  \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n9 \n\n2 Fachliche Beurteilung des Vorschlags \n\nDie fachliche Beurteilung des Vorschlags erfolgt entlang der vier Kategorien Organisation, \n\nRaum und Umwelt, Betrieb sowie Finanzierung. Für die Beurteilung standen uns das Dossier \n\n«Historischer Flugplatz mit Werkflügen – Ziviler Flugplatzhalter Dübendorf» inklusive separater \n\nExcel-Dateien zum Businessplan (Stand am 6.2.2017) – sowie die Exekutivbeschlüsse der \n\nStadt Dübendorf, der Gemeinde Volketswil und der Gemeinde Wangen-Brüttisellen zur Verfü-\n\ngung.  \n\n2.1 Organisation  \n\nIm Vorschlag HFW wird die Organisation während der Betriebsphase aufgezeigt. Diese ist \n\nschlüssig und geeignet um den Flugplatz zu betreiben.  \n\nNicht ersichtlich ist, wie die Organisation während der Planungs- und Umsetzungsphase an-\n\ngedacht ist. Es ist zu erwarten, dass vom künftigen Flugplatzbetreiber insbesondere während \n\nder Planungsphase erhebliche personelle Ressourcen gefordert sind, um die gestellten Aufga-\n\nben zu bewältigen. Dies gilt auch, wenn die Leitung und Koordination der Verfahren an Dritte \n\n(Externe) übertragen wird.  \n\nInsbesondere für die Planungsphase kann die Einbindung der drei Standortgemeinden in der \n\nBetriebsgesellschaft Vorteile bieten, auch wenn es sich hierbei um kantonale oder nationale \n\nVerfahren handelt, die nicht in der Entscheidungskompetenz der drei Kommunen liegen.  \n\n2.2 Raum und Umwelt  \n\n2.2.1 Generelle Kompatibilität des Vorschlags mit übergeordneten raumwirksamen Pla-\nnungsinstrumenten \n\nDer Vorschlag HFW weicht in gewissen Punkten von den Rahmenbedingungen für die Flug-\n\nplatzentwicklung ab, wie sie in der Ausschreibung von 2013, insbesondere im Dokument D \n\n"Konzept für die künftige Flugplatznutzung", definiert worden sind. Dies ist aus fachlicher Sicht \n\nnoch nicht weiter problematisch. Aber inzwischen sind verschiedene übergeordnete Planungs-\n\ninstrumente angepasst oder entwickelt worden, für welche die im Rahmen der Ausschreibung \n\ndefinierte Entwicklung des Flugplatzes als Grundlage verwendet worden ist. Insbesondere sind \n\ndies folgende Sach-, Richt-, und Sondernutzungspläne: \n\n• Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt, Konzeptteil, Anpassung Teil III B3 – Zivil mitbenutzte \n\nMilitärflugplätze und Teil III B4 – Flugfelder, vom Bundesrat genehmigt am 31.08.2016. \n\n• Sachplan Militär, Anpassung Teil C: Räumliche Konzeptionen, Liste der Militärflugplätze, \n\nAnpassung Teil D: Anlagen, Objektblatt Militärflugplatz Dübendorf, 31.08.2016. \n\n• Kanton Zürich, Richtplan, Karte Blatt Nord, vom Bundesrat genehmigte Fassung, Stand \n\n31.08.2016, Richtplantext, vom Bundesrat genehmigte Fassung, 31.08.2016. \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n10 \n\n• Kantonaler Gestaltungsplan mit UVP "Innovationspark Zürich", Stand 16.11.2015. Noch \n\nnicht in Kraft (Festsetzung durch Baudirektion erfolgt voraussichtlich im Frühjahr 2017). \n\nIm Konzeptteil SIL wurde mit Genehmigung durch den Bundesrat vom 31.08.2016 der Flug-\n\nplatz Dübendorf aus dem Teilnetz zivil mitbenutzter Militärflugplätze B3 entlassen und neu ins \n\nTeilnetz B4 – Flugfelder aufgenommen. Es wurde zudem festgelegt, dass Teile des Militärflug-\n\nplatzes Dübendorf in ein ziviles Flugfeld umgenutzt werden und das Flugfeld in erster Linie \n\ndem Geschäftsreiseverkehr dient. Der Vorschlag HFW steht in Widerspruch zu dieser zweiten \n\nFestlegung, da der Geschäftsreiseverkehr im Konzept HFW nur eine untergeordnete Rolle \n\nspielen soll.  \n\nDer Vorschlag HFW sieht zudem diverse Nutzungen ausserhalb der in der damaligen Aus-\n\nschreibung vorgesehenen Bauflächen für die aviatische Entwicklung vor. Namentlich sind dies \n\nder Tower (vorübergehender Verbleib am bisherigen Standort), Räumlichkeiten für den Flug-\n\nplatzbetrieb (im Gebäude der Stiftung Museum und historisches Material der Luftwaffe \n\nMHMLW) sowie zivile Helikopterbasen (Kantonspolizei Kapo, Rega). Die Nutzungen bean-\n\nspruchen Flächen, welche im Bundeseigentum sind, aber künftig durch den Innovationspark \n\nZürich, als Teil des Nationalen Innovationsparks beansprucht werden. Teilweise werden zu-\n\ndem Flächen innerhalb des Kantonalen Gestaltungsplans (Tower, Helikopterbasis Kapo) be-\n\nansprucht. Somit stehen diese Nutzungen mit dem geltenden Kantonalen Richtplan sowie dem \n\nKantonalen Gestaltungsplan, der im Frühling 2017 in Kraft gesetzt werden soll, in Widerspruch.  \n\nFazit \n\nDas alternative Nutzungskonzept ist zum Teil nicht kompatibel mit den übergeordneten Pla-\n\nnungsinstrumenten des Bundes und des Kantons. Es muss im Detail geprüft werden, inwiefern \n\neine Koordination und Arrondierung insbesondere mit dem Kantonalen Gestaltungsplan mög-\n\nlich ist. Eine grosse Hürde stellt aber der Widerspruch zum SIL-Konzeptteil betreffend Stellen-\n\nwert des Geschäftsreiseverkehrs dar. Eine entsprechende Anpassung der Festlegungen im \n\nSIL-Konzeptteil müsste wiederum vom Bundesrat genehmigt werden.  \n\n2.2.2 Offene Fragen und zu vertiefende Themen \n\nIm Thema «Raum und Umwelt» sind im Vorschlag HFW noch Fragen offen, welche vertieft \n\nwerden müssen. Entsprechende Aussagen im Konzept werden im Folgenden kommentiert. \n\n2.2.3 Ökologischer Ausgleich \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nEs sind keine expliziten Massnahmen vorgesehen. Die aktuelle Bachrenaturierung ist ein Pro-\n\njekt der Gemeinde Dübendorf und liegt innerhalb des Perimeters der ersten Etappe des Inno-\n\nvationsparks und tangiert somit die hier zur Diskussion stehenden Flächen nicht. \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n11 \n\nKommentar \n\nDer Flugplatzhalter ist verpflichtet einen Teil der Flächen des Flugplatzareals als ökologische \n\nAusgleichsflächen auszuscheiden (Richtwert: 12% der Flugplatzperimeterfläche) und die ent-\n\nsprechende Ausgestaltung und Bewirtschaftung sicherzustellen. Im Rahmen des Umnutzungs-\n\nverfahrens müssen die ökologischen Ausgleichsflächen verbindlich festgelegt und nach Ab-\n\nschluss der Verfahren umgesetzt werden. Bestehende ökologische Werte oder Projekte von \n\nDritten dürfen dabei nicht angerechnet werden, ausser der Flugplatzhalter leistet einen ent-\n\nsprechenden Mehrwert. In der Regel sind die ökologischen Ausgleichsflächen aber innerhalb \n\ndes Flugplatzperimeters auszuscheiden.  \n\n2.2.4 Entwässerung \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nDie Investitionen fallen sukzessive an. Dank der Beteiligung der Gemeinden können die An-\n\nforderungen intern geklärt und umgesetzt werden.  \n\nKommentar \n\nDie notwendigen Massnahmen zur Entwässerung der Flugbetriebsflächen werden in einem \n\nBundesverfahren verfügt. Im vorliegenden Fall werden die notwendigen Massnahmen zuerst \n\nin einer Entflechtungsstudie untersucht, dann im Rahmen des Umnutzungsverfahrens festge-\n\nlegt und mit der Genehmigung des BAZL verfügt. Die Mitarbeit der Gemeinden ist zwar vorteil-\n\nhaft, es ist aber keinesfalls so, dass die Massnahmen und Anforderungen intern geklärt und \n\numgesetzt werden können. Gemäss Schreiben der Genossenschaft Wasserversorgung Dü-\n\nbendorf (WVD) im Rahmen der öffentlichen Mitwirkung zur Anpassung des SIL / SPM «ist \n\naufgrund der nun zusätzlich vorgesehenen zivilen Nutzung die vollständige und richtige Sanie-\n\nrung der Piste und der Rollwege bezüglich Grundwasserschutz definitiv gegeben». Ob sich \n\ndies mit den geplanten sukzessiven Investitionen in die Sanierung der Entwässerung verein-\n\nbaren lässt, ist fraglich.  \n\n2.2.5 Nutzungskonzept, Nebennutzungen \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nIm Vorschlag werden folgende Angaben zum Nutzungskonzept gemacht: \n\n• Heutige Nutzung als Basis: Diese Funktionen sollen weiterhin betrieben und konsolidiert \n\nwerden: \n\n– Luftverkehr im staatlichen Auftrag, insbesondere Luftwaffe, Regierung, Polizei, Blau-\n\nlichtorganisationen.  \n\n– Luftrettung, insbesondere Rettungs- und Ambulanzflüge, Katastrophenhilfe, Rega-Ba-\n\nsis/-Center, Organtransporte.  \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n12 \n\n– Historische Luftfahrt, insbesondere MHMLW, Air Force Center, Ju-Air.  \n\n– Trainingscenter für Luftfahrtpersonal, insbesondere: Spezialtrainings für Crews (CRM, \n\nEmergency, Training, Fire Fighting, Ditching, Security, First Aid), Training für techni-\n\nsches Personal, Ausbildungszentrum für historisches Luftfahrtmaterial (Ju52, DC3, Su-\n\nper Constellation, etc.), Instruktorentraining.  \n\n• Ergänzende Nutzungen zur Stärkung der Funktion Werkflugplatz: Technische Be-\n\ntriebe, insbesondere: Unterhalt, Reparaturen, Umrüstungen, Überholungen, Avionic-Spezi-\n\nalisten (Fluginstrumente, elektronische Ausrüstung), Ersatzteillager und -handel, Ausrüster. \n\nFBO (Fixed base operation), insbesondere Handling, Hangaring, Mainenance, Betankung. \n\nSimulatorenzentrum. \n\n• Weitere Nutzungen: Zudem sind weitere ergänzende Nutzungen in Zusammenarbeit mit \n\n«Spin-offs» von Hochschulen für innovative technische Entwicklungen (z.B. Drohnentech-\n\nnologie, elektrische Antriebe) vorgesehen.  \n\nKommentar \n\nBei einigen Nutzungen müsste vertieft geprüft werden, ob diese nicht als Nebennutzungen, \n\nresp. Nebenanlagen beurteilt werden müssen. Namentlich sind dies Nutzungen wie: Trai-\n\nningscenter für Luftfahrtpersonal, Ersatzteillager und -handel und Simulatorenzentrum. \n\nIm Bereich der in der Ausschreibung definierten Baufelder für die Aviatik sind Nebenanlagen \n\naufgrund der aktuellen Nutzungsplanung ausgeschlossen, da diese eine entsprechende \n\nBauzone benötigen. \n\nDie Richtplan des Kantons Zürich8 sieht in der aktuellen Fassung auf dem Flugplatzareal keine \n\nBauzone in Bereich der Baufelder für die Aviatik vor. Die Ausscheidung einer Bauzone durch \n\ndie Standortgemeinde wäre damit nur mit einer neuerlichen Anpassung des Richtplans mög-\n\nlich. \n\n2.2.6 Pistennutzung \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nFür einzelne Flüge (Parabelflüge Skylab) soll es bei Starts möglich sein, die heutige Pisten-\n\nlänge zu benutzen, solange keine Konkurrenz zur Entwicklung des Innovationsparks besteht. \n\nKommentar \n\nDurch die längere Piste und allenfalls auch durch die Parabelflüge (A310) dürfte eine verän-\n\nderte Lärmsituation entstehen, die im Konflikt mit den geplanten Nutzungszonen des Innovati-\n\nonsparks stehen könnte. Die veränderte Lärmsituation widerspricht zudem in einem Punkt den \n\nEckwerten der Flugplatzentwicklung wie sie vom Regierungsrat des Kantons Zürich definiert \n\n                                                      \n\n8  Kanton Zürich, Richtplan, Karte Blatt Nord, Beschluss des Kantonsrates (Festsetzung), Stand 31.08.2016 \n\n \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n13 \n\nwurden.9 Der Regierungsrat hat nämlich festgelegt, dass das Lärmkorsett gemäss Festsetzung \n\nim Sachplan Militär (SPM) auf Dauer Bestand haben und nicht überschritten werden soll.  \n\nDie Nutzung der gesamten Pistenlänge dürfte zudem bereits in einer frühen Phase nicht mehr \n\nmöglich sein. Der Perimeter der 1. Etappe Innovationspark schliesst direkt an die Baufelder für \n\nAviatikbauten an. Im Bereich der Piste sind gemäss Kantonalem Gestaltungsplan der «Kern-\n\npark» und der Park «Säntisachse» vorgesehen. Auch wenn diese Bereiche nicht mit hoher \n\nPriorität umgesetzt werden, dürfte die Pistennutzung über die gesamte heutige Länge aufgrund \n\nvon Hindernissen in den weiteren Baufeldern bereits in der Bauphase eingeschränkt werden.  \n\n2.2.7 Heliports \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nEs ist ein grosses Anliegen der drei Gemeinden, dass die zivilen Heliports nicht konzentriert \n\nwerden, um eine einseitige Lärmbelastung zu verhindern. Der ursprünglich vorgesehene zivile \n\nHeliport im Nordosten des Geländes und östlich der Luftwaffe wird deshalb als nicht geeignet \n\nbetrachtet. Folglich wird eine dynamische Entwicklung ausgehend vom Status Quo angestrebt. \n\nDie Heliports sollen von den heutigen Nutzungen ausgehen und sich erst bei Bedarf, also so-\n\nbald Nutzungskonkurrenzen zum Innovationspark entstehen, räumlich verschieben: \n\n• KAPO: Der heutige Abflugplatz liegt in der ersten Etappe des Innovationsparks. Deshalb ist \n\neine Alternative anzubieten. Es ist den drei Gemeinden ein grosses Anliegen, dass die \n\nKAPO nicht im Norden angesiedelt wird. Deshalb wird vorgeschlagen, dass die KAPO-Ba-\n\nsis entweder auf dem früher genutzten Areal nahe dem «fliegenden Teppich» (Innovations-\n\npark Phase 2) oder direkt in den neuen Flächen des Flugplatzareals liegt. \n\n• REGA: Der heutige Standort ist akzeptiert und führt erst in der dritten Etappe Innovations-\n\npark zu einer potenziellen Nutzungskonkurrenz. In diesem Fall ist eine Verschiebung in das \n\nFlugplatzareal vorgesehen. \n\n• Die übrigen Helikopterbetriebe werden direkt in das Flugplatzareal einbezogen.  \n\nKommentar \n\nIm Rahmen des SIL-Verfahrens soll die Entwicklung des Flugplatzes raumplanerisch koordi-\n\nniert und abgestimmt werden. Dies beinhaltet die Festlegung des Lärmkorsetts im SIL. Eine \n\nsukzessive Entwicklung der Helikopterbasen mit jeweils angepassten Standorten ist betreffend \n\ndem raumwirksamen Thema Lärm nicht optimal. Geänderte Start- und Landepunkte verursa-\n\nchen geänderte An- und Abflugspuren und führen damit zu einem veränderten Lärmabdruck. \n\nEin nach Verabschiedung des SIL vorgenommener Standortwechsel des Endanflug- und Start-\n\nbereichs (engl. FATO, Final Approach and Take-off Area) kann aufgrund des neuen Lärmab-\n\ndrucks in Konflikt mit dem geltenden Lärmkorsett im SIL geraten. In diesem Fall könnte der \n\n                                                      \n\n9  Medienmitteilung Regierungsrat, 12.01.2017, Regierungsrat definiert Eckwerte für die zivilaviatische Nutzung des \n\nFlugplatzes Dübendorf. \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n14 \n\nneue Standort grundsätzlich nur mit einer neuerlichen Anpassung des SIL-Objektblatts geneh-\n\nmigt werden. Je nach Standort der Heliports sind zudem Überschreitungen der zulässigen \n\nLärmgrenzwerte nicht ausgeschlossen.  \n\nDie veränderte Lärmsituation wiederspricht zudem in einem Punkt den Eckwerten der Flug-\n\nplatzentwicklung, wie diese der Regierungsrat des Kanton Zürich definiert hat, nämlich, dass \n\ndas Lärmkorsett gemäss Festsetzung im Sachplan Militär (SPM) auf Dauer Bestand haben \n\nund nicht überschritten werden soll. \n\nLängerfristig ist gemäss dem Vorschlag von einer Ansiedelung der Helikopterbetriebe im "Flug-\n\nplatzareal" auszugehen. Wir gehen davon aus, dass mit «Flugplatzareal» die bezeichneten \n\nBaurechtsflächen entlang der Piste gemeint sind. Dies wird zu einer Konzentration der Heli-\n\nports mit gemeinsam genutzter FATO auf der Piste führen. Eine separate FATO für jedes Un-\n\nternehmen mit jeweils eigenen An- und Abflugspuren wäre sowohl raumplanerisch wie auch \n\nsicherheitstechnisch zu hinterfragen. Die einzelnen An- und Abflugspuren müssten zudem in \n\neinem Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster (HBK) entsprechend geschützt werden.  \n\nUm an Planungssicherheit innerhalb des Flugplatzareals zu gewinnen, aber auch für die wei-\n\nteren Nutzungen im Umfeld wäre zu prüfen, ob nicht doch ein frühzeitiger geordneter Umzug \n\naller Helikopterbetriebe (allenfalls ausser REGA) sinnvoll wäre. Beispielsweise in einer Über-\n\ngangszeit von 1 bis max. 3 Jahren nach genehmigter Umnutzung. Damit wäre eine längerfris-\n\ntige Kompatibilität mit dem SIL Objektblatt und damit eine Kompatibilität mit den umliegenden \n\nNutzungen gewährleistet.     \n\n2.3 Betrieb \n\nZum Betrieb sind im alternativen Nutzungskonzept noch Fragen offen, welche für eine ab-\n\nschliessende Beurteilung vertieft abgeklärt werden müssten. Entsprechende Aussagen im Vor-\n\nschlag HFW werden im Folgenden kommentiert. \n\n2.3.1 Flugsicherung \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nDer Tower wird in der ersten Etappe am heutigen Standort belassen. Die Gespräche mit \n\nSkyguide haben (gemäss den Angaben im Vorschlag HFW) gezeigt, dass diese Art der Flug-\n\nsicherung solange möglich ist, wie die Sicht zum Flugplatz gewährleistet werden kann. Ausge-\n\nwiesen werden Investitionen in eine neue Betriebseinrichtung (insgesamt 1.9 Mio. CHF) und \n\ndie Personalkosten der Flugsicherung.  \n\nKommentar \n\nDer heutige Kontrollturm besteht auf dem Dach des Eingangsgebäudes mit Loge und Zutritts-\n\nkontrolle der Luftwaffe im sogenannten «Götterbogen» gemäss Kantonalem Gestaltungs-\n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n15 \n\nplan.10 Das Gebäude liegt im Perimeter 1. Etappe Innovationspark und gemäss Gestaltungs-\n\nplan im Baubereich M. In der Sichtlinie vom bestehenden Tower zur Piste (und zum Rollweg \n\nund den Vorfeldflächen, gemäss vorgesehenem Bebauungskonzept HFW) liegen der Baube-\n\nreich L sowie die Parks «Säntisachse» und «Kernpark». Es ist davon auszugehen, dass die \n\nSicht des Towers durch die Nutzungen in diesen Bereichen eingeschränkt wird. Durch den \n\nEinsatz z.B. von Baukränen ist dies auch bereits in der Bauphase möglich. Durch Baumpflan-\n\nzungen sind auch die vorgesehenen Parks nicht unbedingt als sichthindernisfreie Zonen zu \n\nbeurteilen.  \n\nEs ist daher zu hinterfragen, wie zweckmässig eine Neuausrüstung des bestehenden Towers \n\nmit einem Kostenaufwand von 1.9 Mio. CHF ist, wenn der Standort absehbar bereits in einer \n\nfrühen Phase verlegt werden muss. \n\n2.3.2 Betriebsgebäude \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nIn der Anfangsphase werden die Räumlichkeiten der Stiftung MHMLW genutzt. Es ist beab-\n\nsichtigt, dass die Stiftung diese Räumlichkeiten unentgeltlich zur Verfügung stellt. Dies kann \n\ngemäss Dossier auch mit einem Anteil am Aktienkapital verbunden sein. Erst in einer zweiten \n\nPhase (nach 10 Jahren, je nach Entwicklung) wird ein neues Betriebsgebäude auf dem Areal \n\nerstellt. Auch hier sollen Synergien mit weiteren Partnern gesucht werden.  \n\nKommentar \n\nDer bestehende Baurechtsvertrag mit der Stiftung MHMLW läuft bis 2022, mindestens bis zu \n\ndiesem Zeitpunkt ist eine Nutzung von Räumlichkeiten durch den Flugplatzhalter grundsätzlich \n\ndenkbar. Über diesen Zeitpunkt hinaus müsste jedoch mit einer marktkonformen Entschädi-\n\ngung oder mit der frühzeitigen Erstellung eines neuen Betriebsgebäudes gerechnet werden..  \n\n2.3.3 Betankungsanlage \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nBei der Betankung wird eine intensive Zusammenarbeit mit der Luftwaffe angestrebt, um Sy-\n\nnergien zu nutzen. Die Betankungsanlage der Luftwaffe muss zu diesem Zweck verschoben \n\nwerden und soll (in kleinerem Umfang) auf dem Areal der Luftwaffe eingerichtet werden. Für \n\ndie Flugzeuge der zivilen Nutzung wird der Treibstoff mittels Tankwagen zugeführt. \n\n                                                      \n\n10  Vgl. Kantonaler Gestaltungsplan "Nationaler Innovationspark, Hubstandort Zürich" Stand Anhörung und öffentliche \n\nAuflage, 23.01.2015 \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n16 \n\nKommentar \n\nAus technischer Sicht ist dies grundsätzlich denkbar. Es stellt sich jedoch die Frage nach der \n\nKompatibilität bezüglich Treibstoffbedarf. Die Luftwaffe benötigt für ihre Betankung Kerosin \n\n(Jet-A1), für den Werkflugplatz wäre wohl aber auch Flugbenzin (AVGas, MoGas) gefordert. \n\nWeiter müsste die Zugänglichkeit für zivile Tankfahrzeuge zur Tankstelle auf dem gesicherten \n\nAreal der Luftwaffe sichergestellt werden. Schliesslich ist noch nicht geklärt, ob die Luftwaffe \n\nzukünftig weiterhin eine Tankstelle auf Platz betreibt, oder stattdessen auf eine mobile Betan-\n\nkung setzt.     \n\n2.3.4 Entflechtungsinvestitionen Flugplatz / Luftwaffe  \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nMit dem Konzept der intensiven Zusammenarbeit sind bewusst keine Investitionen zur Ent-\n\nflechtung vorgesehen, da Synergien genutzt werden sollen, um für beide Seiten die Kosten tief \n\nzu halten. \n\nKommentar \n\nOb dieses Konzept zielgerichtet und zweckmässig ist, muss vertieft geprüft werden. Vermutet \n\nwerden darf, dass bereits im Rahmen der Bauphase der 1. Etappe des Innovationsparks An-\n\npassungen an verschiedenen Medien unumgänglich sein werden. Eine gemeinsame Neuer-\n\nschliessung der beiden abgetrennten Areale (Luftwaffe, Baufelder ziv. Flugplatzbereich) ist \n\nvermutlich teurer als eine jeweils separate Neuerschliessung. Die Entflechtungsstudie muss in \n\njedem Fall erarbeitet und sinnvolle Massnahmen für die künftigen Ver- und Entsorgungsanla-\n\ngen für die Luftwaffe und das zivile Flugfeld daraus abgeleitet und umgesetzt werden. Es ist \n\nzu erwarten, dass bereits in einer frühen Phase nicht unerhebliche Erschliessungskosten durch \n\nden zivilen Flugplatzhalter zu tragen sind. \n\n2.4 Finanzierung \n\n2.4.1 Plausibilität und Nachvollziehbarkeit des Businessplans \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nDem Vorschlag HFW liegt ein Businessplan als Excel-Datei bei, durch den eine detaillierte \n\nPrüfung der Angaben ermöglicht wird. Die Ergebnisse dieser Analyse sind in Anhang B darge-\n\nstellt.  \n\nKommentar \n\nDer Businessplan wurde detailliert und korrekt erarbeitet. Er stellt gegenüber dem Angebot der \n\nTopmotion GmbH eine deutliche Verbesserung im Bearbeitungsstand dar.  \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n17 \n\nDie wichtigsten ausgewiesenen Aufwand- und Ertragspositionen im Businessplan sind in der \n\nGrössenordnung plausibel und nachvollziehbar. Die Höhe der ausgewiesenen Investitionskos-\n\nten ist ebenfalls plausibel und nachvollziehbar, könnte aber im Falle des Towers auch höher \n\nausfallen. Die Angaben sind im Einklang mit dem im Dossier beschriebenen Vorschlag HFW. \n\nEs fehlen aber einige in der Ausschreibung verlangte Investitionen zur Entflechtung zwischen \n\nder künftigen zivil-aviatischen Nutzung und dem militärischen Teil sowie zu ökologischen Aus-\n\ngleichsmassnahmen. Nicht berücksichtigt wird der Bau einer eigenen zivilen Betankungsan-\n\nlage, falls die Luftwaffe beispielsweise auf die Verschiebung der festen Betankungsanlage ver-\n\nzichtet. Rückbaukosten sind keine ausgewiesen.11  \n\n2.4.2 Nachvollziehbarkeit der Schnittstellen und Synergien \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nDas Konzept weist verschiedene Formen der Zusammenarbeit zwischen der zivilen Betreiber-\n\ngesellschaft mit der Stiftung MHMLW, der Ju-Air, der Kantonspolizei, der REGA, der Skyguide, \n\nden Gemeinden (inkl. Stützpunktfeuerwehren) sowie insbesondere mit der Luftwaffe auf. In der \n\nBeschreibung zum Konzept werden dabei verschiedene Leistungen, Ermässigungen und Sy-\n\nnergien erwähnt wie zum Beispiel: \n\n• Der Stiftung MHMLW wird für die Nutzung der Büroräumlichkeiten keine Entschädigung \n\nbezahlt.  \n\n• Die Landegebühren der Luftwaffe werden im Dossier der Position «Unterhalt, Medien, EDV \n\nund andere Betriebskosten» gegenübergestellt. Gegenüber den zivilen Flächenflugzeugen \n\nwird die Landegebühr für Flächenflugzeuge der Luftwaffe zudem halbiert. Als Begründung \n\nwird angegeben, dass die militärischen Flächenflugzeuge «nicht mit marktbezogenen Ge-\n\nbühren belastet werden». Die Ju-Air erhält ebenfalls eine Vergünstigung auf die Landege-\n\nbühren, was im Konzept nicht mit einer Gegenleistung verknüpft ist.  \n\n• Bei der Feuerwehr sollen durch die Zusammenarbeit zwischen den Stützpunktfeuerwehren \n\nder drei Gemeinden sowie der Luftwaffe Synergien entstehen. Entsprechende Kostenein-\n\nsparungen oder Kostenteiler werden aber nicht ausgewiesen.   \n\n• Die Navigationsgebühren (Anfluggebühren) werden einerseits «auf die Kunden überwälzt», \n\nandererseits aber auch teilweise direkt durch die Luftwaffe über eine Beteiligung an den \n\nBetriebskosten der Luftsicherheit sowie einen «Bundesbeitrag aus den Einnahmen der Mi-\n\nneralölsteuer» mitfinanziert. Die Höhe der Anfluggebühren für die Kunden wird nicht aus-\n\ngewiesen. \n\n• Von der Luftwaffe wird die Verschiebung der Betankungsanlage vorausgesetzt, aber ohne \n\nÜberlegungen zur Finanzierung oder zur eigenen Versorgung mit Treibstoff anzustellen. \n\n                                                      \n\n11  Gemäss Ausschreibung müsste mindestens der neu erstellte Tower zurückgebaut werden. Das Konzept sieht zwar \n\nkeine eigenen Bauten (Büro- und Hangarbauten) vor, müsste aber den (Unter-)Baurechtnehmern entsprechende \n\nVorschriften für den Rückbau der Bauten machen. \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n18 \n\nKommentar \n\nEs fällt dem aussenstehenden Betrachter schwer, alle Schnittstellen sauber zu erfassen sowie \n\nKosten und Nutzen der einzelnen beteiligten Akteure abzuwägen. Dem Vorschlag gelingt es \n\ndamit nicht, den Tausch von geldwerten Leistungen12 für alle Beteiligten transparent und nach-\n\nvollziehbar zu benennen und auszuweisen. Die verschiedenen Interessen, die Formen der Zu-\n\nsammenarbeit und die daraus entstehenden Synergien bleiben vage.  \n\n \n\nExkurs: Implizite Nutzungsvereinbarung zwischen Luftwaffe und zivilem Betreiber \n\nIn den Ausschreibungsunterlagen ist vorgesehen, dass zwischen dem zivilen Flugplatzbetrei-\n\nber und der Luftwaffe eine Nutzungsvereinbarung abgeschlossen werden kann. Mit dieser \n\nVereinbarung soll die Luftwaffe das Recht erhalten, auf der Piste gleichberechtigt zu anderen \n\nNutzern zu starten und zu landen. Die Entschädigung der Luftwaffe an den zivilen Betreiber \n\ndürfe dabei nicht höher sein, als für die anderen Benutzer (Nicht-Diskriminierung).  \n\nBasierend auf dieser Option hat die FD AG in ihrem Angebot eine «Entschädigung durch die \n\nLuftwaffe» für die Nutzung der Piste (im Sinne der erwähnten «Nutzungsvereinbarung») in \n\nHöhe von rund 2 Mio. CHF vorgesehen. In der Beurteilung wurde dieser Betrag als zu hoch \n\neingestuft und von «verhandelbar wäre rund 1 Mio. CHF» gesprochen. \n\nIm (neuen) Vorschlag HFW wird davon ausgegangen, dass sich der Bund an den Investitions-\n\nkosten für die Flugsicherung und an den Betriebskosten beteiligt sowie für die Flächenflug-\n\nzeuge eine reduzierte Landegebühr entrichtet. Die Summe dieser «Entschädigungen» beläuft \n\nsich auf rund 1.7 Mio. CHF pro Jahr in Phase I und 1.4 Mio. CHF in Phase II (vgl. hierzu die \n\nBerechnungen in Anhang B).  \n\nZwar wird im Vorschlag HFW von einem «Kooperationsvertrag» gesprochen. Dieser wird aber \n\nin Bezug auf Leistungen und Kosten nicht weiter spezifiziert. In Anlehnung daran könnte die \n\nvorgesehene Kostenbeteiligung des Bundes als «Entschädigung» im Rahmen einer impliziten \n\nNutzungsvereinbarung (analog zu jener zwischen FD AG und Luftwaffe) interpretiert werden. \n\nIm Rahmen unserer weiteren Beurteilung gehen wir von dieser Interpretation aus und beurtei-\n\nlen den Vorschlag HFW bezüglich der Entschädigung für die militärische Mitbenutzung der \n\nPiste als im Grundsatz vergleichbar mit dem Angebot der FD AG.  \n\n \n\n                                                      \n\n12  Z.B. in Form von Einnahmenverzichten, Reduktion von Gebühren, Erlass von Gebühren, Erbringen von Sach- oder \n\nArbeitsleistungen, zur Verfügung stellen von Infrastrukturen, Bezahlung von Mieten oder Baurechtszinsen usw.  \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n19 \n\n2.4.3 Betriebsergebnis und Finanzierungskonzept  \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nDas Finanzierungskonzept wird nicht explizit als solches bezeichnet, setzt aber auf verschie-\n\ndene Einnahmen und Finanzierungsquellen: \n\n• Landegebühren und Parkierungsgebühren der Kunden  \n\n• Baurechtszinsen für die Abgabe von Baufeldern und Tarmac an Dritte  \n\n• Kosteneinsparung durch die kostenlose Mitbenutzung von Büroräumlichkeiten der Stiftung \n\nMHMLW  \n\n• Beteiligung des Bundes an den Betriebskosten (Phase I) und den Security-Kosten (als Be-\n\nstandteil der impliziten Nutzungsvereinbarung)  \n\n• Beteiligung des Bundes an den Kosten der Flugsicherung (als Bestandteil der impliziten \n\nNutzungsvereinbarung)  \n\n• Mitfinanzierung von Investitionen durch den Bund (Betriebseinrichtung Flugsicherung und \n\nTower) (als Bestandteil der impliziten Nutzungsvereinbarung)  \n\n• Beitrag aus Mineralölsteuer an die Kosten der Flugsicherung  \n\nGemäss Businessplan entsteht in Phase I resp. Phase II ein jährliches Defizit von 1.6 resp. 1.7 \n\nMio. CHF. Die Trägerschaft sieht eine Defizitdeckung durch die drei Gemeinden vor. Die drei \n\nGemeinden haben dem Dossier entsprechende Beschlüsse der Gemeindeexekutiven beige-\n\nlegt. Darin verpflichten sie sich, den Parlamenten bzw. dem Volk die notwendigen Kreditvorla-\n\ngen zu unterbreiten. \n\nKommentar \n\nDer Beitrag aus der Mineralölsteuer an die Kosten der Flugsicherung ist nach aktueller Rechts-\n\nlage nicht möglich, da das Flugfeld Dübendorf aktuell nicht im Anhang 2 der Flugsicherungs-\n\nverordnung aufgeführt ist. Eine Anpassung der Verordnung ist zwar grundsätzlich nicht ausge-\n\nschlossen, würde aber aufgrund der beschränkten Mittel dazu führen, dass alle anderen Flug-\n\nplätze kleinere Beiträge für die Flugsicherung erhalten würden. Ohne den Beitrag aus der Mi-\n\nneralölsteuer könnte das Defizit der zivilen Betreibergesellschaft auf dem Flugfeld Dübendorf \n\num mehr als 0.3 Mio. CHF ansteigen, sofern die Kunden nicht bereit sind, diesen Wegfall über \n\nhöhere Anfluggebühren zu decken.  \n\nSelbst unter Einbezug dieses Beitrags reichen die Erträge gemäss Businessplan nicht aus, um \n\nden Betrieb und die Abschreibungen zu finanzieren. Es verbleibt ein jährliches Defizit von 1.6 \n\nbis 1.7 Mio. CHF.13  \n\nDas Defizit steigt ausserdem an, wenn die Investitionen oder die Betriebskosten höher ausfal-\n\nlen als derzeit geschätzt. Insbesondere der Tower könnte höhere Kosten verursachen, als im \n\n                                                      \n\n13  Vgl. Anhang B \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n20 \n\nBusinessplan angenommen. Auch ökologische Ausgleichsmassnahmen sowie Entflechtungs-\n\nmassnahmen wurden in finanzieller Hinsicht gar nicht im Businessplan aufgenommen. Eine \n\nÜbersicht zu weiteren finanziellen Risiken befindet sich in Abschnitt 2.4.5.  \n\nDie Defizitdeckung muss ausserdem über 30 Jahre aufrechterhalten werden. Sowohl eine Ab-\n\nstimmungsvorlage für die gesamte Vertragsdauer wie auch die jährliche Erneuerung der Defi-\n\nzitdeckung im Rahmen des Budgetierungsprozesses sind mit Unwägbarkeiten verbunden: \n\n• Bei einer einmaligen Abstimmungsvorlage müsste für die drei Gemeinden ein Gesamtbe-\n\ntrag von rund 50 Mio. CHF eingeholt werden. Der Ausgang einer Abstimmung über einen \n\nhohen, zweistelligen Millionenbetrag muss als unsicher eingestuft werden. \n\n• Bei einer jährlichen Budgetierung des Defizitbetrags geht es zwar um geringere Beträge, \n\naber auch hier bestehen politische Unwägbarkeiten. Insbesondere bei veränderten wirt-\n\nschaftlichen Rahmenbedingungen (z.B. geringere Steuereinnahmen oder neue Ausgaben \n\nin anderen Staatsaufgaben) besteht die Gefahr, dass die Defizitdeckung abgelehnt wird.  \n\n2.4.4 Baurechtszins für den Bund und Unterstützungsbedarf \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nIn Phase I liegt der Baurechtszins bei 0.27 Mio. CHF. Im Vorschlag wird für Phase II (ab Jahr \n\n11 im Businessplan) ein Baurechtszins von 0.31 Mio. CHF «offeriert». Ein Unterstützungsbe-\n\ndarf durch den Bund wird nicht explizit ausgewiesen. \n\nKommentar \n\nIn Phase I fällt der Baurechtzins aufgrund von nur teilweise qualifizierter Nutzung leicht tiefer \n\naus, als damals im Ausschreibungsverfahren für die Beurteilung mit der Note 0 gefordert \n\nwurde. Der Baurechtszins in Phase II entspricht dem in der Ausschreibung geforderten «mini-\n\nmalen Baurechtszins». \n\nUnterstützungsbedarf durch den Bund besteht gemäss Businessplan nicht. Der Businessplan \n\nberuht aber auf Annahmen zu einer finanziellen Beteiligung des Bundes im Rahmen der impli-\n\nziten Nutzungsvereinbarung. Dies betrifft sowohl die Finanzierung der Infrastruktur (Tower, \n\nBetriebseinrichtung Luftsicherheit) als auch des Betriebs (Übernahme von 10% der Betriebs-\n\nkosten in Phase I, 50% der Security-Kosten, 45% resp. 38% der Betriebskosten Luftsicherheit).  \n\nDem Bund entstehen dadurch Kosten (einschliesslich der Abschreibungen) in der Höhe von \n\n1.4-1.7 Mio. CHF pro Jahr.14 Darin nicht enthalten sind die Kosten der im Konzept vorgesehe-\n\nnen Verschiebung der Betankungsanlage. Wir interpretieren den Betrag von 1.4 bis 1.7 Mio. \n\nCHF pro Jahr als Entschädigung der Luftwaffe an den zivilen Betreiber im Rahmen einer «im-\n\npliziten Nutzungsvereinbarung» (siehe Exkurs weiter oben), obwohl dies nicht explizit so aus-\n\ngewiesen wird.  \n\n                                                      \n\n14  Vgl. hierzu die Zusammenstellung in Anhang B. \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n21 \n\nDie «implizite Nutzungsvereinbarung» enthält für die Luftwaffe zudem verschiedene Risiken, \n\ndie für die Luftwaffe zu höheren Kosten führen können:  \n\n• Die Kosten würden höher ausfallen, wenn die tatsächlichen Investitionskosten, die Betriebs-\n\nkosten oder die Securitas-Kosten höher ausfallen, als im Businessplan HFW angenommen. \n\nInsbesondere beim Tower geht der Vorschlag eher von zu tiefen Investitionen aus. Auf-\n\ngrund des «fixen» Kostenverteilschlüssels (z.B. 50%-50%, 10%-90% bzw. auf der heute \n\ngeschätzten Zahl an Flugbewegungen basierend) trägt der Bund allfällige Kostensteigerun-\n\ngen automatisch mit.  \n\n• Die Kosten der Luftwaffe für die Luftsicherheit fallen höher aus, wenn die Zahl der zivilen \n\nIFR-Flugbewegungen geringer ausfällt, als im Businessplan angenommen. Bei einer Un-\n\nterschreitung der angestrebten Zahl von 8’130 zivilen Flugbewegungen um rund 1'000 IFR-\n\nFlugbewegungen würden die Kosten der Luftwaffe um etwa 100'000 CHF ansteigen.15  \n\nDer Kostenteiler bei den Betriebskosten Luftsicherheit setzt ausserdem für den zivilen Flug-\n\nplatzbetreiber Anreize, möglichst wenig IFR-Flugbewegungen zuzulassen. Die geringeren Ein-\n\nnahmen durch Lande- und Parkierungsgebühren werden grösstenteils direkt durch Kostenein-\n\nsparungen in der Luftsicherheit bzw. durch eine entsprechend höhere Überwälzung auf die \n\nLuftwaffe kompensiert. Der Anreiz, die Zahl der zivilen IFR-Flugbewegungen tief zu halten \n\nsteigt ausserdem, wenn aus Sicht Gemeinden berücksichtigt wird, dass damit die Lärmbelas-\n\ntung der Bevölkerung – gegenüber einer vollen Ausnutzung der 16'000 resp. 20'000 Flugbe-\n\nwegungen – reduziert wird.  \n\n2.4.5 Finanzielle Risiken und Plausibilität möglicher Gegenmassnahmen  \n\nAngaben aus dem Vorschlag HFW \n\nIm Vorschlag werden verschiedene Risiken erkannt und benannt. Als Hauptrisiko mit Wahr-\n\nscheinlichkeit «Gross» sieht der Vorschlag das «Abspringen» einer Gemeinde bei der vorge-\n\nsehenen Übernahme der Betriebsdefizite. Aber auch die allenfalls fehlende Akzeptanz der \n\nLandegebühren oder zu restriktive Zulassungsbedingungen werden als Risiken genannt. Es \n\nwerden auch Lösungen vorgeschlagen, wie damit umgegangen werden soll. \n\nKommentar \n\nDie vorgeschlagenen Massnahmen im Falle eines Eintretens der beschriebenen Risiken ver-\n\nmögen nicht zu überzeugen. Sie können zwar das im Fokus stehende Risiko vermindern, las-\n\nsen sich aber meist nicht umsetzen, ohne gleichzeitig die Eintrittswahrscheinlichkeit anderer \n\nRisiken zu erhöhen.  \n\n                                                      \n\n15  Insgesamt wird im Businessplan in Phase I mit 15'780 Flugbewegungen pro Jahr gerechnet. Davon entfallen 7'600 \n\nauf die Luftwaffe und 50 auf Bewegungen im Rahmen des WEF. Total 8'130 Flugbewegungen entfallen auf den \n\nzivilen Betrieb. Davon entfallen 1'000 Flugbewegen auf das Airforce Center, 3'500 auf VFR-Anflugverfahren und \n\nweitere 3'630 Flugbewegungen im IFR-Anflugverfahren durchgeführt.  \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n22 \n\n• Abspringen einer Gemeinde: Das Risiko eines Wegfalls der Mitfinanzierung durch eine \n\noder mehrere Gemeinden (z.B. durch ein «Nein» an der Urne) wird im Vorschlag HFW als \n\n«Gross» eingestuft. Bei Rückzug einer Gemeinde steigt der Finanzierungsanteil der ver-\n\nbleibenden Gemeinden, was es für die verbleibenden Gemeinden schwieriger macht, die \n\nDefizitdeckung im politischen Prozess zu bewilligen. Als Gegenmassnahme wäre eine An-\n\nhebung der Gebühren denkbar, um höhere Einnahmen zu erzielen. Jedoch würde damit \n\ndas Akzeptanzrisiko bei den Kunden erhöht (vgl. folgenden Punkt).  \n\n• Fehlende Akzeptanz der (hohen) Gebühren / Baurechtszinsen bei der Kundschaft: \n\nEine Senkung der Landegebühren, der Parkierungsgebühren oder Einnahmen aus Bau-\n\nrechtsverträgen mit Dritten zur Herstellung der Akzeptanz bei den Kunden wäre zwar mög-\n\nlich, führt aber letztlich zu einem höheren Defizit. Dies führt zu Schwierigkeiten bei der De-\n\nfizitdeckung durch die Gemeinden.   \n\n• Zu restriktive Zulassungsbedingungen: Die im Falle einer zu geringen Nachfrage (zu \n\ngeringe Einnahmen) vorgeschlagene Lockerung der Zulassungsbedingungen könnte zwar \n\ndie Einnahmen steigern, widerspricht aber teilweise den Zielen der Trägerschaft und dem \n\nKonzept HFW. Die dadurch entstehende höhere Lärmbelastung kann bei der Bevölkerung \n\nzu negativen Reaktionen führen.  \n\nBei Wegfall oder Verringerung einer Finanzierungsquelle (geringere Landegebühren, weniger \n\nBaurechtszinsen, Rückzug einer Gemeinde oder geringere Kostenbeteiligung der Luftwaffe) \n\nmuss die Defizitdeckung durch die verbleibenden Gemeinden erhöht werden. Dies führt mit \n\nhoher Wahrscheinlichkeit zum Scheitern des Projekts, wenn die Erhöhung von der steuerzah-\n\nlenden Bevölkerung nicht akzeptiert wird.  \n\n2.5 Zusammenfassung und Fazit  \n\nZusammenfassend lässt sich der Vorschlag HFW wie folgt beurteilen: \n\n• Organisation: Die Organisation ist grundsätzlich geeignet für den Betrieb eines Flugplat-\n\nzes. Der Einbezug der drei Gemeinden in die Betriebsgesellschaft kann im SIL- und Um-\n\nnutzungsverfahren von Vorteil sein. \n\n• Raum und Umwelt: Das Konzept HFW widerspricht teilweise übergeordneten raumwirk-\n\nsamen Planungsinstrumenten (SIL Konzeptteil, SPM, Richtplan Kanton Zürich, Kantonaler \n\nGestaltungsplan Innovationspark Zürich). Zudem sind verschiedene Fragen noch unge-\n\nklärt, insbesondere die ökologischen Ausgleichsmassnahmen, die Entwässerung der Flug-\n\nbetriebsflächen, die Entflechtung mit dem Areal der Luftwaffe (resp. Erschliessung des zi-\n\nvilen Flugplatzes mit Ver- und Entsorgungsanlagen), die genaue Abgrenzung zwischen Ne-\n\nben- und Luftfahrtanlagen sowie der Zeitpunkt des Pistenrückbaus. Durch die zeitlichen \n\nVerzögerungen bei der Zusammenlegung der FATO für die Helikopterbasen drohen zudem \n\nnachträgliche Anpassungen des SIL.  \n\n• Betrieb: Beim Betrieb sind noch Fragen offen, insbesondere ob die verzögerte Verschie-\n\nbung des Towers aufrechterhalten werden kann. Auch die Kosteneffizienz der verzögerten \n\nVerschiebung muss in Frage gestellt werden, insbesondere, weil die Betriebseinrichtung \n\n\n\n Fachliche Beurteilung des Vorschlags ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n23 \n\nam alten Standort aufwändig neu installiert werden soll. Es ist zudem nicht geklärt, wie der \n\nZugang zur (nicht weiter behandelten) Betankungsanlage im Areal der Luftwaffe sicherge-\n\nstellt werden kann. Ebenfalls ungeklärt ist die Unterbringung der Büros für den zivilen Flug-\n\nplatzbetreiber nach Ablauf des Baurechtsvertrags des Museums.  \n\n• Finanzierung: Das Finanzierungskonzept bietet im aktuellen Stand noch zu wenig Sicher-\n\nheiten. Die Deckung des erwarteten Defizits ist den Unwägbarkeiten im politischen Prozess \n\n(Volksabstimmung zu gebundener Ausgabe über 30 Jahre oder jährlicher Genehmigungs-\n\nprozess im Rahmen des Budgets) ausgesetzt. Es bestehen ausserdem Anhaltspunkte, \n\ndass das Defizit noch höher ausfallen könnte. Denn einzelne Einnahmen sind nach aktuel-\n\nler Rechtslage nicht möglich und einzelne Investitionen zu gering angesetzt. Über den vor-\n\ngeschlagenen Kostenteiler trägt die Luftwaffe diese Kostensteigerungen automatisch mit. \n\nAusserdem ist das Risiko für den Bund aufgrund der Anreizstrukturen hoch, dass die ange-\n\nstrebte (maximale) Zahl an Flugbewegungen nicht erreicht wird und demzufolge der Kos-\n\ntenanteil der Luftwaffe an den Betriebskosten der Flugsicherung ansteigt.  \n\n \n\nFazit: Aus organisatorischer Sicht ist der Vorschlag HFW umsetzbar. Bezüglich Raum und \n\nUmwelt lässt der Vorschlag verschiedene – zum Teil wichtige – Fragen unbeantwortet. Die \n\ngrössten Unsicherheiten zeigen sich in der Finanzierung des Konzepts. Trotz der angedach-\n\nten, namhaften Mitfinanzierung des Bundes als Entschädigung für die militärische Mitbenut-\n\nzung der Piste verbleibt ein erhebliches Defizit. Solange die Defizitdeckung durch die Gemein-\n\nden politisch nicht geklärt und dadurch nicht über einen längeren Zeitraum gesichert ist, ist die \n\nStabilität des Konzepts nicht gegeben. Die geringen Anreize des zivilen Flugplatzbetreibers, \n\ndie erwähnte Zahl der Flugbewegungen zu erreichen, können über den vorgeschlagenen Kos-\n\ntenteiler zu höheren Kosten bei der Luftwaffe führen.  \n\n\n\n Beurteilung anhand der strategischen Oberziele des Bundes ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n24 \n\n3 Beurteilung anhand der strategischen Oberziele des Bundes \n\n3.1 Strategische Oberziele des Bundes \n\nDer Bund hat seine Zielsetzungen zur künftigen Nutzung des Militärflugplatzes nach ausführli-\n\ncher Aufarbeitung der Grundlagen (z.B. Studien zur künftigen aviatischen Nutzung und zur \n\nPrüfung von Standortalternativen zu Zürich-Kloten für Business- und General-Aviation) und \n\nunter Einbezug der Rahmenbedingungen (z.B. Stationierungskonzept der Armee, Ermögli-\n\nchung eines Innovationsparks) im Jahr 2013/14 festgelegt. Diese strategischen Oberziele las-\n\nsen sich wie folgt entlang der drei Themen «Raum und Umwelt», «Betrieb» und «Finanzen» \n\nzusammenfassen: \n\na) Raum und Umwelt  \n\n• Erhalt der grössten strategischen Landreserve16: Der Bund will den Flugplatz Dübendorf \n\nals strategische Landreserve für kommende Generationen erhalten.  \n\n• Ermöglichung von drei Bundesinteressen auf dem Areal17: Der Bundesrat hat entschie-\n\nden, den Flugplatz künftig als ziviles Flugfeld, als Standort für den Innovationspark sowie \n\nals militärische Helikopterbasis zu nutzen. Die Platzansprüche sind auf dem Areal so zu \n\nkoordinieren, dass sich alle drei Nutzungen unter guten Rahmenbedingungen entwickeln \n\nkönnen. \n\nb) Betrieb \n\n• Weiterbetrieb der Piste für den Flächenflugverkehr18: Neue Pisten lassen sich heute \n\nkaum mehr realisieren. Zukünftige Bedürfnisse des zivilen Flugverkehrs müssen deshalb \n\nmit der Umnutzung bestehender militäraviatischer Infrastrukturen gedeckt werden.  \n\n• Widmung des Flugfelds für den Geschäftsreiseverkehr19: Das zivile Flugfeld soll in ers-\n\nter Linie dem Geschäftsverkehr dienen. Dadurch soll eine Ausweichmöglichkeit zum Flug-\n\nhafen Zürich-Kloten entstehen. \n\n• Entlastung des Flughafens Zürich-Kloten20: Der Flugplatz Dübendorf soll den Flughafen \n\nZürich-Kloten entlasten.  \n\n                                                      \n\n16  Diverse Erwähnungen, u.a. in der Studie zur Mischnutzung (ab S. 169, Kapitel «Zielerreichung»); Medienmitteilung \n\n«Dübendorf: Innovationspark und ziviles Flugfeld mit Bundesbasis» vom 03.09.2014 \n\n17  Vgl. Medienmitteilung des Bundes «Dübendorf: Innovationspark und ziviles Flugfeld mit Bundesbasis» vom \n\n03.09.2014 \n\n18  Vgl. Studie zur Mischnutzung; Anpassung im SIL-Konzeptteil Teil III B3 und B4 vom 31.8.2016; Lupo 2016 (ab S. \n\n1915) \n\n19  Vgl. Lupo 2016; Ausschreibungsunterlagen «ziviler Flugplatzhalter Dübendorf» \n\n20  Vgl. Lupo 2016 \n\n \n\n\n\n Beurteilung anhand der strategischen Oberziele des Bundes ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n25 \n\n• Rückzug der Luftwaffe auf eine Helikopterbasis21: Der Bund plant, den Flugplatz Dü-\n\nbendorf nur noch als militärische Helikopterbasis zu nutzen. Dies muss mit dem Konzept \n\nmöglich sein.  \n\n• Möglichkeit der Mitbenutzung der Piste durch den Bund ohne Verpflichtung22: Falls \n\ndie Piste zivil weiterbetrieben wird, soll dem Bund die Möglichkeit zur Mitbenutzung für Flä-\n\nchenflugzeuge gegen eine flugbewegungsabhängige Entschädigung offenstehen. Die Piste \n\nwird aber nicht mehr vom VBS betrieben. Entsprechend entfällt eine direkte Mitfinanzierung \n\nam Betrieb bzw. an der Aufrechterhaltung der Infrastruktur.  \n\nc) Finanzen  \n\n• Kostendeckender Betrieb des zivilen Flugplatzes23: Der zivile Flugplatz soll langfristig \n\naufrechterhalten und betrieben werden können, möglichst ohne von Bundessubventionen \n\nabhängig zu sein.  \n\n• Entlastung der Bundeskasse von Fixkosten des Flächenflugzeugbetriebs24: Der Bund \n\nreduziert den Flächenflugzeugbetrieb insbesondere aus finanziellen Überlegungen. Das \n\nSparziel stand bei der ersten Analyse von Alternativen zum heutigen Betrieb im Vorder-\n\ngrund. Weitere Investitionen in die Infrastruktur für Flächenflugzeuge sollten vermieden \n\nwerden.  \n\n• Erzielen von Baurechtszinseinnahmen für den Bund25: Mit den Baurechtszinseinnah-\n\nmen will der Bund zusätzlich zu den Kosteneinsparungen von angemessenen Einnahmen \n\nprofitieren, um die Bundeskasse weiter zu entlasten.  \n\n \n\nDiese Ziele verfolgt der Bund seit ihrer Festlegung in den Jahren 2013/14 in allen zwischen-\n\nzeitlich fortgeführten Arbeiten, sei es im Rahmen der Ausschreibung zur Suche eines zivilen \n\nFlugplatzhalters, der Anpassung im Konzeptteil Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und \n\nim Sachplan Militär (SPM). Die Anpassungen in den Sachplänen werden auch durch den \n\nneuen luftfahrtpolitischen Bericht des Bundesrats (Lupo 2016) gestützt.  \n\n3.2 Gegenüberstellung der Konzepte \n\nAus Sicht des Bundes drängt sich eine Überprüfung des Konzepts der FD AG und ein Rück-\n\nkommen auf den erteilten Zuschlag nur auf, falls der neue Vorschlag HFW die aufeinander \n\nabgestimmten strategischen Ziele des Bundes deutlich besser abdecken würde. Dieser Ver-\n\ngleich ist in der folgenden Abbildung dargestellt, in welcher das Konzept der FD AG dem neuen \n\n                                                      \n\n21  Vgl. Stationierungskonzept 2005 und 2013, Sachplan Militär \n\n22  Vgl. Stationierungskonzept 2005 und 2013, Sachplan Militär \n\n23  Vgl. Studie zur Mischnutzung \n\n24  Vgl. Stationierungskonzept 2005 und 2013, Studie zur Mischnutzung \n\n25  Vgl. Studie zur Mischnutzung, Ausschreibungsunterlagen, POL-Entscheide zum Ausschreibungsverfahren \n\n\n\n Beurteilung anhand der strategischen Oberziele des Bundes ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n26 \n\nVorschlag HFW gegenübergestellt und entlang der strategischen Ziele des Bundes beurteilt \n\nwird. \n\nAbbildung 3-1: Gegenüberstellung der beiden Konzepte entlang der strategischen Oberziele  \n\nStrategisches  \nOberziel  \n\nKonzept «Flugplatz  \nDübendorf AG» \n\nVorschlag «Historischer Flugplatz  \nmit Werkflügen» (HFW) \n\nRaum und Umwelt     \n\nErhalt der grössten \nstrategischen Land-\nreserve  \n\nErfüllt, auch wenn ein Teil des Areals \ndurch den Innovationspark definitiv \nüberbaut wird.  \n\nErfüllt, auch wenn ein Teil des Areals durch \nden Innovationspark definitiv überbaut wird. \n\nErmöglichung von \ndrei Bundesinteres-\nsen auf dem Areal  \n\nErfüllt.  \n\n \n\nTeilweise erfüllt. Durch das «Aufbrechen» \nder geltenden, aufeinander abgestimmten \nPlanungsgrundlagen besteht das Risiko, \ndass eine der Nutzungen verzögert oder ge-\nfährdet wird. Die zweite Etappe des Innovati-\nonsparks kann mit Elementen des Vor-\nschlags in Konflikt geraten. \n\nBetrieb      \n\nWeiterbetrieb der \nPiste für den Flä-\nchenflugverkehr  \n\nErfüllt. \n\n \n\nErfüllt. \n\nWidmung des Flug-\nfelds für den Ge-\nschäftsreiseverkehr  \n\nErfüllt. Geschäftsreiseverkehr als \nHauptkundschaft.  \n\n \n\nNicht erfüllt (Geschäftsreiseverkehr nicht er-\nwünscht) \n\nEntlastung des Flug-\nhafens Zürich-Kloten  \n\n \n\nErfüllt, ein Teil des Geschäftsreisever-\nkehrs kann aus Zürich-Kloten über-\nnommen werden.  \n\nTeilweise Erfüllt. Eine Entlastung findet nur in \ngeringem Ausmass statt, indem ein Teil des \nWerkflugbetriebs aus Zürich-Kloten übernom-\nmen werden kann. \n\nRückzug der Luft-\nwaffe auf eine Heli-\nkopterbasis  \n\nErfüllt.  \n\n \n\nErfüllt. \n\nMöglichkeit der Mit-\nbenutzung der Piste \ndurch den Bund \nohne Verpflichtung \n\n \n\nErfüllt. Die Piste kann gegen eine \npauschale Entschädigung mitgenutzt \nwerden.    \n\nErfüllt, wenn die Mitfinanzierung durch den \nBund als Entschädigung im Rahmen einer \nimpliziten Nutzungsvereinbarung gedeutet \nwird.  \n\nFinanzen     \n\nKostendeckender  \nBetrieb des zivilen \nFlugplatzes  \n\nErfüllt gemäss Businessplan. Keine fi-\nnanzielle Unterstützung durch Bund \nangemeldet oder notwendig. Finanzi-\nelles Risiko trägt der zivile Betreiber.  \n\n \n\nNicht erfüllt. Die Gemeinden müssen ein \ngrosses Defizit finanzieren.  \n\nEntlastung der Bun-\ndeskasse von Fix-\nkosten für Flächen-\nflugzeugbetrieb \n\n \n\nErfüllt  \n\n \n\nTeilweise erfüllt. Die Kostenbeteiligung der \nLuftwaffe hängt aufgrund des vorgeschlage-\nnen Kostenteilers direkt vom «Erfolg» des zi-\nvilen Betreibers ab. Bei wenig zivilen IFR-\nFlugbewegungen steigen die Kosten der LW \ndeutlich an. Der zivile Betreiber hat umge-\nkehrt wenig Anreize, mehr Flugbewegungen \nzu generieren.  \n\nErzielen von Bau-\nrechtszinseinnahmen \nfür den Bund  \n\nErfüllt \n\n \n\nErfüllt. In Phase I wird aber nicht der gefor-\nderte Mindestbaurechtszins erreicht, da ein \nTeil der Flächen nicht qualifiziert genutzt \nwird.   \n\nLegende:    = Erfüllt   = Teilweise Erfüllt   = Nicht erfüllt \n\n\n\n Beurteilung anhand der strategischen Oberziele des Bundes ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n27 \n\n3.3 Fazit  \n\nBezüglich der zehn strategischen Oberziele ist festzustellen, dass der Vorschlag HFW nur de-\n\nren fünf erfüllt (strategische Landreserve, Erhalten der Piste, Rückzug Luftwaffe auf Helikop-\n\nterbasis, Mitbenutzung Piste durch Bund, Baurechtszinsen). Nicht erfüllt sind die Widmung des \n\nFlugfelds für Geschäftsreiseverkehr und der kostendeckende Betrieb. Eine Dreifachnutzung \n\ndes Geländes ist zwar vorgesehen, aber in der aufgezeigten Form nicht vollumfänglich kom-\n\npatibel mit den aktuellen, nationalen und kantonalen Planungsgrundlagen. Ebenfalls nur teil-\n\nweise erfüllt sind die Entlastung des Flughafens Zürich sowie die Kostenentlastung des Bundes \n\nbei der Mitbenutzung der Piste.  \n\n \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n28 \n\n4 Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans  \n\n4.1 Analyse des Businessplans \n\nDie Beurteilung des Businessplans der HFW wird in der folgenden Tabelle vorgenommen.  \n\n4.1.1 Erträge und Aufwand  \n\nAnalyse HFW 30 Jahre \n\nErtrag, Aufwand und \nReingewinn (Defizit) \n\n– Gesamtumsatz:1.5 Mio. CHF bis 1.8 Mio. CHF pro Jahr \n\n– Gesamtaufwand Betrieb (Opex): 2.8 bis 3.1 Mio. CHF pro Jahr  \n\n– EBITDA: rund -1.3 Mio. CHF \n\n– Abschreibungen: Durchschnittlich 0.35 Mio. CHF pro Jahr  \n\n– Defizit (EBIT): rund 1.6-1.7 Mio. CHF pro Jahr  \n\n– Sind die ausgewiese-\n\nnen Erträge und Auf-\n\nwände nachvollzieh-\n\nbar und plausibel? \n\nJa. Die wichtigen ausgewiesenen ertrags- oder kostenrelevanten \nPositionen sind nachvollziehbar und grösstenteils plausibel. Es \ngelten die folgenden Einschränkungen:  \n\n– Bei der vorausgesetzten Beteiligung der LW an den Betriebs-\n\nkosten in Phase I (10%) ist nicht klar, ob diese Beteiligung in \n\nForm von Sach- und Arbeitsleistungen oder in Form eines di-\n\nrekten finanziellen Beitrags erfolgen soll.  \n\n– Es werden kalkulatorische Abschreibungen für «Kleininvestitio-\n\nnen» in Höhe von jährlich 100'000 CHF angenommen. Dies \n\nentspricht einer Investitionssumme von rund 3 Mio. CHF (bei \n\neiner Abschreibungsdauer von 30 Jahren). Es wird nicht be-\n\nschrieben, wofür diese Investitionen verwendet werden (könn-\n\nten). Sofern der Betrag einer «Reserve für Unvorhergesehe-\n\nnes» gleichkommt, wäre dies positiv anzurechnen.  \n\n– Die Landegebühren sind nach unserer Einschätzung eher hoch \n\nangesetzt (doppelt so hoch wie 2014 in Zürich-Kloten). Der als \n\nBegründung erwähnte Standortvorteil des Flugplatzes Düben-\n\ndorf im Vergleich zu anderen Flugplätzen wird im Konzept nicht \n\nnäher erläutert.  \n\n– Sind die ausgewiese-\n\nnen Erträge und Auf-\n\nwände konsistent mit \n\ndem Betriebskonzept \n\n(Fahrzeugbeschaffun-\n\ngen, Personal, Infra-\n\nstruktur, Tower, \n\nILS/GNSS, Flugsiche-\n\nrung, Massnahmen \n\netc.)? \n\nJa, die ausgewiesenen Erträge und Aufwände stimmen mit dem \nangenommenen Betriebskonzept überein.  \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n29 \n\nAnalyse HFW 30 Jahre \n\n– Wurden alle relevan-\n\nten Aufwände und Er-\n\nträge berücksichtigt? \n\nNein \n\n– Für die ökologischen Ausgleichsmassnahmen ist kein Aufwand \n\nberücksichtigt.  \n\n– Für die Passagier-Abfertigung sind keine Infrastrukturen, keine \n\nKosten und keine Gebühren eingerechnet: Explizite Annahme, \n\ndass die Abfertigung kostendeckend erfolgt.  \n\n– Für die Beschaffung eines Betankungsfahrzeugs sind keine \n\nKosten ersichtlich. Im Weiteren werden keine Angaben zum \n\nAufwand und Ertrag aus Treibstoffeinkauf und -verkauf ge-\n\nmacht. Bei vielen zivilen Flugplätzen stellt der Treibstoffverkauf \n\neine wichtige Ertragsposition dar. Möglicherweise geht das \n\nKonzept davon aus, dass die Treibstoffbetankung ein Null-\n\nSummen-Geschäft ist. Aus dem Businessplan wird dies aber \n\nnicht explizit ersichtlich (im Gegensatz zur Passagier-Abferti-\n\ngung, die explizit als kostendeckend ausgewiesen wird). \n\n– Die Kosten für das Umnutzungsverfahren werden mit 450'000 \n\nCHF beziffert und «in der Übergangsphase aktiviert und abge-\n\nschrieben»: Im Businessplan ist dieser Betrag nicht enthalten, \n\nweshalb auch die Finanzierung des Betrags nicht geklärt ist.  \n\n– Die Übernahme der Kosten für Sanierung / Erneuerung Werk-\n\nleitungen in den ersten 10 Betriebsjahren wurde nicht berück-\n\nsichtigt (Abschreibung) \n\n– Eine mögliche Entschädigung an die FD AG wird erwähnt, aber \n\nes wird kein Betrag einberechnet. Als Aussenstehender einen \n\ngenauen Betrag festzulegen, ist schwierig. Ein Betrag grösser \n\nNull ist aber zu erwarten. Dies hätte auf jeden Fall eine Erhö-\n\nhung des Defizits zur Folge.  \n\n– Eine Miete für Büroräumlichkeiten im Museum der Stiftung \n\nMHMLW wird nicht eingerechnet. Nach Ablauf des Baurechts-\n\nvertrags der MHMLW müssten die Kosten für eine andere Lö-\n\nsung einberechnet werden.  \n\n– Den Flugsicherungskosten wurde im Businessplan ein jährli-\n\ncher «Bundesbeitrag für IFR-Flugplätze» aus den Einnahmen \n\nder Mineralölsteuer von 1 Mio. CHF abgezogen. Gemäss aktu-\n\neller Rechtslage ist das Flugfeld aber derzeit nicht berechtigt, \n\ndiese Bundesbeiträge zu erhalten. Bei Wegfall dieses Beitrags \n\nwürde das jährliche Defizit um rund 0.3 Mio. CHF steigen.  \n\n– Wird für die Abschrei-\n\nbungen eine maxi-\n\nmale Abschreibungs-\n\ndauer von 20 bzw. 30 \n\nJahren berücksich-\n\ntigt? \n\nJa.  \n\n– Es wird mit einer Abschreibungsdauer von maximal 30 Jahren \n\ngerechnet.  \n\n– Der Tower sowie die Sanierung der Piste und der Rollwege \n\nwerden erst im 11. Betriebsjahr realisiert und anschliessend \n\nüber 20 Jahre – also innerhalb der maximalen Baurechtsdauer \n\nvon 30 Jahren – abgeschrieben.  \n\n– Die Betriebsmittel (Fahrzeuge etc.) werden degressiv zu 40% \n\ndes Restwerts abgeschrieben.  \n\n– Ist der Betrieb des \n\nFlughafens langfristig \n\nselbsttragend (bezo-\n\ngen auf Baurechts-\n\ndauer)?  \n\nNein.  \n\n– Es wird explizit eine Mitfinanzierung durch die Gemeinden \n\nund/oder Dritte vorausgesetzt, die aber noch nicht gesichert ist.  \n\n– Es wird ein Beitrag an die Flugsicherung aus den Einnahmen \n\nder Mineralölsteuer einberechnet, was nach aktueller Rechts-\n\nlage nicht möglich ist.  \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n30 \n\n4.1.2 Investitionskosten \n\nInvestitionskosten HFW 30 Jahre \n\nInvestitionen \n\n \n\n \n\nDie Investitionen sind im Businessplan ausgewiesen. Insgesamt \nsind Investitionen im Umfang von 5.4 Mio. CHF vorgesehen.  \n\nFür «diverse Kleininvestitionen» wird mit kalkulatorischen Ab-\nschreibungen von 100'000 CHF pro Jahr gerechnet. Dies ent-\nspricht einem einmaligen Investitionsbetrag von etwa 3 Mio. CHF \n(bei linearer Abschreibung über 30 Jahre).   \n\n– Sind die ausgewiese-\n\nnen Investitionen und \n\nInvestitionskosten \n\nnachvollziehbar und \n\nplausibel? \n\nJa. In der Grössenordnung sind die ausgewiesenen Investitions-\nkosten plausibel. Vorbehalte: \n\n– Gemäss der Einschätzung der Luftwaffe und einem Vergleich \n\nmit Buochs sind die Kosten für den Tower eher zu tief veran-\n\nschlagt.  \n\n– Es fehlen einzelne, in der Ausschreibung geforderte Positionen \n\n(z.B. Entflechtungsstudie oder Sanierung der Werkleitungen)  \n\n– Sind die ausgewiese-\n\nnen Investitionen \n\nkonsistent mit dem \n\nBetriebskonzept? \n\nNein. Die Investitionskosten zur Verschiebung der Betankungsan-\nlage auf das künftige Areal der Luftwaffe werden nicht beziffert, \nobwohl sie ein zentrales Element des Konzepts darstellen.  \n\n– Wurden alle notwen-\n\ndigen Investitionen \n\nberücksichtigt?  \n\n– Wurden auch die \n\nKosten für den Rück-\n\nbau nach Ablauf der \n\n30-jährigen Konzessi-\n\nonsdauer berück-\n\nsichtigt? \n\nNein.  \n\n– Es wurden keine Kosten für die Sanierung und Entflechtung der \n\nWerkleitungen einbezogen.  \n\n– Die Kosten für den ökologischen Ausgleich fehlen \n\n– Rückbaukosten werden keine ausgewiesen oder erwähnt. Rück-\n\nbaukosten für erstellte Bauten wurden keine berücksichtigt, da \n\nsämtliche Bauten durch Dritte erstellt werden. Es ist nicht er-\n\nsichtlich, ob diese verpflichtet werden, den Rückbau durchzu-\n\nführen und zu finanzieren.  \n\n– Können die Investiti-\n\nonen refinanziert \n\nwerden? \n\nNein.  \n\n– Die Investitionen können nicht aus dem Betrieb finanziert wer-\n\nden und müssen durch die Aktionäre der Betriebsgesellschaft \n\n(Gemeinden) und Dritte (z.B. Firmen Innovationspark, Kanton, \n\nBund) finanziert werden.  \n\n– Einen wesentlichen Beitrag an die Investitionskosten soll zudem \n\ndie Luftwaffe leisten, was gemäss unserem Wissenstand weder \n\nbeschlossen noch vorgesehen ist.  \n\n \n\n4.1.3 Finanzierungskonzept \n\nFinanzierungskonzept HFW 30 Jahre \n\n– Kapitalstruktur (Ei-\n\ngenkapital / Fremdka-\n\npital) \n\nKeine explizite Erwähnung eines Finanzierungskonzepts. Das \nKonzept erwähnt nur ein «Aktionariat» und ein «Startkapital von 2 \nMio. CHF». Weitere Angaben sind nicht vorhanden.  \n\n– Anteil der bereits ge-\n\nsicherten Finanzie-\n\nrung in % \n\nKeine expliziten Angaben zur Finanzierung der Investitionen vor-\nhanden.  \n\n– Können mit dem vor-\n\nliegenden Finanzie-\n\nrungskonzept die In-\n\nvestitionen und der \n\nExplizite Angaben zur Finanzierung der Investitionen liegen dem \nKonzept nicht bei. Es lassen sich aber folgende Aussagen zur Fi-\nnanzierung aus dem Vorschlag ableiten:  \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n31 \n\nFinanzierungskonzept HFW 30 Jahre \n\nBetrieb (allfällige De-\n\nfizite in der Anfangs-\n\nphase) finanziert wer-\n\nden? \n\n– Nimmt man die erwähnten 2 Mio. CHF an Startkapital als Ver-\n\ngleichsbasis, würden diese nur ausreichen, die Anfangsinvestiti-\n\nonen (Betriebseinrichtung Flugsicherung und Fahrzeugbeschaf-\n\nfung) zu finanzieren, wenn die Luftwaffe eine Mitfinanzierung \n\nzusichert. \n\n– Der Aufwand für die Planungs- und Umnutzungsphase ist zwar \n\nbeziffert, es fehlt jedoch eine Angabe, wer für diese Kosten auf-\n\nkommt. Im Businessplan sind diese Kosten nicht ausgewiesen.  \n\nOb die Finanzierung des Betriebs gesichert werden kann, hängt \nvon vielen Annahmen unter Unsicherheit ab:  \n\n– Das jährliche Defizit von 1.6 bzw. 1.7 Mio. CHF soll von den Ge-\n\nmeinden getragen werden. Dafür liegen Exekutivbeschlüsse der \n\nbeteiligten Gemeinden vor. Darin verpflichten sich die Gemein-\n\nden, die entsprechenden Kredite dem Parlament bzw. dem \n\nStimmvolk vorzulegen. Eine Garantie für die Zustimmung des \n\nSouveräns zu dieser Vorlage (und allenfalls weiteren Vorlagen \n\nbei 30-jähriger Laufzeit des Projekts) gibt es nicht. Im Dossier \n\nwird das Risiko, dass die Bevölkerung in einer oder mehreren \n\nGemeinden die finanzielle Unterstützung ablehnt, als «Gross» \n\neingestuft.  \n\n– Bundesbeiträge an die Flugsicherungskosten aus der Mineralöl-\n\nsteuer sind nach aktueller Rechtslage nicht möglich. Das Defizit \n\nwürde sich dadurch deutlich erhöhen. \n\n– Der Kanton Zürich ist eingeladen sich zu beteiligen. Auch die \n\nFirmen im Innovationspark sollen zur Mitfinanzierung eingela-\n\nden werden. Eine Beteiligung des Kantons Zürichs ist derzeit \n\nvom Kanton nicht vorgesehen. Auch ist nicht gesichert, ob sich \n\ndie am Innovationspark ansässigen Firmen an der Finanzierung \n\nbeteiligen. Käme eine Beteiligung zu Stande, würde sich das \n\ndurch die Gemeinden zu tragende Defizit verringern.  \n\n– Ist das Finanzie-\n\nrungskonzept nach-\n\nvollziehbar? \n\nFür die Investitionen ist das Finanzierungskonzept nicht nachvoll-\nziehbar, da keine Angaben dazu vorhanden sind.  \n\nDas Finanzierungskonzept für den Betrieb besteht im Wesentli-\nchen aus einer Defizitdeckung durch die Gemeinden und ist inso-\nfern nachvollziehbar, auch wenn diese Defizitgarantie nicht gesi-\nchert ist.  \n\n– Ist das Finanzie-\n\nrungskonzept realis-\n\ntisch? \n\nDas Finanzierungskonzept ist mit grossen Unsicherheit und Risi-\nken behaftet: \n\n– Das Konzept sieht eine Defizitdeckung in Höhe von jährlich rund \n\n1.6-1.7 Mio. CHF durch die Gemeinden vor. Die Defizitdeckung \n\nunterliegt den «Unwägbarkeiten» des politischen Prozesses und \n\nist erst gesichert, wenn es verbindliche Beschlüsse der zustän-\n\ndigen Organe (Gemeindeparlamente bzw. Stimmvolk) gibt. Der \n\nFinanzierungsbedarf entspricht rund 1% der jährlichen Steuer-\n\neinnahmen der drei Gemeinden oder rund 30 CHF pro Einwoh-\n\nner (Basis 2014/15). Während 30 Jahren entspricht dies einer \n\nSumme von 50 Mio. CHF.  \n\n– Durch die Beteiligung weiterer Partner (z.B. Kanton, Firmen im \n\nInnovationspark) soll das Defizit gesenkt werden. Dafür liegen \n\naber keine gesicherten Zusagen vor.26  \n\n– Im Businessplan werden einzelne Investitionen ausgeblendet  \n\noder zu gering veranschlagt. Zwar wurden kalkulatorische Ab-\n\nschreibungen von 100'000 CHF einberechnet. Es ist aber nicht \n\n                                                      \n\n26  Vgl. Medienmitteilung des Regierungsrat Kanton Zürich «Regierungsrat definiert Eckwerte für die zivil-aviatische \n\nNutzung des Flugplatzes Dübendorf» vom 12. Januar 2017. \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n32 \n\nFinanzierungskonzept HFW 30 Jahre \n\nklar, wofür diese Investitionen vorgesehen sind. Im schlimmsten \n\nFall müssten weitere Investitionen finanziert werden und ein hö-\n\nheres Defizit gedeckt werden.  \n\n– Auch ein Beitrag aus der Mineralölsteuer für die Flugsicherung \n\nist eingerechnet, der aber aktuell nicht möglich ist und bei einem \n\nWegfall zu einem höheren Defizit führt.  \n\n \n\n4.1.4 Finanzierungsnachweis \n\nFinanzierungsnachweis \n\nfür die Planungsphase \nHFW 30 Jahre \n\n– Höhe des Finanzie-\n\nrungsnachweises in \n\n% des gesamten Fi-\n\nnanzierungsbedarfs \n\nder Planungsphase \n\n– Aussteller des Finan-\n\nzierungsnachweises \n\nKeine Angabe zur Finanzierung der Planungsphase \n\n \n\nKein Finanzierungsnachweis vorhanden  \n\n– Ist der Nachweis für \n\ndie Finanzierung der \n\nPlanungsphase er-\n\nbracht \n\nNein, keine Angabe zur Finanzierung der Planungsphase (Kosten-\nträger), nur Ausweis der Kosten.  \n\n \n\n– Stammt der Finanzie-\n\nrungsnachweis von \n\neiner namhaften \n\nSchweizer Bank oder \n\neines bei der Treu-\n\nhand-Kammer re-\n\ngistrierten Treuhän-\n\nders. \n\nNicht beurteilbar, da kein Finanzierungsnachweis vorliegt.  \n\n \n\n4.2 Plausibilisierung von einzelnen Positionen im Businessplan \n\nIm vorliegenden Anhang werden die wesentlichen Annahmen des Businessplan zum alterna-\n\ntiven Nutzungskonzept «HFW» einer Plausibilisierung unterzogen.  \n\n4.2.1 Aufwandpositionen \n\nDie im Businessplan HFW gemachten Angaben zu den Aufwandpositionen wurden einer gro-\n\nben Plausibilisierung unterzogen. Diese basiert primär auf einer Auswertung der Geschäftsbe-\n\nrichte der Flugplätze Bern-Belp und Lugano. \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n33 \n\nAbbildung 4-1: Plausibilisierung der Aufwandpositionen \n\nAufwandpositionen Ansätze  Plausibilisierung \n\nBaurechtszins an \nBund \n\n0.27 Mio. CHF in Phase I \n\n0.31 Mio. CHF in Phase II \n\nIn Phase I wird ein Abzug für nicht qualifizierte \nNutzung von 50% einberechnet. \n\nIn Phase II entspricht der Baurechtszins dem Min-\ndestangebot in der Ausschreibung.  \n\nPersonal Personalkosten Betreiber:  \n\n– Phase I: Die Kosten steigen \n\nvon 0.50 Mio. CHF im ersten \n\nBetriebsjahr bis 0.54 Mio. CHF \n\nim 10. Betriebsjahr.  \n\n– Phase II: Die Kosten steigen \n\nvon 0.82 Mio. CHF auf 0.99 \n\nMio. CHF im 30. Betriebsjahr.  \n\n \n\n \n\nPlausibilisierung anhand der Kennzahl Personal-\naufwand pro Flugbewegung: Der Personalauf-\nwand pro Flugbewegung im Konzept HFW beläuft \nsich auf Werte zwischen 30 CHF (1. Jahr) und 50 \nCHF (30. Betriebsjahr).  \n\nDies ist deutlich kleiner als den aus den jeweiligen \nGeschäftsberichten der Flugplätze Bern-Belp und \nLugano berechneten Aufwänden pro Flugbewe-\ngung: \n\n– Der Flugplatz Bern-Belp (Alpar AG) wies für das \n\nJahr 2013 einen Personalaufwand von 8.7 Mio. \n\nCHF (8.5 Mio. CHF im Jahr 2012) aus. Dies \n\nentspricht einem Betrag von rund 160 CHF (140 \n\nCHF) pro Flugbewegung. \n\n– Beim Flugplatz Lugano entstand im Jahr 2012 \n\nein Personalaufwand von 6.3 Mio. CHF (6.2 \n\nMio. CHF im Jahr 2011). Dies entspricht einem \n\nBetrag von rund 289 CHF (256 CHF) pro Flug-\n\nbewegung. \n\nDie Personalkosten im Vorschlag HFW scheinen \nauf den ersten Blick gering und die Unterschiede \nzu den anderen Vergleichsflugplätzen gross. Die \nUnterschiede können aber vom unterschiedlichen \nLeistungsumfang auf den Flugplätzen herrühren \n(z.B. Gepäckabfertigung, Passagierabfertigung, \nNon-Aviation). \n\nFlugsicherung 1.252 Mio. CHF/Jahr in Phase I \n\n1.345 Mio. CHF/Jahr in Phase II \n\nAusschreibungsdokument «D»: 1.15 Mio. CHF \npro Jahr  \n\nDie Grössenordnung der Flugsicherungskosten ist \ndamit realistisch.  \n\nBetriebskosten Phase I:  \n\n– 0.951 Mio. CHF bis 0.967 Mio. \n\nCHF \n\nPhase II:  \n\n– 1.080 Mio. CHF bis 1.203 Mio. \n\nCHF \n\nDie einzelnen Positionen sind nachvollziehbar.  \n\n \n\nAbschreibungen – Betriebsmittel (degressiv): \n\nDurchschnittlich 90'000 CHF \n\npro Jahr \n\n– Übrige: 0.12 Mio. CHF (Phase \n\nI) bis 0.25 Mio. CHF (Phase II) \n\n– Kalkulatorische Abschreibun-\n\ngen für «Kleininvestitionen»: \n\n0.1 Mio. CHF  \n\nDer Abschreibungsaufwand für Betriebsmittel und \ndie übrigen Investitionen ist plausibel, da er der \nHöhe der getätigten Investitionen entspricht.  \n\nEs ist nicht beurteilbar, ob die zusätzlich einbe-\nrechneten kalkulatorischen Abschreibungen für \n«Kleininvestitionen» von 100'000 CHF realistisch \nsind, da keine Informationen zum möglichen Ver-\nwendungszweck vorhanden sind. \n\nKalkulatorische \nSteuern \n\nKeine Angaben   \n\nTotal Betriebsauf-\nwand ohne Flugsi-\ncherung \n\nDer Aufwand (ohne Flugsiche-\nrung) liegt bei:  \n\nFür die Plausibilisierung wurde aus dem Busi-\nnessplan HFW sowie den Geschäftsberichten der \nFlugplätze Bern-Belp und Lugano der totale Be-\ntriebsaufwand ohne Kosten für die Flugsicherung \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n34 \n\nAufwandpositionen Ansätze  Plausibilisierung \n\n– Phase I: 100 bis 112 CHF pro \n\nFlugbewegung \n\n– Phase II: 110 bis 125 CHF pro \n\nFlugbewegung \n\n \n\nhergeleitet und bezogen auf die Flugbewegungs-\nzahl ausgewertet:  \n\nBei den Aufwänden pro Flugbewegung gibt es \ngrosse Unterschiede zwischen den Flugplätzen \nBern-Belp (225 – 224 CHF) und Lugano (479 - \n565 CHF).  \n\nDie im Businessplan HFW ausgewiesenen Auf-\nwände (100-125 CHF) sind im Vergleich dazu tief.  \n\nDie Unterschiede können aber auch aus dem un-\nterschiedlichen Leistungsumfang auf den Flug-\nplätzen herrühren (z.B. Gepäckabfertigung, Pas-\nsagierabfertigung). \n\n \n\nFazit zu Aufwandpositionen \n\nDie Baurechtszinsen, die Flugsicherungskosten und die einzelnen Betriebskosten und Ab-\n\nschreibungen sind in ihrer Höhe plausibel veranschlagt. Der Personalaufwand sowie der ge-\n\nsamte Betriebsaufwand sind im Vergleich zu den Flugplätzen Bern-Belp sowie Lugano eher \n\ntief angesetzt. Dies muss nicht, kann aber auch durch den unterschiedlichen Leistungsumfang \n\nbegründet sein.  \n\n4.2.2 Ertragspositionen \n\nDie im Businessplan HFW angenommenen Ansätze für die verschiedenen Ertragspositionen \n\nsind in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt. Die Plausibilisierung erfolgte anhand \n\nvon Quervergleichen mit anderen Flugplätzen.  \n\na) Landegebühr  \n\nBasis gemäss Businessplan: Gebühren am Flughafen Zürich-Kloten 2014 (Verdoppelung für \n\nFlächenflugzeuge angenommen). Es wird differenziert zwischen:  \n\n• Helikopter der Luftwaffe (ab Heliport LW) \n\n• Zivile Helikopter \n\n• Flächenflugzeuge der Luftwaffe \n\n• Ju-Air  \n\n• Übrige zivile Flächenflugzeuge \n\nHelikopter der Luftwaffe bezahlen keine Landegebühren. Zivile Helikopter, die Flächenflug-\n\nzeuge der Luftwaffe sowie Ju-Air bezahlen die halbe Landegebühr (was wiederum der Gebühr \n\nin Zürich Kloten 2014 entspricht).  \n\nFür übrige zivile Flächenflugzeuge gelten folgende Beträge: \n\n• bis 6t: 120 CHF \n\n• bis 10t: 240 CHF \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n35 \n\n• bis 15t: 320 CHF \n\n• bis 30t: 480 CHF \n\n• ab 30t: 480 CHF + 18 CHF pro zusätzliche t über 30t \n\nLärmgebühren werden keine erhoben. Passagiergebühren werden ebenfalls nicht erhoben. \n\nAnfluggebühren werden separat verrechnet. \n\nDie Plausibilisierung erfolgte anhand der Landegebühren für verschiedene Flugzeugtypen der \n\nFlughäfen Bern-Belp (Tarife gültig ab 1. Juli 2014) und Zürich-Kloten (Tarife gültig ab 1. Sep-\n\ntember 2016). Für Bern-Belp wurden die nationalen Gebühren angenommen. Die internatio-\n\nnalen Landegebühren in Bern-Belp sind höher als die nationalen Gebühren.  \n\nIn Bern und Kloten kommen noch Lärmgebühren, allfällige Emissionsgebühren sowie Passa-\n\ngiergebühren hinzu, die im Vorschlag HFW nicht vorgesehen sind. \n\nAbbildung 4-2: Grober Vergleich der Landegebühren  \n\nReferenz Zürich-Kloten Bern-Belp (National) HFW \n\nG5 550 (41 t)  \n- 737 BBJ 2 (79 t) \n\n309 CHF  \n– 567 CHF \n\n311 CHF  \n– 674 CHF  \n\n680 CHF  \n– 1’360 CHF \n\nCJ 3 (7.2 to)  \n– Citation 10x (14 to) \n\n96 CHF 67  \n- 104 CHF  \n\n240 CHF  \n-  320 CHF \n\n \n\nPC 12 (4.5 to) 37 CHF 49 CHF  120 CHF \n\n \n\nCessna 172 N (1.1 to) 15 CHF 16 CHF \n\n \n\n120 CHF \n\n \n\nEC 135 ( 2.7 to)  \n- Bell 412 (5.3 to) \n\n37 CHF \n– 96 CHF \n\n31 CHF \n– 58 CHF \n\n120 CHF \n\n \n\n \n\nDie Landegebühr entspricht dem Doppelten der Landegebühr in Zürich-Kloten (Tarife 2014) \n\nund liegt auch über den Landegebühren in Bern-Belp. Vor allem für kleine Flugzeuge erschei-\n\nnen die Landegebühren damit eher hoch angesetzt.  \n\nDie Beträge können aber innerhalb der Zahlungsbereitschaft der Kunden liegen, wenn es sich \n\num wertschöpfungsintensive Werk- und Businessflüge handelt. Im Konzept werden solche \n\nÜberlegungen zur Zahlungsbereitschaft nicht aufgezeigt.  \n\nDie Halbierung der Gebühren bei Landungen der LW ist begründet. Die Verbilligung für Flüge \n\nder Ju-Air wird aber nicht begründet.   \n\nb) Parkierungsgebühren  \n\nDie Parkierungsgebühren werden mit 12 CHF/h angegeben.  \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n36 \n\nDie Plausibilisierung erfolgte anhand der Tarife für verschiedenen Flugzeugtypen auf den Flug-\n\nplätzen Bern-Belp (Tarife gültig ab 1. Juli 2014) und Zürich-Kloten (Tarife gültig ab 1. Septem-\n\nber 2016). \n\nAbbildung 4-3: Grober Vergleich der Parkierungsgebühren \n\nReferenz Zürich-Kloten (BA/GA) Bern-Belp (National) HFW \n\nG5 550 (41 t)  \n- 737 BBJ 2 (79 t) \n\n15.4 CHF – 30.9 CHF/h  ca. 25 CHF/h (beide Re-\nferenztypen, Hartbelag-\n\nplatz, Annahme: 12h) \n\n12 CHF/h \n\nCJ 3 (7.2 to)  \n– Citation 10x (14 to) \n\n4.10 CHF – 5.50 CHF/h  \n\n \n\nca. 4-6 CHF/h (beide \nReferenztypen, Hartbe-\n\nlagplatz, Annahme: 12h) \n\n12 CHF/h \n\n \n\nDie Standplatzgebühren HFW liegen leicht unter jenen für grosse Flugzeuge am Flughafen \n\nZürich-Kloten und in Bern-Belp (Hartbelagsplatz für 12 Stunden). Bei kleineren Flugzeugen \n\nliegen die Standplatzgebühren deutlich über jenen der beiden anderen Flugplätze.  \n\nDie Einnahmen sind für kleinere Flugzeuge in der Tendenz eher hoch angesetzt (vgl. mögliche \n\nZahlungsbereitschaft wertschöpfungsintensiver Werk- und Businessflüge).   \n\nc) Baurechtsertrag Vorfeldfläche und Baufelder  \n\nIm Businessplan wird mit einem Ertrag von 10 CHF/m2/Jahr gerechnet. Dies erscheint ange-\n\nmessen. \n\nd) Beiträge Mineralölsteuer \n\nIm Businessplan wird mit einem Beitrag von 1 Mio. CHF aus den Einnahmen der zweckgebun-\n\ndenen Mineralölsteuer für Massnahmen im Luftverkehr gerechnet.  \n\nDieser Beitrag ist gemäss Art. 22 ff. resp. Art. 25 ff. der Verordnung über den Flugsicherungs-\n\ndienst (VFSD; SR 748.132.1) derzeit nur für Flugplätze der Kategorie II vorgesehen und ist \n\ndeshalb bei aktueller Rechtslage für den Flugplatz Dübendorf nicht möglich. \n\ne) Fazit \n\n• Die Ertragspositionen im Businessplan sind im Einklang mit dem vorgeschlagenen Konzept. \n\nDieses sieht aufgrund der «Standortvorteile gegenüber anderen Flugplätzen» (S. 34) vor, \n\ndoppelt so hohe Gebühren wie in Zürich-Kloten (Basis 2014) zu berechnen. Die Landege-\n\nbühren und die Standplatzgebühren sind generell eher hoch angesetzt. Eine entsprechend \n\nhohe Zahlungsbereitschaft kann bei wertschöpfungsintensiven Flugbewegungen aber nicht \n\nausgeschlossen werden.  \n\n• Der Luftwaffe werden für Flächenflugzeuge die halben Landegebühren verrechnet. Auf-\n\ngrund der von der Luftwaffe verlangten Kostenbeiträge und Leistungen ist diese Senkung \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n37 \n\nnachvollziehbar. Ob die Vergünstigung ausreicht, um die Beiträge und Leistungen der Luft-\n\nwaffe zu entschädigen, muss im Gesamtkontext betrachtet werden (vgl. Anhang B) \n\n• Die Gebühren der Ju-Air sind gemäss Vorschlag HFW ebenfalls verbilligt (halbiert). Diese \n\nVerbilligung ist im Konzept nicht begründet.  \n\n• Einnahmen oder Beiträge aus der zweckgebundenen Mineralölsteuer sind derzeit für den \n\nFlugplatz nicht vorgesehen.  \n\n \n\n4.2.3 Investitionen \n\nDie ausgewiesenen Angaben zu den Investitionskosten wurden einer groben Plausibilisierung \n\nunterzogen. Die Plausibilisierung basiert auf eigenen Erfahrungswerten für vergleichbare An-\n\nlagen oder auf den Kosten von vergleichbaren Bauten.  \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n38 \n\nAbbildung 4-4: Plausibilisierung der Investitionen \n\nInvestition Kosten  Plausibilisierung \n\nNeubau Tower 1 Mio. CHF (Jahr 11) Gemäss Einschätzung der Luftwaffe sind die \nKosten eher zu tief angesetzt. Für einen freiste-\nhenden Kontrollturm muss mit ca. 1.5 Mio. CHF \ngerechnet werden, wie ein entsprechendes Pro-\njekt auf dem Flugplatz Buochs gezeigt hat.  \n\nBetriebseinrichtung  \nFlugsicherung \n\n1.9 Mio. CHF Der Betrag ist aus den Ausschreibungsdokumen-\nten übernommen. \n\nFahrzeuge 0.5 Mio. CHF \n\n \n\nFür die Beschaffung der vorgesehenen Fahr-\nzeuge ist dieser Betrag durchaus plausibel (z.B. \nunter Einbezug des Occasionsmarktes).  \n\nBeschafft werden ein «Follow-Me», Security-\nFahrzeuge, eine Wischmaschine, RFF Fahr-\nzeuge (TLF, Van) sowie Fahrzeuge für den Win-\nterdienst. Ob das Fahrzeug «Winterdienst» auch \ndie Schneeräumung und die Enteisung abdeckt, \ngeht aus dem Konzept nicht hervor.  \n\nNicht beschafft werden Fahrzeuge für die Betan-\nkung von zivilen Flugzeugen.  \n\nStrassenerschliessung Keine Angaben  Im Konzept ist keine zusätzliche Erschliessung \nvorgesehen \n\nSanierung Piste und Roll-\nwege \n\n2 Mio. CHF (Jahr 11) Annahme aus Ausschreibungsdokumenten über-\nnommen.  \n\nVorfeldflächen Keine Angaben  \n\nPassagier-Abfertigung Keine Angaben  Annahme, dass Passagier-Abfertigung kostende-\nckend erfolgt.  \n\nVerschiebung Betan-\nkungsanlage LW \n\nKeine Angaben Annahme, dass die Verschiebung von der Luft-\nwaffe vorgenommen und finanziert wird \n\nWerkleitungen Keine Angaben Wird in den Ausschreibungsdokumenten ver-\nlangt, zumindest eine Entflechtungsstudie \n\nNavigationsanlagen Keine Angaben Es ist nicht klar, ob Navigationsanlagen in Be-\ntriebseinrichtung enthalten sind \n\nHangar Keine Angaben Bau erfolgt durch Dritte im Baurecht \n\nBüros  Keine Angaben Bau erfolgt durch Dritte im Baurecht \n\n \n\nFazit zu Investitionen \n\n• Die Investitionssummen für die Betriebseinrichtungen, Flugsicherung und die Sanierung \n\nvon Piste und Rollwegen sind aus den Ausschreibungsunterlagen übernommen worden \n\nund plausibel. Die Investitionssumme für den Tower ist eher zu tief angesetzt.  \n\n• Im Konzept werden (gemäss eigener Aussage) verschiedene «Optimierungen» vorgenom-\n\nmen, beispielsweise die zeitlich verzögerte Realisierung des Towers und der Sanierung von \n\nPiste und Rollwege. Auf eine neue Erschliessungsstrasse, die Sanierung und Entflechtung \n\nder Werkleitungen oder auf konkrete ökologische Ausgleichsmassnahmen wird verzichtet. \n\nIn diesen Punkten weicht der Vorschlag gleichzeitig auch von den in der Ausschreibung \n\nfestgelegten Vorgaben ab.  \n\n• Es ist nicht klar, ob auch Fahrzeuge zur Schneeräumung und Enteisung der Infrastrukturen \n\n(und Flugzeuge) einberechnet wurden. Betankungsfahrzeuge werden keine beschafft.  \n\n\n\n Anhang A: Analyse und Plausibilisierung des Businessplans ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n39 \n\n4.2.4 Entwicklung der Anzahl Flugbewegungen \n\nDie Zahl der Flugbewegungen soll gemäss Vorschlag HFW 20'000 pro Jahr nicht übersteigen. \n\nDie Zahl gilt dabei aber nicht als fixe Obergrenze, sondern als Orientierungsgrösse. Die Be-\n\ntriebsgesellschaft plant, die tatsächliche Zahl über Zulassungsbedingungen sowie Gebühren \n\nzu steuern.  \n\nDie Entwicklung der Flugbewegungen erfolgt in drei Phasen: \n\n• Planungs- und Bewilligungsphase: 10'000 pro Jahr («heutige Flugbewegungen») \n\n• Phase I / Anfangsphase: 16'000 pro Jahr (Businessplan Jahr 1 bis 10) \n\n• Phase II / Entwicklungsphase: 20'000 pro Jahr (Businessplan Jahr 11 bis 30) \n\nVon den Flugbewegungen werden jeweils 7'600 pro Jahr der Luftwaffe angerechnet (Heli und \n\nFlächenflugzeuge, S. 37 im Dossier). Davon entfallen 6'000 auf Helis und 1'600 auf Flächen-\n\nflugzeuge.  \n\nEs verbleiben somit rund 8'400 resp. 12'400 Flugbewegung für den zivilen Flugbetrieb. Das \n\nKonzept HFW sieht vor, diese vorwiegend durch historische Flüge, Flüge der Kantonspolizei \n\nund der Rettung (REGA) zu nutzen. Weitere Bewegungen sollen stufenweise durch Werkflug-\n\nplatz-Akteure (teilweise Verlagerung von Firmen aus Zürich-Kloten27) und Nutzflüge im Zusam-\n\nmenhang mit dem Innovationspark erzeugt werden können.  \n\nEine grössere Zahl an Flügen des Geschäftsreiseverkehrs und deren Verlagerung vom Flug-\n\nplatz Zürich-Kloten nach Dübendorf schliesst das Konzept HFW explizit aus. \n\n                                                      \n\n27  Beispielsweise Avionitec, REGA, ExecuJet, Lions Air. \n\n\n\n Anhang B: Finanzielle Belastung der Luftwaffe ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n40 \n\n5 Anhang B: Finanzielle Belastung der Luftwaffe \n\nDie folgende Abbildung zeigt die Annahmen zur Berechnung der finanziellen Belastung der \n\nLuftwaffe bei Umsetzung des Businessplans HFW.  \n\nAbbildung 5-1: Annahmen zur finanziellen Belastung der Luftwaffe (eigene Berechnung der \n\nAbschreibungen) \n\nFinanzierung durch \nden Bund \n\nEinmalig (Investitio-\nnen) \n\nJährlicher Betrag  \n(umgerechnet) \n\nKommentar \n\nLandegebühr LW      25'000 CHF Annahme: 1'600 Flug-\nbewegungen pro Jahr \nmit Flächenflugzeugen \n\nMitfinanzierung Be-\ntriebseinrichtung \nFlugsicherung \n\n1.14 Mio. CHF     38'000 CHF 60% von 1.9 Mio. CHF, \nAbschreibung über 30 \nJahre \n\nMitfinanzierung To-\nwer (ab Phase II) \n\n0.57 Mio. CHF     28’500 CHF 57% von 1 Mio. CHF, \nAbschreibung über 20 \nJahre \n\nBetriebskostenbe-\nteiligung  \n\n Nur Phase I:100'000 CHF  10% der Betriebskosten \n(Total rund 1 Mio. CHF) \n\nSecurity (Objektsi-\ncherung) \n\n   200'000 CHF  50% der Gesamtkosten \n(ca. 400'000 CHF) \n\nBeitrag an Betriebs-\nkosten Flugsiche-\nrung  \n\n \n\n \n\nPhase I: 1'300'000 CHF  \nPhase II: 1'100'000 CHF \n\n45% resp. 38% der Ge-\nsamtkosten \n\nTotal Investitionen 1.61 Mio. CHF   \n\nJährlich Phase I  1.6 Mio. CHF Inkl. Abschreibung der \nInvestitionen \n\nJährlich Phase II  1.3 Mio. CHF Inkl. Abschreibung der \nInvestitionen \n\n \n\nDie folgende Abbildung zeigt das Berechnungsergebnis unter Berücksichtigung der Angaben \n\nim Dossier HFW (Tabelle 5, Seite 37) sowie im Businessplan HFW.  \n\n\n\n Anhang B: Finanzielle Belastung der Luftwaffe ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n41 \n\nAbbildung 5-2: Berechnung unter Verwendung der Angaben im Businessplan HFW und in Ta-\n\nbelle 5 des Dossiers (gerundete Werte) \n\n \nPhase I Phase II \n\nLandegebühr Flächenflugzeuge 25'000 25'000 \n\nBetriebseinrichtung Flugsicherung \nund Tower (Abschreibung) \n\n45'000 65'000 \n\nBetriebskostenanteil 10% 100'000 - \n\nSecurity-Anteil 50% 200'000 200'000 \n\nBetriebskosten Luftsicherheit 1'300'000 1'100'000 \n\nTotal 1'670'000 1'390'000 \n\n \n\nDie jährlichen Kosten, die dem Bund aus der Mitbenutzung des Flugplatzes und der Piste ent-\n\nstehen, belaufen sich damit auf rund 1.7 Mio. CHF pro Jahr in Phase I und auf rund 1.4 Mio. \n\nCHF in Phase II.  \n\n \n\nExkurs: Entschädigung der Luftwaffe an die FD AG \n\nIm Angebot der FD AG zum zivilen Flugplatzhalter ist als Ertragsposition eine «Entschädigung \n\nLuftwaffe» eingerechnet. Im Angebot steht dazu: «Für die Mitbenutzung des zivilen Flugfelds \n\nwird im Einvernehmen mit der Luftwaffe eine Pauschalvereinbarung angestrebt. Über die Höhe \n\ndes Betrages wurden noch keine Verhandlungen geführt. Als Annäherung dient der Vertrag \n\nder Luftwaffe mit dem Flughafen Bern.» \n\nIm Beurteilungsbericht wird die Entschädigung als zu hoch taxiert: «Die Entschädigung für die \n\nLuftwaffe ist hoch angesetzt. Die Abschätzung der Flugplatz Dübendorf AG beruht auf den \n\nEntschädigungen der Luftwaffe am Flugplatz Bern-Belp mit einem hohen Anteil an Bewegun-\n\ngen mit Flächenflugzeugen (an der Gesamtzahl der Bewegungen von Helikoptern und Flä-\n\nchenflugzeugen). In Dübendorf sind die Verhältnisse umgekehrt, was aufgrund der geringeren \n\nLandegebühren für Helikopter (falls überhaupt Gebühren erhoben werden) ertragsrelevant \n\nist.» Ebenfalls im Beurteilungsbericht steht: «Die verhandelbare Entschädigung dürfte daher \n\neher bei 1 statt bei 2 Mio. CHF pro Jahr liegen.» \n\nDie aktuelle Höhe der vereinbarten oder diskutierten Entschädigung ist nicht bekannt. Eine \n\nEntschädigung von rund 2 Mio. CHF für die 1'600 Flugbewegungen mit Flächenflugzeugen pro \n\nJahr würde einem Betrag von 2'500 CHF pro Landung entsprechen. Bei 1 Mio. CHF läge die \n\nEntschädigung pro Landung bei 1'250 CHF.  \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n Literaturverzeichnis ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n42 \n\nLiteraturverzeichnis \n\n \n\nBAZL (2017) \n\nMedienmitteilung «SIL-Prozess für den Flugplatz Dübendorf gestartet» vom 9.2.2017. \n\nBAZL / GS VBS (2014) \n\nBeurteilungsbericht zur Ausschreibung ziviler Flugplatzhalter Dübendorf. Datiert vom 19. \n\nJuni 2014. \n\nBAZL (2016) \n\nSachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Anpassung Konzeptteil Teil III B3 – Zivil \n\nmitbenützte Militärflugplätze. Anpassung Konzeptteil Teil III B4 – Flugfelder. Version vom \n\n31.08.2016.  \n\nBAZL / VBS (2013) \n\nAusschreibung ziviler Flugplatz Dübendorf – A: Bestimmungen zum Vergabeverfahren. \n\nund D: Konzept für die künftige Flugplatznutzung.  \n\nEcoplan / Bächtold & Moor (2014) \n\nAusschreibung ziviler Flugplatzhalter Dübendorf. Leitfaden zur Beurteilung der \n\neingegangenen Angebote. Überarbeitete Version vom 8. April 2014.  \n\nEcoplan / Aviena / Bächtold & Moor (2012) \n\nMilitärisch-zivilaviatische Mischnutzung des Flugplatzes Dübendorf. Operationelle \n\nMachbarkeit, betriebs- und volkswirtschaftliche Auswirkungen.  \n\nEcoplan / Bächtold & Moor / Aviena (2013) \n\nStandorte für die General und Business Aviation: Alternativen zum Flughafen Zürich.  \n\nKanton Zürich (2015) \n\nKantonaler Gestaltungsplan "Nationaler Innovationspark, Hubstandort Zürich". Stand \n\nAnhörung und öffentliche Auflage, 23.01.2015 \n\nSchweizerischer Bundesrat (2016),  \n\nBericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (Lupo 2016). \n\nStadt Dübendorf, Gemeinde Volketswils, Gemeinde Wangen-Brüttisellen (2016) \n\nHistorischer Flugplatz mit Werkflügen – Ziviler Flugplatzhalter Dübendorf; Dossier \n\nzuhanden Bund (Das Dossier wurde beim Bund eingereicht und ist nicht öffentlich \n\nzugänglich). \n\nTopMotion GmbH (2013) \n\nProjektgruppe Werkflugplatz Dübendorf, Bewerbung als Flugplatzhalter bzw. -betreiber \n\nfür das künftige zivile Flugfeld auf dem heutigen militärischen Flugplatz Dübendorf. 31. \n\nMärz 2014.  \n\nVBS (2016) \n\nSachplan Militär (SPM). Anpassung Teil C - Räumliche Konzeptionen, Liste der \n\nMilitärflugplätze. Anpassung Teil D - Anlagen, Objektblatt Militärflugplatz Dübendorf. \n\nVersion vom 31.08.2016.  \n\n\n\n Literaturverzeichnis ECOPLAN / Bächtold & Moor \n\n43 \n\nVerordnung über den Flugsicherungsdienst (VFSD; SR 748.132.1) \n\n \n\n\n