text: \n \n\n \n\n  \n\nBetriebskonzept \n\nBahnhof Nord,  \n\nStadt Dübendorf \n\nVertiefungsstudie - Abschnitt \n\nNeuhofstrasse bis Wangenstrasse \n\nVersion 2.0 / Schlussbericht \n\n22. März 2017 \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n2/56 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAuftraggeber \n\nKanton Zürich \nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr AFV \nInfrastrukturplanung \nChristian Hürlimann, Projektleiter \nNeumühlequai 10 \nPostfach \n8090 Zürich \n\n \n\n \n\nVerfasser \n\n \n\n \n \newp AG Effretikon \nRikonerstrasse 4 \n8307 Effretikon \nTel. 052 354 21 11 \nwww.ewp.ch \n \nProjektbearbeitung: \nYves Meyer (PL) \nLuzian Caduff \nCorinne Hugentobler \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n3/56 \n\n \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\nTabellenverzeichnis 5 \nAbbildungsverzeichnis 6 \nGlossar 8 \n\n1 Einleitung 9 \n\n1.1 Ausgangslage 9 \n1.2 Aufgabenstellung und Perimeter 9 \n1.3 Projektorganisation und Vorgehen 12 \n\n1.3.1 Projektbeteiligte mit Funktion 12 \n1.3.2 Planungsschritte mit Terminen 12 \n1.3.3 Sitzungsjournal 13 \n\n1.4 Grundlagen 13 \n\n2 Analyse 14 \n\n2.1 Gewachsenes Terrain 14 \n2.2 Begrenzungen im Strassenraum 15 \n2.3 Planung Bushof Dübendorf 17 \n2.4 4-Spur-Ausbau Bahnhof Dübendorf 19 \n\n3 Grundsätze und Ziele 20 \n\n3.1 Grundsätze für das Verkehrssystem 20 \n3.2 Zielsetzungen 20 \n3.3 Bewertungskriterien 21 \n\n4 Betriebskonzept 23 \n\n4.1 Variantenbeschrieb 23 \n4.2 Variantenbewertung 28 \n\n4.2.1 Stadtraum 28 \n4.2.2 Langsamverkehr 32 \n\n5 Simulation Verkehrsfluss 34 \n\n5.1 Aufbau der Simulation 34 \n5.1.1 Perimeter 34 \n5.1.2 Mengengerüst 34 \n5.1.3 Annahmen 35 \n5.1.4 Zufahrt Neuhofstrasse 37 \n\n5.2 Wirkungsbeurteilung Betrieb 38 \n5.2.1 Verkehrsmengen MIV 38 \n5.2.2 Reisezeit MIV 39 \n5.2.3 Rückstausituation MIV 43 \n5.2.4 Zuverlässigkeit ÖV 46 \n5.2.5 Fussgängereinfluss 47 \n5.2.6 Sensitivitätsanalyse Verkehrsmenge MIV 48 \n\n6 Beurteilung Bestvariante 50 \n\n7 Empfehlung 52 \n\n7.1 Mittellage 52 \n7.2 Hinweise für die Projektierung 52 \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n4/56 \n\n \n\n \n\nAnhang A - Verkehrsmengengerüst 54 \n\nAnhang B – Situationspläne Varianten 1-3 (A3 verkleinert) 55 \n\nBeilage – Situationsplan  Variante 2 – GTB Mittellage 56 \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n5/56 \n\n \n\n \n\nTabellenverzeichnis \n\nTabelle 1 Sitzungsjournal 13 \n\nTabelle 2 Bewertungskriterien 21 \n\nTabelle 3 Farbgebung für die Variantenbeurteilung 22 \n\nTabelle 4 Variantenbeurteilung 29 \n\nTabelle 5 Variantenbeurteilung Verzahnung GTB in den Strassenraum 31 \n\nTabelle 6 Variantenbeurteilung Landerwerb / Konflikte mit angrenzenden \n\nNutzungen 31 \n\nTabelle 7 Variantenbeurteilung direkte, sichere Führung Veloverkehr 32 \n\nTabelle 8 Variantenbeurteilung direkte, sichere Führung Fussverkehr 32 \n\nTabelle 9 Variantenbeurteilung Aufenthaltsqualität Fussgänger / \n\nWartende 33 \n\nTabelle 10 Leistungsfähigkeit am Knoten Neuhof 37 \n\nTabelle 11 Variantenbeurteilung Leistungsfähigkeit MIV 38 \n\nTabelle 12 Vergleich der Reisezeiten aus der Simulation mit Angaben aus \n\nRoutenplaner 39 \n\nTabelle 13 Variantenbeurteilung Zuverlässige Reisezeit MIV 42 \n\nTabelle 14 Variantenbeurteilung Rückstausituation MIV 45 \n\nTabelle 15 Variantenbeurteilung Beeinträchtigung Busbetrieb 46 \n\nTabelle 16 Variantenbeurteilung Zuverlässigkeit GTB 47 \n\nTabelle 17 Variantenbeurteilung Fussgängereinfluss 48 \n\nTabelle 18 Variantenbeurteilung Sensitivitätsanalyse Verkehrswachstum 49 \n\nTabelle 19 Variantenbeurteilung 50 \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n6/56 \n\n \n\n \n\nAbbildungsverzeichnis \n\nAbbildung 1 Übersicht Konzept Vorstudie - Perimeter Vertiefung (roter \n\nRahmen) 10 \n\nAbbildung 2 Arbeitsschritte mit Vorgehensablauf und Terminen 12 \n\nAbbildung 3 Längsprofil Abschnitt Neuhofstrasse bis Wangenstrasse 14 \n\nAbbildung 4 Hanglage auf der Nordseite der Überlandstrasse von beiden \n\nBlickrichtungen (links Ri. Wangenstrasse, rechts Ri. \n\nUnterführung) 15 \n\nAbbildung 5 synoptische Darstellung der zu berücksichtigenden Umstände \n\nim Strassenraum 15 \n\nAbbildung 6 Bestandes-Querschnitt der SBB-Überführung 16 \n\nAbbildung 7 Bestandes-Querschnitt Bereich Bahnhof Nord 16 \n\nAbbildung 8 Bestlösungen - parallele Fliesskanten / Sägezahn mit \n\nAussenperrons (Für die Vertiefung wurde die Variante mit \n\nparallelen Fliesskanten verwendet.) 17 \n\nAbbildung 9 Position Personenunterführung mit und ohne Tieferlegung des \n\nBahnhofplatzes 18 \n\nAbbildung 10 Bahnhofausbau SBB Bahnhof Dübendorf 19 \n\nAbbildung 11 Situation Variante 1 - Seitenlage Süd 24 \n\nAbbildung 12 Situation Variante 2 - Mittellage 25 \n\nAbbildung 13 Situation Variante 3 - Seitenlage gespreizt 26 \n\nAbbildung 14 Situation Variante 3a - Seitenlage gespreizt mit versetzter \n\nHaltestellenanordnung 27 \n\nAbbildung 15 Querschnitt Haltestelle Bahnhof - Variante Mittellage 28 \n\nAbbildung 16 Querschnitt Haltestelle Bahnhof – Variante Seitenlage Süd 29 \n\nAbbildung 17 Querschnitt Haltestelle Bahnhof – Variante Seitenlage gespreizt 29 \n\nAbbildung 18 Querschnitt SBB-Überführung - Variante 1 - Seitenlage Süd 30 \n\nAbbildung 19 Querschnitt SBB-Überführung - Variante 2 - Mittellage 30 \n\nAbbildung 20 Querschnitt SBB-Überführung - Variante 3 - Seitenlage Süd \n\ngespreizt 31 \n\nAbbildung 21 Perimeter der Verkehrsflusssimulation (Rot: Kernzone, Gelb: \n\nGesamtperimeter) 34 \n\nAbbildung 22 Verkehrsmengen in der Simulation. Werte über 10 \n\nSimulationsläufe gemittelt. 38 \n\nAbbildung 23 Reisezeiten der Fahrzeuge. Werte über 10 Simulationsläufe \n\ngemittelt. 40 \n\nAbbildung 24 Summenkurve für Reisezeitmessung zwischen dem Memphis \n\nKnoten und dem Flugplatz. Werte aller Fahrzeuge in den 10 \n\nausgewerteten Simulationsläufen 41 \n\nAbbildung 25 Summenkurve für Reisezeitmessung zwischen der Überlandstr. \n\nRichtung Uster bis zum Flugplatz. Werte aller Fahrzeuge in den \n\n10 ausgewerteten Simulationsläufen 41 \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n7/56 \n\n \n\n \n\nAbbildung 26 Summenkurve für Reisezeitmessung Ein- und Ausfahrt aus der \n\nNeuhofstrasse Werte aller Fahrzeuge in den 10 ausgewerteten \n\nSimulationsläufen 42 \n\nAbbildung 27 Staulängenauswertung für die Knoten Bahnhof Nord (links) und \n\nNeuhof (rechts).  Werte über 10 Simulationsläufe gemittelt. 43 \n\nAbbildung 28 Verlauf der Staulängen am Knoten Neuhof.  Werte über 10 \n\nSimulationsläufe gemittelt. 44 \n\nAbbildung 29 Verlauf der Staulängen am Knoten Bahnhof Nord.  Werte über \n\n10 Simulationsläufe gemittelt. 45 \n\nAbbildung 30 ÖV-Reisezeiten. Werte über 10 Simulationsläufe gemittelt. 46 \n\nAbbildung 31 Bewältigte Verkehrsmengen mit 5% mehr Verkehr  Werte über \n\n10 Simulationsläufe gemittelt. 49 \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n8/56 \n\n \n\n \n\nGlossar \n\nGTB Glattalbahn \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nÖV Öffentlicher Verkehr \n\nLV Langsamverkehr (Sammelbegriff für Fuss- und Radverkehr) \n\nRV Radverkehr \n\nFV Fussverkehr \n\nPU Personenunterführung \n\nMSP Morgenspitzenstunde (7 – 8 Uhr) \n\nASP Abendspitzenstunde (17 – 18 Uhr) \n\nDTV Durchschnittlicher Tagesverkehr (Montag bis Sonntag) \n\nDWV Durchschnittlicher Werktags-Verkehr (Montag bis Freitag) \n\nLSA Lichtsignalanlage \n\nGVM Gesamtverkehrsmodell \n\nBehiG Behindertengleichstellungsgesetz \n\nVISSIM Multimodale Verkehrsfluss-Simulationssoftware \n\nVBG Verkehrsbetriebe Glattal AG \n\nhttps://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsfluss\nhttps://de.wikipedia.org/wiki/Simulation\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n9/56 \n\n \n\n \n\n1 Einleitung \n\n1.1 Ausgangslage \n\nGemäss Eintrag im kantonalen Richtplan soll zwecks Raumsicherung zwischen der \n\nStadtbahn-Haltestelle Giessen und dem zukünftigen Innovationspark Dübendorf (Flugplatz \n\nDübendorf) die genaue Lage für ein mögliches Stadtbahn-Trassee innerhalb des \n\nbestehenden Strassenraumes gesucht werden. Im Grundsatz soll das Stadtbahn-Trassee \n\n(Mittel- oder Seitenlage im Strassenraum) als Grundlage für weitere Planungsschritte \n\n(Verlängerung Planungszone(n) von seitlich angrenzenden Grundstücken, \n\nZonenplanrevision, Festlegungen der Begrenzung des Strassenraumes, Festsetzung \n\nBaulinien, u.a.) innerhalb des notwendigen Strassenraumkorridors gesichert werden. \n\nIm Rahmen der Vorstudie „Integration Glattalbahn Plus“ (Bericht vom 22. Dezember 2015) \n\nkonnten verschiedene Varianten für die Integration eines Trassees der Glattalbahn (GTB) \n\nzwischen der bestehenden Haltestelle Giessen und dem geplanten Innovationspark \n\n(Flugplatz Dübendorf) aufgezeigt werden. Primäres Ziel der Vorstudie war, verschiedene \n\nTrassenführungen und -lagen inkl. der notwendigen Haltestellen für die Glattalbahn zu \n\nprüfen, die betrieblichen und räumlichen Vor- und Nachteile festzuhalten und eine \n\nBestvariante über den gesamten Perimeter zu entwickeln. Aus der Vorstudie geht die \n\nBestvariante hervor, das GTB-Trassee durchgehend in der Mittellage in den bestehenden \n\nStrassenraum zu integrieren. \n\nIm Jahr 2011 hat das Büro Jauch Zumsteg Pfyl eine Studie für ein Gestaltungs- und \n\nBetriebskonzept auf der Überlandstrasse durchgeführt\n1\n. Die Studie zeigt Massnahmen auf, \n\ndamit die Überlandstrasse neugestaltet werden kann und dadurch ein städtischer \n\nStrassenraum entstehen kann. Als Ergebnis zeigt die Studie, dass eine Reduktion der \n\nFahrstreifen zwischen dem Memphis-Knoten und dem Kreisel beim Bahnhof möglich ist. \n\nEine Integration der GTB im Strassenraum wurde jedoch nicht betrachtet. Als \n\nVergleichszustand für Aussagen zur Leistungsfähigkeit wurde auf den Ist- und nicht einen \n\npotentiellen künftigen Zustand mit GBK abgestützt. \n\n1.2 Aufgabenstellung und Perimeter \n\nMit zunehmender Bearbeitungstiefe der Vorstudie kristallisierten sich innerhalb des \n\nPerimeters Schlüsselstellen heraus, die für eine erfolgreiche Festlegung der Trassee-Lage \n\nweiter geplant und konkretisiert werden sollen. \n\n                                                   \n1\n Jauch Zumsteg Pfyl AG, Amt für Verkehr Kanton Zürich (2011) Gestaltungs- und Betriebskonzept \nÜberlandstrasse, Abschnitt Zwinggartenstrasse – Wangenstrasse. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n10/56 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 1 Übersicht Konzept Vorstudie - Perimeter Vertiefung (roter Rahmen) \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlage AV-Daten der Amtliche Vermessung \n\n \n\newp wurde vom Amt für Verkehr Kanton Zürich (AFV) beauftragt, den Bereich Bahnhof \n\nNord in der Stadt Dübendorf hinsichtlich einer Integration eines Stadtbahn-Trassees zu \n\nkonkretisieren. Der Bereich beinhaltet den Strassenzug zwischen den Knoten \n\nNeuhofstrasse und Wangenstrasse. \n\nFür den Bereich Bahnhof Nord sind u.a. die aufgeführten Schlüsselstellen weiter zu \n\nvertiefen:  \n\nSBB-Überführung \n\n Umgang mit den bestehenden Mittelstützen vertiefen – Anpassung, Neubau oder \n\nErweiterung der Unterführung, die Zugänglichkeit der Perrons konkretisieren und die \n\nKoordination mit der 4. Gleisergänzung gemäss S-Bahnkonzept der zweiten \n\nGeneration klären. \n\nHaltestelle Bahnhof Nord \n\n Lage der Haltestelle „Bahnhof Nord“ und dessen Raumbedarf für das Trasse \n\nfestlegen, notwendige Stützmauern aufzeigen, Umsteigebeziehungen zwischen der \n\nGlattalbahn und dem SBB-Bahnhof Dübendorf optimieren, Erschliessungssituation \n\nP+R Parkhaus (Insiderpark) definieren, Einfluss der Leistungsfähigkeit auf die beiden \n\nKnoten Überland-/ Wangenstrasse und Überland-/ Neuhofstrasse aufzeigen. \n\nAufbauend auf der Vorstudie „Integration Glattalbahn Plus“ soll eine Konkretisierung und \n\nVertiefung im Umfeld des Bahnhofes Nord als Entscheidungsgrundlage erarbeitet werden: \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n11/56 \n\n \n\n \n\n Um herauszufinden, welche Haltestellen-Lage in Bezug auf die städtebaulichen \n\nVeränderungen (nördliche Überbauung „Brügli“, Zufahrt Parkhaus Insiderpark, u.a.) \n\noptimal ist, \n\n welche betrieblichen Auswirkungen auf die beiden Knoten Überland-/ Wangenstrasse \n\nund Überland-/ Neuhofstrasse zu erwarten sind, \n\n welche baulichen Massnahmen bei der SBB-Unterführung notwendig sein werden, um \n\ndie Integration der Glattalbahn weiter voranzutreiben. \n\n \n\nFür die Vertiefung im Bereich Bahnhof Nord Stadt Dübendorf ist vorgesehen: \n\n die Auswirkungen der bestehenden Geländeverhältnisse auf die Konzeption der \n\nBebauung im Zusammenspiel mit dem Strassenraum zu visualisieren, \n\n den Raumbedarf für die Integration der Glattalbahn zu bestimmen und deren \n\nAuswirkungen und Konsequenzen wegen der Integration der Glattalbahn auf die \n\nseitlichen Parzellen zu erkennen und parzellenscharf festlegen zu können, \n\n die verkehrliche Erschliessung der seitlichen Liegenschaften (u.a. Tiefgaragenzufahrt \n\nInsiderpark, Anbindung Tiefgarage Bürgliquartier, u.a.) zu klären, \n\n die betrieblichen Aspekte und Auswirkungen auf die Knoten Überland-/ \n\nWangenstrasse und Überland-/ Neuhofstrasse mit einer VISSIM-Simulation zu \n\nuntersuchen, \n\n und die optimale Platzierung einer Stadtbahn-Haltestelle in Bezug auf die \n\nUmsteigebeziehungen zwischen der Haltestelle Glattalbahn und dem SBB-Bahnhof \n\n(Mittel- oder Seitenlage) zu finden und festzulegen. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n12/56 \n\n \n\n \n\n1.3 Projektorganisation und Vorgehen \n\n1.3.1 Projektbeteiligte mit Funktion \n\nUnter der Federführung des Amtes für Verkehr (AFV) des Kantons Zürich, vertreten durch \n\nHerrn Christian Hürlimann, erarbeitete ewp AG Effretikon das vorliegende Betriebskonzept \n\nBahnhof Nord. Für eine zielführende Bearbeitung des Konzeptes wurden zudem die \n\nVerkehrsbetriebe Glattal AG (VBG), vertreten durch Herrn Thomas Kreyenbühl, und die \n\nStadt Dübendorf mit Stadtplaner Reto Lorenzi in separaten Sitzungen miteinbezogen. \n\n1.3.2 Planungsschritte mit Terminen \n\nDas Vorgehen des Planungsvorhabens gliederte sich in fünf Arbeitsschritte und erstreckte \n\nsich zeitlich über rund sechs Monate.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 2 Arbeitsschritte mit Vorgehensablauf und Terminen \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n  \n\nDübendorf - BGK Bahnhof Nord\n\nPhase Schritt Inhalt 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48\n\n1 8 15 22 29 7 14 21 28 4 11 18 25 2 9 16 23 30 6 13 20 27 4 11 18 25 1 8 15 22 29 5 12 19 26 3 10 17 24 31 7 14 21 28\n\nA 1 Grundlagen, Analyse, Zielsetzungen 5 5 5 5\n\nB 2 Baulinien Wangenstr./Var. konkretisieren 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5\n\nB 3 Aufbau Netzmodell VISSIM 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5\n\nB 4 Durchführung, Auswertung Simulation 5 5 5 5 5 5 5 5\n\nB 5 Sensitivitätsanalyse / Dokumentation 5 5 5 5 5 5\n\nC 6 Bereinigung / Schlussdokumentation 5 5 5 5 5 5 5\n\nSitzungswesen\n\nSommerferien\n\n5 Zeitbalken - Bearbeitung\n\nSitzung Projektteam\n\nAbgabe Schlussergebnis\n\nNovember\n\n2016\n\nOktoberApril Mai Juni JuliFebruar SeptemberAugustMärz\n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n13/56 \n\n \n\n \n\n1.3.3 Sitzungsjournal \n\nSämtliche Besprechungen sind in der Tabelle mit Datum, Art der Veranstaltung und den \n\nTeilnehmenden festgehalten. Die abgehaltenen Sitzungen dienten für die Koordination der \n\nPlanung und Information der Beteiligten. \n\nTabelle 1 Sitzungsjournal \n\nDatum Veranstaltung Teilnehmende Protokoll \n\n3. März 2016 Startsitzung \nHürlimann, Meyer, \n\nHugentobler, Caduff \nkeines \n\n29. April 2016 1. Projektteamsitzung Hürlimann, Caduff keines \n\n24. Mai 2016 2. Projektteamsitzung \nHürlimann, Meyer, \n\nHugentobler \nkeines \n\n09. Juni 2016 3. Projektteamsitzung \nHürlimann, Meyer, \n\nHugentobler \nkeines \n\n27. Juni 2016 4. Projektteamsitzung Kreyenbühl, Meyer keines \n\n1. September 2016 5. Projektteamsitzung Hürlimann, Caduff keines \n\n4. November 2016 6. Projektteamsitzung \nHürlimann, Lorenzi, \n\nMeyer, Caduff \nkeines \n\n10. November 2016 7. Projektteamsitzung Hürlimann, Meyer keines \n\n1.4 Grundlagen \n\nDie Vorstudie Integration Glattalbahn Plus vom 22. Dezember 2015 bildet die Grundlage \n\nfür das vorliegende Betriebskonzept im Raum des Bahnhofs Dübendorf Nord. Die Analyse \n\nund die vorliegenden Ergebnisse der Studie gelten auch für das Betriebskonzept. Im \n\nvorliegenden Bericht wird daher im Kapitel 2 Analyse nur noch auf ergänzende Grundlagen \n\neingegangen, welche explizit im Rahmen der Bearbeitung für den Abschnitt Neuhofstrasse \n\nbis Wangenstrasse neu dazugekommen sind. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n14/56 \n\n \n\n \n\n2 Analyse \n\n2.1 Gewachsenes Terrain \n\nEin wichtiges Thema für die Integration des GTB-Trassees in den Strassenraum bildet das \n\nTerrain. Mit Hilfe von LIDAR-Daten des Kantons Zürich aus dem Jahre 2014 konnten für \n\nden Betrachtungsperimeter Höhenkurven mit einer Genauigkeit von +/-25cm gerechnet \n\nwerden. Diese Höhenkurven bilden eine wichtige Grundlage, um u.a. die Auswirkungen \n\neines Geländeeinschnittes zu visualisieren und die Steigungsverhältnisse zu erkennen \n\nsowie die seitlichen Auswirkungen auf den gesamten Raum abschätzen zu können \n\n(Anschlüsse Parzellen und Erschliessungsstrassen, Übergänge zu neuer Bebauung, etc.). \n\nDer Strassenverlauf steigt ab der SBB-Überführung bis zum Knoten Überlandstrasse/ \n\nWangenstrasse kontinuierlich mit einer Steigung von rund 4.5% an, bevor der \n\nStrassenverlauf in der Wangenstrasse wieder leicht abflacht. In der nachstehenden \n\nAbbildung ist das Längenprofil basierend auf den generierten Höhenkoten (LIDAR 42) \n\ndargestellt. \n\n \n\n \n\nAbbildung 3 Längsprofil Abschnitt Neuhofstrasse bis Wangenstrasse \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\nAuch im Querschnitt bildet das Terrain eine Herausforderung für die Integration des \n\nTrassees für die GTB. Die bestehende SBB-Unterführung ist u.U. je nach Trassee-Lage \n\nder GTB zu schmal konzipiert, der bestehende Raum in der Überlandstrasse zwischen \n\nSBB-Unterführung und Knoten Wangenstrasse-/ Überlandstrasse liegt in einem \n\ntopografisch gewachsenen Einschnitt. \n\n  \n\nBearbeitungsperimeter \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n15/56 \n\n \n\n \n\nAuf den nachstehenden Abbildungen ist ersichtlich, dass das Terrain auf der nördlichen \n\nSeite des Strassenraumes stark ansteigt. \n\n      \n\nAbbildung 4 Hanglage auf der Nordseite der Überlandstrasse von beiden Blickrichtungen \n\n(links Ri. Wangenstrasse, rechts Ri. Unterführung)  \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\n2.2 Begrenzungen im Strassenraum \n\nDer Spielraum im Strassenraum ist, nebst der Topografie, durch verschiedene Engstellen \nund fixe Grenzen eingeschränkt. Die nachstehende Abbildung zeigt eine synoptische \nDarstellung der zu berücksichtigenden Umstände für die Integration der GTB in den \n\nStrassenraum. \n\n \n\nAbbildung 5 synoptische Darstellung der zu berücksichtigenden Umstände im Strassenraum \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\nDie SBB-Überführung stellt eine Engstelle im Strassenraum dar. Es ist naheliegend, dass \ndie Brückenkonstruktion bei Integration der GTB verbreitert werden muss. Von Seiten SBB \n\nist noch ungeklärt, wie die Brücke über die Überlandstrasse angepasst werden soll. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n16/56 \n\n \n\n \n\nDiesbezüglich wurde eine Anfrage per Email am 17. November 2016 an Herrn Daniel \nBoesch, SBB AG, Infrastruktur, Netzentwicklung Region Ost zugestellt; in welchem \nZeithorizont der Bahnhof Dübendorf ausgebaut werden soll und welche Randbedingungen \n\nzu berücksichtigen sind. Gerade im Hinblick auf den Bau eines vierten Gleises wird es \nunabdingbar, die Konstruktion der Brücke zu erneuern. Für das vorliegende Konzept \nwerden deshalb zwei Varianten aufgezeigt. Einmal mit bestehenlassen der Stützen und \n\neinmal mit einer komplett neuen Brückenkonstruktion mit Verbreiterung auf beiden Seiten. \n\n \n\nAbbildung 6 Bestandes-Querschnitt der SBB-Überführung \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\nDer Querschnitt auf Höhe Überlandstrasse 206 zeigt die klaren Grenzen des \nStrassenraumes auf. Auf der einen Seite bildet das Gebäude des Insiderparks eine harte \n\nKante während auf der anderen Strassenseite die Topografie mit dem begrünten Hang den \nAbschluss des Strassenraumes darstellt. \n\n \n\nAbbildung 7 Bestandes-Querschnitt Bereich Bahnhof Nord \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n17/56 \n\n \n\n \n\n2.3 Planung Bushof Dübendorf \n\nDie verkehrliche und städtebauliche Bedeutung des Bahnhofs Dübendorf wird mit der \ngeplanten Stadtbahnverlängerung, dem langfristigen 4-Gleis-Ausbau der SBB-Strecke und \nder Stadtentwicklung zwischen Bahnhof und Flugplatzareal weiter zunehmen. Um den \n\nkünftigen Ansprüchen gerecht zu werden, besteht erheblicher Handlungsbedarf bei den \nBushaltestellen (Lage, Ausstattung, Umsteigebeziehungen). Eine kurzfristige Verbesserung \nder Situation hat die 2015 abgeschlossene Sanierung der bestehenden Haltestellen in der \n\nBettlistrasse erreicht; die Einrichtung einer Begegnungszone ist der nächste Schritt gemäss \nstädtischem Gesamtverkehrskonzept. Langfristig ist der heutige Standort aufgrund der \nbeengten Verhältnisse jedoch nicht entwicklungsfähig. \n\nEine 2014 abgeschlossene Testplanung empfiehlt auf der Bahnhofsüdseite einen neuen \nBushof mit direktem Sichtbezug zu den Gleisen, den barrierefreien Zugang zur \nverbreiterten Personenunterführung sowie eine Neuüberbauung zwischen Neuhofstrasse \n\nund Bahnhof. Die Ideen der Testplanung sollen in einem Quartierplan „Bahnhof Süd“ \nvertieft werden. \n\nAufbauend auf der Testplanung wurde das Verkehrskonzept für den neuen Bushof als \n\nwichtige Randbedingung für die Quartierentwicklung südlich des Bahnhofs in einem \nVariantenstudium untersucht. Daraus kristallisierten sich zwei Bestlösungen; die \nAnordnung des Bushofs mit parallelen Fliesskanten und mit Sägezahn mit Aussenperrons. \n\n \n\nAbbildung 8 Bestlösungen - parallele Fliesskanten / Sägezahn mit Aussenperrons (Für die \n\nVertiefung wurde die Variante mit parallelen Fliesskanten verwendet.) \n\nQuelle: Inhalte ewp AG aus Variantenstudium Bushof Dübendorf, 24.11.2015, Grundlagekarte AV-Daten \nAmtliche Vermessung \n\n \n\nAbschliessend wurden die Bestlösungen aus dem Variantenstudium einem städtebaulichen \nGutachten unterzogen, um insbesondere die Frage nach den Höhenverhältnissen zu \nklären. Für das vorliegende Betriebskonzept entscheidend ist vor allem die Position der \n\nPersonenunterführung auf die Nordseite des Bahnhofs. Das Gutachten zeigt dafür zwei \nVarianten auf. Bei Tieferlegung des Platzes auf das Niveau der Personenunterführung führt \ndie PU direkt in der Verlängerung der Bahnhofstrasse leicht nach rechts abgewinkelt auf \n\ndie andere Bahnlinienseite. Bei der Variante ohne Tieferlegung des Platzes, in Anlehnung \nan das heutige Terrain, führt die PU nach rechts verschoben unter dem Bahntrassee durch. \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n18/56 \n\n \n\n \n\n      \n\nAbbildung 9 Position Personenunterführung mit und ohne Tieferlegung des Bahnhofplatzes \n\nQuelle: Inhalte Architekt Brühlmann Loetscher, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\nBeide Varianten lassen offen, an welcher Position der Aufgang auf der nördlichen \n\nBahnlinienseite platziert werden soll. Die Möglichkeit in die bestehende PU zu gelangen \nbleibt bestehen. Wichtig scheint, die Personenunterführung für künftige \nFussgängerfrequenzen aufgrund des Innovationsparkes beim Flugplatz Dübendorf \n\ngenügend breit zu planen. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n19/56 \n\n \n\n \n\n2.4 4-Spur-Ausbau Bahnhof Dübendorf \n\nNachfolgender Planungsausschnitt zum „4-Spur-Ausbau Bahnhof Dübendorf“ wurde von \nder SBB zugestellt (November 2016). \n\n \n\nAbbildung 10 Bahnhofausbau SBB Bahnhof Dübendorf \n\nQuelle: SBB AG, Infrastruktur Netzentwicklung Region Ost, Zürich \n\n \n\nIm entsprechenden Ausschnitt der Planungen sind die Perronanlagen noch nicht exakt \n\nfixiert, die Gleisachsen über die Strasse können jedoch so eingeplant werden. Der \n\nRealisierungshorizont für den Bahnausbau liegt bei 2030+. Für den 4-Spur-Ausbau besteht \n\nnoch kein Projekt. Nähere Angaben können zum heutigen Zeitpunkt keine gemacht \n\nwerden. \n\nErste Angaben für die Konstruktionsstärke der Brücke gemäss SBB sind: „Oberkant der \n\nBrückentragkonstruktion liegt bei 438.55 M.ü.M. Zur Berechnung der Konstruktionsstärke \n\nder Brücke können wir keine Angaben machen, diese sind durch den planenden Ingenieur \n\nzu erstellen.“ \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n20/56 \n\n \n\n \n\n3 Grundsätze und Ziele \n\n3.1 Grundsätze für das Verkehrssystem \n\n Der Verkehrsfluss und die damit verbundene Leistungsfähigkeit des motorisierten \n\nIndividualverkehrs im Strassennetz darf nicht massgeblich beeinträchtigt werden.  \n\n Die Glattalbahn wird auf Eigentrasse geführt und bei Knoten bevorzugt behandelt \n\n Abdeckung sämtlicher Verkehrsbedürfnisse optimal ermöglichen \n\n Abstimmung von Siedlungsentwicklung und Verkehr \n\n Behindertengerechte Ausgestaltung der Strassenanlage (BehiG) berücksichtigen \n\n3.2 Zielsetzungen \n\n Integration der Glattalbahn im Strassenraum mit Eigentrassee und Haltestellen zwecks \n\nBestimmen der notwendigen Strassenraumbreiten für die Festlegung der notwendigen \n\nBaulinien \n\n Verkehrssicherheit für sämtliche Verkehrsteilnehmenden steigern \n\n Kantonsstrasse als betriebliches Rückgrat der Stadt Dübendorf anerkennen \n\n Siedlungsorientierte verträgliche Integration der GTB \n\n Projektierungsgeschwindigkeit 40-50km/h \n\n Nutzung für Radfahrer und Fussgänger längs und quer verbessern \n\n Genügend Kapazitäten für MIV unter Berücksichtigung der Bevorzugung GTB \n\nerreichen \n\n Angepasstes Verkehrsverhalten erreichen – selbsterklärende Strassenraum bauen \n\n Belastungen (Lärm/Luft) gering halten bzw. Verstetigung des Verkehrsflusses \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n21/56 \n\n \n\n \n\n3.3 Bewertungskriterien \n\nDas vorliegende Betriebskonzept beinhaltet drei Varianten. Jede Variante wird zu den \n\nKriterien Stadtraum, Betrieb und Langsamverkehr (Fuss- und Radverkehr) untersucht und \n\nbewertet. Die Bewertung erfolgt anhand einer Vergleichswertanalyse. \n\nTabelle 2 Bewertungskriterien \n\nStadtraum (Inhalt des Kapitels 4 Betriebskonzept) \n\nErscheinungsbild / siedlungsorientierte \n\nIntegration der GTB in den Strassenraum \n\nBeurteilt werden die Wirkung im Strassenraum sowie die \n\nAttraktivität für die künftige Gebietsentwicklung. \n\nVerzahnung GTB in den Strassenraum \nBeurteilt wird die optische Eingliederung des Trassees \n\n(Gestaltung) in den Strassenraum. \n\nLanderwerb/ Konflikte mit angrenzenden \n\nNutzungen \nBeurteilt wird der benötigte Platzbedarf im Strassenraum. \n\nLangsamverkehr (Inhalt des Kapitels 4 Betriebskonzept) \n\nDirekte, sichere Führung Veloverkehr \nBeurteilt werden die Anzahl notwendiger Querungen des \n\nGTB-Trassees. \n\nDirekte, sichere Führung Fussverkehr Beurteilt wird die Attraktivität der Querungsstellen. \n\nAufenthaltsqualität Fussgänger/ Wartende Beurteilt wird die Haltestellensituation. \n\nBetrieb (Inhalt des Kapitels 5 Simulation Verkehrsfluss) \n\nLeistungsfähigkeit MIV, Verkehrsmengen \n\nBeurteilt wird die Verkehrsmenge in der Simulation. Als \n\nVergleichszustand dienen die heutigen Verkehrsmengen \n\n(Ist-Zustand). Die Leistungsfähigkeit der Varianten wird \n\ndabei untereinander und mit dem Ist-Zustand verglichen.  \n\nZuverlässigkeit Reisezeit MIV \nBeurteilt werden die Reisezeit des MIV und deren \n\nSchwankungen im Vergleich zum Ist-Zustand. \n\nRückstausituation MIV \nBeurteilt werden die Rückstaulängen des MIV im Vergleich \n\nzum Ist-Zustand.  \n\nReisezeiten ÖV \nBeurteilt wird die Reisezeit der Buslinie 759 im Vergleich \n\nzum Ist-Zustand.  \n\nZuverlässigkeit GTB \nBeurteilt werden die Reisezeiten und Zuverlässigkeit der \n\nGlattalbahn in den verschiedenen Varianten.  \n\nFussgängereinfluss \nBeurteilt wird der Einfluss der Fussgänger auf den \n\nVerkehrsfluss im Bereich der GTB Haltestelle am Bahnhof. \n\nSensitivität Verkehrsmenge MIV \nBeurteilt wird die Sensitivität bezüglich einer erhöhten \n\nVerkehrsmenge um 5% - 10% (Robustheit der Lösung). \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n22/56 \n\n \n\n \n\n \n\nDie Varianten werden jeweils anhand der verschiedenen Kriterien miteinander verglichen. \n\nZur Darstellung der Ergebnisse wird folgende Farbgebung verwendet: \n\nTabelle 3 Farbgebung für die Variantenbeurteilung \n\n++ Beste Variante, wesentliche Verbesserung gegenüber dem Ist-Zustand \n\n+ Gute Variante, teilw. Verbesserungen gegenüber Ist-Zustand \n\n0 Neutral, in etwa wie Ist-Zustand \n\n– Schlechte Variante, teilw. Verschlechterung gegenüber dem Ist-Zustand \n\n– – Schlechteste Variante, wesentliche Verschlechterung gegenüber dem Ist-Zustand \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n23/56 \n\n \n\n \n\n4 Betriebskonzept \n\n4.1 Variantenbeschrieb \n\nFür das vorliegende Betriebskonzept wurden anhand der Erkenntnisse aus der Vorstudie \n\ndie folgenden drei Varianten vertieft untersucht und ausgearbeitet: \n\n Variante 1 - Seitenlage Süd \n\n Variante 2 - Mittellage \n\n Variante 3 - Seitenlage gespreizt \n\nDie Ausarbeitung der drei Varianten zeigt das Spektrum der Möglichkeiten nochmals auf \n\nund hilft eine aussagekräftige und fundierte Aussage betreffend Trassenlage zu fällen. Zu \n\njeder Variante liegt ein Situationsplan 1:500 mit jeweils zwei Schemaquerschnitten vor. \n\nBei sämtlichen Varianten werden die Knoten Überland-/ Neuhofstrasse (wie bisher) und \n\nÜberland-/ Wangenstrasse (neu, vorher als Kreisel) inskünftig mit einer Lichtsignalanlage \n\nbetrieben und gesteuert. \n\nDie bestehende SBB-Unterführung Überlandstrasse muss neu konzipiert werden, wenn die \n\nGlattalbahn gebaut werden soll. Dafür wurden unterschiedliche Möglichkeiten (teilw. stehen \n\nlassen und nur einseitig erweitern, gesamtheitlich neu bauen) berücksichtigt, um die \n\nAnpassungen der Unterführung aufzuzeigen. Siehe dazu die Querschnitte in Kap. 4.2.1 \n\nStadtraum. \n\nDie Zufahrt der bestehenden Tiefgarage des „Insiderparks“ soll in der Konzeption \n\nvollumfänglich berücksichtigt werden. Weiter steht als Randbedingung fest, dass nördlich \n\nder Haltestelle eine Gesamtüberbauung (im Projekt als Überbauung „Bürgli“ betitelt) mit \n\nTiefgarage geplant werden soll. Die verkehrliche Anbindung dieser Überbauung soll direkt \n\nvon/ auf die Überlandstrasse erfolgen. \n\nFür den Radverkehr wurde bei allen Varianten konsequent für alle Beziehungen \n\nRadstreifen integriert. Auf der Strecke sind die Radstreifen i.d.R. mit 2m und im Bereich der \n\nKnoten mit 1.5m geplant. \n\nEs ist vorgesehen, das Trassee der Stadtbahn allenfalls für einen Busvorläufer zu nutzen. \n\nDabei wäre u.U. eine Haltestelle auf der Überlandstrasse beim Knoten Neuhofstrasse \n\ndenkbar. \n\nIm Rahmen der Bearbeitung wurde parallel zur Vorstudie die Baulinien für die \n\nWangenstrasse mit 26m Breite festgelegt. Die betrieblichen Schnittstellen zwischen \n\nWangenstrasse und Bahnhof Nord wurde bei sämtlichen Varianten berücksichtigt. \n\nIm Rahmen der Konzeption für die Situationspläne sind sog. Kurven-Aufweitungen \n\n(Stadtbahn) und Schleppkurven des MIV mit berücksichtigt worden. Optimierungsbedarf \n\nbei weiteren Planungsschritten sehen wir bei der Feinabstimmung der Staulängen, bei dem \n\nEinsetzen der Fussgängerquerungen sowie bei der SBB-Unterführung. Ebenfalls sehen wir \n\nweiteren Abstimmungsbedarf mit der Neuhofstrasse (Staulängen, Betriebsstabilität \n\nBusverkehr, u.a.m.). \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n24/56 \n\n \n\n \n\nSeitenlage Süd \n\nIn der Seitenlage Süd verläuft das GTB-Trassee zwischen den Knoten Neuhofstrasse und \n\nWangenstrasse, wie der Name schon sagt, in der Seitenlage auf der südlichen Seite des \n\nStrassenraumes. \n\n \n\nAbbildung 11 Situation Variante 1 - Seitenlage Süd \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\nDie Haltestelle Bahnhof bildet somit eine optimale, direkte und störungsfreie oberirdische \n\nVerknüpfung für die Umsteigebeziehung zwischen der Glattalbahn und der S-Bahn (SBB). \nFür die anderen Zugänge müssen zwei Fahrstreifen des MIV gequert werden, die mit einer \nLSA geregelt sind. Bei dieser Variante wäre denkbar, die Unterführung nur teilw. \n\nanzupassen. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n25/56 \n\n \n\n \n\nMittellage \n\nDas Trassee der GTB verläuft durchgehend in der Mittellage des Strassenraumes. \n\nStädtebaulich gesehen wäre ein kompletter Neubau der Unterführung eine Möglichkeit, die \n\ngesamte Situation inkl. der Verknüpfung mit den SBB-Perrons für die Zukunft zu klären. \n\n \n\nAbbildung 12 Situation Variante 2 - Mittellage \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\nDie Haltestelle Bahnhof Nord wird zwischen dem Knoten Überland-/ Wangenstrasse und \n\nder bestehenden Tiefgaragenzufahrt des Insiderparks platziert. Die Zugänglichkeit für die \n\nFussgänger erfolgt allseits via Fussgängerstreifen, die mit LSA-gesteuert sind. \n\nMit der Integration der Stadtbahn wird sich der Raum nördlich und südlich der \n\nÜberlandstrasse im Sinne einer qualitativen Innenentwicklung transformieren. Das \n\nFahrgastpotenzial würde gesteigert. Dadurch entstehen mit der Mittelalge für beide \n\nQuartierseiten attraktive Zugänge. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n26/56 \n\n \n\n \n\nSeitenlage gespreizt \n\nBei der Variante Seitenlage gespreizt verläuft das GTB-Trassee aufgeteilt in Seitenlage. In \n\nbeide Fahrtrichtungen befindet sich das Trassee am Rande der Strasse in Seitenlage. Der \n\nMIV und der Radverkehr werden zwischen den Tramtrasseen geführt. \n\n \n\nAbbildung 13 Situation Variante 3 - Seitenlage gespreizt \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n\nDabei könnten die Haltestellen direkt mit den seitlichen Trottoirbereichen kombiniert \n\nwerden, um Raum zu sparen. Der Raumbedarf schrumpft aber aufgrund der Stützpunkte \n\nfür Fussgänger, die zahlreicher ausfallen als bei einer konventionellen Planung in Mittel- \n\noder Seitenlage. Auch bzgl. Orientierung kann eine gespreizte Lösung zu Unsicherheiten \n\nführen, da keine kompakte Anordnung der Haltestelle Bahnhof möglich ist. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n27/56 \n\n \n\n \n\nVariante 3a \n\nIm Zuge der Variante 3 wurde die Haltestellensituation vertieft untersucht. In einer \n\nUntervariante 3a wurde die versetzte Anordnung der Haltestelle geprüft. Die Haltestelle in \n\nFahrtrichtung Giessen in der Wangenstrasse anzuordnen zeigte sich jedoch schnell als \n\nunmöglich. Der benötigte Raum kann innerhalb der festgelegten Baulinien nicht vernünftig \n\nintegriert werden. Diese Variante wurde deshalb nicht weiter verfolgt. \n\n \n\nAbbildung 14 Situation Variante 3a - Seitenlage gespreizt mit versetzter Haltestellenanordnung \n\nQuelle: Inhalte ewp AG, Grundlagekarte AV-Daten Amtliche Vermessung \n\n \n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n28/56 \n\n \n\n \n\n4.2 Variantenbewertung \n\nIn den nachstehenden Kapiteln werden die drei Varianten anhand der definierten Kriterien \n\nStadtraum und Langsamverkehr miteinander verglichen und bewertet. Das Kriterium \n\nBetrieb wird im Kapitel 5 behandelt. Die abschliessende Variantenbewertung und der \n\nEntscheid der Bestvariante ist im Kapitel 6 dargestellt. \n\n4.2.1 Stadtraum \n\nErscheinungsbild / siedlungsorientierte Integration der GTB \n\nDie Führung der Glattalbahn in Mittellage bildet eine attraktive innerstädtische Lösung. \n\nGerade im Hinblick auf eine künftige mögliche Entwicklung auf der Nordseite des \n\nStrassenraumes (Überbauung Bürgli) mit publikumsorientierten EG-Nutzungen ist die Wahl \n\nder Mittellage richtig. Die Zugänglichkeit für Fussgänger steht allseits im Gleichgewicht. \n\n \n\nAbbildung 15 Querschnitt Haltestelle Bahnhof - Variante Mittellage \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\nDie Varianten Seitenlage Süd und gespreizt können fast gleichwertig beurteilt werden. Der \n\nStrassenraum wirkt unruhig durch die variierenden Strassenraumbreiten und notwendigen \n\nStrassenraum-Aufweitungen im Bereich von Knoten. Die gespreizte Variante schneidet \n\nschlechter ab, weil der Platzbedarf für diese Lösung am grössten ist. \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n29/56 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 16 Querschnitt Haltestelle Bahnhof – Variante Seitenlage Süd \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\n \n\nAbbildung 17 Querschnitt Haltestelle Bahnhof – Variante Seitenlage gespreizt \n\nQuelle: ewp AG \n\nTabelle 4 Variantenbeurteilung \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nErscheinungsbild / siedlungsorientierte Integration Strassenraum – ++ – –  \n\n  \n\n \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n30/56 \n\n \n\n \n\nVerzahnung GTB in den Strassenraum \n\nDie Verzahnung der Glattalbahn in den Strassenraum funktioniert in der Variante 2 am \n\nEinfachsten. Im Gegensatz dazu sind in den Varianten 1 und 3 Verschwenkungen des \n\nGTB-Trassees im Knoten Überland-/Neuhofstrasse und teilweise am Knoten Überland-\n\n/Wangenstrasse notwendig. Dies bedingt in der Variante 1 eine Aufweitung des \n\nStrassenraumes auf der westlichen Seite. \n\nBei der Variante 1 Seitenlage Süd können die Stützen der SBB-Überführung bestehen \n\nbleiben. Die Brückenkonstruktion muss nach Westen verbreitert werden. In den Varianten 2 \n\nund 3 muss u.U. die Brücke komplett neu gedacht werden. Platz für notwendige neue \n\nStützpunkte ist in beiden Varianten vorhanden (im Querschnitt als Grünstreifen \n\nbezeichnet). \n\n \n\n \n\nAbbildung 18 Querschnitt SBB-Überführung - Variante 1 - Seitenlage Süd \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\n \n\nAbbildung 19 Querschnitt SBB-Überführung - Variante 2 - Mittellage \n\nQuelle: ewp AG \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n31/56 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 20 Querschnitt SBB-Überführung - Variante 3 - Seitenlage Süd gespreizt \n\nQuelle: ewp AG \n\n \n\nTabelle 5 Variantenbeurteilung Verzahnung GTB in den Strassenraum \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nVerzahnung GTB in den Strassenraum – –  ++ – \n\n \n\nLanderwerb / Konflikte mit angrenzenden Nutzungen \n\nDer Platzbedarf des benötigten Strassenraumes für die Integration der Glattalbahn ist bei \n\nallen Varianten im ähnlichen Ausmass. Der Haltestellenbereich kann bei den Varianten 1 \n\nund 2 innerhalb eines Strassenraumes von 30m integriert werden. Die Variante 3 benötigt \n\n30.5m. Im Bereich der SBB-Überführung benötigt die Variante 1 mit 29m am wenigsten \n\nBreite. Die Ausdehnung der Variante 3 beträgt 29.5m und die der Variante 2 30.0m. \n\nBei allen Varianten sind gleich viele Gebäude tangiert. \n\nTabelle 6 Variantenbeurteilung Landerwerb / Konflikte mit angrenzenden Nutzungen \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nLanderwerb / Konflikte mit angrenzenden Nutzungen + – – – \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n32/56 \n\n \n\n \n\n4.2.2 Langsamverkehr \n\nDirekte, sichere Führung Veloverkehr \n\nDie Attraktivität der Veloführung ist in der Variante 2 am höchsten, da Querungen des \n\nGTB-Trassees auf Linksabbiegebeziehungen beschränkt werden können. Dies bedeutet in \n\nden Knotenbereichen Neuhofstrasse und Bahnhof jeweils die Querung des Trassees für \n\nzwei der möglichen Fahrbeziehungen. In den anderen Varianten muss der Veloverkehr das \n\nTrassee vermehrt queren. Gesamthaft sind in der Variante 3 die meisten \n\nTrasseequerungen notwendig. Im Knoten Bahnhof muss das Trassee bei fünf von sechs \n\nmöglichen Fahrbeziehungen gequert werden. Zudem ist die Querung auch bei der \n\nQuartiererschliessung notwendig. In der Variante 1 sind es vier Fahrbeziehungen, welche \n\nQuerungen des Trassees verursachen. Im Knoten Neuhofstrasse ist die Variante 1 mit vier \n\nvon fünf Fahrbeziehungen mit GTB-Querung die schlechteste Lösung. Die Variante 3 \n\nbedingt drei Querungen. \n\nIn der Variante 1 quert der Velostreifen am Knoten Neuhof das GTB-Trassee mit einem \n\nungünstigen Winkel. Bei der Variante 3 sind die Querungswinkel leicht besser. \n\nTabelle 7 Variantenbeurteilung direkte, sichere Führung Veloverkehr \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nDirekte, sichere Führung Veloverkehr – –  + – \n\nDirekte, sichere Führung Fussverkehr \n\nFür den Fussverkehr sind bei allen Varianten beidseitige Trottoirflächen von mindestens \n\n2.5m Breite vorhanden. Wird die Querungssituation betrachtet, kann die Variante 2 am \n\nattraktivsten beurteilt werden. Es ist jeweils ein Fahrstreifen zwischen den Stützpunkten zu \n\nqueren. Bei der Haltestelle sind zwei ungeregelte Querungsstellen vorhanden, was für den \n\nFussverkehr die Querung jederzeit ermöglicht. In der Variante 1 sind zwei nicht \n\nlichtsignalgesteuerte Querungen vorhanden, während es bei der Variante 3 noch eine \n\nQuerung ist. Durch die gespreizte Seitenlage in der Variante 3 sind jeweils drei Stützpunkte \n\npro Querung notwendig. Die Querung des ganzen Strassenraumes in einem Zuge wird in \n\ndieser Variante schwierig. \n\nTabelle 8 Variantenbeurteilung direkte, sichere Führung Fussverkehr \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nDirekte, sichere Führung Fussverkehr 0 + – – \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n33/56 \n\n \n\n \n\nAufenthaltsqualität Fussgänger / Wartende \n\nDie Aufenthaltsqualität für Fussgänger bzw. Wartende ist im Haltestellenbereich der \n\nVariante 3 am höchsten. Die Haltestellen befinden sich in Seitenlage, was keine \n\nQuerungen von Fahrstreifen nötig macht. Dies bedeutet auch attraktive und direkte \n\nUmsteigebeziehungen zwischen GTB und S-Bahn. In der Variante 1 wird die Trottoirfläche \n\nauf der südlichen Strassenseite mit der Haltestelle kombiniert, während die Haltestelle in \n\nFahrtrichtung Knoten Neuhofstrasse als „Inselhaltestelle“ ausgebildet ist. Bei der Variante 2 \n\nwerden beidseitige „Inselhaltestellen“ für Wartende der GTB angeboten. \n\nTabelle 9 Variantenbeurteilung Aufenthaltsqualität Fussgänger / Wartende \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nAufenthaltsqualität Fussgänger / Wartende – – – + \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n34/56 \n\n \n\n \n\n5 Simulation Verkehrsfluss \n\n5.1 Aufbau der Simulation \n\n5.1.1 Perimeter \n\nNachfolgende Abbildung zeigt den in der Simulation abgebildeten Perimeter. Die gelb \n\ngezeichnete Fläche zeigt den gesamten Perimeter, die rote Fläche zeigt die Kernzone der \n\nSimulation. Der Fokus der Simulation liegt auf der Kernzone. In diesem Bereich werden die \n\nVarianten und der IST-Zustand möglichst genau nachgebildet. Für den gelben Bereich sind \n\nVerkehrsanlage und -geschehen so enthalten, dass die Auswirkungen auf die Kernzone \n\nabgebildet werden können. \n\n \n\n \n\nAbbildung 21 Perimeter der Verkehrsflusssimulation (Rot: Kernzone, Gelb: Gesamtperimeter) \n\nQuelle: Eigene Abbildung, Hintergrund: maps.zh.ch \n\n \n\n5.1.2 Mengengerüst \n\nDas Verkehrsmengengerüst für die Simulation ist aus LSA-Zähldaten sowie aus einer \n\nhändischen Zählung beim Kreisel Bahnhof und dem Knoten Wangen-/ Dietlikonerstrasse \n\nzusammengestellt worden. Die Zählung wurde am 18. August 2015 von ewp durchgeführt. \n\nFür die bestehenden Lichtsignalanlagen wurden die Zähldaten für die Zeiträume zwischen \n\ndem 24. und 28. November 2014 sowie zwischen dem 4. und 8. Mai 2015 gemittelt. Da die \n\nhändisch gezählten Daten nicht genau mit den LSA-Daten übereinstimmen, musste das \n\nMengengerüst noch angeglichen werden. Das in der Simulation verwendete, bereinigte \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n35/56 \n\n \n\n \n\nMengengerüst ist im Anhang A ersichtlich. Das Mengengerüst mit den heutigen \n\nVerkehrszahlen dient als Vergleichsgrösse. Der Verkehrsfluss in den Varianten wird \n\nanhand dieser Messgrösse verglichen. Zur Bestimmung der Verkehrsmenge der Ein- und \n\nAusfahrt der Tiefgarage aus dem Insiderpark sind die Zähldaten der Schrankenanlage des \n\nParkhauses verwendet worden. Bei den Quartierzufahrten in der Wangenstrasse wurden \n\ndie Zu- und Wegfahrten geschätzt. Für die Zu- und Wegfahrten aus dem \n\nGestaltungsplangebiet nördlich des Bahnhofs wurde anhand der Fläche und der \n\nNutzungsmöglichkeit das Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde berechnet. Dazu \n\nwurden folgende Grundlagen und Annahmen verwendet:   \n\n Gestaltungsplangebiet mit einer Fläche von rund 6‘900 m\n2\n in der Zentrumszone mit \n\neiner Ausnutzungsziffer von 140%.  \n\n 30% der Fläche wird für Wohnen genutzt, die restlichen Flächen werden von Gewerbe \n\nund Dienstleistungen genutzt. \n\n Anhand der Nutzfläche und von Richtwerten aus den VSS Normen wurden die Zu- und \n\nWegfahrten berechnet (SN 640 281, SN 640 283). \n\nDie Berechnung zeigt, dass unter den getroffenen Annahmen etwa 50 Weg- und 40 \n\nZufahrten zu erwarten sind.  \n\nAlle Fussgängerstreifen sind in der Simulation integriert. Bei Fussgängerstreifen, welche \n\nmit einem Lichtsignal gesteuert werden, wurde das Fussgängeraufkommen nicht \n\nmodelliert. Das Fussgängeraufkommen auf den Übergängen am bestehenden Kreisel beim \n\nBahnhof wurde ebenfalls in der Zählung vom 18. August 2015 ermittelt. Für die restlichen \n\nFussgängerstreifen wurden jeweils Annahmen getroffen. Die Fussgängerströme bei der \n\nGTB-Haltestelle beim Bahnhof mussten für die Haltestelle ebenfalls geschätzt werden.  \n\n5.1.3 Annahmen \n\nDie Simulation wird mit der Software VISSIM Version 8-11 von PTV durchgeführt. Die \n\nSimulationen stellen dabei naturgemäss nur eine Vereinfachung der Realität dar, wodurch \n\ndie absoluten Fahrzeiten, Verlustzeiten etc. aus den einzelnen Simulationen nur \n\nbeschränkt mit gemessenen Werten in der Realität verglichen werden können. Die \n\nErgebnisse der einzelnen Varianten werden aus diesem Grund primär untereinander \n\nverglichen.  \n\nZur Beurteilung des Verkehrsflusses wurden die untersuchten Varianten jeweils gemäss \n\nden Plänen im VISSIM geometrisiert. Zusätzlich ist der Ist-Zustand abgebildet worden, um \n\ndie Ergebnisse mit dem heutigen Zustand vergleichen zu können.  \n\nWeiter wurden folgende Annahmen in den Simulationen getroffen:  \n\n Bezüglich Fahrverhalten werden die Standardparameter von VISSIM für das \n\nFahrverhalten auf Innerortsstrecken angenommen.  \n\n Um die Streuung der Zuflüsse und des Fahrverhaltens abzubilden, werden alle \n\nZustände in 10 Läufen mit verschiedenen Zufallszahlen simuliert.  \n\n In den Kurvenbereichen wurden Langsamfahrbereiche eingesetzt. Bei weiten Kurven \n\n(grosser Kurvenradius) bewegen sich die Kurvengeschwindigkeiten im Bereich von 20 \n\nbis 30 km/h, in engeren Kurven im Bereich von 10 bis 15 km/h. Diese Einstellungen \n\nwerden sowohl für Fahrzeuge, wie auch für die GTB eingesetzt.  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n36/56 \n\n \n\n \n\n Simuliert wird die Abendspitzenstunde von 17 – 18 Uhr. Dabei wird in den \n\nSimulationen eine Vorlaufphase von 15 Minuten zur Initialbelastung des Netzes \n\neingebaut.  \n\n Alle Lichtsignalanlagen werden mit einer Umlaufzeit von 75 Sekunden gesteuert. Die \n\nbestehenden Anlagen werden für den Ist-Zustand gemäss den bestehenden \n\nSignalzeitenplänen gesteuert. In den untersuchten Varianten mit Glattalbahn werden \n\ndie Anlagen grundsätzlich gleich gesteuert wie im heutigen Zustand. Bei den beiden \n\nLSA Neuhof und Bahnhof wird aber eine ÖV-Priorisierung integriert (für Bus und \n\nTram). Die restlichen Anlagen wurden für den ÖV nicht optimiert, die Ergebnisse in \n\ndiesen Bereichen sind aber für die Beurteilung von untergeordneter Bedeutung.  \n\n Die zeitliche Streuung der GTB- und Busankünfte an den Haltestellen wird durch eine \n\nNormalverteilung der Aufenthaltszeit an der ersten Haltestelle im Netz simuliert. \n\n Die gleiche Umlaufzeit ermöglicht grundsätzlich eine Koordination der verschiedenen \n\nAnlagen. In den Simulationen sind nur die Lichtsignalanlagen zwischen den beiden \n\nwichtigen Knoten Neuhof und Bahnhof koordiniert.  \n\n Die LSA-Steuerungen wurden stufengerecht in die Simulation eingebaut. Dies \n\nbedeutet, dass keine Detailsteuerungen modelliert wurden (Festzeitsteuerung mit ÖV-\n\nBevorzugung und keine verkehrsabhängige Steuerung wie z.B. ein früherer \n\nPhasenwechsel bei geringer Auslastung einer Spur). Die Umsetzung (Grün- und \n\nGelbzeiten, Zwischenzeiten) entspricht den VSS-Normen. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n37/56 \n\n \n\n \n\n5.1.4 Zufahrt Neuhofstrasse \n\nIm städtebaulichen Gutachten\n2\n für den Bushof Dübendorf wurde angeregt, die \n\nNeuhofstrasse möglichst auf zwei Fahrstreifen zu reduzieren. Dies würde bedeuten, dass \n\ndie Ausfahrt von der Neuhofstrasse in die Überlandstrasse nur noch einstreifig geführt \n\nwerden könnte. Die Reduktion der Vorsortierstreifen vom heute getrennten Links- und \n\nRechtsabbiegestreifen zu einem kombinierten Abbiegestreifen hätte weitreichende Folgen \n\nfür die Kapazität der Anlage. Diese sind in der Tabelle 10 aufgelistet. Mit dem heutigen \n\nLayout der Vorsortierstreifen und der Glattalbahn weist die Anlage einen Auslastungsgrad \n\nvon etwa 77% auf, was einer Verkehrsqualitätsstufe B entspricht. Mit einer Reduktion der \n\nVorsortierung auf einen Fahrstreifen nimmt die Auslastung auf über 100% zu. Die Anlage \n\nwäre entsprechend nicht mehr leistungsfähig (VQS F).  \n\nTabelle 10 Leistungsfähigkeit am Knoten Neuhof \n\nKritische Ströme der Lichtsignalanlage \nOhne Vorsortierung in \n\nNeuhofstrasse \nHeutiger Zustand (mit \n\nVorsortierung in Neuhofstr.) \n\nÜberlandstrasse von Memphis-Knoten 600 600 \n\nÜberlandstrasse von Kreisel Bahnhof, \n\nLinksabbieger in Neuhofstrasse \n350 350 \n\nZufahrt Neuhofstrasse 590 200 \n\nSumme:  1‘540 1‘150 \n\nAuslastung der Anlage [%]:  105% 77% \n\nVerkehrsqualitätsstufe gemäss SN 640 023a F B \n\nQuelle/Hinweise: Zahlen gemäss Mengengerüst. Angaben in Fahrzeuge pro Stunde. Berechnung \ndurchgeführt für die Variante „Mittellage“. Für die restlichen Varianten sind die Folgen vergleichbar.  \n\n \n\nEine Reduktion der Vorsortierstreifen in der Neuhofstrasse und die Erstellung der \n\nGlattalbahn auf der Überlandstrasse sind mit den heutigen Verkehrsmengen und einer \n\nausreichenden Verkehrsqualität nicht möglich. Entsprechend wurde diese Variante in der \n\nSimulation nicht untersucht. \n\n  \n\n                                                   \n2\n Städtebauliches Gutachten Bahnhof Dübendorf – Zukunft Bushof (2016) Feddersen & Klostermann \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n38/56 \n\n \n\n \n\n5.2 Wirkungsbeurteilung Betrieb \n\n5.2.1 Verkehrsmengen MIV \n\nNachfolgende Abbildung zeigt die Verkehrsmengen, welche die gesetzten Messpunkte in \n\nder Simulation während der Spitzenstunde passieren. Es wird ersichtlich, dass mit den \n\nvorgeschlagenen Varianten ebenso wie im Ist-Zustand die anfallenden Verkehrsmengen \n\nweitgehend bewältigt werden können.  \n\n \n\n \n\nAbbildung 22 Verkehrsmengen in der Simulation. Werte über 10 Simulationsläufe gemittelt. \n\nIn der Variante 1 „Seitenlage“ ist ersichtlich, dass bei der Messstelle „Überlandstrasse \n\nHöhe Grundstrasse“ in Richtung Uster die verarbeitete Verkehrsmenge leicht tiefer liegt \n\n(etwa 30 Fz. weniger als im Ist-Zustand). Dieser Unterschied ist mit dem Einfluss der ÖV-\n\nPriorisierung auf dem Abschnitt zwischen dem Knoten Neuhof und Bahnhof Nord zu \n\nerklären. Während der ÖV-Priorisierung kann dieser Strom nicht fahren, was kurzzeitig zu \n\neiner verringerten Leistung führt. Im Vergleich zur Variante 3 ist der ÖV-Einfluss grösser, \n\nda die Tramlinien in beiden Richtungen diesen Strom kreuzen müssen.  \n\nTabelle 11 Variantenbeurteilung Leistungsfähigkeit MIV \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nVerkehrsmengen aus dem Ist-Zustand können bewältigt werden  0 0 0 \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n39/56 \n\n \n\n \n\n5.2.2 Reisezeit MIV \n\nVergleich Reisezeit Simulation - Routenplaner \n\nFür die Analyse der Reisezeit des MIV wurden verschiedene Abschnitte untersucht. Die \n\nErgebnisse der wichtigsten Abschnitte sind in der Abbildung 23 dargestellt. Die erfassten \n\nReisezeiten wurden für den Ist-Zustand mit Angaben aus den Routenplanern von Google \n\nMaps und TomTom verifiziert. Die Gegenüberstellung in Tabelle 12 der Reisezeiten zeigt, \n\ndass ausser für die Verbindung „Flugplatz – Gfenn“ die gemessenen Reisezeiten in der \n\nSimulation gut mit den Werten der Routenplaner übereinstimmen. Die Abweichung für die \n\nBeziehung vom Flugplatz in Richtung Gfenn kann nicht erklärt werden. Möglicherweise \n\nbesteht hier eine Ungenauigkeit bei den Daten der Routenplaner. Die Verluste zwischen \n\ndem Flugplatz und dem Kreisel am Bahnhof werden – wie die Route vom Flugplatz zum \n\nMemphis Knoten zeigt – korrekt wiedergegeben. Auf dem Abschnitt zwischen dem Kreisel \n\nbeim Bahnhof und dem Flieger Museum entstehen mutmasslich keine weiteren Verluste.  \n\nTabelle 12 Vergleich der Reisezeiten aus der Simulation mit Angaben aus Routenplaner \n\nMessung \n\nSimulation Google Maps TomTom \n\nHin [s] Rück [s] Hin [s] Rück [s] Hin [s] Rück [s] \n\nMemphis – Flugplatz 145 160 120 – 180  120 – 180 150 - 170 140 - 160 \n\nMemphis – Gfenn 130 160 120 – 180 120 – 180 110 - 140  140 - 160 \n\nFlugplatz - Gfenn 100 105 120 120 140 - 150 100 - 110 \n\nQuelle: Reisezeiten in Sekunden analysiert aufgrund von Auswertungen mittels Routenplaner von \nGoogle Maps und TomTom während der Spitzenstunde. Werte aus der Simulation für den Ist-Zustand. \n\n \n\nVergleich der mittleren Reisezeiten \n\nDie Auswertung der Reisezeiten zeigt, dass alle untersuchten Varianten zu längeren \n\nFahrzeiten für den MIV führen. Dieser Umstand war nicht anders zu erwarten, da im \n\nAbschnitt Memphis bis zur Unterführung ein Fahrstreifenabbau von zwei Streifen je \n\nRichtung auf einen Fahrstreifen vorgesehen ist. Mit den gleichen Verkehrsmengen nimmt \n\nentsprechend die Belastung der Knoten zu, was zu höheren Wartezeiten bzw. Reisezeiten \n\nMIV führt. Zusätzlich führt die volle Priorisierung der Buslinie über die beiden Lichtsignale \n\n(Neuhof und Bahnhof Nord) zu längeren Fahrzeiten für den MIV. Im Ist-Zustand weist \n\ndemgegenüber nur die Lichtsignalanlage beim Neuhof Knoten eine bedingte ÖV-\n\nPriorisierung auf (Verlängerung einer Phase). \n\nDie kleinsten Zunahmen der Reisezeit weist die Variante 2 „Mittellage“ auf. Dies hat damit \n\nzu tun, dass der Hauptstrom Memphis – Flugplatz keine Konfliktpunkte (Kreuzungen) mit \n\nder Führung der Glattalbahn aufweist. Bei den Varianten 1 und 3 sind die Auswirkungen \n\nder Kreuzungen der Glattalbahn, besonders auf der Verbindung vom Memphis bis zum \n\nKnoten Bahnhof Nord (Memphis – Flugplatz, Memphis – Gfenn), gross. Die Reisezeit \n\nverlängert sich durchschnittlich um mehr als 66%. Variante 1 schneidet dabei noch \n\nschlechter ab als Variante 3. Dies liegt daran, dass in Variante 1 (Seitenlage) die \n\nGlattalbahn in beiden Richtungen die Hauptrichtung Memphis – Flugplatz queren muss. Mit \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n40/56 \n\n \n\n \n\ndem 15‘-Takt führt dies zu 16 Unterbrechungen (4 Kurse pro Richtung, je zwei \n\nUnterbrechungen) des Hauptstroms, was sich in den verlängerten Reisezeiten \n\nniederschlägt. Zusätzlich wird der Hauptstrom auch noch durch die Bus-Priorisierung \n\nunterbrochen.  \n\nBei den restlichen Reisezeitmessungen schneiden die Varianten 1 und 3 nur leicht \n\nschlechter ab als bei der Variante 2.  \n\n \n\nAbbildung 23 Reisezeiten der Fahrzeuge. Werte über 10 Simulationsläufe gemittelt. \n\nVergleich Reisezeitstreuung \n\nFür Verkehrsteilnehmende entscheidender als die absolute Reisezeit ist die Streuung: Je \n\ngeringer die Streuung, desto zuverlässiger ist eine zeitliche Planung der Fahrt möglich. \n\nZusätzlich zu den mittleren Reisezeiten für verschiedene Strecken sind deshalb \n\nReisezeitstreuungen ausgewertet worden. Diese zeigen jeweils für eine ausgewählte \n\nStrecke die Summenkurve der Reisezeiten für alle Fahrzeuge auf (über alle \n\nSimulationsläufe hinweg). Daraus können die mittleren sowie minimalen bzw. maximalen \n\nWerte für die Strecken ermittelt werden.  \n\nAbbildung 24 zeigt die Summenkurve der Reisezeit für die Strecke vom Memphis Knoten \n\nbis zum Knoten beim Flugplatz (Wangen-/ Dietlikonerstr.). Dabei wird ersichtlich, dass die \n\nVariante Mittellage in beide Richtungen ähnliche Reisezeiten aufweist wie der Ist-Zustand. \n\nIn der Variante Seitenlage sind die Reisezeiten deutlich länger, insbesondere in Richtung \n\nFlugplatz. Die Zuverlässigkeit ist im Ist-Zustand und bei der Variante Mittellage hoch (90% \n\nverlieren weniger als 100 s auf die minimale Fahrzeit). Bei der Variante gespreizt verlieren \n\n10% der Fahrzeuge 150 s oder mehr auf die minimale Zeit, bei der Variante Seitenlage gar \n\n200 s oder mehr. Die längeren Reisezeiten werden einerseits durch die beschränkte \n\nKapazität an den Knoten Bahnhof Nord und Insider/ Bürgli und andererseits durch die ÖV-\n\nPriorisierung, wodurch der Hauptstrom kurzzeitig angehalten wird.  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n41/56 \n\n \n\n \n\n  \n\nAbbildung 24 Summenkurve für Reisezeitmessung zwischen dem Memphis Knoten und dem \n\nFlugplatz. Werte aller Fahrzeuge in den 10 ausgewerteten Simulationsläufen \n\nAbbildung 25 zeigt die Summenkurven für die Beziehung Flugplatz – Überlandstrasse \n\nRichtung Uster. In beide Richtungen sind die Reisezeiten in allen Varianten leicht höher als \n\nim Ist-Zustand. Die Unterschiede und insbesondere die Streuung sind jedoch kleiner als \n\nauf der Beziehung Memphis – Flugplatz. Bei der Variante Mitte benötigen die Fahrzeuge \n\n(Richtung Uster) in 90% der Fälle weniger als 50 s länger als im heutigen Zustand. Bei der \n\nVariante gespreizt ist der Unterschied etwa bei 75 s und bei der Variante Seitenlage bei \n\netwa 100 s.  \n\n  \n\nAbbildung 25 Summenkurve für Reisezeitmessung zwischen der Überlandstr. Richtung Uster \n\nbis zum Flugplatz. Werte aller Fahrzeuge in den 10 ausgewerteten Simulationsläufen \n\nAbbildung 26 zeigt die Summenkurve für die Reisezeiten von der Neuhofstrasse zum \n\nMemphis-Knoten und für den Linksabbiegestreifen von der Überlandstrasse in die \n\nNeuhofstrasse. Die Reisezeiten aus der Neuhofstrasse sind in der Variante 1 fast gleich \n\nwie im Ist-Zustand. Dies hat damit zu tun, dass in dieser Variante am Knoten nur ein \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n42/56 \n\n \n\n \n\nFussgängerübergang in der Überlandstrasse vorgesehen ist. Aus diesem Grund kann mehr \n\nGrünzeit genutzt werden.  \n\n  \n\nAbbildung 26 Summenkurve für Reisezeitmessung Ein- und Ausfahrt aus der Neuhofstrasse \n\nWerte aller Fahrzeuge in den 10 ausgewerteten Simulationsläufen \n\nInsgesamt wird die Variante 2 (Mittellage) bezüglich der Reisezeiten am besten beurteilt. \n\nAuf dem Hauptstrom zwischen dem Memphis-Knoten und dem Flugplatz sind die \n\nUnterschiede bei den Varianten am grössten. Die Variante 1 (Seitenlage) wird aufgrund der \n\nlängeren und deutlich stärker schwankenden Reisezeit auf dieser Beziehung am \n\nschlechtesten bewertet. \n\nTabelle 13 Variantenbeurteilung Zuverlässige Reisezeit MIV \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nVergleich der Reisezeit und deren Varianz mit dem Ist-Zustand – –  0 – \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n43/56 \n\n \n\n \n\n5.2.3 Rückstausituation MIV \n\nVergleich der mittleren Rückstaulängen \n\nDie Auswertung der Staulängen an den beiden Knoten Neuhof und Bahnhof Nord ist in der \n\nAbbildung 27 ersichtlich. Aufgrund der Umgestaltung des Knotens Bahnhof Nord von \n\neinem Kreisel zu einer Lichtsignalanlage können die Rückstaulängen nicht auf allen \n\nBeziehungen direkt miteinander verglichen werden.  \n\nWie in der linken Abbildung ersichtlich, bleiben die Staulängen beim Knoten Bahnhof Nord \n\nin etwa konstant. Es sind auch kaum Unterschiede zwischen den Varianten auszumachen. \n\nDie grössten Rückstaus entstehen auf der Überlandstrasse bei der Zufahrt von Zürich her. \n\nMit einer mittleren Rückstaulänge von über 100 m ist der Knoten beim Insider-Park bereits \n\ndavon betroffen.  \n\n  \n\nAbbildung 27 Staulängenauswertung für die Knoten Bahnhof Nord (links) und Neuhof (rechts).  \n\nWerte über 10 Simulationsläufe gemittelt. \n\nAm Knoten Neuhof (Abbildung 27 rechts) nehmen die Staulängen je nach Variante stark \n\nzu. Vom Memphis Knoten her nimmt die Länge je nach Variante unterschiedlich zu. In \n\nVariante 1 sind lange Rückstaus zu erwarten. Diese können zeitweise auch den Memphis-\n\nKnoten beeinträchtigen. In Richtung Zürich sind nur geringe Rückstaus in der \n\nÜberlandstrasse zu verzeichnen. Dies hat mit der Koordination der verschiedenen LSA-\n\nAnlagen zu tun. Bei der Zufahrt aus der Neuhofstrasse entstehen in Variante 2 und 3 lange \n\nRückstaus. Variante 1 weist diese nicht auf, da in der Überlandstrasse auf der Seite der \n\nUnterführung kein Fussgängerstreifen vorgesehen ist. Dieser Fussgängerstreifen in den \n\nVarianten 2 und 3 bedingt, dass die Grünzeiten in der Neuhofstrasse kleiner sind. Dies \n\nwiederum führt zu den ersichtlichen Staulängen.  \n\nStreuung der Rückstaulängen \n\nDie nachfolgenden zwei Abbildungen zeigen die Summenkurven der Rückstaulängen pro \n\nZeitintervall. Die Staulängen wurden jeweils über ein Intervall von 7.5 Minuten gemittelt und \n\ndanach für alle Simulationsläufe in die Summenkurve übertragen. Abbildung 28 zeigt die \n\nRückstaulängen am Knoten Neuhof für die Zufahrt vom Memphis Knoten (links) und von \n\nder Neuhofstrasse (rechts). Abbildung 29 zeigt die Summenkurven für die Rückstaulängen \n\nKnoten beim Bahnhof Nord für die Zufahrt von der Überlandstrasse (von Zürich, linke \n\nAbbildung) und Wangenerstrasse (rechte Abbildung). \n\n \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n44/56 \n\n \n\n \n\nKnoten Neuhof \n\nAus den Grafiken wird deutlich ersichtlich, dass längere Rückstaus erwartet werden \n\nmüssen als im Ist-Zustand. Aufgrund der Fahrstreifenreduktion weist der Knoten Neuhof \n\nweniger Kapazität auf, wodurch kurzfristige Spitzen nicht bewältigt werden. Diese \n\nverursachen dann kurzzeitig längere Rückstaus vor dem Knoten. Über die Spitzenstunde \n\ngesehen ist der Knoten jedoch leistungsfähig. Alle Rückstaus können zeitnah wieder \n\nabgebaut werden. \n\n  \n\nAbbildung 28 Verlauf der Staulängen am Knoten Neuhof.  \n\nWerte über 10 Simulationsläufe gemittelt. \n\nBei den Staulängen in der Überlandstrasse (linke Abbildung) schneidet die Variante \n\nMittellage am besten ab. In der Variante Seitenlage sind die Rückstaulängen deutlich \n\ngrösser. Dies kann damit erklärt werden, dass der Zufluss von der Neuhofstrasse besser \n\nabgebaut wird und dadurch weniger Raum für die nachfolgenden Fahrzeuge aus der \n\nÜberlandstrasse zur Verfügung steht. Dieser beschränkte Stauraum nach dem Knoten \n\n(Richtung Uster) hängt jeweils auch stark mit dem Rückstau vom Knoten am Bahnhof Nord \n\nbzw. vom Knoten am Insider / Bürgli zusammen.  \n\nDie Rückstaulängen aus der Neuhofstrasse (rechte Abbildung) sind in der Variante \n\nSeitenlage am geringsten (in etwa gleich wie im Ist-Zustand). Bei den anderen beiden \n\nVarianten ist eine deutliche Verschlechterung feststellbar. Dies hat mit den reduzierten \n\nGrünzeiten aufgrund des zusätzlichen Fussgängerstreifens (Seite Unterführung) in der \n\nÜberlandstrasse zu tun. \n\nIn der Variante Seitenlage entstehen vom Memphis Knoten her lange Rückstaus (linke \n\nAbbildung). In der Neuhofstrasse sind die Rückstaus jedoch ähnlich wie im Ist-Zustand. Die \n\nlängeren Rückstaus werden durch den erhöhten Durchfluss von der Neuhofstrasse \n\nbedingt. Dies führt zu grösseren Rückstaus vom Knoten Insider her (teilweise bis in den \n\nKnotenbereich), wodurch der Zufluss vom Memphis Knoten nicht immer vollständig \n\nverarbeitet werden kann. Durch einen Ausgleich der Grünzeiten könnten die Rückstaus auf \n\ndie beiden Zufahrten besser verteilt werden. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n45/56 \n\n \n\n \n\nKnoten Bahnhof Nord \n\nDie Staulängen für den Linksabbieger in die Wangenstrasse sind in den Varianten teilweise \n\nkürzer als im Ist-Zustand. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Anlage mit den \n\nvorherigen Anlagen koordiniert ist und dadurch keine längeren Rückstaus entstehen. \n\nZudem wird der Verkehr durch die Fussgängerstreifen an der GTB Haltestelle und der LSA \n\nbeim Knoten Insider/ Bürgli zurückgehalten. Eine Verbesserung der heutigen Situation mit \n\nden Rückstaus in der Überlandstrasse kann aufgrund der hohen Verkehrsmengen nicht \n\nerreicht werden.  \n\n  \n\nAbbildung 29 Verlauf der Staulängen am Knoten Bahnhof Nord.  \n\nWerte über 10 Simulationsläufe gemittelt. \n\nFür die Zufahrt der Wangenstrasse können die Rückstaus im Vergleich zum Ist-Zustand mit \n\nden Varianten Seitenlage und Mittellage leicht reduziert werden. Die Variante Gespreizt \n\nweist leicht längere Staulängen auf. Die kürzeren Staulängen können mit der Optimierung \n\ndes Knotens und der Umbau in einer LSA begründet werden. In der Variante Mittellage und \n\nSeitenlage wird zudem der Rechtsabbieger durch die ÖV-Priorisierung auch jeweils \n\npriorisiert. Dies ist bei der Variante Gespreizt aufgrund der Konflikte nicht möglich. \n\nAuf der Überlandstrasse sind im heutigen Zustand bereits lange Rückstaus vorhanden. \n\nDurch die Integration der GTB werden die Rückstaus je nach Variante noch weiter \n\nverschärft. In Variante 1 verschlechtert sich die Situation. Variante 2 und 3 werden \n\nbezüglich der Rückstausituation in etwa gleich bewertet. Die Verkehrsmengen können in \n\ndiesen Varianten besser bewältigt werden.  \n\nTabelle 14 Variantenbeurteilung Rückstausituation MIV \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nRückstausituation MIV im Vergleich zum Ist-Zustand – – – – \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n46/56 \n\n \n\n \n\n5.2.4 Zuverlässigkeit ÖV \n\nIn der Simulation werden die Tram- und Buslinien an den Knoten Neuhof und Bahnhof \n\nNord priorisiert. Bei einer Anmeldung eines Trams bzw. Busses schaltet die LSA so schnell \n\nwie möglich in die ÖV-Phase, um das Tram oder den Bus möglichst verlustzeitfrei über die \n\nKreuzung zu bringen. Die Anlage schaltet allerdings erst um, wenn die minimalen \n\nGrünzeiten in der aktuellen Phase erreicht sind. Damit werden die Vorgaben der Norm \n\neingehalten.  \n\nReisezeiten Buslinie: Für den Bus vom Bahnhof / Zentrum in Richtung Wangen kann auf \n\ndem Abschnitt zwischen dem Knoten Neuhof und dem Knoten am Bahnhof Nord eine \n\nVerbesserung verzeichnet werden. Dies kann darauf zurückgeführt werden, dass in diesem \n\nheute stark stauanfälligen Abschnitt der Bus auf dem GTB-Trasse geführt wird. In der \n\nGegenrichtung kann der Bus jedoch den Stau in der Wangenstrasse nicht überholen, da er \n\nauf diesem Abschnitt im Mischverkehr geführt wird. Eine Führung des Busses auch in \n\ndiesem Abschnitt auf dem GTB-Trasse sollte noch geprüft werden. Dieser Umstand ist in \n\nder Abbildung 30 ersichtlich. In der Neuhofstrasse (Richtung Überlandstrasse) können die \n\nBusse mit der Umsetzung des Bushofs am Bahnhof direkt auf die LSA zufahren (wurde in \n\nder Simulation nicht berücksichtigt). Diese Änderung wird die Busse weiter beschleunigen \n\nund die Fahrzeit stabilisieren.  \n\n \n\nAbbildung 30 ÖV-Reisezeiten. Werte über 10 Simulationsläufe gemittelt. \n\nIn allen drei Varianten weisen die Busse in etwa die gleichen Reisezeiten auf und verlieren \n\nin der Wangenstrasse in Richtung Bahnhof in etwa gleich viel Zeit. Aus diesem Grund \n\nwerden die Varianten als gleichwertig beurteilt. \n\nTabelle 15 Variantenbeurteilung Beeinträchtigung Busbetrieb \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nVerbesserungen beim Busbetrieb + + + + + + \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n47/56 \n\n \n\n \n\nZuverlässigkeit GTB \n\nDie Reisezeit der GTB ist grundsätzlich nur abhängig von der Funktionalität der ÖV-\n\nPriorisierung an den betrachteten Knoten und von allfälligen Langsamfahrbereichen \n\naufgrund von engen Kurvenradien. Die ÖV-Priorisierung funktioniert in allen Varianten \n\ngleich. In der Variante 3 ist die Reisezeit leicht höher als in den anderen beiden Varianten, \n\nda die GTB am Knoten Neuhof aufgrund der Kurvenradien langsamer fahren muss. Dies \n\nschlägt sich in der verlängerten Reisezeit aus. Verlustzeiten treten ansonsten für die Trams \n\nkeine auf.  \n\nDie drei Varianten können bezüglich der Tram-Reisezeit aufgrund der geringen \n\nUnterschiede als gleichwertig beurteilt werden.  \n\nTabelle 16 Variantenbeurteilung Zuverlässigkeit GTB \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nStabile Fahrzeiten der GTB + + + + + + \n\n5.2.5 Fussgängereinfluss  \n\nHaltestelle Bahnhof Nord – LSA Knoten \n\nDie Fussgängerstreifen auf der nordwestlichen Seite der Haltestelle sind in allen Varianten \n\nungeregelt. Dies führt in allen Varianten zu Leistungseinbussen für den MIV und zu \n\ntemporären Rückstaus in beiden Richtungen (vgl. auch nachfolgender Abschnitt zum \n\nKnoten Insider).  \n\nDie Fussgängerstreifen auf der südöstlichen Seite der Haltestelle sind in den Varianten 1 \n\nund 3 geregelt (in der LSA integriert). In der Variante 2 (Mitte) wird der Fussgängerstreifen \n\nohne ein Lichtsignal geregelt. In den Varianten 1 und 3 ist aus diesem Grund der Einfluss \n\ndieser Fussgängerstreifen gering. In der Variante 2 führt der ungeregelte \n\nFussgängerstreifen zu Leistungseinbussen. Aus diesem Grund kann die Grünzeit am \n\nKnoten nicht vollständig genutzt werden, da der Zufluss teilweise durch Fussgänger \n\nunterbrochen wird. In Variante 2 müsste zudem noch ein Sicherheitsnachweis (gem. SN \n\n640 241) erbracht werden, da der Fussgängerstreifen sich sehr nah beim Knoten befindet.  \n\nKnoten Insider / Bürgli \n\nDer Knoten Insider / Bürgli wird aufgrund der Sicherheit mit einem Lichtsignal geregelt. \n\nDieser Knoten befindet sich jedoch sehr nahe an der angedachten GTB-Haltestelle. Die \n\nFussgängerübergänge auf der nordwestlichen Seite der Haltestelle werden ohne \n\nLichtsignal geregelt, um die Querung für die Fussgänger möglichst attraktiv zu gestalten. \n\nAufgrund der sehr kurzen Distanz zwischen dem Fussgängerstreifen und dem Knoten \n\nInsider / Bürgli kann es zu Rückstaus in den Knotenbereich kommen. Dieser Umstand ist in \n\nallen Varianten gleich und könnte durch eine Integration der Fussgängerstreifen in die LSA \n\nbehoben werden. Dies würde jedoch die Attraktivität für den Fussverkehr vermindern.  \n\nDie Sicherheit dieses Fussgängerstreifens muss noch nach SN 640 241 nachgewiesen \n\nwerden (aufgrund der Nähe zum Lichtsignal).  \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n48/56 \n\n \n\n \n\nKnoten Neuhof \n\nAm Knoten Neuhof sind die Fussgängerströme in allen Varianten mit einem Lichtsignal \n\ngeregelt. Aus diesem Grund haben die Fussgänger keinen direkten Einfluss auf den \n\nVerkehrsfluss des MIV. In allen Varianten werden die vorhandenen Fussgängerquerungen \n\nin jedem Umlauf geschaltet. Aufgrund der hohen Auslastung der Anlage können die \n\nFussgänger die Strasse in der Regel nicht ohne Unterbrechung queren (Querung in zwei \n\nSchritten). Bei Bedarf können die Fussgängerübergänge bei der Umsetzung auf Verlangen \n\ngeschaltet werden. Eine Optimierung, damit (mit Anmeldung) der Fussgänger die ganze \n\nStrasse gleichzeitig queren kann, müsste noch überprüft werden.  \n\n \n\nDie Fussgängerstreifen auf der nordwestlichen Seite der Haltestelle sind in allen Varianten \n\ngleich. Diese führen zu einer Leistungseinbusse beim MIV. In Variante 2 ist der süd-\n\nöstliche Fussgängerstreifen ebenfalls nicht in der LSA integriert. Dies führt in dieser \n\nVariante zu einer weiteren Leistungseinbusse, jedoch ist die Attraktivität für den \n\nFussverkehr höher. Alle Varianten werden negativ bewertet, da die Fussgängerstreifen an \n\nder GTB-Haltestelle den Verkehrsfluss beeinträchtigen. Bei Integration der \n\nFussgängerstreifen in die Lichtsignalanlagen kann dieses Problem teilweise gelöst werden.  \n\nIn der Simulation wurde mit eher tiefen Fussgängerzahlen gerechnet. Es wird \n\nangenommen, dass ein Grossteil der Fussgänger die Unterführung nutzen wird. Bei einem \n\nstark erhöhten Fussgängeraufkommen kann dies einen erheblichen Einfluss auf die \n\nLeistungsfähigkeit der Anlage haben.  \n\nTabelle 17 Variantenbeurteilung Fussgängereinfluss \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nBeeinträchtigung des Verkehrsflusses durch Fussgängerströme an \n\nder GTB-Haltestelle Bahnhof \n– – – – \n\n5.2.6 Sensitivitätsanalyse Verkehrsmenge MIV \n\nZur Prüfung der Sensitivität der Ergebnisse  wurde die gleiche Simulation mit einer um 5% \n\nhöheren Verkehrsmenge auf allen Zufahrten ausgewertet. Ob eine solche Zunahme \n\naufgrund des stark ausgelasteten Netzes im gesamten Glattal überhaupt möglich ist wurde \n\nnicht untersucht. Die Kapazitäten an den vor- und nachgelagerten Knoten wurden \n\nentsprechend nicht betrachtet. Bereits diese leicht erhöhte Verkehrsmenge führt zu langen \n\nRückstaus auf den Zufahrten.  \n\nDie Verkehrsmenge kann in den Simulationen nicht vollständig passieren. Dies führt zu \n\neinem Verkehrszusammenbruch. Dies ist in der Abbildung 31 ersichtlich. Die Messstelle \n\nauf der Überlandstrasse (Höhe Grundstrasse) zeigt, dass in Richtung Uster die Menge \n\ndeutlich nicht mehr bewältigt werden kann. An den nachfolgenden Messstellen kann \n\nentsprechend nur der verminderte Verkehrsdurchfluss verarbeitet werden. Die Soll-Werte \n\nwerden in keiner Variante erreicht.  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n49/56 \n\n \n\n \n\n \n\nAbbildung 31 Bewältigte Verkehrsmengen mit 5% mehr Verkehr  \n\nWerte über 10 Simulationsläufe gemittelt. \n\nDie Auswertung der Sensitivitätsanalyse zeigt, dass die Knoten keinen Mehrverkehr \n\naufnehmen können. In den verschiedenen Varianten wurden die einzelnen Knoten \n\nbezüglich der Grünzeiten für die einzelnen Ströme bereits stark optimiert. Durch weitere \n\nOptimierungen der LSA Steuerungen (Verkehrsabhängige LSA, Fussgängerstreifen unter \n\nLicht, Fussgänger bei LSA nur auf Anmeldung) ist kann eine leicht erhöhte Verkehrsmenge \n\nabgewickelt werden. Mehrverkehr über den heutigen Zustand hinaus würde demnach zu \n\nRückstaus und allenfalls zu einer zeitlichen Ausdehnung der Spitzen führen. Durch die \n\nUmsetzung von LSA mit Rückstaudetektoren und variablen Grünzeiten könnte die Situation \n\nnoch leicht optimiert werden.  \n\nBei einer geringeren Verkehrsmenge (z.B. aufgrund einer vorgängigen Spurreduktion, wie \n\nsie im GBK Überlandstrasse vorgesehen ist) werden die Rückstaulängen und \n\nReisezeitverluste abnehmen.  \n\nTabelle 18 Variantenbeurteilung Sensitivitätsanalyse Verkehrswachstum \n\n Variante 1 Variante 2 Variante 3 \n\nFunktionalität der Varianten mit einem Verkehrswachstum (+5%) – – – – – – \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n50/56 \n\n \n\n \n\n6 Beurteilung Bestvariante \n\nIn der nachstehenden Tabelle ist die Variantenbewertung der einzelnen Kriterien \n\nzusammengefasst dargestellt. \n\nTabelle 19 Variantenbeurteilung \n\n \nVariante 1 \n\nSeitenlage \n\nVariante 2 \n\nMittellage \n\nVariante 3 \n\nGespreizt \n\nStadtraum    \n\nErscheinungsbild / siedlungsorientierte Integration Strassenraum – + + – – \n\nVerzahnung GTB in den Strassenraum – – + + – \n\nLanderwerb / Konflikte mit angrenzenden Nutzungen + – – – \n\nLangsamverkehr    \n\nDirekte, sichere Führung Veloverkehr – –  + – \n\nDirekte, sichere Führung Fussverkehr 0 + – – \n\nAufenthaltsqualität Fussgänger / Wartende – – – + \n\nBetrieb    \n\nLeistungsfähigkeit MIV, Verkehrsmengen 0 0 0 \n\nZuverlässigkeit Reisezeit MIV – – 0 – \n\nRückstausituation MIV – – – – \n\nReisezeiten Buslinie + +  + + + + \n\nZuverlässigkeit GTB + + + + + + \n\nFussgängereinfluss – – – – \n\nSensitivität Verkehrsmenge MIV – – – – – – \n\n \n\nFazit Stadtraum: \n\nHinsichtlich der Transformation von einem dispers bebauten Ortsbild zu einem verdichteten \n\nStadtraum gemäss Tendenzen einer qualitätsvollen Innenentwicklung, benötigt die \n\nVariante 2 (Mittellage) am wenigsten Landerwerb. Eine städtebauliche Einbettung der \n\nHaltestelle lässt sich in Kombination mit einer neuen Überbauung „Bürgli“ sehr gut \n\nbewerkstelligen.  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n51/56 \n\n \n\n \n\nFazit Langsamverkehr: \n\nFür eine sichere und optimale Zugänglichkeit der Fussgänger von allen Seiten, bringt die \n\nSeitenlage beste Voraussetzungen. Die wichtigsten Fussgängerstreifen sind LSA gesteuert \n\nund liegen auf den Weglinien. \n\nDie Radfahrer erhalten ein durchgehendes Angebot mit Radstreifen. Die Konflikte mit \n\nangrenzenden Nutzungen halten sich in Grenzen (Anschlüsse Tiefgaragen) und sind in den \n\nweiteren Planungsstufen lösbar. \n\nFazit Betrieb:  \n\nBeim Betrieb schneidet die Variante 1 (Seitenlage) am schlechtesten ab. Dies hat \n\ninsbesondere mit der zweifachen Kreuzung des MIV-Hauptstroms beim Wechsel von der \n\nMittellage in die Seitenlage zu tun. Bei den Varianten 2 und 3 wird die Mittellage besser \n\nbewertet als die Variante gespreizt. Wird zudem berücksichtigt, dass der \n\nFussgängereinfluss in Variante 2 durch die Integration der Fussgängerstreifen an der GTB-\n\nHaltestelle verkleinert wird, ist die Variante 2 bezüglich dem Betrieb als optimalste Variante \n\nzu beurteilen. Wird vor dem Bau der GTB auf der Überlandstrasse die Fahrstreifen bereits \n\nreduziert (im Zusammenhang mit einem GBK zur Aufwertung des Strassenraums), werden \n\ndie Verkehrsmengen tendenziell eher abnehmen. Dies hätte wiederum einen positiven \n\nEffekt auf die Rückstaulängen etc.  \n\n \n\nFazit Gesamtbeurteilung: \n\nInsgesamt schneidet die Variante 2 „Mittellage“ gemäss Variantenbewertung am \n\nbesten ab. Es sind vereinzelt Nachteile zu verzeichnen, die aber bei einer weiteren \n\nBearbeitung im Detail gelöst werden können – insbesondere kann die \n\nAufenthaltsqualität mit spezifischen Massnahmen (Sitzgelegenheiten, \n\nWitterungsschutz für Fahrgäste, Gestaltung/ Beleuchtung, lärmschluckende Beläge, \n\nu.a.) im Detail verbessert werden. \n\nDie Bedingungen für die Zugänglichkeit zur Haltestelle Nord sind von allen Seiten \n\nher als gleichwertig zu betrachten. Falls mit einer Überbauung „Bürgli“ im Rahmen \n\nder Innenentwicklung Dübendorf eine hohe Nutzungsintensität durch Wohnen und \n\nArbeitsplätze erreicht werden kann, werten wir die Mittellage als beste Lösung. \n\nBetrieblich schneidet die Mittellage hinsichtlich der Reisezeiten der Buslinien und \n\nZuverlässigkeit der GTB am besten ab. Durch betriebliche Optimierungen der \n\nGrünphasen für Fussgängerstreifen und Feinabstimmungen mit den Seitenbereichen \n\n(Tiefgaragenzufahrten) können bei weiteren Planungsschritten weitere betriebliche \n\nund stadträumliche Verbesserungen herausgeholt werden. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n52/56 \n\n \n\n \n\n7 Empfehlung \n\n7.1 Mittellage \n\nAls Basis für weitere Projektierungsschritte wird die Führung der Glattalbahn in Mittellage \n\nempfohlen. \n\n7.2 Hinweise für die Projektierung \n\nDie Grundstückserschliessung der bestehenden Liegenschaften auf Seite Bahnhof \n\n(Überlandstrasse 220 und 222) muss vertieft betrachtet werden. Durch die Führung des \n\nGTB-Trassees und die damit verbundene Knotenanpassung zu einem \n\nlichtsignalgesteuerten Knoten ist die Zufahrt bzw. vor allem die Wegfahrt des Grundstückes \n\nerschwert. \n\nSimulation: \n\nIn der Simulation wurden einige Aspekte nicht abschliessend geklärt bzw. der Einfluss \n\ngetestet. Es handelt sich dabei insbesondere um Optimierungen, welche das \n\nGesamtergebnis der Simulationen nicht beeinflusst. Nachfolgende Punkte müssen in den \n\nnächsten Schritten nochmals detailliert betrachtet werden:  \n\n Möglichkeit zur Führung des Busses auf dem GTB Trasse auch in der Wangenstrasse \n\num den Rückstau zu umgehen. Mehrere Optionen stehen dabei zur Verfügung und \n\nsind wahrscheinlich leicht umsetzbar.  \n\n Verteilung der Grünzeiten am Knoten Neuhof zwischen den Zufahrten der \n\nNeuhofstrasse und vom Memphis Knoten optimieren und dadurch den Einfluss des \n\nFussgängerstreifens in der Überlandstrasse (Seite Unterführung) auf die \n\nRückstausituation der Neuhofstrasse minimieren.  \n\n Vertiefte Klärung des Einflusses der Fussgängerströme von der Haltestelle Bahnhof \n\nNord auf die Leistungsfähigkeit des MIV oder die Integration der Fussgängerstreifen in \n\ndie beiden Lichtsignalanlagen beim Knoten Bahnhof Nord und Insider/ Bürgli um den \n\nFussgängereinfluss zu reduzieren. \n\n Die Lichtsignalsteuerungen in den Simulationen sind abgesehen von der ÖV-\n\nPriorisierung statisch. Bei der Umsetzung kann mithilfe der Detailsteuerungen der \n\nVerkehrsfluss noch optimiert werden. Alle Fussgängerstreifen bei den \n\nLichtsignalanlagen werden in den Simulationen bei jedem Umlauf geschaltet. Die \n\nFussgängerstreifen können jedoch auch nur bei Bedarf (auf Anmeldung) geschaltet \n\nwerden.  \n\n Die Zufahrten der Tiefgaragen des Insider-Parks und des Gestaltungsplangebiets \n\nBürgli sollten nur bei Bedarf geschaltet werden. Dadurch kann der Einfluss dieser LSA \n\nweiter reduziert werden. \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n53/56 \n\n \n\n \n\nPlanung: \n\nIm Rahmen der Planung für die Situationspläne hat sich gezeigt, dass einige Fragen noch \n\nzu klären sind: \n\n In welchem Zeithorizont soll/ kann/ muss die SBB-Unterführung angepasst werden, \n\ndamit die Glattalbahn trassiert werden kann. Ist für die Anpassung der Treiber der \n\nStadtbahnausbau oder der Bahnhofausbau. Dafür ist wichtig zu wissen, welche \n\nVariante abschliessend favorisiert wird. \n\n Die Schnittstelle zur Überbauung „Bürgli“ muss weiter im Detail geklärt werden. \n\nInsbesondere ist von Bedeutung, wie viele Fahrten prognostiziert und direkt an die \n\nÜberlandstrasse angebunden werden. \n\n Weiter ist von Interesse für die Belebung des Strassenraumes, dass Laden- und \n\nBüronutzungen in Kombination mit einem Wohnanteil zur Überlandstrasse hin \n\nausgerichtet werden. \n\n Eine gute Koordination zwischen der Planung der Glattalbahn und dem Betriebs- und \n\nGestaltungskonzept Überlandstrasse ist zwingend. Die beiden Projekte müssen \n\nuntereinander abgestimmt werden (z.B. Planung eines Busvorläufers). \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n54/56 \n\n \n\n \n\nAnhang A - Verkehrsmengengerüst \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n55/56 \n\n \n\n \n\nAnhang B – Situationspläne \n\nVarianten 1-3 (A3 verkleinert) \n\n  \n\n\n\n  \n\nVolkswirtschaftsdirektion \nAmt für Verkehr \n\nBetriebskonzept Bahnhof Nord, Dübendorf \n22. März 2017, Version 2.0 / Schlussbericht \n56/56 \n\n \n\n \n\nBeilage – Situationsplan  \n\nVariante 2 – GTB Mittellage \n\n \n\n\n