name: 2989 SR BEI2_Trafiko AG Studie Sharing Micromobilitaet Schlussbericht vom 9. Dezember 2025

text: \nTrafiko AG Kastanienbaumstr. 301 \n\n6047 Kastanienbaum \n\n+41 41 252 07 07 \n\n \n\nwillkommen@trafiko.ch \n\ntrafiko.ch \n\n \n\n \n\n \n \n \n \n \n\n \nStudie Sharing Mikromobilität \n \nKanton Zug \n \n09. Dezember 2025 \n\nStatus: Schlussfassung \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 2 – trafiko.ch \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nImpressum \n\nProjektteam:    Trafiko AG: Christoph Zurflüh und Tina Keller \n\nAuftraggeber:   Kanton Zug, Amt für Raum und Verkehr \n\n    Stadt Zug \n\nGemeinde Baar  \n\nGemeinde Steinhausen  \n\nGemeinde Cham  \n\nGemeinde Hünenberg \n\nGemeinde Risch  \n\nGemeinde Unterägeri  \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 3 – trafiko.ch \n\nZusammenfassung \nAktuell besteht im Kanton Zug nur ein sehr kleines Sharing-Angebot für Mikromobilität (E-Cargobikes, E-\n\nBikes, E-Scooter) für die Öffentlichkeit. Derartige Angebote wurden in der Vergangenheit eingeführt, sind aber \n\nmittlerweile grösstenteils wieder eingestellt worden. Ein Postulat, welches die kantonale Förderung eines \n\nVeloverleihsystems forderte, wurde vom Kantonsrat als nicht erheblich erklärt. Der Kanton sieht sich bei der \n\nUmsetzung nicht im Lead sieht, da dies Aufgabe der Gemeinden ist.  \n\nEbenfalls ist bei der Stadt Zug eine Motion für ein Veloverleihsystem eingegangen, welches die Erarbeitung \n\neines Konzepts inklusive Anreize für die Sharing-Nutzung durch die Zuger Bevölkerung vorsieht. Vor diesem \n\nHintergrund hat der Kanton die Koordination übernommen und das Interesse bei den Zuger Gemeinden \n\nangefragt, um zusammen ein gemeindeübergreifendes Sharing-System zu erarbeiten. Für die Teilnehme \n\nmeldeten sich die Stadt Zug sowie die Gemeinden Baar, Steinhausen, Cham, Hünenberg, Risch und \n\nUnterägeri. Der Kanton hat dann mit Zustimmung und Beteiligung der interessierten Gemeinden die \n\nErarbeitung des vorliegenden Konzeptberichts in Auftrag gegeben.  \n\n \n\nIm Rahmen von zwei Workshops wurden Vertreter der teilnehmenden Gemeinden in die Erarbeitung des \n\nKonzepts Sharing Mikromobilität mit einbezogen. Insbesondere Erfahrungen aus der Stadt Zug mit dem E-\n\nScooter-Sharing im Free-Floating konnten wichtige Inputs liefern. Zusätzlich wurde eine schriftliche \n\nKurzbefragung zum Bedarf und den Ausgestaltungswünschen bei relevanten Organisationen in der Region \n\nZug durchgeführt.  \n\n \n\nNebst den eigenen Erfahrungen wurden Beispiele von Mikromobilitäts-Sharing anderer Städte beigezogen. \n\nMit den Verantwortlichen in Chur, Luzern, Winterthur und Thun wurden Gespräche geführt und über ihre \n\nErfahrungen sowie die Herausforderungen und Chancen ihres Sharing-Angebots diskutiert. Somit konnte \n\nWissen zu verschiedenen Modellen und Anbietern gesammelt werden und der Ausgangslage in Zug \n\ngegenübergestellt werden. Weitere Beispielstädte wurden für die Eruierung von Kennzahlen (z.B. Kosten pro \n\nSharing-Fahrzeuge) beigezogen. Auch mit zwei Sharing-Anbietern wurden Gespräche geführt, um deren \n\nBetriebs- und Finanzierungsmodelle genauer zu verstehen. Somit haben sich viele Erkenntnisse gesammelt, \n\ndie mit den Gemeinden im Rahmen der Workshops gespiegelt wurden.  \n\n \n\nAus dieser Diskussion hat sich ergeben, dass ein Bikesharing mit fixen Stationen in allen sieben beteiligten \n\nGemeinden das angestrebte Modell sein soll. E-Bikes und Velos können nur an diesen Stationen ausgeliehen \n\noder zurückgegeben werden. E-Scootersharing könnte zwar kostenneutral erfolgen oder die Kosten eines \n\nVerleihsystems senken, wurde aber aufgrund der negativen Erfahrungen verworfen. Eine Finanzierung durch \n\ndie verantwortlichen Gemeinden sowie eine Mitfinanzierung durch den Kanton wird als zielführend betrachtet. \n\nWeitere Mitfinanzierungen sind mit interessierten Unternehmen zu prüfen. \n\n \n\nDie Kosten pro Velo belaufen sich in anderen Schweizer Städten auf rund 500 bis 1000 Franken pro Jahr. E-\n\nBikes sind in der Regel mit 1000 bis 2000 Franken etwa doppelt so teuer. Je nach Organisationsform und \n\nÜbernahme von Aufgaben durch die Gemeinde (z.B. Werkdienst) variieren die Kosten jedoch stark. Anhand \n\nder Beispiele anderer Schweizer Städte wird klar, dass die gewünschte Art des Angebots nicht ohne \n\nFinanzierung durch die öffentliche Hand gestemmt werden kann. Insgesamt werden die Projektkosten \n\n(Sharing-Angebot für alle sieben Gemeinden) für die ersten drei Jahre auf rund 1.2 Millionen Franken \n\ngeschätzt. Dabei sind im ersten Jahr der Einführung des Angebots etwas höhere Kosten zu erwarten \n\n(Ausschreibungsprozess, Infrastruktur, mehr Kommunikation). Die Kosten für die Gemeinden leiten sich aus \n\nderen Anzahl an bereitgestellten E-Bikes und Velos ab. \n\n \n\nDie Grundzüge des Angebots werden in diesem Bericht hergeleitet und erläutert. Standortkarten zeigen einen \n\nVorschlag für ein minimales Netz an Stationen in den einzelnen Gemeinden. \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 4 – trafiko.ch \n\nInhaltsverzeichnis \n \n\n1 Ausgangslage ............................................................................................................................................. 5 \n\n1.1 Einleitung.................................................................................................................................................. 5 \n\n1.2 Politische Forderungen ............................................................................................................................ 5 \n\n1.3 Auftrag ...................................................................................................................................................... 5 \n\n1.4 Prozess und Beteiligte ............................................................................................................................. 5 \n\n2 Analyse ....................................................................................................................................................... 7 \n\n2.1 Kantonaler Richtplan ................................................................................................................................ 7 \n\n2.2 Erfahrungen ............................................................................................................................................. 7 \n\n2.3 Bestand Sharing-Angebot Kanton Zug .................................................................................................... 8 \n\n2.4 Markt Schweiz .......................................................................................................................................... 8 \n\n2.5 Free-Floating vs. Stationsbasiert ............................................................................................................. 9 \n\n2.6 Nutzen Mikromobilitäts-Sharing ............................................................................................................. 10 \n\n2.7 Rechtliche Rahmenbedingungen ........................................................................................................... 12 \n\n3 Good-Practice ........................................................................................................................................... 13 \n\n3.1 Beispielstädte ......................................................................................................................................... 13 \n\n3.2 Erkenntnisse aus Anbietersicht .............................................................................................................. 18 \n\n4 Ansätze für Konzeptionierung Sharing-Angebot ...................................................................................... 19 \n\n5 Synthese ................................................................................................................................................... 21 \n\n5.1 Learnings aus Beispielen ....................................................................................................................... 21 \n\n5.2 Learnings von Sharing-Anbietern .......................................................................................................... 22 \n\n5.3 Learnings aus Nutzersicht...................................................................................................................... 22 \n\n5.4 Learnings Kosten pro Fahrzeug ............................................................................................................. 22 \n\n6 Konzept Sharing Mikromobilität Zug ......................................................................................................... 23 \n\n6.1 Angebot und Standorte .......................................................................................................................... 23 \n\n6.2 Verantwortung ........................................................................................................................................ 29 \n\n6.3 Betrieb .................................................................................................................................................... 29 \n\n6.4 Finanzierung und Kosten ....................................................................................................................... 30 \n\n6.5 Organisation ........................................................................................................................................... 32 \n\n6.6 Zeitlicher Ablauf ..................................................................................................................................... 33 \n\n7 Auswertung der Vernehmlassung ............................................................................................................. 34 \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 5 – trafiko.ch \n\n1 Ausgangslage \nNachfolgend werden die Fragestellungen und Rahmenbedingungen des vorliegenden Auftrags beschrieben \n\nsowie der Erarbeitungsprozess und die beteiligten Parteien erläutert. \n\n1.1 Einleitung \nIm Kanton Zug wurden diverse Erfahrungen mit Mikromobilitäts-Sharing gemacht. Insbesondere in der Stadt \n\nZug war zu verschiedenen Zeitpunkten ein breites Angebot vorhanden. Unter Mikromobilitäts Sharing werden \n\nAngebote zusammengefasst, die das kurzzeitige Ausleihen von E-Cargobikes, (E-)Bikes und E-Scooter im \n\nöffentlichen Raum ermöglicht.  \n\n \n\nDer Kanton Zug sieht sich konfrontiert mit der Frage, wie ein derartiges Angebot in einem Netz über \n\nverschiedene Zuger Gemeinden hinweg aussehen könnte. Dabei übernimmt er eine koordinierende Aufgabe \n\nin der Konzeptionierung und allenfalls zum Start der Umsetzung. Der vorliegende Bericht zeigt die Resultate \n\ndes Konzeptionierungsprozesses auf und dient zu dessen Dokumentation. Auf Basis dieser Grundlagen soll \n\nein Sharing-Angebot erstellt werden.  \n\n \n\nDas Potenzial für ein Sharing-Angebot im Raum Zug ist vorhanden, wie die Nutzung von Sharing-Angeboten \n\nin der Vergangenheit zeigen. Es gibt verschiedene Zielgruppen. So können nebst den Einwohnenden auch die \n\nzahlreichen Arbeitnehmende der ansässigen Unternehmen sowie Erholungssuchende und Reisende die \n\nSharing-Fahrzeuge nutzen. Die Topografie sowie die Siedlungsdichte unterstützen das Fortbewegen mit \n\neinem Zweirad. Ähnlich strukturierte Räume in der Schweiz bestätigen zudem das Funktionieren eines \n\nSharing-Systems. Die Anwendungsfälle betreffen z.B. Fahrten auf der letzten Meile vom Bahnhof an den \n\nWohn- oder Arbeitsort sowie für andere kürzere und mittlere Strecken. \n\n1.2 Politische Forderungen  \nDie Aufarbeitung des Themas Mikromobilität wurde von politischer Seite eingefordert. An den Kanton Zug \n\nwurde am 17. Mai 2022 ein Postulat zur «kantonalen Förderung eines Veloverleihsystems» eingereicht. Es \n\nweist auf das grosse Potenzial eines Sharing-Systems sowie die vorhandenen Erfahrungen in der Stadt Zug \n\nhin. Das Postulat wurde an den Regierungsrat überwiesen und vom Kantonsrat als nicht erheblich erklärt. \n\nDies da der Kanton sieht sich bei der Umsetzung nicht im Lead sieht. Die Umsetzung liegt – auch finanziell – \n\nbei den Gemeinden. Diese sollen durch die für Mobilitätsfragen verantwortliche Baudirektion unterstützt \n\nwerden.  \n\n \n\nBei der Stadt Zug ist am 30. Oktober 2024 eine Motion mit dem Titel «Veloverleihsystem für die Stadt Zug» \n\neingegangen. Darin wird die Erarbeitung eines Konzepts für ein Veloverleihsystem gefordert, das sich an \n\nexistierenden Systemen in der Zentralschweiz orientiert und Anreize für die Zuger Bevölkerung beinhaltet.  \n\n1.3 Auftrag \nDas Projekt hat zum Ziel, ein Konzept für ein gemeindeübergreifendes Mikromobilitäts-Sharing für den Kanton \n\nZug auszuarbeiten. Darin ist auszuführen, wie dieses Angebot finanziert und organisiert wird und welche \n\nRollen den Behörden von kantonaler und kommunaler Seite zukommen. Es ist zudem auszuführen, wie der \n\nBetrieb ausgestaltet ist. \n\n1.4 Prozess und Beteiligte \nFür die Erarbeitung des Konzepts für ein Mikromobilitäts-Sharing wurden in einem ersten Schritt Grundlagen \n\nerarbeitet. Dafür wurden die Erfahrungen mit Sharing-Angeboten in der Stadt Zug zusammengetragen. Für \n\neinen Vergleich wurden verschiedene Beispiele von Sharing-Angeboten in vergleichbaren Schweizer Städten \n\nanhand von Interviews zusammengetragen. Der Einbezug der beteiligten Gemeinden und des Kantons \n\nerfolgte anschliessend im Rahmen von zwei Workshops. Folgende Beteiligte haben daran teilgenommen:  \n\n \n\n− Kanton Zug (Daniel Müller) \n\n− Stadt Zug (Stefan Juch, Walter Fassbind) \n\n− Gemeinde Baar (Christof Gerig) \n\n− Gemeinde Steinhausen (Pascal Bianchi) \n\n\n\n \n\nSeite 6 – trafiko.ch \n\n− Gemeinde Cham (Roman Widmer) \n\n− Gemeinde Hünenberg (Stephanie Suter) \n\n− Gemeinde Risch (Valmir Kurtisi) \n\n− Gemeinde Unterägeri (Irene Iten) \n\n \n\nParallel wurde eine schriftliche Kurzbefragung zum Bedarf und den Ausgestaltungswünschen bei relevanten \n\nOrganisationen in der Region Zug durchgeführt. Dazu gehören Interessensverbände, Unternehmen und \n\nweitere Organisationen, die künftig das Angebot nutzen oder unterstützen könnten: \n\n  \n\n− Tech Cluster Zug \n\n− Zug Alliance \n\n− V-Zug \n\n− Medela \n\n− HIAG (Chama Areal) \n\n− Cham Group (Papieri Areal) \n\n− Zuger Verkehrsbetriebe ZVB \n\n− SBB Letzte Meile \n\n− Zug Tourismus \n\n− Pro Velo Zug \n\n− TCS Sektion Zug \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 7 – trafiko.ch \n\n2 Analyse \nDie nachfolgende Analyse zeigt welche Erfahrungen mit Sharing in der Region Zug bereits gemacht wurden \n\nund welchen Nutzen ein solches System stiften könnte. \n\n2.1 Kantonaler Richtplan \nDer Richtplan des Kantons Zug enthält keine expliziten Inhalte betreffend die Planung oder Umsetzung eines \n\nSharing-Angebots. Er hält in seinen Planungsgrundsätzen und Zielen zur Mobilität u.a. folgendes fest: \n\nDer Kanton und die Gemeinden \n\n− fördern und realisieren flächen- und energieeffiziente Mobilitätsformen. Damit ist der Modal-Split-Anteil des \n\nFuss- und Veloverkehrs sowie des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen. Erneuerbare Energien stehen dabei \n\nim Vordergrund; \n\n− verfolgen aktiv die Entwicklung der Mobilität. Unterstützt werden Mobilitätsformen, sofern sie nachfolgende \n\nGrundsätze gesamtheitlich erfüllen: \n\n› Energie- und Flächeneffizienz verbessern; \n\n› Nutzen für Mobilitätsteilnehmende erhöhen; \n\n› Siedlungsziele im Zuger Richtplan unterstützen \n\n− planen und setzen Massnahmen um, so dass die Mobilität im Kanto Zug bis 2050 das CO2 «Netto-Null-\n\nZiel» erreicht wird; \n\n− unterstützen das Engagement der Privatwirtschaft bei Realisierungen von Wohn- und Arbeitsformen mit \n\nflächeneffizienten Mobilitätsformen; \n\n− sorgen via Planungsinstrumente für die zukunftstaugliche Infrastruktur für neue Mobilitätsformen (Güter- \n\nund Personentransport letzte Meile, Optionen für energieeffiziente Mobilität, Raum für Sharing Angebote). \n\nDer Kanton arbeitet in Pilotprojekten der Wirtschaft und weiterer Organisationen zur Stärkung von digitalen \n\nLösungen in der Zuger Mobilität mit. \n\n2.2 Erfahrungen  \nIm Kanton Zug gibt es zurzeit kein öffentlich bestelltes oder ausgeschriebenes Sharing-Angebot in der \n\nMikromobilität (Sharing-E-Cargobikes privater Anbieter ausgenommen). Jedoch hat es in der Vergangenheit \n\nein Angebot für Bikesharing sowie für ein E-Scooter-Sharing gegeben, dies war jedoch nie flächendeckend \n\nüber alle Zuger Gemeinden. Das Bikesharing in der Stadt Zug wurde vom Anbieter Nextbike (Caritas als \n\nLizenznehmerin) betrieben und war stationsbasiert. Das Bikesharing konnte nicht eigenfinanziert betrieben \n\nwerden und wurde vom Anbieter wieder eingestellt. Eine dauerhafte Mitfinanzierung durch die öffentliche \n\nHand kam nicht zustande. Weiter bestand ein E-Scooter-Sharing von mehreren Anbietern in einem Free-\n\nFloating-System in verschiedenen Zuger Gemeinden. Nach Abschluss der Pilotphase ist eine Ausschreibung \n\nfür E-Scooter-Sharing in der Stadt Zug lanciert worden. Nach dem Zuschlag gingen zwei konkurrierende \n\nAnbieter vor Gericht. Die Stadt Zug hat rechtskräftig einen Anbieter bestimmt, ihm allerdings doch keinen \n\nAuftrag erteilt, da der Widerstand aus der Bevölkerung gegen die Scooter stark zugenommen hatte. \n\n \n\nEs hat sich gezeigt, dass das Free-Floating-System in der Stadt Zug im Betrieb problematisch war. Dies hat \n\nzu Unzufriedenheiten geführt. Insgesamt wurde eine Obergrenze von 500 Sharing-Zweirädern definiert. Dies \n\nentspricht 10% aller Veloabstellplätze in der Stadt. Die Nutzung des öffentlichen Raums ist \n\nbewilligungspflichtig und über Gebühren geregelt, die für den Anbieter anfallen. Die Stadt Zug hat sich für E-\n\nScooter-Anbieter als finanziell interessant erwiesen. Es hat sich in der Vergangenheit gezeigt, dass dieses \n\nAngebot von der Bevölkerung angenommen und genutzt wird. Die Möglichkeit das Fahrzeug irgendwo frei \n\nabzustellen, hat jedoch vor allem im Trottoirbereich oft zu Hindernissen für zu Fuss Gehende und andere \n\nVerkehrsteilnehmende geführt. Die Scooter waren insbesondere für die Scheeräumung und beim Salzen und \n\nPutzen der Trottoirs problematisch. Für ein künftiges System ist für die Stadt Zug eine Bedingung, dass das \n\nAngebot gemeindeübergreifend nutzbar ist und somit den vollen Mehrwert des Sharing-Angebots ausschöpft.  \n\n \n\nBisher waren die Angebote nicht durch die Stadt Zug oder andere Gemeinden mitfinanziert. Die E-Scooter-\n\nAnbieter verfolgen einen eigenwirtschaftlichen Ansatz, weshalb sich auch gewisse Anbieter nach zum Teil \n\nkurzer Zeit wieder zurückgezogen haben.  \n\n \n\n \n\n\n\n \n\nSeite 8 – trafiko.ch \n\n2.3 Bestand Sharing-Angebot Kanton Zug \nDas Sharing-Angebot besteht aktuell vorderhand aus Carsharing. Die Mikromobilität ist nur sehr begrenzt mit \n\neinzelnen E-Cargobikes (carvelo und allride) sowie E-Bikes (allride) vorhanden, wie die Tabelle unten zeigt. \n\nDiese Angebote werden von privaten Bestellern getragen. Das Angebot von E-Scooter-Sharing war in der \n\nVergangenheit in diversen Gemeinden verfügbar, wurde aber mittlerweile aus Gründen der öffentlichen \n\nOrdnung eingestellt. \n\n \n\nSharing-\nFahrzeug \n\nStadt Zug Baar Cham Steinhausen Hünenberg Risch Unterägeri \n\nE-Cargobikes 4 - 1 1 - - - \n\n(E-)Bikes - - 3 - - - - \n\nE-Scooter - - - - - - - \nTabelle 1: Aktuelles Sharing-Angebot Region Zug \n\n2.4 Markt Schweiz \n\n \n\nIn der Schweiz sind zahlreiche Mobilitätsdienstleister aktiv. Die Abbildung zeigt eine Übersicht über die \n\nAnbieter pro Kategorie. Das Spektrum erstreckt sich von öffentlichem Verkehr über Sharing bis hin zu Mobility \n\nas a Service (MaaS). Dieses vielseitige Angebot deckt somit unterschiedliche Verkehrsmittel ab, womit \n\nverschiedene Nutzungsformen und Bedürfnisse abgedeckt werden. Dabei wird mit MaaS die Digitalisierung \n\ngenutzt, um verschiedene Angebot zu kombinieren und multimodale Mobilität zugänglicher zu machen. Hier \n\nist noch Entwicklungsarbeit zu leisten, damit dies im grossen Stil genutzt werden kann.  \n\n \n\nIm Bereich des Sharing wird zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln differenziert. In der Mikromobilität \n\nsind Scooter-, Bike-, Cargobike- und Rollersharing aufgeführt. Es zeigt sich, dass pro Kategorie eine Auswahl \n\nan Anbietern vorhanden ist. Dabei sind nur ein Teil der Anbieter ersichtlich, weitere sind online unter \n\ntrafik.guide abrufbar. Je nach Region sind andere Anbieter tätig. Decken Anbieter eine ganze Region ab, \n\nkönnen Netzwerkeffekte genutzt werden, was für Anbieter und Nutzende interessant ist.  \n\n \n\nAbbildung 1: Übersicht Anbieter Mobilitätsdienstleistungen  \n\nhttp://www.trafik.guide/\n\n\n \n\nSeite 9 – trafiko.ch \n\nDie Übersicht der Mobilitätsanbieter wandelt sich stetig. Je nach Geschäftsmodell (mit oder ohne \n\nSubventionierung) muss sich ein Angebot wirtschaftlich schnell lohnen. Ist dies nicht der Fall, können sich \n\nAnbieter wieder aus einer Region zurückziehen, sofern sie keine vertragliche Bindung z.B. mit den Behörden \n\nfür eine minimale Angebotsdauer eingegangen sind. Andererseits können sie sich auch überregional \n\nentwickeln, wenn sich ein Angebot auszahlt. \n\n2.5 Free-Floating vs. Stationsbasiert \nIm Bereich des Mobilitätssharings werden verschiedene Betriebsansätze unterschieden. Sämtliche Fahrzeuge \n\nbenötigen Abstellflächen im öffentlichen Raum.  \n\nGrundsätzlich wird zwischen zwei Systemen unterschieden: Free-Floating und Stationsbasiert.  \n\n− Im Free-Floating können die Sharing-Fahrzeuge überall in einer definierten Zone (z.B. Gemeindegrenzen) \n\nabgestellt und wieder ausgeliehen werden. Dabei sind keine Wege zu blockieren. Bei Orten mit hoher \n\nBesucherfrequenz (z.B. Eingang Bahnhof) können Abstellverbotszonen in der App definiert werden.  \n\n− Bei stationsbasierten Systemen können die Fahrzeuge ausschliesslich an definierten Stationen \n\nausgeliehen und zurückgebracht werden. Die Stationen sind meist markiert mit Tafeln und/oder \n\nBodenmarkierungen. Rückgaben, welche nicht an den Stationen erfolgen, werden geahndet. \n\n− Die beiden Modelle können auch kombiniert werden. Dies wird insbesondere in dichten, urbanen Gebieten \n\nangewandt. So können grundsätzlich die Sharing-Fahrzeuge im Free-Floating genutzt werden. An \n\nneuralgischen Punkten mit zahlreichen Nutzungen im öffentlichen Raum wie bei Bahnhöfen, \n\nVeranstaltungsstätten etc. können Zonen für das Abstellen definiert werden. Dies trägt zum Freihalten von \n\nDurchgängen und Wegen sowie generell einer ordentlichen Abstellung bei, gerade weil viele Sharing-\n\nFahrzeuge an diesen Orten abgestellt werden.   \n\n \n\n  \n\nAbbildung 2: Schema betriebliche Ansätze Sharing \n\n\n\n \n\nSeite 10 – trafiko.ch \n\nNachfolgend zeigt die Tabelle die wichtigsten Vor- und Nachteile der drei Betriebsansätze auf:  \n\n \n\nAnsatz Vorteile Nachteile \n\nFree-Floating − Flexible Nutzung \n\n− Hohe Verfügbarkeit \n\n− Sperrzonen möglich (Geofence) \n\n− Teilweise problematische \n\nAbstellsituationen \n\n− Verfügbarkeit in Aussenquartieren \n\ntendenziell tief \n\n \n\nStationsbasiert − Klarheit zur Abstellung für Nutzende \n\n− Sichtbarkeit im öffentlichen Raum \n\n(Ordnung) \n\n− Minimales Angebot wird sichergestellt \n\n− Erhöhte Verkehrssicherheit  \n\n− Weg von Station zu Start-/ Zielort \n\n(abhängig von Dichte des \n\nStationsnetzes) \n\nKombination − Geordnete Abstellung an neuralgischen \n\nStellen \n\n− Dichte des Raums wird berücksichtigt \n\n \n\n− Unterschiedliche Regelungen für \n\nAbstellung zu kommunizieren \n\n \n\nTabelle 2: Vor- und Nachteile der Betriebsansätze \n\n2.6 Nutzen Mikromobilitäts-Sharing \nZur Illustration von möglichen Anwendungsfällen zeigt die Karte verschiedene Beispiele aus dem Grossraum \n\nZug. Dabei sind die Zielgruppen Bevölkerung, Arbeitnehmende, Erholungsuchende und Reisende \n\nberücksichtigt. Es handelt sich um kurze und mittlere Strecken, die entweder an zentraler Lage starten oder \n\nenden oder von Zentrum zu Zentrum führen. Die Strecken führen zudem über die Gemeindegrenzen hinaus. \n\nBesonders in dicht bebauten Agglomerationsgemeinden entsprechen diese Grenzen nicht immer den \n\nGrenzen der Siedlungsräume, sondern führen dort hindurch. Was ebenfalls ersichtlich wird ist die Relevanz \n\nvon one-way-Fahrten, die im Angebot zu berücksichtigen sind.  \n\n \n\nAbfrage Bedürfnis bei Stakeholdern/Nutzergruppen \n\nDamit ein Sharing-Angebot auf die Bedürfnisse der künftigen Nutzergruppen abgestimmt werden kann, wurde \n\neine Kurzbefragung via E-Mail bei diversen Interessengruppen durchgeführt. Die Wahl der Befragten wurde \n\ndarauf ausgerichtet, möglichst viele Perspektiven und Interessen abzuholen. Dabei besteht kein Anspruch auf \n\nVollständigkeit und Repräsentativität. Jedoch konnte damit eine Aussensicht eingeholt werden. Folgende \n\nFragen wurden schriftlich gestellt:  \n\nAbbildung 3: Mögliche Anwendungsfälle Mikromobilitäts-Sharing \n\n\n\n \n\nSeite 11 – trafiko.ch \n\n− Befürwortet Ihre Organisation grundsätzlich die Einführung eines Bikesharing-Angebots im Raum Zug? \n\n− Welche Anwendungsfälle sehen Sie konkret für Ihre Organisation? \n\n− Gibt es weitere Anforderungen gegenüber einem Bikesharing-Angebot? \n\nGrundsätzlich wird das Angebot eines Bikesharings breit befürwortet. Insbesondere Unternehmen, die \n\nZugerland Verkehrsbetriebe und Pro Velo bestätigen dies. Arealeigentümer sehen den Nutzen von Sharing, \n\nhaben aber aufgrund des fehlenden öffentlichen Angebots bereits ein arealeigenes Sharing-Angebot etabliert. \n\nDer TCS Zug sieht keinen Bedarf.  \n\n \n\nFolgende Abbildung zeigt die wichtigsten Erkenntnisse, die aus der Befragung von diversen Stakeholdern \n\nhervorgegangen sind. Bei der Art des Angebots deckt sich dies mit den Ergebnissen der Workshops mit den \n\nGemeinden. Zudem wurde der Nutzen für Unternehmen und für den Tourismus bestätigt. Auch aus Sicht des \n\nTransportdienstleisters ist man einem Mikromobilitäts-Sharing gegenüber grundsätzlich offen als Ergänzung \n\ndes öV.  \n\n \n\nFür die Sicht der Bevölkerung wird in eine Befragung der Städtekonferenz Mobilität aus dem Jahr 2024 \n\nbeigezogen. Diese wurde in der Stadt Zug und den Gemeinden Baar und Cham durchgeführt und hat diverse \n\nAbbildung 4: Erkenntnisse aus Bedürfnisbefragung Stakeholder \n\n                    \n\n                         \n\n    \n\n    \n\n               \n\n     \n\n               \n\n           \n            \n\n      \n\n               \n\n                    \n\n               \n\n          \n\n             \n\n           \n\n       \n\n            \n        \n\n       \n\n           \n\n              \n\n        \n\n        \n\n         \n      \n\n          \n\n            \n\n            \n\n           \n\n             \n\n        \n\n               \n\n             \n\n          \n\n             \n\n      \n\n        \n\n        \n       \n\nAbbildung 5: Resultate zum Mikromobilitäts-Sharing aus Befragung Bevölkerung zur Mobilität in Zug, Baar und Cham \n\n(Quelle: Befragung Mobilität in Schweizer Städten, Städtekonferenz Mobilität) \n\nhttps://skm-cvm.ch/cmsfiles/242011_stadtverkehr_stadtbericht_zug_final.pdf\n\n\n \n\nSeite 12 – trafiko.ch \n\nMobilitätsthemen behandelt. T                   ‘  7 P       . Zum Mikromobilitäts-Sharing zeigt sich \n\neine Nutzungsbereitschaft. Insbesondere das E-Scooter-Sharing wurde oft genutzt (nur die Stadt Zürich hat \n\neine bessere Quote). Eine deutliche Mehrheit würde ein E-Bikesharing-Angebot sinnvoll finden, was deutlich \n\nhöher ist als das Interesse an einem E-Scooter-Sharing. Da rund ein Drittel der Personen Wege in die \n\nNachbargemeinden mit dem Velo zurücklegt, zeigt sich ein entsprechendes Potenzial für Bikesharing. Die \n\nAnzahl aktiver Sharing-Nutzender ist mit 2% sehr tief. Dies ist aber auf das aktuell quasi nicht vorhandene \n\nAngebot zurückzuführen.  \n\n2.7 Rechtliche Rahmenbedingungen \nBikesharing ist in der Schweiz generell kommunal organisiert. Aus diesem Grund gelten auch rechtlich die \n\nkommunalen Vorgaben. Beim Sharing wird der öffentliche Raum über den Gemeingebrauch hinaus benutzt, \n\nweshalb eine Bewilligung durch die Behörden an den entsprechenden Anbieter ausgestellt werden muss. Die \n\nBewilligung ist befristet und kann mit Auflagen versehen werden. Bei veränderten Verhältnissen oder \n\nNichterfüllung von Vorschriften und Auflagen kann die Bewilligung entschädigungslos entzogen werden (§ 22 \n\nBGS 751.14 – Gesetz über Strassen und Wege, Kanton Zug).  \n\n \n\nZwischen der kommunalen Behörde und dem Anbieter kommt ein Vertrag zustande. Darin sind \n\nBestimmungen und Verpflichtungen zum Sharing-Angebot festgehalten. Ebenfalls ist geregelt, ob und wie das \n\nAngebot während der Laufzeit des Vertrags verändert oder vorzeitig aufgelöst werden kann. Folgende \n\nThemen sollten im Vertrag abgedeckt werden (Basis: Vertrag Scooter-Sharing Stadt Zug): \n\n \n\n− Fahrzeugtyp und Flottengrösse \n\n− Anforderungen an die Fahrzeuge \n\n− Betriebliche Anforderungen (z.B. Antriebsart, Unterhalt, etc.) \n\n− Parkierung \n\n− Ordnung und Sicherheit \n\n− Werbung \n\n− Gebühren (z.B. prozentuale Abgabe an Behörden) \n\n− Tarife \n\n− Vertragsdauer \n\n− Anpassungen während Vertragsdauer \n\n− Zusammenarbeit und Ansprechpersonen  \n\n \n\nDa Sharing-Angebote in der Regel nicht kostendeckend betrieben werden können, werden öffentliche Gelder \n\nnotwendig. Sowohl auf kantonaler als auch auf kommunaler Ebene kann Zweirad-Sharing als Bestandteil der \n\nangestrebten Veloförderung eingeordnet werden. Ziel dieser Förderung ist eine Entlastung des Verkehrs \n\ndurch eine Veränderung des Modal Splits – weg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) hin zu \n\nnachhaltigeren Verkehrsmitteln. Das Velo stellt dabei insbesondere auf kurzen Strecken eine effiziente \n\nAlternative dar –                        ( .  .               W                R        )              \n\nauswärtige Personen, die kein eigenes Velo vor Ort besitzen. Sowohl die Förderung des Veloverkehrs als \n\nauch die Unterstützung von Sharing-Angeboten leisten somit einen Beitrag zur Erreichung übergeordneter \n\nverkehrs- und klimapolitischer Ziele. \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 13 – trafiko.ch \n\n3 Good-Practice  \nZahlreiche Schweizer Städte verfügen über ein Mikromobilitäts-Sharing. Im Hinblick auf die Erarbeitung eines \n\nKonzepts für Zug sollten die Erfahrungen aus den anderen Städten helfen, ein passendes System aufzubauen \n\nund Fehler zu vermeiden, die andernorts gemacht wurden. Vier Städte aus verschiedenen Regionen und mit \n\nverschiedenen Sharing-Konzepten wurden im Detail untersucht und nachfolgend vorgestellt. \n\n3.1 Beispielstädte \n\nChur \n\nIn Chur wurde 2023 mit einem Pilotversuch ein Bikesharing-Angebot lanciert. Dieses wurde durch Pro Velo \n\nGraubünden initiiert und mittels Fördergelder des Bundes mitfinanziert. Nach dem Ende des Pilotversuchs \n\nwurde der Betrieb ausgeschrieben und mit einem anderen Anbieter weitergeführt. Dabei wurde die Stadt \n\nvermehrt einbezogen, insbesondere auch bei der Finanzierung von Stationen. Das Angebot ist seither \n\nweitergewachsen und weiterentwickelt worden. So wurde eine Kooperation mit dem öV erwirkt, sodass \n\nInhabende eines Tarifverbund Abos (Transreno) das Bikesharing kostenlos nutzen können. Weitere Details \n\nsind in der Tabelle aufgeführt. \n\n \n\n \n\n  \n\nAbbildung 6: Bikesharing Chur (Bildquelle: Pro Velo Graubünden) \n\n\n\n \n\nSeite 14 – trafiko.ch \n\nAngebot/Anbieter 100 Velos und 5 E-Cargobikes von nextbike \n\nStandortgemeinden Chur \n\nNutzungszahlen 25'000 Ausleihen (Sept 23–Sept 24) \n\nTyp Stationsbasiert \n\nProzess Pilotversuch mit Direktvergabe \n\nEinführung September 2023 \n\nKosten/Finanzierung Stadt Chur: 1 Station finanziert \nBund: Förderung durch KOMO (u.a. für Projektleitungsstelle bei Pro \nVelo, Pilot Cargobikes) \n\nFreiminuten/ \nSpezialangebote \n\nMitarbeitende/Studierende der Partnerorganisationen: 90 Freiminuten \nVelo resp. 30 Freiminuten E-Bike oder E-Cargobike \nJahresabo für CHF 98, 3-Tages-Abo für CHF 40 (2 Velos zeitgleich inkl.) \n\nBeteiligte und \nZusammenarbeit im \nVerbund \n\nPro Velo Graubünden, Hochschule, Spital, Stadt Chur aktuell als \nStationspartner, verstärkter Einbezug Stadt in Planung \n\nLead Pro Velo Graubünden \n\nWeitere Angebote \n(privat bestellt, \nöffentlich \nzugänglich) \n\nCargobikes in System eingebunden \nBusiness Bikes geplant einzuführen (Angebot für Unternehmen) \nKopplung mit öV-Angeboten (Bikesharing in Tarifverbund-Tickets \ninklusive) \n\nTabelle 3: Eckdaten Sharing-Angebot Chur \n\nLuzern \n\nIn der Region Luzern besteht ein gemeindeübergreifendes Angebot, das in der Stadt Luzern, den \n\nangrenzenden Agglomerations-Gemeinden sowie weiteren Gemeinden in der Zentralschweiz nutzbar ist. Bei \n\nder Umsetzung des Angebots hatte die Stadt Luzern den Lead, indem sie die Hauptausschreibung geführt \n\nhaben, an der sich die Agglomerations-Gemeinden anschliessen konnten mit Anforderungen für ihr \n\nGemeindegebiet. Das einheitliche Angebot ist nutzerfreundlich und ermöglicht gemeindeübergreifende \n\nMobilität in einem dichten Siedlungsgebiet. Die Stadtluzerner Bevölkerung sowie Einwohnende gewisser \n\nGemeinden profitieren von 30 Freiminuten, was wiederum die Nachfrage stimuliert. 2024 wurde in der Stadt \n\nLuzern ein Höchstwert von über 540'000 Ausleihen erreicht bei Kosten für die öffentliche Hand von 440'000 \n\nFranken pro Jahr. \n\n  \n\nAbbildung 7: Bikesharing Luzern (Bildquelle: Trafiko) \n\n\n\n \n\nSeite 15 – trafiko.ch \n\nAngebot/Anbieter 560 Velos und E-Bikes von nextbike  \n(private Anbieter: 11 E-Cargobikes von carvelo und Trafikpoint) \n\nStandortgemeinden Luzern, Kriens, Horw, Emmen, Ebikon, zahlreiche weitere u.a. um \nSursee/Stans \n\nNutzungszahlen       L           ' 7            (    );    ‘  7 (    )     '9   \n(2022);  \n3.29 Nutzungen pro Velo und Tag (2024) \n\nTyp Stationsbasiert \n\nProzess Bestellung über Ausschreibung für Stadt Luzern, Gemeinden in \nUmgebung konnten sich mit zusätzlichen Losen an Hauptausschreibung \nbeteiligten \nErster Schritt: Ausschreibung Veloordnungsdienst Bahnhof und Re-\nBalancing Bikesharing (Caritas hat gewonnen) \nZweiter                                   ;                      ‘    \nCHF Leistungen bei Caritas bezogen werden müssen (1. \nAusschreibungsteil) \n\nEinführung 2011 \n\nKosten/Finanzierung    ‘    CHF K      p        (      L     ) \nAnschubfinanzierung durch Stiftung für 3 Jahre bei Aussengemeinden \n\nFreiminuten/ \nSpezialangebote \n\nPartnergemeinden: 30 Freiminuten Velo für Einwohnende (Stadt Luzern \nund Partnergemeinden) \n\nBeteiligte und \nZusammenarbeit im \nVerbund \n\nStadt Luzern  \nArbeitsgruppe K5 Mobilität (Luzern und Agglo-Gemeinden) in Startphase \n\nLead Stadt Luzern \n\nWeitere Angebote \n(privat bestellt, \nöffentlich \nzugänglich) \n\nPilot Cargobikes in Bikesharing integrieren denkbar \n\nTabelle 4: Eckdaten Sharing-Angebot Luzern \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 16 – trafiko.ch \n\nWinterthur \n\nIn Winterthur wurden bis 2024 Konzessionen an E-Scooter-Betreiber ausgestellt, welche die Stadt mit ihren \n\nFahrzeugen ausstattete. Für mehr Kontrolle wurde 2024 von Seiten Stadt Winterthur eine Ausschreibung für \n\n600 E-Scooter lanciert. Es wurden 2 Anbieter ausgewählt, die je maximal 300 E-Scooter in der Stadt betreiben \n\ndürfen. Zusätzlich können sie je 50 E-Bikes anbieten im Rahmen eines Pilotversuchs. Der Vertrag dauert 2 \n\nJahre und kann um weitere 2 Jahre verlängert werden. Die Stadt verlangt für die Nutzung des öffentlichen \n\nRaums Konzessionsgebühren von den Anbietern in der Höhe von 140'000 Franken jährlich. Das System \n\nerfolgt im Free-Floating und wird an Bahnhöfen mittels Abstellzonen gebündelt (Geofencing und \n\nBodenmarkierungen). \n\n \n\nAngebot/Anbieter 600 E-Scooter und 100 E-Bikes von Voi und Dott  \n(private Anbieter: 9 E-Cargobikes von carvelo) \n\nStandortgemeinden Winterthur \n\nNutzungszahlen      F       p   T      ‘   –  ‘    F       p         (          \nmehr als im Winter) \nE-Scooter werden häufiger genutzt als E-Bikes (gleiche Preise) \n\nTyp Free-Floating, Stationen an Bahnhöfen (Bodenmarkierung und \nGeofence in App) \n\nProzess Ausschreibung eigenwirtschaftlicher Betrieb, sämtliche Dienstleistungen \ndurch Anbieter (inkl. Re-Balancing) \n\nEinführung 2024 (Ausschreibung), zuvor über Bewilligungsverfahren, Vertrag für 2 \nJahre plus mögliche Verlängerung um weitere 2 Jahre \n\nKosten/Finanzierung               K                       j           ‘    CHF     \nNutzung öffentlichen Raum \nAufwand für Ausschreibung war einmalig hoch, Folgeausschreibung \ntiefer \n\nFreiminuten/ \nSpezialangebote \n\nKeine bestellt, Anbieter z.T. Spezialangebote für z.B. Studierende \n\nBeteiligte und \nZusammenarbeit im \nVerbund \n\nStadt (Tiefbauamt, Stadtpolizei), SBB bez. Parkierung an Bahnhöfen \n\nLead Stadt Winterthur \n\nWeitere Angebote \n(privat bestellt, \nöffentlich \nzugänglich) \n\nE-Cargobikes von carvelo nicht in Ausschreibung \n\nTabelle 5: Eckdaten Sharing-Angebot Winterthur \n\n  \n\nAbbildung 8: E-Scooter- und E-Bike-Sharing in Winterthur (Bildquelle: Stadt Winterthur, Tages Anzeiger) \n\n\n\n \n\nSeite 17 – trafiko.ch \n\nThun \n\nIn Thun besteht ein Sharing-Angebot mit Velos und E-Bikes von Donkey Republic in einem stationsbasierten \n\nSystem. Für die Nutzenden besteht die Möglichkeit, Mitgliedschaften zu lösen und somit regelmässige \n\nNutzungen pauschal zu bezahlen. Bei einer Ablösung des Anbieters wurden die Velos des alten Anbieters \n\nübernommen, weshalb aktuell verschiedene Velos im Umlauf sind, aber über den gleichen Anbieter genutzt \n\nwerden können. Aussergewöhnlich ist der grosse Einsatz der Stadt Thun bei verschiedenen Prozessschritten. \n\nSo ist der Anbieter Donkey Republic primär für die Software und den dazugehörigen Support sowie das \n\nInkasso zuständig. Die Bereitstellung der Velos, das Re-Balancing und die Wartung wird durch die Stadt Thun \n\nerledigt. Das Angebot wurde vom Gemeinderat befürwortet, der auch eine dementsprechende \n\nFinanzierungssumme gesprochen hat. \n\n \n\nAngebot/Anbieter 220 Velos und E-Bikes von Donkey Republic \n(private Anbieter: 2 E-Cargobikes von carvelo) \n\nStandortgemeinden Thun, Steffisburg und Hilterfingen \n\nNutzungszahlen   ‘              (    )                      W       \nFlottenmanagement 2023 (2025: 50 neue Velos) \n\nTyp Stationsbasiert (markiert mit Tafel und in App, Bodenmarkierung am \nBhf) \n\nProzess Bezug der Software bei Donkey Republic, Betrieb durch Stadt selber \n(Stationen, Re-Balancing, etc.) \n\nEinführung 2020 Donkey Republic, zuvor seit 2014 Velospot \n\nKosten/Finanzierung L              j        CHF   ‘    (   D    y R p     )  \nF                 j        CHF    ‘    (      T     F          \nArbeitsintegration), Sponsoring TCS \n\nFreiminuten/ \nSpezialangebote \n\nMitgliedschaften (Jahresabo 60 CHF für 15-30 Freiminuten), \nMitarbeitendenabos für Unternehmen mit Standort reduziert/gratis \n\nBeteiligte und \nZusammenarbeit im \nVerbund \n\nStadt Thun (Flottenmanagement durch Stadt selber), Steffisburg und \nHilterfingen beteiligen sich finanziell \n \n\nLead Stadt Thun \n\nWeitere Angebote \n(privat bestellt, \nöffentlich \nzugänglich) \n\nE-Cargobikes von carvelo nicht in Ausschreibung \n\nTabelle 6: Eckdaten Sharing-Angebot Thun \n\nAbbildung 9: Bikesharing Thun (Bildquelle: Shared Mobility Booster, Stadt Thun) \n\n\n\n \n\nSeite 18 – trafiko.ch \n\n \n\n3.2 Erkenntnisse aus Anbietersicht \nFür eine ganzheitliche Analyse wurden auch die Erfahrungen der Anbieter abgefragt. Dabei wurden zwei \n\nAnbieter mit unterschiedlichen Geschäftsmodellen befragt, die beide in der Schweiz an verschiedenen Orten \n\naktiv sind.  \n\nPublibike \n\nPublibike ist ein Schweizer Sharing-Anbieter von Velos und E-Bikes, der über ein grosses Netz in diversen \n\nSchweizer Städten verfügt. Publibike ist ausserdem der am stärksten im öV (SBB) integrierte Sharing-Anbieter \n\nder Schweiz. Die Angebote von Publibike sind nicht eigenwirtschaftlich und werden in der Regel durch die \n\nöffentliche Hand mitfinanziert. Im Rahmen von Public Private Partnerships werden die Angebote nebst den \n\nGemeinden auch durch Unternehmen mitgetragen. Sie kommen auf für Stationen bei ihren Standorten und \n\nkönnen von Vergünstigungen für ihre Mitarbeitenden profitieren.  \n\n \n\nDer Vorteil von diesem Geschäftsmodell ist die Kontrolle seitens Behörde über das Angebot. Im Rahmen einer \n\nAusschreibung kann die Bestellbehörde genaue Kriterien für das gewünschte Sharing-System definieren. \n\nDazu zählt der Unterhalt und der Re-Balancing-Prozess, die gewünschte Stationierung der Fahrzeuge im \n\nRaum resp. an Stationen sowie die Mindestanzahl an Fahrzeugen an diesen Standorten/Gebieten. Dies stellt \n\nsicher, dass auch in Randgebieten oder Orten mit einseitiger Nutzung (an gewissen Stationen werden v.a. \n\nFahrzeuge ausgeliehen, an anderen Stationen v.a. zurückgebracht). Mittels Vertrags wird sichergestellt, dass \n\ndas Angebot beständig ist für einen definierten Zeitraum.   \n\nLime \n\nLime ist ein Sharing-Anbieter von E-Bikes und E-Scooter und weltweit tätig. Sie verfügen über eine grosse \n\nFlotte und sind in der Schweiz ebenfalls in diversen Städten vertreten. Lime ist vor allem durch E-Scooter im \n\nFree-Floating-System bekannt, verfügt aber auch über E-Bikes. Diese könnten ebenfalls stationsbasiert \n\nangeboten werden (Bodenmarkierung, Tafel, Docks, etc.). \n\n \n\nIhr Geschäftsmodell funktioniert grundsätzlich eigenwirtschaftlich und ohne Subventionen von Seiten der \n\nBehörden. Dabei ist die Standortgemeinde für allfällige Infrastrukturarbeiten (Stationen) zuständig, Lime bringt \n\ndie Fahrzeuge und sorgt für den Betrieb. Aus Sicht Gemeinde ist bei diesem Modell weniger Einwirkung \n\nmöglich, sie stellen die Bewilligung für den Sharing-Betrieb aus. Möchten Gemeinden beispielsweise eine \n\nminimale Abdeckung in Randquartieren, die nicht durch den Betrieb allein ausreichend Fahrzeuge in diesen \n\nRaum bringen, so sind diese Betriebsanforderungen durch die Gemeinde zu finanzieren. \n\n \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 19 – trafiko.ch \n\n4 Ansätze für Konzeptionierung Sharing-Angebot \nFür die Konzeptionierung eines Sharing-Angebots sind verschiedene Eckpunkte bzw. Stellschrauben zu \n\ndefinieren. Es sind deren fünf, die nachfolgend erläutert werden:  \n\nAngebot \n\nUnter Angebot wird verstanden, welche Fahrzeugtypen im Sharing-System enthalten sein sollen. Im Fall des \n\nMikromobilitäts-Sharings kommen Zweiräder infrage, nämlich E-Roller (Motorrad), E-Cargobikes, Velos und E-\n\nBikes sowie E-Scooter (Trottinette). Je nach Standort und Anwendungsfall können verschiedene \n\nFahrzeugtypen sinnvoll sein.  \n\nVerantwortung \n\nMit Verantwortung wird definiert, wer das Sharing-Angebot koordiniert sowie ausschreibt oder bestellt. Diese \n\nPosition ist verantwortlich für einen reibungslosen Betrieb und hat bei Problemen Massnahmen zu treffen. Die \n\nStandortgemeinde ist entweder aktiv oder passiv beteiligt, da sie einen Sharing-Betrieb bewilligen müssen. \n\nMeist nehmen sie auch eine aktive Rolle als Besteller wahr. Dies kann in Abstimmung mit anderen \n\nGemeinden sein, wenn ein gemeindeübergreifendes Angebot lanciert werden soll. Ebenfalls können der \n\nKanton oder Organisationen als verantwortliche Stelle aktiv werden, wie das Beispiel aus Chur zeigt. \n\nBetrieb \n\nEs gibt unterschiedliche Betriebsmodelle für die Organisation der Fahrzeuge. Beim Free-Floating ist \n\ngrundsätzlich ein ganzes Gebiet als Abstellzone definiert, wodurch überall die Fahrzeuge abgestellt werden \n\nkönnen. Auf der App sind die Standorte der Fahrzeuge für die nächsten Nutzenden ersichtlich. Alternativ gibt \n\nes den stationsbasierten Ansatz, bei welchem die Fahrzeuge nur an bestimmten Stationen abgestellt und \n\nausgeliehen werden können. Die Stationen sind in der Regel physisch markiert (Tafel, Bodenmarkierung, \n\nDocks, etc.) oder in der App sichtbar. Eine Mischung der beiden Betriebsmodelle ist ein Free-Floating, \n\nwelches an neuralgischen Stellen mit Stationen geregelt ist. So sind beispielsweise an Bahnhöfen \n\nAbstellzonen definiert und das Abstellen im Perimeter um den Bahnhof ist abgesehen von diesen Zonen nicht \n\nmöglich (Geofencing).  \n\n \n\nDer operative Betrieb vor Ort wird durch einen Partner sichergestellt. Dieser soll die Aufgaben des Re-\n\nBalancing (Velos gleichmässig auf Stationen verteilen), der Reinigung sowie Reparaturen an den Velos \n\nvornehmen. In der Schweiz wird der Betrieb mehrheitlich mit einem Arbeitsintegrations-Projekts gekoppelt, da \n\ndie Aufgaben prädestiniert sind dafür. Dies wäre auch in Zug sinnvoll und wird beim Veloordnungsdienst am \n\nBahnhof Zug bereits analog mit GGZ@work gemacht. \n\nFinanzierung \n\nBei der Finanzierung wird unterschieden, ob ein eigenwirtschaftliches Modell ohne Finanzierung von aussen \n\nbetrieben wird (z.B. Anbieter Lime) oder eine Mitfinanzierung durch die Standortgemeinde erfolgt (z.B. \n\nAnbieter Publibike). Dies ist von den Ansprüchen an das Angebot abhängig, wie in Kapitel 3.2 Erkenntnisse \n\naus Anbietersicht zu entnehmen ist. Eine weitere Finanzierungsmöglichkeit sind Werbung auf den Sharing-\n\nFahrzeugen sowie die Finanzierung einzelner Stationen durch ansässige Unternehmen (z.B. an ihrem \n\nUnternehmensstandort). Dabei ist beim Angebot auf deren Bedürfnisse einzugehen. \n\n  \n\nAbbildung 10: Kriterien und Ausprägungen für die Gestaltung eines Sharing-Angebots \n\n\n\n \n\nSeite 20 – trafiko.ch \n\nOrganisation \n\nBei der Organisation wird grundsätzlich zwischen drei Varianten unterschieden.  \n\n− Ausschreibung: Die Ausschreibung von Angeboten durch die Gemeinde ist ein gängiges Vorgehen. Dieser \n\nProzess benötigt etwas mehr Aufwand, ermöglicht dafür eine breit abgestützte Wahl. \n\n− Direktvergabe: Eine Direktvergabe erfolgt durch den Besteller an einen von ihm gewünschten Anbieter. \n\nDabei sind die geltenden Bedingungen für das öffentliche Beschaffungswesen zu berücksichtigen \n\n(Bestellsumme).  \n\n− Bewilligung: Eine weitere Möglichkeit ist die Ausstellung von Bewilligungen durch die Gemeinde an \n\nAnbieter, die im Gemeindegebiet aktiv werden wollen. Die Gemeinde kann Bedingungen stellen (z.B. max. \n\nAnzahl Fahrzeuge pro Anbieter). Das Modell wurde beispielsweise in Winterthur praktiziert.  \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 21 – trafiko.ch \n\n5 Synthese  \nNachfolgend sind die wichtigsten Erkenntnisse aus der Analyse zusammengefasst. Dabei werden die Good-\n\nPractice-Beispiele und die Auskünfte von Anbietern sowie potenziellen Nutzenden und Organisationen \n\nausgewertet. \n\n5.1 Learnings aus Beispielen \nDie Good-Practice-Beispiele aus den Städten Chur, Luzern, Winterthur und Thun haben zahlreiche \n\nErkenntnisse hervorgebracht. Weitere Erfahrungen aus anderen Städten wurden einbezogen, um die \n\nfolgenden Learnings für Zug zusammenzutragen.  \n\nAngebot \n\n− In vielen Städten wird ein Sharing-Angebot als Teil des öffentlichen Verkehrs und somit als Teil des \n\nService Public angesehen. Mikromobilitäts-Sharing ermöglicht Wege auf der letzten Meile zurückzulegen, \n\nwo beispielsweise der öV ungenügend oder nicht vorhanden ist. Es ist ein flexibel nutzbares Angebot, das \n\nfür kürzere Strecken infrage kommt und andere Verkehrsmittel ersetzt oder ergänzt. Somit trägt es zu einer \n\nmultimodalen und flexiblen Mobilität bei. \n\n− E-Bikes sind teurer als E-Scooter im Sharing-System. Sie werden dafür durch eine breitere Zielgruppe \n\ngenutzt und sind als bekanntes Verkehrsmittel zugänglicher.  \n\n− Die Integration von E-Cargobikes im gleichen System der anderen Sharing-Fahrzeuge hat sich bewährt. \n\nDie Nutzungshürde wird reduziert, da beides mit der gleichen App und dem gleichen Account gebucht \n\nwerden kann.  \n\nVerantwortung \n\n− Bei allen Beispielen hat die Standortgemeinde eine aktive Rolle im Betrieb des Sharing-Angebots. Das \n\nBeispiel Chur zeigt, dass zwar Organisationen ein Angebot einführen und vorantreiben können, die \n\nUnterstützung von Seiten Behörden aber unerlässlich ist und das Angebot ab einem gewissen Level nicht \n\nohne relevante Unterstützung der Behörden funktioniert oder weiterwachsen kann. \n\nBetrieb  \n\n− Freefloating ist zwar beliebt bei den Nutzenden, führt aber im öffentlichen Raum zu Problemen und \n\ngeniesst bei der Bevölkerung wenig Akzeptanz. Die grösseren Städte tendieren daher zu Stationen. Zudem \n\nsteuern sie das Abstellen aber auch das Fahren über «Geofencing». So kann ein Fahrzeug an sensiblen \n\nOrten weder gefahren noch abgestellt werden. \n\n− Auch in Aussenquartieren hat sich die Einrichtung von Stationen bewährt. Damit wird einerseits ein \n\nminimales Angebot sichergestellt und andererseits das Angebot sichtbar gemacht und eine geordnete \n\nAbstellung an einem zentralen Ort des Quartiers sichergestellt. \n\n− Die Anzahl Stationen ist ein relevanter Wachstumsfaktor. Beim Ausbau des Stationsnetzes ist ein \n\nüberdurchschnittliches Wachstum festgestellt worden (z.B. Chur, nachdem das Angebot vom Pilot- in den \n\nRegelbetrieb vergrössert wurde). \n\nFinanzierung \n\n− Ein flächendeckendes Bikesharing geht nicht ohne Mitfinanzierung der öffentlichen Hand. Anfänglich wurde \n\ndies beispielsweise in der Stadt Zürich probiert, dies hat sich jedoch trotz guter Nutzerzahlen langfristig als \n\nnicht tragbar erwiesen.  \n\n− Eigenwirtschaftliche Bikesharing-System sind allenfalls in sehr dichten Räumen mit hoher Nachfrage \n\nmöglich. Zahlt sich das Angebot wirtschaftlich nicht aus oder läuft in gewissen Gebieten nicht an aufgrund \n\nfehlender Nachfrage, ziehen sich die Anbieter jedoch ganz oder partiell zurück.  \n\n− Bei Mischsystemen mit E-Scootern und E-Bikes könnte eine Querfinanzierung möglich sein. \n\n− E-Scootersharing hat sich ohne Mitfinanzierung der öffentlichen Hand als möglich erwiesen. Die \n\nStandortgemeinden ziehen dabei Konzessionsgebühren und teilweise Umsatzabgaben ein. Es handelt sich \n\num sehr dichte Räume, in denen dieses System Erfolg hat. \n\n− Ohne Mitfinanzierung ist bei jedem System der Einfluss der Standortgemeinde auf das Angebot (wo stehen \n\nwie viele Fahrzeuge) sehr beschränkt. Ein dauerhaftes und flächendeckendes Angebot kann nicht \n\ngarantiert werden. \n\n\n\n \n\nSeite 22 – trafiko.ch \n\n− Die Kosten variieren stark zwischen den Anbietern (z.B. nextbike und Publibike). Somit helfen bei einer \n\nAusschreibung klare Anforderungs- und Bewertungskriterien, um die Angebote eingehend vergleichen zu \n\nkönnen. \n\nOrganisation \n\n− Bei der Ausschreibung sind faire Bedingungen zu formulieren. Der Preis für die Endnutzenden ist \n\nvorzugeben. Betrieblich relevante Punkte (z.B. Reaktionszeit bei Falschparkern) sind hoch zu gewichten.  \n\n− Im Betrieb haben sich klare Vertragsbedingungen bewährt. So sind von Beginn weg definierte Sanktionen \n\nhilfreich, um im Zweifelsfall akkurat reagieren zu können. \n\n− Die Bereitstellung der Daten ist eine weitere wichtige Bedingung der öffentlichen Hand. \n\n5.2 Learnings von Sharing-Anbietern  \nIm Rahmen einer Ausschreibung ist zu klären, welche Anforderungen konkret für ein Mikromobilitäts-Sharing-\n\nAngebot gewünscht sind. Je mehr Kontrolle und Beständigkeit gewünscht sind, desto mehr Kriterien sind \n\ndurch die Anbietenden zu erfüllen. Dies führt wiederum zu Mehrkosten, die durch die Bestellbehörde (oder \n\ndurch andere Finanzierungquellen) zu begleichen sind. Ein rein eigenwirtschaftliches System ist für \n\nBikesharing ohne E-Scooter im Kanton Zug nicht denkbar.  \n\n5.3 Learnings aus Nutzersicht \nEin stationsbasiertes Bikesharing-Angebot wird von verschiedenen Stakeholdern befürwortet. Dabei sind die \n\nBevölkerung, Arbeitnehmende und Touristen mögliche Zielgruppen. Damit das Sharing-Angebot all diesen \n\nNutzergruppen dienlich ist, ist der Buchungsprozess einfach und mehrsprachig zu gestalten, das Netz \n\ngemeindeübergreifen aufzubauen sowie Fahrten von A nach B zu ermöglichen mit Stationen an attraktiven \n\nStandorten (u.a. öV-Haltestellen, Points of Interest für die verschiedenen Zielgruppen). Firmen sowie \n\nTransportunternehmen und Arealeigentümer sind denkbare Partner für die Etablierung des Angebots. \n\n5.4 Learnings Kosten pro Fahrzeug \nZur Abschätzung der Kosten für ein Sharing-Angebot wurden Referenzwerte aus verschiedenen Schweizer \n\nStädten berechnet. Dabei sind die Kosten pro Fahrzeug als Kennwert definiert worden. Es zeigt sich, dass E-\n\nScooter-Sharing bei den bekannten Beispielen nicht durch die öffentliche Hand mitfinanziert werden, sondern \n\nim Gegenteil Konzessionsgebühren und Erfolgsbeiträge (St. Gallen) entrichtet werden. Bikesharing wird in \n\nden meisten Fällen subventioniert. Bei den E-Bikes werden in allen Städten Beiträge von der öffentlichen \n\nHand geleistet. Diese bewegen sich jährlich zwischen rund 500 bis 1000Franken pro Velo und rund 1000 bis \n\n2000 Franken bei E-Bikes. Die grosse Spannbreite der Beträge ist auf die verschiedenen Finanzierungs- und \n\nBetriebsmodelle zurückzuführen. So wird beispielsweise in Thun ein Grossteil der Leistungen durch die Stadt \n\nbereitgestellt, die nicht alle separat in dieser Kennzahl ausgewiesen werden können. In Basel stammt die Zahl \n\nvon Pick-e-Bike, welche durch die Basler Kantonalbank, die BLT Baselland Transport AG und EBM Energie \n\nAG aufgebaut wurde. Die Mitfinanzierung dieser drei Trägerschaften ist nicht bekannt. Bei den Zahlen von \n\nLuzern/Horw inkludiert sind die Kosten für die Freiminuten der Bevölkerung, daher ist die Mitfinanzierung \n\ndurch die öffentliche Hand dort etwas erhöht. \n\n \n\n  \n\nTabelle 7: Kosten pro Sharing-Fahrzeug in verschiedenen Schweizer Städten \n\n\n\n \n\nSeite 23 – trafiko.ch \n\n6 Konzept Sharing Mikromobilität Zug \nAus den gesammelten Erkenntnissen aus der Synthese sowie den Anforderungen seitens Gemeinden, welche \n\nim Rahmen der Workshops kundgetan wurden, konnte ein Konzept erarbeitet werden. Die Abbildung fasst die \n\nEckpunkte des geplanten Angebots zusammen. Im Detail ist folgendes Modell angedacht:  \n\n6.1 Angebot und Standorte \nAus den Workshops ging hervor, dass ein Bikesharing gewünscht ist. Die Einführung von E-Scootern wird \n\nbewusst nicht angestrebt, da sie häufig zu Problemen im öffentlichen Raum führen. Besonders das \n\nunsachgemässe Abstellen beeinträchtigt Trottoirs, blockiert Ein- und Ausgänge sowie Zugänge für \n\nmobilitätseingeschränkte Personen. Zudem ersetzen E-Scooter oft Wege, die sonst zu Fuss zurückgelegt \n\nwürden, wodurch ihr Beitrag zur nachhaltigen Mobilität gering bleibt. Auch auf die Einführung von E-Rollern \n\n(elektrische Motorroller) soll verzichtet werden. Diese sind derzeit noch nicht weit verbreitet, und die \n\nbisherigen Nutzungszahlen bleiben deutlich hinter den Erwartungen zurück. Darüber hinaus zählen sie zum \n\nmotorisierten Individualverkehr und stehen somit nicht im Einklang mit dem Ziel, Veloverkehr zu stärken. Offen \n\nist derzeit, ob E-Cargobikes eingeführt werden sollen. Ein flächendeckendes Angebot erscheint zurzeit nicht \n\nnotwendig, jedoch könnte ein punktuelles Angebot pro Gemeinde sinnvoll sein, um gezielt emissionsarme \n\nTransportalternativen zu fördern. \n\n \n\nAufgrund der aktuellen Erfahrungen der anderen Städte könnte mit einem Anteil an E-Bikes eine breitere \n\nZielgruppe angesprochen werden. Es wird vorgeschlagen, 30% E-Bikes im System einzuführen. Als jährliche \n\nReferenzkosten werde pro Velo 1'050 Franken und pro E-Bike 2'150 Franken angenommen. Die \n\nnachfolgende Kostenschätzung basiert auf diesen Werten. Grundsätzlich kann der Anteil E-Bikes pro \n\nGemeinde individuell sein, was in der modularen Ausschreibung entsprechend deklariert werden kann.  \n\n \n\nWie Good Practice Beispiele anderer Städte zeigen, sind Freiminuten für die Bevölkerung ein wichtiges \n\nArgument für die die Nutzung eines Sharing-Angebots. Idealerweise wird dies von allen teilnehmenden \n\nStandortgemeinden im gleichen Mass angeboten. Dies würde sich auch mit der Forderung aus der Motion an \n\ndie Stadt Zug decken, auch Anreize einzuführen. Das Ziel eines Bikesharings ist es, das Verkehrsmittel Velo \n\nzu fördern und eine Verlagerung vom MIV aufs Velo zu bewirken. Dies kann mit einem kostenlosen resp. \n\nvergünstigten Angebot unterstützt werden.  \n\n \n\nFür die einzelnen Gemeinden werden nachfolgend Standortkarten präsentiert, die mögliche Stationen eines \n\nBikesharing-Angebots sowie die dort vorgesehene Anzahl «Velos» (Velos oder E-Bikes) darstellt. Dies dient \n\nals erster Anhaltspunkt und ist durch die Gemeinden mit ihrem örtlichen Detailwissen zu prüfen. Ebenfalls sind \n\nnoch keine Abklärungen mit Grundeigentümern gemacht worden. Bei der Auswahl der Standorte wurden \n\nfolgende Kriterien berücksichtigt: \n\n  \n\n− öV-Haltestellen \n\n− Ortszentrum mit Einkaufsmöglichkeiten \n\n− Sport-/Schulanlagen \n\n− Wichtige Wohnquartiere \n\n− Arbeitsplatzgebiete/Unternehmensstandorte  \n\nAbbildung 11: Eckpunkte Konzept Sharing Mikromobilität Zug \n\n\n\n \n\nSeite 24 – trafiko.ch \n\n \n\nDie Karten zeigen ein minimales Angebot, das durch die Gemeinden individuell erweitert werden kann. Da ein \n\nSharing-Angebot erst ab einer gewissen Grundabdeckung in einem Gebiet einen Mehrwert für zahlreiche \n\nNutzenden und diverse Wege bringt, sollte die vorgeschlagene Anzahl Stationen nicht unterschritten werden. \n\nDiese wurde abgeglichen mit dem Potenzial, welches im Shared Mobility Booster der Mobilitätsakademie \n\nberechnet wird. Dies berechnet sich auf Basis der Faktoren Raumkategorie, Benchmarking Top-10-\n\nGemeinden (Sharingangebot) pro Raumkategorie, nationale Sharing-Ziele bis 2030 sowie der Anzahl \n\nEinwohnenden. Das konzipierte Angebot umfasst rund 15-23% dieses berechneten Potenzials. Nachfolgend \n\nwerden die Anzahl konzipierter Stationen und Velos aufgelistet sowie die einzelnen Standortkarten pro \n\nGemeinde aufgeführt. \n\n \n\n  \n\nTabelle 8: Übersicht Anzahl Velos und Stationen pro Gemeinde \n\n\n\n \n\nSeite 25 – trafiko.ch \n\nStadt Zug \n\nIn der Stadt Zug sind die Stationen insbesondere um den Bahnhof, die Bosshard Arena, den Schiffsteg, den \n\nFreiruum und den Tech Cluster Zug als hoch frequentiert eingestuft worden. Weitere verteilen sich besonders \n\ndem See entlang bis nach Oberwil. Einzelne Standorte an Hanglage sind im Rosenberg sowie der Schönegg \n\nals stark frequentierten Ausgangspunkt für Freizeitverkehr (Zugerberg) vorgesehen.  \n\n  \n\nAbbildung 12: Stationen Bikesharing Stadt Zug Zentrum/Seepromenade \n\nAbbildung 13: Stationen Bikesharing Stadt Zug Seepromenade/Oberwil \n\n\n\n \n\nSeite 26 – trafiko.ch \n\nBaar \n\nIn Baar sind die grösseren Stationen mit je 6 Velos am Bahnhof und am Kantonsspital angeordnet. Weitere \n\nbefinden sich an den S-Bahnhaltestellen, im Lättich mit Arbeit- und Freizeitnutzung sowie in den \n\nverschiedenen Quartieren. Eine zusätzliche Station befindet sich in Allenwinden bei der Schulanlage. \n\nSteinhausen \n\nDie Stationen in Steinhausen befinden sich beim Dorfplatz im Zentrum, beim Bahnhof, dem Einkaufszentrum \n\nZugerland, dem Gewerbegebiet Sennweid sowie den Schul- und Sportanlagen Feldheim und Sunnegrund. \n\nDamit werden die wichtigsten stark frequentieren Orte der Gemeinde abgedeckt, weitere Stationen im Bereich \n\nder Wohnsiedlungen sind denkbar. \n\nAbbildung 14: Stationen Bikesharing Gemeinde Baar \n\nAbbildung 15: Stationen Bikesharing Gemeinde Steinhausen \n\n\n\n \n\nSeite 27 – trafiko.ch \n\nCham \n\nDas Angebot in Cham umfasst drei Stationen an Bahnhaltestellen in Seenähe. Weitere sind bei der Andreas-\n\nKlinik sowie der Sportanlage Röhrliberg verortet. Auch die Ortsteile Lindencham und Hagendorn sind mit je \n\neiner Station im Netz angebunden. Weitere befinden sich im Zentrum und in Wohnquartieren.  \n\n \n\nHünenberg \n\nBei der Standortwahl in Hünenberg wurden die drei Ortsteile Dorf, See und Bösch berücksichtigt. Hier sind \n\njeweils die Bahn- und Busstationen sowie Wohnquartiere und Schulstandorte eingeflossen. Mit der Wart wird \n\nzudem ein Ausflugsziel ohne öV-Erschliessung abgedeckt. \n\nAbbildung 16: Stationen Bikesharing Gemeinde Cham \n\nAbbildung 17: Stationen Bikesharing Gemeinde Hünenberg \n\n\n\n \n\nSeite 28 – trafiko.ch \n\nRisch \n\nIn der Gemeinde Risch ist der Bahnhof Rotkreuz Dreh- und Angelpunkt fürs Sharing-Angebot mit zwei \n\nStationen am Bahnhof für die jeweiligen Ortsteile auf beiden Seiten. Im Suurstoffi-Areal sowie beim Standort \n\nder Roche können die Stationen durch zahlreiche Arbeitnehmende benutzt werden. Auch Buonas und Risch \n\nam See werden mit je einer Station ausgestattet, insbesondere für die Freizeitnutzung. \n\nUnterägeri \n\nIn Unterägeri wird ein moderates Angebot konzipiert. Im Raum Zug ist es aktuell eine Enklave, da die Fahrt \n\nbis nach Baar eher weit und vor allem steil ist. Das Angebot ist insbesondere auf Touristen ausgelegt, mit \n\nStationen am Campingplatz und dem Seebad. Dazu kommen Stationen im Zentrum, bei der Sportanlage \n\nBuchholz und der Gewerbezone. Es muss geprüft werden, ob das Angebot in Unterägeri – allenfalls \n\nzusammen mit Oberägeri – als eigenes Netz zu betrieben ist, um aufwendige Fahrzeug-Rückführungen zu \n\nvermeiden. Die Erfahrung zeigt, dass die Velos primär für die Talfahrt nach Zug genutzt würden. \n\n  \n\nAbbildung 18: Stationen Bikesharing Gemeinde Risch \n\n\n\n \n\nSeite 29 – trafiko.ch \n\n \n\n6.2 Verantwortung \nDer Kanton hat mit der Initiierung eine koordinierende Aufgabe wahrgenommen. Für die weitere Ausarbeitung \n\nist ein geeignetes Gremium für die Umsetzungsplanung ist zu bilden. Darin sind Gemeindevertretende aller \n\nUmsetzungsgemeinden einzuladen. Denkbar ist, dass sich unter dem Lead einer führenden Gemeinde eine \n\nKerngruppe (4–5 Personen) um die Ausschreibung und Koordination kümmert und ein erweitertes Gremium \n\n(alle Gemeinden) punktuell beigezogen wird sowie die gemeindespezifischen Anforderungen in die \n\nKerngruppe trägt. Alternativ ist die Unterstützung durch eine externe Stelle denkbar. Ob und in welcher Form \n\nsich der Kanton im weiteren Verlauf am Prozess beteiligen wird, ist derzeit noch offen und bedarf einer \n\nKlärung. \n\n6.3 Betrieb \nDer Betrieb in Zug soll stationsbasiert erfolgen, wie dies in den Workshops von allen Gemeinden sowie von \n\nSeiten der befragten Stakeholder geäussert wurde. Die Erfahrungen mit Free-Floating-Systemen im Raum \n\nZug sind negativ behaftet, da die Abstellsituationen im öffentlichen Raum nicht zufriedenstellend war. Trotz \n\ndes Vorteils der flexibleren Nutzung wird davon abgesehen. Zudem sind mit stationsbasierten Bikesharing-\n\nSystemen in der Schweiz gute Erfahrungen gemacht worden. \n\n \n\nDie Stationen sind mit kleinem Aufwand einzurichten. Sinnvoll ist eine Tafel zur Beschriftung, damit die \n\nAbstellflächen/-plätze im öffentlichen Raum sichtbar sind. In der App sind die Stationen hinterlegt, wodurch die \n\nNutzenden die Stationen finden. Bei hoch frequentierten Standorten ist zudem eine Bodenmarkierung denkbar \n\n(z.B. Bahnhöfe). Diese einfache Art von Stationsmarkierung hält einerseits die Kosten tief und ermöglicht eine \n\ngewisse Flexibilität, um die Standorte der Stationen zu optimieren, je nach deren Nutzung. Auch temporäre \n\nStationen z.B. bei grösseren Events sind so machbar. Bikesharing-Systeme, die grosse Installationen im \n\nöffentlichen Raum benötigen, werden nicht empfohlen. \n\n \n\nFür Betrieb und Unterhalt ist ein lokaler Partner einzubinden. Dieser soll die Aufgaben des Re-Balancing \n\n(Velos gleichmässig auf Stationen verteilen), der Reinigung sowie Reparaturen an den Velos vornehmen. \n\nIdealerweise ist der Partner im gesamten Gebiet dafür zuständig, da es sich um ein zusammenhängendes \n\nNetz handelt. Die Institution GGZ@work wurde als geeigneter Partner genannt und angefragt. Sie wäre sehr \n\ninteressiert an diesen Aufgaben. Genaue Prozesse und Aufgaben müssten aber noch  definiert werden. Ihre \n\nErfahrung aus der Betreuung der eingestellten Sharing-Angebote (Bikesharing Zug) sind von Vorteil.   \n\nAbbildung 19: Stationen Bikesharing Gemeinde Unterägeri \n\n\n\n \n\nSeite 30 – trafiko.ch \n\n6.4 Finanzierung und Kosten  \nDie Finanzierung ist durch die Gemeinden sicherzustellen. Ein eigenwirtschaftlicher Betrieb kommt für das \n\ngewünschte Angebot kaum in Frage. Dies zeigt sich in den Beispielen aus verschiedenen Schweizer Städten. \n\nDie Kosten sind insbesondere vom Anteil herkömmlicher Velos oder E-Bikes abhängig, wobei letztere etwa \n\ndie doppelten Kosten pro Jahr verursachen. Finanzielle Unterstützung für das Angebot ist bei interessierten \n\nUnternehmen zu ersuchen. Sie können für potenziell Nutzende eine Station am Standort ermöglichen. \n\nZielführend ist, wenn sie diese finanzieren und zugleich die Nutzung für ihre Mitarbeitenden kostenlos wird. \n\nDies trägt auch zu einer guten Grundauslastung des Angebots bei und kurbelt die Nutzung insgesamt an. \n\nKosten \n\nFür die Berechnung der zu erwartenden Kosten wurde für jede Gemeinde das Mengengerüst aus dem \n\nvorliegenden Kapitel verwendet. Dies ist ausschlaggebend für die Aufteilung der Gesamtkosten. Folgende \n\nKostenarten sind zu erwarten:  \n\n \n\n− Umsetzungsbegleitung: Auf Basis des vorliegenden Berichts sind im Hinblick auf die Ausschreibung und \n\nUmsetzung die genauen Werte zu definieren und Anforderungen für die Ausschreibung zu schärfen. Die \n\nBegleitung kann durch Externe erfolgen und/oder über die Koordinationsgruppe abgewickelt werden, \n\nwelche künftig für das Angebot zuständig ist. \n\n− Ausschreibung: Die Ausschreibung sowie die Koordination der Rückmeldungen und Auswahl des \n\npassenden Anbieters ist darunter zusammengefasst. \n\n− Kommunikation: Darunter sind die Aufwände für die Bekanntmachung des Angebots sowie die fortlaufende \n\nKommunikation nach der Einführungsphase (Kampagnen) zu verstehen. Es sind Sach- und \n\nDienstleistungsaufwände (z.B. Grafiker, Kommunikationsagentur) darunter erfasst. \n\n− Infrastruktur: Für die Erstellung der Stationen können kleinere Infrastrukturarbeiten anfallen. Diese sind je \n\nnach Standort verschieden und abhängig von der gewünschten Ausgestaltung der Stationen (Markierung, \n\nBeschilderung, Unterstände, etc.). \n\n− Fahrzeuge: Die Kosten für das Sharing-Angebot werden pro Fahrzeug berechnet. Darin enthalten sind \n\nsämtliche Aufwände von Seiten Sharing-Anbieter (Fahrzeug, Bereitstellung und Re-Balancing der \n\nFahrzeuge, Unterhalt und Reparaturen, Akkuwechsel, etc.) zur Einhaltung der geforderten Standards \n\ngemäss Ausschreibung. Zudem inkludiert sind die Aufwände für Freiminuten für die Bevölkerung \n\n(Referenzwert Nextbike Region Luzern). Bereits gegengerechnet sind die Einnahmen aus der Nutzung. \n\n \n\nDie Kosten sind für eine minimale Betriebsdauer von 3 Jahren berechnet sowie pro Jahr ausgewiesen. Der \n\nInitialaufwand im Jahr 1 ist insbesondere wegen der Umsetzungsbegleitung, Ausschreibung, Kommunikation \n\nund Infrastruktur klar höher als in den folgenden Betriebsjahren. Als Referenz wurde der exakte Wert der \n\nKosten pro Velo und Jahr des Anbieters Nextbike für die Gemeinde Horw genommen. Darin inkludiert sind die \n\nFreiminuten (30 Minuten Gratisnutzung für alle Einwohnenden sowie die Mitarbeitenden der Gemeinde) und \n\ndie Einnahmen.  \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 31 – trafiko.ch \n\n  \n\nTabelle 9: Berechnungsgrundlagen Kosten Sharing Mikromobilität Region Zug \n\n\n\n \n\nSeite 32 – trafiko.ch \n\nTarife Endnutzende \n\nIm Prozess der Ausschreibung sind ebenfalls die Tarife der Endnutzenden zu berücksichtigen. Als Referenzen \n\nkönnen die folgenden Tarife dienen. Die Berechnungsmodelle sind unterschiedlich je nach Stadt und Velotyp \n\n(Standard/E-Bike), zudem gibt es Vorzugstarife für Einwohnende oder Kunden mit Sharing-Abos.  \n\n \n\nBasistarife 15 Min 30 Min Weitere 15 min Weitere 30 Min Weitere 1 Min \n\nChur (Velos) 1 CHF  1 CHF   \n\nChur (E-Bikes) 2 CHF  2 CHF   \n\nLuzern (Velos) 2 CHF 1 CHF   \n\nLuzern (E-\n\nBikes) \n\n4 CHF 2 CHF   \n\n \n\nThun (Velos) 1 CHF  1 CHF  \n\nThun (E-Bikes) 2 CHF 3 CHF  3 CHF  \n\nZürich (Velos) 3 CHF  0.10 CHF \n\nZürich (E-Bike) 5 CHF  0.20 CHF \n\nVorzugstarife \n\n(Einwohnende, \n\nSharing-Abos) \n\n15 Min Weitere 15 min Weitere 1 Min Bis 1h täglich Erste 90 min \n\nChur (Velos) 0 CHF \n\nChur (E-Bikes) 0 CHF Normaltarif  \n\nLuzern (Velos) 0 CHF Normaltarif \n\nThun (Velos) 15 CHF/Monat  \n\nThun (E-Bikes) 5 Ausleihen à 30 min inklusiv \n\nZürich (Velos) 0 CHF 0.10 CHF  \n\nZürich (E-Bike) 0 CHF 1 CHF 0.20 CHF  \n\nZusätzlich zu den Basistarifen sind auch in Zug Vorzugskonditionen für Einwohnende der Gemeinden zu \n\ndefinieren. Bewährt haben sich 30 Freiminuten pro Nutzung (z.B. Stadt Luzern) insbesondere um die Nutzung \n\nin den Einführungsjahren zu fördern. \n\n6.5 Organisation \nDer Anbieter des Sharing-Angebots soll über eine Ausschreibung eruiert werden. Dies ermöglicht die Wahl \n\neines passenden Angebots sowie den Vergleich von mehreren Anbietenden hinsichtlich definierter Kriterien. \n\nIn erster Linie ist ein Gremium/Projektgruppe zu erstellen, die sich um die Ausschreibung sowie die \n\nKoordination im Betrieb kümmert. Denkbar ist, dass eine führende Gemeinde den Lead übernimmt. \n\n \n\nReferenzbeispiele aus anderen Städten zeigen, dass sich eine Rahmenausschreibung bewährt hat. Diese \n\nklärt die grundlegenden Bedingungen. Die Verträge mit dem Anbieter werden jedoch direkt mit den \n\nStandortgemeinden abgeschlossen, wo standortspezifisch weitere Details und Anforderungen geklärt sind. Es \n\nwird vorgeschlagen, dass der operative Betriebspartner vor Ort in der Ausschreibung bereits als Typ (z.B. \n\nArbeitsintegration) oder ganz konkret festgelegt wird (z.B. GGZ@work). Dabei können bereits Kosten definiert \n\nwerden für diesen Betriebspartner (Leistungen durch Anbieter bei diesem Partner einzukaufen zu diesem \n\nPreis), wie es auch in Luzern gemacht wurde. Folgende Aufgaben sind durch das Gremium zu bestreiten:  \n\n \n\n− Erstellung Ausschreibungsunterlagen für Gesamtangebot inkl. Freiminuten \n\n− Offertprüfung, Rückfragen \n\n− Erteilung Zuschlag an Anbieter \n\n− Koordination Einführung Angebot \n\n− Betriebsprozesse aufgleisen (z.B. mit Sozialpartner) \n\n− Kommunikation des Angebots \n\n− Monitoring und Anpassungen Angebot \n\n \n\n  \n\nTabelle 10: Kostenberechnung Sharing-Angebot \n\n\n\n \n\nSeite 33 – trafiko.ch \n\nErgänzend dazu haben die einzelnen Gemeinden folgende Aufgaben:  \n\n− Definition Angebotsumfang in der Gemeinde (Anzahl Stationen und Velos, Verortung) im Rahmen der \n\nHauptausschreibung  \n\n− Budgetierung Angebot in Gemeindebudget \n\n− Angehen von Unternehmen und weiteren (Standort-)Partnern für Mitfinanzierung und Spezialangebote für \n\nderen Mitarbeitenden \n\n6.6 Zeitlicher Ablauf \nDer zeitliche Ablauf wurde auf einen möglichen Start des Angebots auf Anfang 2027 ausgerichtet. \n\nMögliche Meilensteine \n\n \n\nZeitpunkt Was Wer \n\nDezember 2025 Abschluss und Versand Bericht Kanton \n\nJanuar 2026 Aussprache Kanton und Gemeinden  Kanton und Gemeinden \n\nFebruar 2026 Grundsatzentscheid Gemeinden Beteiligte Gemeinden \n\nApril 2026 Aufbau Organisation und Bereinigung Konzept Beteiligte Gemeinden \n\nJuni 2026 Ausschreibung  Beteiligte Gemeinden \n\nNovember 2026 Vergabe an Anbieter Beteiligte Gemeinden \n\nMärz 2027 Start Angebot Beteiligte Gemeinden \n\nTabelle 11: Meilensteinplan Sharing Mikromobilität Zuger Gemeinden \n\n  \n\n\n\n \n\nSeite 34 – trafiko.ch \n\n7 Auswertung der Vernehmlassung \nDer Kanton stellte den finalen Entwurf des nun vorliegenden Berichts der Stadt Zug und den Gemeinden Baar, \n\nSteinhausen, Cham, Hünenberg, Risch und Unterägeri zur Vernehmlassung (3. Juli bis 15. September 2025) \n\nzu. Die Gemeinden unterstrichen in ihren Rückmeldungen die Wichtigkeit des gemeinsamen Vorgehens sowie \n\nder Teilnahme möglichst zahlreicher Gemeinden. Ebenso würde eine weitere Koordination durch den Kanton \n\nbegrüsst. Der Konzeptinhalt wurde im Grundsatz gutgeheissen, soll aber noch individuell je Gemeinde \n\nangepasst werden (Anzahl und Lage der Standorte sowie Anteil E-Bikes). Der bisherige Zeitplan wurde als zu \n\nambitioniert eingeschätzt und im Kapitel 6.6 bereits angepasst. Klärungsbedarf besteht bei der Finanzierung \n\ndes angestrebten Angebots. Sechs Gemeinden wünschen, dass der Kanton rund die Hälfte der Kosten aus \n\ndem Objektkredit für Soft-Massnahmen zur Förderung des Velofahrens finanziert. Eine Gemeinde wünscht, \n\ndass die Finanzierung gänzlich durch Private und den Kanton sichergestellt wird. In der Beantwortung des \n\nPostulats vom 17. Mai 2022 betreffend kantonale Förderung eines Veloverleihsystems hielt der Zuger \n\nKantonsrat jedoch fest, dass die Umsetzung – auch finanziell – bei den Gemeinden liegt. \n\n \n\nZur Klärung der offenen Punkte und des weiteren Vorgehens lädt der Kanton die Zuger Gemeinden Anfang \n\n2026 zu einer Aussprache ein. \n\n \n\n \n\n \n\n \n \n\n\n


GGR Ergebnisprotokoll_20260120_1

parent_type: meeting

category_de: Ergebnisprotokoll

format: application/pdf

text: \n Stadt Zug \nGrosser Gemeinderat \n \nStadthaus, Gubelstrasse 22 \n6301 Zug \nwww.stadtzug.ch  \n \n \n \n\n \n\n \n\nErgebnisprotokoll \n1. Sitzung des Grossen Gemeinderats von Zug vom 20.01.2026, 17:00 – 21:10 Uhr, Kantonsratssaal, \nRegierungsgebäude, Zug \n \n \nTraktanden \n \n\n1 \n \n\nGenehmigung der Traktandenliste und des Protokolls Nr. 14/2025 \n \n\n1.1  14/2025 – GGR Protokoll vom 9. Dezember 2025 \nVerabschiedet \n \nZur Traktandenliste: \nErgebnis:  \nEs sind keine Änderungsanträge eingegangen. Die Traktandenliste wird \nstillschweigend genehmigt. \n \nZum Protokoll 14/2025: \nErgebnis: \nEs sind keine Berichtigungen eingegangen. Das Protokoll wird stillschweigend \ngenehmigt. \n \n\n2 \n \n\nVereidigung der Ratsmitglieder \n \n\n2.1  Gregor Hofer, ALG-CSP, Mitglied \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nGregor Hofer, ALG-CSP, wird vereidigt. \n \n\n2.2  Jonas Inglin, SP, Mitglied \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nJonas Inglin, SP, wird vereidigt. \n \n\n3 \n \n\nKommissionsbestellungen / Wahl des Büros \n \n\n3.1  Büro GGR: Ersatz-Ernennung der Vertreterinnen bzw. Vertretern der weiteren \nFraktionen; Johannes Hegglin, ALG-CSP \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nMagdalena Carlen, ALG-CSP, wird als Vertreterin der Fraktion ins Büro GGR ernannt. \n \n\n  \n\n\n\n \n\nStadt Zug \nGrosser Gemeinderat \n \nStadthaus, Gubelstrasse 22 \n6301 Zug \nwww.stadtzug.ch  \n \n \n \n\n \n\n4 \n \n\nEingänge parlamentarische Vorstösse und Eingaben \n \n\n4.1 Überw. Postulat der SP-Fraktion vom 14. Dezember betreffend das Stadtmodell soll der \nBevölkerung zugänglich gemacht werden \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDas Postulat ist unter Traktandum 5.2 zur Überweisug traktandiert. \n \n\n5 \n \n\nÜberweisung parlamentarischer Vorstösse \n \n\n \n5.1 Überw. \n\nPostulat \nMotion der SVP-Fraktion vom 03. Dezember 2025 betreffend Minigolf der Stadt Zug \neine Betriebskatastrophe - Neu denken, neu machen! \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Antrag auf Nichtüberweisung wird abgelehnt. Dem Antrag auf Umwandlung in ein \nPostulat wird zugestimmt. Der Rat hat die Motion als Postulat überwiesen. Der Stadtrat \nhat für die Beantwortung 12 Monate Zeit.  \n \n \n\n5.2 Überw. Postulat der SP-Fraktion vom 14. Dezember betreffend das Stadtmodell soll der \nBevölkerung zugänglich gemacht werden \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Rat hat das Postulat stillschweigend überwiesen. Der Stadtrat hat für die \nBeantwortung 12 Monate Zeit.  \n \n\n6 \n \n\nPolitische Sachgeschäfte \n \n\n6.1  2970 SR B1821 – Informatik: Projekt Zugkunft, Auslagerung der Informatik in eine \nselbständige Betriebsorganisation (ITS Zug AG); Schenkung je einer Aktie an die \nZuger Gemeinden \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Rat hat dem Beschlussentwurf der GPK zugestimmt. \n \n\n6.1.1  2970.1 GPK – Informatik: Projekt Zugkunft, Auslagerung der Informatik in eine \nselbständige Betriebsorganisation (ITS Zug AG); Schenkung je einer Aktie an die \nZuger Gemeinden \nVerabschiedet \n \n\n  \n\n\n\n Stadt Zug \nGrosser Gemeinderat \n \nStadthaus, Gubelstrasse 22 \n6301 Zug \nwww.stadtzug.ch  \n \n \n \n\n \n\n \n\n6.2  2975 SR B1822 – Hochbau: Neubau Hallenbad und Sportanlagen; Wettbewerbskredit \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Rat hat dem Beschlussentwurf zugestimmt. \n \n\n6.2.1  2975.1 BPK – Hochbau: Neubau Hallenbad und Sportanlagen; Wettbewerbskredit \nVerabschiedet \n \n\n6.2.2  2975.2 GPK – Hochbau: Neubau Hallenbad und Sportanlagen; Wettbewerbskredit \nVerabschiedet \n \n\n7 \n \n\nNicht behandelte Geschäfte der Sitzung vom 21.10.2025, 18.11.2025 und \n09.12.2025 \n \n\n7.1  2966 SR – Postulat der FDP-Fraktion vom 8. Januar 2024 betreffend der \n«Erarbeitung einer städtischen Soziokulturstrategie für mehr Gemeinschaft statt \nAnonymisierung in unseren Quartieren» \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Antrag auf negative Kenntnisnahme wird abgelehnt. Der Rat hat den Bericht des \nStadtrats zustimmend zur Kenntnis genommen und der Vorstoss wird als erledigt von \nder Geschäftskontrolle abgeschrieben. \n \n\n7.2  2968 SR – Interpellation der Fraktion Die Mitte vom 1. Juli 2025 betreffend «Wann ist \nein bedarfsgerechtes schulergänzendes Betreuungsangebot Realität?» \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Rat hat die Antwort des Stadtrats zustimmend zur Kenntnis genommen und der \nVorstoss wird als erledigt von der Geschäftskontrolle abgeschrieben. \n \n\n7.3  2969 SR – Motion D. Meyer, GLP, und Mitunterzeichner, vom 14. November 2024 \nbetreffend «Residenzwohnungen und weitere Wohnformen für’s Alter». \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Rat hat den Bericht und Antrag des Stadtrats zur Kenntnis genommen. Die Motion \nwird erheblich erklärt. Der Stadtrat hat gemäss GSO § 42a innert zwei Jahren das \nMotionsbegehren zu erfüllen. \n \n\n7.4  2973 SR – Postulat der FDP-Fraktion vom 4. Oktober 2024 betreffend zeitgemässes \nRecycling in Zug – Plastik und Getränkekartons jetzt nachhaltig entsorgen! \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Rat hat den Bericht und Antrag des Stadtrats zustimmend zur Kenntnis \ngenommen und der Vorstoss wird als erledigt von der Geschäftskontrolle \nabgeschrieben. \n \n\n\n\n \n\nStadt Zug \nGrosser Gemeinderat \n \nStadthaus, Gubelstrasse 22 \n6301 Zug \nwww.stadtzug.ch  \n \n \n \n\n \n7.5  2974 SR – Postulat der FDP-Fraktion vom 11. September 2024 betreffend \n\n«Flächendeckende Abdeckung mit lebensrettenden Defibrillatoren». \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Rat hat den Bericht und Antrag des Stadtrats zustimmend zur Kenntnis \ngenommen und der Vorstoss wird als erledigt von der Geschäftskontrolle \nabgeschrieben. \n \n\n7.6  2972 SR – Postulat der FDP-Fraktion vom 17. Juni 2025 betreffend \nVorfinanzierungen vor der Inflation schützen und für zukünftige Generationen erhalten \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Rat hat den Bericht und Antrag des Stadtrats zustimmend zur Kenntnis \ngenommen und der Vorstoss wird als erledigt von der Geschäftskontrolle \nabgeschrieben. \n \n\n7.7  2971 SR – Interpellation D. Amrein, ALG, vom 31. Juli 2025 betreffend geplanter \n‘Abriss Bleichimattweg 6’ \nVerabschiedet \n \nErgebnis: \nDer Rat hat die Antwort des Stadtrats negativ zur Kenntnis genommen und der \nVorstoss wird als erledigt von der Geschäftskontrolle abgeschrieben. \n \n\n8 \n \n\nParlamentarische Vorstösse \n \n\n8.1  2976 SR – Postulat der SVP-Fraktion vom 29. August 2024 betreffend «Damwild im \nZurlaubenhof? – JA!». \nZurückgezogen \n \nErgebnis: \nDie Behandlung des Geschäfts wird auf die nächste Sitzung vertagt. \n \n\n8.2  2977 SR – Interpellation von P. Steinle, ALG, und Mitunterzeichner vom 22. August \n2025 betreffend Umbau der Bushaltstelle Oberwiler Kirchweg \nZurückgezogen \n \nErgebnis: \nDie Behandlung des Geschäfts wird auf die nächste Sitzung vertagt. \n \n\n8.3  2980 SR – Interpellation der Fraktion Die Mitte vom 17. Juni 2025 betreffend \nBesetzung der kaufmännischen Lehrstellen- und Praktikumsplätze bei der \nStadtverwaltung \nZurückgezogen \n \nErgebnis: \nDie Behandlung des Geschäfts wird auf die nächste Sitzung vertagt. \n \n\n9 Mitteilungen \n\n\n\n Stadt Zug \nGrosser Gemeinderat \n \nStadthaus, Gubelstrasse 22 \n6301 Zug \nwww.stadtzug.ch  \n \n \n \n\n \n\n \n\n  \n \n\n \n \nZug, 23. Februar 2026 \n \n \nStatus parlamentarischer Vorstösse: \n\n- In Bearbeitung (Bearb.) \n- zur Überweisung traktandiert (zur Überw.) \n- Überwiesen (Überw.) \n- Nicht überwiesen (Nicht überw.) \n- Überwiesen als Postulat (Überw. Postulat) \n- Zurückgezogen (zg.) \n- Beantwortet (Geschäfts Nr.) \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n\n


2988 SR_signiert

parent_type: affair

text: \n Stadt Zug \n\nStadtrat \n\n \n\nStadthaus, Gubelstrasse 22 \n\n6301 Zug \n\nwww.stadtzug.ch \n\n \n\nNr. 2988 \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nGrosser Gemeinderat, Vorlage \n\nPostulat der Fraktion Die Mitte vom 25. Mai 2025 betreffend "Transparente Übersicht über die \n\nöffentlichen Parkplätze der Stadt Zug" \n\n \nBericht und Antrag des Stadtrats Nr. 2988 vom 17. Februar 2026 \n   \n\n \n\nGGR-Vorlage Nr. 2988 SR \n\n \n\n \n\nSehr geehrter Herr Präsident \n\nSehr geehrte Damen und Herren \n\n \n\nAm 25. Mai 2025 hat Florin Meier für die Fraktion Die Mitte das Postulat betreffend «Transparente \n\nÜbersicht über die öffentlichen Parkplätze der Stadt Zug» eingereicht. Er verlangt, dass der Stadtrat \n\neine umfassende Übersicht über die öffentlich zugänglichen Auto- und Velo-Parkplätze erstellt. Das \n\nZiel soll sein, eine solide Basis für die Weiterentwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsinfrastruktur zu \n\nschaffen, die den Bedürfnissen aller Verkehrsteilnehmenden gerecht wird. \n\n \n\nDie Begründung des Vorstosses ist aus dem vollständigen Postulatstext im Anhang ersichtlich. \n\n \n\nAn seiner Sitzung vom 17. Juni 2025 hat der Grosse Gemeinderat das Postulat dem Stadtrat zum \n\nschriftlichen Bericht und Antrag überwiesen. \n\n \n\nWir erstatten Ihnen hierzu den folgenden Bericht und Antrag: \n\n \n\nI Ausgangslage \n\nDas geografische Informationssystem (GIS) wird seit einigen Jahren in verschiedenen Abteilungen der \n\nStadt Zug eingesetzt, um Infrastrukturdaten räumlich zu verorten und datenbankbasierte Abfragen zu \n\ngenerieren. Auch die Abteilung Sicherheit und Verkehr nutzt dieses Werkzeug seit geraumer Zeit und \n\nlegt damit GIS-Datensätze an. Dadurch steht nicht nur eine Signalisationsdatenbank zur Verfügung, \n\nsondern es werden auch sämtliche öffentlichen Parkplätze in der Stadt Zug im städtischen GIS \n\ngeografisch erhoben und die relevanten Informationen zu den einzelnen Parkplätzen in der Datenbank \n\nerfasst. Da die Daten im Rahmen des Öffentlichkeitsprinzips und im Sinne von Open Government \n\nData (OGD) öffentlich einsehbar sind, sammelt beispielsweise auch die Kantonale Gesundheits-\n\ndirektion (Fachstelle für Daten und Statistik) OGD-Daten und veröffentlicht diese auf ihrer OGD-\n\nPlattform. Grundlage dafür bildet die OGD-Strategie, die der Regierungsrat am 20. September 2022 \n\nund der Stadtrat von Zug am 27. September 2022 verabschiedet haben. \n\nDie Parkraumbewirtschaftungsdaten, welche von der Abteilung Sicherheit und Verkehr der Stadt Zug \n\nin einer zentralen Datenbank erfasst werden, werden durch die Geozug Ingenieure AG auf der OGD-\n\nPlattform im Parkplatzkataster (öffentliche Parkierung) publiziert und öffentlich zugänglich gemacht.  \n\nDie Stadtverwaltung ist bestrebt, der Öffentlichkeit sämtliche relevante Verkehrsthemen digital in \n\nEchtzeit bereitzustellen. Dementsprechend veröffentlicht die Abteilung Sicherheit und Verkehr auf der \n\nstädtischen Website z. B. Baustellen-/ und Verkehrsinformationen, die Auskünfte über verschiedene \n\nBaustellen auf städtischen Gemeindestrassen erteilen. Weitere solche Angebote sind auch im Bereich \n\nder Schulwegsicherheit im Rahmen des Schulwegsicherheitskonzepts geplant. \n\nhttps://zg.ch/de/gesundheitsdirektion/fachstelle-fuer-daten-und-statistik/open-government-data\nhttps://zg.ch/de/gesundheitsdirektion/fachstelle-fuer-daten-und-statistik/open-government-data\nfile://///fsfoc01.stzg.global/UserFolders/jucs/Downloads/OGD-Strategie.pdf\nhttps://data.zg.ch/apps/portal/dataset/?esc_entry=4&esc_context=13\nhttps://www.stadtzug.ch/baustellenverkehrsinformationen\n\n\n2/4 \n\nGGR-Vorlage Nr. 2988 SR \n \n\nDie in der Stadt Zug an das Parkleitsystem der Parkleitsystem AG (PLS AG) angeschlossenen \n\nParkplätze sind auf der durch die PLS AG betriebenen Seite pls-zug.ch ersichtlich. \n\n \n\nII Postulat Transparente Übersicht über die öffentlichen Parkplätze der Stadt Zug \n\nUm die im Postulat gestellten Fragen beantworten und visuell sowie zum grössten Teil selbsterklärend \n\nauf einer digitalen Karte darstellen zu können, wurden die Parkraumbewirtschaftungsdaten in der \n\nzentralen Datenbank angepasst und ergänzt. Dank der zentralen Speicherung aller GIS-Daten \n\nerscheinen Änderungen auf der Karte fortlaufend in Echtzeit. \n\n \n\nA Öffentliche Auto-Parkplätze \n\nDie öffentlich einsehbare Karte https://www.stadtzug.ch/oeffentlicheparkplaetze verschafft bereits \n\nheute einen Überblick über die im Postulat angesprochenen Punkte. Auf der neuen Website der Stadt \n\nZug wird die Legende künftig optimiert dargestellt.  \n\nDurch Anklicken der einzelnen Parkfelder auf der Karte ist: \n\n– der Bestand und die Verteilung der öffentlichen Auto-, Motorrad-, Car-, LKW-, Gehbehinderten-, \n\nMobility- und Taxi-Parkplätzen ersichtlich; \n\n– die Art der Parkplätze (oberirdisch, unterirdisch, Bewirtschaftung) einsehbar; \n\n– die Integration in die Parkleitsysteme (lokal und PLS AG) nachvollziehbar; \n\n– die Anbindung an den öffentlichen Verkehr klar erkennbar, da die Haltestellen durch Symbole oder \n\nvia Luftbild gekennzeichnet sind und \n\n– die Zielgruppe und Nutzung insofern nachvollziehbar, als dass die Parkplätze in Kurzzeit Zentrum, \n\nKurzzeit Peripherie, Langzeitparkplätze und Anwohnerbevorzugung (Zonenkarte) unterschieden \n\nwerden (analog der Verordnung über die Parkraumbewirtschaftung SRS 7.7.5-2 - Verordnung über \n\ndie Parkraumbewirtschaftung). \n\n \n\nDetaillierte Auskünfte, an welche Zielgruppen (Anwohner, Pendler, Besuchende öffentlicher \n\nEinrichtungen oder Freizeitangebote) sich die Parkplätze richten, sind aus technischen Gründen nicht \n\nmöglich. Wobei sich Langzeitparkplätze mutmasslich unter anderem an Pendlerinnen und Pendler \n\nrichten und Parkplätze mit Zonenkarte an Anwohnende. Da keine Daten zu Besuchenden von \n\nöffentlichen Einrichtungen oder Freizeitangeboten erhoben werden, sind hierzu keine Zahlen \n\nverfügbar. Hinweise dazu kann gegebenenfalls das Luftbild im Hintergrund liefern. Angaben zur \n\nAuslastung bzw. zur Belegung können aus systembedingten Rahmenbedingungen keine geliefert \n\nwerden. \n\n \n\nPer 26. Januar 2026 stehen in der Stadt Zug die folgenden oberirdischen öffentlichen Parkfelder zur \n\nVerfügung: \n\n \n\nParkfelder (Kurzzeit-, Langzeit, Anwohnerbevorzugung) 1’855 \n\nParkfelder für gehbeeinträchtigte Personen 47 \n\nParkfelder mit Elektrolademöglichkeit 9 \n\nParkfelder für Güterumschlag 12 \n\nParkfelder für Cars 6 \n\nParkfelder für Lkw 2 \n\nParkfelder für Cars/Lkw kombiniert 4 \n\nParkfelder für Mobility 11 \n\nParkfelder reserviert für die Zuger Polizei 5 \n\nParkfelder für Motorräder 110 \n\n \n\nhttps://www.pls-zug.ch/\nhttps://www.stadtzug.ch/oeffentlicheparkplaetze\nhttps://zug.tlex.ch/app/de/texts_of_law/7.7.5-2\nhttps://zug.tlex.ch/app/de/texts_of_law/7.7.5-2\n\n\n3/4 \n\nGGR-Vorlage Nr. 2988 SR \n \n\nZu den städtischen, öffentlichen Parkhäusern liefern wir gerne die folgende Übersicht aus dem \n\nJahresbericht 2025: \n\n \n\nAltstadt-Casino \n\n348 Parkplätze für Dauermietende und Kurzzeitparkierende stehen hier insgesamt zur Verfügung.  \n\n192 davon wurden im Jahr 2025 von Dauermietenden genutzt, 65 von Tagesmietenden. Aus 77’305 \n\nregistrierten Kurzzeitparkierenden resultiert ein Tagesdurchschnitt von 212 Fahrzeugen. \n\n \n\nNeustadtplatz \n\nVon den 94 im Parkhaus bestehenden Parkplätzen ist die Hälfte vermietet. 56’523 Kurzzeit-\n\nparkierende nutzten das Parkhaus, was einem Tagesdurchschnitt von 155 Einfahrten entspricht.  \n\n \n\nFrauensteinmatt \n\nDie Gesamtkapazität des Parkhauses Frauensteinmatt umfasst 284 Plätze. Davon sind 134 Park-\n\nfelder an Dauer- oder Tagesmietende vergeben. Die durchschnittliche Tagesbelegung durch \n\nKurzzeitparkierende beträgt 82 Einfahrten.  \n\n \n\nArena \n\nDas Parkhaus Arena beim Eisstadion mit 120 Parkplätzen registrierte 39’023 Kurzzeitparkierende. \n\nDas Parkhaus steht ausschliesslich der öffentlichen Nutzung zur Verfügung. \n\n \n\nB Öffentliche Velo-Parkplätze \n\nAuf der gleichen öffentlichen Seite ist durch Anklicken der einzelnen Veloabstellanlagen \n\n(Velosymbole): \n\n– die räumliche Verteilung der öffentlichen Veloabstellanlagen bzw. der Veloabstellanlagen mit \n\nöffentlichem Charakter ersichtlich; \n\n– die örtlich vorhandene Infrastruktur sowie die Anzahl Velo-Parkplätze pro Veloabstellanlage \n\nerkennbar und \n\n– die Anbindung an den öffentlichen Verkehr insofern klar, als dass die Haltestellen auf der Karte \n\ndargestellt werden. \n\n \n\nEine Unterscheidung nach Zielgruppen ist bei den Veloabstellanlagen technisch nicht realisierbar, da \n\ndas Abstellen von Velos grösstenteils gratis ist. Die Ausnahme bildet hier das «Velohaus» am \n\nBahnhof, welches mit 146 verkauften Badges (2025) bei 150 Plätzen gut belegt ist. Ein vergrössertes \n\n«Velohaus» wird aktuell geplant. Da die Veloabstellanlagen nicht bewirtschaftet werden, lassen sich \n\nVelo-Parkplätze nicht nach Kurz- oder Langzeitparkplätzen unterscheiden. Da keine Daten existieren, \n\nkann nicht nach Anwohnenden, Pendlern oder Besuchenden von öffentlichen Einrichtungen oder \n\nFreizeitangeboten kategorisiert werden. Allerdings kann auch hier das im Hintergrund dargestellte \n\nLuftbild gewisse Anhaltspunkte bieten. \n\n \n\nFolgende Veloabstellanlagen und Velo-Parkplätze (öffentlich oder mit öffentlichem Charakter) sind per \n\n26. Januar 2026 in der Stadt Zug verfügbar: \n\n \n\nVeloabstellanlagen öffentlich und mit öffentlichem Charakter 199 \n\nVeloabstellplätze öffentlich und mit öffentlichem Charakter 6’835 \n\n \n\n  \n\n\n\n4/4 \n\nGGR-Vorlage Nr. 2988 SR \n \n\nIII Fazit \n\nDie beschriebene öffentlich einsehbare Karte ermöglicht extern und verwaltungsintern einen guten \n\nÜberblick zur Situation bei der öffentlichen Parkierung von verschiedenen Fahrzeugarten in der Stadt \n\nZug. Wie vom Postulanten gewünscht, stellt sie eine gute Grundlage für die Mobilitätsplanung in der \n\nStadt Zug dar. Die Karte ist flexibel und wird bei Veränderungen in Echtzeit fortlaufend angepasst. \n\n \n\n \n\nAntrag \n\nWir beantragen Ihnen, \n\n– den Bericht des Stadtrats zur Kenntnis zu nehmen, und \n\n– das Postulat der Fraktion die Mitte vom 25. Mai 2025 betreffend Transparente Übersicht über die \n\nöffentlichen Parkplätze der Stadt Zug als erledigt von der Geschäftskontrolle abzuschreiben. \n\n \n \n\n \n     \n\nZug, 17. Februar 2026 \n\n \n \n\n \n\n   \n\nAndré Wicki \n\nStadtpräsident \n\n Heidi Roth \n\nStv. Stadtschreiberin \n\n   \n\n \n\n \n\n \nBeilage \n\n– Vorstoss vom 25. Mai 2025 \n\n \n \n\n \n\nDie Vorlage wurde vom Departement SUS verfasst. Weitere Auskünfte erteilt Ihnen gerne Stadträtin Barbara Gysel, \n\nDepartementsvorsteherin, Tel. 058 728 98 01. \n\n  \n\n\n\n  \n  \n\nVerkehr & Mobilitat Die Mitte\n\n \n\n \n\n \n\n \n\n   \n\n \n\nStadt Zug\n\nParlementarischer Vorstoss G6R 179302 26.\n\nIvano de Gobbi Fingang: 25.05.2025 Departement Ann r\nAnn.a4 Bekanntgabe im GGR : 27.05.2025.)0° Joes.\nc/o Stadtkanzlei im Stadthaus ‘i : . ene.\n\nUbe m GGR: =\n\nGubelstrasse 22 m 11.98.2028:|\n\n6300 Zug DURE |\nBau |\n\nZustellung per E-Mail an: petra.stalder@stadtzug.ch en | a Le\nÀ Kanzlei \n\n \n\n \n\n \n\nZug, 25. Mai 2025\n\nPostulat: Transparente Übersicht über die\n\nöffentlichen Parkplätze der Stadt Zug\n\nTAN\nA\\ #EusiStadt\n\na  \n\n \n\nEusiMitti\n\nSehr geehrter Herr Präsident\n\nWir unterbreiten Ihnen folgendes\n\nPostulatsbegehren:\n\nDer Stadtrat soll eine umfassende Übersicht überdie öffentlich zugänglichen Auto- und Velo-\n\nParkplätze in der Stadt Zug erstellen lassen. Ziel ist es, eine solide Basis für die\n\nWeiterentwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsinfrastruktur zu schaffen, die den Bedürfnissen\n\naller Verkehrsteilnehmendengerecht wird. Die Übersicht soll folgende Punkte klar darstellen:\n\n1. Öffentliche Auto-Parkplätze\n\n) Bestand undVerteilung:\nWostehen wie viele Auto-Parkplätze in der Stadt Zug zur Verfügung? Wie sind diese\n\nräumlich verteilt?\n) Art der Parkplätze:\n\nSind die Parkplätze oberirdisch oder unterirdisch? Umgang der Bewirtschaftung gemäss 83\n\nder Verordnung über die Parkraumbewirtschaftung?\n) Integration in das Parkleitsystem:\n\nWelche Parkplätze sind bereits in das Parkleitsystem der Stadt integriert?\n\n) Anbindungan denöffentlichen Verkehr (ÖV):\nWie gut sind die Auto-Parkplätze an den ÖV (Bahn, Bus, Schiff) angebunden?\n\n) Zielgruppen & Nutzung:\nAn welcheZielgruppen (z.B. Anwohner, Pendler, Besucheröffentlicher Einrichtungen oder\n\nFreizeitangebote, Kurz- oder Langzeitparker) richten sich die Parkplätze? Wieist die\n\nAuslastung bzw. Belegung?\n\n2. Öffentliche Velo-Parkplätze\n\n) Bestand und Verteilung:\nWo stehen wie viele öffentliche Veloparkplätze mit entsprechenderInfrastruktur(z.B.\n\nÜberdachung, Anlehnbügel, Markierungen) zur Verfügung? Wie sind diese räumlich\n\nverteilt?\n\nDie Mitte Stadt Zug www.stadtzug.die-mitte.ch Seite 1\n\n\n\nDie Mitte\nStadt Zug\n\n) Art der Parkplätze:\nSind die Veloparkplätze gedeckt oder ungedeckt? Gibt es spezielle Abstellmöglichkeiten,\nz.B. abschliessbare Fahrradboxen?\n\n) Anbindung an denöffentlichen Verkehr (ÖV):\nSind die Veloparkplätze in unmittelbarer Nähe zum ÖV (Bahn, Bus, Schiff)?\n\n) Zielgruppen:\nAn welcheZielgruppen (z.B. Anwohner, Pendler, Besucheröffentlicher Einrichtungen oder\nFreizeitangebote, Kurz- oder Langzeitparker) richten sich die Parkplätze?\n\nBegründung:\nDie Stadt Zug befindet sich in einer Phase des Wachstums und steht vor der Herausforderung,\n\ndie Mobilitätsbedürfnisse aller Verkehrsteilnehmendengleichermassenzubefriedigen.\nInsbesondere nach dem Nein zum Stadttunnel im vergangenenJahrgilt es, die\n\nVerkehrsproblematik proaktiv anzugehen und nach sinnvollen Lösungen zu suchen. Um den\n\nVerkehr nachhaltig zu lenken, bestehende Lücken zu erkennen und Entwicklungspotenziale für\nAuto- und Veloabstellplätze auszuschöpfen,ist eine klare Übersicht über die bestehende\nParkierungsinfrastruktur zentral.\n\n) Für Auto-Nutzer:innen: Eine transparente Darstellung der Parkmöglichkeiten erleichtert\ndie Nutzung bestehender Ressourcen undhilft, gezielte Verbesserungen vorzunehmen,\netwa durch die Integration ins Parkleitsystem oder bessere OV-Anbindungen.\n\n) Für Velo-Nutzer:innen: Der Ausbau moderner, sicherer Veloparkplätze fördert den\nUmstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel und unterstützt eine nachhaltige\nStadtentwicklung.\n\n) Für Alle: Eine gut dokumentierte Infrastrukturplanung stärkt den Dialog zwischen den\nverschiedenenInteressengruppenund schafft Transparenz. Sie bietet zudem eine\n\nGrundlage für zukünftige Investitionen, die allen Verkehrsteilnehmenden zugutekommen.\n\nZielsetzung:\nDie erstellte Übersicht dient als Grundlagefür einen fundierten Dialog zur Mobilitätsplanung der\nStadt. Sie stellt sicher, dass bestehende Ressourceneffizient genutzt werden und dass die\n\nkünftige Verkehrsplanung den Bedürfnissenaller Einwohnerinnen und Einwohner gerecht wird —\nunabhängig davon, ob sie mit dem Auto, dem Velo oder dem ÖV unterwegssind.\n\nWir danken dem Stadtrat für die Prüfung und Umsetzung dieses Anliegens.\n\nFreundliche Grüsse\n\nFlorin Meier, im Namen der\n\nFraktion die Mitte — Stadt Zug\n\nDie Mitte Stadt Zug www.stadtzug.die-mitte.ch Seite 2\n\n\n


2980 SR BEI_Vorstoss vom 17. Juni 2025

text: \n \n\nSeite 1 | 2 \nDie Mitte – Stadt Zug www.stadtzug-diemitte.ch \n\nKaufmännische Lehrstellen und Praktikumsplätze \n\nInterpellation\n\nStadtkanzlei im Stadthaus \nIvano De Gobbi \nPräsident GGR Stadt Zug \nGubelstrasse 22 \n6300 Zug \n\nZug, 17. Juni 2025 \n\nInterpellation: Besetzung der kaufmännischen Lehrstellen- \nund Praktikumsplätze bei der Stadtverwaltung \nNachwuchsförderung stärken – Potenziale der öffentlichen Verwaltung besser nutzen \n\nGeschätzter Präsident des GGR \n\nDie öffentliche Verwaltung ist eine vielseitige Ausbildungsbranche, die jungen Menschen \nspannende Einblicke und Entwicklungsmöglichkeiten bietet. Als Dienstleisterin für die \nBevölkerung übernimmt die Stadt dabei nicht nur eine zentrale gesellschaftliche Rolle, sondern \nauch Verantwortung in der beruflichen Nachwuchsförderung. \n\nIn der Jahresrechnung ist jedoch ersichtlich, dass sich die Besetzung von Praktikumsplätzen – \ninsbesondere jene für WMS-Praktika – sowie die Vergabe von EFZ Lehrstellen* zunehmend als \nschwierig gestaltet. Dies erscheint insofern bemerkenswert, als der KV-Lehrberuf nach wie vor zu \nden beliebtesten Ausbildungswegen in der Schweiz zählt. \n\nVor diesem Hintergrund bitten wir den Stadtrat um die Beantwortung folgender Fragen: \n\n1. Wie viele Lehrstellen und Praktikumsplätze wurden in den letzten fünf Jahren angeboten und\nwie viele davon konnten jeweils besetzt werden?\n\n2. Wann startet jeweils der Rekrutierungsprozess für die Lehrstellen für das Folgejahr? Wie ist\ndieser zeitlich und organisatorisch aufgebaut?\n\n3. Finden bei der Stadtverwaltung Schnupperlehren statt? Wenn ja, in welcher Form, in\nwelchen Abteilungen und in welchem Umfang?\n\n4. Welche Abteilungen sind bei der Besetzung der Lehrstellen involviert? Welche Rolle spielen\ndabei Personalabteilung, Fachabteilungen und weitere Stellen?\n\n5. Stehen innerhalb der Stadtverwaltung genügend Abteilungen zur Verfügung, die bereit und\nin der Lage sind, Lernende oder Praktikant:innen auszubilden? Welche Abteilungen bieten\nregelmässig Ausbildungsplätze an?\n\n17.06.2025\n\n19.08.2025\n\n\n\n \n \n\nSeite 2 \nDie Mitte – Stadt Zug www.stadtzug-diemitte.ch  \n\n6. Besteht ein aktiver Austausch mit der WMS (Wirtschaftsmittelschule) hinsichtlich \nPraktikumsplätzen? Wenn ja, wie gestaltet sich dieser Austausch? \n \n\n7. Welche Herausforderungen sieht der Stadtrat aktuell in der Besetzung von Lehr- und \nPraktikumsplätzen und welche Massnahmen sind geplant oder bereits in Umsetzung, um die \nAttraktivität der Stadt als Ausbildungsbetrieb zu steigern? \n \n\n8. Bietet die Stadt auch Ausbildungsplätze im EBA-Bereich * an? Wenn ja, in welchen \nBerufsfeldern und in welchem Umfang? \n \n\nDiese Interpellation soll zur Klärung beitragen, wie die Stadt Zug ihre Rolle als \nverantwortungsvolle Arbeitgeberin und Ausbildnerin wahrnimmt und welche Schritte \nunternommen werden, um jungen Menschen einen erfolgreichen Einstieg ins Berufsleben zu \nermöglichen. \n \n \nFreundliche Grüsse \n \nMariann Hegglin \n \n \nFraktion die Mitte - Stadt Zug \n \n \n \n \n \n \n*Erklärung EFZ Lehrberufe: https://www.berufsberatung.ch/dyn/show/1922 \n*Erklärung EBA Lehrberufe: https://www.berufsberatung.ch/dyn/show/2101 \n \n\nhttps://www.berufsberatung.ch/dyn/show/1922\nhttps://www.berufsberatung.ch/dyn/show/2101\n\n