text: \n \n \n \n \n\n \n\nG E M E I N D E R A T  \nBericht und Antrag \n \nNr. 1665 \nvom 15. Oktober 2020 \nan Einwohnerrat von Horw \nbetreffend Reglement Energiefonds \n \n\n \n\nSehr geehrter Herr Einwohnerratspräsident \nSehr geehrte Damen und Herren Einwohnerräte \n\n1 Ausgangslage \nDas revidierte kantonale Energiegesetz (SRL Nr. 773) verlangt, dass bei Neubauten ein Teil der \nbenötigten Elektrizität selbst erzeugt wird. Andernfalls ist eine Ersatzabgabe zu entrichten, wel-\nche zweckgebunden für die Förderung der nachhaltigen und effizienten Energienutzung sowie \nder erneuerbaren Energien einzusetzen ist. Das Energiegesetz bildet eine genügende Rechts-\ngrundlage, so dass auf einen Fonds verzichtet werden könnte. Aufgrund der ersten Erfahrungen \nist mit jährlichen Ersatzabgaben in der Grössenordnung von lediglich Fr. 5'000.00 zu rechnen. \nDer Einwohnerrat hat deshalb im Reglement betreffend die Sondernutzung des öffentlichen Ge-\nmeindegrunds durch elektrische Verteilnetze beschlossen, einen Teil der kommunalen Konzes-\nsionsabgaben der Energiedienstleistern für Massnahmen im Bereich Energie einzusetzen. Da-\nmit dies ermöglicht wird, braucht es den hier beantragten Energiefonds. \n\n2 Reglement Energiefonds \nMit vorliegendem Bericht und Antrag legen wir Ihnen das Reglement für den Energiefonds zur \nBeratung und zum Beschluss vor. \n \nErgänzend zu den Ersatzabgaben sehen wir die Möglichkeit vor, den Fonds mit einem Teil der \nKonzessionsabgaben von Energiedienstleistern zu speisen. Der Einwohnerrat soll die Beitrags-\nhöhe jährlich im Rahmen des Aufgaben- und Finanzplans AFP festlegen können. \n \nDie Verwendung der Fondsgelder ist zweckgebunden. Der Gemeinderat erlässt ein energiepoli-\ntisches Förderprogramm, in welchem die zu fördernden Massnahmen abschliessend festgelegt \nwerden. Es werden dabei keine gemeindeeigenen Bauvorhaben (Projekte in der Investitions-\nrechnung) gefördert. Das energiepolitische Förderprogramm ist öffentlich einsehbar. \n\n3 Energiepolitisches Förderprogramm (Entwurf) \nUnter der Annahme, dass jährlich ein Betrag zwischen Fr. 50'000.00 und Fr. 75'000.00 für För-\ndermassnahmen zur Verfügung steht, wurde der beiliegende Entwurf des energiepolitischen \nFörderprogramms ausgearbeitet. \n \nDie Erarbeitung erfolgte durch die Natur- und Umweltschutzstelle in Zusammenarbeit mit dem \nEnergiestadtberater und der Umwelt- und Energiekommission. \n  \n\n\n\n15. Oktober 2020 \nReglement Energiefonds \n \n \n \n\nSeite 2/3 \n \n \n\n \nPrämissen: \n− Effektivität und Effizienz: Keine Mitnahmeeffekte erzeugen \n− Kontinuität: Bestehende Angebote weiterführen \n− Stabilität: Angebot der Fördermassnahmen nicht dauernd ändern \n− Verlässlichkeit: Nur Massnahmen, für die ausreichend Fördergelder zur Verfügung stehen \n \nDas energiepolitische Förderprogramm kann, falls nötig, durch den Gemeinderat der aktuellen \nSituation angepasst werden. \n\n4 Würdigung \nMit dem vorliegend beantragten Energiefonds schafft die Gemeinde ein Instrument, um Mass-\nnahmen, die direkt oder indirekt der Reduktion des CO2-Ausstosses dienen, zu finanzieren. Die \nim Zusammenhang mit dem Energiegesetz erhobenen zweckgebundenen Ersatzabgaben kön-\nnen bedarfsgerecht mit zusätzlichen Mitteln, beispielsweise aus den Konzessionsabgaben, er-\nhöht werden. Dies erlaubt den Aufbau eines Förderprogramms mit Fördermassnahmen, die den \nHorwerinnen und Horwern stabil und verlässlich angeboten werden können.  \n\n5 Antrag \nWir beantragen Ihnen, das Reglement Energiefonds zu genehmigen. \n \n \n \n \n \n      \nRuedi Burkard Irene Arnold \nGemeindepräsident Gemeindeschreiberin \n \n− Anhang 1: Entwurf Reglement Energiefonds \n− Anhang 2: Entwurf energiepolitisches Förderprogramm  \n\n\n\n15. Oktober 2020\nReglement Energiefonds\n\nEIIIWOHIIERRAT\nBcsrhlusg\n\nGTilITIIID:\n\nnach Kenntnisnahme vom Bericht und Antrag Nr. 1665 des Gemeinderates\nvom 15. Oktober 2020\ngestützt auf den Antrag der Geschäftsprüfungskommission\nin Anwendung von Art. 29 der Gemeindeordnung vom 25, November 20Q7\n\n1. Das Reglement Energiefonds wird genehmigt.\n\n2. Der Beschluss unterliegt gemäss Art. 9 lit. a und Art. 29 der Gemeindeordnung dem fakulta-\ntiven Referendum der Stimmberechtigten. Das Referendum kommt zustande, wenn innert\n60 Tagen seit Veröffentlichung dieses Beschlusses mindestens 500 in der Gemeinde Horw\nStimmberechtigte beim Gemeinderat schriftlich eine Volksabstimmung verlangen\n(Art. 10 Abs. 1 lit. b derGemeindeordnung).\n\nHorw, 26. November 2020\n\nLc-:t-J-.\nlvan Studer\nE inwohnerratspräsident\n\nPubliziert: 27, N1V, Zü.10\n\nArnold\n\nSeite 3/3\n\n\n\t1665 Reglement Energiefonds\n\t1 Ausgangslage\n\t2 Reglement Energiefonds\n\t3 Energiepolitisches Förderprogramm (Entwurf)\n\t4 Würdigung\n\t5 Antrag\n\n\t1665\n\n


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name: 1726 A Zusatzbericht «Konzept Velohauptrouten Horw»_Anhang_Bericht_«Horw-Veloschnellrouten auf Stelzen»

format: application/pdf

text: \nKONTEXTPLAN AG \n\ninfo@kontextplan.ch   www.kontextplan.ch \n\nCH-3011 Bern \n\nCH-4500 Solothurn \n\nCH-8002 Zürich \n\nGutenbergstrasse 6 \n\nBiberiststrasse 24 \n\nSeestrasse 41a \n\nT +41 (0)31 544 22 55 \n\nT +41 (0)32 626 59 26 \n\nT +41 (0)43 544 05 55 \n\nHorw – Veloschnellroute auf Stelzen \n\nBericht \n\nAnhang\n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 2 von 26 \n\n \n \n \n\nImpressum \n \n\nAuftraggeberschaft Gemeinde Horw \n\nProjektleitung Alexandra Gerhardt \nMichael Mahrer \n\nProjektnummer 21077.02 \n\nDatei 23_11_09_21077.02_Horw-Veloschnellroute auf Stelzen_Bericht.docx \n\nBerichtversion 9. November 2023 \n\nBerichtverfasser*innen Benjamin Stadler / benjamin.stadler@kontextplan.ch  \nNina Heiniger / nina.heiniger@kontextplan.ch \nChristoph Schlatter / christoph.schlatter@locher-ing.ch \n\n \n \n \n\nmailto:nina.heiniger@kontextplan.ch\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 3 von 26 \n\n \n \n \n\nInhaltsverzeichnis \n \n\n1. Einleitung 4 \n1.1 Kontext 4 \n1.2 Ziel und Ergebnis des Auftrags 4 \n\n2. Urb-x 5 \n2.1 Übersicht 5 \n2.2 Beurteilung urb-x 5 \n\n3. Mögliche Abschnitte für eine Velobahn auf Stelzen 9 \n3.1 Übersicht 10 \n3.2 Varianten 11 \n3.3 Rampen und Zwischenanschlüsse 15 \n\n4. Variantenbeurteilung 21 \n4.1 Variante 1: nicht weiterverfolgen 21 \n4.2 Variante 2: Weiterverfolgung denkbar 21 \n4.3 Variante 3: nicht weiterverfolgen 22 \n4.4 Variante 4: Weiterverfolgung denkbar 22 \n4.5 Variante 5: nicht weiterverfolgen 23 \n4.6 Variante 6: Vertiefen 23 \n4.7 Variante 7: Vertiefen 24 \n4.8 Variante 8: nur für kurze Verbindung Weiterverfolgung denkbar 24 \n4.9 Variante 9: weiterverfolgen 24 \n4.10 Variantenkosten: Zusammenfassung 25 \n\n5. Variantenvertiefung und Empfehlung 26 \n5.1 Allgemeine Hinweise 26 \n5.2 Zu vertiefende Aspekte 26 \n\n \n \n \n \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 4 von 26 \n\n \n \n \n\n1. Einleitung \n\n1.1 Kontext \n\nBis Frühling 2023 hat die Gemeinde Horw mit Unterstützung durch die Kontextplan \nAG ein Konzept für Velohauptrouten in der Gemeinde erarbeitet. Das Konzept wurde \ndurch die Nachbarsgemeinden sowie die Region LuzernSüd begleitet. Hauptergeb-\nnisse sind die Festlegung von zwei Velohauptrouten auf der Nord-Süd-Achse (je eine \nwestlich und östlich der Gleise), eine Verbindung Horw-Kriens sowie Empfehlungen \nfür Massnahmen und Ausbaustandards mit Verankerung auf der Zeitachse.  \n\nDer Einwohnerrat hat den Bericht einstimmig gutgeheissen und gleichzeitig die Ge-\nmeindeverwaltung damit beauftragt, ein ambitionierteres Angebot für den Velover-\nkehr in Form einer «Veloschnellroute auf Stelzen» zu prüfen. Die Gemeinde hat die \nKontextplan AG mit der Prüfung der Machbarkeit einer solchen Velobahn1 beauftragt.  \n\n \n\n1.2 Ziel und Ergebnis des Auftrags \n\nIm Rahmen des vorliegenden Auftrags zeigt Kontextplan mit Unterstützung von Lo-\ncher Ingenieure auf, ob eine Velobahn auf Stelzen in Horw realisierbar wäre, mit wel-\nchen Herausforderungen und Kosten zu rechnen wäre und welche Fragen bei der \nweiteren Vertiefung eines allfälligen Projekts zu klären wären. Im Rahmen der ersten \nGrobbeurteilung geht es um die Beantwortung grundlegender Fragen und das Aufzei-\ngen der wichtigsten Auswirkungen und Abhängigkeiten einer Velobahn auf Stelzen. \nVertiefende Untersuchungen waren in dieser frühen Phase nicht gefragt und wären \nauch nicht zweckmässig. \n\nDie Betrachtungen erfolgen am Beispiel Urb-X (https://www.urb-x.ch/). Bei einer Re-\nalisierung kämen aber auch andere Fertigsysteme in Betracht. Ebenso sind auch «nor-\nmale», auf die spezifische Situation zugeschnittene Brückenbauten denkbar.  \n\n \n\n \n1 Der Begriff Veloschnellroute ist je länger je mehr negativ konnotiert, insbesondere wegen dem «schnell» und den damit suggerierten Konflikten mit \ndem Fussverkehr und «langsamen» Velofahrenden, insbesondere im Umfeld von Schulen. National sowie in Kantonen sind derzeit Bestrebungen im \nGang, die Begrifflichkeiten zu vereinheitlichen. Es ist davon auszugehen, dass künftig eher der Begriff «Velobahn» statt «Veloschnellroute» verwendet \nwird.  \n\nHauptroutennetz Veloverkehr \n\nHorw \n\nVelobahn auf Stelzen \n\nhttps://www.urb-x.ch/\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 5 von 26 \n\n \n \n \n\n2. Urb-x \n\n2.1 Übersicht \n\nUrb-x ist gemäss ihrer Webseite «ein nachhaltiges, high-tech Bausystem zur Erstel-\nlung leistungsfähiger und sicherer Radschnellwege». Mittels Holzkonstruktionen wer-\nden Fahrradfahrende auf einer Brücke über dem übrigen Verkehr geführt. So ent-\nsteht eine Entflechtung zwischen den Verkehrsteilnehmenden. Dies führt zu einer \nReduktion von Unfällen. Das System ist modular aufgebaut, erweiterbar, einfach in \nder Planung und im Bau, sowie kompetitiv im Preis.  \n\nDie Fahrbahn ist 4.4m breit und ca. 6.0m über dem Boden. Eine urb-x Strecke bietet \neine Kapazität von bis zu 4’000 Fahrrädern pro Stunde und Richtung. Es gibt verschie-\ndene Kurvenelemente und Rampen. Eine Fahrbahnplatte mit beheizbarem Spezialbe-\nlag. Die Fahrbahnplatte besteht aus Holz, welches mit einem Spezialbelag der Firma \nConica beschichtet ist. Das System ist durch den Holzbau und das Solarkraftwerk im \nGeländer Nachhaltig. Urb-x ist energie-positiv, verbraucht also weniger Strom, als \nproduziert wird. Optional können Leuchtmasten mit integrierter Sensorik und Leitsig-\nnale bestellte werden. Unterschiedliche Sensoren monitoren permanent den Stre-\nckenzustand der unterschiedlichen Module. Bei Bedarf können einzelne Teile mit mi-\nnimalen Beeinträchtigungen ausgetauscht werden. Im Winter gewährleistet eine in-\ntegrierte Belagsheizung Eis- und Schneefreiheit. Die Velobahn ist aber trotzdem mit \nStandard-Strassenreinigungsmaschinen und Krankenwagen befahrbar.  \n\nEs gibt heute eine Teststrecke in Basel. Es gibt aber noch keine Informationen, wie \nlanglebig die Materialien sind. Besonders der rutschfeste Belag sollte beständig sein, \num die Sicherheit zu gewährleisten.  \n\nDie Brückenkonstruktion ist für Fahrzeuge bis 5t Gesamtgewicht freigegeben. Ent-\nsprechend ist die Befahrbarkeit für den Krankenwagen gewährleistet. Auch Unter-\nhaltsfahrzeuge für die Strassenreinigung können die Brücke befahren.  \n\n \n\n2.2 Beurteilung urb-x \n\nEignung als Velobahn \n\nMit den Eigenschaften von urb-x werden die Anforderungen an Velobahnen gut er-\nfüllt. Die geplante Beleuchtung sowie die Möglichkeit zur Heizung der Fahrbahn sor-\ngen sowohl nachts als auch ganzjährig für eine gute Nutzbarkeit der Velobahn auf \nStelzen. Einzig verbesserungswürdig scheint das System mit einzelnen Platten ohne \nzusätzlichen Belag auf der Fahrbahn: es ist davon auszugehen, dass bereits nach kur-\nzer Zeit kleinere Absätze zwischen den einzelnen Elementen auftreten, welche so-\nwohl den Fahrkomfort als auch die Verkehrssicherheit beeinträchtigen können. Die \nSituation könnte mit einem Belag über die Fertigelemente verbessert werden. Jedoch \nist dann der rasche Austausch einzelner Elemente sowie die Heizung des Belags er-\nschwert.  \n\nStützenabstand, Gleisquerungen \n\nDas System urb-x geht von einem Standard-Stützenabstand von 20m aus. Mit diesem \nkönnen viele Hindernisse wie auch die Bahnlinie auch unter einer gewissen Schief-\nwinkligkeit überquert werden. Für die Überquerung der Bahnlinie muss mit einer lich-\nten Höhe unter der Brücke von ca. 7m über der Schienenoberkante (SOK) ausgegan-\ngen werden. Die höher liegende Speiseleitung der Eisenbahn muss im Bereich einer \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 6 von 26 \n\n \n \n \n\nQuerung über der Velobahn geführt werden, was Anpassungen an Fahrstrom-Jochen \nund -Masten nötig macht. Die Pfeiler sind entsprechend zu erhöhen und zu bemessen \n(höhere Windlasten, Erdbeben, etc.). \n\nIm Bereich der Gleis-Querung sind seitliche Schutzdächer oder Schutzwände nötig, \num das Berühren der Fahrstromanlagen zu verunmöglichen.  \n\nStützensystem \n\nDas System urb-x legt die Schnittstelle Oberbau / Stütze an der Unterkante Holzkon-\nstruktion fest. Die Stützen müssen projektspezifisch projektiert und dimensioniert \nwerden. Dies ist in Anbetracht der innerstädtischen Lage, den verschiedenen zu über-\nbrückenden Hindernissen und der variablen Geologie auch sinnvoll und richtig. Es \nsind neben der standardmässig vorgesehen Zentralstütze auch Rahmensysteme \ndenkbar, welche die Nutzung des darunterliegenden Raumes erlaubt (z.B. bei der \nFührung über einem Weg/Strasse etc.  \n\nDie Standorte der Stützen und deren Erstellungskosten sind massgebend von Eigen-\ntumsverhältnissen der beanspruchten Parzellen, der darauf vorhandenen Nutzung \nund den vorhandenen Werkleitungen abhängig.  \n\nLastabtrag in den Untergrund \n\nFür den notwendigen Lastabtrag in den Untergrund sind die geologischen Verhält-\nnisse entscheidend. Kostentreiber sind Grundwasser und schlechte Baugrundkenn-\nwerte infolge von Seeablagerungen etc. Mit günstigem Baugrund kann eine Flachfun-\ndation angestrebt werden, um die kostspielige Pfahlfundation zu umgehen. Die vom \nSystem urb-x vorgesehenen Pfeilerart (einfacher Kragarm) führt mittels Flachfunda-\ntion zu grossen Abmessungen im Untergrund, wodurch mögliche Konflikte mit Werk-\nleitungen akzentuiert werden.  \n\nDauerhaftigkeit \n\nEin Brückensystem im öffentlichen Bereich soll normalerweise eine Lebensdauer von \nca. 100 Jahre für Tragkonstruktionen und 50 Jahre für Abdichtungen aufweisen. Der \nvon urb-x vorgeschlagene Spezialbelag von Conica ist bei Sport- und Spielplätzen er-\nprobt und kann dort eine zufriedenstellende Lebensdauer erreichen. Für den im Sys-\ntem urb-x beschriebenen Fall, welches die Elemente mit dem Fahrbahnbelag bereits \nausgerüstet anliefert und einbaut, ergeben sich zwischen allen Elementen Fugen. \nDiese Fugen sind der Witterung und starken mechanischen Einwirkungen ausgesetzt, \nwas auf die Dichtigkeit negative Auswirkungen hat. Alle Fugen sind Schwachstellen \nund eine Lebensdauer von 50 Jahren kann nicht erreicht werden. Zur Verbesserung \nkönnte der Belag nachträglich durchgehend aufgebracht werden, oder alternative \nProdukte wie z.B. Gussasphalt etc. vorgesehen werden. Dabei müssen aber auch eine \nausreichende Verformbarkeit und Dehnwege vorgesehen werden. Dies führt zu höhe-\nren Bau- und Unterhaltskosten. \n\nAuch für die der Witterung ausgesetzte Holzkonstruktion ist eine Lebensdauer von 50 \noder 100 Jahren komplett unrealistisch. Der 1997 in Zürich realisierte Allmendsteg \n(Stahlstützen und beschichtete Holzkonstruktion als Brückenverbindung) musste lau-\nfend teuer unterhalten werden, bis 2021 mit dem Ersatz der Holzbestandteile durch \ndauerhaftere Betonelemente eine dauerhaftere Lösung umgesetzt wurde. Auch unter \nBerücksichtigung einer ev. leicht besseren Beschichtung der Holzelemente scheint \neine Lebensdauer von viel mehr als 20 Jahren nicht realistisch.  \n\nRampen \n\nUrb-x bietet mehrere Varianten für Zwischenanschlüsse und Rampen, macht aber \nkeine Aussagen zu den vorgesehenen Rampenneigungen mit den Fertigelementen. \nGemäss heutigem verkehrsplanerischem Standard ist eine Rampenneigung von maxi-\nmal 6% anzustreben. Bei einem zu überwindenden Höhenunterschied von 6.0m (z.B. \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 7 von 26 \n\n \n \n \n\n4.5-5.0m lichte Höhe unter der Brücke plus 1.0-1.5m Konstruktionsstärke der Tragele-\nmente) ergibt dies eine Rampenlänge von 100m, ohne Berücksichtigung von Ausrun-\ndungen in Wanne und Kuppe.  \n\n6% Rampenneigung wird im vorliegenden Bericht, wo nicht anders angegeben, als \nStandardneigung angenommen und die sich dadurch ergebende Rampenneigung ist \nauch in den Baukosten so berücksichtigt. Im städtischen Kontext wären aber auch \nsteilere Rampen denkbar, bis zu einer Neigung von maximal 10%. Dies führt aber zu \nspürbaren Komforteinbussen für den Veloverkehr und die Befahrbarkeit z.B. mit An-\nhänger und/oder ohne E-Bike ist nicht mehr für alle Velofahrenden gewährleistet.  \n\nBaukosten \n\nDie von urb-x angegebenen Kosten von 2-2.5 Mio. Euro pro Kilometer ergeben einen \noberen Quadratmeter Preis von rund 570.-/m2. Darin sind die Kosten für die Erstel-\nlung der Pfeiler nicht enthalten, was im Brückenbau oft das kostentreibende Element \nist. Enthalten sind nur die Kosten ab «Unterkante Holz». \n\nEine durchgehende Streckenführung über den-Gleisen führt zu sehr hohen Bau- und \nUnterhaltskosten. Zudem ist die Bereitschaft der Zentralbahn (zb) zur Nutzung ihrer \nParzelle ausschlaggebend, ob eine solche Variante in Betracht gezogen werden kann. \nAbgeschlossene Projekte von Überführungen für den Fuss- und Veloverkehr über die \nSBB weisen Kosten von 7000.- bis 18'000.-/m2 auf. Beispiele: Provisorische Passerelle \nzum Bau der PU Nord im Bahnhof Winterthur 7000.-/m2, Negrellisteg in Zürich \n18'000.-/m2, Studie Passerelle Gossau SG 7000.-/m2. Unter Berücksichtigung des vor-\nliegenden Systems mit einem hohen Anteil an Vorfabrikation, kurzen Bereichen/ohne \nBereiche über Geleise und wenigen Zu- und Abfahrten, kann ein realistischer Quad-\nratmeterpreis von rund 4500.-/m2 angenommen werden. Eine Grössenordnung von \nCHF 570.-/m2 scheint unter Berücksichtigung sämtlicher Kostenposten bei weitem \nnicht realistisch. \n\nDie oben erläuterten Grobkosten für Langsamverkehrsbrücken verstehen sich als Ori-\nentierungswerte für sämtliche Erstellungskosten, inklusive Projektierungskosten. Bei \nBrücken ist oft die Fundation ein Kostentreibender Faktor und diese können zwischen \n20 – 40 % der Gesamtkosten ausmachen. Dies in Abhängigkeit der örtlichen geologi-\nschen Verhältnisse und der vorhandenen Werkleitungen.  \n\nZur Veranschaulichung werden die Kosten der provisorischen Fussgängerpasserelle \nvon 7000.-/m2 des Projekts PU Nord in Winterthur aufgeschlüsselt. Dieses Bauwerk \nmusste unter erschwerten Randbedingungen bezüglich Logistik und Sperrzeiten der \nGleise erstellt werden, was hohe Kosten verursacht. Kostenmildernd war der Um-\nstand, dass es sich um ein Provisorium handelte und die Dauerhaftigkeit der Kon-\nstruktion nicht auf 100 Jahre auszulegen war.  \n\n_ Werkleitungsanpassungen in den Perrons: 15% \n\n_ Fundationen mit Mikropfählen und Ortbetonfundamente: 25% \n\n_ Überbau aus Stahl mit Holz beplankt: 25% \n\n_ Technische Ausrüstung, div. Ausbau: 15% \n\n_ Projektierungs- und Planungskosten: 20% \n\nDie durch urb-x angegebenen CHF 570.-/m2 berücksichtigen nur die Kosten des Über-\nbaus, was im Brückenbau etwa 25% der Baukosten ausmacht (ohne Landerwerb etc.). \nIm vorliegenden Fall mit unbekannten geologischen Verhältnissen und einem hohen \nAnteil an Innerstädtischen Bereichen geht der Projektverfasser von einem Quadrat-\nmeterpreis von min. 4500.-/m2 aus. Dies mit Verwendung des System urb-x als Ober-\nbau und dem standardisiertem Stützenabstand des Systemherstellers. Bei sehr lan-\ngen homogenen Abschnitten können die Kosten auch leicht tiefer sein, bei kurzen \nAbschnitten und insbesondere im Umfeld bzw. über die Gleise der zb können die Kos-\nten auch höher liegen.  \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 8 von 26 \n\n \n \n \n\nUrb-x mit einer lichten Breite von 4.40m dürfte eine Breite inklusive Konstruktion von \nca. 5.0m aufweisen. Unter dieser Annahme ergeben sich Laufmeterkosten von ca. \nCHF 22'500 für die Velobahn auf Stelzen.  \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 9 von 26 \n\n \n \n \n\n3. Mögliche Abschnitte für eine Velobahn auf Stelzen \n\nFür die Festlegung des Netzes der Velohauptrouten in Horw wurden einerseits As-\npekte der Linienführung, Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden, Erschlies-\nsung wichtiger Entwicklungsgebiete etc. berücksichtigt. Auf der anderen Seite spielte \nauch die (rasche) Umsetzbarkeit eine Rolle, weshalb einzelne Streckenabschnitte \nnicht berücksichtigt werden konnten, da auf diesen ein adäquates Veloverkehrsange-\nbot auf absehbare Zeit nicht realistisch ist.  \n\nMit einer Veloroute auf Stelzen könnten theoretisch auch Abschnitte auf zweiter \nEbene überwunden werden. Deshalb kommen für diese Verbindungen auf Stelzen \nauch Abschnitte in Frage, welche für die Veloführung à Niveau ausgeschlossen wer-\nden mussten. Gleichzeitig können mit der Führung auf der zweiten Ebene Lücken frü-\nher geschlossen werden oder ein besseres Angebot für den Veloverkehr erstellt wer-\nden. Insgesamt kommen deshalb für eine Velobahn auf Stelzen nicht nur Abschnitte \nin Frage, welche Teil des Velohauptroutennetzes sind, sondern auch solche, welche in \neiner früheren Phase ausgeschlossen wurden oder ev. weitere Strecken/Abschnitte.  \n\nGrundsätzlich sind für eine Velobahn auf Stelzen sowohl kürzere Abschnitte zur Über-\nwindung lokaler Engnisse oder Hindernisse als auch längere Abschnitte, welche eine \nkreuzungsfreie Führung des Veloverkehrs über längere Strecken ermöglichen, denk-\nbar. Der Vorstoss im Einwohnerrat zielte auf längere Abschnitte ab, mit der Idee der \nEntflechtung des Fuss- und des Veloverkehr z.B. im Bereich des Brünigwegs. Mit kür-\nzeren Abschnitten lassen sich aber Hindernisse überwinden, welche im Bericht «Velo-\nhauptrouten Horw» als Problemstellen identifiziert wurden. Aus diesem Grund wurde \nin Abstimmung mit der Auftraggeberin der Auftrag diesbezüglich erweitert.  \n\n  \n\nErgebnisse aus Projekt Velo-\n\nhauptrouten Horw als Basis \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 10 von 26 \n\n \n \n \n\n3.1 Übersicht \n\nGrundsätzlich sind längere und kürzere Netzelemente denkbar. Mit den längeren \nNetzelementen könnten gesamte Routenverläufe von künftigen Hauptrouten abge-\ndeckt werden. Der politische Vorstoss zielte in Richtung solcher längerer Netzele-\nmente ab. Mit kürzeren Abschnitten wäre das Überwinden lokaler Engstellen oder \nNetzlücken denkbar. \n\n \n\nAbbildung 1: Darstellung der 9 geprüften Varianten von längeren Abschnitten mit schematischer Dar-\nstellung der Rampen/Zwischenanschlüsse \n\n \n\nAllgemein ist für die längeren Abschnitte davon auszugehen, dass mehrheitlich die \nFertigelemente von urb-x verwendet werden können. Auf einzelnen, kürzeren Ab-\nschnitten sind aber wohl «normale» Brücken notwendig. Eine detailliertere Beurtei-\nlung müsste später erfolgen.  \n\nFür die kürzeren Abschnitte hat das Projektteam detaillierter untersucht, ob eine Re-\nalisierung mit den Fertigbauelementen von urb-x realistisch ist oder nicht. In der \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n9 \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 11 von 26 \n\n \n \n \n\nBeurteilung sind die Stützenstandorte auch auf Drittparzellen angeordnet; entspre-\nchend sind Landerwerb, bzw. Vereinbarungen mit Dritten erforderlich.  \n\n \n\n3.2 Varianten \n\n3.2.1 Variante 1 \n\nAb dem neuen Bahnhof Horw See Rampenaufgänge von beiden Seiten der Bahn-\ngleise. Westlich der Gleise über dem Brünigweg Richtung Norden bis auf Höhe Weg-\nmattstrasse. Via Wegmattstrasse und Brändlistrasse nach Norden. Eine Rampe führt \ndann wieder auf Strassenniveau bis zum Knoten Brändlistrasse, Schäferweg.  \n\nEine Führung über dem Brünigweg ist nur möglich, wenn mittels eines Zauns o.ä. eine \nAbschirmung der Fahrleitungen und Übertragungsleitungen gewährleistet wird. Auch \nwährend des Baus muss das Gleisfeld so gesichert werden, dass während der gesam-\nten Bauzeit der Bahnbetrieb sichergestellt werden kann.  \n\nBeim Bahnhof Horw See könnte die neue Querung des Gleisfelds auch für den Fuss-\nverkehr freigegeben und damit die heutige sehr schmale Unterführung ersetzt wer-\nden. Die genaue Infrastruktur müsste aber unter Berücksichtigung potenzieller Kon-\nflikte Fuss- und Veloverkehr detailliert ausgearbeitet werden. Insbesondere bei ei-\nnem Perronzugang ab der Überführung müsste der Fuss- und Veloverkehr auf der \nÜberführung physisch getrennt werden.  \n\nDie Brändistrasse ist genügend breit und weist eine genügend tiefe MIV-Belastung \nauf, weshalb hier auch eine Führung des Veloverkehrs à Niveau denkbar wäre. Die \nRampe könnte deshalb auch direkt nach Querung der Gleise (vorbehältlich Platzver-\nhältnisse) realisiert und ein Anschluss à Niveau ca. beim Knoten Brändi-/Krien-\nserstrasse erstellt werden.  \n\n_ Ein Zwischenanschluss auf Höhe Ringstrasse nach Osten und Westen; mit Anbin-\ndung der Hauptroute Ost-West (Kriens-Horw). Somit kann die Unterführung um-\ngangen werden und ein zusätzlich zu überwindender Höhenunterschied entfällt.  \n\n_ Anschluss auf die Kreuzstrasse (Gemeinde Kriens) zur Anbindung Richtung Süd-\nallee bzw. Kriens. \n\n \n\n3.2.2 Variante 2 \n\nRampe ca. ab dem westlichen Ende der Brücke Kantonsstrasse, über die Gleise und \nüber die Gebäude Kantonsstrasse 160 und 162. Via Ebenaustrasse und Allmend-\nstrasse bis zum Knoten Schulhausstrasse. Ab dem Allmendplatz geradeaus nach Nor-\nden weiter, eine Häuserreihe östlich der Allmendstrasse. Eine Rampe führt dann hin-\nunter bis zur Krienserstrasse.  \n\nEs ist zu prüfen, wie weit Richtung Norden diese Veloverbindung als Brücke geführt \nwerden soll. Denkbar ist, die Brücke im Bereich des Allmendplatzes wieder auf Stras-\nsenniveau zurückzuführen. Ab dem Allmendplatz Richtung Norden sind die Bedingun-\ngen für den Veloverkehr bereits heute gut.  \n\n \n\n_ Ein Anschluss auf Höhe Ringstrasse nach Osten und Westen. Der Anschluss Rich-\ntung Westen soll über die Gleise führen, somit kann die Unterführung umgangen \nwerden und ein zusätzlich zu überwindender Höhenunterschied entfällt.  \n\n_ Im Süden ist ein Anschluss auf beiden Gleisseiten notwendig. So können auch die \nSportanlage sowie die Transformationsgebiete (heute: Kiestransport) direkt er-\nschlossen werden. \n\nLinienführung \n\nBemerkungen \n\nAnschlüsse \n\nLinienführung \n\nBemerkungen \n\nAnschlüsse \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 12 von 26 \n\n \n \n \n\n \n\n3.2.3 Variante 3 \n\nRampe ab der Kantonsstrasse Richtung Promenadenweg. Brücke oberhalb des Pro-\nmenadenwegs bis zur Teilung des Steinibachs. Oberhalb des östlichen Bacharms wei-\nter. Rampe auf Strassenniveau zur Krienserstrasse. \n\nDie Verbindung führt entlang eines wichtigen Spazierwegs für die Gemeinde Horw.  \n\nEs stellt sich die Frage, ob Stützen im Bach oder innerhalb des Gewässerabstands \nüberhaupt bewilligungsfähig sind.  \n\n_ Ein Anschluss auf Höhe Ringstrasse nach Westen und Osten. \n\n \n\n3.2.4 Variante 4 \n\nFührung über der Kantonsstrasse. Im Süden ist zu prüfen, ob der Start der Rampe \nnach der Brücke Kantonsstrasse vorgesehen werden soll oder eine Verbindung zum \nkünftigen Bahnhof Horw See (inkl. Gleisquerung) realisiert werden kann. Im Norden \nwäre voraussichtlich etwas südlich der Einmündung der Brändistrasse die Führung \ndes Veloverkehrs à Niveau auf der Ostseite der Kantonsstrasse denkbar und die Velo-\nbahn auf Stelzen könnte in diesem Bereich etwas eingekürzt werden.  \n\nDa entlang der Kantonsstrasse meist auf beiden Seiten regelmässig Anschlüsse und \nEinmündungen vorhanden sind, würde eine Stützenreihe in der Mitte der Strasse zu \neiner grossen Einschränkung für die Verkehrsbeziehungen führen. Die Brücke müsste \nentsprechend eher auf beiden Seiten der Strasse abgestützt werden (mit urb-x eben-\nfalls denkbar).  \n\n_ Ein Anschluss auf Höhe Ringstrasse nach Westen, ev. auch nach Osten. \n\n_ Sollte die Velobahn auf Stelzen weiter Richtung Norden, Richtung Luzern, verlän-\ngert werden, wäre ein Anschluss an die Brändistrasse angezeigt. Über die Brän-\ndistrasse könnte via Unterführung Mattenhof auch die andere Gleisseite erreicht \nwerden.  \n\n_ Anschlüsse an die Krienserstrasse, ev. auch an die Kastanienbaumstrasse, sind bei \neiner allfälligen Variantenvertiefung zu prüfen.  \n\n \n  \n\nLinienführung \n\nBemerkungen \n\nAnschlüsse  \n\nLinienführung \n\nBemerkungen \n\nAnschlüsse  \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 13 von 26 \n\n \n \n \n\n3.2.5 Variante 5 \n\nFührung auf oder entlang der Ringstrasse vom Zentrum von Horw Richtung Kriens. \nDie genaue Führung im Bereich der Autobahn/Schlund wäre noch zu vertiefen, u.a. in \nAbhängigkeit der Höhenverhältnisse der verschiedenen Infrastrukturen. Eine Weiter-\nführung entlang der Ringstrasse Richtung Mattenhof und weiter nach Luzern wäre \ndenkbar.  \n\nMit der Verbindung würde die Haupt-Wunschbeziehung Horw-Kriens abgedeckt.  \n\nEs wäre denkbar, die Verbindung entlang der Ringstrasse Richtung Luzern weiterzu-\nführen. Mit der unterbruchfreien Führung des Veloverkehrs wäre die Verbindung \nauch vom Süden nach Luzern trotz des Umwegs zeitlich wohl attraktiv.  \n\nEs bestehen verschiedene Möglichkeiten für Anschlüsse dieser Velobahn auf Stelzen \nans à Niveau-Netz des Veloverkehrs, mit Abhängigkeiten von den Ausbaustandards \ndes Netzes. Folgende Anschlüsse sind denkbar: \n\n_ Anschlüsse an die Ebenau- und Allmendstrasse zur Anbindung and die Velohaupt-\nverbindung auf der Ostseite der Gleise. \n\n_ Anschlüsse an die Südallee: Technikumstrasse und heutiges Industrie- und Gewer-\nbeareal Marti. Ev. ist auch ein direkter Anschluss über das Industrie- und Gewer-\nbeareal Marti bis an die Veilchenstrasse möglich, wenn der Gewerbebetrieb län-\nger an seinem heutigen Standort verbleibt.  \n\n_ Anschlüsse Richtung Süden an den Brünigweg, ev. auch Richtung Norden. Rich-\ntung Norden ist der Anschluss dann zweckmässig, wenn eine gute Fortsetzung \nvom Brünigweg zur Wegmattstrasse (prioritär via Wegmattring) gewährleistet ist.  \n\n_ Anschluss zum Pilatusmarkt.  \n\n \n\n3.2.6 Variante 6 \n\nQuerung des Gleisfelds der zb im Bereich des künftigen Bahnhofs Horw See, an Stelle \neiner Unterführung. Der genaue Anschluss auf der Westseite ist noch zu prüfen: Ent-\nweder wie gezeichnet eine Rampe parallel zum Dörfliweg (von der Technikumstrasse \nher) oder je ein Anschluss Nord und Süd Brünigweg. Auf der Ostseite macht sowohl \nein Anschluss Richtung Ebenaustrasse als auch Richtung Kantonsstrasse Sinn.  \n\nAuch mit einer nicht genau senkrechten Querung des Gleisfelds ergibt sich eine \nSpannweite von ca. 17m. Dies ist mit dem Standard-Stützenabstand von urb-x wahr-\nscheinlich machbar.  \n\nBeim Bahnhof Horw See könnte die neue Querung des Gleisfelds auch für den Fuss-\nverkehr freigegeben und damit die heutige sehr schmale Unterführung ersetzt wer-\nden. Die genaue Infrastruktur müsste aber unter Berücksichtigung potenzieller Kon-\nflikte Fuss- und Veloverkehr detailliert ausgearbeitet werden. Insbesondere bei ei-\nnem Perronzugang ab der Überführung müsste der Fuss- und Veloverkehr auf der \nÜberführung physisch getrennt werden.  \n\n \n\n3.2.7 Variante 7 \n\nQuerung des Gleisfelds südlich der Ringstrasse anstelle einer Unterführung. Östlich \nsollte die Velobahn auf Stelzen bis zum Kreisel Allmendstrasse wieder auf Strassenni-\nveau geführt werden. Westlich der Gleise ist eine Führung auf das Strassenniveau bis \nzur geplanten à Niveau-Querung der Ringstrasse auf Höhe Wegmattstrasse zwingend, \num möglichst optimale Verbindungen im kommunalen Velonetz zu ermöglichen. Von \nden Höhenverhältnissen scheint beides machbar, die sich daraus ergebenden Ram-\npenneigungen müssten aber noch genauer untersucht werden nach detaillierten \n\nLinienführung \n\nBemerkungen \n\nAnschlüsse  \n\nLinienführung \n\nBemerkungen \n\nLinienführung \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 14 von 26 \n\n \n \n \n\nHöhenaufnahmen der bestehenden Infrastruktur. Mit der Verknüpfung an die Weg-\nmattstrasse kann auf einen Anschluss an den Brünigweg verzichtet werden.  \n\nCa. 32m Spannweite ohne Stütze im Perronbereich: in diesem Fall ist also das System \nurb-x mit Fertigelementen nicht einsetzbar. Mit zusätzlicher Stütze im Perronbereich \nkann das Standard-System verwendet werden, dies erfordert aber Koordination mit \nzb und insbesondere das Lösen des Themas Anprall Bahn. \n\nDie Flächen für die Realisierung der Unterführung sind bereits gesichert, es ist des-\nhalb davon auszugehen, dass eine Überführung flächenmässig gut realisiert werden \nkann.  \n\nDie neue Querung des Gleisfelds könnte auch für den Fussverkehr freigegeben wer-\nden. Die genaue Infrastruktur müsste aber unter Berücksichtigung potenzieller Kon-\nflikte Fuss- und Veloverkehr detailliert ausgearbeitet werden. Insbesondere bei ei-\nnem Perronzugang ab der Überführung müsste der Fuss- und Veloverkehr auf der \nÜberführung physisch getrennt werden.  \n\n \n\n3.2.8 Variante 8 \n\nÜberwindung der Netzlücke im Bereich des Industrie- und Gewerbebetriebs Marti \nsowie südlich davon Überquerung der Ringstrasse sowie der Einmündung des Ein-\nkaufszentrums Pilatusmarkt (Steinibachweg). Die genaue Lage der südlichen Rampe \nist unter Berücksichtigung der einzelnen Parzellenzufahrten sowie möglicher Anpas-\nsungen am Verkehrsregime für diese Erschliessungen noch festzulegen.  \n\nGrundsätzlich scheint die Querung der Ringstrasse mit den Fertigelementen von urb-x \nmachbar (Standard-Stützenabstand von 20m). Unter der Voraussetzung, dass in der \nKreiselmitte eine Stütze möglich ist, kann der Stützenabstand von 20m eingehalten \nwerden.  \n\nBei einem allfälligen Weiterbetrieb des Industrie- und Gewerbebetriebs Marti wäre \ndie genaue Linienführung sowie die Lage der Stützen mit dem Betrieb abzustimmen, \num Erschliessung, Anlieferung etc. im Areal auch künftig zu gewährleisten.  \n\nEs wäre denkbar, dass die gesamte geplante Südallee für den Veloverkehr auf Stelzen \nrealisiert wird (vgl. Variante 8 gestrichelt). Dies führt aber zu deutlich höheren Kosten \nals bei einer Führung des Veloverkehrs à Niveau, insbesondere unter Berücksichti-\ngung, dass die Technikumstrasse ausgebaut und auf der Ostseite ein grosszügiger \nBereich für den Veloverkehr geschaffen werden kann und nördlich des zu Querenden \nIndustrie- und Gewerbebetriebs Marti die bestehenden Quartierstrassen auch \nohne/mit geringen Massnahmen gut für den Veloverkehr geeignet sind.  \n\n \n\n3.2.9 Variante 9 \n\nDer Rückbau der Sand+Kies AG, Horw (gemäss REK 2040) und damit verbunden der \nRückbau des Industriegleises zwischen dem Bahnhof Horw und dem heutigen Indust-\nrieareal und die damit einhergehende freiwerdende Fläche bietet die Möglichkeit für \ndie Realisierung einer attraktive Veloverbindung. Damit könnten allfällige künftige \nNutzungen auf dem Industrieareal sehr gut an den Bahnhof Horw, den geplanten \nBahnhof Horw See sowie das Naherholungsgebiet Seefeld angebunden werden. Am \nBahnhof Horw vorbei oder bereits auf Höhe der geplanten Station Horw See könnte \nauch eine Verbindung zur Achse Ebenau-/Allmendstrasse realisiert werden. Am \nSüdende des Naherholungsprojekts Seefeld ist eine à Niveau-Verbindung zur Altsa-\ngenstrasse beim bestehenden Bahnübergang Seerosenweg vorgesehen. Damit ist \neine Verbindung zur Altsagenstrasse vorhanden und damit auch die Verbindung Rich-\ntung Süden gewährleistet. \n\nBemerkungen \n\nLinienführung \n\nBemerkungen \n\nVelobahn auf wegfallendem \n\nIndustriegleis \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 15 von 26 \n\n \n \n \n\nDiese Veloverbindung kann à Niveau sein und müsste nicht als Hochbahn ausgestal-\ntet werden Im Vergleich zu einer Velobahn auf Stelzen könnten erheblich Kosten ein-\ngespart werden. In der Kostenschätzung im Kapitel 4.9 und 4.10 ist die à Niveau-Füh-\nrung der Variante berücksichtigt.  \n\n \n\n3.2.10 Nicht berücksichtigt:  \n\nEbenfalls denkbar wäre eine Linienführung über dem Trassee der zb. Einerseits wären \ndamit aber nochmals deutlich höhere Kosten verbunden, da die Arbeiten im Gleisum-\nfeld stark eingeschränkt sind und primär nur nachts durchgeführt werden können. \nZweitens stellt sich die Frage, ob die zb einer solchen Linienführung überhaupt zu-\nstimmen würde. Erfahrungen aus anderen Projekten zeigen, dass dies wohl nicht der \nFall sein dürfte. Drittens dürften die Stützen für die Brücke nur ausserhalb des Gleis-\nfelds realisiert werden, was die Kosten nochmals in die Höhe treibt. Zuletzt würde \neine Linienführung über dem Gleisfeld ein hohes Risiko bedeuten bezüglich Folgekos-\nten: Wenn die zb an der Gleisanlage Änderungen vornimmt, müsste die Gemeinde \nHorw (auf eigene Kosten) allfällige Anpassungen der Velobahn auf Stelzen vorneh-\nmen.  \n\nVerbunden mit dem Neubau der Unterführung Wegmatt für Zufussgehende und Ve-\nlofahrende wurden die beiden Bahnübergänge Wegmattstrasse und Hor-\nwerstrasse/Krienserstrasse geschlossen. Nach deren Schliessung prüfte die Stadt Kri-\nens mehrere niveaufreie Querungsoptionen (Unter- und Überführungen), es wurde \naber keine machbare Lösung gefunden. Im Rahmen der vorliegenden Studie wurden \ndiese Querungsmöglichkeiten nicht erneut geprüft. Es ist nicht davon auszugehen, \ndass diese Untersuchungen andere Ergebnisse bringen würden, als die Studien der \nStadt Kriens. \n\nMit den geplanten baulichen Massnahmen bei der Hochschule Luzern ergibt sich ent-\nlang der Gebäude eine Engstelle auf dem Brünigweg: Auf der verbleibenden Fläche \nzwischen dem bestehenden Laborgebäude (Trakt I) und den Gleisen der zb ist müs-\nsen die für die Campus-interne Erschliessung notwendigen Verkehrsflächen und ein \nqualitativ hochwertiges Angebot für den Fuss- und Veloverkehr realisiert werden. \nDenkbar wäre deshalb, eine Velobahn auf Stelzen nur entlang der Fassade zu realisie-\nren und so den Fuss- vom Veloverkehr zu trennen. Mit den notwendigen langen Ram-\npen ergäbe dies aber auch für die relativ kurze Strecke ein längeres Bauwerk. Ent-\nsprechend wären auch die Kosten eher hoch. Zudem ist davon auszugehen, dass nicht \nviele Velofahrende den Weg über die Velobahn auf Stelzen nehmen würden, da dies \nzusätzliche Höhenmeter für eine kurze Strecke ohne wirklichen Fahrzeitgewinn be-\ndeuten würde. \n\nGrundsätzlich wäre auch das Kreuzen von Velobahnen auf Stelzen denkbar. Aus Si-\ncherheitsgründen sind diese aber nicht unkritisch. Einerseits müssen zur Verhinde-\nrung von Abstürzen ab der Velobahn seitlich entlang der Velobahn hochwertige Ge-\nländer montiert werden. Andererseits erschweren genau diese Geländer die Sichtver-\nhältnisse, insbesondere auf Kinder auf dem Velo oder Veloanhänger und Liegevelos. \nAuch wenn durch Anpassung der Geländer im Knotenbereich, z.B. durch die Montage \nvon durchsichtige Absturzsicherungen, die Sicht hergestellt werden kann, ist nicht \nausgeschlossen, dass solche Knoten auf der Velobahn auf Stelzen zu Unfällen führen. \nVarianten mit solchen Knoten wurden deshalb nicht untersucht.  \n\n \n\n3.3 Rampen und Zwischenanschlüsse \n\nIm Sinne der Nutzerfreundlichkeit sollten Rampen eigentlich mit einer Steigung von \nmaximal 6% realisiert werden (vgl. Kapitel 2.2). Eine Realisierung solcher Rampen ist \nim innerstädtischen Kontext aufgrund des hohen Platzbedarfs herausfordernd, u.a. \n\nVelobahn auf Stelzen über \n\nBahnlinie nicht realistisch \n\nQuerung Gleisfeld Wegmatt \n\nanstelle eines Bahnübergangs \n\nà Niveau \n\nVelobahn entlang der Hoch-\n\nschule \n\nKreuzungen von Velobahnen \n\nauf Stelzen \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 16 von 26 \n\n \n \n \n\nsind im Bereich der Rampe keine Ein- und Ausfahrten für Parzellen möglich, sobald \ndie Durchfahrtshöhe nicht mehr gewährleistet ist.  \n\nNeben einer rein gestreckten Rampe wären auch abgewinkelte Rampen (mehrere \ngerade Teilstücke mit in der Regel 180°-Winkeln dazwischen) oder Wendelrampen \n(kreisförmig oder elliptisch) denkbar, auch Lifte sind nicht grundsätzlich ausgeschlos-\nsen. Beide Rampentypen führen aber zu Komforteinbussen für die Velofahrenden, \nder Lift (ohne Alternative) führt zudem dazu, dass bei einem Defekt die Velobahn auf \nStelzen nicht mehr benutzt werden kann. Auch bei diesen Rampen ist grundsätzlich \neine maximale Rampenneigung von 6% anzustreben, womit dieser Wert bei kreisför-\nmigen oder elliptischen Rampen eigentlich an der steilsten Stelle (also innen) einzu-\nhalten ist. Insbesondere kreisförmige Rampen brauchen aber viel Platz, wenn auch \nnicht in der Länge wie die gestreckten Rampen. Mit einer zu überwindenden Höhe \nvon 3.50m für die übereinanderliegenden Abschnitte der kreisförmigen Rampe (3.0m \nlichte Höhe plus Konstruktionsstärke) und einer anzustrebenden lichten Breite der \nRampe von mind. 3.5m ergäbe dies bei einer Rampenneigung von 7% an der steilsten \ninneren Stelle einen Aussendurchmesser der Rampe von rund 23m, bei 10% Neigung \neinen Aussendurchmesser von rund 18m.  \n\nIn den folgenden Abschnitten ist der Platzbedarf für einzelne gestreckte Rampen et-\nwas detaillierter aufgezeigt. Vereinfacht wird davon ausgegangen, dass Rampen mit \neinem Gefälle von 6% eine Länge von 100m aufweisen und Rampen mit einer Nei-\ngung von 10% 60m lang sind. Damit sind Ausrundungsradien nicht berücksichtigt. \nAndere Lösungen gem. Beschreibung oben könnten in einer nächsten Phase geprüft \nwerden, sind aufgrund der Komforteinbussen aber weniger zu empfehlen. Im Kapitel \n4 sind Hinweise zu den Rampen sämtlicher Varianten ergänzt. \n\n \n\n  \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 17 von 26 \n\n \n \n \n\n3.3.1 Rampe Technikumstrasse \n\nDie folgenden Abbildungen geben einen Überblick über die Geometrie sowie die Aus-\nwirkungen einer Rampe entweder auf der Westseite oder der Ostseite der Techni-\nkumstrasse.  \n\n \n\nAbbildung 2: Rampe Technikumstrasse, auf der Ostseite \n\n \n\n \n\nAbbildung 3:  Rampe Technikumstrasse, auf der Westseite \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 18 von 26 \n\n \n \n \n\n \n\nAbbildung 4: Weiterführung Rampe Technikumstrasse Richtung Süden \n\n \n\nFazit Rampe Technikumstrasse \n\n_ Aufgrund von Einmündungen kann eine Rampe sowohl auf der Westseite als auch \nauf der Ostseite erst südlich des Steinibachwegs realisiert werden. Ab Steinibach-\nweg Richtung Norden ist eine Führung mindestens auf 4.50m lichte Höhe (ohne \nBerücksichtigung allfälliger Sondertransportrouten etc.) notwendig.  \n\n_ Im Bereich der Rampe, wo die Fläche unter der Rampe aufgrund der zu geringen \nlichten Höhe, nicht mehr für Fuss- und/oder Fahrverkehr genutzt werden kann, \nwird die gesamte zur Verfügung stehende Breite von Fassade zu Fassade für \nRampe, Strasse und beidseitige Trottoirs benötigt. Parkierung entlang der Fas-\nsade, Begrünung etc. ist aus Platzgründen im Bereich der Rampe nicht mehr mög-\nlich.  \n\n_ Auf beiden Seiten würde eine Rampe zur Beeinträchtigung der Erschliessung der \nGewerbebetriebe führen. Auf der Ostseite scheint eine Anpassung der Erschlies-\nsung, insbesondere eine rückwärtige Erschliessung mit Fahrzeugen, eher realisier-\nbar.  \n\n \n\n  \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 19 von 26 \n\n \n \n \n\n3.3.2 Rampe Kreuz-/Wegmattstrasse \n\nDie folgende Abbildung gibt einen Überblick über die Geometrie sowie die Auswir-\nkungen von Rampen auf der Kreuzstrasse und auf der Wegmattstrasse.  \n\n \n\nAbbildung 5: Rampen Kreuzstrasse und Wegmattstrasse \n\n \n\nFazit Rampen Kreuzstrasse und Wegmattstrasse \n\n_ Für die Velobahn auf Stelzen ab Brünigweg den Gleisen entlang zum Knoten \nKreuzstrasse/Wegmattstrasse sind sowohl Landerwerb als auch einzelne Gebäu-\ndeabbrüche notwendig.  \n\n_ Aufgrund der anschliessenden Querung der Bahnlinie muss die Velobahn auf Stel-\nzen im Knotenbereich etwas höher zu liegen kommen. Für die Querung der Bahn-\nlinie ist von einer lichten Höhe von ca. 6.50m ab Schienenoberkante auszugehen. \nDadurch verlängern sich auch die Rampen. \n\n_ Die Rampe Richtung Krienserstrasse weist eine Rampenneigung von ca. 14% auf. \nBei einer flacheren Rampe würde der Platz bis zur Krienserstrasse nicht ausrei-\nchen.  \nDie Gebäude beidseits der Wegmattstrasse (ostseitig der Bahnlinie) müssen neu \nerschlossen werden. Es wurde nicht geprüft, ob und wie eine solche Erschliessung \nmöglich wäre.  \n\n_ Die Rampe entlang der Kreuzstrasse führt dazu, dass die Kuonimattstrasse (in je-\ndem Fall) sowie die Blumenstrasse (im Fall einer flacheren Rampe mit 6% Nei-\ngung) nicht mehr durchgehend befahrbar sind und als Sackgasse ausgestaltet wer-\nden müssen.  \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 20 von 26 \n\n \n \n \n\n_ Die Rampe entlang der Kreuzstrasse bedingt Landerwerb beidseitig der Strasse \nund eine leichte Verlegung der Kreuzstrasse Richtung Süden.  \nNordseitig muss eine Liegenschaft anders erschlossen werden. Es ist davon auszu-\ngehen, dass die Anpassung der Erschliessung im Zusammenhang mit der Ausge-\nstaltung der Wendefläche am Südende der Sackgasse Kuonimattstrasse möglich \nist.  \n\n \n\n3.3.3 Rampe Allmendstrasse \n\nDie folgende Abbildung gibt einen Überblick über die Geometrie sowie die Auswir-\nkungen einer Rampe in der Verlängerung der Allmendstrasse ab Allmendplatz.  \n\n \n\nAbbildung 6: Rampe Allmendstrasse \n\n \n\nFazit Rampe Allmendstrasse \n\n_ Eine Rampe ab Allmendplatz Richtung Norden, zur Krienserstrasse, scheint reali-\nsierbar. Jedoch wird die Aussenraumgestaltung bei den geplanten Neubauten auf \nder Parzelle 473 etwas eingeschränkt.  \n\n_ Damit der Fussweg Bachstrasse-Allmendstrasse in seiner heutigen Lage erhalten \nwerden kann, müsste die Rampe mit einer Neigung von ca. 7% ausgeführt wer-\nden.  \n\n_ Nördlich der Rampe würde der Veloverkehr à Niveau zur Krienserstrasse geführt. \nDie Senkrechtparkierung auf die Sackgasse sollte aus Sicherheitsgründen einge-\nschränkt und die Parkierung neu organisiert werden.  \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 21 von 26 \n\n \n \n \n\n4. Variantenbeurteilung \n\nIn den folgenden Abschnitten sind verschiedene Aspekte der einzelnen Varianten \nbeurteilt und daraus eine Empfehlung abgeleitet, ob die Varianten weiter untersucht \nwerden sollten oder nicht. Der Hinweis, dass eine Weiterverfolgung denkbar ist, ist \nnicht gleichzusetzen mit einer Umsetzungsempfehlung.  \n\nFür die Varianten, welche vertieft untersucht werden könnten, wurden die Ram-\npen/Zwischenanschlüsse genauer untersucht. Hinweise zu den Rampen sind textlich \nerläutert und in der Kostenschätzung die jeweiligen Spezifikationen berücksichtigt.  \n\n \n\n4.1 Variante 1: nicht weiterverfolgen \n\n_ Bis südlich des Wegmattrings scheint der Linienverlauf umsetzbar, auch wenn dies \nabschnittsweise städtebaulich problematisch scheint. Die Anordnung direkt neben \nder Bahn mit vorhandenen Oberleitungen und weiteren Infrastrukturelementen \nmacht grundsätzlich Sinn. Im Bereich des geplanten Bahnhofs Horw See scheint \nsowohl eine Rampe als auch eine Gleisquerung realisierbar.  \n\n_ Ab Wegmattring ist für die Weiterführung entlang der Gleise ohne Gebäudeab-\nbruch nicht möglich. Ein abschnittsweises Ausweichen über das Trassee der zb \nwäre mit deutlichen Kostenerhöhungen sowie einem grossen Umsetzungsrisiko \nbezüglich Bewilligungsfähigkeit bzw. Einverständnis durch zb) verbunden. \n\n_ Rampen westlich und östlich der Gleise als südlicher Abschluss der Variante 1 wä-\nren möglich. In diesen Bereichen stehen genügend Fläche zur Verfügung, um je-\nweils Rampen mit 6% Neigung zu realisieren.  \n\n_ Ein Zwischenanschluss auf Höhe Ringstrasse Richtung Westen mit einer Neigung \nvon 6% scheint auf der Südseite der Ringstrasse möglich. Richtung Osten müssten \nauch die Gleise überquert werden, die anschliessende Rampe bis zur Allmend-\n/Ebenaustrasse hätte eine Neigung von mind. 10%. Aufgrund der Querung der \nGleise müsste die Velobahn in diesem Abschnitt etwas höher zu liegen kommen, \ndamit die minimale lichte Höhe ab Gleisoberkante bei der Gleisquerung eingehal-\nten ist. Zusammen entsprechen die Rampen in die beiden Richtungen ungefähr \nder Variante 7, mit etwa denselben Kostenfolgen.  \n\n_ Eine Rampe Kreuzstrasse bedingt Anpassungen bei der Erschliessung einzelner \nLiegenschaften sowie Enteignungen. Dies ist jedoch lösbar. Der lokale städtebauli-\nche Eingriff müsste aber vertiefter untersucht werden.  \n\n_ Eine Rampe direkt nach der Gleisquerung bei der Wegmattstrasse ist aus Platz-\ngründen nicht möglich (vgl. Kapitel 3.3). Deshalb wäre eine Weiterführung der \nVelobahn auf Stelzen bis in den Bereich der Abzweigung Schäferweg notwendig. \nDie Führung über der Brändistrasse bedeutet einen sehr grossen städtebaulichen \nEingriff. Die Rampe könnte dann erst entlang des Schäferwegs, durch Rückbau \neiniger Familiengärten, realisiert werden. Dort wäre aber eine Rampe mit 6% Nei-\ngung möglich.  \n\n4.2 Variante 2: Weiterverfolgung denkbar \n\n_ Im Bereich des geplanten Bahnhofs Horw See scheint sowohl eine Rampe als auch \neine Gleisquerung realisierbar. Es ist vertieft zu prüfen, inwieweit die Gleisque-\nrung als Ersatz für die ungenügende Veloverbindung auf der Brücke Kantons-\nstrasse herhalten kann.  \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 22 von 26 \n\n \n \n \n\n_ Die Führung über der Ebenaustrasse bedeutet einen städtebaulichen Eingriff, wel-\ncher aber aufgrund der umliegenden Nutzungen als geringer eingeschätzt wird als \nin einem reinen Wohngebiet. Auch nördlich der Ringstrasse scheint der Eingriff im \nsehr dichten, urbanen Gebiet etwas geringer als in den Gartenstadtquartieren. \nAuf der anderen Seite sind aufgrund der höheren Siedlungsdichte mehr Personen \nbetroffen.  \n\n_ Im Süden ist die Realisierung von Rampen mit einem Gefälle von 6% auf beiden \nGleisseiten möglich.  \n\n_ Ein Zwischenanschluss an die Ringstrasse könnte Richtung Osten mit einem Ge-\nfälle von 6% realisiert werden, zu Lasten bestehender Grünflächen und voraus-\nsichtlich mit Anpassung der Zu-/Ausfahrt Parkplatz. Da in diesem Bereich die \nRingstrasse ein leichtes Gefälle Richtung Osten aufweist, würde diese voraussicht-\nlich ca. 130m lang werden.  \n\n_ Richtung Westen ist eine Rampe auf Höhe Ringstrasse nur möglich bei gleichzeiti-\nger Querung der Gleise. Dies entspräche ungefähr der Variante 7, mit ca. densel-\nben Kostenfolgen. Eine Rampe mit einer Neigung von 6% wäre hier möglich.  \n\n_ Eine Rampe nördlich des Allmendplatzes kann realisiert werden, sie muss mit ei-\nnem Gefälle von ca. 7% leicht steiler als der Zielwert gebaut werden, damit die \nbestehende Fussverbindung nicht tangiert wird. Damit ist eine Führung der Hoch-\nbahn über dem nördlichen Abschnitt der Allmendstrasse nicht notwendig. Sowohl \ndie Kosten als auch die städtebauliche Eingriffstiefe nimmt dadurch ab.  \n\nUnter Berücksichtigung der geschätzten Quadratmeterkosten von CHF 4'500 ist für \ndie Variante 2 von Kosten von ca. 39 Mio. CHF auszugehen (5m Breite multipliziert \nmit Gesamtlänge inkl. Zwischenanschlüsse). Berücksichtigt sind je ein Anschluss an \ndie Velobahn auf beiden Gleisseiten im Süden, eine Rampe im Norden Richtung Kri-\nenserstrasse sowie je eine Rampe Richtung Osten und Westen (über die Gleise) an \ndie Ringstrasse.  \n\n \n\n4.3 Variante 3: nicht weiterverfolgen \n\n_ Die Führung oberhalb des beliebten Spazierwegs und im Bereich des Bachs be-\ndeutet einerseits eine grosse Beeinträchtigung des Raums darunter. Andererseits \ndürfte diese Variante kaum bewilligungsfähig sein (Kunstbauten im Gewässerab-\nstand). \n\n_ Die Ausgestaltung eines Zwischenanschlusses an die Ringstrasse sowie Rampen im \nNorden und Süden wurden nicht untersucht, da die Variante insgesamt kaum be-\nwilligungsfähig ist.  \n\n \n\n4.4 Variante 4: Weiterverfolgung denkbar \n\n_ Ist eine gute Anknüpfung der anderen Gleisseite im Südwesten möglich, würde \ndiese Variante eine gute und direkte Verbindung Richtung Luzern bedeuten, wenn \nab der Gemeindegrenze Richtung Luzern ebenfalls eine hochwertige und direkte \nVeloverbindung angeboten wird.  \n\n_ Die Führung über der Kantonsstrasse bedeutet insbesondere im Bereich des Zent-\nrums einen sehr grossen städtebaulichen Eingriff.  \n\n_ Damit die Velobahn auf Stelzen zu keinen/möglichst geringen Einschränkungen \nbei den vorhandenen Einmündungen führt, ist eine zentrale Stütze im Strassen-\nraum der Kantonsstrasse nicht möglich. Die Velobahn muss beidseits der \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 23 von 26 \n\n \n \n \n\nFahrbahn/Strasse abgestützt werden. Dies dürfte die Konstruktion eher verteuern \nund auch die Eingriffstiefe in der Umgebung vergrössern.  \n\n_ Im Süden wäre eine Brücke über die Gleise parallel zur Brücke Kantonsstrasse \ndenkbar. Die Rampe auf der Westseite könnte mit einer Neigung von 6% realisiert \nwerden. Auch eine Rampe im Bereich des geplanten Bahnhofs Horw See (inkl. \nGleisquerung) scheint realisierbar. Eine Rampe auf der Ostseite mit einer Neigung \nvon 6% wäre ebenfalls möglich. \n\n_ Richtung Westen wäre ein Zwischenanschluss an die Ringstrasse möglich, die \nRampe könnte mit einer Neigung von 6% realisiert werden. Dadurch müssten al-\nlerdings Parkplätze aufgehoben und Erschliessungen neu geplant werden.  \n\n_ Im Norden könnte eine Rampe bis Höhe Brändistrasse mit einer Neigung von 6% \nrealisiert werden. Dies bedingt aber eine Anpassung des Anschlusses des Chäp-\npeliwegs an die Kantonsstrasse. Die Machbarkeit dafür wäre noch zu vertiefen.  \n\nUnter Berücksichtigung der geschätzten Quadratmeterkosten von CHF 4'500 ist für \ndie Variante 4 von Kosten von ca. 52 Mio. CHF auszugehen. Berücksichtigt sind je ein \nAnschluss an die Velobahn auf beiden Gleisseiten im Süden, eine Rampe im Norden \nsowie eine Rampe Richtung Westen an die Ringstrasse.  \n\n \n\n4.5 Variante 5: nicht weiterverfolgen \n\n_ Mit der Verbindung Horw-Kriens ist das Velopotenzial geringer als mit einer Ver-\nbindung entlang der Nord-Süd-Achse, Richtung Luzern. Um das Potenzial für den \nVeloverkehr zu erhöhen, müsste entlang der Ringstrasse die Verbindung auch \nRichtung Luzern weitergeführt werden.  \n\n_ Die Variante würde einige wichtige Verbindungen auf der Nord-Süd-Achse que-\nren. Für eine sinnvolle Netzgestaltung sind hier jeweils Zwischenanschlüsse \nzweckmässig: mindestens an die Ebenau-/Allmendstrasse und die Südallee/Tech-\nnikumstrasse, ev. auch an den Brünigweg und den Pilatusmarkt. Die genaue Aus-\ngestaltung dieser Zwischenanschlüsse wäre noch zu vertiefen.  \n\n_ Es ist davon auszugehen, dass einige Abschnitte nicht mit dem Fertigsystem urb-x \nrealisiert werden könnten, u.a. Querung der Gleise im Bereich der Ringstrasse, \nAnbindung des Pilatusmarkts, Querung der Ringstrasse, ev. weitere Abschnitte. \nDies würde die Kosten wohl erhöhen.  \n\n_ Die Rampen für die Variante 5 wurden nicht vertiefter untersucht, da die Variante \n(u.a. wegen der vielen notwendigen Rampen/Zwischenanschlüsse) zu unverhält-\nnismässig hohen Kosten führt. \n\n \n\n4.6 Variante 6: Vertiefen \n\n_ Eine neue Gleisquerung im Bereich des geplanten Bahnhofs Horw See scheint \ndenkbar und zweckmässig unter Berücksichtigung der ungenügenden Veloinfra-\nstruktur bei der Brücke Kantonsstrasse. Eine solche ist im Rahmen der Realisie-\nrung des Bahnhofs auf jeden Fall weiterzuverfolgen. Die genaue Lage ist bei einer \nspäteren Vertiefung noch genauer zu untersuchen. Denkbar ist auch eine Führung \nparallel zur Brücke Kantonsstrasse (vgl. auch Variante 4). \n\nAufgrund der kürze des Abschnitts und der Verbindung über das Gleisfeld wird von \nhöheren Laufmeterkosten bzw. Kosten pro Quadratmeter ausgegangen, ca. CHF \n6'500 pro m2. Damit liegen die Kosten bei ca. CHF 11 Mio. \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 24 von 26 \n\n \n \n \n\n4.7 Variante 7: Vertiefen  \n\n_ Eine Überführung anstelle einer Unterführung der Gleise südlich der Ringstrasse \nscheint prüfenswert. Der Kanton ist dies derzeit vertieft am Untersuchen.  \n\nSollte sich eine Überführung anstelle einer Unterführung als zweckmässig erweisen, \nwerden die Kosten durch den Kanton bestimmt. Aufgrund der kürze des Abschnitts \nund der Verbindung über das Gleisfeld wird von höheren Kosten ausgegangen, ca. \nCHF 6'500 pro m2. Damit liegen die Kosten bei ca. CHF 8 Mio., ohne Realisierung ei-\nnes Perronzugangs beim Bahnhof Horw. \n\n \n\n4.8 Variante 8: nur für kurze Verbindung Weiterverfolgung denkbar \n\n_ Eine kurze Velobahn auf Stelzen zur Überwindung der «Netzlücke» Einmündung \nPilatusmarkt, Ringstrasse und Gewerbebetrieb Marti scheint prüfenswert. Die \nRampe auf der Seite Veilchenstrasse ist aber ohne Gebäudeabbruch nicht mög-\nlich.  \n\n_ Eine Velobahn auf Stelzen über der Technikumstrasse ist grösstenteils aus fachli-\ncher Sicht nicht notwendig bzw. nicht zweckmässig, da à Niveau genügend Fläche \nfür eine hochwertige Veloverbindung zur Verfügung steht. Eine Rampe im Bereich \nsüdlich des Steinibachwegs, auf der Ostseite der Technikumstrasse, wäre hier des-\nhalb zweckmässiger (vgl. 3.3).  \n\n_ Eine Velobahn auf Stelzen über der Veilchenstrasse würde einen sehr grossen \nstädtebaulichen Eingriff für das Wohngebiet bedeuten.  \n\n_ Ein Zwischenanschluss an die Ringstrasse ist möglich. Richtung Westen könnte \ndiese im Bereich des Grünraums bzw. des nicht mehr benötigten Industriegleises \nmit einer Rampenneigung von 6% realisiert werden. Richtung Osten müsste die \nRampe steiler sein und ein Gefälle von ca. 8% aufweisen, damit die Rampe bis zur \nEinmündung Wegmattstrasse wieder à Niveau liegt. Für die Rampe Richtung Os-\nten müsste in einem Abschnitt die Parkierung entlang der Gebäudefassade aufge-\nhoben werden.  \n\nUnter Berücksichtigung der geschätzten Quadratmeterkosten von CHF 4'500 ist für \ndie Variante 8 von Kosten von ca. 17 Mio. CHF auszugehen (inkl. Zwischenanschlüs-\nsen an die Ringstrasse. Ohne Zwischenanschlüsse liegen die Kosten bei rund 12 Mio. \nCHF.  \n\n \n\n4.9 Variante 9: weiterverfolgen \n\n_ Die Umnutzung des freiwerdenden Gleises für eine à Niveau-Veloverbindung kann \nerst mit Rückbau der Sand+Kies AG erfolgen. \n\n_ Das Trassee des Industriegleises bildet keine ausgeschiedene Parzelle. Das Gleis \nverläuft über mehrheitlich private Parzellen. Auf den jeweiligen Parzellen findet \noftmals eine Mischnutzung zwischen Gleisnutzung und Verkehrsfläche satt. \n\n_ Wird das Trassee des Industriegleises für eine Veloverbindung (=Freigleis) gesi-\nchert, entsteht eine attraktive und verkehrssichere Veloverbindung abseits der \nStrassen zwischen Horw Bahnhof, Horw See und Seefeld mit Anbindung an die \nVelohauptroute ab Altsagenstrasse. Diese kann auch als Entlastungsstrecke zu \nSpitzenzeiten beim Campus Horw fungieren. \n\n_ Mit der Weiterführung bis zum Seerosenweg könnte eine bestehende à Niveau-\nQuerung verwendet werden für den Veloverkehr. Dadurch würden im Vergleich \nzu einer Überführung oder Unterführung erheblich Kosten eingespart und der \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 25 von 26 \n\n \n \n \n\nKomfort ist für den Veloverkehr, trotz Querung der Gleise und damit verbundener \nUnfallgefahr, tendenziell höher.  \n\n_ Die heutigen Industriegleise könnten auch künftig einen Nutzen haben für ange-\nsiedeltes Gewerbe und die Industrie. Vor einem allfälligen Rückbau müsste der \nBedarf und damit verbundener künftiger Nutzen im Detail geprüft werden.  \n\nUnter Berücksichtigung der geschätzten Quadratmeterkosten von CHF 300 ist für die \nVariante 9 von Kosten von ca. 1.5 Mio. CHF auszugehen.  \n\n \n\n4.10 Variantenkosten: Zusammenfassung \n\nFür die in Abbildung 1 gezeigten Varianten ergeben sich ungefähre Konstruktionslän-\ngen und Kosten gemäss folgender Tabelle; unter Berücksichtigung der empfohlenen \nRampen mit den angegebenen Rampenlängen:  \n\n \n\n \n\n \n\nVariante Kosten pro \n\nQuadratm eter\n\nStrecken-\n\nlänge\n\nAnzahl \n\nRam pen\n\nRam pen-\n\nlängen\n\nGesam tlänge \n\ninkl. Ram pen\n\nKosten pro \n\nLaufm eter\n\nGesam t-\n\nkosten\n\n[CHF] [m ] [Anzahl] [m ] [m ] [CHF] [CHF]\n\nVariante 1 4’500                  1’500          6              700           2’200                22’500          50’000’000  \n\nVariante 2 4’500                  1’100          5              650           1’750                22’500          39’000’000  \n\nVariante 3 4’500                  900             4              400           1’300                22’500          29’000’000  \n\nVariante 4 4’500                  1’900          4              400           2’300                22’500          52’000’000  \n\nVariante 5 4’500                  1’500          9              900           2’400                22’500          54’000’000  \n\nVariante 6 6’500                  50               3              300           350                   32’500          11’000’000  \n\nVariante 7 6’500                  50               2              200           250                   32’500          8’000’000    \n\nVariante 8 5’500                  230             4              400           630                   27’500          17’000’000  \n\nVariante 9 300                     1’000          -          -           1’000                1’500            1’500’000    \n\n\n\n \n \n \n\n \n\nKONTEXTPLAN AG     9. November 2023     Horw – Veloschnellroute auf Stelzen   Seite 26 von 26 \n\n \n \n \n\n5. Variantenvertiefung und Empfehlung \n\n5.1 Allgemeine Hinweise \n\nAllgemein kann festgehalten werden, dass sämtliche Varianten im Vergleich mit à \nNiveau-Lösungen mit erheblichen Mehrkosten verbunden sind. Eine Weiterverfol-\ngung muss deshalb sorgfältig abgewogen werden.  \n\nVon den insgesamt 9 untersuchten Varianten könnten 6 Varianten weiter vertieft \nwerden. Die anderen 3 Varianten mussten bereits bei der im Rahmen dieses Berichts \nvorgenommenen Grobbeurteilung aus technischen Gründen verworfen werden. Die \nKosten wurden deshalb für diese Varianten auch nicht abgeschätzt. \n\nDie «Empfehlung» zur Vertiefung der 6 Varianten darf nicht als Realisierungsempfeh-\nlung verstanden werden. Vielmehr können diese Varianten aufgrund der in der Beur-\nteilung berücksichtigten Parameter nicht ausgeschlossen werden. Es ist aber davon \nauszugehen, dass bei vertiefter Untersuchung weitere Varianten als nicht zweckmäs-\nsig beurteilt werden. Unter anderem ist mit grossem Widerstand durch betroffene \nAnwohnende/Anrainer zu rechnen. Zudem ist insbesondere für die längeren Varian-\nten mit erheblichen Kosten zu rechnen. Im Rahmen einer Zweckmässigkeitsbeurtei-\nlung müssten diese Kosten dem Nutzen gegenübergestellt werden.  \n\n5.2 Zu vertiefende Aspekte \n\nBei einer allfälligen Vertiefung einzelner Varianten sind insbesondere die folgenden \nAspekte genauer zu untersuchen: \n\nDie 6 Varianten, welche weiter vertieft werden könnten, sind grundsätzlich baulich \nmachbar. Verschiedene Aspekte müssen aber in einer nächsten Phase genauer unter-\nsucht werden, u.a. Art und Lage der Stützen, notwendiger Landerwerb, ev. Notwen-\ndige Gebäudeabbrüche, notwendige Anpassungen an der Erschliessung von Liegen-\nschaften, genaue Ausarbeitung Rampen und Zwischenanschlüsse an das à Niveau-\nVerkehrsnetz.  \n\nDurch genauere Untersuchung muss der städtebauliche Eingriff sowohl der Velobahn \nauf Stelzen als auch der Rampen/Zwischenanschlüsse genauer untersucht werden. \nDabei ist die Verträglichkeit in Abhängigkeit des Umfelds zu untersuchen und geeig-\nnete Massnahmen zur Verbesserung der Verträglichkeit festzulegen. Für Beeinträchti-\ngungen sind Kosten für Entschädigungen, Landerwerb, Gebäudeabbrüche/Ersatz etc. \nzu eruieren.  \n\nEs ist zu prüfen, ob und wenn ja, wo die Bewilligungsfähigkeit für eine Velobahn auf \nStelzen gegeben ist. Einerseits dürften hier raumplanerische Rahmenbedingungen \nAntworten liefern, andererseits müsste potenzieller Widerstand durch Anwoh-\nnende/Anrainer ausgelotet werden.  \n\nUnter Berücksichtigung sämtlicher kostentreibender Faktoren müssten die Kosten-\nschätzungen je Variante spezifiziert und vertieft werden. Dabei sind unter anderem \nder Landerwerb, Entschädigungszahlungen für allfällige Wertverluste etc. zu berück-\nsichtigen.  \n\nVarianten unter Berücksichti-\n\ngung weiterer Aspekte vertie-\n\nfen \n\nVertiefung bauliche Machbar-\n\nkeit \n\nStädtebaulicher Eingriff \n\nPrüfung Bewilligungsfähigkeit \n\nVertiefung Kosten \n\n\n


name: Schriftliche Beantwortung IP 791 Sanierung des Hauptplatzes im Sportareal Seefeld

text: \n \n \n \nGEMEINDERAT \n \n \n \n \n  \n\n 12 40 \nGemeindehausplatz 1 \nPostfach \n6048 Horw \nwww.horw.ch \n\nAn die Mitglieder \ndes Einwohnerrates \nder Gemeinde Horw \n  \n\nKontakt \nTelefon \nE-Mail \n\nAstrid David Müller \n+41 41 349 12 40 \nAstrid.DavidMueller@horw.ch \n\n \n \n\n 5. Juni 2025    2025-204 \n \n \n \nSchriftliche Beantwortung Interpellation Nr. 2025-791 von Leandro Bezzola, Die Mitte, \nund Mitunterzeichnenden: Sanierung des Hauptplatzes im Sportareal Seefeld \n \n \nSehr geehrte Frau Präsidentin \nSehr geehrte Damen und Herren \n \nAm 18. März 2025 haben Leandro Bezzola, Die Mitte, und Mitunterzeichnende eine Interpella-\ntion zum Thema «Sanierung des Hauptplatzes im Sportareal Seefeld» eingereicht. \n \nZu den Fragen nehmen wir wie folgt Stellung: \n\n1 Sicherstellung der Bespielbarkeit bis 2027 \n\n1.1 Welche Massnahmen plant die Gemeinde, um den Hauptplatz bis zum kantonalen \nSchwingfest 2027 in einem sicheren und bespielbaren Zustand zu halten? \n\nDas Spielfeld wird im Rahmen des ordentlichen Unterhalts durch den Werkdienst gepflegt. \n \nDer bestehende Naturrasen ist für sein Alter (38 Jahre) in einem guten Zustand. Die Gras-\nnarbe ist geschlossen, und es sind nur wenige Spielschäden erkennbar. Der Platz weist je-\ndoch einen nahezu vollständigen Bestand an einjährigen Gräsern auf, was ihn anfällig auf \nKrankheiten und Wassermangel macht und die Belastbarkeit einschränkt. Wie bei vielen älte-\nren Plätzen zeigt sich auch hier eine Tendenz zu steigenden Pflegekosten bei gleichzeitig ab-\nnehmender Nutzungsdauer. \n \nTrotz dieser Herausforderungen befindet sich der Platz dank eines engagierten und fachkundi-\ngen Greenkeeping-Teams in einem gut bespielbaren Zustand. Die geplanten Regenerations-\nmassnahmen – wie die Besandung mit kalkarmem Rheinsand, Schleppen, Aerifizieren und \nNachsaat – entsprechen den geltenden fachlichen Standards. Das Greenkeeping-Team setzt \ndiese Massnahmen konsequent um und sorgt so für eine stabile Platzqualität. Seit Mitte Mai \n2025 sind zudem Mähroboter im Einsatz, welche den Platz weniger belasten und verdichten \nals der zuvor verwendete Mähtraktor. \n \n\n\n\n5. Juni 2025 \nSchriftliche Beantwortung Interpellation Nr. 2025-791 von Leandro Bezzola, Die Mitte, und Mitunterzeichnenden: \nSanierung des Hauptplatzes im Sportareal Seefeld \n\n \n\n \n \n\nSeite 2/3 \n \n \n\nZur Verbesserung der Wasserdurchlässigkeit bis zur Sanierung im Jahr 2027 können bei Be-\ndarf feine Sickerschlitze (z. B. mittels Vibramaster) gezogen oder die Besandung gezielt erhöht \nwerden. Kleinere Spielschäden können zudem durch die Spielenden selbst gemindert werden, \nindem nach dem Spiel die Grasnarben durch leichtes Eintreten geschlossen werden.  \n \nDer regelmässige Austausch zwischen den Verantwortlichen des FC Horw und dem Werk-\ndienst ist jederzeit gewährleistet, so dass bei allfälligen Verschlechterungen der Qualität des \nSpielfelds sofort reagiert werden kann. \n\n1.2 Sind kurzfristige Sanierungsarbeiten oder provisorische Verbesserungen \nvorgesehen, um Verletzungsrisiken für Sportler und Schüler zu minimieren? \n\nBei der Begehung der Spielfelder 1 und 2 vom 3. April 2025 mit Martin Rinderknecht, Plangrün \nAG, und Werner Kammermann, Werkdienst Horw, zeigten sich die Spielfelder in einem guten \nZustand. Der Platz kann ohne Einschränkung als 2.-Liga-würdig bezeichnet werden. Der Platz \nweist kein erhöhtes Verletzungsrisiko auf.  \n \nDurch den ordentlichen Unterhalt des Spielfelds wird die Bespielbarkeit des Feldes bei norma-\nlen Wetterverhältnissen sichergestellt.  \n\n2 Sanierung nach dem Schwingfest \n\n2.1 Ist vorgesehen, die umfassende Sanierung des Hauptplatzes unmittelbar nach \ndem kantonalen Schwingfest 2027 in Angriff zu nehmen? \n\nJa, es ist vorgesehen, die Sanierung unmittelbar nach den Abräumarbeiten für das kanto-\nnale Schwingfest vorzunehmen. Aus diesem Grund wurde die Plangrün AG beauftragt, \neine ergebnisoffene Variantenstudie zu erarbeiten, in welcher die Erstellung eines \nKunst- oder eines Naturrasenfelds unter allen relevanten Kriterien geprüft und vergli-\nchen werden. \n\n2.2 Ist die Gemeinde bereit, Mittel der Festorganisation für den Rückbau der \nentstandenen Schäden zur Mitfinanzierung der Sanierung zu nutzen? \n\nDer Gemeinderat wird mit dem Trägerverein des kantonalen Schwingfestes über die Abgel-\ntung allfälliger Schäden verhandeln. \n\n3 Zukunft der Sportinfrastruktur und Kunstrasenoption \n\n3.1 Ist die Gemeinde bereit, bei der Sanierung des Hauptplatzes die Möglichkeit eines \nKunstrasenfeldes zu prüfen, um die Nutzbarkeit der Anlage ganzjährig und für eine \nsteigende Anzahl von Sporttreibenden sicherzustellen? \n\nDie Gemeinde prüft die Möglichkeit der Erstellung eines Kunstrasenfelds, abhängig \nvom Ergebnis des bei der Plangrün AG in Auftrag gegebenen Variantenstudiums. \n  \n\n\n\n5. Juni 2025 \nSchriftliche Beantwortung Interpellation Nr. 2025-791 von Leandro Bezzola, Die Mitte, und Mitunterzeichnenden: \nSanierung des Hauptplatzes im Sportareal Seefeld \n\n \n\n \n \n\nSeite 3/3 \n \n \n\n3.2 Welche Erfahrungen hat die Gemeinde mit dem bestehenden Kunstrasenfeld \ngemacht, insbesondere hinsichtlich der Belastbarkeit und Akzeptanz durch die \nNutzer? \n\nDie Eigenschaften des Kunstrasenfelds werden vom FC Horw als sehr positiv wahrge-\nnommen. Der Pflegeaufwand für ein Kunstrasenfeld ist geringer als jener für ein Naturra-\nsenfeld. Zudem hat die hohe Belastbarkeit des Kunstrasenfelds zur Folge, dass es inten-\nsiver bespielt werden kann als ein Naturrasenfeld. \n\n3.3 Wird bei der Planung der Sportinfrastruktur berücksichtigt, dass die \nMitgliederzahlen des Fussballclubs sowie die Anzahl der Schüler weiter steigen? \n\nDieser Aspekt wurde bei der Ausarbeitung der Vision Seefeld berücksichtigt. In der Ex-\npertise «Freizeitanlage Seefeld Horw» von Strupler Sport Consulting wurde für den Be-\ntrachtungszeitraum bis 2040 - unter der Annahme eines Bevölkerungswachstums auf \n17’000 Einwohnerinnen und Einwohner - von einer Zunahme von rund 25 % Fussball-\nspielenden ausgegangen. \n\n3.4 Wird die Gemeinde bei der Kosten-Nutzen-Berechnung der Sanierung \nberücksichtigen, dass ein Kunstrasen im Vergleich zu einem Naturrasen erheblich \nmehr Nutzungstage pro Jahr ermöglicht? Wird die Wirtschaftlichkeit der Varianten \nauch in Bezug auf die Herstellungskosten pro Nutzungstag analysiert?» \n\nIm Variantenvergleich wird die Kosten-/Nutzenbetrachtung vorgenommen, mithin die Wirt-\nschaftlichkeit analysiert. Daneben sind aber auch andere Aspekte zu berücksichtigen. Erwähnt \nseien hier unter anderem die Nähe zum Ried, die Problematik von Mikroplastik, die neuesten \nEntwicklungen der Herstellung von Kunstrasenfeldern, die Lebensdauer, die notwendigen Pfle-\ngemassnahmen sowie die Unterhaltsintervalle. Beide Macharten haben Vor- und Nachteile: \nEin Naturrasenfeld weist eine weit höhere Lebensdauer auf als ein Kunstrasenfeld. Es ist viel \npflegeintensiver als ein Kunstrasenfeld und muss insbesondere auch regelmässig gedüngt \nwerden. Seine Nutzungskapazität ist geringer als jene eine Kunstrasenfelds.  \n \nWir danken für Ihre Kenntnisnahme. \n \nFreundliche Grüsse \n \n \n \n \nGaudenz Zemp Michael Siegrist \nGemeindepräsident Gemeindeschreiber \n \nVersand: 5. Juni 2025 \n\n\n\t1 Sicherstellung der Bespielbarkeit bis 2027\n\t1.1 Welche Massnahmen plant die Gemeinde, um den Hauptplatz bis zum kantonalen Schwingfest 2027 in einem sicheren und bespielbaren Zustand zu halten?\n\t1.2 Sind kurzfristige Sanierungsarbeiten oder provisorische Verbesserungen vorgesehen, um Verletzungsrisiken für Sportler und Schüler zu minimieren?\n\n\t2 Sanierung nach dem Schwingfest\n\t2.1 Ist vorgesehen, die umfassende Sanierung des Hauptplatzes unmittelbar nach dem kantonalen Schwingfest 2027 in Angriff zu nehmen?\n\t2.2 Ist die Gemeinde bereit, Mittel der Festorganisation für den Rückbau der entstandenen Schäden zur Mitfinanzierung der Sanierung zu nutzen?\n\n\t3 Zukunft der Sportinfrastruktur und Kunstrasenoption\n\t3.1 Ist die Gemeinde bereit, bei der Sanierung des Hauptplatzes die Möglichkeit eines Kunstrasenfeldes zu prüfen, um die Nutzbarkeit der Anlage ganzjährig und für eine steigende Anzahl von Sporttreibenden sicherzustellen?\n\t3.2 Welche Erfahrungen hat die Gemeinde mit dem bestehenden Kunstrasenfeld gemacht, insbesondere hinsichtlich der Belastbarkeit und Akzeptanz durch die Nutzer?\n\t3.3 Wird bei der Planung der Sportinfrastruktur berücksichtigt, dass die Mitgliederzahlen des Fussballclubs sowie die Anzahl der Schüler weiter steigen?\n\t3.4 Wird die Gemeinde bei der Kosten-Nutzen-Berechnung der Sanierung berücksichtigen, dass ein Kunstrasen im Vergleich zu einem Naturrasen erheblich mehr Nutzungstage pro Jahr ermöglicht? Wird die Wirtschaftlichkeit der Varianten auch in Bezug auf die...\n\n\n


name: 1767 Totalrevision Personalreglement, Anhang 2, 401 Personalverordnung xxxx-xx-xx


text: \n \n \n\nB A U D E P A R T E M E N T  \n \n\nSeite 1/4 \n\n \nGemeindehausplatz 16 \nPostfach \n6048 Horw \nwww.horw.ch \n\nThema Ortsplanung Horw \nZonierung Wegmatt  \n\nSitzungsdatum Dienstag, 19. April 2011  \n17.00 - 18.00 Uhr \n\nSitzungsort Sitzungszimmer 014/015,  \nGemeindehaus Horw \n\nVorsitz Manuela Bernasconi \nKontakt \nTelefon \nTelefax \nE-Mail \n\nMarkus Bachmann \n041 349 12 90 \n041 349 14 85 \nmarkus.bachmann@horw.ch \n\n  \n\n  \n\n \n\nP R O T O K O L L    \n\n \n \nAnwesend Teilnehmende Gemeinde: \n\n- Manuela Bernasconi, Gemeinderätin Baudepartement \n- Markus Bachmann, Leiter Hochbau \n- Franz Hess, Rechtsanwalt, Berater \n- Marlies Zimmermann, Protokoll \n\nTeilnehmende Einsprecher: \n- Arthur und Elisabeth Abegg-Baumli, Wegmatt 21, Horw \n- Luciano und Brigitte Brusa-Vogler, Wegmatt 21, Horw \n- José Manuel Faria, Wegmatt 25, Horw \n- Oliver Faria, Wegmatt 25, Horw \n- Fredy und Liliane Flury, Wegmatt 25, Horw \n- Markus Heer, Wegmatt 25, Horw \n- Hans und Elisabeth Hofmann, Wegmatt 25, Horw \n- Rosmarie Kneubühler, Wegmatt 21, Horw \n- Josef und Elena Luterbach, Wegmatt 23, Horw \n- Martin und Hannelore Marty, Blumenstrasse 2, Kriens \n- Fatima Monteiro, Wegmatt 25, Horw \n- Walter Odermatt, Wegmatt 21, Horw \n- Ines Repnik-Borner, Wegmatt 25, Horw \n- Beat und Monika Scala, Wegmatt 11 \n- Peter und Madeleine Schmid, Wegmatt 23 \n- Fabian und Andrea Schnyder, Wegmatt 23 \n- Daniel Stucki, Wegmattstrasse 24, Horw,  \n\nVertreter Strassengenossenschaft Wegmatt \n- Ruedi und Edith Waldis-Dürmüller, Wegmatt 21, Horw \n- Erotokritos Zekos, Hürliweidallee 4, Horw \n- Paul und Maria Zosso-Widmer, Wegmatt 25, Horw \n- Reto Zumbühl, Wegmatt 25, Horw \n \n\n  \n  \n\nVerteiler  Teilnehmende \n \n\n \n\nM. Bernasconi begrüsst zur Verhandlung. Sie stellt die Anwesenden seitens der Gemeinde vor. \nMit eingeladen wurde auch Rechtsanwalt F. Hess, der die vom Gemeinderat eingesetzte \nOrtsplanungskommission präsidierte.  \n\n \n\n\n\nDienstag, 19. April 2011  \nOrtsplanung Horw \nZonierung Wegmatt  \n \n\n \n\nSeite 2/4 \n\nDie heutige Einspracheverhandlung kann als etwas speziell bezeichnet werden, da die Planung \nvom Parlament bereits beraten wurde. Zu einer Sammeleinspracheverhandlung lud man ein, \nweil alle Eingabesteller grundsätzlich dasselbe Anliegen geltend machen – nämlich die Zuwei-\nsung der Grundstücke in die Wohnzone. \n\nM. Bernasconi möchte eingangs die Ausgangslage aufzeigen, dann auf die Einsprachepunkte \neingehen und die Einwohnerratsmeinung darlegen und sich abschliessend zum weiteren Vor-\ngehen äussern.  \n \nP. Zosso erklärt, dass sich auch die Einsprecher Gedanken machten bezüglich des Ablaufs der \nheutigen Verhandlung und erklärt, dass sie ihr Anliegen gerne nochmals darlegen möchten. \nDiesem Wunsch wird entsprochen und M. Bernasconi wird das Wort bezüglich der Ausführun-\ngen zu den Einsprachepunkten an P. Zosso übergeben.  \n\n \nAusgangslage \nIm Rahmen der Ortsplanungsrevision wurde beantragt die heute zur Diskussion stehende Flä-\nche der Wohnzone zuzuweisen.  In erster Lesung diskutierte das Parlament dann, diese \nGrundstücke in der bisherigen Wohn- und Gewerbezone, neu Arbeits- und Wohnzone, zu be-\nlassen und entschied sich in der Abstimmung für Beibehaltung. In zweiter Lesung wurde ein \nWiedererwägungsgesuch für die Umzonung in die Wohnzone gestellt, welches allerdings klar \nverworfen wurde. M. Bernasconi geht auf die Argumente des Einwohnerrates ein – vor allem \nentspricht die Arbeits- und Wohnzone der heute rechtskräftigen Situation.  \n\n \nEinsprache \nP. Zosso erläutert bezüglich der Überlegungen der Einsprecher: Die Wegmatterschliessung ist \nausgerichtet für Wohn- und Langsamverkehr, ebenso der Kreisel Wegmatt. Beides genügt nicht \nfür LKW’s und ist zudem sehr unübersichtlich. Fest steht jedoch, dass eine Arbeitszone Last-\nwagenverkehr mit sich bringt: Kinder, Fussgänger und Velofahrer würden dadurch gefährdet. \nZu rechnen ist im weitern mit Immissionen aufgrund des Warenumschlages.  \nP. Zosso zitiert aus dem Einwohnerratsprotokoll, worin bei der Beratung des Bebauungsplanes \nSüdbahnhof erwähnt wurde, dass für lärmintensivere Betriebe die angrenzende Zone, d.h. die \nheute zur Diskussion stehende, zur Verfügung stehe. Dies erachtet er, wie auch die übrigen \nEinsprecher, als falsch. Man sieht hier einen raumplanerischen Fehler. Zudem ist unklar, wel-\nche Art von Gewerbe sich ansiedelte. Es wird die Meinung vertreten, dass durch die aktuelle \nPlanung Südbahnhof genügend Raum für Büro- und Gewerbe geschaffen wird. Es gilt Konflikte \nim Wohnquartier Wegmatt zu vermeiden.  \nMan möchte den Gemeinderat ermuntern dem Einwohnerrat die Umzonung in die Wohnzone \nzu beantragen. Mit der Schaffung von Wohnraum könnten auch die Steuereinnahmen erhöht \nwerden. Es gilt unter allen Umständen einen Planungsfehler zu vermeiden. Allein die zahlreich \nanwesenden Einsprecher zeigen die grosse Bedeutung des Anliegens. \n\nEin Einsprecher legt dar, dass der Gemeinderat mehrmals Angebote von Investoren, die Inte-\nresse zeigten, ablehnte. Für ihn sind Gewerbe in diesem Quartier unvorstellbar, allein schon \nweil die Übersicht fehlt für den Verkehr mit grösseren LKW’s.  \n\nEin weiterer Anwesender fragt sich, ob überhaut ein Bedarf an Gewerberäumen besteht. Be-\nreits stehen relativ viele, teilweise ungenützte Flächen, zur Verfügung. \n\n \n\n \n\n\n\nDienstag, 19. April 2011  \nOrtsplanung Horw \nZonierung Wegmatt  \n \n\n \n\nSeite 3/4 \n\nM. Bernasconi nimmt Stellung: Analog dieser Überlegungen liefen auch die Diskussionen in der \ngemeinderätlichen Ortsplanungskommission und aus diesen Gründen wurde die Zuteilung in \ndie Wohnzone beantragt. Im Rahmen der Beratungen in der einwohnerrätlichen Kommission \nkehrte dann diese Ansicht und das Parlament entschied sich für die Zuteilung zur Arbeits- und \nWohnzone. Zwischen der ersten und zweiten Lesung erarbeitete man den nun beschlossenen \nKompromissvorschlag – nämlich Zuteilung der bereits überbauten Fläche in die Wohnzone und \ndie restlichen Grundstücke in die Arbeits- und Wohnzone. Der Entscheid dazu fiel im Einwoh-\nnerrat mit klarer Mehrheit.  \nHinzuweisen gilt es zudem auf den heute bestehenden und gültigen Gestaltungsplan. Rechts-\nanwalt F. Hess erläutert bezüglich der rechtlichen Situation: Die Arbeits- und Wohnzone darf \nlärmmässig zu keiner Beeinträchtigung der Wohnhäuser in der angrenzenden Wohnzone füh-\nren, da für die Nutzung in der Arbeits- und Wohnzone bezogen auf das Nachbargrundstück in \nder W4 der entsprechende Grenzwert, Empfindlichkeitsstufe II, gilt. Der höhere Grenzwert der \nArbeits- und Wohnzone, Empfindlichkeitsstufe III, gilt nur innerhalb des Areals. M. Bernasconi \nergänzt, dass ein Gewerbetrakt entlang dem Gleis die restliche Überbauung zudem vom Bahn-\nlärm abschirmte. Grundsätzlich entspricht die Arbeits- und Wohnzone der Vorgabe, wie sie zum \nZeitpunkt des Grundstückerwerbes bestand.  \n\nM. Schmid erkundigt sich bezüglich Zonenteilung, welcher ist die Strasse zugewiesen? M. Ber-\nnasconi erklärt, dass die Strasse gemäss Plan der Arbeits- und Wohnzone zugeteilt ist. Derzeit \nliegt noch kein Projekt vor. Es gälte dann im Rahmen eines solchen entsprechend darauf ein-\nzuwirken. Dies ist, so P. Zosso, theoretisch richtig, die Durchsetzung jedoch sieht er offen. Die \nArbeitszone erzeugt wesentlich mehr Verkehr als reine Wohnnutzung. Im Falle schlechter Pla-\nnung gilt es dann die Vorgaben durchzusetzen. Heute besteht noch die Möglichkeit einer Um-\nzonung. Er macht erneut beliebt, dass der Gemeinderat dem Parlament den Antrag zur Zuwei-\nsung in die Wohnzone stellt.  \n \nIm Rahmen der Diskussion werden unter anderem folgende Punkte angesprochen: \n- Einbezug der Gewerbeflächen in Kriens: M. Bernasconi verweist auf die regionale Planung, \n\ndie tatsächlich läuft. In einem Steuerungsgremium sind Vertreter von Horw, Kriens und Lu-\nzern daran koordiniert zu denken, über die Gemeindegrenzen hinaus. Richtig ist, dass der \nRaum Luzern Süd sich in den kommenden Jahren stark entwickeln und wachsen wird.  \n\n- Hinweis, dass dem Immobilienmarkt nicht Gewerbe- sondern Wohnraum fehlt – es gilt, sich \nnach der Zukunft auszurichten. Tatsache ist, so M. Bernasconi, dass der Einwohnerrat dem \nGemeinderat vorwarf, er vernichte Gewerbeflächen. Im übrigen handelt es sich hier um ei-\nnen aktuellen Bedarf, die Nachfrage kann sich wieder verändern.  \n\n- Frage was mit dem „alten Werkhof“ geschieht: Eine diesbezügliche Vorlage wurde im Ein-\nwohnerrat bereits diskutiert. Das Parlament aber entschied sich für die Abgabe im Baurecht \nund nach entsprechenden Verhandlungen wird dem Einwohnerrat demnächst ein neuer Be-\nricht und Antrag unterbreitet.  \n\n- Im Gebiet Wegmatt ergäbe sich auch bei Zuteilung zur Arbeits- und Wohnzone ein grosser \nAnteil Wohnen, ebenso ist beim Bebauungsplan Südbahnhof der Wohnanteil massiv.  \n\n- Einem Einsprecher scheint es, dass es bei der Zonenzuteilung um ein Politikum geht. Kon-\nkret an spricht er die Mehrwertabschöpfung. Dies trifft gemäss Ausführungen von F. Hess \nnicht zu: Der Gemeinderat setzte sich für die Mehrwertschöpfung ein, was aber nicht den \nVorstellungen des Einwohnerrates entsprach. Seiner Ansicht nach war dies kein Thema. \n\n- Parkplatz Firma Gössi: Hier handelt es sich um eine Zwischennutzung. Diskussionen mit \nder Gemeinde wurden nicht geführt, die aktuelle Situation stillschweigend toleriert.  \n\n \n \n \n\n\n\nDienstag, 19. April 2011  \nOrtsplanung Horw \nZonierung Wegmatt  \n \n\n \n\nSeite 4/4 \n\nWeiteres Vorgehen \nNach der Einspracheverhandlung wird die Vorlage zuhanden es Einwohnerrates erarbeitet. \nDarin werden die Argumente der Einsprecher dargelegt und auch die Haltung des Gemeindera-\ntes aufgezeigt. M. Bernasconi stellt allerdings klar, dass sie keine falschen Hoffnungen machen \nmöchte und die Antragstellung vermutlich - aufgrund des recht klaren Parlamentsbeschlusses – \neher auf Beibehaltung der heute bereits bestehenden Zuteilung, also Arbeits- und Wohnzone, \nlauten dürfte. Der Einwohnerrat wird einen Entscheid fällen, welcher dann den Stimmbürgern \nunterbreitet wird. Abschliessend, nach dem Volksentscheid, bedarf es zudem der regierungsrät-\nlichen Genehmigung. Für die Einsprecher gilt es zu entscheiden, inwieweit sie bei einem für sie \nnegativen Entscheid die rechtlichen Mittel nutzen wollen.  \n\nRechtsanwalt F. Hess führt aus, dass es bei der Planung zwei Prozesse, den fachlichen und \npolitischen, zu unterscheiden gilt: Die Einsprecher sind nun aufgerufen ihre Argumente in den \npolitischen Prozess einzubringen und so ihrem Anliegen zum Durchbruch zu verhelfen. Er stützt \ndie Ausführungen von M. Bernasconi, dass es für den Gemeinderat schwierig sei, eine Zonen-\nzuteilung entgegen der Mehrheit des Einwohnerrates zu beantragen.  \n \n \nNamens der Einsprecher dankt P. Zosso für die Anhörung und Durchführung der Verhandlung. \n \n \nIhrerseits dankt M. Bernasconi den Einsprechern für ihre Gesprächsbereitschaft und schliesst \ndie Einspracheverhandlung.  \n \n \n \n \n \nMarlies Zimmermann-Bachmann  \nProtokollführerin  \n\n \n\n\n