text: \n \n \nGEMEINDESCHULE  \nRektorat \n \n \n \n \n\nSeite 1/6 \n\nICT-Infrastruktur der Schule:  \nInfrastruktur der Lernenden und der Lehrpersonen 2022 \n \n\nIm Jahr 2018 hat der Einwohnerrat die Anschaffung der folgenden ICT-Infrastruktur der \nSchule bewilligt: \n \n\n− Kindergarten:  2 - 4 Tablets \n\n− Unterstufe (1. + 2. Primarklassen):  4 - 6 Laptops \n\n− Mittelstufe (3. – 6. Primarklassen):  Pro 2 Lernende 1 unpersönliches Notebook \n\n− Sekundarstufe:  1 persönliches Notebook pro Lernende bzw. Lernenden \n\n− Lehrpersonen:  1 persönliches Notebook pro Lehrperson mit Stellenpen-\n sum ≥ 30 % \n\nIm März 2022 wurde eine Evaluation der Bedürfnisse der Benutzenden durchgeführt. Angefragt \nwurden alle Lehrpersonen der Gemeindeschule Horw, der Rücklauf betrug > 90 %. Die Befra-\ngung umfasste die ICT-Infrastruktur der Lehrpersonen, der Lernenden und der Schulzimmer. \nZusätzlich wurden auch die Bedürfnisse der Schuldienste abgeholt (diese wurden nicht zu den \nGeräten der Lernenden befragt). Die Verteilung der Rückmeldungen auf die Stufen (Kindergar-\ntenstufe, Unterstufe, Mittelstufe 1, Mittelstufe 2 und Sekundarstufe) war annähernd gleichmäs-\nsig über alle Stufen hinweg verteilt. Etwa 10 % des Rücklaufs stammt von Lehrpersonen mit ei-\nnem Anstellungspensum < 30 % – diese Mitarbeitenden haben gemäss den geltenden Rege-\nlungen kein Anrecht auf ein persönliches Notebook.   \n\nNotebooks der Lehrpersonen \nZusammengefasst lässt sich aussagen, dass die jetzigen Geräte die Bedürfnisse der Lehrper-\nsonen gut abdecken (Grösse, Gewicht, Displayqualität, Tonqualität, Rechenleistung, generelle \nBenutzerfreundlichkeit, Konnektivität, Robustheit, Akkulaufzeit). Am wenigsten gross ist die Zu-\nfriedenheit beim Gewicht und bei der Akkulaufzeit. Die Grösse des Geräts scheint in Ordnung \nzu sein. Allerdings sind hier die Aussagen kontrovers, da auch eine grössere Anzahl an Lehr-\npersonen findet, dass der Bildschirm zu klein ist (Klassenlehrpersonen haben keinen Zweitbild-\nschirm am Arbeitsplatz). \n \nBemerkenswert ist, dass es im Unterricht und in der Zusammenarbeit bei 15 % der Befragten \nzu Problemen kommt, weil Lehrpersonen mit Stellenpensen < 30 % kein Notebook zur Verfü-\ngung gestellt bekommen. Dies zeigt auf eine nicht zu vernachlässigende Anzahl an Teams hin, \ndie nicht ideal ausgerüstet sind. Dies obwohl nur 4 % der Befragten kein Notebook zur Verfü-\ngung gestellt bekommen haben. Darunter, dass Lehrpersonen mit kleinem Pensum kein Note-\nbook erhalten, leiden also auch die Lehrpersonen des gleichen Teams mit grösserem Pensum, \ndie ein Notebook bereitgestellt bekommen haben, da so die Zusammenarbeit schwieriger ist. \n \n\n→ Die Zufriedenheit mit den bereitgestellten Notebooks ist also hoch. Rund 65 % der Lehrper-\nsonen wünschen sich weiterhin ein Notebook, bei rund 30 % wurde der Wunsch nach einem \nConvertible geäussert. Dieses solle von der Bildschirmdiagonale her vergleichbar mit dem \naktuellen Modell sein, allerdings sollte das Gewicht geringer ausfallen. (Es ist davon auszu-\ngehen, dass der Begriff «Convertible» im Fragebogen nicht allen ganz geläufig war – der \nWunsch nach einem solchen Gerät ist wohl bedeutend höher als die erhobenen 30 %.) \n\nAnhang 2 \n\n\n\nICT-Infrastruktur der Schule: Evaluationsbericht Infrastruktur 2022 \n\n \n \n\nSeite 2/6 \n\n \n \n\n  \nAbb.: Wunschgerät der Lehrpersonen \n\n \n \n\n→ Um die Zusammenarbeit im Klassenteam und im Schulhaus zu vereinfachen, sollten auch \nLehrpersonen mit Pensen < 30 % ein persönliches Notebook zur Verfügung gestellt bekom-\nmen. Insbesondere brauchen alle IF-Lehrpersonen mit Kleinpensen dringend ein eigenes \nGerät, um die kinderzentrierte Zusammenarbeit mit den Klassenlehrpersonen gewährleisten \nzu können (Arbeit mit LehrerOffice, spezielle Förderprogramme). \n  \n\nExterne Bildschirme für Lehrpersonen \nNur 10 % der Lehrpersonen wird zurzeit an ihrem Arbeitsplatz ein zweiter Bildschirm zur Verfü-\ngung gestellt, welcher am Notebook angeschlossen werden kann. Die jetzigen Bildschirme ent-\nsprechen den Bedürfnissen. \n \n\n→ Die Klassenlehrpersonen wünschen sich generell einen externen Bildschirm. \n  \nProjektionsmöglichkeit im Schulzimmer \nDie bestehenden Projektionsmöglichkeiten werden geschätzt und sind wichtig für den Unter-\nricht. Allerdings sind die Display- und die Tonqualität nicht auf dem gewünschten Niveau. Insbe-\nsondere bei schönem Wetter draussen ist die Lichtstärke nicht befriedigend. \n \n\n→ Die Lehrpersonen wünschen sich weiterhin eine Projektionsmöglichkeit, die an ihr Notebook \nanschliessbar ist. Diese soll aber eine bessere Tonqualität, eine bessere Auflösung und ins-\nbesondere eine bessere Lichtstärke aufweisen, damit auch an schönen Tagen die Projek-\ntion gut sichtbar ist, ohne im grösseren Ausmass verdunkeln zu müssen. (Letzteres ist wich-\ntig, da sich die Lernenden während einer Projektion gleichzeitig Notizen machen müssen.) \n\n→ Die Qualität der Visualizer sollte besser sein. \n \nNotebooks und Tablets der Lernenden \nDie auf den jeweiligen Stufen eingesetzten Geräte der Lernenden werden generell als geeignet \nbeurteilt (Grösse des Bildschirms, Displayqualität, Tonqualität, Rechenleistung, generelle Be-\nnutzerfreundlichkeit, Konnektivität, Robustheit, Akkulaufzeit). Das Gewicht der eingesetzten Ge-\nräte scheint insbesondere für Mittelstufenkinder zu schwer zu sein. Notebooks werden in der \nUnterstufe als nicht schülergerecht eingeschätzt. Die Akkulaufzeit wird bei allen Notebooks als \neher ungenügend eingestuft. \n \n  \n\n\n\nICT-Infrastruktur der Schule: Evaluationsbericht Infrastruktur 2022 \n\n \n \n\nSeite 3/6 \n\n \n \n\nDie ideale Gerätedichte pro Stufe wird wie folgt eingeschätzt: \n \n\n   \n \n\n   \n \n\n  \nAbb.: Ideale Gerätedichte pro Stufe \n\n \n \n  \n\nAusstattung Kindergartenstufe\n\n2 Geräte pro Klasse 4 Geräte pro Klasse\n\n6 Geräte pro Klasse\n\nAusstattung Unterstufe\n\n4 Geräte pro Klasse 6 Geräte pro Klasse\n\n8 Geräte pro Klasse 1 Gerät pro 2 Lernende\n\nAusstattung Mittelstufe 1\n\n8 Geräte pro Klasse\n\n1 Gerät pro 2 Lernende\n\n1 Gerät pro 1 Lernende/-r\n\nAusstattung Mittelstufe 2\n\n1 Gerät pro 2 Lernende 1 Gerät pro 1 Lernende/-r\n\nAusstattung Sekundarstufe\n\n1 Gerät pro 2 Lernende 1 Gerät pro 1 Lernende/-r\n\n\n\nICT-Infrastruktur der Schule: Evaluationsbericht Infrastruktur 2022 \n\n \n \n\nSeite 4/6 \n\n \n \n\nDas ideale Gerät pro Stufe wird wie folgt eingeschätzt: \n \n\n     \n \n\n   \n \n\n \nAbb.: Ideales Gerät pro Stufe \n\n \n\n→ Die folgenden Geräteausstattungen werden von den Lehrpersonen als ideal bezeichnet \n(dies unter Berücksichtigung der zusätzlich erhobenen Fragestellung bezüglich der Geräte-\nzuordnung [vgl. weiter oben]): \nKindergartenstufe:  2-4 Tablets pro Klasse \nUnterstufe: 6-8 Tablets pro Klasse \nMittelstufe 1:  allen Lernenden steht  1 Notebook oder Convertible zur Verfügung \nMittelstufe 2:  alle Lernenden mit je 1 persönlichen Notebook oder Convertible \nSekundarstufe:  alle Lernenden mit je 1 persönlichen Notebook oder Convertible \n\n \n \n\nideales Gerät Kindergartenstufe\n\nTablett Notebook Convertibles PC\n\nideales Gerät Unterstufe\n\nTablett Notebook Convertibles PC\n\nideales Gerät Mittelstufe 1\n\nTablett Notebook Convertibles PC\n\nideales Gerät Mittelstufe 2\n\nTablett Notebook Convertibles PC\n\nideales Gerät Sekundarstufe\n\nTablett Notebook Convertibles PC\n\n\n\nICT-Infrastruktur der Schule: Evaluationsbericht Infrastruktur 2022 \n\n \n \n\nSeite 5/6 \n\n \n \n\nWeitere Bemerkungen der Lehrpersonen bezüglich unserer Infrastruktur \n\n− Notebooks der Lehrpersonen: \n\n• Es sollten genügend Geräte für stellvertretende Lehrpersonen bereitgestellt werden, um \nden effizienten und effektiven Betrieb jederzeit gewährleisten zu können. \n\n• Die Anschlüsse der Notebooks sollten den aktuellen Bedürfnissen entsprechen. \n\n• Wenn den Lehrpersonen Convertibles zur Verfügung gestellt würden, dann könnte der \nPapierverbrauch reduziert werden, da Korrekturen von Arbeitsresultaten der Lernenden \ndann auch elektronisch vorgenommen werden könnten. \n\n• Als Eingabegerät zu Convertibles für Lehrpersonen wäre ein Eingabestift gewünscht. \n\n− Notebooks der Lernenden: \n\n• Die Dauer des Aufstartvorgangs muss verkürzt werden. \n\n• Die Geräte sollen auch QR-Codes aufnehmen und verarbeiten können. \nGenerell ist eine funktionierende, gute Einbaukamera wichtig. \n\n• Die Lernenden sollten sich mit Fingerabdruck o. Ä. anmelden können, um das Anmelde-\nprozedere zu vereinfachen. \n\n− Auch für die Mittelstufe ist ein Klassensatz mit Tablets pro Schulhaus zusätzlich gewünscht. \n\n− Die WLAN-Verbindung und die Verbindung zum Drucker sind in einigen Kindergärten teil-\nweise unbefriedigend. \n\n− CD-Laufwerke werden immer weniger benötigt, sind aber nicht in jeder Stufe bzw. jedem \nFach überflüssig. \n\n− Visualizer werden teilweise auch für die Gruppenräume gewünscht. \n\n− Die Visualizer sollten auch durch die Geräte der Lernenden ansteuerbar sein (Ergebnisprä-\nsentation). \n\n− Zu den Tablets und Notebooks sollen Kopfhörer bereitgestellt werden. \n\n− Die Lade-Infrastruktur (Ladeschrank) wird teilweise als unpraktisch und zu gross empfunden \n– andere Lehrpersonen schätzen diese Ladeinfrastruktur allerdings. \n\n− Genügend Supportressourcen sind von zentraler Wichtigkeit. (In der Vergangenheit wurde \ndie Supportkapazität wegen teilweise längeren Wartezeiten als zu gering eingeschätzt.) \n\n \nWichtigste Erkenntnisse und Ableitungen  \n\n− Die aktuelle Gerätedichte soll in der Kindergartenstufe und der Primarstufe steigen. \nInsbesondere soll die 1:1-Ausstattung ab der Mittelstufe (3. Primarklasse) umgesetzt wer-\nden. \n\n− Die Unterstufe soll von Notebooks auf Tablets wechseln. \n\n− Ab der 5. Klasse sollen die Lernenden ihr persönliches Convertible erhalten, welches Sie \nbis Ende der 3. Sekundarklasse behalten. \n\n− Convertibles sind insbesondere für die Mittelstufe 1 gegenüber Notebooks vorzuziehen. \nConvertibles haben aus Nutzersicht aber auch bei höheren Klassen ihre Vorteile. \n\n− Bei der Gerätebeschaffung der Notebooks auf Tablets ist neben der Widerstandsfähigkeit \nauf das Gewicht und die Akkulaufzeit zu achten. \n\n− Der Aufstart- und Anmeldevorgang soll insbesondere. bei den Geräten der Lernenden einfa-\ncher und rascher gestaltet werden. \n\n− Lehrpersonen könnten Papier einsparen, wenn sie Convertibles erhalten würden: So kön-\nnen Arbeitsresultate der Lernenden ohne Ausdruck korrigiert werden. \n\n− Alle IF-Lehrpersonen sollen unabhängig von ihrem Pensum ein persönliches Notebook er-\nhalten. \nFür die restlichen Lehrpersonen soll die minimale Bezugsgrenze auf ein 20 %-Pensum her-\nuntergesetzt werden. \n\n− Die Klassenlehrpersonen sollen einen externen Bildschirm mit Docking-Station erhalten. \n\n− Die Visualizer sollen bessere Qualität aufweisen (insbesondere bezüglich der Helligkeit). \n\n\n\nICT-Infrastruktur der Schule: Evaluationsbericht Infrastruktur 2022 \n\n \n \n\nSeite 6/6 \n\n \n \n\n− Kopfhörer sind grossflächiger zur Verfügung zu stellen. \n\n− Für den Support (technisch / pädagogisch) sind genügend Ressourcen zur Verfügung zu \nstellen. \n\n\n


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text: \nEntwicklungskonzept LuzernSüd\nVertiefungsgebiet IV | Stadträumliche Richtlinien\n\nStand: 02.03.2017\n\n\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n3\n\nAuftraggeber\n\nVerfasser\n\nweitere Beteiligte\n\nGemeindeverband LuzernPlus\nThomas Glatthard (Gebietsmanager LuzernSüd)\n\nRiedmattstrasse 14\n6031 Ebikon\n\nStädtebau / Federführung\nErnst Niklaus Fausch Architekten eth/sia gmbh \nFeldstrasse 133 | CH-8004 Zürich  \nt: 0041 (0)43 500 10 40 | f: 0041 (0)43 500 10 49\ninfo@enf.ch_www.enf.ch\n\nUrsina Fausch | Anne Brandl | Simone Cartier\n\nFreiraumplanung\nStudio Vulkan Landschaftsarchitektur BSLA\nVulkanstrasse 120 | CH-8048 Zürich\nt: 0041 (0)43 336 60 70 | f: 0041 (0)43 336 60 80\ninfo@studiovulkan.ch\nwww.studiovulkan.ch\n\nDominik Bückers | Sandra Schlosser\n\nVerkehrsplanung\nKontextplan AG\nKäfiggässchen 10 | CH-3011 Bern\nt: 0041 (0) 31 544 22 55 \ninfo@kontextplan.ch\nwww.kontextplan.ch\n\nStefanie Ledergerber | Felix Wyss\n\n© 2016 enf\n\nMatthias Senn, Gemeindeammann Kriens\nThomas Lustenberger, Gemeinde Kriens\nStefan Oberer, Gemeinde Kriens\nErnst Schmid, Kanton Luzern\nCüneyd Inan, Kanton Luzern\nMonika Jauch-Stolz, Beirat Städtebau \nJürg Rehsteiner, Stadt Luzern\nMarkus Bachmann, Gemeinde Horw\nRoger Michelon, Ortsplaner Kriens\nPierre Feddersen, Beirat Städtebau\nTomaso Zanoni, Beirat Städtebau\nArmando Meletta, Beirat Städtebau\nDaniel Lengacher, Beirat Städtebau\nBeat Nipkow, Beirat Städtebau\n\n20.12.2016\n\nProjektbeteiligte\n\n\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n5\n\nTeil 1 | Einleitung\n\nI | Ausgangslage\n•\t 1. Auftrag und Zielsetzung\n•\t 2. Grundlagen\n•\t 3. Schnittstellen\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\nII | Allgemeine Bestimmungen\n•\t 4. Geltungsbereich\n•\t 5. Zweck\n\nIII | Bebauung\n•\t 6. Allgemeine Gestaltungsgrundsätze\n•\t 7. Baubereiche\n•\t 8. Mantelbaulinien\n•\t 9. Pflichtbaulinien und Anstosslinien\n•\t 10. Pflichtbauecken\n•\t 11. Gebäudehöhen\n\nIV | Nutzung\n•\t 12. Nutzungsart\n•\t  13. spezielle Nutzungen\n•\t 14. Nutzungsvorschriften\n\nV | Dichte\n•\t 15.  Allgemeine Festlegungen\n•\t 16. Vorgaben für Bereiche mit Hochpunkten\n\nVI | Grün- und Freiräume\n•\t 17. Allgemeines\n•\t 18. Autobahnpark\n•\t 19. Grünzug Bogenweg\n•\t 20. Naturraum Schlimbach\n•\t 21. Ringstrasse\n•\t 22. Weitere Freiraumverbindungen\n\nVII | Verkehr\n•\t 23. Öffentlicher Verkehr\n•\t 24. Veloverkehr\n•\t 25. Fussverkehr\n•\t 26. Motorisierter Individualverkehr \n•\t 27. Parkierung\n•\t 28. Mobilitätskonzept\n•\t 29. Verkehrsmanagement\n\nVIII | Umwelt / Sicherheit\n•\t 30. Ver- und Entsorgung\n•\t 31. Energie-Standard\n•\t 32. Seilbahnlinien Pilatusbahn\n•\t 33. Lärmschutz\n•\t 34. Altlasten\n\nIX. Hiweise für bestehende Planungen\n•\t 35. Schweighof-Areal\n•\t 36. Schällenmatt-Areal\n\nX | Verfahren\n•\t 37. Beirat Städtebau\n•\t 38. Mehrwertabschöpfung\n\nTeil 3 | Orientierender Inhalt\n•\t 39. Prinzipskizzen Motelstrasse\n•\t 40. Prinzipskizzen Ringstrasse\n\nInhalt\n\n7\n\n9\n\n9\n\n11\n\n12\n\n13\n\n16\n\n21\n\n22\n\n23\n\n24\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch6\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n7\n\nTeil 1 | Einleitung\n\nLuzern\n\nKriens\n\nHorw\n\nLuzern Süd, Bild-Quelle: Marco Rupp, ecoptima (2010)\n\nI | Ausgangslage\n\n1. Auftrag und Zielsetzungen\nDie Zielsetzungen und Arbeitsschwerpunkte gemäss Aufgabenbeschrieb \nvom März 2015 sind:\n\n•\t Erhaltung und Stärkung der landschaftlichen Qualitäten von Topogra-\nphie und Bachläufen;\n\n•\t Stadträumliche Vernetzung der Gebiete westlich und östlich des Auto-\nbahnparks;\n\n•\t Entwicklung des Vertiefungsgebietes IV zu einem Stadtteil mit qualitäts-\nvollen Wohnquartieren mit unmittelbarem Grünraumbezug, wertvollen \nöffentlichen Freiräumen und verträglicher Nutzungsmischung in ange-\nmessener baulicher Dichte;\n\n•\t Schaffung attraktiver Standorte für Gewerbe- und Dienstleistungsnut-\nzungen;\n\n•\t Bereitstellung von Grundlagen für die Erschliessung des Vertiefungsge-\nbietes;\n\n•\t Aussagen zur Abstimmung städtebaulicher Entwicklungsabsichten und \nder Belastbarkeit der Verkehrsnetze;\n\n•\t Formulierung von Grundlagen für eine Ein- bzw. Umzonung des ewl-\nGeländes und Grabehofareals unter Beachtung der Belastbarkeiten des \nVerkehrsnetzes.\n\n2. Grundlagen\nGrundlagen für die Bearbeitung bilden:\n\n•\t das Leitbild LuzernSüd vom Dezember 2010\n•\t das Entwicklungskonzept LuzernSüd vom September 2013 mit dem \n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd 2015/16\n•\t der Aufgabenbeschrieb zum Vertiefungsgebiet IV vom März 2015\n•\t die Vertiefungsstudie (November 2015) und der Vorabzug der stadt-\n\nräumlichen Richtlinien zum Mattenplatz (Mai 2016)\n•\t die Schulraumplanung Kriens (2014)\n•\t das regionale Konzept Wärme/Kälte LuzernSüd (2014, die kommunale \n\nEnergieplanung befindet sich in Ausarbeitung).\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch8\n\nTeil 1 | Einleitung\n\n3. Schnittstellen\n•\t Für den definierten Bearbeitungsperimeter sind folgende Vereinba-\n\nrungen und Projekte einzubeziehen:\n - Das Projekt Ringstrasse K19 des Kantons (Federführung vif)\n - Standortevaluation neue Talstation für die Pilatus-Bahnen (Stand \nJuni 2015)\n\n - Die Vereinbarungen zwischen dem Staat Luzern und der Gemein-\nde Kriens bezüglich der Nutzung der Tunneleindeckung der A2 \nauf dem Gebiet der Gemeinde Kriens \n\n - Gestaltungsplan PanGas 2014\n•\t Für folgende Projekte werden im Kapitel IX zusätzliche, orientierende \n\nHinweise gemacht:\n - Gestaltungsplan Schweighof, 2012\n - Die Planungsabsichten zum Schällenmatt-Areal und der Gestal-\ntungsplan Schällenmatt 2005/11\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n9\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\nII | Allgemeine Bestimmungen\n\n4. Geltungsbereich\n•\t Die stadträumlichen Richtlinien Vertiefungsgebiet IV bestehen aus dem \n\nRichtlinienplan M 1:1’000, dem Illustrationsplan M 1:1‘000, den Planungs-\nvorschriften (Teil 2) sowie orientierenden Anmerkungen (Teil 3).\n\n•\t Alle im Richtlinienplan bezeichneten Festlegungen sowie die textlich \nformulierten Planungsvorschriften (Teil 2) haben Leitbildcharakter \nund dienen den Behörden der Gemeinden als Grundlage für weitere \nPlanungen. Die übrigen Planelemente (Illustrationsplan) sowie die \norientierenden Anmerkungen mit Prinzipskizzen (Teil 3) sind für die \nProjektierung und Beurteilung von Bauvorhaben wegleitend.\n\n5. Zweck\nDie stadträumlichen Richtlinien Vertiefungsgebiet IV bezwecken die \nEntwicklung und Transformation des benannten Vertiefungsgebietes \nder Gemeinde Kriens in den Stadtteil LuzernSüd. Durch städtebauliche, \nfreiräumliche und verkehrliche Vorgaben für weitere Planungen wird eine \nkoordinierte Entwicklung sicher gestellt.\n\nIII | Bebauung\n\n6. Allgemeine Gestaltungsgrundsätze\nFür die Baubereiche sind gesamthafte Überbauungskonzepte vorzulegen, \nwelche die übergeordneten stadträumlichen Beziehungen aufzeigen.\n\n•\t Die Baubereiche 1-3 sowie 6-12 liegen innerhalb des Art. 20 BZR \n(Entwicklungsraum Eichhof-Schlund). Im Rahmen von Bebauungsplä-\nnen und gestützt auf das Gesamtkonzept der stadträumlichen Richtli-\nnien zum Vertiefungsgebiet IV sind hier in Abweichung zu den Zonenbe-\nstimmungen Wohnnutzungen und höhere Baudichten zulässig. \n\n•\t Für die Baubereiche 4 und 5 besteht gemäss BZR Kriens eine Gestal-\ntungsplanpflicht. \n\n•\t Ein Hochpunkt im Baubereich 4 ist nur im Rahmen eines Bebauungs-\nplanes zulässig (BZR Art. 53). \n\n•\t Für alle Baubereiche des Bearbeitungsperimeters gilt die Pflicht zum \nqualifizierten Konkurrenzverfahren (BZR Art. 55). \n\n7. Baubereiche\nDie Baubereiche sind durch Mantelbaulinien, Pflichtbaulinien und Anstoss-\nlinien definiert. In den ausgewiesenen Bereichen sind die Ecken der jewei-\nligen Baubereiche baulich zu besetzen.\n\n•\t Gebäude sind nur innerhalb der mit Mantelbaulinien, Pflichtbaulinien \nund Anstosslinien festgelegten Baubereiche zulässig. Diese bestimmen \ndie maximale Ausdehnung der Bauten sowohl ober- wie auch unterir-\ndisch. \n\n•\t Die Baubereiche 8 -10, 11 und 12 sowie 13-15 dürfen für unterirdische \nSammelgaragen verbunden werden.\n\n•\t Innerhalb der Baubereiche gelten keine weiteren Abstände. Vorbehalten \nbleiben die erforderlichen Brandschutzvorschriften.\n\n•\t Gebäude der Baubereiche 1, 3, 4 und 6 haben, insofern angrenzend, ihre \nAdresse zur Ringstrasse auszubilden. \n\n8. Mantelbaulinien\n•\t Innerhalb der Baubereiche 1 bis 16 sind die Hochbauten weitgehend an \n\ndie Mantelbaulinien zu stellen.\n•\t Wo keine Mantelbaulinien dargestellt sind, gelten die üblichen Grenzab-\n\nstände gemäss Zonenordnung.\n\n9. Pflichtbaulinien und Anstosslinien\n•\t Mit den ausgeschiedenen Pflichtbaulinien werden die Stadtkanten zur \n\nRingstrasse gesichert.\n•\t Entlang der Ringstrasse müssen ca. 80% der Gebäudelänge an die \n\nPflichtbaulinie stossen; Rücksprünge im Erdgeschoss und im ersten \nObergeschoss sind erlaubt.\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch10\n\nBaubereich 1\n\nBaubereich 2\n\nBaubereich 3\n\nBaubereich 4\n\nBaubereich 5\n\nBaubereich 6\n\nBaubereich 7\n\nBaubereich 8\n\nBaubereich 9\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n•\t Entlang des Bogenweges, der Motelstrasse und auf der nördlichen Seite \ndes Schlimmbachparks müssen die Gebäude in der ersten Bautiefe \nmindestens mit einer Ecke an die Anstosslinie stossen.\n\n10. Pflichtbauecken\n•\t Die markierten Ecken des Baubereiches sind mit einem Gebäude zu \n\nbesetzen.\n\n11. Gebäudehöhen\nInnerhalb des Vertiefungsgebietes IV werden drei verschiedene, maxima-\nle Gebäudehöhen festgelegt. Entlang der Ringstrasse gilt eine maximale \nGebäudehöhe von 24 m. Für den Bereich Vorderschlund gilt eine maximale \nGebäudehöhe von 16.50 m. Für die restlichen Baubereiche, einschliesslich \nder Einzonung von Teilbereichen des ewl-Areals gilt eine maximale Gebäu-\ndehöhe von 13.50 m.\n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von 24 m \nmöglich. Bezugnehmende Höhe ist der Anschluss an die Ringstrasse.\n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von 24 m \nmöglich. Bezugnehmende Höhe ist der Anschluss an die Schweighof- \nund Industriestrasse. Für Gebäude innerhalb des Baubereichs, ohne \nAdresse zu diesen Strassen ist das gewachsene Terrain massgebend.\n\n•\t Innerhalb des Baubereiches beträgt die maximale Gebäudehöhe     \n16.50 m. Im Rahmen eines Gestaltungsplanes ist ein Bonus von einem \nzusätzlichen Geschoss möglich (maximale Gebäudehöhe 20 m), wenn \nein nutzungsgemischtes Konzept vorliegt. Entlang der Ringstrasse  ist \neine maximale Gebäudehöhe von 24 m in der 1. Bautiefe möglich.\n\n•\t Bezugnehmende Höhe ist der Anschluss an die Ringstrasse. Für Gebäu-\nde innerhalb des Baubereiches ohne Adresse zur Ringstrasse ist das \ngewachsene Terrain massgebend.\n\n•\t Eine differenzierte Gebäudeabwicklung (Höhenstaffelungen, Rück-\nsprünge) zum angrenzenden Kuonimattareal ist anzustreben.\n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von 24 m \nmöglich. Bezugnehmende Höhe ist der Anschluss an die Ringstrasse. \nFür Gebäude innerhalb des Baubereiches ohne Adresse zur Ringstrasse \nist das gewachsene Terrain massgebend.\n\n•\t In dem speziell gekennzeichneten Bereich des Baubereiches 4 ist ein \nHochpunkt von max. 45 m erlaubt.\n\n•\t Eine differenzierte Gebäudeabwicklung (Höhenstaffelungen, Rück-\nsprünge) zum angrenzenden Baubereich 5 ist anzustreben.\n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von    \n13.50 m möglich.\n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von 24 m \nmöglich. Bezugnehmende Höhe ist der Anschluss an die Ringstrasse. \nFür Gebäude innerhalb des Baubereiches ohne Adresse zur Ringstrasse \nist das gewachsene Terrain massgebend.\n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von    \n16.50 m möglich. Bezugnehmende Höhe ist der Anschluss an die Motel-\nstrasse. Für Gebäude innerhalb des Baubereiches ohne Adresse zur \nMotelstrasse ist das gewachsene Terrain massgebend.\n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von    \n16.50 m möglich.\n\n•\t Eine differenzierte Gebäudeabwicklung (Höhenstaffelungen, Rück-\nsprünge) zum angrenzenden Naturraum Schlimbach ist anzustreben. \n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von    \n16.50 m möglich.\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n11\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n•\t Eine differenzierte Gebäudeabwicklung (Höhenstaffelungen, Rück-\nsprünge) zum angrenzenden Naturraum Schlimbach ist anzustreben. \n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von 16.5 m \nmöglich.\n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von \n16.50m möglich. Bezugnehmende Höhe ist der Anschluss an die Motel-\nstrasse. \n\n•\t Innerhalb des Baubereiches ist eine maximale Gebäudehöhe von \n16.50m möglich. Bezugnehmende Höhe ist der Anschluss an die Motel-\nstrasse. Für Gebäude innerhalb des Baubereiches ohne Adresse zur \nMotelstrasse ist das gewachsene Terrain massgebend.\n\n•\t Innerhalb der Baubereiche ist eine maximale Gebäudehöhe von 13.50m \nmöglich. Bezugnehmende Höhe ist der Anschluss an die Motelstrasse. \nFür Gebäude innerhalb des Baubereiches ohne Adresse zur Motelstras-\nse ist das gewachsene Terrain massgebend.\n\n•\t Eine differenzierte Gebäudeabwicklung (Höhenstaffelungen, Rück-\nsprünge) zum Pilatushang ist anzustreben.\n\n•\t Innerhalb der Baubereiche ist eine maximale Gebäudehöhe von 13.50m \nmöglich.\n\n•\t Innerhalb dieser Baubereiche gilt für die erste Bautiefe eine minimale \nGebäudehöhe von 12m und eine maximale Gebäudehöhe von 24m.\n\n•\t Das Erdgeschoss ist in der ersten Bautiefe mit einer überhohen \nGeschosshöhe von mindestens 4m auszubilden.\n\nIV | Nutzung\n\n12. Nutzungsart\nDas Vertiefungsgebiet IV soll in ein urbanes, durchmischtes Gebiet transfor-\nmiert werden. Wohnnutzungen sind erwünscht. Innerhalb von LuzernSüd \nsoll das Vertiefungsgebiet IV Gewerbestandorte stärken. \n\n•\t Zulässig sind Verkaufsnutzungen gemäss BZR Art. 16. Unter der Voraus-\nsetzung, dass die verkehrliche Erschliessung resp. die Funktionalität des \nGesamtnetzes nachgewiesen werden kann (Mobilitätskonzept), kann die \nNettofläche für Verkaufsnutzungen auf maximal 500qm erhöht werden.\n\n•\t Erlaubt sind nicht oder nur mässig störende Betriebe und Dienst-      \nleistungsunternehmen. \n\n13. Spezielle Nutzungen\n•\t Innerhalb des Baubereichs 11 sind eine spezielle Nutzung in Form eines \n\nQuartierszentrums oder sonstige soziale und/oder kulturelle Angebote \nerwünscht.\n\n•\t In Abstimmung mit der Schulraumplanung Kriens ist innerhalb des \nBaubereichs 3 ab 2024 ein möglicher Schulstandort bei entspre-\nchendem Bedarf im Schulkreis Kuonimatt vorzusehen. Die Schulraum-\nplanung Kriens schlägt die Prüfung einer Sportschule u.a. im Bereich \nKuonimatt vor, da der Standort aufgrund seiner Nähe zu den Sportan-\nlagen der Allmend und zum Bahnhof Mattenhof ideal ist. Dies ist im \nRahmen der Entwicklungen des Baubereiches 3 zu prüfen.\n\n•\t Innerhalb des Baubereichs 3 ist eine spezielle Nutzung in Form einer \noberirdischen Sammelgarage erwünscht.\n\n14. Nutzungsvorschriften\nFür die nachstehenden Baubereiche östlich des Autobahnparks werden \nfolgende Nutzungsvorschriften empfohlen:\n\nBaubereich 10\n\nBaubereich 11\n\nBaubereich 12\n\nBaubereiche 13 - 15\n\nBaubereiche 16 und 17\n\nBaubereiche an der Ringstrasse\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch12\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\nNr. Wohnen Arbeiten Besonderes\n\n1 0 -30% 70 - 100% /\n2 0 -30% 70 - 100% /\n\n3 20 - 60% 40 - 80%\nSpezielle Nutzungen/\n\nOption Standort öffent-\nliche Einrichtungen\n\nArt. 30 LSV beachten\n4 0 -30% 70 - 100% Art. 30 LSV beachten\n5 80 - 100% 0 - 20% Art. 30 LSV beachten\n6 20 - 60% 40 - 80% /\n\n \n•\t Optionale Standorte für öffentliche Einrichtungen haben ihre Adresse \n\nzum Bogenweg auszubilden.\n•\t Publikumsorientierte Erdgeschosse sind grundsätzlich erwünscht. Bei \n\nden Baubereichen entlang der Ringstrasse sind diese zur Ringstrasse \nhin anzuordnen.\n\n•\t Entlang des Bogenweges ist Wohnen in den Erdgeschossen möglich.\n•\t Eine Zugänglichkeit der Bauten zum Bogenweg und ist zu gewährlei-\n\nsten.\n•\t In den Baubereichen 2 - 4 sind grossflächige Gewerbenutzungen \n\nmöglich.\n\nFür die nachstehenden Baubereiche westlich des Autobahnparks werden \nfolgende Nutzungsvorschriften empfohlen:\n\nNr. Wohnen Arbeiten Besonderes\n\n7 20 - 60% 40 - 80% /\n8 80 - 100% 0 - 20% /\n9 80 - 100% 0 - 20% /\n10 80 - 100% 0 - 20% /\n11 0 - 30% / Spezielle Nutzung\n12 20 - 60% 40 - 80% /\n\n13-15 80 - 100% 0 - 20% Art.29 LSV beachten\n\n•\t Publikumsorientierte Erdgeschosse sind entlang der Motelstrasse \nanzuordnen.\n\n•\t Eine Zugänglichkeit der Bauten zur Motelstrasse ist zu gewährleisten.\n\nFür die nachstehenden Baubereiche nördlich der Horwerstrasse werden \nfolgende Nutzungsvorschriften empfohlen:\n\nNr. Wohnen Arbeiten Besonderes\n\n16 20 - 60% 40 - 80%\nLärmschutz beachten,\nRisikovorsorge beach-\n\nten\n\n17 80 - 100% 0 - 20%\nLärmschutz beachten,\nRisikovorsorge beach-\n\nten\n\nIm kantonalen Bauinventar sind zwei Bauten verzeichnet:\n•\t GVL 1329a schützenswert\n•\t GVL 1329 schützenswert\n\nV | Dichte\n\n15. Allgemeine Festlegungen\nAllgemein beziehen sich die Dichtevorgaben für die einzelnen Baubereiche \nauf die jeweiligen, heute bestehenden Parzellengrössen. Das heisst, dass \n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n13\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\ninnerhalb der Baubereiche die Dichte über den jeweiligen Richtwert steigen \nkann, da die anrechenbare Grundstücksfläche auch die Erschliessungs- und \nFreiraumbereiche mit einbezieht. Analog zu der Einteilung von drei verschie-\ndenen, maximalen Gebäudehöhen für das Vertiefungsgebiet IV gibt es auch \ndrei maximale Ausnützungsziffern.\n\nNr. AZ Zone gemäss BZR Besonderes\n\n1 1.2 Ar-C Art. 20 BZR; Wohnnutzungen möglich\n2 1.2 Ar-C Art. 20 BZR; Wohnnutzungen möglich\n\n3 1.2\nUmzonung \nGrabehof\n\nMax. Gebäudelänge 50m\nDie AZ von 1.2 gilt nur bei einem \nnutzungsgemischten Konzept\n\n4 / Ar-C Max. Gebäudelänge 70m\n5 0.7/0.6 WAr-A\n6 1.2 Ar-C Art. 20 BZR; Wohnnutzungen möglich\n7 0.8 Ar-A Art. 20 BZR; Wohnnutzungen möglich\n8 0.8 Ar-A Art. 20 BZR; Wohnnutzungen möglich\n9 0.8 Ar-A Art. 20 BZR; Wohnnutzungen möglich\n\nNr. AZ Zone gemäss BZR Besonderes\n\n10 0.8 Ar-A Art. 20 BZR; Wohnnutzungen möglich\n11 0.8 Ar-A Art. 20 BZR; Wohnnutzungen möglich\n12 0.8 Ar-A Art. 20 BZR; Wohnnutzungen möglich\n\n13-15 0.8 Einzonung ewl-\nGelände\n\n16 0.7/0.6 WAr-A\n17 0.7/0.6 WAr-A\n\n \n16. Vorgaben für Bereiche mit Hochpunkten\n\n•\t Für den Baubereich 4 ist ein Hochpunkt von max. 45m ausgewiesen. Die \nmaximale Grundfläche des Hochpunktes beträgt 900qm.\n\nVI | Grün- und Freiräume\n\n17. Allgemeines\nDas Anlegen neuer Grün- und Freiflächen in intensiv genutzten Gebieten als \nökologische Ausgleichsflächen auch ausserhalb Autobahnpark\nGestaltungskonzepte für die Grün- und Freiräume sind bereits mit der \nErstellung von Sondernutzungsplänen bzw. im Rahmen von qualifizierenden \nKonkurrenzverfahren zu erarbeiten. Die Gestaltungskonzepte haben die \nübergeordneten Freiraumbeziehungen zu berücksichtigen. \n\nDie Gestaltungskonzepte beinhalten allgemein Aussagen \n•\t zur Dimensionierung und Gestaltung der Freiflächen innerhalb des \n\nBaubereiches und zu den übergeordneten Freiraumbeziehungen;\n•\t zum Verhältnis von bebauter und unbebauter Fläche innerhalb des \n\nBaubereiches;\n•\t zu den begehbaren und mit Fahrrädern befahrbaren öffentlichen \n\nAufenthalts- und Durchwegungsräumen. \n\nZur Gestaltung der Grün- und Freiflächen ist zu beachten:\n•\t Flachdächer sind unter Beachtung der gängigen Richtlinien und unter \n\nVerwendung von einheimischem, standorttypischem Saatgut extensiv \nzu begrünen.\n\n•\t Für die Umgebungsbepflanzung sind einheimische, standorttypische \nArten zu verwenden.\n\n•\t Grünflächen sind als Ruderalflächen oder als artenreiche Blumenwiesen \nzu gestalten.\n\n•\t Die Retensionsmulden sind naturnah zu gestalten.\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch14\n\nAbschnitt Schällenmatt-Schweighof \n(B2.a)\n\nAbschnitt Schlimbach (B2.b)\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n18. Autobahnpark\nDer Autobahnpark verläuft als übergeordnetes Freiraumelement des \nEntwicklungskonzeptes LuzernSüd zentral in Nord-Süd-Richtung durch das \nVertiefungsgebiet IV. Über die Freizeitnutzungen des Autobahnparks werden \ndie westlich und östlich angrenzenden Baufelder und Freiräume miteinan-\nder verbunden. Für die Gestaltung des Autobahnparks sind die Vorgaben \ngemäss Entwicklungskonzept LuzernSüd sowie die vertragliche Vereinba-\nrung zwischen dem Staat Luzern und der Gemeinde Kriens betreffend der \nNutzung der Tunneleindeckung der A2 vom 01.10.2003 massgebend.\n\n•\t Um dem Autobahnpark im Bereich des Vertiefungsgebietes IV eine \neinheitliche und klar erkennbare Figur zu geben und ihn im heterogenen \nBaugefüge zu stärken, wird er durch zwei Baumreihen eingefasst. Eine \nBaumreihe verläuft westlich der Motelstrasse, die andere Baumreihe \nverläuft neben dem östlichen Rand der Autobahnüberdeckung. Inner-\nhalb der durch diese Setzungen aufgespannte Parkfläche ist eine durch-\ngehende Fuss- und Veloverbindung in Nord-Süd-Richtung zu sichern.\n\n•\t Der Autobahnpark innerhalb des Vertiefungsgebietes IV ist in vier \nAbschnitte unterschiedlicher Nutzungsintensität gegliedert. Die räum-\nliche Trennung zwischen den Abschnitten erfolgt über Baumplätze.\n\n•\t Die Baumplätze werden an den Übergängen zwischen den Parkabschnit-\nten ausgebildet und liegen immer an einem strategischen Infrastruk-\nturknotenpunkt. Sie bilden die Zugänge zum Autobahnpark und bieten \ndie Möglichkeit, für den jeweils angrenzenden Parkabschnitt wichtige \nAusstattung aufzunehmen. Die Baumplätze müssen in ihrer Gestaltung \nnicht einheitlich formuliert sein.\n\n•\t Vorhandene Naturelemente sind zu erhalten, zu fördern und in \ngepasster Form extensiv zu pflegen.\n\n•\t Innerhalb des Autobahnparks sind keine Parkplätze für den MIV zuge-\nstanden.\n\n•\t Der Abschnitt liegt gemäss BZR innerhalb der Zone für Sport- und Frei-\nzeitnutzungen.\n\n•\t Gemäss Anhang B zu Art.7 BZR müssen mindestens  zweidrittel der \nFläche als ökologische Ausgleichsflächen ausgebildet werden, wobei \nvorhandene Grünelemente zu erhalten und in geeigneter Form extensiv \nzu pflegen sind.\n\n•\t Der Abschnitt ist als Quartierstreffpunkt zwischen den zwei grossen, \nneuen Stadtquartieren Schällenmatt im Westen und Schweighof im \nOsten urban zu gestalten. Öffentliche Freizeit- und Erholungsnutzungen \nsowie ein öffentlicher Spielplatz sind in die Parkfläche zu integrieren. \n\n•\t Die Bushaltestellen sind in den Autobahnpark zu integrieren und, wo \nmöglich, mit den Baumplätzen zu kombinieren.\n\n•\t Es sind grössere zusammenhängende Flächen mit grosskornigen \n(Schatten-)Bäumen anzulegen, die teilweise auch als Picknickzone \ngenutzt werden können.\n\n•\t Ein grösserer zusammenhängender Flachwasserbereich ist zu anzule-\ngen.\n\n•\t Retentionsfunktionen der angrenzenden Baubereiche können nicht \nin die Parkgestaltung integriert werden (Parkfunktionen lassen keine \nRetentionsfunktion zu). Inwiefern eine Retention auf dem Autobahn-\ndeckel statisch zulässig ist, ist mit dem ASTRA zu klären.\n\n•\t In diesem Abschnitt ist auch eine Hundeversäuberungsanlage vorzuse-\nhen. \n\n•\t Entlang der angrenzenden Baubereiche Schweighof und Schällenmatt \nist auf der westlichen und östlichen Seite des Autobahnparkabschnittes \njeweils eine hochstämmige Baumreihe (z.B. Eichen) zu pflanzen, um \neine räumliche Fassung des Parks zu gewährleisten.\n\n•\t Der Abschnitt liegt gemäss BZR innerhalb der Grünzone (ökologischen \nZone) und der Arbeitszone C.\n\n•\t Der Abschnitt ist in Abstimmung mit den Wiesen- und Uferbereichen \num den Schlimbach naturnah und im Sinne der Förderung der Biodiver-\nsität zu gestalten. Die Gewässerabstände sind einzuhalten.\n\n•\t Es sind grössere zusammenhängende Flächen mit grosskornigen \n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n15\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n(Schatten-)Bäumen anzulegen.\n•\t Flächen für Erschliessung und Aufenthalt sind zu minimieren; Spiel- und \n\nFreizeitanlagen in diesen Bereichen zu vermeiden. Jedoch sind Sitzbän-\nke und Abfalleimer möglich.\n\n•\t Versiegelte Flächen sind zu vermeiden.\n•\t Entlang der angrenzenden Baubereiche 6 und 7 sind auf der westlichen \n\nund östlichen Seite der Autobahnparkabschnitte jeweils eine Baumreihe \nzu pflanzen, um eine räumliche Fassung des Parks zu gewährleisten.\n\n•\t Im Kreuzungsbereich mit dem Naturraum Schlimbach (b) wird der \nParkabschnitt nicht von zwei Baumreihen flankiert. Hier ist eine \nVerschmelzung mit dem Naturraum erwünscht.\n\n•\t Westlich angrenzend an den Baubereich 6 besteht seit 2001 ein Dienst-\nbarkeitsvertrag zwischen dem Staat Luzern und den Grundeigentü-\nmern der Parzellen 4582-83 und 2816 zur Nutzung von ca. 2‘800 qm der \nTunneldecke der A2 für den Betrieb von Verkehrs-, Parkierungs- und \nAusstellungsflächen. Gleichzeitig liegt diese Fläche in der Arbeitszone \nAr-C. Es wird empfohlen, den Dienstbarkeitsvertrag aufzulösen und die \nArbeitszone mit der nächsten Ortsplanungsrevision zu bereinigen und \nin die ökologische Zone zu überführen.\n\n•\t Der Abschnitt liegt gemäss BZR innerhalb der Zone für Sport- und Frei-\nzeitnutzungen.\n\n•\t Der Abschnitt ist für intensive Sportnutzungen vorgesehen und zu \ngestalten. Zweidrittel der Flächen müssen als ökologische Ausgleichs-\nflächen ausgebildet werden. Das verbleibende Drittel soll nicht allein \nfür intensive Sportnutzung zur Verfügung stehen, sondern auch für \nNutzungen ausserhalb des organisierten Mannschaftssports (z.B. \nheutiger Skatepark).\n\n•\t Retentionsfunktionen der angrenzenden Baubereiche können in die \nParkgestaltung integriert werden.\n\n•\t Es ist eine Hundeversäuberungsanlage vorzusehen mit der Möglichkeit \neiner grösseren, eingezäunten Hunde-Spielwiese. \n\n•\t Entlang der angrenzenden Baubereiche 11-15 ist auf der westlichen \nSeite des Autobahnparkabschnittes eine Baumreihe zu pflanzen. \nEine zweite Baumreihe verläuft entlang  des östlichen Parkrandes zur \nRingstrasse.\n\n•\t Der Abschnitt liegt gemäss BZR zum Teil innerhalb der Grünzone (ökolo-\ngischen Zone), in der Arbeitszone A sowie zum Teil innerhalb der Zone \nfür Sport- und Freizeitnutzungen.\n\n•\t Der Abschnitt ist in Abstimmung mit den Wiesen- und Uferbereichen \num den Steinibach naturnah und im Sinne der Förderung der Biodiversi-\ntät zu gestalten. Die Gewässerabstände sind einzuhalten.\n\n•\t Flächen für Erschliessung und Aufenthalt sind zu minimieren; Spiel- und \nFreizeitanlagen in diesen Bereichen zu vermeiden. \n\n•\t Versiegelte Flächen sind zu vermeiden.\n•\t In diesem Abschnitt wird der Autobahnpark nicht von zwei Baumreihen \n\nflankiert. Hier ist eine Verschmelzung mit der angrenzenden Grünzone \n(Steinibach) und dem Waldflächen erwünscht.\n\n19. Grünzug Bogenweg\nDer Bogenweg bildet neben dem Autobahnpark das zweite Freiraumele-\nment, welches das Vertiefungsgebiet in Nord-Süd-Richtung strukturiert.\n\n•\t Innerhalb des Grünzugs ist der Bogenweg zwischen Ober-Kuoni-\nmattweg und Kreuzstrasse eine reine Verbindung für den Fuss- und \nVeloverkehr. Auf diesem Abschnitt sind Parkplätze für den MIV nicht \nzugestanden. Nördlich des Ober-Kuonimattwegs geht die Achse in die \nIndustriestrasse über.\n\n•\t Der Bogenweg wird auf der westlichen Seite durch einen, der Reten-\ntion dienenden Grünstreifen mit Baumreihe einseitig gefasst. Für die \nangrenzenden Baubereiche bietet sich hier die Möglichkeit, die anfal-\nlenden Retentionsflächen anzuschliessen.\n\n•\t Auf der östlichen Seite ist innerhalb des Grünzugs zwischen Ober-Kuno-\nnimattweg und Kreuzstrasse eine intensive Freizeitnutzung möglich. \n\nAbschnitt Hinterschlund (B2.c)\n\nAbschnitt Hinterschlund (B2.d)\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch16\n\nSpielflächen und Gartennutzungen, Aufenthaltsbereiche und kleine \nSportanlagen (Tischtennis, Beachvolleyball, ...) können hier eingerichtet \nwerden.\n\n20. Naturraum Schlimbach\nDer Naturraum Schlimbach sichert die ökologische Vernetzung in West-Ost-\nRichtung entlang des Schlimmbachs. Er verbindet die entlang der Schlund-\nstrasse verlaufende erweiterte Grünachse mit der Grünzone östlich der \nRingstrasse und schliesst mit dem Bogenweg ab. In Teilbereichen bildet er \neinen Abschnitt des Autobahnparks (B2.b). \n\n•\t Der Naturraum ist in Abstimmung mit den Wiesen- und Uferbereichen \num den Schlimbach naturnah und im Sinne der Förderung der Biodiver-\nsität zu gestalten. Die Gewässerabstände sind einzuhalten.\n\n•\t Flächen für Erschliessung und Aufenthalt sind zu minimieren, Parkplätze \nfür den MIV sind nicht zugestanden. Spiel- und Freizeitanlagen sind in \ndiesen Bereichen zu vermeiden. \n\n•\t Versiegelte Flächen sind zu vermeiden.\n\n21. Ringstrasse\n•\t Die Ringstrasse ist einseitig mit einer doppelten Baumreihe zu begrenz-\n\nen. Diese verläuft zwischen Kreuzstrasse und LSA Vorderschlund \nöstlich der Ringstrasse und wechselt zwischen LSA Vorderschlund und \nMattenplatz auf die westliche/ nördliche Seite. Eine Fusswegeverbin-\ndung ist innerhalb des Freiraumes zu integrieren.\n\n22. Weitere Freiraumverbindungen\nInsofern nicht gesondert aufgeführt, sind die weiteren Freiräume den Wohn- \nund Arbeitsquartieren zugeordnet. \n\n•\t Innerhalb der weiteren Freiräume sind öffentliche Fuss- und Veloverbin-\ndungen in ausreichender Breite und mit Rücksicht auf die Topographie \nsicherzustellen. \n\n•\t Motorisierter Verkehr ist mit Ausnahme von Fahrzeugen für Schutz und \nRettung in den weiteren Freiräumen nicht erlaubt. \n\n•\t Zwischen den Baubereichen 13 bis 15 sind Freiraumverbindungen mit \neiner minimalen Breite von 15m vorgesehen. \n\n•\t Zwischen dem Baubereich 17 und der Autobahn ist ein Abschnitt des \nAutobahnparks mit Anschluss an die Wegeverbindung Nord-Süd (Areal \nNidfeld) zu realisieren.\n\nVII | Verkehr\n\nEs gelten die Grundsätze von Entwicklungskonzept und Grundkonzept \nVerkehr LuzernSüd.\n\n23. Öffentlicher Verkehr\n•\t Das Vertiefungsgebiet IV wird durch die Buslinien 14, 16 und 21 \n\nerschlossen. Mit dem Bahnhof Mattenhof besteht zudem eine attraktive \nAnbindung an die zb in Fuss- und Velodistanz.\n\n•\t Die Linie 21 verkehrt neu in beide Fahrtrichtungen über die Motel-/\nVorderschlundstrasse (Busspur in Fahrtrichtung Norden, vgl. Absatz \n„Verkehrsmanagement“). Entlang der Motelstrasse gibt es neue Halte-\nstellen, was die öV-Anbindung für das Gebiet Schällenmatt / Schweig-\nhof / Vorderschlund stark verbessert (Anzahl und genaue Lage der \nHaltestellen sind in der weiteren Planung noch zu prüfen). Die Haltestel-\nlen sind in den Autobahnpark zu integrieren (Abschnitt B2.1a) und wo \nmöglich in Zusammenhang mit den Baumplätzen anzuordnen.\n\n•\t Für die Buslinie 16 gibt es eine zusätzliche Haltestelle auf der Horwer-\nstrasse östlich der Autobahnüberführung, um insbesondere das Gebiet \nSchweighof direkter zu erschliessen.\n\n•\t Im Bereich der LSA Hinterschlund wird zudem eine weitere Haltestelle \nfür die Linien 14 und 21 eingerichtet, um auch die südlichen Gebiete des \nHinterschlunds gut anzubinden.\n\nDie Massnahmen zur Buspriorisierung werden im Kapitel „Verkehrsmanage-\nment“ erläutert.\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n17\n\n24. Veloverkehr\n•\t Auf dem Basisnetz (Ringstrasse, Horwerstrasse) ist der Veloverkehr auf \n\ndurchgehenden Velostreifen zu führen.\n•\t Entlang des Autobahnparks sowie entlang des Schlimbachs bzw. \n\nBogenweges führen 2 „Velobahnen“ durch den Bearbeitungsperimeter.\n•\t Für die Feinerschliessung dienen verschiedene Fuss- und Velowege \n\nresp. Erschliessungsstrassen im Mischverkehr. Die Durchwegung inner-\nhalb der Baubereiche ist spätestens mit den Bebauungs- oder Gestal-\ntungsplänen zu sichern.\n\n•\t Velostreifen haben eine Mindestbreite von 1.50m aufzuweisen. Kombi-\nnierte Fuss-/Velowege erfordern je nach geschätztem Veloverkehrs-\naufkommen eine bauliche Trennung der Flächen für den Fuss- und den \nVeloverkehr (gemäss Anforderungen der Hindernisfreiheit, BehiG). Die \nMindestbreite mit baulicher Trennung beträgt 4.50m; ohne bauliche \nTrennung 4.00m.\n\n•\t An Querungsstellen über Hauptverkehrsachsen (insbesondere \nRingstrasse), an Lichtsignalanlagen und für Linksabbiegebeziehungen \nsind den Velofahrenden „Hilfsmittel“ anzubieten (Mittelinseln, Mehr-\nzweckstreifen, indirekte Linksabbieger bei LSA, vorgezogene Haltebal-\nken, „Velosack“, Vorgrün etc.).\n\n•\t Für die Berechnung der Anzahl Veloabstellplätze gilt das Parkplatzregle-\nment Kriens vom 30. Juni 2016. \n\n•\t Veloabstellplätze sind nahe an den Zielorten, insbesondere Hauseingän-\ngen anzuordnen und in der Regel  zu überdachen. Sie sollten komforta-\nbel nutzbar, gut einsehbar und wenn möglich ebenerdig erreichbar sein. \nZudem sind sie gut an die Velobahnen / Velowege anzubinden.\n\n25. Fussverkehr\n•\t Für die übergeordneten Fusswege gilt der Netzplan des Grundkonzepts \n\nVerkehr. Innerhalb der einzelnen Areale ist für den Fussverkehr ist ein \nmöglichst engmaschiges und kohärentes Feinerschliessungsnetz bereit-\nzustellen. Die Durchwegung innerhalb der Baubereiche ist spätestens \nmit den Bebauungs- oder Gestaltungsplänen zu sichern.\n\n•\t Bushaltestellen müssen auf beiden Strassenseiten aus den Baube-\nreichen direkt zugänglich sein.\n\n•\t Die Hindernisfreiheit ist nach den Gestaltungsgrundsätzen „design for \nall“ zu gewährleisten (BehiG). \n\n•\t Entlang der Hauptstrassen sowie bei beidseitiger Bebauung sind jeweils \nauf beiden Strassenseiten Trottoirs (mind. 2 m breit), ggf. als Teil der \nVorzone der Bebauung, anzubieten. Entlang der Ringstrasse wird der \nFussverkehr auf der einen Strassenseite auf einem Fussweg unter der \ndoppelten Baumreihe, auf der anderen Strassenseite auf einem Trottoir \ngeführt. \n\n•\t An Querungsstellen über Hauptverkehrsachsen (z.B. Ringstrasse) und \nan Lichtsignalanlagen sind den Zufussgehenden „Hilfestellungen“ anzu-\nbieten (z.B. Fussgängerstreifen, Mittelinseln, Mehrzweckstreifen oder \nFussgänger-LSA, wobei kurze Wartezeiten und ausreichende Grünzeiten \nsicherzustellen sind).\n\n26. Motorisierter Verkehr\nEs ist ein möglichst geringes MIV-Aufkommen aus den neuen Nutzungen \nanzustreben. Bezüglich der während den einzelnen Planungsstufen zu \nerbringenden verkehrlichen Nachweise (Leistungsfähigkeit, Belastbarkeit) \ngilt das „Idealvorgehen Verkehr LuzernSüd“. Aus der gesamtheitlichen \nBeurteilung der Auswirkungen einer Planung auf das Gesamtsystem können \nweitergehende Auflagen und Einschränkungen (bezüglich Zahl der Park-\nplätze, Fahrtenzahl, Modal Split etc.) folgen. Die Funktionalität des Gesamt-\nverkehrsnetzes sowie die Belastbarkeit der einzelnen Strassenabschnitte \ngemäss Grundkonzept Verkehr LuzernSüd sind stets zu gewährleisten.\n\nErschliessung\nFür die verschiedenen Baubereiche gelten folgende Erschliessungsgrund-\nsätze:\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch18\n\n•\t Die Erschliessung erfolgt über die Grabenhofstrasse (Knoten Vorder-\nschlund). Der Oberkuonimattweg und die Grabenhofstrasse sind \nentsprechend auszubauen.\n\n•\t Der Baubereich 3 erhält zudem eine Vorfahrt im Gegenverkehr entlang \nder Ringstrasse. Die direkte Zufahrt ab der Ringstrasse ist nur von \nSüden her möglich (Rechtseinbieger)*. Die Zufahrt von Norden sowie \ndie Wegfahrt erfolgt über die Grabenhofstrasse. \n\n•\t Die Erschliessung erfolgt über die Kreuzstrasse (Knoten Hinterschlund). \n•\t Der Baubereich 4 erhält zudem eine Vorfahrt im Gegenverkehr entlang \n\nder Ringstrasse. Die direkte Wegfahrt auf die Ringstrasse ist nur nach \nNorden möglich (Rechtseinbieger)*. Die Wegfahrt nach Süden sowie \ndie Zufahrt erfolgt über die Kreuzstrasse.\n\n•\t Die Erschliessung der Baubereiche westlich der Ringstrasse (6-15) \nerfolgt über die Vorderschlundstrasse (Knoten Vorderschlund) sowie \nmit einer Zufahrt aus Richtung Norden über die Motelstrasse (Einbahn-\nregime).\n\n•\t Im Zusammenhang mit der Realisierung der Busspur auf der Vorder-\nschlundstrasse (vgl. Kap. Verkehrsmanagement) sowie mit Umbauten \nan der LSA Vorderschlund ist das Erschliessungssystem des Baube-\nreichs 6 anzupassen: Die Erschliessung erfolgt künftig hauptsächlich \nüber die Zu-/Wegfahrt östlich des Kreisels Vorderschlund (ggf. jeweils \nnur rechts Ein-/Ausbiegen*). Die Wegfahrt auf die Vorderschlundstrasse \ndirekt bei der LSA Vorderschlund ist nach Möglichkeit beizubehalten*.\n\n•\t Die Erschliessung dieser Baubereiche erfolgt über die Horwerstrasse. \n\n* abschliessende verkehrstechnische Prüfung vorbehalten\n\nDimensionierung Strassenquerschnitte (Regelfall)\nDie Festlegung der Strassenquerschnitte hat für die Hauptachsen im \nRahmen eines Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzepts (VBGK) und \nfür die Sammel- und Erschliessungsstrassen in den einzelnen konkreten \nProjekten zu erfolgen. Gleiches gilt für die Festlegung der Knotenformen. \nNachfolgend werden jedoch erste Vorstellungen zu den Strassenquerschnit-\nten formuliert, die für die Planungen im Vertiefungsgebiet IV wegleitend \nsind, bis die VBGKs und Strassenprojekte vorliegen (vgl. auch Teil 3 der \nRichtlinien).\n\n•\t Mind. 9 m (zwei Fahrspuren MIV à 3 m und zwei Velostreifen à 1.5 m, \nBusspuren à 3 m gemäss Plan Verkehrsmanagement)\n\n•\t Tempo-50 (in Zentrumsbereichen Tempo-30 möglich)\n•\t Beidseitiges Trottoir\n•\t Fussgängerstreifen mit Mittelinseln / Mehrzweckstreifen\n\n•\t 7 m (Mischverkehr, i.d.R. ohne Velostreifen, ggf. mit Mittellinie)\n•\t i.d.R. Tempo-30\n•\t i.d.R. beidseitiges Trottoir; Spezialfall Motelstrasse: Trottoir westlich, \n\nöstlich verläuft die Fusswegeverbindung durch den Autobahnpark\n•\t i.d.R. keine Fussgängerstreifen, dafür anderweitige Querungshilfen (bei \n\nTempo-30)\n•\t Vorderschlundstrasse: + 3 m Busspur\n\n•\t 6 m (Mischverkehr)\n•\t Tempo-30, ev. Begegnungszone\n•\t Mind. Einseitiges Trottoir; Spezialfall Motelstrasse: Trottoir westlich, \n\nöstlich verläuft die Fusswegeverbindung durch den Autobahnpark\n•\t i.d.R. keine Fussgängerstreifen (dafür anderweitige Querungshilfen)\n•\t Optimierung Strassenbeleuchtung insbesondere entlang Motelstrasse\n\nVorfahrten Grabenhof und Hinterschlund (Gestaltungsrichtlinien)\nFür die Planung der Vorfahrten Grabenhof und Hinterschlund ist der \ngesamte Strassenquerschnitt, d.h. Querschnitt von Autobahnpark bis und \n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\nBaubereiche 1 - 3\n\nBaubereiche 4 und 5\n\nBaubereiche 6 - 15\n\nBaubereiche 16 und 17\n\nRingstrasse\n\nMotelstrasse Nord, Vorderschlund-, \nIndustriestrasse, Oberkuonimatt-\n\nweg\n\nMotelstrasse Süd, Grabenhof-, \nKreuzstrasse, Vorderschlund-\n\nstrasse West\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n19\n\nmit der Fassade vis-à-vis, zu betrachten. \n•\t Eine räumliche Verzahnung der Gebäudestruktur (insb. die \n\nEG-Nutzungen) mit dem Vorfahrtsbereich und dem Fussweg unter der \ndoppelten Baumreihe sowie eine attraktive Gestaltung des Vorfahrtsbe-\nreichs ist anzustreben, u.a. mittels:\n\n - regelmässige Querungsmöglichkeiten bei Baumrabatten für \nFussverkehr zwischen Fussweg (unter doppelter Baumreihe) und \nVorfahrtsbereich (Durchlässigkeit für den Fussverkehr)\n\n - Verweil-/Aufenthaltsmöglichkeiten im Bereich von doppelter \nBaumreihe / Vorfahrt \n\n - Versätzen / Vorsprüngen / Unterbrüchen entlang der Fassade als \n„Lockerung“ bzw. zur Unterbrechung der Längsstruktur (siehe \nAbschnitte Bebauung und Dichte)\n\n•\t Die Verkehrsbelastung auf der Vorfahrt ist möglichst gering zu halten, \nu.a. mit der Unterbringung der Parkplätze für Angestellte und Kunden \n(ausgenommen einige Kurzzeitparkplätze) in einer Sammelparkierungs-\nanlage mit direkter Zufahrt ab Grabenhofstrasse resp. Kreuzstrasse.\n\n•\t Der Vorfahrtsbereich (zwischen Baumrabatte und Fassade) muss eine \nBreite von mind. 9 m aufweisen. Der Fahrbahnbereich ist i.d.R. 6 m \nbreit. Der Verkehr wird im Gegenverkehr geführt. Die Fahrbahnbreite \nkann stellenweise (auf einer Länge von max. 15 m) auf 3.5 m reduziert \nwerden.\n\n•\t Parkplätze entlang der Vorfahrt sowie zwischen oder hinter den \nGebäuden ist für das Kurzzeitparkieren von Kunden und für Anlieferung \nvorbehalten. Diese Parkplätze sind i.d.R. als Längs-/Schrägparkfelder \nanzuordnen.\n\n•\t Such- und Schleichverkehr ist zu vermeiden. Die Zufahrten zu Gebäu-\nden und Parkplätzen sind klar zu signalisieren.\n\n27. Parkierung\n•\t Es gilt das Parkierungsreglement Kriens vom 30. Juni 2016. Des weite-\n\nren sind die nachfolgenden Regelungen zu beachten. \n•\t Die Parkplätze sind nutzungsgebunden. Die definitive Anzahl Parkplät-\n\nze kann deshalb erst im Baubewilligungsverfahren definiert werden. \nGrossflächige offene Parkierungsanlagen von 30 oder mehr Parkplätzen \nsind nicht gestattet.\n\n•\t Für die folgenden Baubereiche sind die erforderlichen Parkplätze in \neiner Sammelgarage zusammenzufassen:\n\n - Für den Baubereich 3 ist im Baufeld eine gemeinsame oberirische \nSammelgarage zu errichten. Diese kann bei ggf. künftig weiter \nsinkendem Bedarf an Parkfeldern, umgenutzt werden.\n\n - Für die Baubereiche 4 und 5 ist eine gemeinsame oberirische \nSammelgarage zu errichten.\n\n - Für die Baubereiche 8 -10, 11 und 12 sowie 13-15 ist jeweils eine \ngemeinsame, wenn möglich oberirdische Sammelgarage zu \nerrichten.\n\n - Im Rahmen der weiteren Entwicklung müssen die Grundeigen-\ntümer in Zusammenarbeit mit der Gemeinde genauer prüfen, \nwie eine Sammelgarage realisiert werden kann (ausgenommen \nBaubereich 3, dort soll nicht von der Sammelgarage im vorge-\nsehenen Bereich abgewichen werden). Sollte sich zeigen, dass \nsowohl aus Sicht Grundeigentümer, als auch aus Sicht Gemeinde \nkeine gute Lösung gefunden werden kann, sind gemeinsame \nunterirdische Abstellanlagen vorzusehen.\n\n - Die städtebauliche Integration von Sammelgaragen wird durch \nGP/BP sichergestellt.\n\n - Erstellung und Betrieb der Sammelgaragen kann durch eine \ngemeinsame Trägerschaft (z.B. AG mit Einsitz der Gemeinde) \norganisiert werden. Anrecht auf Einmietung haben nur die \nNutzungen aus den zugehörigen Baubereichen. Die Dimensionie-\nrung der Sammelgarage hat sich an deren Nutzungen auszurich-\nten.\n\n•\t Für alle weiteren Baubereiche darf maximal eine Sammelgarage pro \nBaubereich, wenn möglich oberirdisch, erstellt werden.\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch20\n\n•\t Die Zu- und Wegfahrten zu den Sammelgaragen haben möglichst direkt \nab einer Sammel- oder Erschliessungsstrasse zu erfolgen.\n\n•\t Es dürfen maximal 1/3 der Parkplätze für Kunden und Besucher frei-\nstehend oberirdisch erstellt werden (z.B. bei den Gebäudezugängen); \ndie restlichen Parkplätze sind unterirdisch resp. in Sammelgaragen \nanzuordnen. Sämtliche öffentlich zugänglichen Parkplätze sind mittels \nZeitbeschränkung (inbesondere oberirische PP) und/oder mittels \nGebühren zu bewirtschaften. Die Auffindbarkeit der ober- und unterir-\ndischen Kunden- und Besucherparkplätze ist zu gewährleisten resp. zu \nsignalisieren.\n\n•\t Für Motorräder und Roller (inkl. Ladestationen für elektrisch betriebene \nmotorisierte Zweiräder) sind ausreichend Abstellmöglichkeiten anzubie-\nten.\n\n28. Mobilitätskonzept\nBei Projekten im Planungsverfahren, insbesondere bei Bebauungsplänen \nund Gestaltungsplänen, muss zwingend ein Mobilitätskonzept vorgelegt \nwerden. Die im Grundkonzept Verkehr vorgeschlagene Gliederung für \nMobilitätskonzepte ist zu berücksichtigen. Das Mobilitätskonzept ist von \nPlanungsbeginn an zu erarbeiten und phasengerecht zu konkretisieren.\n\n29. Verkehrsmanagement\nIm Vertiefungsgebiet IV dienen folgende Massnahmen zur Priorisierung des \nöV (Bus) und zur Gewährleistung des Verkehrsflusses:\n\n•\t Motelstrasse: Entlang der Motelstrasse wird eine durchgängige Busspur \nin Fahrtrichtung Norden (für MIV unterbunden) vorgesehen. Gege-\nbenenfalls ist in einer ersten Phase ein Ausbau im nördlichen Teil der \nMotelstrasse und die Einrichtung einer Engpassregelung ausreichend. \nDie konkrete Ausgestaltung ist in der weiteren Planung zu klären. Für \nden Veloverkehr ist die Befahrbarkeit der Motelstrasse in beide Fahrt-\nrichtungen sicherzustellen.\n\n•\t Motel- und Horwerstrasse: Es ist zu prüfen, ob am Knoten Horwer-/\nMotelstrasse eine Lichtsignalanlage (LSA) notwendig ist, um das \nAusbiegen aus der Motel- in die Horwerstrasse zu erleichtern und \ngleichzeitig eine Busbevorzugung für die beiden Linien 16 und 21 zu \nschaffen.\n\n•\t Vorderschlundstrasse: Zwischen dem Kreisel Vorderschlund und der \nLSA Vorderschlund wird eine Busspur eingerichtet (im Knotenaufstell-\nbereich kombiniert mit einem Rechtsabbiege- und Geradeausstreifen).\n\n•\t Ringstrasse: Auf dem Abschnitt LSA Vorderschlund – LSA Hinter-\nschlund wird in beiden Richtungen eine Busspur eingerichtet. An den \nbeiden LSA wird der Bus mittels Busschleuse zum Pulkführer für die \nnachfolgenden Abschnitte. Diese Massnahmen ermöglichen auch ein \naktives Steuern der MIV-Ströme, um den Verkehrsfluss in den nach-\nfolgenden Abschnitten (Kreisel Mattenhof und Kreisel Schlund) zu \ngewährleisten.\n\n•\t Zwischen der LSA Vorderschlund und dem Kreisel Mattenhof ist die \nNotwendigkeit von Busspuren in beiden Fahrtrichtungen noch zu prüfen \n(im Rahmen des Projekts des Kantons (vif) zur K19) - die Freihaltung der \nnotwendigen Flächen ist zu berücksichtigen. Um in diesem Abschnitt \nmit beidseitiger Bebauung die Trennwirkung nicht zu erhöhen und um \neine einstreifige Kreiselzu-/wegfahrt beizubehalten, wird empfohlen \nwenn möglich auf Busspuren zu verzichten. Damit der Bus in diesem \nAbschnitt jedoch als Pulkführer verkehren kann, sind die Haltestellen \n„Oberkuonimatt“ (westlich des Kreisels Mattenhof) als Fahrbahnhalte-\nstellen auszubilden. \n\n•\t LSA Vorderschlund: Unter Berücksichtigung der neuen Busspuren ist \ndie Steuerung der LSA Vorderschlund zu optimieren (u.a. im Rahmen \ndes Projekts zur K19 vom vif). Sollte sich zeigen, dass die LSA aufgrund \nder Nutzungsentwicklungen ihre Leistungsfähigkeitsgrenze übersteigt, \nsind folgende Massnahmen in dieser Reihenfolge zu prüfen resp. umzu-\nsetzen:\n\n - Ausfahrtsdosierungen für Areale, Quartierstrassen, Parkhäuser \n(auch für bestehende Nutzungen)\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n21\n\n - Steuerung des Kreisels Vorderschlund mittels LSA (Zufahrtsdo-\nsierung zum LSA Vorderschlund und Priorisierung Buslinie 21)\n\n - Prüfen einer Änderung am Erschliessungssystem (z.B. Motel-\nstrasse für Durchgangsverkehr unterbinden, dafür Schällenmatt \nkomplett über Motelstrasse nach Norden anbinden)\n\n - Parkplätze bei neuen Nutzungen weiter reduzieren für autofreie \nSiedlungen\n\n - Nutzungsentwicklung reduzieren: u.a. keine Einzonung des ewl-\nAreals sowie des Areals Grabenhof (heutige Schrebergärten), \nreduzierte Dichte bei den übrigen Arealen\n\n - Bei diesen Überlegungen ist zudem zu berücksichtigen, dass \nmittel- bis langfristig die Industriestrasse vom Kreisel Mattenhof \nabgehängt werden soll (vgl. Richtlinien Mattenplatz). \n\n - Grundsätzlich ist der Knoten Vorderschlund nicht auszubauen, \nabgesehen von den Massnahmen zugunsten des öV (Busspuren) \nund des Veloverkehr (separate Velostreifen) sowie der Zentrali-\nsierung der heutigen 2 T-Knoten zu einem kompakten 4-armigen \nKnoten, ist der Knoten Vorderschlund nicht auszubauen.\n\n•\t Gemeinde und Kanton haben als Strasseneigentümer das Recht, \nAusfahrtsdosierungen für Areale zu verlangen. Im Rahmen des Mobili-\ntätskonzeptes und des Verkehrsgutachtens ist die Notwendigkeit einer \nAusfahrtsdosierung pro Areal zu untersuchen und festzulegen. Eine \nAusfahrtsdosierung kann auch zu einem späteren Zeitpunkt als der \nInbetriebnahme gefordert werden.\n\nVIII | Umwelt / Sicherheit\n\n30. Ver- und Entsorgung\n•\t Die Sammelstellen für Kehricht sind innerhalb der einzelnen Baube-\n\nreiche zu errichten und entsprechend zu gestalten. \n•\t In den Baubereichen 3 und 7 ist zusätzlich je eine öffentliche Sammel-\n\nstelle für Altglas und Aluminium/Konservendosen etc. vorzusehen.\n\n31. Energie-Standard\n•\t Das regionale Konzept Wärme/Kälte LuzernSüd steht als Planungs-\n\ngrundlage zur Verfügung. Die kommunale Energieplanung befindet sich \nzur Zeit in Ausarbeitung.\n\n•\t Es gilt für alle Baubereiche ein erhöhter Gebäudestandard gemäss. Art. \n52 BZR und §§ 163 und 164 PGV.\n\n32. Seilbahnlinien Pilatusbahn\nZurzeit wird ein neuer Standort für die Talstation der Pilatusbahn evaluiert. \nDie Pilatusbahn prüft den Neubau einer Talstation im Bereich Hinterschlund \nbzw. auf dem Dach des Pilatusmarktes. Bei der Entwicklung der Baubereiche \n4 und 15 sind entsprechende Sicherheitsbereiche von neuer Bebauung \nfreizuhalten.\n\n33. Lärmschutz\n•\t Fragen und Auswirkungen des Lärmschutzes waren nicht Gegenstand \n\nder bisher erfolgten Untersuchungen und sind in den nachfolgenden \nVertiefungen für die einzelnen Baubereiche zu konkretisieren. \n\n34. Altlasten\n•\t Im Vertiefungsgebiet IV befinden sich verschiedene belastete Stand-\n\norte. Bei konkreten Planungen ist frühzeitig mit diesem Aspekt Rech-\nnung zu tragen und frühzeitig mit der Dienststelle uwe des Kanton \nLuzern in Kontakt zu treten.\n\nIX. | Hinweise für bestehende Planungen\n\n35. Schweighof-Areal\nFür das Areal Schweighof liegt seit 2012 ein genehmigter und rechtskräf-\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch22\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\ntiger Gestaltungsplan vor. Im Zuge der Baubewilligungsverfahren sind in \nAbstimmung mit den übergeordneten Entwicklungen LuzernSüd und den \nstadträumlichen Richtlinien zum Vertiefungsgebiet IV folgende Hinweise zu \nberücksichtigen:\n\nGrünraumverbindungen:\n•\t Gemäss BZR Kriens, Art. 27 verläuft durch die Areale Schällenmatt und \n\nSchweighof eine erweiterte Grünachse. Weiterhin sieht das Grundkon-\nzept Verkehr in Kombination mit dieser Grünverbindung eine überge-\nordnete Veloverbindung Schällenmatt-Schweighof-Bahnhof Mattenhof \nvor. Grünachse und Veloverbindung sind bei der Freiraumgestaltung zu \nberücksichtigen.\n\n•\t Gemäss BZR Kriens, Art. 27 verläuft auf der nördlichen Seite der \nRingstrasse zwischen dem Kreisel Vorderschlund und dem Matten-\nplatz eine erweiterte Grünachse. Die Grünachse ist Teil des Projektes \nRingstrasse K19 (vif). Zwischen der LSA Vorderschlund und der \nSchweighofstrasse ist sie als doppelte Baumreihe spätestens mit den \nGebäuden des Schweighofprojektes zu realisieren. \n\nErschliessung\n•\t Im Rahmen der Einrichtung einer Busspur zwischen dem Kreisel \n\nVorderschlund und der LSA Vorderschlund ist die Vorderschlund-\nstrasse mit einem südlichen Trottoir zu ergänzen. Ausgehend von der \nsüdlichen Parzellengrenze (4582) ist auf dem ganzen Abschnitt ein \nStrassenquerschnitt von mind. 12 m (exkl. Fusswegverbindung auf der \nnördlichen Strassenseite) freizuhalten. Die Freiraumplanungen und \ndie Erschliessung im südlichen Bereich des Areals Schweighof sind \nentsprechend anzupassen.\n\nParkierung\n•\t Die Gemeinde Kriens hat im Frühjahr 2016 das Grundkonzept Verkehr \n\nzustimmend zur Kenntnis genommen. Ein neues Parkplatzreglement \nbefindet sich zurzeit in politischen Genehmigungsprozess. Der Gestal-\ntungsplan Schweighof ist vor diesen Planungen genehmigt worden. \nDennoch sind bei den zukünftigen Baugesuchen die Parkplatzzahlen \njeweils einzeln zu prüfen und unter der Vorgabe der Gewährleistung der \nverkehrstechnischen Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes (Art. 14 des \nderzeit noch gültigen PP-Reglements) nach Möglichkeit zu reduzieren.\n\n•\t Zur Priorisierung des öV und zur Gewährleistung des Verkehrsflusses \nsind zudem Ausfahrtdosierungen festzulegen.\n\nSchulraumkonzept Kriens\n•\t In Abstimmung mit der Schulraumplanung Kriens sind innerhalb des \n\nSchweighof-Areals Kapazitäten für einen Kindergarten zu berücksichti-\ngen. \n\n•\t Die Schulraumplanung Kriens schlägt die Prüfung einer Sportschule \nu.a. im Bereich Kuonimatt vor, da der Standort aufgrund seiner Nähe zu \nden Sportanalgen der Allmend und zum Bahnhof Mattenhof ideal ist. \nDies ist im Rahmen der Entwicklungen des Schweighof-Areals und in \nAbstimmung mit den Planungen des Baubereiches 3 im Vertiefungsge-\nbiet IV zu prüfen.\n\n36. Schällenmatt-Areal\nFür das Areal Schällenmatt liegt seit 2005 ein genehmigter und rechtskräf-\ntiger Gestaltungsplan vor. Zurzeit wird seitens der Eigentümerschaft ein \nMasterplan erarbeitet. Zum Zeitpunkt der Erstellung der Richtlinien war \nunklar, inwiefern ein neuer Gestaltungsplan angestrebt wird. Im Rahmen \nweiterer Planungen sind in Abstimmung mit den übergeordneten Entwick-\nlungen LuzernSüd und den stadträumlichen Richtlinien zum Vertiefungsge-\nbiet IV folgende Hinweise zu berücksichtigen:\n\nGrünraumverbindungen\n•\t Gemäss BZR Kriens, Art. 27 verläuft durch die Areale Schällenmatt und \n\nSchweighof eine erweiterte Grünachse. Weiterhin sieht das Grundkon-\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\n\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch\n23\n\nzept Verkehr in Kombination mit dieser Grünverbindung eine überge-\nordnete Veloverbindung Schällenmatt-Schweighof-Bahnhof Mattenhof \nvor. Grünachse und Veloverbindung sind bei der Freiraumgestaltung zu \nberücksichtigen.\n\nNaturraum Schlimbach\n•\t Die stadträumliche Vernetzung mit dem Naturraum Schlimbach ist im \n\nFreiraumkonzept zu berücksichtigen.\n\nErschliessung\n•\t Das Areal ist grundsätzlich über die Vorderschlundstrasse zu erschlies-\n\nsen (Berücksichtigung der künftigen Busspur sowie des Einbahnre-\ngimes für den MIV). Unter Berücksichtigung der starken Beanspruchung \ndes westlichen Astes der LSA Vorderschlund ist zu überprüfen, ob eine \nalternative Erschliessung über den Lauerzring verträglich und machbar \nist.\n\nParkierung\n•\t Betreffend Parkierung gelten die Bestimmungen gemäss Kap. Parkie-\n\nrung (Regelungen des Grundkonzepts Verkehr resp. des neuen Park-\nplatzreglements nach dessen Inkrafttreten).\n\nX. Verfahren\n\n38. Beirat Städtebau\n•\t Der Beirat Städtebau ist für die städtebauliche Qualitätssicherung des \n\nEntwicklungsgebiets LuzernSüd zuständig. In dieser Funktion beurteilt \ner die Erarbeitung und Umsetzung des Entwicklungskonzeptes Luzern-\nSüd auf Konzept- und Projektebene und gibt Empfehlungen an die Steu-\nerungsgruppen, die Gemeinden Kriens, Horw und die Stadt Luzern. \n\n•\t Der Beirat Städtebau begutachtet übergeordnete Gestaltungskonzepte \nzuhanden der Steuerungsgruppe LuzernSüd und beurteilt Sondernut-\nzungspläne zuhanden der Gemeinden (Bewilligungsbehörde). Er macht \nVorschläge für allfällige qualitätssichernde Verfahren (Wettbewerbe, \nStudienaufträge) und nimmt Einsitz in entsprechende Beurteilungsgre-\nmien.\n\n38. Mehrwertabschöpfung\n•\t Aufgrund des revidierten Raumplanungsgesetzes unterzieht der Kanton \n\nLuzern zurzeit sein Planungs- und Baugesetz einer Teilrevision. Die \nVernehmlassung endete am 24.März 2016. Mit der Revision werden \nauch die Mehrwerte aus Ein-, Um- oder Aufzonungen neu geregelt. Für \nden Planungsprozess LuzernSüd ergibt sich bis zum voraussichtlichen \nInkrafttreten des revidierten Gesetzes eine zeitliche Lücke. Es werden \nmit der Erarbeitung der stadträumlichen Richtlinien zum Vertiefungs-\ngebiet IV Mehrwerte für die privaten Grundeigentümer geschaffen. Die \nEigentümer sind an den Folgekosten der durch Mehrwerte verursachten \nAufwendungen zu beteiligen.\n\n•\t Die Grundeigentümer sind mittels Infrastrukturverträgen an den Investi-\ntions- und/oder Betriebskosten für die Infrastruktur und die öffentlichen \nFreiräume zu beteiligen.\n\nTeil 2 | Planungsvorschriften\n\n\n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd | Vertiefungsgebiet IV | stadträumliche Richtlinien | 02. März 2017\nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd_http://www.luzernsüd.ch24\n\nV\nel\n\no\n\nV\no\n\nrf\nah\n\nrt\n\nB\nu\n\ns\n\nM\nIV\n\nM\nZ\n\nSewl-Gelände\n\nV\nel\n\no\n\nM\nIV\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir P\nP\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir\n\nB\nu\n\ns\n\n1.5m 3m 3m 2m 3m 3m 1.5m\n\n2m\n\n3.0m\n\n2m\n\n6m 3.0m3m\n\nm\nax\n\n. 2\n4m\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir\n\nM\nIV\n\n /\n V\n\nel\no\n\nm\nax\n\n. 1\n3.\n\n5m\n\n2.5m 3m 3m 3m\n\n17.5m\n\n6.0m\n\nFu\nss\n\nw\neg\n\nAutobahnpark\n\nV\no\n\nrz\no\n\nn\ne\n\n6.0m\n\nB\nu\n\ns\n\nM\nIV\n\n /\n V\n\nel\no\n\nSchweighof\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir\n\n17.5m 2.5m 3m 7m 2.5m 3m\n\n1.5m\n\nm\nax\n\n. 2\n0m\n\nm\nax\n\n. 1\n3.\n\n5m\n\nHinterschlund\n\nFu\nss\n\nw\neg\n\nPrinzipskizze Motelstrasse Nord Prinzipskizze Motelstrasse Süd\n\nSchällenmatt\n\nPrinzipskizze Ringstrasse\n\nAutobahnpark\n\nS\np\n\nie\nl-\n\n u\nn\n\nd\n S\n\np\no\n\nrt\nan\n\nla\ng\n\nen\n\nS\np\n\nie\nl-\n\n u\nn\n\nd\n S\n\np\no\n\nrt\nan\n\nla\ng\n\nen\n\n24.50m\n\nV\nel\n\no\n\nV\no\n\nrf\nah\n\nrt\n\nB\nu\n\ns\n\nM\nIV\n\nM\nZ\n\nSewl-Gelände\n\nV\nel\n\no\n\nM\nIV\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir P\nP\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir\n\nB\nu\n\ns\n\n1.5m 3m 3m 2m 3m 3m 1.5m\n\n2m\n\n3.0m\n\n2m\n\n6m 3.0m3m\n\nm\nax\n\n. 2\n4m\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir\n\nM\nIV\n\n /\n V\n\nel\no\n\nm\nax\n\n. 1\n3.\n\n5m\n\n2.5m 3m 3m 3m\n\n17.5m\n\n6.0m\n\nFu\nss\n\nw\neg\n\nAutobahnpark\n\nV\no\n\nrz\no\n\nn\ne\n\n6.0m\n\nB\nu\n\ns\n\nM\nIV\n\n /\n V\n\nel\no\n\nSchweighof\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir\n\n17.5m 2.5m 3m 7m 2.5m 3m\n\n1.5m\n\nm\nax\n\n. 2\n0m\n\nm\nax\n\n. 1\n3.\n\n5m\n\nHinterschlund\n\nFu\nss\n\nw\neg\n\nPrinzipskizze Motelstrasse Nord Prinzipskizze Motelstrasse Süd\n\nSchällenmatt\n\nPrinzipskizze Ringstrasse\n\nAutobahnpark\n\nS\np\n\nie\nl-\n\n u\nn\n\nd\n S\n\np\no\n\nrt\nan\n\nla\ng\n\nen\n\nS\np\n\nie\nl-\n\n u\nn\n\nd\n S\n\np\no\n\nrt\nan\n\nla\ng\n\nen\n\n24.50m\n\n39. Prinzipskizze Motelstrasse Nord\n\nV\nel\n\no\n\nV\no\n\nrf\nah\n\nrt\n\nB\nu\n\ns\n\nM\nIV\n\nM\nZ\n\nSewl-Gelände\n\nV\nel\n\no\n\nM\nIV\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir P\nP\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir\n\nB\nu\n\ns\n\n1.5m 3m 3m 2m 3m 3m 1.5m\n\n2m\n\n3.0m\n\n2m\n\n6m 3.0m3m\n\nm\nax\n\n. 2\n4m\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir\n\nM\nIV\n\n /\n V\n\nel\no\n\nm\nax\n\n. 1\n3.\n\n5m\n\n2.5m 3m 3m 3m\n\n17.5m\n\n6.0m\n\nFu\nss\n\nw\neg\n\nAutobahnpark\n\nV\no\n\nrz\no\n\nn\ne\n\n6.0m\n\nB\nu\n\ns\n\nM\nIV\n\n /\n V\n\nel\no\n\nSchweighof\n\nT\nro\n\ntt\no\n\nir\n\n17.5m 2.5m 3m 7m 2.5m 3m\n\n1.5m\n\nm\nax\n\n. 2\n0m\n\nm\nax\n\n. 1\n3.\n\n5m\n\nHinterschlund\n\nFu\nss\n\nw\neg\n\nPrinzipskizze Motelstrasse Nord Prinzipskizze Motelstrasse Süd\n\nSchällenmatt\n\nPrinzipskizze Ringstrasse\n\nAutobahnpark\n\nS\np\n\nie\nl-\n\n u\nn\n\nd\n S\n\np\no\n\nrt\nan\n\nla\ng\n\nen\n\nS\np\n\nie\nl-\n\n u\nn\n\nd\n S\n\np\no\n\nrt\nan\n\nla\ng\n\nen\n\n24.50m\n\n39. Prinzipskizze Motelstrasse Süd\n\n40. Prinzipskizze Ringstrasse\n\nTeil 3 | Orientierende Anmerkungen\n\n\n


name: 1735 Sonderkredit Sanierung St. Niklausenstrasse_ Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach_Anhang 7_Tempo 30-Gutachten

text: \nPlanungs- und Baudienst leistungen \nV e r f ah r e n s b e r a t u n g ,  P r o je k t l e i t u n g  \n\nSenn + Partner AG \nStirnrütistrasse 45, 6048 Horw \n\nPostadresse: Zumhof-Terrasse 4, 6010 Kriens \nwww.senn-partner.ch \n\nVerkehrsgutachten \n\nVerfasser \n\nMatthias Senn \nDipl. Bauingenieur ETH, Verkehrsingenieur SVI \n+41 79 480 74 60\nmatthias.senn@senn-partner.ch\n\nKriens, 10. Mai 2021 / rev. 10. Februar 2022 \n\nAusbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach \n\n1. Ausgangslage\n\nIm Jahr 2018 wurde die Tempo-30-Zone Kastanienbaum in der Gemeinde Horw auf das gesamte \nSiedlungsgebiet des Quartiers erweitert. Auf der St. Niklausenstrasse betraf dies den Abschnitt von \nder Einmündung Sonnhaldenstrasse bis Tannegg. \n\nAbbildung aus Kurzgutachten Tempo-30-Zonen Kastanienbaum, Horw, VIAPLAN AG, 23.10.2017 \n\nAm 28. Mai 2020 überwies der Einwohnerrat Horw das Postulat Nr. 2020-710 von Roger Eichmann, \nCVP: Erneuerung St. Niklausenstrasse Abschnitt Tannegg – Mättiwilbach. Mit dem Postulat wird der \nGemeinderat beauftragt, die Projektierung eines massvollen Ausbaus des Streckenabschnittes Tan-\nnegg – Mättiwilbach an die Hand zu nehmen und dem Einwohnerrat einen entsprechenden Bericht \nund Antrag vorzulegen. \n\nAnhang 7\n\n\n\nVerkehrsgutachten Ausbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach Seite 2 \n \n\nSenn + Partner AG \n\nDie Gemeinde Horw beauftragte die Wälli AG Ingenieure, für die St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt \nTannegg bis Mättiwilbach ein neues Strassenprojekt auszuarbeiten und die Dimensionerung des Aus-\nbaus grundsätzlich neu zu prüfen. Mit Schreiben vom 12. März 2021 bittet ein Eigentümer von angren-\nzenden Grundstücken um die Prüfung einer Ausweitung der Tempo-30-Zone Kastanienbaum von der \nheutigen Zonengrenze im Gebiet Tannegg bis zum Mättiwilbach anstelle eines Ausbaus der Strasse. \nDer Richtplan Fuss- und Veloverkehr der Gemeinde Horw aus dem Jahr 2020 sieht eine Prüfung von \nTempo 30 auf diesem Strassenabschnitt vor (allerdings ohne Verzicht auf das Trottoir). \n \n\n  \n\nAbb. St. Niklausenstrasse, Tannegg bis Mättiwilbach, Geoportal Kanton Luzern mit Zonenplan und Luftaufnahme \n \n \n2. Verkehrsgrundlagen \n\nBusverkehr Linie 21 \n\nDie Buslinie 21 verbindet Kriens Busschleife – Horw Bahnhof – Kastanienbaum – Luzern Bahnhof. Sie \nfährt werktags während der Hauptverkehrszeiten im 15-Minuten-Takt und zu den übrigen Zeiten sowie \nam Wochenende im 30-Minuten-Takt. Die durchschnittliche Frequenz zwischen 06.00 und 20.00 Uhr \nan einem Werktag ist 21 Minuten. Von Montag bis Freitag fahren auf der St. Niklausenstrasse in jede \nRichtung 50 Normalautobusse pro Tag.  \n \nIm zu untersuchenden Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach hat es die Bushaltestelle «Unterwil». Die \nHaltestelle liegt «im Feld» und hat heute beidseitig keine Haltekanten und Wartebereiche. Sie hat ge-\nmäss den Angaben des Verkehrsverbundes Luzern auf geoportal.ch ein Einzugsgebiet von 45 Ein-\nwohnern und 2 Arbeitsplätzen. Gemäss Bericht Emch und Berger über die Beurteilung der Bushalte-\nstellen Horw hat es in jede Richtung durchschnittlich 12 Ein- und Aussteiger pro Tag. \n \n  \n\n\n\nVerkehrsgutachten Ausbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach Seite 3 \n \n\nSenn + Partner AG \n\nVerkehrsmessungen \n\nEs stehen neuere Verkehrsmessungen vom Messpunkt St. Niklausenstrasse 50 im Gebiet Tannegg \nzur Verfügung. Sie wurden im Rahmen der Nachkontrolle der Tempo-30-Zone Kastanienbaumstrasse \n/ St. Niklausenstrasse durch die Viaplan AG Sursee durchgeführt. Im nicht ausgebauten Abschnitt \nTannegg bis Mättiwilbach stehen keine Verkehrsmessungen zur Verfügung.  \n \nMessresultate St. Niklausenstrasse 50, 1 Woche im September 2018 (vor Signalisation Tempo 30) \nDTV exklusiv einspurige Fahrzeuge \n\n DTV Fz v85 km/h LW-Anteil % \n\nFahrtrichtung Kastanienbaum 353 44 12.0 \n\nFahrtrichtung Luzern 454 44 11.8 \n\nGesamt 807  11.9 \n\n \nMessresultate St. Niklausenstrasse 50, 1 Woche im November 2019 (nach Signalisation Tempo 30) \nDTV exklusiv einspurige Fahrzeuge \n\n DTV Fz v85 km/h LW-Anteil % \n\nFahrtrichtung Kastanienbaum 274 40 14.8 \n\nFahrtrichtung Luzern 250 43 13.6 \n\nGesamt 524  14.2 \n\n \nFolgende Messwerte bei anderen Messpunkten bestätigen die Grössenordnung der Verkehrsbelas-\ntung auf der St. Niklausenstrasse: \n St. Niklausenstrasse 71, Einmündung Utohornrain (Oktober 2019): DTV = 620 Fz \n St. Niklausenstrasse 16, Büel (Mai 2010): DTV = 807 Fz \n St. Niklausenstrasse 5, Langesand (September 2007): DTV = 1'035 Fz \n St. Niklausenstrasse beim Knoten Mättiwil (März 2016): DWV = 760 Fz  DTV = ca. 705 Fz \n \nFeststellung \n\nDer durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) schwankt je nach gemessenem Monat (Tourismusver-\nkehr), ist aber in einem Bereich von 500 bis 1’000 Fahrzeugen tief. Die Verkehrsbelastung der mass-\ngebenden Spitzenstunde liegt bei einer Annahme von 10% des DTV im Bereich von 50 bis 100 Fahr-\nzeugen pro Stunde. Auf der St. Niklausenstrasse ist ein Lastwagenfahrverbot signalisiert. Beim LW-\nAnteil handelt es sich deshalb eher um die Busse der Linie 21 und landwirtschaftliche Fahrzeuge als \num Lastwagen. \n \nDie Signalisation von Tempo 30 mit der Erweiterung der Tempo-30-Zone auf der St. Niklausenstrasse \nbis Tannegg hat nur zu einer geringen Reduktion der gemessenen Fahrgeschwindigkeiten geführt. In \nFahrtrichtung St. Niklausen (talwärts) wurde das v85 nur von 44 km/h auf 43 km/h reduziert. Der Ziel-\nwert von v85 unter 38 km/h wird in beiden Fahrtrichtungen nicht erreicht. Im Gutachten werden weitere \nMassnahmen zur Verkehrsberuhigung empfohlen.  \n \nBei der Verkehrszählung im Mai 2010 wurden an sieben Tagen 1'324 Bewegungen des Fuss- und Ve-\nloverkehrs erfasst (ohne gemütlich gehende Fussgänger). Das ergibt pro Tag 189 Bewegungen. \nDiese Frequenzen sind mehrheitlich als Freizeitaktivitäten und somit im Sommerhalbjahr bei gutem \nWetter insbesondere am Wochenende und abends zu beobachten. Neben Velofahrer hat es viele Per-\nsonen mit fahrzeugähnlichen Geräten (z. B. Rollerbladers), Jogger und Spaziergänger zum Teil mit \nHunden. Die Benutzungsfrequenz ist sehr stark wetterabhängig und darum sind auch Zählungen (ge-\nmäss Beobachtungen) während Extremtagen deutlich höher.  \n\n\n\nVerkehrsgutachten Ausbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach Seite 4 \n \n\nSenn + Partner AG \n\nVerkehrssicherheit \n\nDas Bundesamt für Strassenbau (ASTRA) veröffentlicht auf der Website www.geo.admin.ch Karten, \nauf denen Unfälle mit Personenschäden registriert sind. Im August 2017 ereignete sich auf der St. Ni-\nklausenstrasse im Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach ein Schleuder- oder Selbstunfall mit Leichtver-\nletzten sowie mit Fahrradbeteiligung. Weitere Unfälle sind nicht registriert. Der Strassenabschnitt weist \nmit Ausnahme des Querschnitts keine offensichtlichen Sicherheitsdefizite aus und es gibt keinen Un-\nfallschwerpunkt.  \n \nFuss- und Veloverkehr \n\nDie Strassen auf der Horwer Halbinsel entlang dem Seeufer sind attraktive Spazier- und Verbindungs-\nrouten für den Fuss- und Veloverkehr sowie für die Fortbewegung mit fahrzeugähnlichen Geräten. Die \nSt. Niklausenstrasse ist Bestandteil des nationalen Radroutennetzes als Teil der Nord-Süd-Route 3 \n(Basel – Lugano) und Teil der Seen-Route 9 (Montreux – Rorschach). Zudem erscheint sie im Pla-\nnungsbericht Kantonales Radroutenkonzept 1994, ergänzt Stand 1. Juni 2009 im Ausschnitt Agglome-\nration. Der Fusswegnetzplan und der Velonetzplan des neuen Richtplans Velo- und Fussverkehr Ge-\nmeinde Horw bezeichnen den Abschnitt Tannegg bis Langensand als bestehende Verbindung mit \nHandelsbedarf. Auf diesem Abschnitt fehlt grösstenteils eine separate Gehwegfläche. Zufussgehende \nmüssen auf der Fahrbahn marschieren und haben keinen besonderen Schutz. Der Richtplan schlägt \nals Massnahme M-37 für den Fussverkehr ein durchgehendes Trottoir seeseitig vor. Für den Velover-\nkehr ist die heutige Situation mit dem Mischverkehr auf der Fahrbahn beim vorhandenen geringen \nVerkehrsaufkommen akzeptabel, überholende Fahrzeuge beanspruchen allerdings die gesamte Fahr-\nbahnbreite.  \n \n\n \nAbb. Richtplan Fuss- und Veloverkehr Gemeinde Horw, 2020, Ausschnitt Velonetz Halbinsel \n\n\n\nVerkehrsgutachten Ausbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach Seite 5 \n \n\nSenn + Partner AG \n\n3. Defizite des Abschnitts St. Niklausenstrasse, Tannegg bis Mättiwilbach \n\nDie St. Niklausenstrasse ist im Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach mit einer Breite von 5.00 bis 5.50 \nm für die Begegnungsfälle Bus – Bus und Bus – PW bei einer Geschwindigkeit von 50 km/ h zu \nschmal und für den Begegnungsfall PW – PW knapp. Fahrzeuge müssen bei Begegnungsfällen in \nlandwirtschaftliche Flächen ausweichen. Bei herabgesetzter Geschwindigkeit (Tempo 30) reicht es nur \nauf geraden Streckenteilen für den Begegnungsfall Bus – PW. Für Busse ist die Mindestbreite im Ver-\ngleich zu Lastwagen je 5 cm grösser. \n \n\n  \n\n  \nAbb. Begegnungsfälle bei Geschwindigkeit 50 km/h für LW - LW, PW – LW, PW - PW und PW – Velo; \nQuelle Fussverkehr Schweiz, Begegnungsfälle und Fahrbahnbreiten, Faktenblatt 02/2017 \n \nMit den aktuellen Abfahrtszeiten der Buslinie 21 an den Endhaltestellen Luzern Bahnhof und Kriens \nBusschleife kreuzen sich die Kurse jeweils im Bereich der St. Niklausenstrasse. Die Normalautobusse \nwarten heute aufeinander an einem Standort, der für den Begegnungsfall Bus – Bus genügend breit \nist. Die Busse haben ein Kommunikationssystem, so dass kein Kreuzen im zu erneuernden Strassen-\nabschnitt notwendig ist. Dieses System soll nach der Sanierung aufgehoben werden. Es ist vorgese-\nhen, dass die Linie 21 zukünftig nur noch zwischen Horw Bahnhof und Luzern Bahnhof fährt. \n \n  \n\n\n\nVerkehrsgutachten Ausbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach Seite 6 \n \n\nSenn + Partner AG \n\n4. Gutachten zur Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit \n\nDie Signalisationsverordnung (SSV) des Bundes vom 05.09.1979 definiert in Art. 108 die Vorausset-\nzungen für die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Absatz 2 kön-\nnen die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten herabgesetzt werden, wenn:  \n \n\na. eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist; \nb. bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht ausreichenden Schutzes bedürfen;  \nc. auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann; \nd. dadurch eine im Sinne der Umweltgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, \n\nSchadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu \nwahren.  \n\n \nArt. 108, Abs. 4 SSV schreibt zudem vor, dass vor der Festlegung von abweichenden Höchstge-\nschwindigkeiten durch ein Gutachten geklärt wird, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnis-\nmässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Für den fraglichen Streckenabschnitt der \nSt. Niklausenstrasse kommt nur Punkt b. von Art. 108, Abs. 2 SSV als Begründung für die Herabset-\nzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit in Frage.  \n \nMit dem Herabsetzen der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von Tempo 50 auf Tempo 30 werden \ndie Bewegungsspielräume der Fahrzeuge geringer, so dass geringere Fahrbahnbreiten für die Begeg-\nnungsfälle notwendig sind. Beim Begegnungsfall mit Bus (statt LW) sind die Mindestbreiten pro Bus \num 5 cm grösser. \n \n \n\n  \n  \n\n   \n\nAbb. Begegnungsfälle bei Geschwindigkeit 30 km/h für LW - LW, PW – LW, PW – PW, PW – Velo und PW – Fussgänger; \nQuelle Fussverkehr Schweiz, Begegnungsfälle und Fahrbahnbreiten, Faktenblatt 02/2017 \n \nDer Fuss- und Veloverkehr hat genügend Bewegungsspielraum für die Begegnung mit einem Motor-\nfahrzeug. Trotzdem ist es fraglich, ob der Fussverkehr mit der Herabsetzung der Geschwindigkeit bei \nErweiterung der Tempo-30-Zone einen ausreichenden Schutz bekommt. In Kapitel 2 ist beschrieben, \ndass im Gebiet Tannegg das Ziel von v85 = maximal 38 km/h bei weitem nicht erreicht wird. In Fahrt-\nrichtung Luzern verminderte sich die gemessene Geschwindigkeit v85 nach Erweiterung der Tempo-\n\n\n\nVerkehrsgutachten Ausbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach Seite 7 \n \n\nSenn + Partner AG \n\n30-Zone bis Tannegg nur um 1 km/h von 44 km/h auf 43 km/h. Das hat einen Zusammenhang mit \ndem Erscheinungsbild der Strasse. Diese ist mit einer Fahrbahnbreite von 5.50 m und je einem 2 m \nbreiten Trottoir (talwärts) und Radweg (bergwärts) recht grosszügig dimensioniert.  \n \nDie Fahrbahn der St. Niklausenstrasse im Abschnitt Tannegg bis Mättwilbach hat eine Breite von 5.00 \nbis 5.50 m und es gibt nur an wenigen Stellen ein einseitiges Trottoir, trotzdem wird mit einer Herab-\nsetzung der Höchstgeschwindigkeit kaum ein tieferes Geschwindigkeitsniveau erreicht. Dies ist mit der \noffenen Linienführung der Strasse zu begründen, die in diesem Abschnitt mehrheitlich durch die Land-\nwirtschaftszone führt. Der gesamte Streckenabschnitt von ca. 565 m hat auf einer Länge von 285 m \nbeidseitig Landwirtschaftszonen, auf einer Länge von 215 m einseitig Bauzonen und nur auf 65 m \nbeidseitig Bauzonen. Die Bauzonen sind locker bebaut oder noch nicht überbaut. Obwohl es sich um \neine Innerortsstrecke handelt, entspricht das Erscheinungsbild der Strasse eher einer Ausserortsstre-\ncke. Die Signalisation einer Tempo-30-Zone, die in Wohnquartieren und auf siedlungsorientierten \nStrassen vorgenommen wird, ist auf diesem Streckenabschnitt nicht geeignet. Der Schutz des Fuss- \nund Veloverkehrs wird nicht erhöht, weil mit der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von Tempo \n50 auf Tempo 30 die effektiven Fahrgeschwindigkeiten kaum reduziert werden und die Verkehrsteil-\nnehmenden eine falsche Sicherheit wahrnehmen.  \n \n\n   \nAbb.: Erscheinungsbild der St. Niklausenstrasse im Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach \n \nIn Richtlinien für die Umsetzung von Tempo-30-Zonen wird darauf hingewiesen, dass sich grundsätz-\nlich siedlungsorientierte Strassen für Tempo-30-Zonen eignen. Diese Strassen dienen hauptsächlich \nder Erschliessung von Siedlungsgebieten für Anwohnende sowie den Fuss- und Veloverkehr. Bei der \nSt. Niklausenstrasse im Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach handelt es sich um eine Innerortsstrasse, \ndiese hat allerdings die Funktion einer Verbindungsstrasse zwischen den Siedlungsgebieten und \nQuartieren. Es handelt sich gemäss der BFU-Klassifizierung um eine siedlungsorientierte und nicht \num eine verkehrsorientierte Strasse. Da die Lage des Strassenabschnitts allerdings grösstenteils im \nnicht besiedelten Gebiet liegt, sind die Voraussetzungen für die Erweiterung der Tempo-30-Zone Kas-\ntanienbaum auf den Abschnitt der St. Niklausenstrasse von Tannegg bis Mättiwilbach nicht erfüllt. \nDies gilt für den heutigen Zustand genauso wie bei einem Ausbau der Strasse. \n \n \n  \n\n\n\nVerkehrsgutachten Ausbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach Seite 8 \n \n\nSenn + Partner AG \n\n5. Dimensionierung der St. Niklausenstrasse, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach \n\nAus verkehrstechnischer Sicht soll der Strassenabschnitt folgende Bedingungen erfüllen:  \n\n Der Begegnungsfall von zwei Normalautobussen soll bei verminderter Geschwindigkeit \n(Tempo 30) möglich sein, ohne dass die Fahrzeuge aufeinander warten oder in die Landwirt-\nschaftsfläche ausweichen müssen. \n\n Die Bushaltestelle Unterwil ist so auszubilden, dass sie die heutigen Normen des Behinder-\ntengleichstellungsgesetzes (BehiG) erfüllt (Höhe Haltekante = 22 cm) und die Busse im Be-\nreich der Haltestelle kreuzen können.  \n\n Dem Fussverkehr ist eine einseitige separate Gehwegfläche anzubieten.  \n Der besonderen Lage des Strassenabschnitts innerorts und im nicht besiedelten Gebiet ist \n\nbesondere Beachtung zu schenken, damit das Erscheinungsbild nicht zu schnellerem Fahren \nanimiert und das v85 nach dem Ausbau maximal 50 km/h beträgt.  \n\n \nNormal-Dimensionierung für den Begegnungsfall Bus – Bus auf der Fahrbahn \n\nDer Begegnungsfall Bus – Bus erfordert bei stark reduzierter Geschwindigkeit (Tempo 30 km/h) eine \nFahrbahnbreite von 6.10. Damit der Begegnungsfall auch in Kurven möglich wird, ist je nach Radius \neine normmässige Kurvenverbreiterung einzuplanen. Die Strasse hat mit Fahrbahn und Trottoir insge-\nsamt eine Breite von 8.10 m plus Kurvenverbreiterung, im Maximum eine Breite von 9.40 m. \n \nFür eine Strasse mit einem DTV zwischen 500 und 1'000 Fahrzeugen pro Tag reicht ein einseitiges \nTrottoir mit der Standardbreite von 2.00 m. Das ermöglicht das Begegnen oder Nebeneinander-Gehen \nvon zwei Personen. Als Abgrenzung zur Fahrbahn ist ein Randabschluss von 6 cm auszubilden. Der \nBereich der Bushaltestelle Unterwil ist beidseitig gemäss BehiG mit einem Randabschluss von 22 cm \nzu realisieren. \n\n \nAbb.: Abgrenzungen zur Fahrbahn mit Randabschluss 6 cm vertikal (Handbuch Massnahmenplanung Fussverkehr) \n \nEine Quartierverbindungsstrasse mit einer Belastung 500 bis 1'000 Fahrzeugen pro Tag gilt grund-\nsätzlich als verkehrsschwach und eignet sich als Radroute. Trotzdem wird empfohlen, auf der 6.10 m \nbreiten Fahrbahn in der Fahrtrichtung mit Steigung (bergwärts) ein Radstreifen mit einer Breite von \n1.50 m zu markieren, so dass die restliche Fahrbahn 4.60 m Breite aufweist. Im Bereich der Bushalte-\nstelle Unterwil ist die Markierung des Radstreifens aufzuheben. Der Radstreifen wird im Gebiet Tan-\nnegg in den bestehenden gegenüber der Fahrbahn erhöhten Radweg eingeführt. Der Radstreifen un-\nterteilt die Strassenfläche wie bei einer Kernfahrbahn in eine Fahrbahn- und eine Radverkehrsfläche. \nDas engt optisch ein und zeichnet das Erscheinungsbild einer Innerortsstrasse mit Tempo 50. Rad-\nstreifen dürfen von Motorfahrzeugen befahren werden, die Begegnungsfälle werden nicht einge-\nschränkt.  \n \n  \n\n\n\nVerkehrsgutachten Ausbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach Seite 9 \n \n\nSenn + Partner AG \n\nAls Querschnitt der Strasse resultiert folgende Normal-Dimensionierung: \n\nR\nad\n\n- \nst\n\nre\nife\n\nn \n\nF\nah\n\nrb\nah\n\nn \n\n T\nro\n\ntt\noi\n\nr \nm\n\nit \n∆\n\n =\n 6\n\n c\nm\n\n \n\n1.50 m 4.60 m 2.00 m \n total Fahrbahnbreite = 6.10 m \n\ntotal Strassenbreite = 8.10 m \nplus Kurvenverbreiterung (bis 1.30 m) \n\n \n\n   \n\n   \n\n   \n\nAbb.: Normal-Dimensionierung für den Begegnungsfall Bus – Bus auf der Fahrbahn: Schemaschnitt Massstab 1:100 \n \nDimensionierung des Querschnitts bei der Bushaltestelle:  \n\n \nT\n\nro\ntt\n\noi\nr \n\nm\nit \n\nH\nal\n\nte\nka\n\nnt\ne \n\n \n∆\n\n =\n 2\n\n2 \ncm\n\n \n\nF\nah\n\nrb\nah\n\nn \n\n T\nro\n\ntt\noi\n\nr \nm\n\nit \nH\n\nal\nte\n\nka\nnt\n\ne \n \n\n∆\n =\n\n 2\n2 \n\ncm\n \n\n2.10 m 6.10 m 2.10 m \n   \n\n   \n\n   \n\n   \n\nAbb.: Dimensionierung Bushaltestelle auf der Fahrbahn: Schemaschnitt Massstab 1:100 \n \n \n\nFazit \n\nDer Richtplan Fuss- und Veloverkehr der Gemeinde Horw aus dem Jahr 2020 bezeichnet den Ab-\nschnitt Tannegg bis Mättiwilbach der St. Niklausenstrasse als bestehende Verbindung mit Handlungs-\nbedarf und definiert die Massnahmen M37 «Verbesserung Verkehrssicherheit St. Niklausenstrasse \nNordabschnitt» \n\n Trottoir seeseitig 1.5 – 2 m (durchgängig) \n Tempo 30 prüfen (ersetzt jedoch Trottoir nicht) \n\n \nMit dem vorliegenden Verkehrsgutachten und dem Projekt «Sanierung St. Niklausenstrasse Horw, Ab-\nschnitt Tannegg bis Mättiwilbach» werden diese Massnahmen umgesetzt. Das seeseitige Trottoir zwi-\nschen Tannegg und Mättiwilbach ermöglicht einen gesicherten Schulweg. Mit dem einseitig markier-\nten Radstreifen in einer Fahrtrichtung wird für den bergwärts fahrenden Radverkehr die Sicherheit so-\nwohl objektiv wie subjektiv (Sicherheitsempfinden) erhöht.  \n \nDer Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach der St. Niklausenstrasse in der Gemeinde Horw eignet sich \nnicht für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von Tempo 50 auf Tempo 30. Es \nwird keine Voraussetzung von Art. 108 der Signalisationsverordnung (SSV) für die Abweichung von \nden allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten erfüllt, insbesondere wird nur mit einer Tempo-30-Signali-\nsation kein ausreichender Schutz für bestimmte Strassenbenützer erreicht. Der Fussverkehr wird bei \neiner Realisierung einer separaten Gehwegfläche mit 2.00 m Breite besser geschützt. Die Normal-Di-\nmensionierung erfordert eine Gesamtbreite der Strasse von 8.10 m. Mit der Kurvenverbreiterung von \nmaximal 1.30 m erhöht sich die Gesamtbreite bis 9.40 m. Diese Breite ermöglicht den Begegnungsfall \nBus – Bus bei reduzierter Geschwindigkeit auf der Fahrbahn. Der Velo- und der Fussverkehr erhalten \n\n\n\nVerkehrsgutachten Ausbau St. Niklausenstrasse Horw, Abschnitt Tannegg bis Mättiwilbach Seite 10 \n \n\nSenn + Partner AG \n\nmit teilweise separaten Flächen und wegen des tiefen Verkehrsaufkommens attraktive Verkehrsflä-\nchen mit mehr Aufenthaltsqualität und höherer Verkehrssicherheit. \n \n \n \nAbkürzungen \n\nDTV = Durchschnittlicher täglicher Verkehr (Montag bis Sonntag) \nDWV = Durchschnittlicher Wochentagsverkehr (Montag bis Freitag) \nAnteil LW = Lastwagenanteil in Prozent \nLW = Lastwagen \nPW = Personenwagen \nBFU = Bundesamt für Unfallverhütung \n\n\n