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text: \nLuzernSüd \nGrundkonzept Verkehr \nAugust 2015\n\n\n\nImpressum\n\nAuftraggeber\t\t  Gemeindeverband LuzernPlus\n\t\t\t   Thomas Glatthard (Gebietsmanager LuzernSüd) \n\t\t\t   Riedmattstrasse 14 \n\t\t\t   6031 Ebikon\n\nTeam LuzernSüd\t Städtebau (Federführung)\n\t\t\t   Ernst Niklaus Fausch Architekten eth/sia gmbh\t\t\t \n\t\t\t   Ursina Fausch | Anne Brandl\n\n\t\t\t   Freiraumplanung\n\t\t\t   Studio Vulkan GmbH\n\t\t\t   Dominik Bückers\n\n\t\t\t   Verkehrsplanung\n\t\t\t   Kontextplan AG\n\t\t\t   Stefanie Ledergerber-Stahel | Markus Reichenbach | Felix Wyss\n\n\t\t\t   Verkehrsplanung\n\t\t\t   Bürokobi GmbH\n\t\t\t   Fritz Kobi\n\nVerfassende Grundkonzept Verkehr\t\n\t\t\t \n\t\t\t   Kontextplan AG \n\t\t\t   Käfiggässchen 10 | CH-3011 Bern\n\t\t\t   Stefanie Ledergerber-Stahel \n\t\t\t   Markus Reichenbach \n\t\t\t \n\t\t\t   Bürokobi GmbH\n\t\t\t   Bärenstutz 11K | CH-3110 Münsingen\n\t\t\t   Fritz Kobi\n\nweitere Beteiligte\t Thomas Kloth, Bundesamt für Strassen ASTRA\n\t\t\t   Michael Mahrer, Gemeinde Horw\n\t\t\t   Kurt Margadant, Gemeinde Kriens\n\t\t\t   Stefan Oberer, Gemeinde Kriens\n\t\t\t   Ernst Schmid, Kanton vif\n\t\t\t   Roman Steffen, Verkehrsverbund Luzern\n\t\t\t   Martin Urwyler, Stadt Luzern\n\t\t\t   Cyrill Wiget, Gemeinde Kriens\n\t\t\t \n\t\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\nnoch beschränkt möglich (Massnahmen zugunsten \ndes öffentlichen Bus-Verkehrs sowie langfristig \nBypass und Spange Süd).\n\nDiese Ausgangslage bedingt das verstärkte Umstei-\ngen vom Auto auf den öffentlichen Verkehr und das \nVelo sowie das zu Fuss gehen. Das Verkehrsange-\nbot und die Topografie (ohne Steigungen) im Gebiet \nLuzernSüd bieten hierfür eine hervorragende Voraus-\nsetzung. Die Entwicklung erfolgt auch bei konsequen-\nter Umsetzung des Grundkonzepts Verkehr nicht von \nheute auf morgen, sondern kontinuierlich im Laufe \nder Zeit. Das Grundkonzept Verkehr sieht deshalb ein \ndynamisches Vorgehen vor, bei der die Entwicklung \nkontinuierlich überprüft und gesteuert wird (Monito-\nring und Controlling). Geschieht die Umsetzung des \nGrundkonzepts Verkehrs, d.h. die Beschränkung des \nmotorisierten Individualverkehrs und die gleichzeitige \n\nFörderung des öV sowie des Fuss- und Veloverkehrs \nnicht konsequent genug, wird es in naher Zukunft \nnicht mehr möglich sein, Bauprojekte in diesem \nRaum zu genehmigen, ohne die Funktionalität des \nGesamtnetzes zu gefährden. Die geplante Siedlungs-\nentwicklung müsste klar reduziert werden. Dies ist \njedoch aufgrund der Gleichbehandlung der dortigen \nGrundeigentümer und der Aufgabe einer Gemeinde, \ndie Bauzonenerschliessung sicherzustellen, rechtlich \nund politisch problematisch.\n\nVoraussetzung für die angestrebte Entwicklung ist \ndeshalb das kontinuierliche Umsetzen des Grundkon-\nzepts Verkehr als Ganzes - sowohl seitens der Fach-\nplanenden als auch seitens der PolitikerInnen. \n\nDie im vorliegenden Grundkonzept Verkehr Lu-\nzernSüd enthaltenen Regeln und Grundsätze sind \nkonsequent einzuhalten und umzusetzen, um die \nvorgesehene Siedlungsentwicklung zu ermöglichen. \nGeschieht dies nicht oder ungenügend ist der Ver-\nzicht auf einen beträchtlichen Teil der Entwicklung in \nLuzernSüd die klare Konsequenz.\n\nKanton, LuzernPlus und die Gemeinden sind sich ei-\nnig: In LuzernSüd soll eine verdichtete Siedlungsent-\nwicklung hin zu einem städtisch geprägten Quartier \nerfolgen, so wie es im Entwicklungskonzept vorgese-\nhen ist. Das vorliegende Grundkonzept Verkehr zeigt, \nwas es auf verkehrlicher Ebene braucht, damit diese \nEntwicklung stattfinden kann. Die Basis bildet dabei \ndas Strassenverkehrssystem, das im Zusammenhang \nmit dem Projekt Autobahnabschnitt A2/6 Horw-Kri-\nens neu gebaut wurde. Weitere Ausbauten sind nur \n\n\n\n \n\nKriens, Horw, Luzern, 7. September 2015 \n\n \n\n \n\nGemeinde Kriens        Verkehrsverbund Luzern \n\n      Cyrill Wiget, Gemeindepräsident        Daniel Meier, Geschäftsführer \n\nGemeinde Horw        Wirtschaftsförderung Luzern  \n\n      Markus Hool, Gemeindepräsident        Walter Stalder, Direktor \n\nStadt Luzern          Entwicklungsträger LuzernPlus  \n\n      Stefan Roth, Stadtpräsident         Pius Zängerle, Präsident \n\n \n\nls\nSchreibmaschinentext\n Kriens, Horw, Luzern, 7. September 2015\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\nDie Siedlungsentwicklung und Verdichtung „nach \nInnen“ (tendenziell eine Verdoppelung der Einwoh-\nnenden und Arbeitsplätze), verbunden mit einer \nhohen Lebens- und Aufenthaltsqualität, sind die Ziele \nfür LuzernSüd. Der Verkehr spielt bei der Umsetzung \ndieser Entwicklung die ausschlaggebende Rolle:  \n \nDie Stadt Luzern sowie die Gemeinden Kriens und \nHorw haben zudem im Rahmen des Studienauftrags \nund des Entwicklungskonzepts LuzernSüd die zentra-\nle Prämisse formuliert, dass diese Entwicklung ohne \nAusbau des Strassennetzes für den MIV erfolgen soll \n(mit Ausnahme von Autobahn/Bypass). Ein neuer, \nzukunftsfähiger Umgang mit dem Verkehr, vor allem \nmit dem Autoverkehr, ist zwingend nötig.  \n \nWas im Studienauftrag und im Entwicklungskonzept \nerst skizziert werden konnte, wird im vorliegenden \nGrundkonzept konkretisiert: nebst der grundlegenden \nPhilosophie werden der Angebotsausbau des öffent-\nlichen Verkehrs, die Massnahmen für den Fuss- und \nVeloverkehr sowie die Massnahmen für den Autover-\nkehr thematisiert. Ebenso enthalten sind Massnah-\nmenvorschläge für die Parkierung, das Verkehrs-\nmanagement, das Mobilitätsmanagement und das \nMonitoring und Controlling sowie die Vorgaben für \ndie weiterführenden Verkehrs-, Betriebs- und Gestal-\ntungskonzepte.\n\nDer durchgehende rote Faden zeichnet sich ab: Die \nEntwicklung muss mit dem bestehenden Strassen-\nnetz und den gegebenen Belastbarkeiten funktionie-\nren. Für das Gelingen der angedachten Entwicklung \nin LuzernSüd braucht es viele Puzzlesteine. Was in \nLuzernSüd zukünftig an Siedlungsentwicklungen \nmöglich sein wird, hängt dennoch in erster Linie vom \nUmgang mit dem Verkehr resp. dessen Steuerung \nab. In allen Abklärungen, Überlegungen, Studien, \nÜberprüfungen zeigt sich, dass dabei sechs Faktoren \nausschlaggebend sind.\n\nZusammenfassung\n\nder steigenden Bedeutung des Veloverkehrs nimmt \nauch die Bedeutung von attraktiven, sicheren Velo-\nabstellplätzen in ausreichender Anzahl zu. Auch zur \nBemessung der Anzahl Veloabstellplätze macht das \nGrundkonzept Verkehr konkrete Aussagen. \n\n(4) Öffentlicher Verkehr, Velos und Fussverkehr tra-\ngen die Hauptlast. Die Mobilitätsbedürfnisse müssen \nzunehmend mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, \nper Velo oder zu Fuss abgedeckt werden. Mit der Zeit \nwird so der Hauptanteil der Mobilitätsbedürfnisse ab-\ngedeckt. Dadurch entstehen Kapazitätsreserven für \njene, die zwingend auf das Auto angewiesen sind.\n\n(5) Beobachten und Steuern: ein striktes Monitoring \nund Controlling ist zwingend nötig. Die Belastbar-\nkeit der Strassen bestimmt die bewältigbare Menge \nan Autoverkehr. Diese Grenzen dürfen resp. können \nnicht überschritten werden. Mit einem kontinuier-\nlichen Beobachten (Monitoring) und Steuern (Con-\ntrolling) wird dies sichergestellt: Wird beobachtet, \ndass sich die effektive Belastung durch den Auto-\nverkehr der Belastbarkeitsgrenze nähert, müssen \nGegenmassnahmen, so genannte „push and pull“- \nMassnahmen, zur Steuerung ergriffen werden. Das \nGrundkonzept zeigt den Mechanismus „Monitoring & \nControlling“ auf und gibt Empfehlungen zu den denk-\nbaren Massnahmen. \n\n(6) Gemeindeübergreifende Koordination und Ab-\nsprache. Die Umsetzung des Grundkonzepts ist der \nSchlüssel für die angestrebte Entwicklung in Luzern-\nSüd. Zwingend nötig sind deshalb zumindest eine \nVereinbarung von Gemeinden, Kanton und LuzernSüd \nim Sinne einer angemessenen Behördenverbindlich-\nkeit sowie das gemeindeübergreifende koordinierte \nUmsetzen des Konzepts.\n\n(1) Das Ausüben der Mobilitätsbedürfnisse bleibt \ngewährleistet und soll nicht eingeschränkt werden.  \nHierzu sollen einerseits optimale Voraussetzungen \ngeschaffen und die effiziente sowie möglichst kosten-\ngünstige Abwicklung sichergestellt werden. \n\n(2) Die Funktionalität im Bereich des Autobahnan-\nschlusses Luzern-Kriens muss sichergestellt sein. \nRückstaus auf die Stammstrecke müssen vermieden \nwerden. Staubildungen auf der Autobahn bewirken \nein Abfliessen von Autobahnverkehr auf das lokale \nBasisnetz, also dorthin, wo gewohnt und gearbeitet \nwird, Kinder auf ihrem Schulweg die Strassen queren \nmüssen, der Bus fahrplangerecht verkehren sollte \nund die Gewerbetreibenden sowie Ladenbesitzer auf \nein funktionierendes Strassennetz angewiesen sind. \nIm Grundkonzept werden die Vorschläge zu einer an-\ngemessenen Entflechtung des Autobahnverkehrs und \ndes Busverkehrs im Anschlussbereich Luzern-Kriens \nbestätigt: Die Busspur entlang der Luzernerstrasse \nRichtung Kriens und das Verlegen der Buslinie 14 in \ndie Arsenalstrasse schaffen im unmittelbaren An-\nschlussbereich Freiraum für das Gewährleisten der \nFunktionalität der Ein- und Ausfahrten der Autobahn.\n\n(3) Mit der Anzahl neuer Parkplätze muss restriktiv \numgegangen werden. Bereits der Autoverkehr aus \nden bestehenden Parkplätzen führt zu einer hohen \nAuslastung einzelner Kreuzungen, Kreisel und Stras-\nsenabschnitte. Jeder zusätzliche Parkplatz verschärft \ndie Situation. Eine im Vergleich zu heute weit stärkere \nReduktion der Anzahl der Parkplätze bei Neu- und \nUmbauten ist deshalb unumgänglich. Das Grund-\nkonzept enthält konkrete Vorschläge zur Festlegung \ndes reduzierten Parkplatz-Bedarfs in Abhängigkeit \nder öV-Erschliessungsgüte und des Angebots für den \nFuss- und Veloverkehr. Diese sollen als Input für die \nParkierungsreglemente der Gemeinden dienen. Mit \n\nLuzernSüd steht für eine faszinierend dynamische, \nbeispielhaft mutige und zukunftsorientierte Planung. \nWird der Paradigmenwechsel im Umgang mit dem \nVerkehr geschafft, stehen die Zeichen für die Zieler-\nreichung auf „grün“. Ohne die konsequente Umset-\nzung der genannten verkehrlichen Stossrichtungen, \nwird das System rasch auf „rot“ kippen. Der Verkehr \nwird das Zünglein an der Waage sein! \n\nEs ist die Politik, die entscheidet und steuert. Es \nbraucht deshalb den politischen Willen, die aus den \neigenen Vorgaben hervorgehenden Massnahmen \nwirklich durch- und umzusetzen. Ohne diesen Wil-\nlen und das Durchhaltevermögen ist die angedachte \nEntwicklung in LuzernSüd gar nicht möglich. Gefragt \nsind PolitikerInnen mit Mut zu heute teils „unpopulä-\nren“, jedoch zukunftsfähigen Vorgaben und Entschei-\nden. Nur so können die Entwicklungen nach Innen \nund das Schaffen eines attraktiven Lebensraums mit \nhoher Qualität in LuzernSüd ohne Ausbau der Stras-\nsenkapazitäten gelingen.\n\n\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 7 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nIm Bestreben einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung von LuzernSüd wurde das vorliegende Grundkonzept \nVerkehr ausgearbeitet, das den Weg zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung in LuzernSüd aufzeigt:\n\n1.\t Das Grundkonzept Verkehr LuzernSüd stellt einen nachhaltigen Paradigmenwechsel dar, wobei das \nAbstimmen von Siedlung und Verkehr der Schlüssel ist. \n\n2.\t Das Ausüben der Mobilitätsbedürfnisse ist gewährleistet und soll nicht eingeschränkt werden. \n\n3.\t Das raumplanerische Ziel einer Verdichtung nach Innen erfolgt ohne Ausbau des Strassennetzes für \nden MIV (mit Ausnahme des Nationalstrassennetzes / Bypass). Das Siedlungswachstum wird durch den \nAusbau des öffentlichen Verkehrs sowie des Fuss- und Veloverkehrs begleitet. \n\n4.\t Das Grundkonzept Verkehr ist ein iteratives, „lernendes“ Projekt. Es gibt keinen starren Ziel- resp. Pro-\ngnosezustand. Die Verkehrsentwicklung wird laufend beobachtet und in Abstimmung zur Siedlungsent-\nwicklung präzise gesteuert (Monitoring & Controlling). \n\n5.\t Das Grundkonzept Verkehr ist ein Mehrgenerationenprojekt. Es regt Änderungen im Mobilitätsverhalten \nan und stellt heute die Weichen für morgige Lebensqualitäten. \n\n6.\t Damit der Prozess des Monitorings und Controllings funktioniert, braucht es eine konsequente, fach- \nund gemeindeübergreifende, sowie alle zuständigen und betroffenen Stellen integrierende Zusammen-\narbeit (Bund, Kanton, Gemeinden, Grundeigentümer, LuzernPlus, Verkehrsverbund Luzern und öV-Un-\nternehmen u.a.). \n\n7.\t Das Grundkonzept Verkehr bedarf der angemessenen Behördenverbindlichkeit, der gemeindeüber-\ngreifenden koordinierten Umsetzung sowie der Kommunikation und Partizipation. Es beruht auf einem \nParadigmenwechsel in der Planung und auf der Änderung des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung. Es \nbedarf der Akzeptanz und Identifikation aller Beteiligten und Betroffenen.\n\nPräambel\n\n\n\n \nSeite 8 von 107\n\nAbkürzungsverzeichnis\n\nAP\t Arbeitsplätze\nAP 2G\t Agglomerationsprogramm Luzern 2. Generation\nASP\t Abendspitzenstunde\nASTRA\t Bundesamt für Strassen\nBGF\t Bruttogeschossfläche\nBP\t Bebauungsplan\nDTV\t durchschnittlicher täglicher Verkehr\nDWV\t durchschnittlicher Werktagsverkehr\nenf\t ernst niklaus fausch architekten\nEW\t Einwohnende\nFz\t Fahrzeug\nFVV\t Fuss- und Veloverkehr\nFV\t Fussverkehr\nGP\t Gestaltungsplan\nHVZ\t Hauptverkehrszeit\nHSLU\t Hochschule Luzern\nLSA\t Lichtsignalanlage\nKXP\t Kontextplan\nMIV\t motorisierter Individualverkehr\nMSP\t Morgenspitzensunde\nöV\t öffentlicher Verkehr\nPP\t Parkplatz \nrawi\t Kanton Luzern, Raum und Wirtschaft\nRK+P\t Rudolf Keller + Partner\nVBGK\t Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzept\nvbl\t Verkehrsbetriebe Luzern\nVG\t Vertiefungsgebiet\nvif\t Kanton Luzern, Verkehr und Infrastruktur\nVISUM\t Software Verkehrsmodell\nVISSIM\t Software Verkehrssimulation\nVM\t Verkehrsmanagement\nVV\t Veloverkehr\nVVL\t Verkehrsverbund Luzern\nzb\t Zentralbahn\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 9 von 107\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\nAusgangslage und Kontext\n\nLuzernSüd stellt ein dynamisches, gemeindeüber-\ngreifendes Entwicklungsgebiet im Raum Luzern / \nKriens / Horw dar. Es gibt bereits zahlreiche lau-\nfende Planungs- und Bauprojekte, die im Gang sind \noder bevorstehen. Um eine Kohärenz zwischen den \neinzelnen Planungen und Projekten zu gewährleis-\nten, braucht es eine übergeordnete, gesamtheitliche \nSichtweise. Hierzu haben sich die drei Gemeinden \nzusammen mit dem Gemeindeverband LuzernPlus \nzu einer engen Zusammenarbeit und koordinierten \nEntwicklung zusammengeschlossen.\nMit dem neuen Raumplanungsgesetz (RPG) ist die \nFörderung der Siedlungsentwicklung nach Innen als \nwichtiges Credo festgehalten. Die Entwicklungsab-\nsichten in LuzernSüd entsprechen diesen Anforde-\nrungen und sollen entsprechend gestärkt und geför-\ndert werden. \n\nDas Ziel einer koordinierten, qualitativ hochstehen-\nden Verdichtung gegen Innen ist auch im kantonalen \nRichtplan (Teilrevision 2014) verankert: Dort ist das \nGebiet von LuzernSüd als „Entwicklungsschwerpunkt \nfür Arbeitsnutzung“ ausgeschieden. Die Stadt Lu-\n\nzern sowie die Gemeinden Horw und Kriens gehören \nzu den Gemeindekategorien A1 resp. A3, in denen \nüberkommunale städtebauliche Entwicklungen mit \nhohen bis sehr hohen Dichten und darauf abgestimm-\nten verkehrstechnischen Lösungen insbesondere im \nBereich öV und Fuss-/Veloverkehr geschaffen und die \nkantonalen Entwicklungsschwerpunkte umgesetzt \nwerden sollen (vgl. Kantonaler Richtplan 2014, R1-5 \nsowie S2-3). \n\nWie „Verdichtung nach Innen“ über grössere, so-\ngar gemeindeübergreifende Gebiete konkret erfol-\ngen kann resp. soll, hierfür bestehen (leider) noch \nkaum Beispiele. In LuzernSüd ist mit der geplanten \nVerdichtung einhergehend  eine Verdoppelung der \nEinwohner- und Arbeitsplatzzahlen vorgesehen. Die \nbisherigen Erfahrungen zeigen, dass auf den Willen \nnach Innenentwicklung rasch auch die Zweifel an der \nVerkehrsbewältigung folgen. Die Abstimmung von \nSiedlung und Verkehr bildet also eine Schlüsselrolle \n– wie das auch der kantonale Richtplan 2014 darlegt \n(R7).\nMit der S-Bahn (zb) im Viertelstundentakt, einem be-\nreits relativ feinmaschigen Busnetz als Feinverteiler \nund einer relativ flachen Topografie, die für den Fuss- \nund Veloverkehr attraktiv ist, bietet LuzernSüd viele \nChancen für eine nachhaltige Verkehrsabwicklung. \nDas heutige Strassennetz erreicht jedoch teilwei-\nse bereits jetzt seine Leistungsgrenzen: An einigen \nKnoten staut sich der Verkehr in den Spitzenstunden \nund der öV ist teilweise ebenfalls von den Rückstausi-\ntuationen betroffen. Das Fuss- und Velowegnetz weist \nzudem Lücken und Aufwertungspotenzial auf. Bei \neiner Verdichtung und Weiterentwicklung des Gebiets \nLuzernSüd nach bisheriger Handhabung würde der \nzusätzlich erzeugte Verkehr zu deutlichen Mehrbe-\nlastungen auf dem Strassennetz resp. zu Netzüber-\nlastungen führen. \n\nEine zentrale Prämisse von LuzernSüd ist, dass die \nEntwicklungen ohne den Ausbau des Strassennetzes \nfür den MIV erfolgen soll (abgesehen von Vorhaben \nauf dem Nationalstrassennetz). Es wird klar, dass \nunter Berücksichtigung dieser Vorgabe ein Paradig-\n\nmenwechsel in der Verkehrsplanung notwendig ist.\nDas vorliegende Grundkonzept Verkehr ist somit nicht \nein für LuzernSüd spezifizierter Lösungsmix bekann-\nter Ansätze, Ideen und Vorgehensweisen. Vielmehr \nstellt es in einigen Punkten Neuland und Pionier-\narbeit dar. Solche Schritte in eine andere Richtung \nerfordern einiges an Aufwand, Energie und Mut. Die \nAnsätze des Grundkonzepts Verkehr müssen in den \nweiterführenden Planungen und Projekten weiter \nvertieft und konkretisiert werden. Das vorliegende \nGrundkonzept Verkehr ist deshalb ein Konzept für \ndie Arbeit der Behörden mit dem Bestreben einer \nmöglichst konsequenten Einhaltung und geförderten \nUmsetzung, aber mit dem nötigen Spielraum für das \nWeiterentwickeln der Ideen.\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\nAusschnitt aus der Richtplankarte Kanton Luzern, Teilrevision 2014 \n(Quelle: www.rawi.lu.ch, Stand November 2014)\n\nLuftbild Raum LuzernSüd \nQuelle: map.geo.admin.ch\n\n\n\n \nSeite 10 von 107\n\nÜberkommunaler Richtplan Entwicklungsschwer-\npunkt Schlund (2003)\nDer Richtplan ESP Schlund ist eine Gemeinschafts-\nplanung der Gemeinden Horw und Kriens und zurzeit \nrechtskräftig. Kernelement des Richtplans ist die \nFahrtenkontigentierung. Der Richtplan zeigt auf, dass \nder Handlungsbedarf zur Abstimmung von Siedlung \nund Verkehr schon seit längerem besteht. \n\nLeitbild Luzern Süd (2010) \nDas Leitbild LuzernSüd (2010) stellt eine gemeinsa-\nme Basis für die Entwicklung von LuzernSüd dar. Die \nbeteiligten Projektpartner (Stadt Luzern, Gemeinde \nKriens und Gemeinde Horw) bekennen sich zu ei-\nner engen Zusammenarbeit und einer koordinierten \nPlanung und Entwicklung des Stadtraumes im Sinne \nder Ziele des Leitbildes. Die Umsetzung soll schritt-\nweise im Rahmen der verfügbaren personellen und \nfinanziellen Ressourcen erfolgen und von den Pro-\njektpartnern aktiv gesteuert werden. Damit soll im \nGrenzgebiet Luzern Allmend – Horw – Kriens durch \ndas Ausschöpfen der grossen Entwicklungspotentiale \nein zusammenhängender, zukunftsorientierter Stadt-\nteil mit einer starken Identität entstehen.\n\nStudienauftrag (2012)\nDas Leitbild bildete die Basis für den Studienauftrag \nim Jahr 2012, an welchem 4 Teams teilnahmen. Der \nFokus des Studienauftrags lag auf folgenden Punk-\nten:\n\n>> gemeindeübergreifende städtebauliche und frei-\nräumliche Betrachtungen und Kompositionen\n\n>> Misch- und Zentrumszonen anstelle von mo-\nnofunktionalen Arbeitszonen\n\n>> offene, vernetzte Stadtstruktur und öffentliche \nRäume\n\n>> Förderung von Wohnqualität und Prüfung von \nVerdichtungsmöglichkeiten\n\n>> Aufwerten und Vernetzen der Landschaftsele-\nmente, Grün- und Freiräumen\n\nEntwicklungskonzept (2013)\nDas „Team LuzernSüd“ genannt, wurde anschlies-\nsend mit der Erarbeitung des Entwicklungskonzepts \nbeauftragt (2013). \nDas Entwicklungskonzept beinhaltet:\n\n>> die Festlegung von räumlichen und struk-\nturellen Schwerpunkten: Definition von drei \nStrukturelementen (SüdAllee, Autobahnpark, \nPromenade) und fünf Vertiefungsgebiete\n\n>> Festlegungen zum Umgang mit der Mobilität \nund zum Verkehr\n\n>> Aussagen zur Nutzung und den Charakter der \nunterschiedlichen Bereiche und Quartiere\n\n>> eine Priorisierung der nächsten Bearbei-\ntungsthemen.\n\nDas Entwicklungskonzept bildet die gestalterische \nGrundlage für die zukünftigen Bebauungen und öf-\nfentlichen Räume in LuzernSüd. Die Inhalte des Ent-\nwicklungskonzepts fliessen nun in grundeigentümer-\nverbindliche Planungsinstrumente für die einzelnen \nAreale oder in die Weiterbearbeitung von Projekten \nder öffentlichen Hand (v.a. Themenbereich Verkehr) \neinfliessen.\nDas Entwicklungskonzept wurde von den Parlamen-\nten der drei Gemeinden (Luzern, Kriens, Horw) im \nFrühjahr 2014 zustimmend zur Kenntnis genommen.\n\nChronologie der Planung LuzernSüd\n\nLeitbild LuzernSüd, 2010 Lineare Strukturelemente und Vertiefungsgebiete, Entwicklungskonzept LuzernSüd (2013)\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 11 von 107\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\nAktueller Stand LuzernSüd\nBasierend auf dem Entwicklungskonzept werden \nnebst dem vorliegenden Grundkonzept Verkehr für \ndie verschiedenen Vertiefungsgebiete städtebauliche \nRichtlinien als Basis für die Ausarbeitung von Bebau-\n\nungs- und Gestaltungsplänen sowie von Verkehrs-, \nBetriebs- und Gestaltungskonzepten erarbeitet. Für \neinzelne Areale laufen Machbarkeitsstudien. Parallel \nwird zudem das Detailkonzept Monitoring & Cont-\nrolling erstellt.\nDas durch die Steuerungsgruppe am 19. Mai 2014 \neine Übergangsregelung für den Umgang mit und \ndie Begleitung von laufenden und neuen Planungen \nbeschlossen. Diese beinhaltet u.a. die Einforderung \nvon Mobilitätskonzepten und Bestrebungen für eine \nReduktion von neuen Parkplätzen. \n\nDas Team LuzernSüd wurde inzwischen mit der Kon-\ntextplan AG im Bereich Verkehrsplanung verstärkt. \nKontextplan AG war bereits in die Erarbeitung des \nLeitbilds 2010 involviert.\n\n\n\n \nSeite 12 von 107\n\nAngebotsorienterte Verkehrsplanung\n\n„DIE ANGEBOTSORIENTIERTE VERKEHRSPLA-\nNUNG LEGT DAS INFRASTRUKTURANGEBOT \nUNTER BERÜCKSICHTIGUNG DER VORHANDE-\nNEN ANLAGEN SOWIE DER BELASTBARKEITS-\nGRENZEN VON VERKEHR, UMFELD UND UM-\nWELT FEST.“ *\n\nAngebotsorientierte Verkehrsplanung orientiert \nsich an den Grenzen des Verkehrs, des Umfel-\ndes und der Umwelt. Die Mobilitätsbedürfnisse \nsollen durch das Angebot an Verkehrsinfra-\nstrukturen und Verkehrsmittel beeinflusst und \ngelenkt werden. Die angestrebte, gewünschte \nMobilitätsentwicklung orientiert sich am beste-\nhenden Infrastruktur-/ Verkehrsmittelangebot. \nDie Strasseninfrastruktur wird nicht ausgebaut. \nDas stetige Wachstum der Gesamtmobilität – \ninsbesondere der Verkehrsleistung (zurückge-\nlegte km pro Tag und Person) – soll wo möglich \ngedämpft oder mit Massnahmen abgefangen \nwerden, die ohne Infrastrukturausbau umgesetzt \nwerden können (z.B. Verlagerung auf den öV und \nden Fuss-/Veloverkehr resp. Nutzen von Opti-\nmierungpotenzial im bestehenden Strassennetz). \nDie konsequente Umsetzung einer angebotsori-\nentierten Verkehrsplanung erfordert Geduld und \nDurchhaltevermögen, um den (möglicherweise \nunangenehmen) Zwischenzustand vor der Anpas-\nsung des Mobilitätsverhaltens in der Bevölkerung \nzu überbrücken. \n\n* Quelle: VSS-Norm SN 640 210\n\nFunktionalität\n\nDie Funktionalität von Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsangeboten ist gewährleis-\ntet, wenn im Rahmen der übergeordneten Vorgaben (Verdichten im Innern ohne Aus-\nbau der Strassen, angebotsorientierte Planung, attraktive Stadträume mit einer hohen \nLebensqualität) und unter Berücksichtigung der Belastbarkeiten folgende Anforderun-\ngen erfüllt sind:\n\nÖffentlicher Verkehr fahrplangerechter Betrieb mit möglichst kurzen Reisezei-\nten bei hoher Zuverlässigkeit sowie einem ausreichenden \nPlatzangebot gemäss „Verkehrskultur VBL“, öV steckt nicht \nim Stau\n\nAutobahn kein Rückstau bei den Ausfahrten auf die Stammstrecke, \nVerkehrsqualität D* bei Anschlussknoten\n(Rückstau auf der Autobahn würde zu einem Ausweichen \nauf das lokale Basisnetz führen, was zu verhindern ist)\n\nKantonsstrassen Regionale Hauptverbindungen, Durchleiten des wirtschaft-\nlich notwendigen motorisierten Individualverkehrs (An-\nlieferung, Gütertransporte, Kunden) bei angemessenen \nund vorhersehbaren Reisezeiten mit Verkehrsqualität D*, \nErschliessung von Gemeinden und Autobahnanschlüssen\n\nKommunales Basisnetz Erschliessung für den wirtschaftlich notwendigen moto-\nrisierten Individualverkehr (Anlieferung, Gütertransporte, \nKunden) bei angemessenen und vorhersehbaren Reise-\nzeiten mit auf angrenzenden Nutzungen abgestimmten \nGeschwindigkeiten, anzustrebende Verkehrsqualität D*, \nmindestens jedoch E*\n\nFussverkehr die Wunschlinien abdeckendes, kohärentes Wegnetz (direkt, \nsicher, attraktiv, komfortabel)\n\nVeloverkehr die Wunschlinien abdeckendes kohärentes Wegnetz (direkt, \nsicher, attraktiv, komfortabel) sowie gedeckte Abstellplätze \nunmittelbar bei den wichtigen öV-Haltestellen und Gebäu-\ndezugängen\n\n*Verkehrsqualität gemäss VSS-Norm SN  640 017a: \nDie Stufen A und B kennzeichnen einen Verkehrsfluss mit geringsten Einflüssen der Verkehrsmenge auf die Fahrge-\nschwindigkeiten. \nIn den Stufen C und D nehmen mit wachsender Verkehrsmenge die gegenseitigen Behinderungen immer mehr zu, \nverbunden mit einem immer grösseren Rückgang der Fahrgeschwindigkeiten. Der Verkehrsfluss bleibt dabei aber \nimmer noch stabil.\nAn der Grenze zwischen den Stufen D und E beginnt der Verkehrsfluss zeitweise instabil zu werden. Je mehr sich \ndie Verkehrsqualität der Stufe F nähert, desto länger dauern die instabilen Situationen an. Die Grenze zwischen den \nQualitätsstufen E und F wird erreicht, wenn während der ganzen Spitzenstunde instabiler Verkehrsfluss mit Stau \noder „Stop-and-go-Verkehr“ herrscht.\n\nWichtige Begriffe und Definitionen\n\n„Push-and-Pull“-Massnahmen\n\nUm eine Verlagerung bei der Verkehrsmittelwahl weg vom MIV hin zu \neinem grösseren Anteil für den öV sowie den Fuss- und Veloverkehr \nzu erreichen, ist eine Kombination von sogenannten „Push-and-Pull“-\nMassnahmen am wirkungsvollsten: \n\nDie „Push“-Massnahmen erhöhen den Druck auf die Autofahrenden, \nz.B. mit einer die Beschränkung der Anzahl Parkplätze bei neuen Be-\nbauungen oder durch Parplatzbewirtschaftung.\nDie „Pull“-Massnahmen schaffen im Gegenzug Anreize für die Benüt-\nzung des öV und des Fuss- und Veloverkehrs, z.B. durch ein attraktives \nöV-Angebot und den Ausbau des Fuss- und Velowegnetzes.\n\nDie „Push-and-Pull“-Massnahmen müssen frühzeitig geplant und \numgesetzt werden. Es wird empfohlen, im Rahmen des Monitoring & \nControlling mittels eines „Aktionsplans“ die „Push-and-Pull“-Mass-\nnahmen zu koordinieren und festzulegen.\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 13 von 107\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nBelastbarkeit\n\nDie Belastbarkeit definiert, wie viel motorisierter In-\ndividualverkehr auf einem Strassenabschnitt maximal \nmöglich ist, unter Berücksichtigung der Anforderun-\ngen bezüglich Luft-/Lärmemissionen sowie unter \nBerücksichtigung des fahrplangerechten öV-Betriebs, \nder Querbarkeit für den Fussverkehr und der At-\ntraktivität und Sicherheit für den Veloverkehr. Nebst \ndiesen messbaren (quantitativen) Kriterien sind bei \nder Festlegung der Belastbarkeit auch qualitative \nAspekte, wie z.B. stadträumliche Qualitäten, die Auf-\nenthaltsqualität und die Erschliessbarkeit resp. die \nAttraktivität für angrenzende Nutzungen (z.B. Einkau-\nfen), zu berücksichtigen. Massgebend für die Festle-\ngung der Belastbarkeit eines Strassenabschnitts ist \nstets der tiefste dieser Belastungsgrenzwerte. \nDie Grenzen der Belastbarkeit definieren somit das \nunter dem Aspekt der Verträglichkeit maximal trag-\nbare «Angebot», das dem motorisierten Verkehr zur \nVerfügung gestellt wird. \nWerden diese Grenzen aktuell oder in absehbarer \nZeit überschritten, müssen frühzeitig Massnahmen \nergriffen werden, die entweder die MIV-Belastung \nreduzieren (vgl. „Push-and-Pull“-Massnahmen) und/\noder die Belastbarkeitsgrenzen anheben. In einer \nbestehenden Situation kann die Belastbarkeitsgrenze \ndurch gezielte Massnahmen angehoben werden: z.B. \nkann durch den Bau einer Mittelinsel kann die Quer-\nbarkeit einer Strasse auch bei einer höheren MIV-Be-\nlastung sichergestellt werden oder die Herabsenkung \nder Geschwindigkeit bewirkt, dass die MIV-Belastung \nfür das Umfeld (Anwohnende, Einkaufsgeschäfte, \nquerende Fussgänger usf) verträglicher ist. Bei der \nUmsetzung von Massnahmen ist genügend Vorlauf-\nzeit einzuberechnen.\n\nBeispiel für die abschnittsweise Darstellung von effektiver Belastung und Belastbarkeit (Quelle: „Nachhalti-\nge Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich“, BAFU, 2011)\n\nBeispiel für die Darstellung des Homogenisierungsniveau unter Berücksichtigung von Belastungen und Be-\nlastbarkeiten (Quelle: „Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich“, BAFU, 2011)\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n\n\n \nSeite 14 von 107\n\nÜbergeordnetes Ziel für LuzernSüd\nIn LuzernSüd wird gemäss Leitbild (2010) und Ent-\nwicklungskonzept (2013) eine Verdichtung nach Innen \nangestrebt. LuzernSüd soll sich als Stadtteil mit \nhoher Lebens- und Aufenthaltsqualität auszeichnet.\nDer Verkehr ist „Mittel zum Zweck“ für diese Sied-\nlungsentwicklung. Ohne eine funktionierende Abwick-\nlung des Verkehrs kann LuzernSüd nicht den Zielen \nentsprechend entwickelt werden. Das Grundkonzept \nsoll aufzeigen, wie der Verkehr künftig geplant und \ngesteuert werden muss, damit die angestrebte Sied-\nlungsentwicklung möglich ist.\n\nRahmenbedingungen Grundkonzept Verkehr\nDie Siedlungsentwicklung in LuzernSüd soll, u.a. \ngemäss Leitbild LuzernSüd, ohne Ausbau des Stras-\nsennetzes für den MIV erfolgen (mit Ausnahme des \nNationalstrassennetzes) – so die zentrale Prämisse. \nFür das Strassennetz des MIV gilt somit der Grund-\nsatz der Angebotsorientierung (vgl. Definition S. 12). \n\nAllgemeine Ziele Grundkonzept\n\n>> Das Ausüben der Mobilitätsbedürfnisse in \nLuzernSüd ist gewährleistet.\n\n>> Sicherzustellen ist eine hohe Verkehrssicher-\nheit für alle Verkehrsteilnehmenden.\n\n>> Ein geeigneter Umgang mit der Mobilität ver-\nbessert die Aufenthalts- und Lebensqualität. \n\nDie spezifischen Ziele für die einzelnen Verkehrsträ-\nger sind in den entsprechenden Kapiteln aufgeführt. \n \n\nStrategie Grundkonzept Verkehr\nDie Umsetzung dieses Grundsatzes der Angebotsori-\nentierung erfolgt mit der 3V-Strategie: \n\n>> Verkehr „vermeiden“: Das aus den neuen \nNutzungen generierte Verkehrsaufkommen \nmuss nach Möglichkeit gedämpft werden, z.B. \nindem durch Mischnutzung und die Ansied-\nlung von Einrichtungen der Nahversorgung \n(Einkaufsmöglichkeit für Güter des täglichen \nBedarfs, öffentliche Dienste, Kindertages-\nstätten etc.) „kurze Wege“ gefördert werden. \nDamit kann die Verkehrsnachfrage resp. und \ndie tatsächliche Verkehrsleistung (zurückge-\nlegte Kilometer pro Tag und Person) reduziert \nresp. „vermieden“ werden. \n\n>> Verkehr verlagern: Das aus den neuen Nut-\nzungen generierte Verkehrsaufkommen muss \nmehrheitlich vom öffentlichen Verkehr sowie \ndem Fuss- und Veloverkehr bewältigt werden. \nDer Anteil des Umweltverbunds (öV, Fuss-/\nVeloverkehr) am Modal-Split soll möglichst \ngross sein. Um dieses Ziel zu erreichen, sind \nsogenannte „Push-and-Pull“-Massnahmen \nnotwendig (vgl. Definition S. 12): Es braucht \neinerseits Massnahmen, die Druck (push) auf \ndie Autofahrenden ausüben, wie z.B. die Be-\nschränkung der Anzahl Parkplätze bei neuen \nBebauungen, Parplatzbewirtschaftung etc. \nAndererseits sind Anreize (pull) für die Benüt-\nzung des öV und des Fuss- und Veloverkehrs \nzu schaffen, wie z.B. der Ausbau des Ange-\nbots für den öV und den Fuss-/ Veloverkehr. \n\n>> Verkehr verträglich gestalten: Innerhalb der \nbestehenden Strasseninfrastruktur gibt es \nin Bezug auf die Belastbarkeit (vgl. Definition \nS. 13) noch etwas Reserven für zusätzliches \nMIV-Aufkommen. Die Orientierung an diesen \nBelastbarkeitsgrenzen ermöglicht eine ver-\nträgliche Abwicklung des MIV und damit die \ngeforderte hohe Lebens- und Aufenthaltsqua-\nlität der Entwicklung LuzernSüd.\n\nDer Einflussmöglichkeit auf die Verkehrsentwicklung, \ndie Verkehrsmittelwahl und das allgemeine Mobili-\ntätsverhalten ist bei den neuen Nutzungen grösser \nund einfacher als bei bestehenden Nutzungen. Bei \nneuen Bebauungen ist ein Mobilitätskonzept zu erar-\nbeiten, welches aufzeigt, wie die Verkehrsentwicklung \nund –abwicklung gesteuert wird. Aber auch bei beste-\nhenden Unternehmen und bei der Bevölkerung sollen \nmittels Mobilitätsmanagement Verhaltensänderun-\ngen bewirkt werden. Zudem ist davon auszugehen, \ndass der Angebotsausbau beim öV und dem Fuss-/\nVeloverkehr auch bei den bestehenden Nutzungen zu \neinem (leichten) Anstieg der Modal-Split-Anteile des \nUmweltverbundes führt.\n\nDie konsequente, zielgerichtete Planung und aktive \nSteuerung des Gesamtverkehrs in die skizzierte Rich-\ntung ist zwingend für die geplante Entwicklung in Lu-\nzernSüd. Andernfalls nehmen die Überlastungen des \nlimitierten Strassennetzes und damit die Behinderun-\ngen des öffentlichen Verkehrs rasch zu. Die Attrak-\ntivität und Sicherheit für den Fuss- und Veloverkehr \nnimmt ab. Die aus den neuen Nutzungen generierte \nVerkehrsmenge könnte nicht mehr bewältigt werden, \nwas neue Nutzungen schliesslich verunmöglicht.\n\nInstrument „Monitoring & Controlling“\nDie Entwicklungsabsichten in LuzernSüd sind in \nihrer Intensität und ihrem Konkretisierungsgrad sehr \nunterschiedlich. Einige Planungen sind kurz vor der \nUmsetzung, bei anderen Arealen sind die Absichten \nnoch diffus und die Realisierungschancen sehr un-\ngewiss. Dementsprechend ist es nicht möglich, einen \n„definitiven, künftigen Zustand“ (Prognosezustand \n20xx) für LuzernSüd vorherzusagen. Das Ausrichten \nder Verkehrsinfrastruktur auf einen solchen Progno-\nsezustand wäre aufgrund der vielen Unsicherheiten \nüberdimensioniert und damit auch wirtschaftlich \nnicht tragbar. Das flexible Reagieren auf die tat-\nsächlichen neuen Nutzungen sowie sich ändernde \nWertvorstellungen, Verhaltensmuster und überge-\nordnete Vorgaben ist viel zielführender, nachhaltiger \nund effizienter. Das Grundkonzept Verkehr basiert \ndeshalb auf einem Vorgehen mit einem schrittweisen \nWeiterentwickeln des Verkehrsangebots, abgestimmt \nauf die spezifischen Rahmenbedingungen. Hierfür \nbraucht es jedoch ein kontinuierliches „Monitoring“ \n(Beobachten) und ein gezieltes „Controlling“ (Steu-\nern) – d.h. eine aktive Abstimmung von Siedlung und \nVerkehr (vgl. S. 16-17).\n\nZiele & Rahmenbedingungen Strategie und Grundsätze des Grundkonzepts Verkehr\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 15 von 107\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\nBeim Monitoring und Controlling wird das noch \nbewältigbare (zusätzliche) MIV-Aufkommen, d.h. \ndie noch vorhandenen Reserven, ermittelt. Mit den \nbeiden Arbeitsinstrumenten VISUM („Verkehrsumle-\ngungsmodell“) und VISSIM (Verkehrssimulationen) \nerfolgt das Ermitteln der verkehrlichen Auswirkun-\ngen einer neuen Nutzung und anschliessend ein Ver-\ngleich von Belastung und Belastbarkeit. Nur wenn die \nerforderlichen Reserven vorhanden sind ist die Funk-\ntionalität (siehe Definition S. 12) gewährleistet und die \nzusätzlichen Nutzungen dürfen verwirklicht werden. \nHat das bestehende Strassennetz seine Belastbarkeit \nerreicht oder ist absehbar, dass dies bald der Fall \nsein wird, muss vor einem nächsten Entwicklungs-\nschritt zuerst die Belastung gesenkt und/oder mittels \ngeeigneter Massnahmen die Belastbarkeitsgrenze \nerhöht werden (vgl. Box „Belastbarkeit“, S. 13).\n\nKurz & bündig:\n\nDas Strassennetz ist grundsätzlich gegeben. Mit Aus-\nnahme des Projekts „Gesamtsystem Bypass Luzern“ \nsoll das Strassennetz für den MIV nicht ausgebaut \nwerden.\n\nDie Anliegen des öffentlichen Verkehrs, des Fuss- \nund Veloverkehrs, der Dienstleistungs-, Verkaufs- \nund Gewerbebetriebe, der Anwohnenden und der \nUmwelt bestimmen die Belastbarkeit der Strassen-\nabschnitte (Streckenbelastbarkeit). Die maximalen \nKnotenbelastbarkeiten richten sich nach der techni-\nschen Leistungsfähigkeit der Knoten unter Einhaltung \nder Funktionalität.\n\nDie Differenz zwischen der aktuellen Belastung und \nder Belastbarkeiten (= Reserve) bestimmt das Mass \ndes zusätzlich bewältigbaren MIV-Aufkommens aus \nneuen Überbauungen. Genügen die Reserven nicht, \num eine neue Bebauung zuzulassen, so müssen mit-\ntels „push and pull“-Massnahmen zuerst Reserven \ngeschaffen oder die Nutzung entsprechend reduziert \nwerden. \n\nEs braucht ein kontinuierliches Monitoring und Cont-\nrolling. Dieses wird zum Siedlungs- und Verkehrsent-\nwicklung umfassenden Steuerungsinstrument der \nPolitik für das Verdichten nach Innen.\n\nDie politischen Behörden und die Verwaltung erhalten \ndadurch neue anspruchsvolle Aufgaben, die aufgrund \nihres breiten Spektrums über die Zusammenarbeit \nbei einem herkömmlichen Verkehrsprojekt hinaus-\ngehen. Sie bedingen seitens der Behörden resp. der \nVerwaltung eine Erweiterung des Rollenverständ-\nnisses weg von der traditionellen „Amtsrolle“ hin zu \neiner gemeinsamen Ziel- und Arbeitskultur. Das Ins-\ntrument für ein gesamtheitliches Steuern muss noch \naufgebaut und eingeführt werden, inkl. den neuen \nund raschen gemeinsamen Entscheidungsprozessen, \nüber die Gemeindegrenzen hinweg und unter Einbe-\nzug des Kantons. Ausserdem müssen Bauherrschaf-\nten und Planende, möglichst ab Planungsbeginn, für \ndiesen neuen Weg motiviert und begleitet werden. \n\nStrategiepunkte LuzernSüd\n\nLuzernSüd zeichnet sich aus durch: \n\n1.\t eine qualitativ hochstehende Entwicklung \nund einen attraktiven Stadtraum dank sied-\nlungsverträglichen Strassenanlagen \n\n2.\t einen öffentlichen Verkehr, der mit einer \nhohen Zuverlässigkeit fährt und attraktive \nReisezeiten dank Priorisierung aufweist\n\n3.\t eine gewährleistete Funktionalität des \nStrassennetzes für den wirtschaftlich not-\nwendigen MIV\n\n4.\t engmaschige, attraktive, direkte, sichere \nund komfortable Verbindungen für den \nFuss- und Veloverkehr \n\n5.\t eine mit der längerfristig verfügbaren \nStrassenkapazität abgestimmte Anzahl \nParkplätze und eine Parkplatzbewirtschaf-\ntung\n\n6.\t Massnahmen zur Nachfragebeeinflussung \nund für ein Verkehrsmanagement\n\n7.\t ein „Monitoring und Controlling“-System als \nSteuerungsinstrument für die Behörden\n\n\n\n \nSeite 16 von 107\n\nAbstimmung Siedlung und Verkehr\n\nZiel ist, die angestrebte Verdichtung in Luzern-\nSüd unter Gewährleistung einer möglichst hohen \nLebens- und Aufenthaltsqualität zu ermöglichen. \nHierzu sollen einerseits für die erforderliche \nMobilität optimale Voraussetzungen geschaffen \nund die Abwicklung sichergestellt werden, ande-\nrerseits müssen die negativen Auswirkungen des \nVerkehrs minimiert resp. verhindert werden. Nicht \nnur die Verkehrsplanung, auch die Stadtplanung \n/ -entwicklung ist gefordert, diesen Kompromiss \nmöglich zu machen, indem beispielsweise Sied-\nlungsstrukturen mit kurzen Wegen gefördert \nwerden, der Raum optimal ausgenutzt wird und \ndie gesellschaftlichen und technischen Entwick-\nlungen von Beginn an in die Planungen einbezogen \nwerden.\n\n(2) Bestand\n\nBestehende Nutzungen \nDie bestehenden Nutzungen und damit die beste-\nhenden Bedürfnisse ergeben sich aus der gebau-\nten Siedlungsstruktur. Als Ausgangslage wird der \nZustand 2013 festgelegt. Sobald ein Projekt umge-\nsetzt ist, wird diese neue Nutzung ebenfalls dem \nBestand zugeschlagen. \n\nBestehende Verkehrsbelastung \nDie bestehende Verkehrsbelastung ergibt sich aus \nden bestehenden Nutzungen und dem bestehen-\nden Modal Split.\n\nMonitoring des bestehenden Verkehrsaufkom-\nmens \nDas bestehende Verkehrsaufkommen muss regel-\nmässig verkehrsmittelspezifisch gemessen und \nanalysiert werden. Für die Gesamtbetrachtung \nvon Belastung und Belastbarkeit (5) ist v.a. das \nMIV-Aufkommen massgebend.\n\nVeränderungen Bestand\nDank den „push-and-pull“ Massnahmen wird sich \ndas Verhalten im Bestand ändern. Dadurch er-\ngibt sich zusätzlicher Freiraum. Auf der Strasse \nentstehen freie Kapazitäten und in den bestehen-\nden Parkierungsanlagen freie Parkplätze. Diese \nerlauben das Reduzieren der bei neuen Nutzungen \nzu erstellenden Anzahl Parkplätze. Das Monitoring \nmuss auch das Ausmass solcher Veränderungen \nzeigen.\n\n(3) Entwicklung\n\nZukünftige Nutzungen\nZu den zukünftigen Nutzungen zählen alle durch \nUmnutzungen, Verdichtung oder Neubebauung \nentstehenden Bauten. Für die Abschätzung des \nMobilitätsbedarfs und der Verkehrsbelastung \nsind nutzungsspezifische Flächenangaben (BGF) \nerforderlich.\nZusätzlicher Mobilitätsbedarf\nDie neuen Nutzungen erzeugen einen spezifischen \nMobilitätsbedarf. Es lässt sich nutzungsspezifisch \nabschätzen, wie viele Wege künftig pro Tag aus \neinem bestimmten Gebiet generiert werden. \nZusätzliche Verkehrsbelastung\nDer zusätzliche Mobilitätsbedarf erzeugt zusätz-\nliches Verkehrsaufkommen, also zusätzliche \nBewegungen, die auf die verschiedenen Verkehrs-\nmittel verteilt werden. Je nach Attraktivität der \nverschiedenen Verkehrsmittel fällt der Modal Split \nunterschiedlich aus. \nMonitoring des zukünftigen Verkehrsaufkommens\nDas Verkehrsaufkommen aus den verschiedenen \nEntwicklungsgebieten wird verkehrsmittelspe-\nzifisch abgeschätzt. Für die Gesamtbetrachtung \nvon Belastung und Belastbarkeit (5) ist v.a. das \nMIV-Aufkommen massgebend.\n\n(4) Gesamtbetrachtung von Belastung und Be-\nlastbarkeit\nDer bestehende Autoverkehr aus den bestehenden \nNutzungen wird mit dem abgeschätzten zusätz-\nlichen Verkehr aus den neuen Nutzungen addiert \n(= Belastung) und den Belastbarkeitsgrenzwerten \nim Sinne einer Gesamtbetrachtung gegenüberge-\nstellt. Liegt die Belastung tiefer ist als die Be-\nlastbarkeit, befindet sich die Situation „im grünen \nBereich“. Es sind keine Massnahmen nötig. Ist \ndagegen die Belastung höher als die Belastbar-\nkeit, fällt das System „in den roten Bereich“. Dann \nsind entsprechende Massnahmen zur Steuerung \ndes Verkehrs nötig.\n\n(5) Steuern des Verkehrs aus bestehenden Nut-\nzungen\nUm das MIV-Aufkommen aus den bestehenden \nNutzungen zu reduzieren und weitere Reserven \nfür neue Nutzungen zu schaffen, ist eine Kombi-\nnation von „Push-and-Pull“-Massnahmen not-\nwendig. Damit soll das MIV-Aufkommen aus den \nbestehenden Nutzungen gesenkt, die Verkehrs-\nmittelwahl gesteuert und die Attraktivität des öV \nsowie des Fuss- und Veloverkehrs erhöht werden. \nBestehende Nutzungen können in Bezug auf die \nVerkehrserzeugung und die Verkehrsmittelwahl \ngrundsätzlich weniger rasch und einfach beein-\nflusst werden (u.a. wegen Besitzstandsgarantie \nder Parkplätze). Nach der Umsetzung der Mass-\nnahmen sind im Sinne eines iterativen Prozesses \nwieder ein Monitoring (3) und eine Gesamtbetrach-\ntung (5) nötig. Es ist Sache der zuständigen politi-\nschen Organe die nötigen Entscheide zur Umset-\nzung der Massnahmen zu fällen. \n\n(6) Steuern des Verkehrs auf künftigen Nutzun-\ngen\nAuch bei der Steuerung des Verkehrs aus den \nkünftigen Nutzungen sind sowohl Push- als auch \nPull-Massnahmen umzusetzen, wie z.B. eine \nReduktion der Parkfelder, eine verbesserte Anbin-\ndung des Areals ans öV-Netz, Taktverdichtungen \nauf öV-Linien, Mobilitätsmanagement bei ansie-\ndelnden Unternehmen oder der Einwohnerschaft, \nerreicht werden. Zusätzlich kann das Verkehrsauf-\nkommen auch über Anpassungen der Nutzung \ngesteuert werden, z.B. mit einer Reduktion des \nNutzungsausmasses oder mit der Anpassung der \nNutzungsart (weniger Verkehr erzeugende Nut-\nzungen). Analog sind auch hier nach der Umset-\nzung der Massnahmen im Sinne eines iterativen \nProzesses wieder ein Monitoring (4) und eine \nGesamtbetrachtung (5) nötig. Es ist Sache der zu-\nständigen politischen Organe die nötigen Entschei-\nde zur Umsetzung der Massnahmen zu fällen. \n\n(1) Belastbarkeit\nDie Belastbarkeit umfasst zwei verschiedene Ebe-\nnen (vgl. Box):\n\n>> Die Belastbarkeit im Sinn von Nutzungs-\nverträglichkeit (Streckenbelastbarkeit) \nwird abschnittsweise in Anzahl MIV-Fahr-\nten pro Tag (DWV) bzw. pro Abendspitzen-\nstunde (ASP) angegeben. Sie beschreibt, \nwie viel Verkehr auf einer Strasse unter \nBerücksichtigung der angrenzenden Nut-\nzungen, der Anforderungen des öV und des \nFuss-/Veloverkehrs sowie der atmosphäri-\nschen Qualitäten und der Luft- und Lärme-\nmissionen verträglich ist.\n\n>> Die Belastbarkeit im Sinn von Funktio-\nnalitätsgrenzen  bezieht sich v.a. auf die \nAbwicklung des Verkehrs an den Knoten \n(Knotenbelastbarkeit). Die maximalen Kno-\ntenbelastbarkeiten richten sich nach der \ntechnischen Leistungsfähigkeit der Knoten \nunter Einhaltung der Funktionalität (vgl. \nBox). Dabei ist zu berücksichtigen, dass die \nKnoten als „untereinander kommunizie-\nrende Gefässe“ funktionieren.\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 17 von 107\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n2\n\n5\n\n1\n4\n\n6\n\n3\n\nLuftbild Raum LuzernSüd: heutiger Zustand \nQuelle: map.geo.admin.ch\n\nModellfoto LuzernSüd: zukünftiger Zustand \nQuelle: enf Architekten AG\n\n\n\n \nSeite 18 von 107\n\nProzess Grundkonzept Verkehr\n\nDie Erarbeitung des Grundkonzepts Verkehr gliederte \nsich in verschiedene Phasen:\n\nPhase I:\nIn einer ersten Phase wurde zusammen mit der \nProjektgruppe Verkehr die Aufgabenstellung für das \nGrundkonzept Verkehr konkretisiert und festgelegt.\n\nPhase II / Phase III:\nAnschliessend erfolgte, unterteilt nach Prioritäten \nund Umfang der verschiedenen Themenfelder die \nGrundlagenbearbeitung sowie der Entwurf erster \nKonzeptansätze und Stossrichtungen. Diese wurden \nin der Projektgruppe Verkehr jeweils reflektiert und \nergänzt.\n\nPhase IV:\nUnter anderem im Rahmen von verschiedenen bi-\nlateralen Gesprächen mit den in der Projektgruppe \nVerkehr vertretenen Projektpartnern wurden die \nThemenfeldern vertieft und konkretisiert. Parallel \ndazu wurde in Zusammenarbeit mit Rudolf Keller + \nPartner (RK+P) das Verkehrsmodell für LuzernSüd \n(VISUM), basierend auf relativ detaillierten Abschät-\nzungen zu heutigen und künftigen Einwohner-/Ar-\nbeitsplatzzahlen und deren Verkehrsaufkommen, \nangepasst. Zudem wurde eine Verkehrssimulation \n(VISSIM) für den Ist-Zustand (2013) erstellt, die künf-\ntig beigezogen und weiterbearbeitet werden kann.\n\nPhase V:\nDas Grundkonzept Verkehr wurde in den Gemeinden, \nbeim Kanton und dem ASTRA vernehmlasst. Das \nbereinigte Grundkonzept Verkehr wird den Entschei-\ndungsträgern in den drei Gemeinden sowie dem \nKanton zur Kenntnisnahme unterbreitet.\n\n Januar\n\n2013 2015\n\nFebruar März Juli November JanuarApril August Dezember FebruarMai SeptemberJuni Oktober\n\nPhase 1: \nVorbereitung Programmbeschrieb\n\nPhase 2: \nGrundlagen/Konzeptansätze Teil I\n\nPhase 3: Grundlagen/\nKonzeptansätze Teil II\n\nPhase 4:\nVertiefung aller Ebenen\n\nPhase 5:\nVernehm-\nlassung/\nÜberarbei-\ntung\n\n2014\n\nBericht27.3\n\nBericht15.4\n\n1. Entwurf 2. Entwurf\n\nKenntnisnahme\nSG\n\nan PGV an KG Analyse Grund-lagen\n\nMeccano PP\n\nMeccano M&C\n\nM&C\nBeratung\n\nPP\nMIV\nFVV\nÖV\n\n21.8\n\n10.6\n\n10.6\n\n21.10\n\n21.10\n\n04.11\n\n17.11\n\n26.8\n\n02.9\n\n17.9\n\nM&C\nBeratung\n\nPP\nMIV\nFVV\nÖV\n\nPGV\n\nKG\n\nBS\n\nSG\n\nSG\n\nBS\n\nKG\n\nKG\n\nPGV\n\nPGVAbkürzungen\nPGV Projektgruppe Verkehr\nKG Kerngruppe\nBS Beirat Städtebau\nSG Steuerungsgruppe\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 19 von 107\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\nPartizipation und Kommunikation\nDas ASTRA, der Kanton (vif), LuzernPlus, der VVL, die \nStadt Luzern sowie die Gemeinden Kriens und Horw \nhaben das Erarbeiten des Grundkonzepts Verkehr \neng begleitet. Mit diesen Partnern wurden zudem in \nbilateralen Gesprächen deren spezifische Anliegen \ndiskutiert und Inputs entgegen genommen. Die Part-\nner haben auf diese Weise ihren Beitrag zu einem \npraxisnahen Grundkonzept Verkehr geleistet.\nAuf der Ebene Grundkonzept Verkehr erfolgte somit \nder partizipative Prozess zusammen mit den  verant-\nwortlichen Organen. Die breitere Öffentlichkeit erhielt \nan den Gebietskonferenzen LuzernSüd einen „Ein-\nblick in die Werkstatt“.\n\nIm Hinblick auf die Weiterbearbeitung, z.B. im Rah-\nmen von Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskon-\nzepten (VBGK) oder der Ausarbeitung von konkreten \nVorprojekten wird die Partizipation auf die Bevölke-\nrung und Investoren ausgeweitet. Erfahrungsgemäss \nist die Abstimmung von Projektprozess, Partizipation \nund Kommunikation hierbei von grosser Bedeutung.\n\n\n\n \nSeite 20 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 21 von 107\n\nS. 09\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\nZiele\n\nFür den öffentlichen Verkehr gelten folgende Zielset-\nzungen:\n\n>> langfristiger Modal-Split-Anteil von 35% für \nden öV (in Bezug auf das innerhalb von Lu-\nzernSüd mit dem Hauptverkehrsmittel pro \nWeg generierte Verkehrsaufkommen) \n\n>> verbessern der Produktionsbedingungen des \nöV (Abbau von Zusatzkursen, Verbesserung \nder Produktivität)\n\n>> gewährleisten, dass der öffentliche Verkehr \nden Zusatzverkehr, der durch die zusätzlichen \nNutzungen in LuzernSüd resultiert, zusam-\nmen mit dem Fuss- und Veloverkehr, über-\nnehmen kann und die Gesamtverkehrskapazi-\ntät dadurch gesteigert wird\n\n>> sicherstellen des fahrplangerechten öV-Be-\ntriebs mit möglichst kurzen Reisezeiten und \neiner hohen Zuverlässigkeit\n\n>> schaffen von attraktiven Anschluss- und Um-\nsteigeverhältnissen an den Umsteigepunkten \n\n>> erhöhen der Verkehrssicherheit für alle Ver-\nkehrsteilnehmenden\n\nGrundlagen\n\n>> Entwicklungskonzept LuzernSüd  \nGemeinden Luzern, Kriens, Horw, 2013\n\n>> Kantonaler Richtplan, Teilrevision 2014 \nKanton, 2014 (in Erarbeitung) \n\n>> öV-Bericht 2014 – 2017 (Planungsbericht über \ndie mittel- und langfristige Entwicklung des \nAngebots für den öffentlichen Personenver-\nkehr) \nKanton, VVL, 2013 \n\n>> Bauprogramm 2015 – 2018 für die Kantons-\nstrassen  \nKanton (2014) \n\n>> Agglomerationsprogramm Luzern, 2. Gene-\nration  \nKanton Luzern, 2012\n\n>> öV-Konzept AggloMobil Due  \nVVL, 2012\n\n>> öV-Konzept AggloMobil Tre  \nVVL, in Erarbeitung\n\n>> Verkehrskonzept Luzern Süd, Modul 2: Ver-\nkehrsmanagement-Konzept  \nKanton, SNZ, 2013\n\n>> Kantonales Verkehrsmodell, Belastungen öV \nKanton, Stand 2014\n\n>> Ausbauschritt 2030, Zentralbahn \nZentralbahn AG, mrs, 2014\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\nBusbucht bei Haltstelle Grabenhof (Foto Team LuzernSüd)\n\nHaltestelle Allmend / Messe: Verknüpfungspunkt Bus-Bahn \n(Foto Team LuzernSüd)\n\n\n\n \nSeite 22 von 107\n\n 12044.H / 04.12.2014/ AD, BN, UH\n\n200 m\n\nN\n\nLegende\n\nLinie 14\n\nLinie 1 (RBus)\n\nLinie 16\n\nLinie 20 \n\nLinie 21\n\nS-Bahn\n\nS-Bahn-Haltestellen\n\nBushaltestellen\n\nGemeindegrenze\n\nLuzern Süd\nÖffentlicher Verkehr: Ist-Zustand (2014)\n\nKriens Mattenhof\n\nLuzern\nAllmend/Messe\n\nHorw\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 23 von 107\n\nS. 09\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\nIst-Zustand öV (2014)\n\nDas öV-Angebot im Raum LuzernSüd zeichnet sich \ninsbesondere durch folgende Stärken aus:\n\n>> Die Zentralbahn (zb) bildet das zentrale Rück-\ngrat des öV im Gebiet LuzernSüd.\n\n>> Das heutige Busnetz bietet bereits eine relativ \ngute öV-Feinerschliessung.\n\n>> Durch Taktverdichtungen und Gefässvergrös-\nserungen sind sowohl auf dem Busnetz als \nauch auf den S-Bahnlinien der zb Kapazitäts-\nerweiterungen möglich.\n\nDennoch bestehen mit dem heutigen Angebot bzw. im \nBetrieb einige Schwachstellen:\n\n>> Auf dem Hauptstrassennetz entstehen für den \nöV regelmässig Fahrzeitverluste, z.B. auf der \nStrecke Kupferhammer – Grosshof – Eichhof  \n/ Autobahnanschluss und im Bereich Rings-\ntrasse – Kreisel Mattenhof – Nidfeldstrasse.\n\n>> Durch die vielen als Busbuchten ausgebilde-\nten Haltestellen ist der Bus selten „Pulkfüh-\nrer“ und erfährt dadurch ebenfalls Fahrzeit-\nverluste.\n\n>> Die Verknüpfung von Bus und Bahn an den \nBahnhöfen Mattenhof und Horw ist nicht \noptimal. Unter anderem ist die Linie 20 zurzeit \nnicht an den Bahnhof Horw angebunden.\n\n>> Im Bereich Nidfeldstrasse / Mattenhof-Kreisel  \nbesteht mit 3 Buslinien tendenziell ein Über-\nangebot. Dafür fehlt für den Bereich Schällen-\nmatt / Sidhalde eine attraktive Anbindung.\n\n>> Die Linie 16 befährt den Streckenabschnitt \nBahnhof Horw – Zentrum doppelt, was die \nEffizienz und Attraktivität der Linie schmälert \n(lange Standzeiten).\n\n>> Der Süden von Horw (südlich des Bahnhofs) \nist ein Entwicklungsgebiet (z.B. Horw Mitte)\nund sollte in diesem Zusammenhang attrak-\ntiver ans öV-Netz angebunden werden. Auch \ndie Buserschliessung der Hochschule Technik \n+ Architektur (HSLU) in Horw ist derzeit unat-\ntraktiv (Umwegfahrten).\n\nReferenzbild für die neue Station Horw Süd \n(Horw, Quelle: www.trenscat.cat, Bernat Borràs, 2011)\n\nFahrbahnhaltestelle Horw Zentrum\n(Foto Team LuzernSüd)\n\n\n\n \nSeite 24 von 107\n\n 12044.H / 04.12.2014/ AD, BN, UH\n\n200 m\n\nN\n\nLegende\n\nLinie 14\n\nLinie 1 (RBus)\n\nLinie 16\n\nLinie 20 \n\nLinie 21\n\nS-Bahn\n\nS-Bahn Haltestellen\n\nBushaltestellen\n\nLinie 3\n\nLinie 16 C\n\nGemeindegrenze\n\nLuzern Süd\nÖffentlicher Verkehr: Zielzustand\n\nKriens Mattenhof\n\nLuzern\nAllmend/Messe\n\nHorw\nHorw Süd\n\nZielzustand öV\n\nDer öffentliche Verkehr soll gemäss folgenden Stoss-\nrichtungen weiterentwickelt werden:\n\n>> Die neue tangentiale Trolleybuslinie 3 (Kriens \n- Emmenbrücke) ermöglicht insbesondere \nzwischen Kriens und Luzern Pilatusplatz eine \nmassive Kapazitätssteigerung.  \n\n>> Die Linie 14 wird von der Eichwil-/Luzerner-\nstrasse weg in die Arsenalstrasse verlegt. \nDadurch kann die Linienführung direkter er-\nfolgen, die Fahrplanstabilität kann gesteigert \nund das Gebiet entlang der Arsenalstrasse \nattraktiver mit dem öV erschlossen werden.  \n\n>> Mit der Anbindung der Linien 14 und 16 an den \nBahnhof Kriens Mattenhof werden die Um-\nsteigebeziehungen Bus-Bahn verbessert. \n\n>> Mit der Führung der Linie 21 über die Mo-\ntelstrasse wird das Gebiet Schällenmatt/\nSchweighof gut an den öV angebunden. \n\n>> Die „Verschränkung“ der Linien 16 und 20 im \nRaum Zentrum Horw/Bahnhof Horw schafft \nkürzere, attraktivere Streckenführungen ohne \nUmwegfahrten auf beiden Linien. Zudem \nwird auf diese Weise auch die Linie 20 an den \nBahnhof Horw angebunden.  \n\n>> Mit der Realisierung des Bus-Hubs Horw wird \neine Verbesserung der Umsteigebeziehungen \nBus-Bahn erreicht.  \n\n>> Der neue S-Bahnhof Horw Süd bietet den \ndortigen Entwicklungsgebieten eine optimale \nVerbindung mit dem Agglomerationszentrum \nLuzern. Auch hier werden Bahn und Bus opti-\nmal miteinander verknüpft.  \n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 25 von 107\n\nS. 09\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n>> Eine neue Ortsbuslinie in Horw erschliesst die \nGebiete Winkel und Spitz mit den Bahnhöfen \nund dem Zentrumsbereich.\n\nBemerkungen: \nEin neuer S-Bahnhof Horw Süd kann nach aktuel-\nlem Planungsstand erst langfristig realisiert werden \n(Inbetriebnahme ab ca. 2035). Bis dahin soll nebst \nder Linie 16C auch die Linie 20 bis nach Ennethorw \ngeführt werden.\n\nDie öV-Entwicklung im Süden von Horw ist zeitlich \nmit der Entwicklung „Horw Mitte“ zu koordinieren. Es \nbraucht einen gewissen Realisierungsgrad, um die \nVerlegung der Buslinien im Süden zu rechtfertigen. \n\nOption: Streckenführung der Buslinien mit Bedienung von Kleinwil (Quelle: Eigene Darstellung, 2014)\n\nAntrag Gemeinde Horw „Erschliessung Kleinwil“\nDas Gebiet Kleinwil ist zurzeit über die Bushaltestelle \nEnnethorw erschlossen. Von dieser Haltestelle sind \naber ein beträchtlicher Höhenunterschied und eine \nDistanz von 400-600m zu den Bebauungen Kleinwil \nzu überwinden. Mit der Führung der Horwer Ortsbus-\nlinie nach Kleinwil (anstatt nach Winkel) könnte die \nöV-Feinerschliessung für dieses Gebiet verbessert \nwerden, wodurch das Quartier insbesondere auch für \nmobilitätseingeschränkte Menschen attraktiver wür-\nde und der MIV-Anteil am Modal Split reduziert wer-\nden könnte. Das effektive Potenzial und die Rentabili-\ntät einer solchen Erschliessung sind jedoch fraglich. \nFür eine öV-Linie nach Kleinwil ist die Schaffung einer \nStrassenverbindung zwischen der Grosswilstrasse \nund der Kleinwilhöhe erforderlich. \n\n\n\n \nSeite 26 von 107\n\nRückgrat und gleichzeitig leistungsfähigstes  Angebot \nin LuzernSüd ist die Zentralbahn (zb) mit den S-Bahn-\nlinien nach Stans / Dallenwil (S4 / S44) und Giswil \n(S5 / S55). Aktuell verkehren die S4 und die S5 zeit-\nverschoben im Halbstundentakt (ergibt im Abschnitt \nLuzern – Hergiswil einen Viertelstundentakt). In den \nHauptverkehrszeiten (HVZ) wird das Angebot durch \ndie stündlichen S44 und die S55 ergänzt. Zurzeit \nverkehren diese noch ohne Halt zwischen Luzern \nHauptbahnhof und Hergiswil. Denkbar ist, dass sie \nin naher Zukunft auch bei den Haltestellen in Luzern \nSüd (Allmend, Kriens Mattenhof, Horw) anhalten. \n\nIm Sinne einer Zwischenlösung ist mittelfristig (ca. \nab 2021) mit der S41 der sogenannte Horw Shuttle \nvorgesehen, zuerst stündlich, später halbstündlich. \nMit dem Ausbauschritt 2030 soll die S41 jedoch durch \ndie Einführung des Halbstundentakts der S44 und \nS55 abgelöst werden. Damit werden ab 2030 in der \nHVZ stündlich 8 S-Bahnzüge (7.5 Min-Takt) verkehren \nund LuzernSüd bedienen, ausserhalb derselben 4 \nS-Bahnzüge (15 Min-Takt). Mit diesen Ausbauschrit-\nten kann die S-Bahn als das Rückgrat des öV-Netzes \nweiter gestärkt und die Attraktivität der S-Bahn-Er-\nschliessung in LuzernSüd erhöht werden.\n\nAusschnitt aus dem Liniennetz S-Bahn Luzern \n(Quelle: www.vvl.ch), Stand 2014\n\nNetzgrafik 2025: 7.5‘-Takt in LuzernSüd durch S41 (Horw Shuttle) Netzgrafik 2030: Ablösung der S41 durch die Einführung des Halbstun-\ndentakts der S44 und S55\n\nNetzgrafik 2035: Einführung der neuen Haltestelle Horw Süd mit Halt \nder S4 und S5 (15‘-Takt)\n\nDie in LuzernSüd geplante starke Entwicklung der \nWohn- und Arbeitsplätze soll ohne Ausbau der Stras-\nsenkapazitäten für den MIV (ausgenommen Natio-\nnalstrasse / Bypass) erfolgen. Es liegt deshalb auf \nder Hand, dass die S-Bahnlinien einen Grossteil der \nbereits bestehenden und der zusätzlichen Mobilitäts-\nbedürfnisse zu übernehmen haben. Ohne dies ist die \nangedachte Entwicklung nicht möglich respektive \nverkehrlich nicht bewältigbar. Die obengenannten \nTaktverdichtungen sind somit ein Schlüsselelement \nzur Entwicklung von LuzernSüd.\n\nNeue S-Bahnstation „Horw Süd“\nIm Entwicklungskonzept LuzernSüd wird mit einer \nneuen Station „Horw Süd“ zusätzlich eine räumliche \nVerdichtung der S-Bahnstationen vorgeschlagen. \nMit vier S-Bahnstationen (Luzern Messe / Allmend, \nKriens Mattenhof, Horw und neu Horw Süd) kann \ndamit das ganze Gebiet und insbesondere die Hoch-\nschule Luzern Technik + Architektur (HSLU), welche \nkünftig weiter ausgebaut werden soll, längerfristig \nausgezeichnet durch den öV erschlossen werden. \nAngedacht ist ein Halt durch die S4 und S5 (Viertel-\nstundentakt) ab ca. 2035. (Grundsatzentscheid agglo-\nmerationsweit, z.B. im Rahmen von AggloMobil 4)\n\nEntwicklung des S-Bahnangebotes\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 27 von 107\n\nS. 09\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\nAnteil der öV-Pendler unter den Studierenden und \nAngestellten der HSLU hoch ist. Potential für zusätz-\nliche öV-Fahrten im Zusammenhang mit der neuen \nS-Bahnstation Horw Süd besteht aber beim Besu-\ncherverkehr und bei Nutzern von Weiterbildungsan-\ngeboten, Tagungen etc.\nAufgrund der Nähe zum Naherholungsgebiet am See \nbesteht mit dem neuen S-Bahnhof Horw Süd zudem \nein Fahrgastpotential aus Freizeitnutzungen. Dies ist \ninsofern von Bedeutung, als dass der Freizeitverkehr \nden anteilsmässig grössten Teil der Tagesetappen \nausmacht, davon heute im Raum Luzern jedoch we-\nniger als 12 % mit dem öV zurückgelegt werden (vgl. \nMobilität im Kanton Luzern: Hintergrundbericht – De-\ntaillierte Tabellen zum Mikrozensus 2005 und 2010).\n\nInfrastruktur und Betrieb\nFür die neue S-Bahnstation Horw Süd wird auf den \nbis und mit Ausbauschritt 2030 vorgesehenen Zug-\n\nDurch die neue S-Bahnstation Horw Süd erhielte das \nGebiet eine schnelle, umsteigefreie Verbindung nach \nLuzern sowie nach Nid- und Obwalden bzw. in Gegen-\nrichtung. Ein S-Bahnhof Horw Süd soll es ermögli-\nchen, einen möglichst hohen Anteil des aufgrund der \nkünftigen Nutzungen in diesem Gebiet entstehenden \nNeuverkehrs mit öffentlichen Verkehrsmitteln abzu-\ndecken und dementsprechend den Modal Split zu-\ngunsten des öV zu verbessern. \n\nPotenzial\nUnter anderem ist die HSLU im Bestreben weiter zu \nwachsen (Masterplan in Erarbeitung), wobei diese \nEntwicklung gegen Süden erfolgen soll – das heisst, \ndirekt beim künftigen Bahnhof Horw Süd. Die Anzahl \nder an der HSLU zur Verfügung stehenden Parkfel-\nder und Veloabstellplätze (300 PW-Parkfelder resp. \n350 Veloabstellplätze für rund 2‘500 Studierende und \nAngestellte) lässt erahnen, dass bereits heute der \n\nBestvariante für die Lage einer neuen S-Bahnstation Horw Süd (eigene Darstellung)\n\nKONTEXTPLAN AG  12044.H / 04.12.2014 / UH\n\nN\n\nBushaltestelle Horw, Spier (bestehend)\n\nVariante: Lift auf Bahngeleise und \nverschieben der Haltestelle Horw-\nSpier auf Brücke\n\n12044.H Luzern Süd, Grundkonzept Verkehr\nVarianten S-Bahnhof Horw Süd - Bestvariante (1:2‘500)\n\n25 m 50 m 200 m100 m\n\nStandorte Bushaltestellen\nZugänge (Unter- oder Überführungen)\nPerron (1 Mittelperron oder 2 in Seitenlage)\n\nRadius 300 m um Bahnhofszugang\nRadius 500 m um Bahnhofszugang\n\nBuslinie\n\nkursen basiert. Erste Abklärungen zeigen, dass für \neine Bedienung einer neuen Station „Horw Süd“ \nim Realisierungshorizont 2035 keine zusätzlichen \nS-Bahnzüge oder Abstell- / Wendegleise erstellt wer-\nden müssen. Erforderlich sind lediglich Perrons inkl. \nZugänge sowie die nötigen Sicherungsanlagen und \nHaltestelleninfrastruktur.  \nIm Falle einer neuen Station „Horw Süd“ sollen auch \nhier die S-Bahn und die Buslinien miteinander ver-\nknüpft werden. Die Haltestelle Horw, Spier liegt nahe \nam Bahnhof und bietet eine attraktive Umsteigemög-\nlichkeit. Die Haltestellen sind als Busbuchten bei-\nzubehalten, damit auch längere Haltezeiten, z.B. für \ndas Abwarten eines Anschlusszuges, möglich sind. \nDie Haltestellenausrüstung sowie die Zugänge zu den \nHaltestellen sind auszubauen resp. zu verbessern. \nBei der Konkretisierung ist zu prüfen, ob allenfalls \nauch das Verschieben der Bushaltestelle Spier auf die \nBrücke mit einem Lift auf die Perrons sinnvoll wäre.\n\nIm Rahmen des Grundkonzepts Verkehr wurden ver-\nschiedene Lagen für die Station Horw Süd untersucht \n(Anhang 1). Daraus resultiert als Bestvariante eine \nLage direkt nördlich der heutigen Brücke (Kantons-\nstrasse). Diese Lösung überzeugt durch das Fahr-\ngastpotenzial im Einzugsgebiet einschliesslich HSLU, \ndie Zugänge zum Bahnhof sowie die Busanbindung. \nNachteilig ist hingegen die mit 670 Metern geringe \nDistanz zum Bahnhof Horw. Damit wird ein Teil des \nEinzugsgebiets doppelt abgedeckt. Ähnliche Distan-\nzen zwischen den einzelnen S-Bahnhöfen gibt es aber \nauch bei der Stadtbahn Zug, wo u.a. dieser Umstand \nletztlich zu einer hohen Attraktivität der Stadtbahn \nführte. \nEs besteht die Möglichkeit, im Zusammenhang mit \ndem S-Bahnhof Horw Süd eine kombinierte Perso-\nnen- und Velounterführung zu erstellen (die heutige \nUnterführung in diesem Bereich ist mit einem (Velo-)\nFahrverbot versehen). Damit kann zusätzlich der \nFuss- und Veloverkehr auf der West-Ost-Achse at-\ntraktiver gestaltet werden.\nDie Bahnhofszugänge (inkl. Veloquerung) sowie die \nBuswendeschlaufe in Bahnhofsnähe sind von Anfang \nan mit dem zurzeit in Erarbeitung befindlichen Mas-\nterplan der HSLU zu koordinieren.\n\n\n\n \nSeite 28 von 107\n\nBei den Analysen zum „Zielzustand“ (vgl. Kapitel Mo-\nnitoring & Controlling S. 83 ff) wurden für sämtliche \nVerkehrszellen in LuzernSüd, ausgehend vom heuti-\ngen Kenntnisstand über bestehende und potenzielle \nkünftige Nutzungen, die aus diesen Zellen entste-\nhenden Bewegungen pro Tag ermittelt. Aufgrund von \nModal-Split-Annahmen wurden diese Bewegungen \nauf die verschiedenen Verkehrsmittel aufgeteilt. Aus \ndiesen Analysen lässt sich somit das heutige und \nkünftige Fahrgastpotenzial ermitteln. \nIn den nebenstehenden Plänen sind die Resultate \ndieser Analysen abgebildet. Da keine kalibrierten Ver-\ngleichswerte zum öV aus einem anderen Verkehrs-\nmodell zur Verfügung stehen, wie das beim MIV mit \ndem Modell von SNZ der Fall ist, bleiben bezüglich \nder Genauigkeit und Verlässlichkeit der Daten gewis-\nse Unsicherheiten. Tendenziell werden das öV-Fahr-\ngastpotenzial für den Ist-Zustand eher etwas zu hoch \neingeschätzt. Das künftige Fahrgastpotenzial baut auf \nden Daten zum Ist-Zustand auf und ist entsprechend \nebenfalls auf einem etwas zu hohen Niveau. Mit \nSchätzungen zum Fahrgastaufkommen seitens VVL \nkonnten grobe Plausibilisierungen gemacht werden \n(„Schätzung Personenaufkommen beim Bahnhof \nHorw und Kriens Mattenhof für die Infrastrukturdi-\nmensionierung der Bahnhofsanlagen“, VVL, 26.04.12). \nDie Vergleiche zeigten, dass das Fahrgastaufkom-\nmen in derselben Grössenordnung liegt, wobei die \nSchätzungen seitens Grundkonzept Verkehr meistens \netwas höher liegen, als diejenigen des VVL.\nAuch wenn die absoluten Zahlen aus diesen Analy-\nsen mit Vorsicht zu betrachten sind, können doch \nrelativ verlässliche Aussagen zum Wachstumsfaktor \nder Fahrgastzahlen gemacht werden: Mit der Ent-\nwicklung von LuzernSüd wird sich das Fahrgastauf-\nkommen in diesem Gebiet ungefähr verdoppeln bis \nverdreifachen. Dies bestärkt die Ausbauabsichten u.a. \ndurch Taktverdichtungen seitens zb und im Busnetz. \nDer Angebotsausbau muss zudem der Siedlungsent-\nwicklung stets einen Schritt voraus sein, sodass bei \nder Fertigstellung eines Areals bereits ein attraktives \nöV-Angebot besteht und die neuen Einwohnenden und \nArbeitnehmenden von Beginn weg möglichst den öV \nund den Fuss-/Veloverkehr benützen.\n\nöV-Fahrgastpotenzial\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 29 von 107\n\nS. 09\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n\n\n \nSeite 30 von 107\n\n 12044.H / 04.12.2014/ AD, UH\n\nN200 m\n\nLuzern Süd\nÖffentlicher Verkehr, Massnahmen     \n\nLuzern\nAllmend/Messe\n\nHorw\n\nöV-6\n\nöV-3\n\nöV-4\n\nKriens\nMattenhof\n\nöV-1\n\nMassnahmen: \n\nöV-2: Neue Linie  Kriens-Seetalplatz\n\nNeue Führung L-14 \nöV-3: via Arsenalstrasse\nöV-4: via Bus-Hub Mattenhof\n\nöV-8: Neue Führung L-20 via Ringstrasse \n\nwegfallender Teil L-20\n\nNeue Führung L-16 \nöV-4: im Bereich Bus-Hub Mattenhof\nöV-6: via Südallee\nöV-7: nach Spier\n\nwegfallender Teil L-16\n\nöV-5: Neue Führung L-21 via Motelstrasse\n\nÄnderungen Linienführung\n\nVerbesserung S-Bahn - Angebot\n(Taktverdichtung, Erweiterung \nGefässe, Neue Linie S-55)\n\nKapazitätsausbau L-14\n\nöV-1: S-Bahn Haltestelle Horw Süd\n\nHochwertiges Bussystem „R Bus“ \n\nEinbettung in Gesamtsystem\n\nOptimierung Betrieb und Kapazität\n\nwegfallender Teil L-21\n\nwegfallender Teil L-14\n\nLegende\nbestehend :\n\nLinie 14\n\nLinie 1 (RBus)\n\nLinie 16\n\nLinie 20 \n\nLinie 21\n\nS-Bahn\n\nS-Bahn Haltestellen\n\nGemeindegrenze\n\nBushaltestellen\n\nöV-9: Neue Linie Spitz-Winkel\n\nöV-5\n\nöV-2\n\nöV-9\n\nöV-8\n\nöV-7\n\nHorw Süd\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 31 von 107\n\nS. 09\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\nKürzel Linie Bezeichnung Beschrieb Zuständigkeit* Priorität Weiteres Vorgehen\nöV-1 S4, S5 Neuer Bahnhof \n\nHorw Süd\nNeuer Bahnhof Horw Süd (ab ca. 2035) BAV / Planungsregion \n\nZentralschweiz, \nKanton, VVL, zb\n\nHoch Grundsatzentscheid über Weiterverfolgung \nim Rahmen Planungen AggloMobil tre und/\noder STEP, Berücksichtigung im Master-\nplan HSLU\n\nöV-2 Linie 3 Neue Buslinie \nKriens - Emmen-\nbrücke\n\nNeue Tangentiallinie für Wunschlinienver-\nkehr Kriens - Emmenbrücke\n\nKanton, VVL Hoch Umsetzung im Dezember 2016 \n(mit Eröffnung Bushub Seetalplatz)\n\nöV-3 Linie 14 Verlegung L14 in \nArsenalstrasse\n\nAnpassungen an LSA Grosshof 2 und LSA \nEichhof inkl. öV-Priorisierungs-LSA in \nEichwaldstrasse, neue Bushaltestellen \nauf Höhe Grosshofstrasse (Fahrbahnhal-\ntestelle ohne Überholmöglichkeit)\n\nStadt Luzern / Ge-\nmeinde Kriens, \nKanton\n\nHoch Projektorganisation aufstarten, Umset-\nzungsprozess und Finanzierung klären \nKoordination mit GVK Aggloermationszent-\nrum Luzern\n\nöV-4 Linie 14 Verknüpfung Bus/\nBahn Kriens  \nMattenhof\n\nAnpassung der Linienführungen L14 via \nMattenhofstrasse – Bahnhof Kriens Mat-\ntenhof – Horwerstrasse\n\nGemeinde Kriens, \nVVL\n\nHoch Vorprojekt Bahnhof Kriens Mattenhof \n(Erarbeitung 2015), Umsetzung in Phase \nI, Koordination mit Baustelle Mattenhof \nKreisel/Sternmatt\n\nöV-5 Linie 21 Verlegung L21 in \ndie Motelstrasse\n\nEngpassregelung für Busverkehr in beide \nRichtungen, bauliche Anpassungen der \nMotelstrasse, neue Bushaltestellen im \nBereich Schällenmatt\n\nGemeinde Kriens, \nVVL\n\nMittel Projektorganisation aufstarten, Varianten-\nstudium und Machbarkeitsabklärungen, \nVorprojekt\n\nöV-6 Linie 16 L16 via SüdAllee Linienführung der L16 direkt via künftiger \nSüdAllee (Verlängerung von Veilchen-\nstrasse)\n\nGemeinde Kriens, \nVVL\n\nNiedrig Machbarkeitsabklärungen im Rahmen \nVertiefungsgebiet V (Machbarkeitsabklä-\nrungen)\n\nöV-7 Linie 16 L16 nach Horw, \nSpier\n\nVerbesserung der direkten Linienführung \nL16 (keine Schlaufen mehr), Anbindung an \nkünftigen Bahnhof Horw Süd\n\nVVL, Gemeinde Horw Mittel Koordination mit Bushub Horw und Ent-\nwicklung Horw Mitte\n\nöV-8 Linie 20 L20 via Bahnhof \nHorw nach  \nEnnethorw\n\nAnbindung L20 an Bahnhof Horw, Verbes-\nserung der Erschliessung HSLU (direkter \nan Bahnhof Horw und umsteigefrei an \nBahnhof Luzern angebunden)\n\nVVL, Gemeinde Horw Mittel Koordination mit Bushub Horw und Ent-\nwicklungen Horw Mitte und HSLU\n\nöV-9 Linie 16 C Neue Ortsbuslinie \nEnnethorw – Zent-\nrum – Winkel\n\nDirekte Anbindung von Winkel und Spitz \nan Bahnhof Horw Süd und Zentrum Horw\n\nVVL, Gemeinde Horw Mittel Koordination mit Bushub Horw und Ent-\nwicklungen Horw Mitte und HSLU\n\nMassnahmenliste öV\n\n* Zuständigkeiten:\nVVL: Angebot (Takt, Linienführung, Gefässgrösse)\nGemeinden / Kanton: Infrastruktur Bus (Bushaltestellen, öV-Bevorzu-\ngung etc.)\nBAV / Planungsregion Zentralschweiz: Infrastruktur Bahn (Bahnstatio-\nnen, Fahrleitung, Gleis etc.)\n\n\n\n \nSeite 32 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 33 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\nZiele\n\n>> langfristiger Modal-Split-Anteil von 35% für \nden Velo -und Fussverkehr (in Bezug auf das \ninnerhalb von LuzernSüd mit dem Hauptver-\nkehrsmittel pro Weg generierte Verkehrsauf-\nkommen)\n\n>> sicherstellen von direkten, attraktiven, si-\ncheren und komfortablen Wegen sowohl für \ngeübte, schnelle als auch für unsichere Velo-\nfahrende (Alltagsverkehr, Freizeitverkehr) zur \nSteigerung der Gesamtverkehrskapazität\n\n>> Aufbau von Veloschnellverbindungen zum \nVerbinden der Zentren untereinander. Die-\nse verlaufen entlang der beiden Seiten des \nzb-Trassees in die Stadt Luzern sowie von \nKriens nach Luzern via Langsägestrasse\n\n>> ausreichende Zahl gedeckter Veloabstellplät-\nze im unmittelbaren Zugangsbereich an den \nBahnstationen und bei ausgewählten Bushal-\ntestellen\n\n>> ausreichendes Angebot an sicheren, gedeck-\nten, gut zugänglichen Veloabstellplätzen bei \nneuen Überbauungen (nahe an der Gebäude-\nzugängen) \n\n>> erhöhen der Verkehrssicherheit für alle Ver-\nkehrsteilnehmenden\n\nGrundlagen\n\n>> Entwicklungskonzept LuzernSüd  \nGemeinden Luzern, Kriens, Horw, 2013 \n\n>> Agglomerationsprogramm Luzern, 2. Gene-\nration  \nKanton Luzern, 2012 \n\n>> Radroutenkonzept Kanton Luzern \nKanton Luzern, 1994 (Stand 2009) \n\n>> Mobilitätsstrategie der Stadt Luzern  \nStadt Luzern, 2014 \n\n>> Richtplan leichter Zweiradverkehr  \nStadt Luzern, 2008 \n\n>> Verkehrsrichtplan Radrouten  \nGemeinde Kriens, 1992 \n\n>> Radroutenkonzept 2010, Vorstudie \nGemeinde Kriens, 2010 \n\n>> Konzepte ProVelo (Eichwilstrasse, Allmend) \nPro Velo, 2012 \n\n>> Verkehrsrichtplan, Teilrichtplan Radrouten \nGemeinde Horw, 1996 \n\n>> Richtkonzept Querungen zb Horw Gemeinde \nHorw, TEAMverkehr.zug, Stand 2014\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\nBahnübergang à Niveau mit Wartezeiten für den Veloverkehr an der \nHorwerstrasse (Foto Team LuzernSüd)\n\ngetrennt geführter Fuss-/Veloweg entlang Nidfeldstrasse \n(Foto Team LuzernSüd)\n\nfehlende Veloinstrastruktur auf der Eichwilstrasse  \n(Foto Team LuzernSüd)\n\n\n\n \nSeite 34 von 107\n\nNetzplan Veloverkehr\nDas Basisnetz auf den Hauptverkehrsachsen sowie \ndie Velobahnen ergeben sich aus den Längs- und \nQuerverbindungen des Grundkonzepts. Ergänzt wird \ndieses Grundgerüst durch ein engmaschig verästel-\ntes Verbindungsnetz, welches die Hauptverkehr-\nsachsen und Velobahnen verknüpft, das Gesamtnetz \nverfeinert und die Feinerschliessung der verschiede-\nnen Quartiere erfüllt.\nZiel ist die proaktive Weiterentwicklung des Velonet-\nzes mittels Attraktivierung der bestehenden Routen \nsowie mittels Schliessung von Netzlücken. Mit die-\nsem Ausbau und der Optimierung des Angebots für \nden Veloverkehr wird ein Beitrag zur Verlagerung des \nModal Splits vom MIV zum Veloverkehr geschaffen. \n\nAnforderungen an die Velo-Infrastruktur\nDie Veloverbindungen sollen direkt, sicher, attraktiv \nund komfortabel sein (Kohärenz).\nIm Velonetz haben die gute Erreichbarkeit der \nS-Bahnhöfe sowie die Anzahl und Qualität der dor-\ntigen Veloabstellanlagen einen hohen Stellenwert. \nAusserdem sind gute Verknüpfungen der Veloverbin-\ndungen beidseits der Gleisanlagen, welche eine Zäsur \ndurch das Gebiet von LuzernSüd bilden, von zentraler \nBedeutung.\n\nGrundstruktur des Velonetzes\nSowohl das Teilkonzept Veloverkehr als auch das \nTeilkonzept Fussverkehr (vgl. Kapitel Fussverkehr, S. \n41ff) nehmen die Längs- und Querverbindungen aus \nder bestehenden Siedlungs- und Freiraumstruktur \nauf und bilden diese als attraktive, hochwertige und \ndirekte Fuss- und Veloverkehrsachsen aus. Eine be-\nsondere Bedeutung kommt dabei den Kreuzugspunk-\nten der Längs- und Querachsen zu, damit diese Ziele \nerreicht werden. \n„In Querrichtung entwickeln sich im Kontext der \nSiedlungsstruktur Freiraumspangen entlang von Be-\nbauungskanten und Bächen. Der Verbindung entlang \ndes historischen Weges zwischen Kriens und Horw \n(der Dorfachse) und der Verbindung zwischen Horw \nZentrum und Schlund kommen in Ost-Westrichtung \nbesondere Bedeutung zu.\nDrei Bänder verbinden LuzernSüd in Längsrichtung \nund bilden den Übergang zu den verschiedenen Quar-\ntieren: Autobahnpark, SüdAllee und Promenade.“\n(Entwicklungskonzept LuzernSüd, 2013)\n\nKonzept Veloverkehr LuzernSüd\n\nNetzhierarchie Lage Verkehrsfunktion Merkmale der Veloführung\nBasisnetz Hauptachsen Verkehrsorientierte Kantons- und \n\nGemeindestrassen mit Ausrichtung \nauf den MIV. Attraktive Führung des \nFVV mit Fokus auf Sicherheit und \nDirektheit. Schnelles Vorankommen \nfür den geübten Velofahrer\n\nVelostreifen oder Veloweg\n\nVelobahnen Direktrouten abseits der \nHauptachsen\n\nhochwertige, durchgehende, direkte \nund (wenn möglich) vortrittsberech-\ntigte für den Veloverkehr abseits der \nMIV-Achsen \n\nseparate, (wenn mög-\nlich) vortrittsberechtigte \nFührung bzw. Mischver-\nkehr mit Vorzugsstellung \nVeloverkehr\n\nVerbindungs-\nnetz\n\nVerbindungen zwischen \nHauptachsen und Velo-\nbahnen, Feinerschlies-\nsung\n\nVerkehrsarme Strassen in Wohn-\nquartieren und der Innenstadt, \nAusrichtung auf den Fuss- und \nVeloverkehr \n\nRegelfall: Mischverkehr\n\nWas ist eine Velobahn?\nVelobahnen stellen ein zukunftsträchtiges und \nrelativ neues Element für den Veloverkehr dar, \num vor allem Alltags-Velofahrende schnell, direkt \nund sicher von Wohngebieten zu den Arbeitsplatz-\ngebieten und zum Zentrum zu führen. Im Sinne \nder 3-V–Strategie (Verkehr vermeiden, verlagern, \nverträglich gestalten) sollen sie als hochwertiges \nNetz- und Infrastrukturelement insbesondere auch \neine autoaffine Zielgruppe ansprechen und so zu \neiner Verlagerung vom MIV auf den Veloverkehr \nführen. Durch eine gleichbleibend hohe Fahrge-\nschwindigkeit und eine sehr direkte Routenwahl \nsoll es den Pendelnden ermöglicht werden, mit \nmöglichst wenig Energie von A nach B zu gelangen. \nDeshalb und zum Minimieren von Zeitverlusten \nsollen Velobahn-Benutzende an Knotenpunkten \nprioritär behandelt werden. \n\nEntwicklungskonzept LuzernSüd (2013): Querverbindungen entlang von \nStrassenachsen und Freiraumspangen (links) und 3 Bänder in Nord-\nSüd-Richtung als stadträumliche Elemente (rechts)\n\nReferenzfoto einer Velobahn in Wien (Quelle: Julian Baker, 2014)\n\nNetzhierarchie Veloverkehr\nAbhängig vom Strassentyp und dessen Siedlungs-\nbezug gelten unterschiedliche Anforderungen an die \nInfrastruktur für den Veloverkehr:\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 35 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\nN200 m\n\n 12044.H / 10.10.2014/ AD\n\nLuzern Süd\nTeilkonzept Veloverkehr, Netzplan (Zielzustand)\n\nKindergarten\nPrimarschule\nKuonimatt\n\nKindergarten\nPrimarschule\nBrunnmatt\n\nKindergarten\nPrimarschule\nAmlehn\n\nSchulhaus \nOberstufe\nAllmend\n\nHochschule\nTechnik und\nArchitektur\n\nKindergarten\nPrimarschule\nRuggen\n\nKindergarten\nPrimarschule\nHorw\n\nLegende\n\nNetzhierarchie\n\nInformation\n\nSchulhaus / Kindergarten\n\nS-Bahnhof bestehend / geplant\n\nÜberführung\n\nUnterführung\n\nQuerung à Niveau\n\nVelobahn\n\nVerbindungsnetz\n\nBasisnetz auf Hauptachsen\n\nGemeindegrenze\n\nEntwicklungsgebiet\n\nS-Bahn\n\nGrenze Schulkreis\n\n\n\n \nSeite 36 von 107\n\nN200 m\n\n 12044.H / 10.10.2014/ AD\n\nLuzern Süd\nTeilkonzept Veloverkehr, Massnahmen \n\nVS-1\n\nVN-1\n\nVN-2\nVN-3\n\nVN-4\n\nVN-5\n\nVN-12\n\nVN-11\n\nVN-16\n\nVN-13\n\nVN-9\n\nVN-14\n\nVN-15\n\nVN-7\nVN-8\n\nVN-10\n\nVS-6\nVN-6VS-3\n\nVS-5\n\nVS-7\n\nVS-8\n\nVS-9VS-2\n\nVS-4\n\nVS-10\n\nLegende\n\nMassnahmen / Planungsstand\n\nNetzergänzungen (VN)\n\nBehebung von  Schwachstellen (VS)\n\ngesichert\n\nungesichert\n\nprojektiert / in Umsetzung\n\nbestehend\n\nprojektiert / in Umsetzung\n\ngesichert\n\nungesichert\n\nInformation\n\nSchulhaus / Kindergarten\n\nS-Bahn\n\nS-Bahnhof  bestehend / geplant\n\nÜberführung\n\nUnterführung  bestehend / geplant\n\nQuerung à Niveau\n\nGemeindegrenze\n\nEntwicklungsgebiet\n\nKindergarten\nPrimarschule\nKuonimatt\n\nKindergarten\nPrimarschule\nBrunnmatt\n\nKindergarten\nPrimarschule\nAmlehn\n\nSchulhaus \nOberstufe\nAllmend\n\nHochschule\nTechnik und\nArchitektur\n\nKindergarten\nPrimarschule\nRuggen\n\nKindergarten\nPrimarschule\nHorw\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 37 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\nMassnahmenliste Veloverkehr\n\nKürzel Bezeichnung Beschrieb Zuständigkeit Priorität Weiteres Vorgehen Querverweise\n\nBehebung von Schwachstellen (VS)\nVS-1 Luzernerstrasse Durchgehende Veloinfrastruktur \n\nentlang der Luzernerstrasse in \nbeide Fahrtrichtungen (Velostreifen \noder paralleler Veloweg). Zusätzli-\nche attraktive Querungsstellen*\n\nKanton Luzern hoch VBGK Luzerner-/Eichwilstrasse FS-1\n\nVS-2 Eichwilstrasse Veloinfrastruktur entlang der Eich-\nwilstrasse (Velostreifen)*\n\nKanton Luzern, ASTRA hoch VBGK Luzerner-/Eichwilstrasse\n\nVS-3 Ringstrasse (Unterfüh-\nrung Mattenhof)\n\nVeloinfrastruktur entlang der \nRingstrasse (Velostreifen, separater \nFuss- und Veloweg)*\n\nKanton Luzern niedrig Berücksichtigen bei allfälliger Gesamter-\nneuerung der bestehenden Unterführung\n\nVS-4 Luzernerstrasse Un-\nterführung \n\nOptimierung der bestehenden \nUnterführung für den Veloverkehr \n(inkl. Zufahrten)*\n\nKanton Luzern mittel VBGK Luzerner-/Eichwilstrasse\n\nVS-5 Fuss- und Velounter-\nführung Mattenhof\n\nGenügend breite Unterführung \n(Ausbau bestehende oder neue Un-\nterführung) nördlich des Bahnhofs \nKriens-Mattenhof  \n\nGemeinde Kriens, \nBauherr Sternmatt\n\nhoch Bestandteil der Planung Bahnhof Kriens-\nMattenhof (Erarbeitung Vorprojekt 2015), \nFinanzierung einer neuen Rampe durch \nBauherr Sternmatt (wegen Aufhebung der \nbestehenden Rampe)\n\nFS-3\n\nVS-6 Fuss- und Velounter-\nführung Brändi\n\nVerbesserung Zugang und  Linien-\nführung der bestehenden Unter-\nführung, direkter Anschluss an den \nBahnhof Kriens Mattenhof\n\nGemeinden Kriens, \nHorw\n\nhoch Massnahmenfächer erarbeiten, Koordinati-\non mit Vorprojekt Bahnhof Kriens Mattenhof \n(Erarbeitung 2015)\n\nVN-6\n\nVS-7 Kantonsstrasse Brücke \nHorw Süd\n\nVerbesserung der Sicherheit und \nAttraktivität der Veloinfrastruktur \nauf der Kantonsstrasse, Prüfung \nvon Velostreifen\n\nGemeinde Horw mittel VBGK Kantonsstrasse\n\nVS-8 Kantonsstrasse – Bo-\ndenmattstrasse\n\nOptimierung der bestehenden \nUnterführung für den Veloverkehr \n(inkl. Zufahrten)\n\nGemeinde Horw hoch Massnahmenfächer FS-8\n\nVS-9 Schlundmatt Massnahmen zur Erhöhung der \nVerkehrssicherheit\n\nGemeinde Kriens mittel Bewertung des Massnahmenfächers, Aus-\nführungsprojekt für Bestvariante auslösen\n\nFS-4\n\nVS-10 Ringstrasse Veloinfrastruktur zur Erhöhung der \nVerkehrssicherheit*\n\nKanton Luzern hoch VBGK Ringstrasse Nordwest\n\n* Der Kanton Luzern (vif) hat im Rahmen der Erarbeitung des Grundkonzepts Verkehr darauf hingewiesen, dass diese Massnahmen aus Sicht des \nKantons als nicht nötig oder zumindest nicht dringlich erachtet werden, da in den meisten Fällen eine alternative Verbindung zur Verfügung steht.\nAus Sicht einer konsequenten angebotsorientierten Verkehrsplanung und mit dem Hintergrund, dass der Veloverkehr (nebst dem öV und dem Fuss-\nverkehr) einen möglichst grossen Anteil des künftigen Verkehrsaufkommens übernehmen muss, damit die Belastbarkeit und Funktionalität des \nStrassennetzes gewährleistet bleibt, werden diese Massnahmen dennoch als bedeutsam erachtet.\n\n\n\n \nSeite 38 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 39 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nKürzel Bezeichnung Beschrieb Zuständigkeit Priorität Weiteres Vorgehen Querverweise\nNetzergänzung (VN)\nVN-1 Promenade Fuss- und Veloweg entlang des ehemaligen \n\nzb-Trasses\nGemeinden Luzern, \nKriens\n\nhoch Ausführungspläne liegen vor. Umsetzung \n2015/16\n\nFN-6\n\nVN-2 Eichwilstrasse - \nHofstetterstras-\nse\n\nDirekte Verbindung zwischen Hofstetter-\nstrasse und Eichwilstrasse als Fuss- und \nVeloweg\n\nGemeinde Kriens hoch Erarbeitung Vorprojekt basierend auf Kon-\nzeptvorschlag von ProVelo \n\nFN-8\n\nVN-3 Autobahnpark 2 Fuss- und Veloweg entlang der Autobahn \nzwischen Brücke Arsenalstrasse und Eich-\nwilstrasse im Rahmen Konzept Autobahn-\npark (westlich der Autobahn)\n\nGemeinde Kriens mittel Machbarkeitsabklärungen FN-9\n\nVN-4 Südpol, Verbin-\ndung Promenade\n\nVerbindung Promenade mit  Nidfeldstrasse \n/ Arsenalstrasse und Entwicklungsgebiet \nNidfeld\n\nGemeinde Kriens mittel Machbarkeitsabklärungen als Grundlage für \nkünftige GP / BP\n\nFN-11\n\nVN-5 Fuss- und Velo-\nweg Wegkreuz \nAllmend\n\nErschliessung Allmend, Weiterführung Mur-\nmattweg. Verbindet Promenade - Allmend \n– Horwerstrasse / Stadion\n\nGemeinden Luzern, \nKriens\n\nniedrig Machbarkeitsabklärungen FN-12\n\nVN-6 „Gleisweg Kri-\nens“\n\nFuss- und Veloweg zwischen Bahnhof Kri-\nens-Mattenhof bis Bahnübergang Horwer-\nstrasse/Krienserstrasse\n\nGemeinde Kriens mittel Machbarkeitsabklärungen FN-27\n\nVN-7 „Gleisweg Horw“ Veloweg zwischen Ringstrasse und neue \nGleisquerung Schappe (analog zu bestehen-\ndem Fussweg)\n\nGemeinde Horw hoch Machbarkeitsabklärungen\n\nVN-8 Gleisquerung \nSchappe\n\nQuerungsmöglichkeit (Unterführung) des \nS-Bahntrasses für den Fuss- und Velover-\nkehr in der Verlängerung der Schulhaus-\nstrasse\n\nGemeinde Horw hoch Erarbeitung Vorprojekt basierend auf Richt-\nkonzept Querungen zb \n\nFN-26\n\nVN-9 Schweighof – \nSüdAllee 1\n\nDirekte und sichere Veloführung via Kreisel \nMattenhof auf der Achse Horwerstrasse – \nDahlienstrasse\n\nGemeinde Kriens, \nKanton Luzern\n\nhoch In Machbarkeitsstudie Kreisel Mattenhof \nkonkretisieren (Erarbeitung 2015)\n\nFN-19\n\nVN-10 Horwerstrsasse \n– Dahlienstrasse\n\nDirekte Verbindung Dahlienstrasse via Hor-\nwerstrasse an Bahnhof Kriens Mattenhof\n\nGemeinde Kriens hoch In Machbarkeitsstudie Kreisel Mattenhof \nkonkretisieren (Erarbeitung 2015)\n\nFN-20\n\nVN-11 Schällenmatt / \nSchweighof\n\nFuss- und Veloweg aus Entwicklungsgebie-\nten Schällenmatt / Schweighof für direkten \nAnschluss an SüdAllee, Promenade, Bahn-\nhof Kriens Mattenhof\n\nGemeinde Kriens, \nBauherren Schällen-\nmatt / Schweighof\n\nhoch Umsetzung im Rahmen Bauprojekt  \nSchweighof und GP Schällenmatt\n\nFN-17\n\nVN-12 Sternmatt, Ver-\nbindung Prome-\nnade\n\nVerbindung Promenade mit Nidfeldstrasse / \nEntwicklungsgebiete Nidfeld / Schweighof / \nSternmatt\n\nGemeinde Kriens mittel Regelung im Rahmen eines GP / BP FN-14\n\nVN-13 Hinterschlund / \nGrabenhof\n\nWeiterführung Industriestrasse für direkte \nFuss- und Velowegverbindung vom Gebiet \nPilatusmarkt zum Kreisel Mattenhof abseits \nder Ringstrasse\n\nGemeinde Kriens hoch Machbarkeitsabklärungen (als Basis für \nkünftige Rahmenbedingungen an GP / BP)\n\nFN-22\n\nVN-14 SüdAllee 2 Weiterführung der SüdAllee als Verlänge-\nrung der Veilchenstrasse bis zum Anschluss \nTechnikumstrasse\n\nGemeinde Kriens hoch Machbarkeitsabklärungen, VBGK SüdAllee FN-24\n\nVN-15 Kreisel Matten-\nhof – Bahnhof \nMattenhof\n\nSeparater Fuss und Veloweg parallel zur \nRingstrasse für direkten Zugang vom Krei-\nsel Mattenhof zum Bahnhof Mattenhof\n\nBauherr Mattenhof I hoch Bestandteil des GP Mattenhof I (Umsetzung \nab 2015 vorgesehen)\n\nFN-15\n\nVN-16 Unterführung \nHorw Süd\n\nBestehende Unterführung sowie Zufahrten \nfür Veloverkehr zugänglich machen\n\nGemeinde Horw mittel Machbarkeitsabklärungen, Abstimmung \nmit Überlegungen / Abklärungen zu neuem \nS-Bahnhof Horw Süd\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n\n\n \nSeite 40 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 41 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\nZiele\n\nFür die Entwicklung des Fussverkehrs gelten folgen-\nde Ziele: \n\n>> langfristiger Modal-Split-Anteil von von 35% \nfür den Velo -und Fussverkehr (in Bezug auf \ndas innerhalb von LuzernSüd mit dem Haupt-\nverkehrsmittel pro Weg generierte Verkehr-\nsaufkommen)\n\n>> Sicherstellen von direkten, attraktiven, siche-\nren und komfortablen Wege für den Fussver-\nkehr (Kohärenz) zur Steigerung der Gesamt-\nverkehrskapazität\n\n>> schaffen eines dichten Wegnetzes\n\n>> erhöhen der Verkehrssicherheit für alle \nVerkehrsteilnehmenden, insbesondere für  \nSchulkinder\n\n>> schaffen eines hindernisfreien Raums, in dem \nsich auch mobilitätseingeschränkte Personen \nsicher und frei bewegen können\n\n>> kurze Wartezeiten an mit Lichtsignalen gere-\ngelten Querungsstellen; Gewährleisten des \nÜberquerens einer Strasse innerhalb einer \nGrünphase\n\nGrundlagen\n\n>> Entwicklungskonzept LuzernSüd  \nGemeinden Luzern, Kriens, Horw, 2013\n\n>> Agglomerationsprogramm Luzern, 2. Gene-\nration  \nKanton Luzern, 2012\n\n>> Mobilitätsstrategie der Stadt Luzern  \nStadt Luzern, 2014\n\n>> Richtplan Fussverkehr  \nStadt Luzern 1997\n\n>> Verkehrsrichtplan Öffentliche Fusswege  \nGemeinde Kriens, 1992\n\n>> Verkehrsrichtplan, Teilrichtplan Fusswege \nGemeinde Horw, 1996\n\n>> Richtkonzept Querungen zb Horw  \nGemeinde Horw, TEAMverkehr.zug, Stand \n2014\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\nkonfliktträchtige Unterführung Ringstrasse Horw: Fuss- und Velover-\nkehr auf engem Raum (Foto Team LuzernSüd)\n\nZentrumsbereich Horw: flächiges Queren für Zufussgehende \n(Foto Team LuzernSüd)\n\nFusswegverbindung (Brünigweg) zwischen Bahnhof Horw und HSLU \n(Foto Team LuzernSüd)\n\n\n\n \nSeite 42 von 107\n\n 12044.H / 14.11.2014/ AD\n\nLuzern Süd\nTeilkonzept Fussverkehr, Netzplan (Zielzustand)\n\nN200 m\n\nKindergarten\nPrimarschule\nKuonimatt\n\nKindergarten\nPrimarschule\nBrunnmatt\n\nKindergarten\nPrimarschule\nAmlehn\n\nSchulhaus \nOberstufe\nAllmend\n\nHochschule\nTechnik und\nArchitektur\n\nKindergarten\nPrimarschule\nRuggen\n\nKindergarten\nPrimarschule\nSpitz\n\nS-Bahnhof  bestehend / geplant\n\nBushaltestelle\n\nÜberführung\n\nUnterführung  bestehend / geplant\n\nQuerung à Niveau\n\nGemeindegrenze\n\nS-Bahn\n\nLegende\n\nNetzhierarchie\n\nInformation\n\nEntwicklungsgebiet\n\nVerbindungsnetz\n\nBasisnetz entlang Hauptachsen\n\nGrenze Schulkreis\n\nSchulhaus / Kindergarten\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 43 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\nGrundstruktur des Fusswegnetzes\nGenau wie das Teilkonzept Veloverkehr (vgl. Kapitel \nVeloverkehr, S. 31ff) orientiert sich das Teilkonzept \nFussverkehr an den Längs- und Querverbindungen \naus der bestehenden Siedlungs- und Freiraumstruk-\ntur und bildet diese als attraktive, hochwertige und \ndirekte Fuss- und Veloverkehrsachsen aus.\n\n„In Querrichtung entwickeln sich im Kontext der \nSiedlungsstruktur Freiraumspangen entlang von Be-\nbauungskanten und Bächen. Der Verbindung entlang \ndes historischen Weges zwischen Kriens und Horw \n(der Dorfachse) und der Verbindung zwischen Horw \nZentrum und Schlund kommen in Ost-Westrichtung \nbesondere Bedeutung zu.\nDrei Bänder verbinden LuzernSüd in Längsrichtung \nund bilden den Übergang zu den verschiedenen Quar-\ntieren: Autobahnpark, SüdAllee und Promenade.“\n(Entwicklungskonzept LuzernSüd, 2013)\n\nNetzplan Fussverkehr\nDas Basisnetz des Fussverkehrs führt mehrheitlich \nentlang der Hauptverkehrsachsen. Ergänzt wird es \ndurch ein dichtes Netz an Verbindungsachsen, welche \ndie Feinerschliessung zu den einzelnen Quartieren \nsowie die Verknüpfung zwischen den Hauptverkehr-\nsachsen bilden. Ein weiterer Fokus des Fussver-\nkehrsnetzes liegt bei der Anbindung an die öV-Halte-\nstellen und der Gewährleistung sicherer Schulwege.\n\nZiel ist die proaktive Weiterentwicklung des Fuss-\nverkehrsnetzes im Sinne einer laufenden Attrakti-\nvierung der Fussverbindungen, der Schliessung von \nbestehenden Netzlücken und einer Erhöhung der \nVerkehrssicherheit. Quartiere mit kurzen, attraktiven \nWegen zu nahe liegenden Versorgungsmöglichkeiten, \nBildungseinrichtungen, öV-Haltestellen und Erho-\nlungsräumen tragen zur Beeinflussung des Modal \nSplits und zum Funktionieren von autofreien resp. \nautoarmen Nutzungen bei. \n\nIm Zuge der laufenden Attraktivierung sollen Trot-\ntoirs entlang von Hauptverkehrsachsen (Basisnetz) in \nProportion zu den Fahrbahnflächen gestellt werden \nund entlang der Hauptverkehrsverbindungen deut-\nlich mehr als die minimalen 2 m breite aufweisen. \nAls weitere Gestaltungsmittel könnten die Trottoirs \nräumlich von der Fahrbahn abgesetzt werden, um die \nAttraktivität für den Fussverkehr zu steigern. \n\nNetzhierarchie Fussverkehr\nAbhängig vom Strassentyp und dessen Siedlungs-\nbezug gelten für den Fussverkehr unterschiedliche \nAnforderungen an deren Infrastruktur:\n\nAnforderungen an die Fussverkehr-Infrastruktur\nDie Fussverkehrsverbindungen sollen direkt, sicher, \nattraktiv und komfortabel sein (Kohärenz).\nIm Fusswegnetz haben die gute Erreichbarkeit der \nS-Bahnhöfe und Bushaltestellen sowie der Nahver-\nsorgung und öffentlichen Gebäude / Dienstleistungen \neine besonders hohe Bedeutung. Ausserdem sind \ngute Verknüpfungen der Fussverkehrsverbindungen \nbeidseits der Gleisanlagen, welche eine Zäsur durch \ndas Gebiet von LuzernSüd bilden, wichtig.\n\nStossrichtungen\n\nNetzhierarchie Lage Verkehrsfunktion Merkmale der Fussgän-\ngerführung\n\nBasisnetz  \nentlang \nHauptachsen\n\nHauptachsen Verkehrsorientierte Kantons- und \nGemeindestrassen mit Ausrichtung auf \nden MIV. Attraktive Führung des FVV \nmit Fokus auf Sicherheit und Direktheit.\n\nBeidseitiges Trottoir, \nmind. 2m Breite.\n\nVerbindungsnetz Verbindung und Er-\nschliessung zwischen \nHauptachsen, Feiner-\nschliessung\n\nVerkehrsarme Strassen in Wohnquar-\ntieren und der Innenstadt, Ausrich-\ntung auf den Fuss- und Veloverkehr. \n\nMischverkehr, Trottoir \noder separater FusswegEntwicklungskonzept LuzernSüd (2013): Querverbindungen entlang von \n\nStrassenachsen und Freiraumspangen (links) und 3 Bänder in Nord-\nSüd-Richtung als stadträumliche Elemente (rechts)\n\n\n\n \nSeite 44 von 107\n\nN\n\n200 m\n\n 12044.H / 14.11.2014/ AD\n\nLuzern Süd\nTeilkonzept Fussverkehr, Massnahmen (Lücken, Schwachstellen)\n\nLegende\n\nMassnahmen / Planungsstand\n\nNetzergänzungen (FN)\n\nBehebung von Schwachstellen (FS)\n\ngesichert\n\nungesichert\n\nprojektiert / in Umsetzung\n\nbestehend\n\nprojektiert / in Umsetzung\n\ngesichert\n\nungesichert\n\nInformation\n\nSchulhaus / Kindergarten\n\nS-Bahnhof  bestehend / geplant\n\nÜberführung\n\nUnterführung  bestehend / geplant\n\nQuerung à Niveau\n\nGemeindegrenze\n\nS-Bahn\n\nEntwicklungsgebiet\n\nKindergarten\nPrimarschule\nHorw\n\nKindergarten\nPrimarschule\nBrunnmatt\n\nKindergarten\nPrimarschule\nAmlehn\n\nSchulhaus \nOberstufe\nAllmend\n\nHochschule\nTechnik und\nArchitektur\n\nKindergarten\nPrimarschule\nRuggen\n\nFS-1\n\nFN-6\n\nFN-3\nFN-1\n\nFS-2\n\nFN-5\n\nFN-7\nFN-8\n\nFN-10\n\nFN-9\nFN-12\n\nFN-16\n\nFN-21\n\nFN-17\n\nFN-18\n\nFN-19\nFN-20\n\nFN-26\nFN-24\n\nFN-25\n\nFN-27\n\nFS-4\n\nFS-5\n\nFS-7\n\nFS-9\n\nFS-8\n\nFS-6\n\nFN-30\nFN-22\n\nFN-23\n\nFN-28\n\nFN-29\n\nFN-13 \n\nFS-3\nFN-14\n\nFN-15\nFN-11\n\nFN-4\n\nFN-2\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 45 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\nMassnahmenliste\n\nKürzel Bezeichnung Beschrieb Zuständigkeit Priorität Weiteres Vorgehen Querverweise\nBehebung von Schwachstellen\nFS-1 Luzernerstrasse Verbreiterung Fuss- und Veloweg südlich \n\nentlang der Luzernerstrasse*\nKanton Luzern mittel VBGK Luzerner-/Eichwilstrasse\n\nFS-2 Obergrundstrasse Verbesserung der bestehenden Unterfüh-\nrung bei Haltestelle Grosshof (Rampe, Lift)*\n\nKanton Luzern mittel VBGK Luzerner-/Eichwilstrasse\n\nFS-3 Bahnhof Mattenhof Teilersatz der bestehenden Unterführung Mobimo hoch Detailplanung in Absprache mit  \nBahnhof Mattenhof (Vorprojekt)\n\nFS-4 Schlundmatt Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssi-\ncherheit\n\nGemeinde Kriens mittel Bewertung des Massnahmenfächers, \nAusführungsprojekt für Bestvariante \nauslösen\n\nVS-9\n\nFS-5 Ringstrasse Horw Massnahmen zur Verbesserung der Ver-\nkehrssicherheit und zur Entschärfung der \nKonflikte. Führung des Veloverkehrs auf der \nRingstrasse (Velostreifen)*\n\nKanton Luzern mittel VBGK Ringstrasse Süd\n\nFS-6 Grisigenstrasse Beidseitige, durchgehende Fussgängerinfra-\nstruktur\n\nGemeinde Horw mittel Massnahmenfächer erarbeiten\n\nFS-7 Technikumstrasse Beidseitiges Trottoir zwischen Kreisel Spier \nund Technikum\n\nGemeinde Horw hoch Massnahmenfächer erarbeiten\n\nFS-8 Kantonsstrasse - Bo-\ndenmatt\n\nBehindertengerechter Aufgang für Überwin-\ndung Niveauunterschied Kantonsstrasse – \nBodenmattstrasse (Lift / Rampe)\n\nGemeinde Horw hoch Massnahmenfächer erarbeiten\n\nFS-9 Unterführung  \nBahnhof Horw Süd\n\nneue Unterführung im Projekt Bahnhof \nHorw Süd angedacht\n\nGemeinde Horw mittel Machbarkeitsabklärungen\n\nNetzergänzungen\nFN-1 Luzernerstrasse Durchgehender Fussweg nördlich entlang \n\nder Luzernerstrasse*\nKanton Luzern mittel VBGK Luzernerstrasse Studie Vertie-\n\nfungsgebiet II\nFN-2 Scherensteig (Eichhof \n\nWest)\nÖffentlicher Fussweg (Scherensteig) zwi-\nschen Areal Eichhof West und Brauerei \nals Verbindung der Hangquartiere mit der \nLuzernerstrasse\n\nBauherr Eichhof West hoch Bestandteil des Bebauungsplans \nEichhof West, Umsetzung ab 2015 \nvorgesehen\n\nStudie Vertie-\nfungsgebiet II\n\nFN-3 Brauerei Eichhof Fussweg vom Hanggebiet zur Langsäge-\nstrasse auf der Ostseite der Brauerei (ent-\nlang Brauereizufahrt)\n\nGemeinde Kriens niedrig Im Fall einer Umnutzung des Braue-\nrei-Areals (langfristig)\n\nStudie Vertie-\nfungsgebiet II\n\n* Der Kanton Luzern (vif) hat im Rahmen der Erarbeitung des Grundkonzepts Verkehr darauf hingewiesen, dass diese Massnahmen aus Sicht des \nKantons als nicht nötig oder zumindest nicht dringlich erachtet werden, da in den meisten Fällen eine alternative Verbindung zur Verfügung steht.\nAus Sicht einer konsequenten angebotsorientierten Verkehrsplanung und mit dem Hintergrund, dass der Fussverkehr (nebst dem öV und dem \nVeloverkehr) einen möglichst grossen Anteil des künftigen Verkehrsaufkommens übernehmen muss, damit die Belastbarkeit und Funktionalität des \nStrassennetzes gewährleistet bleibt, werden diese Massnahmen dennoch als bedeutsam erachtet.\n\n\n\n \nSeite 46 von 107\n\nKürzel Bezeichnung Beschrieb Zuständigkeit Priorität Weiteres Vorgehen Querverweise\nFN-4 Arsenalstrasse Durchgehendes Trottoir auf der Nordseite der Arsenalstrasse, Querverbindung \n\n(Fussweg) durch das Quartier zwischen Arsenal- und Luzernerstrasse \nGemeinde Kriens \n(Trottoir), Grundei-\ngentümer FUTURA \n(Fussweg)\n\nhoch VBGK Arsenalstrasse\nFussweg als Bestandteil eines künftigen Ge-\nstaltungs-/Bebauungsplans FUTURA\n\nMachbarkeits-\nstudie Futura\n\nFN-5 Promenade Fuss- und Veloweg entlang des ehemaligen zb-Trasses Gemeinden Luzern, \nKriens\n\nhoch Ausführungspläne liegen vor. Umsetzung \n2015/16\n\nVN-1\n\nFN-6 Autobahnpark 1 Durchgehende Fussgängerinfrastruktur zwischen Eichwilstrasse und Luzerner-\nstrasse auf der Ostseite der Autobahn im Rahmen Konzept Autobahnpark\n\nGemeinde Kriens, \nASTRA\n\nniedrig Im Rahmen der Konkretisierung Bypass Studie Vertie-\nfungsgebiet II\n\nFN-7 Eichwilstrasse - Hofstetterstrasse Direkte Verbindung zwischen Hofstetterstrasse und Eichwilstrasse als Fuss- \nund Veloweg\n\nGemeinde Kriens hoch Erarbeitung Vorprojekt basierend auf Konzept-\nvorschlag von ProVelo \n\nVN-2\n\nFN-8 Autobahnpark 2 Fuss- und Veloweg entlang der Autobahn zwischen der Brücke Arsenalstrasse \nund Eichwilstrasse im Rahmen Konzept Autobahnpark (auf Westseite der Auto-\nbahn)\n\nGemeinde Kriens mittel Machbarkeitsabklärungen VN-3\n\nFN-9 Brisenstrasse Realisierung einer durchgehenden Fussverkehrsverbindung Gemeinde Kriens mittel Machbarkeitsabklärungen\nFN-10 Südpol, Verbindung Promenade Verbindung Promenade mit  Nidfeldstrasse / Arsenalstrasse und Entwicklungs-\n\ngebiet Nidfeld\nGemeinde Kriens mittel Machbarkeitsabklärungen als Grundlage für \n\nkünftige GP / BP\nVN-4\n\nFN-11 Fuss- und Veloweg Allmend quer Erschliessung Allmend: Verbindung zwischen Promenade und Horwerstrasse / \nStadion\n\nGemeinden Luzern, \nKriens\n\nniedrig Machbarkeitsabklärungen VN-5\n\nFN-12 Sportweg Schliessung der Netzlücke (durchgehende Fussverkehrsverbindung) Gemeinde Kriens mittel Machbarkeitsabklärungen\nFN-13 Sternmatt, Verbindung Promenade Verbindung Promenade mit Nidfeldstrasse / Entwicklungsgebiete Nidfeld / \n\nSchweighof / Sternmatt\nGemeinde Kriens mittel Machbarkeitsabklärungen VN-12\n\nFN-14 Personenunterführung Bahnhof \nMattenhof\n\nNeue Personenunterführung in der Mitte der künftigen Perrons des Bahnhofs \nMattenhof\n\nGemeinde Kriens hoch Bestandteil der Planung Bahnhof Mattenhof \n(Erarbeitung Vorprojekt 2015)\n\nFN-15 Kreisel Mattenhof –  \nBahnhof Mattenhof\n\nSeparater Fuss- und Veloweg parallel zur Ringstrasse für direkten Zugang vom \nKreisel Mattenhof zum Bahnhof Mattenhof\n\nBauherr Mattenhof I hoch Bestandteil des GP Mattenhof I (Umsetzung ab \n2015 vorgesehen)\n\nVN-16\n\nFN-16 Schällenmatt / Schweighof Fuss- und Veloweg aus Entwicklungsgebieten Schällenmatt / Schweighof für \ndirekten Anschluss an SüdAllee, Promenade, Bahnhof Mattenhof\n\nGemeinde Kri-\nens, Bauherren \nSchällenmatt / \nSchweighof\n\nhoch Umsetzung im Rahmen Bauprojekt \nSchweighof und GP Schällenmatt\n\nVN-11\n\nFN-17 Spange Kreisel Mattenhof Fussverkehrsverbindung Ringstrasse - Kuonimatt Gemeinde Kriens mittel In Machbarkeitsstudie Kreisel Mattenhof kon-\nkretisieren (Erarbeitung 2015)\n\nFN-18 SüdAllee 1 Verlängerung der SüdAllee ab Kreisel Mattenhof Richtung Dahlienstrasse \n(Schliessung Netzlücke) für eine möglichst direkte Nord-Süd-Verbindung\n\nGemeinde Kriens hoch In Machbarkeitsstudie Mattenhof-Kreisel kon-\nkretisieren (Erarbeitung 2015)\n\nVN-9\n\nFN-19 Horwerstrsasse – Dahlienstrasse Direkte Verbindung Horwerstrasse – Dahlienstrasse für Anbindung an Bahnhof \nMattenhof\n\nGemeinde Kriens hoch In Machbarkeitsstudie Mattenhof-Kreisel  kon-\nkretisieren (Erarbeitung 2015)\n\nVN-10\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 47 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\nKürzel Bezeichnung Beschrieb Zuständigkeit Priorität Weiteres Vorgehen Querverweise\nFN-20 Erikastrasse Querverbindung Erikastrasse – Ober-Kuoni-\n\nmattweg\nGemeinde Kriens niedrig Machbarkeitsabklärungen\n\nFN-21 Hinterschlund / Gra-\nbenhof\n\nWeiterführung Industriestrasse für direkte \nFuss- und Velowegverbindung vom Gebiet \nPilatusmarkt zum Kreisel Mattenhof abseits \nder Ringstrasse\n\nGemeinde Kriens hoch Machbarkeitsabklärungen (als Basis \nfür künftige Rahmenbedingungen an \nGP / BP)\n\nVN-13\n\nFN-22 Schlimmbach Durchgehende Fusswegverbindung entlang \ndes Schlimmbachs\n\nGemeinden Kriens / \nHorw\n\nmittel Machbarkeitsabklärungen, VBGK \nSüdAllee\n\nFN-23 SüdAllee 2 Weiterführung der SüdAllee als Verlänge-\nrung der Veilchenstrasse bis zum Anschluss \nTechnikumstrasse\n\nGemeinde Kriens hoch Machbarkeitsabklärungen, VBGK \nSüdAllee\n\nVN-15\n\nFN-24 Veilchenstrasse – Weg-\nmattstrasse\n\nVervollständigung der Querverbindung des \nWohnquartiers in Richtung Osten\n\nGemeinde Kriens niedrig Machbarkeitsabklärungen\n\nFN-25 Gleisquerung Schappe Querungsmöglichkeit (Unterführung) des \nS-Bahntrasses für den Fuss- und Velover-\nkehr in der Verlängerung der Schulhaus-\nstrasse\n\nGemeinde Horw hoch Vorprojekt basierend auf Richtkon-\nzept Querungen zb\n\nVN-8, Richt-\nkonzept Que-\nrungen zb\n\nFN-26 „Gleisweg Kriens“ Fuss- und Veloweg zwischen Bahnhof Kri-\nens-Mattenhof bis Bahnübergang Horwer-\nstrasse/Krienserstrasse\n\nGemeinde Kriens mittel Machbarkeitsabklärungen VN-6\n\nFN-27 Ringstrasse Trottoir Trottoir entlang der Ringstrasse für eine \nmöglichst direkte Fussverkehrsführung ent-\nlang der Hauptstrasse (zwischen Brücke und \nKreisel Schlund)*\n\nKanton Luzern hoch VBGK Ringstrasse Nordwest\n\nFN-28 Kantonsstrasse – Bo-\ndenmattstrasse\n\nOptimierung der Fussverkehrsführung zwi-\nschen Kreisel und Bodenmattstrasse (direk-\ntere Anbindung von Kleinwil an Kreisel Spier \nund künftigen Bahnhof Horw Süd) \n\nGemeinde Horw niedrig Machbarkeitsabklärungen, VBGK \nKantonsstrasse\n\nFN-29 Uferweg Horw Durchgehender Seeuferweg vor dem Kies-\nwerk\n\nGemeinde Horw niedrig Machbarkeitsabklärungen\n\nFN-30 Steinbachkreise-\nGrisigenstrasse\n\nneue Querverbindung auf der östlichen Seite \nder Grisigenstrasse am Ökihof vorbei\n\nGemeinde Kriens / \nHorw\n\nniedrig Machbarkeitsabklärungen\n\n* Der Kanton Luzern (vif) hat im Rahmen der Erarbeitung des Grundkonzepts Verkehr darauf hingewiesen, dass diese Massnahmen aus Sicht des \nKantons als nicht nötig oder zumindest nicht dringlich erachtet werden, da in den meisten Fällen eine alternative Verbindung zur Verfügung steht.\nAus Sicht einer konsequenten angebotsorientierten Verkehrsplanung und mit dem Hintergrund, dass der Fussverkehr (nebst dem öV und dem \nVeloverkehr) einen möglichst grossen Anteil des künftigen Verkehrsaufkommens übernehmen muss, damit die Belastbarkeit und Funktionalität des \nStrassennetzes gewährleistet bleibt, werden diese Massnahmen dennoch als bedeutsam erachtet.\n\n\n\n \nSeite 48 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 49 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n5. Motorisierter Individualverkehr\n\n5. Motorisierter Individualverkehr\n\nZiele\n\nFür den motorisierten Individualverkehr gelten fol-\ngende Zielsetzungen\n\n>> sicherstellen, dass kein Rückstau auf den \nFahrstreifen der Stammstrecke des Auto-\nbahnnetzes auftritt\n\n>> gewährleisten der Funktionalität des Stras-\nsennetzes für den wirtschaftlich notwendi-\ngen motorisierten Individualverkehr und zur \nVerfügung stellen des dafür erforderlichen \nStrassenraums \n\n>> sicherstellen, dass die Belastung der Stras-\nsenabschnitte deren Belastbarkeit nach den \nGrundsätzen der angebotsorientierten Pla-\nnung nicht überschreitet\n\n>> sicherstellen einer flüssigen und verstetigten \nAbwicklung des motorisierten Individualver-\nkehrs innerhalb von LuzernSüd mithilfe eines \nschrittweisen Aufbaus eines Verkehrsma-\nnagementsystems  \n\n>> erhöhen der Verkehrssicherheit für alle Ver-\nkehrsteilnehmenden\n\nGrundlagen\n\n>> Entwicklungskonzept LuzernSüd  \nGemeinden Luzern, Kriens, Horw, 2013 \n\n>> Kantonaler Richtplan, Teilrevision 2014 \nKanton Luzern, 2014 (in Erarbeitung) \n\n>> Bauprogramm 2015 – 2018 für die Kantons-\nstrassen  \nKanton Luzern (2014) \n\n>> Gesamtsystem Bypass Luzern, Generelles \nProjekt  \nBundesamt für Strassen ASTRA (Juni 2014) \n\n>> Agglomerationsprogramm Luzern, 2. Gene-\nration  \nKanton Luzern, 2012 \n\n>> Verkehrskonzept Luzern Süd, Modul 1: Ver-\nkehrsanalyse  \nKanton Luzern, 2010/2013 \n\n>> Verkehrskonzept Luzern Süd, Modul 2: Ver-\nkehrsmanagement-Konzept  \nKanton Luzern, 2013 \n\n>> Kantonales Verkehrsmodell, Belastungen \nMIV \nKanton Luzern, Stand 2014\n\nLSA Kupferhammer: „Eingangstor“ nach Kriens \n(Foto Team LuzernSüd)\n\nAutobahnabfahrt Luzern-Kriens (Eichwilstrasse) \n(Foto Team LuzernSüd)\n\nLSA Hinterschlund: Überlagerung verschiedenster Verkehrsströme \n(Foto Team LuzernSüd)\n\n\n\n \nSeite 50 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 51 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n5. Motorisierter Individualverkehr\n\nDie MIV-Belastungen auf den einzelnen Strassenab-\nschnitten und Knotenzufahrten im Ist-Zustand basie-\nren auf umfassenden Verkehrszählungen von SNZ \naus dem Jahr 2012 (im Rahmen des Projekts „Ver-\nkehrskonzept Luzern Süd, Verkehrsanalyse“, Aktuali-\nsierung Bericht Modul 1, 2013).\nDie Streckenbelastungen werden im nebenstehenden \nPlan als „durchschnittlicher Werktagsverkehr“ (DWV) \nangegeben, die Summe der Knotenzufahrten sowohl \nals DWV als auch für die leistungsbestimmende \nAbendspitzenstunde (ASP).\nBesonders hohe Streckenbelastungen sind im \nIst-Zustand auf der Luzernerstrasse zu verzeichnen, \ninsbesondere im Abschnitt zwischen der LSA Gross-\nhof 1 und der LSA Eichhof (> 30‘000 Fz/Werktag). Die \nLichtsignalanlagen im Bereich Eichwil-/Luzerner-\nstrasse stossen durch die hohen Belastungen in den \nSpitzenstunden an ihre Leistungsfähigkeitsgrenzen.\nEbenfalls relativ hohe Belastungen verzeichnen die \nNidfeldstrasse im südlichen Abschnitt zwischen den \nKreiseln Herrenallmend und Mattenhof sowie die \nRingstrasse zwischen den Kreiseln Mattenhof und \nSchlund (je > 15‘000 Fz/Werktag). Entsprechend sind \nauch die Knoten in diesen Bereichen besonders stark \nausgelastet: Der Kreisel Mattenhof weist eine Summe \nvon rund 2‘200 Knotenzufahrten in der Abendspit-\nze auf. Bei Kreiseln liegt die Kapazitätsgrenze grob \ngeschätzt bei rund 2‘400 Knotenzufahrten pro Stunde. \nDer Mattenhof-Kreisel befindet sich somit bereits \nrelativ nahe an der Kapazitätsgrenze. \nBeim Knoten Schlund handelt es sich um einen \nzweistreifigen Kreisel mit zweistreifigen Zufahr-\nten, der dadurch eine grössere Leistungsfähigkeit \naufweist als der Kreisel Mattenhof. Beim Kreisel \nSchlund sind jedoch die relativ kurzen Rückstaube-\nreiche der Autobahnausfahrten leistungsbestimmend \n(vermeiden von Rückstau auf die Stammstrecke). \nDeshalb ist auch dieser Knoten im Ist-Zustand in den \nSpitzenstunden nahe an der Kapazitätsgrenze.\nDer Kreisel Mattenhof, der Kreisel Schlund und der \nLSA-Bereich Eichwil-/Luzernerstrasse werden somit \nals die 3 Schlüsselemente hinsichtlich technischer \nBelastbarkeit und Leistungsfähigkeit des Gesamt-\nnetzes betrachtet.\n\nVerkehrsaufkommen Ist-Zustand Strassenfunktionen\n\nAls Basis für das Erarbeiten von Verkehrslenkungskonzepten, des Verkehrsmanagement-Konzepts sowie der \nVerkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzepte werden den einzelnen Strassenabschnitten  hauptsächliche \nFunktionen zugeordnet. Dabei wird zwischen 3 verschiedenen Typen von Strassenfunktionen unterschieden:\n\n>> Die verkehrsorientierten Achsen (Verbindungsachsen) dienen in erster Linie dem Durchleiten von Ver-\nkehr resp. dem Verbinden von verschiedenen regionalen Zielorten.\n\n>> Die verkehrs- und siedlungsorientierten Achsen (Zentrumsachsen) unterstehen einer vielseitigen \nWechselwirkung mit den angrenzenden Nutzungen. Verkehr und Nutzungen sind eng miteinander ver-\nwoben. Bei diesen Strassenabschnitten wird eine hohe Aufenthalts- und Nutzungsqualität verlangt.\n\n>> Die siedlungsorientierten Achsen (Erschliessungsachsen) sollen frei vom Durchgangsverkehr sein. Der \nVerkehr soll verträglich abgewickelt werden und dadurch zu einer hohen Wohn- resp. Lebensqualität \nbeitragen.\n\n\n\n \nSeite 52 von 107\n\nVerkehrslenkungskonzepte MIV\n\nBasierend auf der Zuteilung der Strassenfunktionen \nfür die einzelnen Strassenabschnitte wird für die 5 \nVertiefungsgebiete aus dem Entwicklungskonzept \nLuzernSüd je ein Verkehrslenkungskonzept definiert. \nDie Verkehrslenkungskonzepte dienen der Plausibi-\nlisierung der zugeteilten Strassenfunktionen resp. \nveranschaulichen die Auswirkungen der Funktionszu-\nteilungen: Nach Möglichkeit sollen die Verbindungen \naus den Vertiefungsgebieten auf das Autobahnnetz, in \ndie Stadt Luzern sowie in die Zentren von Horw und \nKriens über die Verbindungs- und Zentrumsachsen, \nnicht über Erschliessungsachsen, abgewickelt wer-\nden.\nDie Verkehrslenkungskonzepte bilden ebenfalls eine \nGrundlage für die Erarbeitung des Verkehrsmanage-\nment-Konzepts und die Verkehrs-, Betriebs- und \nGestaltungskonzepte.\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 53 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n5. Motorisierter Individualverkehr\n\nUnterführung Ringstrasse Mattenhof: verkehrsorientierte Achse \n(Foto Team LuzernSüd)\n\nRingstrasse: ebenfalls eine verkehrsorientierte Achse \n(Foto Team LuzernSüd)\n\nKantonsstrasse im Zentrum Horw: siedlungs- und verkehrsorientiert \n(Foto Team LuzernSüd)\n\n\n\n \nSeite 54 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 55 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n5. Motorisierter Individualverkehr\n\nAuf dem nebenstehenden Plan ist die Belastbarkeits-\ngrenze im Sinne der „Verträglichkeitsgrenze“ (vgl. \nDefinition „Belastbarkeit“ im Kapitel Grundsätze / \nPhilosophie, S. 13) – noch ohne die Berücksichtigung \nder technischen Belastbarkeitsgrenzen an den Kno-\nten – dargestellt. Das Festlegen dieser Grenzwerte \nerfolgte basierend auf Erfahrungen und durch Ana-\nlogien zu bereits bestehenden Situationen und Stras-\nsenabschnitten schweizweit.\nNachfolgend werden einige Analogiebeispiele aufge-\nführt:\n\nBelastbarkeiten\n\nReferenzfoto Bernstrasse Zollikofen, DTV 20‘000 (Foto Fritz Kobi) Referenzfoto Horw Zentrum, DTV 10‘000 (Foto Stefanie Ledergerber)\n\n\n\n \nSeite 56 von 107\n\nVerkehrsmodell-Analysen (VISUM)\n\nDifferenzplots \nEs wurden verschiedene Differenzplots gebildet (vgl. \nAnhang 2), die helfen sollen, die Auswirkungen der \nEntwicklungsabsichten und des daraus resultieren-\nden MIV-Aufkommens aufzuzeigen und zu interpretie-\nren.\n\nBesonders zentral sind dabei die folgenden Differenz-\nplots:\nDelta 3 zeigt die Differenz zwischen dem „Grund-\nkonzept Verkehr Ist-Zustand“ (M3) und dem Zustand \n„Grundkonzept Verkehr maximale Entwicklung“ (M4). \nBeim diesem Vergleich werden die direkten Auswir-\nkungen der neuen Nutzungen, aber auch die berück-\nsichtigten Modal-Split-Veränderungen bei den beste-\nhenden Nutzungen ersichtlich.\nBei Delta 3a (Vergleich der Modellzustände M3 und \nM5) werden zudem die Veränderungen des MIV-Auf-\nkommens aus den ausserhalb von LuzernSüd liegen-\nden Verkehrszellen berücksichtigt.\nDelta 5 zeigt die Unterschiede hinsichtlich der Ent-\nwicklungsannahmen aus dem Grundkonzept Verkehr \n(„rotes Ei“) und denjenigen von SNZ („blaues Ei“) \nauf. Die Differenzen beruhen auf unterschiedlichen \nAnnahmen zum Ausmass von neuen Nutzungen in \nLuzernSüd und zu deren MIV-Aufkommen sowie zu \nModal-Split-Veränderungen bei bestehenden Nutzun-\ngen.\nDelta 7, 8 und 9 zeigen Vergleiche von verschiedenen \nModellzuständen mit dem Modellzustand ASTRA \n2030 (Zustand Ref AP gemäss Generellem Projekt \nGesamtsystem Bypass Luzern). Die Differenzplots \nzeigen, dass beim Zustand ASTRA 2030 (Ref AP) mit \nvergleichsweise geringeren Entwicklungen in Luzern-\nSüd gerechnet wurde. Bei einem direkten Vergleich \nunter den verschiedenen Prognosezuständen gilt es \nzu relativieren, da bei M5 von einem Vollausbau bis \nins Jahr 2030 ausgegangen wurde, bei M6 wurde für \ndenselben Zeitraum von einer mittleren Entwicklung \nausgegangen.\n\nSämtliche Modellzustände und Differenzplots sind im \nAnhang 2 abgebildet.\n\nModellzustände (M1-M6) \nDie Verkehrsmodelldaten von SNZ für die Jahre \n2010 und 2030 (Verkehrskonzept Luzern Süd, Ver-\nkehrsanalyse, Aktualisierung Bericht Modul 1, SNZ, \n2013) bilden die Basis für sämtliche Modellarbeiten \nim Rahmen des Grundkonzepts Verkehr → M1 „SNZ \nIst-Zustand (2010)“ und M2 „SNZ Zustand 2030“.  \nAnhand von Angaben zur heutigen Anzahl Einwoh-\nnende und Arbeitsplätze wurde im Rahmen des \nGrundkonzepts Verkehr für die Zellen in LuzernSüd \nmittels Kennwerte das heutige MIV-Aufkommen pro \nZelle ermittelt (“oranges Ei“). → M3 „Grundkonzept \nVerkehr Ist-Zustand (2013)“.\nBasierend auf dem aktuellen Wissensstand (Okto-\nber 2014) wurden für sämtliche Zellen die bekannten \nkünftigen Planungen untersucht und anhand von \nKennwerten die zukünftige Anzahl Einwohnende und \nArbeitsplätze abgeschätzt. Ebenfalls anhand von \nKennwerten wurde so das künftige MIV-Aufkommen \npro Zelle hochgerechnet (“rotes Ei“). Diese Daten \nwerden mit den Datengrundlagen SNZ 2030 zusam-\nmengeführt → M5 „Grundkonzept Verkehr maximale \nEntwicklung“ (innen rot / aussen blau). \nDa der Zustand SNZ 2030 (Grundlage für M5) jedoch \nnicht kalibriert ist (es handelt sich um einen Progno-\nsezustand) wurde das künftige MIV-Aufkommen (“ro-\ntes Ei“) auch mit der Grundlage SNZ 2010 untersucht \n→ M4 „Grundkonzept Verkehr maximale Entwick-\nlung“ (innen rot / aussen grün).\nFür die Untersuchungen der Auswirkungen des \nMIV-Aufkommens auf das Strassennetz ist zudem der \nfür das Projekt „Gesamtsystem Bypass Luzern“ erar-\nbeitete Zustand ASTRA 2030 (Ref AP) von Bedeutung \n→ M6 „ASTRA AP 2030“.\n\nBei der Betrachtung der Prognosezustände von SNZ, \ndem ASTRA und vom Grundkonzept Verkehr wurden \nz.T. unterschiedliche Berechnungsmethoden verwen-\ndet und unterschiedlich starke Siedlungsentwicklun-\ngen angenommen. Die Zustände variieren deshalb \nteilweise und dürfen nicht gleichgesetzt werden. \n\nSchematische Darstellung der Modellzustände (M1-M6) und der Differenzplots (D1 - D9)\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 57 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n5. Motorisierter Individualverkehr\n\nSchlüsselelemente Autobahnanschlüsse\n\nDie Differenzplots Delta 3 resp. Delta 3a zeigen, dass \nu.a. die beiden Autobahnanschlüsse Luzern-Horw \nund Luzern-Kriens Mehrbelastungen erfahren \nwerden. Sofern die Belastbarkeiten eingehalten \nwerden, funktionieren die Anschlüsse. Bei den Auto-\nbahnabfahrten darf es jedoch nicht zu Rückstau auf \ndie Stammstrecke kommen. Mithilfe von Verkehrs-\nmanagementmassnahmen (siehe Kapitel 7), genü-\ngend Stauraum (z.B. mehrere Ausfahrtsstreifen) an \nden Ausfahrtsstrecken und einer Bewirtschaftung \ndurch LSA kann der Abfluss ab der Autobahn stets \ngewährleistet werden und ein Rückstau bis auf die \nStammstrecke wird verhindert.   \n\nAnschluss Luzern-Horw\nBeim Anschluss Luzern-Horw sind die Autobahn-\nabfahrten relativ kurz und nahe an stausensiblen \nTunnelbereichen. Der Anschlussknoten Schlund ist \nim heutigen Zustand als zweistreifiger Kreisel mit \nzweistreifigen Zufahrten konzipiert. Im Rahmen des \nGenerellen Projekts „Gesamtsystem Bypass Luzern“ \nwurden seitens ASTRA für den Zustand mit Bypass \n(Zustand B1) maximale Belastungen (ASP) für die \nKreiselzufahrten definiert, mit denen der Abfluss ab \nder Autobahn gewährleistet bleibt: Ringstrasse Ost: \n850 Fz/h, Ringstrasse Nord: 900 Fz/h.\nDie Ringstrasse Ost ist sowohl im heutigen Zustand \nals auch im künftigen Zustand (Zielzustand Grund-\nkonzept Verkehr (M4 und M5)) unkritisch. Die „Belast-\nbarkeitsgrenze“ von 850 Fz/h wird nicht erreicht.\nDie Ringstrasse Nord hingegen erreicht bereits im \nheutigen Zustand zeitweise die Grenze von 900 Fz/h. \nMit den zusätzlichen Nutzungen in LuzernSüd ist \ndamit zu rechnen, dass das MIV-Aufkommen auf \ndieser Zufahrt künftig mehr als 1000 Fz/h aufweisen \nwird. Wie bereits heute besteht auch in Zukunft die \n\nMöglichkeit, die Kreiselzufahrt über die LSA Hinder-\nschlund zu steuern und auf 900 Fz/h zu begrenzen. \nDamit jedoch der öV auf der Ringstrasse dadurch \nkeine Fahrzeitverluste erfährt, ist das Erstellen einer \nBusspur auf der Ringstrasse Nord (Zufahrt LSA Hin-\nterschlund) notwendig.\nEs ist zu überprüfen, ob diese maximalen Kreiselzu-\nfahrtsbelastungen auch für den Zustand ohne Bypass \ngelten resp. wie sie angepasst werden müssten.\n\nAnschluss Luzern-Kriens\nDas Verkehrssystem im Bereich Anschluss Lu-\nzern-Kriens ist sehr komplex: Das Strassennetz \nist sehr dicht, mit zahlreichen, meistens mit LSA \ngesteuerten Knoten und verschiedenen öV-Linien. \nDas System ist deshalb sensibel. Bis jetzt wurden \nseitens ASTRA hier keine Belastbarkeitsgrenzen für \ndie verschiedenen Knotenzufahrten definiert. Ers-\nte Auswertungen der MIV-Entwicklung anhand des \nVerkehrsmodells (Modellzustände und Differenzplots) \nzeigen das zusätzliche MIV-Aufkommen aus den Ent-\nwicklungen in LuzernSüd in Kombination mit dem all-\ngemeinen Verkehrswachstum. Ohne Massnahmen im \nBereich Anschluss Luzern-Kriens kann der Verkehr \nnicht mehr verarbeitet werden. Es käme zu Rückstau \nauf der Stammstrecke der Autobahn. \nUm die Entwicklung in LuzernSüd zu ermöglichen, \nsie aktiv zu steuern und die Anforderungen an den \nAutobahnanschlussbereich zu erfüllen, sind somit \nauch im Bereich Anschluss Luzern-Kriens konkre-\nte Aussagen zu technischen Belastbarkeitsgrenzen \nnotwendig. Danach sind Massnahmen zu eruieren, \ndie die Funktionalität weiterhin gewährleisten – dies \n\nsowohl für den Zustand (noch) ohne Bypass (= Ref AP \ngemäss Generelles Projekt Bypass), als auch für den \nZustand mit Bypass (= B1 gemäss Generelles Projekt \nBypass). Die Kompatibilität der Massnahmen muss \nstets für beide Zustände gewährleistet sein. \n\nBezüglich dem Anschluss Luzern-Kriens wird folgen-\ndes weitere Vorgehen vorgeschlagen:\n\n>> Auslösen eines separaten Projekts „VBGK \nBereich Anschluss Luzern-Kriens“ mit allen \nbetroffenen Amtsstellen (ASTRA, vif, rawi, \nLuzernPlus, Luzern, Kriens, VVL) (Hinweis: \nDieses VBGK ist nicht im Strassenbaupro-\ngramm 2015-2018 enthalten.)  \n\n>> Phase 1:\n>> Optimieren des Zustands B1 (Generelles \n\nProjekt Bypass Luzern), u.a. mit Verle-\ngung Buslinie 14 weg vom Autobahnan-\nschluss in die Arsenalstrasse\n\n>> Definieren der technischen Belastbar-\nkeitsgrenzen auf den Knotenzufahrten im \ngesamten Anschlussbereich \n\n>> Zuständigkeit: ASTRA \n\n>> Phase 2:\n>> Belastbarkeitsgrenzen für Zustand bis \n\nBypass (Ref AP gemäss GP Bypass Lu-\nzern) definieren\n\n>> Auswirkungen / Konsequenzen auf die \nBelastbarkeitsgrenzen im angrenzenden \nStrassennetz definieren\n\n>> Zuständigkeit: vif, Stadt Luzern, Gemein-\nde Kriens (ggf. Team LuzernSüd) \n\n>> Phase 3:\n>> Massnahmen angebotsseitig: Knotenlay-\n\nouts, Knotensteuerungen/LSA, Buspri-\norisierungsmassnahmen (Kompatibilität \nmit Projekt Bypass gewährleisten)\n\n>> Massnahmen nachfrageseitig: Push-and-\nPull-Massnahmen zur Beeinflussung des \nModal-Splits bei neuen und bestehenden \nNutzungen\n\n>> Zuständigkeit: vif, Stadt Luzern, Gemein-\nde Kriens, VVL (ggf. Team LuzernSüd)Ausschnitt Anschluss Luzern-Horw (www.map.geo.admin.ch) Ausschnitt Anschluss Luzern-Kriens (www.map.geo.admin.ch)\n\n\n\n \nSeite 58 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 59 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n6. Parkierung (P)\n\nVon der Nachfrage- zur Angebotsorientierung\nBisher wurde die Verkehrsnachfrage grundsätzlich \nals bestehende, konstante Grösse betrachtet, auf die \nman mit der entsprechenden Anpassung des Ver-\nkehrsangebots reagiert (Nachfrageorientierung). Ziel \nist es jedoch, das Angebot (Infrastruktur und Service) \naktiv und vorausschauend nach klaren Kriterien und \nStossrichtungen, wie z.B. Verträglichkeit, Nachhaltig-\nkeit, Funktionalität…, festzulegen und die Nachfrage \ninnerhalb des bestehenden Angebots abzuwickeln \n(=Angebotsorientierung). Dabei wird die Nachfrage \ndurch entsprechende Massnahmen so gelenkt, dass \ndie Belastbarkeiten des Strassennetzes nicht über-\nschritten werden, sodass die Funktionalität gewähr-\nleistet bleibt. Zusätzliche Infrastruktur –  sei es für \nden MIV, öV, Fuss- oder Veloverkehr – erzeugt jeweils \nauch neue, zusätzliche Nachfrage. Im Umkehrschluss \nlässt sich somit auch durch das Beschränken von \nentsprechender Infrastruktur das Aufkommen des \njeweiligen Verkehrsmittels steuern.\n\nVerkehrserzeugende Wirkung von Parkplätzen\nDie Anzahl der vorhandenen Parkplätze hat direk-\nte Auswirkungen auf die Menge der mit dem Auto \nzurückgelegten Wege. Ein Parkplatz erzeugt je nach \nNutzung durchschnittlich 2.5 bis 3.5 Fahrten pro \nTag, maximale Werte bis zu 20 Fahrten pro Tag sind \nmöglich (1).  \nDie Attraktivität des Autos als Verkehrsmittel hängt \nzum einen von der Kapazität im Strassennetz ab, also \ndavon, mit wie viel Stau und Wartezeiten zu rechnen \nist. Zum anderen spielt das Parkplatzangebot eine \nessentielle Rolle. Umso grösser die „Gefahr“, innert \nnützlicher Frist und in Gehdistanz zum Ziel keinen \nParkplatz zu finden, desto unattraktiver ist die Be-\nnützung des Autos. Die Reduktion der Anzahl der \nParkplätze stellt somit ein wirksames Instrument zur \nSteuerung des MIV-Aufkommens dar.\n\nSinkender Bedarf an Parkplätzen\nDiverse Studien belegen, dass der Bedarf an Park-\nplätzen laufend sinkt: Der Anteil an autofreien Haus-\nhalten (Schweiz: 21 %, Stadt Luzern: 42 %, (2)) und \n\nder Menschen, die keinen Führerschein erwerben, \nsteigt stetig an. Zudem wird im Sinn der „angebots-\norientierten Planung“ die Qualität des öV-Angebots \nsowie des Angebots für den Fuss- und Veloverkehr \nkontinuierlich steigen, was wiederum das Auto im \nVergleich unattraktiver macht. Auch neue Mobilitäts-\nformen, wie z.B. Car-Sharing, tragen dazu bei, dass \nweniger Menschen ein eigenes Auto erwerben und \ndadurch auch weniger Parkplätze benötigt werden.\nDiese Entwicklungen bewirken, dass es schon heute \nin gut erschlossenen Gebieten einen „Überschuss“ \nan Parkplätzen gibt (3). Diese Entwicklungstendenzen \nsind zu unterstützen und die gesetzlichen Regelungen \nfür eine Reduktion des Parkplatzbedarfs anzupassen.\n\nPrivate und öffentliche Parkplätze \nPrivate Parkplätze befinden sich auf privatem Grund \nund sind nutzungsgebunden. Zu unterscheiden sind \ndabei die rein privat genutzten sowie die öffentlich \nzugänglichen privaten Parkplätze. Bei bestehenden \nprivaten Parkplätzen hat die öffentliche Hand kaum \nHandlungsspielraum (Besitzstandsgarantie).\nParkplätze, die sich auf dem Grund der Gemeinde \nbefinden, fallen unter die öffentliche Parkierung. Hier \nbesitzt die öffentliche Hand relativ viel Spielraum (im \ngesetzlich vorgegebenen Rahmen).\n\nDie zu erstellende Anzahl an Parkfeldern, die Mög-\nlichkeiten der Bewirtschaftung und sonstige Rege-\nlungen werden auf kantonaler Ebene (z.B. im Rahmen \ndes Planungs- und Baugesetz) oder auf kommunaler \nEbene (z.B. in Form von Reglementen) festgelegt. \nDie verschiedenen Möglichkeiten der Regelung sind \nThema der beiden Kapitel Private Parkierung und \nÖffentliche Parkierung.\n\nZusammen mit der Attraktivierung des öV sowie \ndes Fuss- und Veloverkehrs bilden die Reduktion \nder Anzahl der Parkplätze und die Bewirtschaftung \nder öffentlich zur Verfügung stehenden Parkplätze \ndie notwendigen Eckpfeiler für die Verlagerung des \nModal Splits zugunsten des öV und des Fuss- und \nVeloverkehrs.\n\nEmpfehlung aus dem Aggloprogramm\nIm Agglomerationsprogramm Luzern 2. Generation \n(2012) wird die Vereinfachung und insbesondere die \nVereinheitlichung der Reglemente angestrebt (4). \nUnter Federführung von LuzernPlus wurde daraufhin \nein Musterreglement entworfen, das als Grundlage \nfür die Gemeinden in der Agglomeration dienen soll. \nDieses Musterreglement wurde vom Vorstand Lu-\nzernPlus im Herbst 2014 verabschiedet.\nIm Rahmen des Grundkonzepts Verkehr wurde dieses \nMusterreglement beigezogen. Aus den Überlegungen \nzur Planung LuzernSüd werden zu diesem Muster-\nreglement einige Ergänzungen und Präzisierungen \nempfohlen. Diese sind Gegenstand des Kapitels Pri-\nvate Parkierung.\nDas ergänzte Musterreglement befindet sich im An-\nhang (Anhang 3).\n\nQuellen: \n(1) Mikrozensus, Schweiz, 2010.\n(2) LUSTAT Statistik Luzern: Mobilität im Kanton Luzern, Hintergrund-\nbericht, 2012.\n(3) Credit Suisse: Wohnen und Mobilität. Die Bedeutung der Mobilität \nbeim Wohnungsbau, Präsentation D. Hediger, 2012.\n(4) Kanton Luzern, Agglomerationsprogramm Luzern, 2. Generation, \n2012.\n\n6. Parkierung (P)\n\n\n\n \nSeite 60 von 107\n\nN200 m\n\n 12044.H / 05.05.2015/ AD\n\nLuzern Süd\nÜbersichtsplan Gebietseinteilung für die Berechnung des reduzierten Parkplatzbedarfs\n\nLegende\n\n Gebiet I\n Gebiet II\n Gebiet III\n Gebiet IV\n \n S-Bahnhof bestehend / geplant\n S-Bahn \n Gemeindegrenze\n  \n\n3692\n\n3691\n\n3720 3721\n\n3722\n\n3681\n3680\n\n3711\n\n3723\n\n3710\n\n3671\n\n3670\n\n3610\n\n3611\n\n3612\n3624\n\n3622\n3621\n\n3620\n3623\n\n3600\n\n3601\n\n1501\n\n3690\n381\n\n370\n\n1511\n\n155\n\n3822\n\n1512\n\n375\n\n1502\n\n3821\n\nDas Parkierungsreglement umfasst die Regelungen \nfür die Erstellung privater Parklätze. Es dient zur Ein-\nheitlichkeit und Vereinfachung des Verfahrens bei der \nBemessung des Parkplatzbedarfs bei neuen Arealen. \nZudem ist es Teil der aktiven Steuerung der Verkehr-\nsentwicklung seitens der Gemeinde. Das neue „Mus-\nterreglement“ von LuzernPlus trifft Aussagen über \n\n>> die Erstellung und Bemessung der Abstell-\nplätze für Personenwagen (MIV)\n\n>> das Fahrtenmodell\n>> das Mobilitätskonzept (vgl. Kap. Mobilitäts-\n\nkonzept)\n>> allfällige Ersatzabgaben\n>> die Erstellung der Abstellplätze für leichte \n\nZweiräder (Velos)\n>> die Erstellung der Abstellplätze für Motorrä-\n\nder und Roller\n\nAus den Überlegungen zur Planung LuzernSüd wer-\nden einige Anpassungs- und Ergänzungsvorschläge \nzu diesem Musterreglement empfohlen (vgl. ergänz-\ntes Musterreglement im Anhang 3).\n\nAbstellplätze für Personenwagen (MIV)\nDie Parkplatzbemessung erfolgt angebotsorientiert \n(vgl. „Begriffe und Definitionen“ im Kapitel Grund-\nsätze / Philosophie, S. 12) und nutzungsspezifisch. In \neinem ersten Schritt wird der Normbedarf berechnet. \nDer Normbedarf lehnt sich stark an die Berechnung \ngemäss VSS-Norm 640 281 an. Durch die Berück-\nsichtigung der öV-Erschliessung sowie des Angebots \nfür den Fuss- und Veloverkehr ergibt sich der redu-\nzierte Bedarf. LuzernSüd wird dafür in verschiede-\nne Gebiets-Typen unterteilt (vgl. Plan und Tabelle). \nFür die Parkplätze von Betriebsfahrzeugen kann im \nneuen Parkplatzreglement eine spezielle Regelung \nentwickelt werden. \n\n* = Der Übersichtsplan muss für die Parkplatzregle-\nmente im Detail überarbeitet werden\n\nNeues Parkierungsreglement\n\nWohnen Angestellte Besucher / \nKunden\n\nGebiet I 0%-50% 0%-20% 20%-40%\n\nGebiet II 10%-50% 10%-20% 20%-40%\n\nGebiet III 20%-80% 20%-40% 30%-50%\n\nGebiet IV 20%-80% 20%-60% 40%-60%\n\nGebiet V 40%-100% 40%-80% 60%-100%\n\n*\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 61 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n6. Parkierung (P)\n\nZusätzlich zur Zahl der Parkplätze ist im Parkie-\nrungsreglement auch die Möglichkeit eines Fahrten-\nmodells beschrieben, bei welchem für ein bestimm-\ntes Areal die maximal zulässige Anzahl Fahrten pro \nTag definiert wird. \n\nDie Rahmenbedingungen und die notwendigen Inhalte \neines Mobilitätskonzeptes sind ebenfalls Bestandteil \ndes Parkplatzreglements. Ein Mobilitätskonzept ist \nPflicht, wenn der Normbedarf (ohne Reduktion) 50 \nParkplätze überschreitet oder der reduzierte Bedarf \nan Parkplätzen unterschritten wird (vgl. „Mobilitäts-\nkonzepte“ im Kapitel Mobilitätsmanagment, S. 76-77).\n\nKonnte bisher aus bestimmten Gründen die Min-\ndestanzahl an Parkplätzen nicht erstellt werden, \nmusste vom Bauherrn eine Ersatzabgabe bezahlt \nwerden. Die Höhe dieser Ersatzabgabe richtete sich \nnach der Nutzung und der Lage des zu bebauen-\nden Areals. Im neuen Parkierungsreglement sollen \nautoarme und autofreie Wohnnutzungen von diesen \nErsatzabgaben befreit werden .\n\nAbstellplätze für leichte Zweiräder (Velos)\nAnalog wie für die MIV-Parkplätze wird auch für die \nFestlegung der Anzahl der Abstellplätze für Velos \nzuerst nutzungsspezifisch der Normbedarf be-\nrechnet. Damit in den zentralen, gut durch öV-und \nVeloinfrastruktur erschlossenen Gebieten, mit ent-\nsprechend reduzierter Anzahl Auto-Parkplätzen, eine \nausreichende Zahl an Veloabstellplätzen vorhanden \nist, wird in einem zweiten Schritt anhand festgeleg-\nter Prozentwerte der entsprechend erhöhte Bedarf \nberechnet.\n\nAbstellplätze für Motorräder und Roller\nAuch für Motorräder und Roller ist eine ausreichen-\nde Menge an Abstellplätzen zu erstellen. Sie muss \nmindestens 10% des Normbedarfs für Auto-Parkplät-\nze betragen. Die genauen Bedingungen richten sich \nnach den örtlichen Verhältnissen und Nutzungsart.\n\nÖffentlich zugängliche private Parkplätze\nUnter diesem Begriff laufen Parkplätze von Shop-\npingcentern usw. Sie müssen zwingend bewirtschaf-\ntet werden, um sie an die zugedachte Nutzung zu \nbinden und das Angebot an öffentlich zugänglichen \nParplätzen nicht massiv zu erhöhen. \n\nKoordination der Gemeinden\nIm Agglomerationsprogramm Luzern 2. Generation \n(2012) wird die Notwendigkeit der Koordination unter \nden Gemeinden bei der Parkplatzbemessung hervor-\ngehoben. Auf diese Weise sollen Verdrängungseffekte \nund „Fremdparkierung“ verhindert sowie gleiche \nBedingungen geschaffen werden. \n\nBeispielrechnungen für die Areale Eichhof West und Horw Mitte\n\nHorw Mitte (Gebiet I)\n\nParkplatz‐\nreglement \n1988 / 2011 \n\nESP Schlund*\n\nNutzungen BGF [m2] min [P] max [P] min [P] max [P]  max [P]  max [P]\n\nWohnen 66'206 0 291 93 358 662\nWohnen gehoben 41'762 0 167 42 209 418\nDiensleistung kundenintensiv 40'925 0 491 246 327 1'023\nVerkauf 8'100 0 162 126 138 203\nVerkauf kundenintensiv 3'000 0 120 102 108 75\nGewerbe 19'215 0 92 35 54 256 68\n\nGesamt 179'208 0 1'324 642 1'193 2'637 1'592\n*=Berechnet anhand anrechenbare Geschossfläche (aGF) 152'530 m2\n\nDaten Areal \nQuelle: Flächendaten, enf, 30.09.14 Musterreglement \n\n(3. Februar.2014)\nVorschlag Regelement \n\nLuzern Süd (13. Novemver 2014)\n\n986\n\nAnzahl Parkplätze berechnet nach\n\n538\n\nEichhof West (Gebiet II)\n\nNutzungen m2 BGF min max min max\nWohnen 42'805 188 283 60 231 492 317\nDienstleistung kundenintensiv 275 3 5 2 2 6 2\nDienstleistung 2'080 21 31 8 12 30 12\nVerkauf kundenintensiv 580 71 107 68 69 12 21\nVerkauf  0 0 0 0 0 0 0\nKindergarten 520 5 7 2 3 12 3\nRestaurant, Café, Bar 950 24 36 6 12 60 12\nHotelfachschule 4'140 80 120 20 40 200 40\n\nGesamt 51'350 392 589 165 370 811 407\n\nEntwurf \nParkplatzverordnung \n\nGemeinde Kriens \n(Version 22. Oktober \n\n2014)\n\nAnzahl Parkplätze berechnet nach\nDaten Areal \n\nQuelle: Margandant GmbH, \n(30. Januar 2014)\n\nMusterreglement \n(3. Februar.2014)\n\nVorschlag Regelement \nLuzern Süd \n\n(13. Novemver 2014)\n\nParkplatzreglement  \nKriens \n\n(25. November 1999)\n\nEmpfehlung\nDie Stadt Luzern verfügt bereits über eine restrikti-\nve Regelung zur Bemessung der Parkplätze. In der \nGemeinden Horw und insbesondere in der Gemeinde \nKriens bestehen keine strikten Regelungen zur Re-\nduktion des Normbedarfs. Die Steuerung der Par-\nkierung bei den neuen Nutzungen ist jedoch eine der \nabsolut zentralen und wirkungsvollsten Massnahmen \nzur Beeinflussung des zusätzlichen MIV-Aufkom-\nmens. Es wird deshalb insbesondere den Gemeinden \nKriens und Horw dringend empfohlen, die bestehen-\nden Parkierungsreglemente im Sinne des ergänzten \nMusterreglements von LuzernPlus anzupassen. Es \nist eine einheitliche Regelung anzustreben. \n\n* = Die Berechnung erfolgte unter Verwendung einer Anderen Methode und mit anderen Grundlagen, die Resultate sind nicht 1:1 vergleichbar.\n\n\n\n \nSeite 62 von 107\n\n>> Sicherstellen der angemessenen Verfügbar-\nkeit von Parkplätzen \nDurch die Bewirtschaftung wird sicherge-\nstellt, dass für spezifische Nutzergruppen \n(z.B. Kunden, Nachtparkierung für Anwohnen-\nde etc.) genügend Parkflächen zur Verfügung \nstehen.\n\nGenerell sind für die Bewirtschaftung verschiedene \nRegelungsformen möglich:\n\n>> Beschränkung nach Zeit (z.B. mit Parkschei-\nben)\n\n>> Beschränkung durch Gebühren (z.B. mit \nParkuhren) \n\n>> Parkverbot (Parkieren ist generell nicht er-\nlaubt)\n\nWeitere Regelungen, wie z.B. die Bewirtschaftung \ndurch Parkkarten für Anwohnende etc., werden von \nden Gemeinden derzeit individuell in entsprechenden \nReglementen oder Verordnungen zur öffentlichen \nParkierung festgelegt (vgl. Boxen).\n\nBox Luzern\nReglement über die Parkraumbewirtschaftung beim \nDauerparkieren auf öffentlichem Grund (2003/2012)\n\n>> Weisse Zone\n>> Durch Parkuhren bewirtschaftet\n>> zeitlich unbegrenztes Parkieren mit \n\nParkkarte\n>> max. 3h mit Parkscheibe (äusseres \n\nQuartier)\n>> Blaue Zone\n\n>> max. 1h mit Parkscheibe\n>> meistens: Zeitlich unbegrenztes Parkie-\n\nren mit Parkkarte\n>> Parkverbotszonen\n>> Altstadt\n\n>> zeitlich unbegrenztes Parkieren mit \nParkkarte\n\nBox Kriens\nReglement über die Gebühren für das Parkieren auf \nöffentlichem Grund (2010)\nVerordnung für das Parkieren auf Parkplätzen auf \nGrundstücken im Eigentum der Gemeinde Kriens \n(2010)\n\n>> Parkkartenzonen:\n>> unbegrenzt mit Jahres-, Monats- oder \n\nTageskarte\n>> Gebührenfreie Parkierung für max. 4h \n\nmit Parkscheibe \n>> durch Parkuhren bewirtschaftete Zonen \n>> Parkverbotszonen\n\nBox Horw\nReglement über die Gebühren für das Parkieren auf \nöffentlichem Grund der Gemeinde Horw vom 28. Mai \n1998, Ausgabe 20. Januar 2011\n\n>> Dauerparkieren\n>> Mit Parkkarte (3, 6 oder 12 Monate)\n\n>> Kurzfristiges Parkieren bis zu 2h\n>> 0.50 CHF / 30min\n\n>> Längerfristiges Parkieren über 2h\n>> 0.50 CHF / 30min bis 2h; 0.50 CHF / 1h ab \n\n2h\n>> Blaue Zone mit speziell signalisierter Ausnah-\n\nmeregelung \n>> ohne zeitliche Beschränkung\n\nÖffentlich zugängliche Privatparkplätze\nNebst Parkplätzen auf öffentlichem Grund sind auch \ndie öffentlich zugänglichen, privaten Parkplätze zu \nberücksichtigen. Der Einfluss der öffentlichen Hand \nresp. deren Handlungsspielräume sind hier jedoch \naufgrund der Besitzstandgarantie eingeschränkt. \nDennoch gibt es Möglichkeiten, beispielsweise in \nForm der Festlegung einer „Bewirtschaftungspflicht“ \nab einer bestimmten Anzahl von öffentlich zugängli-\nchen Privatparkplätzen (Beispiel Stadt Winterthur), \noder im weiteren Sinn in Form von Ausfahrtsdo-\nsierungen aus grösseren Parkierungsanlagen (im \nZusammenhang mit Verkehrsmanagement).\n\nEmpfehlung aus dem Aggloprogramm\nIm Agglomerationsprogramm Luzern 2. Generation \n(2012) wird eine flächendeckende Bewirtschaftung \nder Parkierung im öffentlichen Raum angestrebt. Da-\ndurch soll insbesondere die Nutzung des öV und der \nPark & Ride-Anlagen erhöht werden. Die Umsetzung \nder Parkplatzbewirtschaftung soll regional unter den \nGemeinden abgestimmt werden.\n\nMassnahmen\nIm Bereich der öffentlichen Parkierung werden fol-\ngende Massnahmen empfohlen:\n\n>> Parkflächen-Kataster: \nÜberprüfen und Erfassen der Parkierungs-\nmöglichkeiten auf öffentlichem Grund\n\n>> Überprüfen der Bewirtschaftung: \nGibt es unbewirtschaftete Flächen? Gibt es \n„Schlupflöcher“? Reicht die bestehende Be-\nwirtschaftung aus? Wo gibt es Engpässe?\n\n>> Abstimmung mit der Stadtentwicklung: \nSind im Rahmen der laufenden / zukünftigen \nStadtentwicklung Anpassungen notwendig \n(„Beheben der Schlupflöcher“)? Wo wird der \nDruck auf die Parkierung im öffentlichen \nRaum zunehmen (zu erwartende Verdrän-\ngungseffekte)? Welche Massnahmen sind dort \nnotwendig?\n\nDie Parkierung im öffentlichen Raum betrifft die zur \nVerfügung stehenden Flächen auf den Strassen und \nPlätzen der Gemeinde. Die Menge und Bewirtschaf-\ntung dieser Parkplätze steht in der Kompetenz der \nGemeinde (unter Berücksichtigung der bestehenden \nReglemente / Verordnungen). Die Parkierung im \nöffentlichen Raum ist eine wichtige Stellschraube der \nangebotsorientierten Verkehrsplanung: Eine gewisse \nMenge an öffentlichen Parkplätzen ist erforderlich \n(in Abstimmung mit den umgebenden Nutzungen), \njedoch steht das Angebot an Parkplätzen in direk-\ntem Zusammenhang zur Attraktivität des MIV. Und \ndiese ist aufgrund der begrenzten Belastbarkeiten \ndes Strassennetzes aktiv zu steuern – u.a. eben über \ndie Menge und die Bewirtschaftung der öffentlichen \nParkplätze.\n\nBewirtschaftung der öffentlichen Parkflächen\nUnter Bewirtschaftung von Parkplätzen werden die \nBe-schränkung der Parkdauer und/oder die Gebüh-\nrenerhebung für Parkplätze verstanden. Durch die \nBewirtschaftung wird erreicht, dass keine „unkont-\nrollierte“, unbegrenzte Parkierung möglich ist. Ziele \nder Bewirtschaftung sind:\n\n>> Vermeidung von „Verdrängungseffekten“ \nMit der Bewirtschaftung der Parkplätze im \nöffentlichen Raum wird ver-hindert, dass \ndie Reduktion der privaten Parkplätze (be-\ntrifft Neu-/Umbauten) zu einer tatsächlichen \nVerringerung des MIV-Aufkommens führt und \nnicht zu einem Ausweichen der Parkierung in \nden öffentlichen Raum. Die Bewirtschaftung \nist eine zwingende „flankierende Massnahme“ \nzur verstärkten Reduktion der privaten Park-\nplätze.\n\n>> Abmindern von Engpässen in Spitzenstunden \nDurch die Bewirtschaftung kann das MIV-Auf-\nkommen (in beschränktem Mass) zeitlich \ngesteuert werden. Durch zeitliche Beschrän-\nkungen der Parkdauer kann der „Umschlag“ \npro Parkplatz erhöht werden.\n\nParkieren im öffentlichen Raum\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 63 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nAutoarme / Autofreie Nutzungen\n\n6. Parkierung (P)\n\nNachfrage\nDer Anteil an autofreien Haushalten in der Schweiz \nbeträgt durchschnittlich 21 %, in den Agglomerati-\nonen ist er teils wesentlich höher, z.B. 42 % in der \nStadt Luzern (1). Aufgrund der aktuellen Entwicklun-\ngen ist anzunehmen, dass dieser Anteil in Zukunft \nweiter steigen wird. Dementsprechend gibt es jetzt \nschon eine grosse Zielgruppe, die Interesse an autof-\nreien / autoarmen Standorten hat.\n\nZielsetzungen und Vorteile\nDie Zielsetzungen und Vorteile, die sich durch die \nautofreie oder autoarme Nutzung eines Areals errei-\nchen lassen sind vielfältig:\nDurch den Wegfall von Parkplätzen können beacht-\nliche Erstellungs- und Unterhaltskosten eingespart \nwerden, sowohl für die Bauherren als auch für die \nMieter/Eigentümer. Der gewonnene Raum kann \nattraktiv genutzt werden. Durch den minimalen \nAutoverkehr im Areal werden die Sicherheit und die \nAufenthaltsqualität erhöht. Durch die Minimierung \ndes MIV-Aufkommens werden die Modal-Split-Anteile \nvon öV und Fuss-/Veloverkehr erhöht und so das Ver-\nkehrsnetz der Gemeinde entlastet. Die Reduktion des \nMIV-Anteils bringt zudem ökologische Vorteile, wie \ndie Reduktion der Schadstoff- und Lärm-Emissionen. \n\nVoraussetzungen\nVoraussetzungen für autofreie / autoarme Nutzungen \nsind:\nVerkehrlich:\n\n>> gute bis sehr gute öV-Erschliessung\n>> gute bis sehr gute Erschliessung durch den \n\nFuss- und Veloverkehr\nRaumplanerisch:\n\n>> kurze Wege zu wichtigen Infrastruktur- und \nNahversorgungseinrichtungen (Geschäft mit \nGütern des täglichen Bedarfs, Kindertages-\nstätten, wichtige Dienstleistungen etc.)\n\nBei autofreien / autoarmen Nutzungen muss sicher-\ngestellt werden, dass nicht auf externe Privatpark-\nplätze und/oder auf Parkierungsmöglichkeiten auf \nöffentlichem Grund ausgewichen wird. Das zugrun-\n\ndeliegende Mobilitätskonzept muss aufzeigen, wie \ndie Um- und Durchsetzung des Verzichts auf ein Auto \ngewährleistet wird. Zudem müssen verfügbare Alter-\nnativen wie CarSharing und die Erschliessung mit öV \nsowie für den Fuss- und Veloverkehr sichergestellt \nwerden.\n\nRechtlicher Rahmen\nIm Planungs- und Baugesetz des Kantons Luzern \nsowie auf kommunaler Ebene werden aktuell keine \nAussagen zu autofreien / autoarmen Nutzungen ge-\ntroffen (2). Deshalb sind autofreie / autoarme Nutzun-\ngen in LuzernSüd zurzeit noch schwierig umsetzbar. \nIm Rahmen von neuen Parkplatzreglementen sollen \ndie Realisierungsbedingungen jedoch geklärt und \nvereinfacht werden. Das (ergänzte) Musterreglement \nfür die Bemessung der Parkplätze macht hierzu \nkonkrete Vorschläge: Ein Areal gilt als autofrei oder \nautoarm, wenn der vorgegebene Minimalwert an \nParkplätzen unterschritten wird. In diesem Fall muss \nein Mobilitätskonzept (vgl. Kap. Mobilitätskonzept) \nerstellt werden, das die nötigen Anforderungen, \nRahmenbedingungen und Massnahmen herleitet und \naufzeigt.\nDer Verzicht auf den Besitz bzw. die Benutzung \neines Autos kann unterschiedlich geregelt werden: \nBei Mietwohnungen im Mietvertrag, bei Genossen-\n\nschaftssiedlungen durch entsprechende Statuten etc. \nJeweilige Kontrollkriterien und Sanktionen im Falle \nder Nicht-Einhaltung sind ebenfalls vertraglich fest-\nzulegen. Auf der Ebene Parkplatzreglement und im \nspezifischen Fall die Baubewilligung mit dem Mobili-\ntätskonzept als integrierter Bestandteil regeln ab-\nschliessend die Anzahl Parkplätze resp. den Verzicht \ndarauf (Ebene öffentliches Recht). Aus juristischer \nSicht sind keine zusätzlichen Regelungen, beispiels-\nweise im Grundbuch (=Privatrecht), notwendig.\n\nWas bedeutet…\n… autofrei?\n0.1 – 0.2 Parkplätze pro Wohneinheit\nfür Car-Sharing und als Besucher-Parkplätze \n\n… autoarm?\n0.3 – 0.5 Parkplätze pro Wohneinheit\nDie Parkplätze liegen üblicherweise am Rand des \nAreals, sodass der Weg zum Auto mindestens so weit \nist wie zur nächsten öV-Haltestelle \n\nQuellen: \n(1) Mikrozensus 2010\n(2) Planungs- und Baugesetz, Kanton Luzern, Nr. 735, vom 7. März 1989, \nStand 1. September 2009.\n\n\n\n \nSeite 64 von 107\n\nNachteile der (privaten) Parkplatzbörsen\nIn Bezug auf die effiziente Flächennutzung und die \nReduktion des Suchverkehrs ist dieses boomende \n„Parkplatz-Sharing“ zwar sinnvoll, jedoch werden die \nAngebote aus fachlicher Sicht kritisch beurteilt:  \n\n>> Erhöhung des MIV-Aufkommens: \nDurch den reduzierten Suchverkehr und die \nin der Regel merklich unter den gängigen \nTarifen liegenden Preise für die Parkplatz-\nmiete wird der MIV attraktiviert. Zudem wird \nder „Pool“ an öffentlich zugänglichen privaten \nParkplätzen massiv ausgeweitet, was eben-\nfalls die Attraktivität des MIV steigert. Insge-\nsamt ist mit einem steigenden MIV-Aufkom-\nmen zu rechnen. Die durch den wegfallenden \nSuchverkehr frei werdenden Strassenkapazi-\ntäten werden rasch durch einen Zuwachs an \nMIV wieder „aufgefüllt“.  \n\n>> Rechtliche Grauzone: \nDurch die Untervermietung privater Parkplät-\nze werden baurechtliche Prinzipien unter-\nlaufen: Private Parkplätze sind grundsätzlich \nnutzungsgebunden (an die Nutzungen im \nzugehörigen Bauprojekt). Die Vermietung an \nDritte, die nicht mit der dazugehörigen Nut-\nzung im Zusammenhang stehen, widerspricht \ndiesem Grundsatz. \n\nBeide Aspekte widersprechen verkehrspolitischen \nund baurechtlichen Prinzipien.\n\nFlächenknappheit und Suchverkehr\nDer ruhende Autoverkehr beansprucht viel Fläche in \nForm von Parkplätzen. Der Nutzungsdruck und die \nFlächenknappheit sind umso grösser, je städtischer \nund zentraler die Lage. Ein beträchtlicher Anteil von \nParkplätzen wird aber kaum resp. nur für eine kurze \nZeit genutzt. Aus der Idee, solche Parkplätze effizi-\nenter zu nutzen und den Parkplatz-Suchverkehr zu \nreduzieren, sind in den letzten Jahren verschiedene \nPlattformen entstanden (siehe Box), auf denen mit-\ntels moderner App-Technologien freie Parkplätze \nzeitweise ver- resp. gemietet werden können. In \ndiesen „Parkplatzbörsen“ können Privatpersonen \neinerseits freie Parkplätze anbieten, andererseits \nangebotene freie Parkplätze buchen.\n\n„Börse“ für öffentliche Parkplätze\nDie Auswirkungen solcher Angebote sind bisher noch \nkaum untersucht worden. Im Rahmen des Studien-\ngangs Verkehrssysteme der ZHAW in Winterthur wird \neine weitere Form der Parkplatzbörse mit Fokus auf \ndie öffentlichen Parkplätze entwickelt, gekoppelt mit \nForschungsarbeiten, die mittels Simulationen die \nAuswirkungen des Tools „placebook“ auf das Ver-\nkehrssystem ermitteln.\n\nDas System „placebook“ umfasst nur die öffentlichen \nParkplätze. Mit dem Tool wird also nicht das Angebot \nan Parkplätzen vergrössert, es wird einfach effizi-\nenter genutzt. Die Preise können gesteuert werden, \nwomit „günstiges Parkieren“ verhindert wird. Je \nnach Gewichtung der Vergabekriterien (z.B. Fahr-\nzeuggrösse) kann zudem beeinflusst werden, welche \nAutofahrende tendenziell bevorzugt werden sollen. \nEine solche Art von Parkplatzbörse wird deshalb aus \nfachlicher Sicht grundsätzlich positiv gewertet.\n\nEmpfehlungen zum Umgang mit Parkplatzbörsen\nEs gibt verschiedene Ansätze, wie mit diesen privat \norganisierten Parkplatz-Börsen umgegangen werden \nkann. Grundsätzlich werden den Gemeinden folgende \nEmpfehlungen gegeben:\n\n>> Im Verbund mit anderen Gemeinden / Städ-\nten sollen folgende Anforderungen gestellt / \ndiskutiert werden:\n\n>> Marktgerechte Preise\n>> Gewinnanteil an die öffentliche Hand zur \n\nFinanzierung der notwendigen Stras-\nseninfrastruktur (Parkplatzbörse fördert \ntendenziell den MIV)\n\n>> Zuschlagskriterien (z.B. Bevorzugung von \nkleinen Fahrzeugen)\n\n>> Die Vergrösserung des Parkplatzangebots \ndurch verstärkte Mehrfachnutzung recht-\nfertigt eine künftig verstärkte Reduktion des \nParkplatzbedarfs bei Neubauten / Umbauten / \nUmnutzungen etc. (Parkplatzreglement).\n\n>> Angebot einer von der Gemeinde gesteuerten \nParkplatzbörse (siehe Box placebook). Kon-\nsequenterweise müssen auch die öffentlichen \nParkplätze im Rahmen einer solchen Park-\nplatzbörse zur Verfügung gestellt werden (zu \nden gemäss PP-Bewirtschaftungskonzept \nfestgelegten, geltenden Preisen).\n\nParkplatzbörse\n\nVermittlungsdienste zur Weitervermietung priva-\nter Parkplätze \n„Shared Parking“ und „Parkingspace“ sind Platt-\nformen in Form einer Website, die die Vermittlung \nzwischen Suchenden und Bietenden für die Unter-\nvermietung von privaten Parkplätzen ermöglicht.\nAuch „parku“ vermittelt Parkplatzbesitzer und \n–suchende und funktioniert zusätzlich zur Websi-\nte auch als Smartphone-App, die die Suchenden \ndirekt zum Parkplatz navigiert.\n\n„placebook“ (Produkt ZHAW)\n„Entwickelt wird der Prototyp einer Smartpho-\nne-App, die ein effizientes Parkplatz-Matching \nermöglicht. Autofahrer sollen zukünftig dem \nplacebook-Netzwerk beitreten und der Community \nbekanntgeben können, wann sie einen öffentlichen \nParkplatz verlassen. Andere Community-Mitglie-\nder, die gerade einen Stellplatz suchen, erfahren \nvon diesem Angebot und können für die Nutzung \nein Gebot abgeben. Die App wählt einen geeigneten \nSucher aus, der den Zuschlag für den Parkplatz \nerhält. Dabei berücksichtigt sie u.a. die Positio-\nnen von Anbieter und Sucher und voraussichtliche \nWegzeiten, sodass der Parkplatzsuchende genau \ndann beim Parkplatz eintrifft, wenn der Anbieter \nlosfährt. Durch dieses Timing wird garantiert, \ndass keine Wartezeiten entstehen und der Sucher \nden Platz tatsächlich erhält.“ (Newsletter ZHAW: \nEffiziente Parkplatzsuche dank innovativer App)\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 65 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n6. Parkierung (P)\n\nUnter Sammelparkierung wird eine Parkierungsan-\nlage verstanden, die die Parkierungsbedürfnisse aus \nden umliegenden Nutzungen zentralisiert, anstatt \ndass diese auf jedem einzelnen Grundstück erfüllt \nwerden. Dies bietet mehr Flexibilität bei Nutzungs- \noder Verhaltensänderungen, die Einfluss auf die \nParkplatznachfrage haben. Wenn keine Parkfelder \ndirekt auf dem Grundstück erstellt werden müssen, \nbleibt auch die Nutzung des Grundstücks flexibler. \nDie Zuteilung der Parkfelder wird zentral koordiniert. \n\nBetreiber / Trägerschaft\nEine Sammelparkierung kann auf privater Basis rea-\nlisiert werden (Zusammenschluss mehrerer Privater \noder ein einzelner „Parkhaus-Investor“) oder durch \ndie öffentliche Hand initiiert und anschliessend (teil-\nweise) an Dritte weitervermietet werden. Eine weitere \nMöglichkeit ist die Kombination von privater Träger-\nschaft mit Beteiligung der Gemeinde (Public Private \nPartnership, PPP, siehe Box). Oft hat eine solche Zu-\nsammenarbeit viele Vorteile für die Gemeinde, da sie \nzwar nicht die Trägerschaft übernimmt, aber dennoch  \ngewisse Steuerungs-/Einflussmöglichkeiten behält.\n\nStrategische Lage und städtebauliche Integration\nDie Lage der Sammelparkierungsanlagen muss im \nRahmen des Verkehrsnetzes gut analysiert und gut \nins Verkehrsmanagement eingepasst werden, um \nFahrten zu bündeln und unnötige Umwege zu ver-\nmeiden. Daneben bedürfen besonders oberirdische \nSammelparkierungsanlagen im Sinne eines Parkhau-\nses einer verträglichen städtebaulichen Integration \nund Gestaltung. \n\nSammelparkierung\n\nBeispiel für Sammelparkierung mit Trägerschaft \ndurch Public Private Partnership (PPP)\nDie Parking AG Solothurn wurde 1973 gegründet. \nSie betreibt aktuell drei Parkhäuser im Umkreis \nder Altstadt. \nDie Aktionäre der Parking AG Solothurn sind der \nKanton Solothurn, die Post (ehemals PTT), diver-\nse Warenhäuser, sämtliche Solothurner Banken \nund Versicherungen, eine Anzahl Detailgeschäfte \nund Privatleute sowie die Einwohnergemeinde der \nStadt Solothurn mit dem grössten Anteil von rund \n25 % des Aktienkapitals.\n\nWeitere Beispiele von Sammelparkierungsanlagen \ngibt es in Basel („Quartierparkings“), in Freiburg i.Br. \n(Quartier Vauban) oder bereits in LuzernSüd mit dem \nParkhaus Sternmatt.\n\n\n\n \nSeite 66 von 107\n\nWohnen Angestellte Besucher / \nKunden\n\nGebiet I 140% 150% 140%\nGebiet II 140% 150% 140%\nGebiet III 120% 130% 120%\nGebiet IV 100% 110% 100%\nGebiet V 100% 100% 100%\n\nDie Einteilung in die verschiedenen Gebietstypen ent-\nspricht derjenigen für den Parkplatzbedarf für Motor-\nfahrzeuge (vgl. Plan S. 60). \n\nBei Bedarf kann bei Inbetriebnahme eines Gebäudes \nvorerst eine reduzierte Anzahl Veloabstellplätze, min-\ndestens jedoch 50% des gesamten Bedarfs, erstellt \nwerden (Ergänzung Art. 21 Musterreglement). Der \nNachweis hierfür ist im Rahmen eines Mobilitäts-\nkonzepts zu erbringen. Für die noch nicht erstellten \nVeloabstellplätze ist die notwendige Fläche freizuhal-\nten und die Machbarkeit / Finanzierung für die nach-\nträgliche Erstellung nachzuweisen. Bei einem durch-\nschnittlichen Auslastungsgrad von mehr als 75%, ist \nder Eigentümer verpflichtet resp. kann die Gemeinde \nden Eigentümer verpflichten, die Veloabstellplätze \nauszubauen. Die Gemeinde kann den Eigentümer zur \nErhebung der Auslastung verpflichten.\n\nDie Regelungen für die Berechnung der Veloabstell-\nplätze ist ebenfalls Bestandteil des ergänzten Mus-\nterreglements (vgl. Anhang 3).\n\nAnforderungen an Veloabstellplätze\nFür die künftig wachsende Bedeutung des Velover-\nkehrs spielt die Attraktivität und die Verfügbarkeit von \nVeloabstellplätzen eine entscheidende Rolle. Veloab-\nstellanlagen sollen:\n\n>> sich nahe beim „Ziel“ befinden (d.h. nahe bei  \nden Gebäudeeingängen, Perronzugängen \netc.),\n\n>> grösstenteils ebenerdig sein (d.h.ohne Benüt-\nzung von Rampe / Lift zugänglich sein)\n\n>> Schutz vor Witterung bieten (d.h. gedeckt \nsein),\n\n>> Sicherheit bieten (d.h. gute Beleuchtung, \nDiebstahlschutz, Einsehbarkeit / soziale Kont-\nrolle, Zugangsbeschränkung etc.)\n\nDas „Musterreglement über die Abstell- und Ver-\nkehrsflächen auf privatem Grund\n(Parkplatz-Musterreglement für die Gemeinden der \nAgglomeration Luzern)“ von LuzernPlus soll dies-\nbezüglich präzisiert werden (Ergänzung von Art. 20 \nMusterreglement).\n\nBerechnung der Anzahl Veloabstellplätze\nDie Berechnung der Anzahl Veloabstellplätze ist \nebenfalls Bestandteil des Musterreglements. Sie \nrichtet sich grundsätzlich nach der Norm. Bei Projek-\nten mit reduzierten Parkplatz-Zahlen für motorisierte \nFahrzeuge zeigen jedoch die Erfahrungen, dass im \nVerhältnis mehr Veloabstellplätze benötigt werden. \nDeshalb ist in Abhängigkeit zum Reduktionsfaktor \nbei den Parkfeldern für motorisierte Fahrzeuge ein \nzusätzlicher Anteil an Veloabstellplätzen angebracht \n(Ergänzung von Art. 21 Musterreglement).\n\nBike+Ride an öV-Haltestellen\nDie Verknüpfung von Veloverkehr und öV hat im \nmehrheitlich flachen Gebiet LuzernSüd grosses Po-\ntenzial. Das S-Bahnangebot wird künftig noch mehr \nan Attraktivität gewinnen, was ein entsprechend \nhöheres Fahrgastaufkommen mit sich bringen wird. \nNebst einer verbesserten Verknüpfung von Bus und \nBahn ist auch die Anbindung der Bahnhöfe für den \nFuss- und Veloverkehr sowie das Bereitstellen von \nsicheren, attraktiven Veloabstellplätzen in ausrei-\nchender Anzahl von grosser Bedeutung.\nIm Rahmen der Vorbereitungen zum Vorprojekt \nBahnhof Mattenhof wurde der dortige Bedarf an Velo-\nabstellplätzen grob abgeschätzt. Das Potenzial liegt \nbei rund 1‘500 Veloabstellplätzen, wobei diese Schät-\nzungen noch grosse Unsicherheiten bergen. Deshalb \nsoll die Erstellung etappiert erfolgen. In einer ersten \nPhase sollen rund 500 Veloabstellplätze erstellt wer-\nden. Für die zusätzlichen Veloabstellplätze sind die \nnötigen Flächen freizuhalten, wobei zu berücksichti-\ngen ist, dass diese zumindest teilweise in Form von \ndoppelstöckigen Anlagen realisiert werden könnten. \nRund 65-75% sind auf der Westseite des Bahnhofs zu \nerstellen.\n\nBeim Bahnhof Horw wird der Bedarf an Veloabstell-\nplätzen etwas tiefer eingeschätzt, da die Entwick-\nlungsgebiete mit Bezug zum Bahnhof Horw bereits \nsehr nahe am Bahnhof liegen und zudem etwas \nweniger gross sind, als diejenigen in der Umgebung \nMattenhof. Auch hier ist eine etappierte, auf die tat-\nsächlichen Entwicklungen abgestimmte Realisierung \nempfohlen. Die nötigen Flächen sind aber von Beginn \nweg einzuplanen und freizuhalten.\n\nIm Rahmen von Verkehrs-, Betriebs- und Gestal-\ntungskonzepten ist zudem zu prüfen, ob bei einzelnen \nzentralen Bushaltestellen Veloabstellplätze zu errich-\nten sind.\n\nParkierung Veloverkehr\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 67 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 95\n\nUmsetzungsbeispiel Ausfahrtsdosierung im \nRahmen von Sonderbauvorschriften\n\nAbs. x\t� Die Bewirtschaftung und der Betrieb \naller Parkplätze sind so einzurichten, \ndass im Fall der Überlastung des über-\ngeordneten Verkehrsnetzes der aus-\nfahrende Verkehr dosiert werden kann \n(z. B. Lichtsignalanlagen, temporäre \nTarifaufstufungen). Liegen begründete \nAnhaltspunkte vor, dass die Leistungs-\nfähigkeit des übergeordneten Verkehrs-\nnetzes erreicht ist, sind auf Verlangen \ndes Gemeinderates in Absprache mit den \nzuständigen kantonalen Stellen von den \nEigentümern der Grundstücke im Bebau-\nungsplanperimeter Verkehrszählungen \ndurchzuführen. \n\nAbs. y\t� Wird die Leistungsfähigkeit des überge-\nordneten Verkehrsnetzes nachweislich \nüberschritten, so sind auf Verlangen der \nzuständigen kantonalen Stelle: \n\n\t �a) geeignete Massnahmen zur Redukti-\non der Anzahl Fahrten zur ASP bis zum \nWert gemäss Art. w zu ergreifen.\n\n\t �b) und/oder es sind Massnahmen zur \nLeistungssteigerung des Verkehrssys-\ntems umzusetzen. \n\nQuellen:\nSonderbauvorschriften Bebauungsplan Seetalplatz, Emmen\n\nSondernutzungsplanungen der Agglomeration Luzern\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\nDas Verkehrsmanagement leistet einen Beitrag zur \nVerbesserung der Verkehrssicherheit und zur Verrin-\ngerung der Umweltbelastungen sowie zur Steigerung \nder Leistungsfähigkeit des Strassennetzes und zur \nZuverlässigkeit des öV. Im Vordergrund stehen die \nSteuerung und Koordination von Lichtsignalanlagen \n(LSA) sowie das Einrichten von Buspriorisierungen \nmittels Busspuren. Daneben soll durch ein kon-\nsequentes Verkehrsmanagement der Veloverkehr \nbevorzugt behandelt werden, um dessen Attraktivität \nzu steigern. \n\nKoordination und Steuerung von LSA  \n(vgl. Aggloprogramm 2G, GV-2)\nDurch die Koordination und Steuerung der LSA wird \ndie Erreichbarkeit allgemein verbessert und sowohl \nfür den MIV als auch für den öV werden die Reisezei-\nten berechenbarer. Aus der Optimierungsmassnahme \nmit verbessertem Verkehrsfluss resultiert auch eine \nVerbesserung der Verkehrssicherheit gegenüber \nheute. Dabei sind die Bedürfnisse des Fuss- und \nVeloverkehrs mit zu berücksichtigen. \n\nBuspriorisierungen auf Kantons- und Gemein-\ndestrassen  \n(vgl. Aggloprogramm 2G öV-11.1 und öV-11.2)\nDer Bus als Verkehrsmittel mit hoher Leistungsfähig-\nkeit wird im Strassenraum so geführt, dass er vom \nIndividualverkehr möglichst wenig behindert wird. \nZiel ist eine Leistungs- und Attraktivitätssteigerung \ndes öffentlichen Busverkehrs. Die Fahrplanzuverläs-\nsigkeit ist dabei von besonderer Bedeutung, insbe-\nsondere für Umsteiger – z.B. auf die Bahn. Die Ange-\nbotsverbesserungen entfalten ihre volle Wirksamkeit \nnur dann, wenn die Busse bei Verkehrsüberlastungen \nwährend der Hauptverkehrszeiten ihren Fahrplan \ntrotzdem einhalten können. Heute müssen wegen \nder längeren Fahrzeiten am Abend zusätzliche Busse \neingesetzt werden, was erhebliche und wiederkeh-\nrende Kosten verursacht.\n\nDie Funktionalität im Bereich des Autobahnan-\nschlusses Luzern-Kriens muss sichergestellt sein. \nRückstaus auf die Stammstrecke müssen vermieden \n\nwerden. Staubildungen auf der Autobahn bewirken \nein Abfliessen von Autobahnverkehr auf das lokale \nBasisnetz, also dorthin, wo gewohnt und gearbeitet \nwird, Kinder auf ihrem Schulweg die Strassen queren \nmüssen, der Bus fahrplangerecht verkehren sollte \nund die Gewerbetreibenden sowie Ladenbesitzer auf \nein funktionierendes Strassennetz angewiesen sind. \n\nAuf den ersten Blick scheint dieser Grundsatz im Wi-\nderspruch zur angestrebten absoluten Priorität des \nöV zu stehen. Diese Vermutung trifft jedoch nicht zu. \nDank einem geschickt konzipierten Verkehrsmanage-\nment und der gezielten Steuerung der Lichtsignal-\nanlagen kann beiden Ansprüchen (dem Sicherstellen \ndes Autobahnabflusses und der Priorisierung des öV) \nGenüge getan werden. Dem öV muss nur in durch das \nIntervall vorgegebenen Zeitpunkten die Priorität ge-\ngeben werden. Die dazwischen liegende Zeit genügt \nzum Sicherstellen der Funktionalität des Autobahn-\nanschlusses sowie zum Vermeiden von Rückstau  auf \nder Stammstrecke. Die Busspur entlang der Luzer-\nnerstrasse Richtung Kriens und das Verlegen der \nBuslinie 14 in die Arsenalstrasse schaffen zudem im \nunmittelbaren Anschlussbereich zusätzlichen Frei-\nraum für das Gewährleisten der Funktionalität der \nEin- und Ausfahrten der Autobahn und dem gleichzei-\ntigen gewährleisten der öV-Priorität.\n\nAusfahrtsdosierung bei Arealen\n\nDie ersten Auswertungen mit dem Verkehrsmodell \nzeigen, dass einzelne Areale aufgrund einer sehr \nhohen Dichte auch entsprechend viel Verkehr erzeu-\ngen. Auch wenn für die neuen Nutzungen bei den im \nModell hinterlegten Daten der MIV-Anteil am Mo-\ndal-Split bereits ziemlich tief angesetzt wurde, ist das \nabgeschätzte MIV-Aufkommen, verglichen mit ande-\nren Arealen, hoch. Solche Areale beeinflussen das \nStrassennetz des MIV somit verhältnismässig stark.\n\nUm die Funktionalität (vgl. „Wichtige Begriffe und De-\nfinitionen“, Kapitel Grundsätze/Philosophie, S. 12) des \nStrassennetzes zu gewährleisten, kann die Steuerung \ndes aus Arealen ausfahrenden Autoverkehrs eine \n\nZiel und Zweck\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\nwirkungsvolle Massnahmen bilden. Eine solche Aus-\nfahrtsdosierung funktioniert verkehrsabhängig, d.h. \nsie wird nur dann aktiv, wenn im Strassennetz hohe \nAuslastungen verzeichnet werden, also vor allem in \nden Spitzenstunden.\n\nDie Ausfahrtsdosierung bei Arealen ist ebenfalls eine \nVerkehrsmanagement-Massnahme. Sie ist aber stark \nan die konkrete Nutzung und Verkehrserzeugung aus \nden Arealen verbunden und kann deshalb nicht im \nnachfolgenden Plan verortet werden.\n\n\n\n \nSeite 68 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 69 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 95\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\nMassnahmen Verkehrsmanagement Teil Busspuren\n\nKürzel Bezeichnung Buslinien Beschrieb Zuständigkeit Priorität Weiteres Vorgehen Querverweise\nBS-1 Busspur Kupferhammer Linie 1, 3 Busspur in Fahrtrichtung Kriens \n\nzwischen LSA Grosshof 3 und LSA \nKupferhammer\n\nKanton (vif) hoch Ausarbeitung Vorprojekt\nPrüfung einer kombinier-\nten Bus-/Velospur\n\nBauprogramm \nKantonsstrassen \nMassnahme 7\n\nBS-2 Busspur SüdAllee (Arsenal-\nstrasse Mitte)\n\nLinie 14 Busspuren in beide Fahrtrichtun-\ngen zwischen Kreisel Südpol und \nLSA Grosshof 2\n\nGemeinde \nKriens\n\nhoch VBGK Nidfeld-/Arsen-\nalstrasse (Erarbeitung \n2015/16)\n\nBS-3 Busspur SüdAllee (Nidfeld-\nstrasse)\n\nLinie 14 / 16 Busspuren in beide Fahrtrichtun-\ngen zwischen Kreisel Südpol und \nKnoten Nidfeld-/Mattenhofstrasse)\n\nGemeinde \nKriens\n\nniedrig VBGK Nidfeld-/Arsen-\nalstrasse (Erarbeitung \n2015/16): Nutzen / Not-\nwendigkeit prüfen\n\nBS-4 Busspur SüdAllee (Arsenal-\nstrasse Nord)\n\nLinie 14 Busspur in Fahrtrichtung Matten-\nhof/Horw zwischen Grosshofstras-\nse und LSA Grosshof 2\n\nGemeinde \nKriens\n\nniedrig VBGK Nidfeld-/Arsen-\nalstrasse (Erarbeitung \n2015/16):  Nutzen / Not-\nwendigkeit prüfen\n\nBS-5 Busspur Horwerstrasse I Linie 16 / 21 Busspur in Fahrtrichtung Matten-\nhof/Horw zwischen LSA Horwer-/\nArsenalstrasse und Knoten Hor-\nwer-/Motelstrasse\n\nGemeinde \nKriens\n\nmittel VBGK Horwer-/Arsenal-/\nMotelstrasse\n\nBS-6 Busspur Horwerstrasse II Linie 16 Busspur zwischen Knoten Hor-\nwer-/Motelstrasse und Knoten \nSchweighof. In welcher Fahrtrich-\ntung die Busspur angelegt wird, gilt \nes im Rahmen der VBGK zu prüfen. \n\nGemeinde \nKriens\n\nniedrig VBGK  Horwer-/Arsenal-/\nMotelstrasse\nMachbarkeitsabklärun-\ngen im Zusammenhang \nmit Planung Anschluss \nSchweighof\n\nBS-7 Busspur Vorderschlundstrasse Linie 21 Busspur in Fahrtrichtung Ring- \nstrasse zwischen Kreisel Riedmatt \nund LSA Vorderschlund\n\nGemeinde \nKriens\n\nmittel Machbarkeitsabklärun-\ngen im Zusammenhang \nmit Planung zu Verlegung \nL21 in die Motelstrasse\n\nBS-8 Busspur Ringstrasse (Richtung \nMattenhof)\n\nLinie 14 / 21 Busspur in Fahrtrichtung Matten-\nhof-Kreisel  zwischen Haltestellen \nWiggenhof und LSA Vorderschlund\n\nKanton (vif) hoch VBGK Ringstrasse\nErarbeitung Vorprojekt\n\nBauprogramm \nKantonsstrassen \nMassnahme 55\n\nBS-9 Busspur Ringstrasse (Richtung \nSchlund)\n\nLinie 14 / 21 Busspur in Fahrtrichtung Matten-\nhof-Kreisel  zwischen Haltestellen \nWiggenhof und LSA Hinterschlund\n\nKanton (vif) hoch VBGK Ringstrasse\nErarbeitung Vorprojekt\n\nBauprogramm \nKantonsstrassen \nMassnahme 55\n\nBS-10 Busspur Ringstrasse (Richtung \nHorw)\n\nLinie 14 / 16 \n/ 21\n\nBusspur in Fahrtrichtung Horw \nzwischen Kreisel Schlund und \nKreisel Steinibach\n\nKanton (vif) mittel VBGK Ringstrasse \n(Machbarkeitsabklärun-\ngen)\n\nBauprogramm \nKantonsstrassen \nMassnahme 95\n\nBS-11 Busspur Horwerstrasse / All-\nmend\n\nLinie 20 Busspuren in beide Fahrtrichtun-\ngen zwischen Kreisel Moosmatt \nund Kreisel Allmend\n\nKanton (vif) mittel VBGK Horwerstrasse \n(Machbarkeitsabklärun-\ngen)\n\nBauprogramm \nKantonsstrassen \nMassnahme 98\n\n\n\n \nSeite 70 von 107\n\nMassnahmen Verkehrsmanagement Teil Lichtsignalanlagen\n\nKürzel Bezeichnung Ziele / Stossrichtungen Zuständigkeit Priorität Weiteres Vorgehen Querverweise\nLSA-1 Eichhof Buspriorisierung Luzernerstrasse (Linie 1, 3)\n\nBuspriorisierung Arsenalstrasse (Linie 14)\nBuspriorisierung Horwerstrasse (Linie 20)\nEinbahnregime Arsenalstrasse\n\nStadt Luzern, Kanton (vif) hoch Projektierung der Massnahmen zur Verlegung der L14 \nin die Arsenalstrasse (Projektorganisation aufstarten)\nVBGK Luzerner-/Eichwilstrasse\nVBGK Arsenal-/Nidfeldstrasse, GVK Agglozentrum GVK Agglozentrum E.5\n\nLSA-2 Kupferhammer Buspriorisierung Luzernerstrasse (Linie 1) Kanton (vif) hoch Vorprojekt Busspur Kupferhammer\nVBGK Luzerner-/Eichwilstrasse\n\nBauprogramm Kantonsstras-\nsen Massnahme 7\n\nLSA-3 Arsenalstrasse Anpassungen Buspriorisierung (Linie 14) Kanton (vif), Gemeinde \nKriens, ASTRA\n\nhoch Projektierung der Massnahmen zur Verlegung der L14 \nin die Arsenalstrasse (Projektorganisation aufstarten)\nVBGK Nidfeld-/Arsenalstrasse\n\nLSA-4 Horwer-/Motel-/Vorder-\nschlundstrasse\n\nEngpassregelung für Busverkehr auf Motelstrasse, Rege-\nlung Knoten Horwer-/Motelstrasse\nBuspriorisierung, Ringstrasse bei LSA Vorderschlund (Linie \n14, 21)\n\nGemeinde Kriens, Kanton \n(vif)\n\nhoch Projektierung der Massnahmen zur Verlegung der L21 \nin die Motelstrasse (Projektorganisation aufstarten)\nVBGK Horwer-/Arsenal-/Motelstrasse\n\nBauprogramm Kantonsstras-\nsen Massnahme 55\n\nLSA-5 Schlund Gewährleistung des Verkehrsflusses (max. Knotenzufahrten \ngemäss ASTRA einhalten)\nGewährleistung der Fahrplanstabilität der Buslinien (Linie 14 \n/ 16 / 21)\n\nKanton (vif), Gemeinde \nKriens\n\nmittel VBGK Ringstrasse Bauprogramm Kantonsstras-\nsen Massnahme 55 / 95\n\nLSA-6 Ennethorw Gewährleistung der Fahrplanstabilität der Buslinie (Linie 20) Kanton (vif), Gemeinde \nHorw\n\nmittel VBGK Kantonsstrasse (Machbarkeitsabklärungen)\n\nLSA-7 Allmend Gewährleistung der Fahrplanstabilität der Buslinie (Linie 20) Kanton (vif), Gemeinde \nHorw\n\nmittel VBGK Kantonsstrasse (Machbarkeitsabklärungen)\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 71 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 95\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\nMassnahme Motelstrasse (LSA 4)\n\nAus betrieblichen Gründen (kürzerer Fahrweg, \nweniger Fahrzeit) und um das Gebiet Schällenmatt \n/ Schweighof attraktiver mit dem öV erschliessen \nzu können, soll die Linie 21 künftig über die Motel-\nstrasse verkehren. Die Motelstrasse ist als Einbahn-\nstrasse mit schmaler Fahrbahn ausgestaltet. Damit \nder Bus im Gegenverkehr die Motelstrasse befahren \nkann, braucht es deshalb Massnahmen. \n\nHierfür kommen eine durchgängige Busspur in nörd-\nliche Richtung oder eine Engpassregelung, kombi-\nniert mit einem Ausbau der Strasse im nördlichen \nTeil auf je eine Fahrspur pro Richtung in Frage. Es \nkönnte eine attraktiv gelegene neue Haltestelle auf \nder Motelstrasse geschaffen werden. Die Massnahme \nkönnte mit der Busspur auf der Horwerstrasse Rich-\ntung Nidfeldstrasse (BS5) gut kombiniert werden. \nAuf der Vorderschlundstrasse ist eine weitere Hal-\ntestelle vorgesehen. Anpassungen an der Steuerung \nder LSA Vorderschlund sind zu prüfen. Ebenfalls zu \nprüfen ist eine Busspur auf der Vorderschlundstrasse \nzwischen Kreisel Riedmatt und LSA Vorderschlund \n(BS 7).\n\nIm Rahmen einer anschliessenden Studie müssen die \nzweckmässigsten Lösungen einer weiteren Prüfung \nunterzogen werden. \n\nDer Kanton (vif) erarbeitet zurzeit das Vorprojekt für \ndie Busspur Kupferhammer.\nIm Rahmen der Arbeiten zum Vertiefungsgebiet II \nwurden mittels VISSIM die Auswirkungen verschie-\ndener Massnahmen überprüft. Als Grundlage wurde \ndabei die Busspur bereits in die Simulation integriert. \nÜberprüft werden muss die Knotenform der LSA \nKupferhammer, die Lage der Bushaltestelle sowie die \nQuerungsmöglichkeiten für den Fuss- und Velover-\nkehr. \n\nMassnahmen Kupferhammer (BS1, LSA2)\n\nKONTEXTPLAN AG  12044.H / 20.04.2015 / SM\n\nStadt Luzern - Grundkonzept Verkehr \nBusführung Motelstrasse\n\nSchällenmatt\n\nHorwerstrasse\n\nSchällenmatt\n\nE3\n5\n\nM\not\n\nel\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nVorderschlundstrasse\n\nBushaltestelle\nBusspur\nEinzugsbereich (300m)\n\nVariante 3\nUmbau Motelstrasse: separate Busspur Ri. \nHowerstrasse.\n\nVorteile:\n   - Busbevorzugung\n   - Kaum Einfluss auf Verkehrsfluss der Hor -\n      werstrasse (inkl. ÖV)\n   - Platz für Ausbau vorhanden\n   - keine LSA notwendig\n\nNachteile:\n   - Hohe Kosten wegen Ausbau Motelstrasse \n     (Landerwerb, Anpassung Fuss- / Radweg\n   - Motelstrasse liegt auf Autobahnüberda-\n     chung (Einfluss ASTRA?)\n\nBushaltestelle Vorderschlundstrasse\n\nVariante 3, Horwerstrasse\nTeil Süd\n\nVariante 3, Horwerstrasse\nTeil Nord\n\nMögliche Varianten: \n\n\n\n \nSeite 72 von 107\n\nDie Achse Nidfeld-/Arsenalstrasse bildet in Zukunft \nStrassennetz-seitig das Rückgrat und Zentrum von \nLuzernSüd (Abschnitt LSA Grosshof 2 bis Kreisel \nMattenhof) – entsprechend wird ihr die Funktion einer \n„Zentrumsachse“ zugewiesen. Diese ist sowohl ver-\nkehrs- als auch siedlungsorientiert. Zum konkreten \nUmgang mit dieser Achse gibt es grundsätzlich zwei \nStossrichtungen, die wiederum auf das Verkehrsma-\nnagement-Konzept Einfluss haben:\n\nVariante 1: Fokus eher verkehrsorientiert\nNidfeld-/Arsenalstrasse: zwischen Knoten LSA \nGrosshof 2 und Knoten Nidfeld-/Mattenhofstrasse \ndurchgehend mit 2 Spuren pro Richtung: 1 Busspur \nund 1 MIV-Spur\nVorteile: maximale Buspriorisierung möglich\nNachteile: höhere Trennwirkung, schlechtere Quer-\nbarkeit, LSA am Knoten Nidfeld-/Mattenhofstrasse \nnotwendig\n\nVariante 2: Fokus eher siedlungsorientiert\nNidfeld-/Arsenalstrasse: zwischen Knoten LSA \nGrosshof 2 und Kreisel Südpol je 2 Spuren pro Rich-\ntung (1 Busspur und 1 MIV-Spur), zwischen Kreisel \nSüdpol und Knoten Nidfeld-/Mattenhofstrasse je 1 \nSpur pro Richtung (MIV / öV im Mischverkehr)\nVorteile: bessere Querbarkeit, weniger Trennwirkung \nim Zentrumsbereich von LuzernSüd, Knoten können \nin der heutigen Form belassen werden\nNachteile: weniger Steuerungsmöglichkeiten sowohl \nfür öV als auch für MIV auf diesem Streckenabschnitt\n\nMassnahmen „Nidfeld-/Arsenalstrasse“ (BS-2, BS-3)\n\nSowohl aus Sicht des Fuss- und Veloverkehrs, als auch aus Sicht der Aufenthaltsqualität und der städtebauli-\nchen und freiräumlichen Gestaltung dieser für LuzernSüd wichtigen Zentrumsachse wird die Variante 2 favori-\nsiert. Mit der Busspur im Bereich LSA Grosshof 2 – Kreisel Südpol kann bereits eine wichtige Busbevorzugung \ngeschaffen werden, ohne dass der MIV relevante Leistungseinbussen in Kauf nehmen muss. Mit der Errichtung \nvon Fahrbahnhaltestellen entlang der Nidfeldstrasse kann diese Stossrichtung weiter unterstützt werden. Eine \nVerlängerung der Busspur bleibt je nach Entwicklung in LuzernSüd eine allfällige langfristige Option. Kurz- bis \nmittelfristig sollen die genannten Buspriorisierungsmassnahmen jedoch ausreichen.\nDie weiterführenden Überlegungen sind Gegenstand des VBGK Nidfeld-/Arsenalstrasse (vgl. Kap. 10.1 VBGK).\n\nSchematische Visualisierung\n\nBestand\n\nVariante 2\n\nVariante 1 \nBusspur hinter Allee \n\n(vgl. Entwicklungskonzept)\n\nVariante 1 \n„klassisch“\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 73 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 95\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\nWie bereits im Kapitel MIV („Verkehrsaufkommen \nIst-Zustand“, S. 49) erwähnt, ist der Kreisel Mattenhof \nnebst den beiden Autobahnanschlüssen hinsichtlich \nFunktionalität ein Schlüsselelement. Der Kreisel \nweist bereits heute eine hohe Auslastung aus.  Durch \ndie Entwicklungen im Umfeld wird die Belastung des \nKnotens künftig noch steigen. Im heutigen Zustand \nweisen zudem die Aufenthaltsqualität sowie die Füh-\nrung des Fuss- und Veloverkehrs Defizite auf.  \n\nEs gibt verschiedene Ansätze wie darauf reagiert \nwerden kann. Zwei Varianten sind nebenstehend \naufgezeigt. Vertiefte Überlegungen sind im Rahmen \nder VBGK Ringstrasse Nordwest und VBGK Nidfeld-/\nArsenalstrasse resp. im Rahmen der Massnahme 55 \ndes Bauprogramms Kantonsstrassen vorzunehmen.\n\nAus Sicht des Planungsteams von LuzernSüd wird die \nVariante Platzgestaltung bevorzugt, der Kanton lehnt \njedoch einen Rückbau ab (Stellungnahme Feb. 2015). \n\nVariante Knotenausbau (Rückfallebene)\nMit einem Ausbau der technischen Leistungsfähig-\nkeit des Kreisels, z.B. durch Bypässe oder durch den \nAusbau zu einem Turbokreisel, kann die Funktionali-\ntät auch mit einer höheren Verkehrsmenge sicherge-\nstellt werden.\n\nDie Belastbarkeit definiert sich jedoch nicht nur über \ndie Funktionalität, sondern auch über Umfeld- und \nUmweltqualitäten, die Qualitäten für den öV und den \nFuss-/Veloverkehr sowie die städtebaulichen und \natmosphärischen Qualitäten. Diese werden mit dem \nAusbau des Mattenhof-Kreisels tendenziell jedoch \nschlechter (oder zumindest nicht besser).\n\nVariante Platzgestaltung\nDer Mattenhof-Kreisel  bietet das Potenzial, künftiger \nDreh- und Angelpunkt von LuzernSüd zu werden. \nDer Platz liegt im Zentrum des gesamten Gebiets. \nVon hier verteilt sich der Verkehr sternförmig in alle \nRichtungen. Der Bahnhof Mattenhof befindet sich in \nnächster Nähe und direkt angrenzend entstehen in \nden kommenden Jahren neue Bauten und Nutzungen.\nMit einer neuen Platzgestaltung kann sowohl diesen \nUmständen Rechnung getragen werden, als auch die \nSituation für den Fuss- und Veloverkehr sowie die \nAufenthalts- und städtebaulichen Qualitäten verbes-\nsert werden.  Erste Überlegungen zu einer solchen \nUmgestaltung des Kreisels Mattenhof wurden bereits \nim Entwicklungskonzept angestellt (vgl. untenstehen-\nde Abbildungen).\n\nUm die Funktionalität des Knotens sicherzustellen, \nsind in den Spitzenstunden insbesondere Verkehrs-\nmanagement-Massnahmen auf der Ringstrasse nötig \n(Massnahmen LSA-4 und BS-8) und ggf. Massnah-\nmen zur Steuerung des ausfahrenden Autoverkehrs \nbei den grossen Entwicklungsgebieten entlang der \nNidfeldstrasse. \n\nKreisel Mattenhof\n\n  \nK\n\nanto\n\n  \n\nn L\nuzern, vif \n\nV V\nerkehrskonzzept L\n\nuzern SSüd\n –  M\n\nod\nuul 2 \n\nA\nnhang 2.44  Skizzen für Knotenausbau Modul 2 \n\nQuelle: SNZ Ingenieure, Verkehrskonzept Modul 2, 2013\n\nSchematische Darstellungen des Mattenhof-Kreisels bei einer Umgestaltung zum Platz (Quelle: Entwicklungskonzept LuzernSüd, 2013)\n\n\n\n \nSeite 74 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 75 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\nMobilitätsmanagement\n\nMobilitätsmanagement  \nfür Areale\n\nMobilitätskonzepte \nfür Areale\n\nMobilitätsmanagement  \nfür die Bevölkerung\n\nMobilitätskonzepte \nfür die Bevölkerung\n\nMobilitätsmanagement  \nin Unternehmen\n\nMobilitätskonzepte\nin Unternehmen\n\nDie Abstimmung von Siedlung und Verkehr zeigt, dass \neine möglichst effiziente Abwicklung der Mobilitäts-\nbedürfnisse von entscheidender Bedeutung ist, wenn \nLuzernSüd sich unter der Prämisse, die Strassenin-\nfrastruktur nicht auszubauen, entwickeln soll. Das \nMobilitätsmanagement bildet somit einen zentralen \nSchlüssel bei der künftigen Entwicklung von Luzern-\nSüd.\n\nDie Ziele der Mobilitätsmanagement-Massnahmen \nsind (1):\n\n>> die Beeinflussung von Einstellungen und \nVerhalten der Verkehrsteilnehmenden in Rich-\ntung vermehrter Nutzung des Umweltverbun-\ndes (öV, Fuss- und Veloverkehr)\n\n>> die Verbesserung des Zugangs zum Umwelt-\nverbund (öV, Fuss- und Veloverkehr) für alle \nMenschen und Organisationen\n\n>> eine integrierte und effiziente Nutzung der \nbestehenden Infrastruktur\n\n>> eine Reduktion des Verkehrs(-wachstums) \ndurch die Verringerung der Anzahl MIV-Fahr-\nten und deren Distanzen\n\n>> die Verbesserung der Koordination zwischen \nden verschiedenen Verkehrsträgern und die \nVereinfachung der Verknüpfungen der beste-\nhenden Verkehrsangebote / -netze\n\n>> die Verbesserung der wirtschaftlichen Effizi-\nenz des gesamten Verkehrssystems \n \n\nMobilitätsmanagement findet auf verschiedenen \nEbenen und mit verschiedenen Akteuren statt. In den \nnachfolgenden Kapiteln wird auf diese drei Bereiche \nfokussiert:\n\n>> Mobilitätskonzepte für Areale \n>> Mobilitätsberatung für die Bevölkerung\n>> Mobilitätsmanagement in Unternehmen\n\nGrundsätze und Ziele\n\nWas ist eigentlich „Mobilitätsmanagement“?\n„Mobilitätsmanagement zielt im Grundsatz darauf \nab, nicht unbedingt notwendigen Verkehr zu ver-\nmeiden anstatt zu versuchen, ihn zu bewältigen. \nEs zielt vornehmlich darauf ab, das Bewusstsein \nder Verkehrsteilnehmenden anzusprechen und \nderen Verkehrsmittelwahlverhalten zugunsten der \nöffentlichen Verkehrsmittel oder anderer Formen \numweltfreundlicher und sozialverträglicher (nach-\nhaltiger) Mobilität zu verändern.“ (1)\nMassnahmen betreffen je nach Ebene z.B. die \nKoordination von Aktivitäten und Transportan-\ngeboten, die Kommunikation und Information in \nForm von Öffentlichkeitsarbeit, oder die Motiva-\ntion durch das Anbieten von Mobilitätsdienstleis-\ntungen.\n\nMobilitätsmanagement ≠ Mobilitätskonzept\nEin Mobilitätskonzept ist „i.d.R. Bestandteil des \nBaugesuchs“ (2). Es ist ein Dokument, das die \nAuflistung der geplanten Massnahmen und die \nBeschreibung der Vorgehensweise beinhaltet.\nMobilitätsmanagement hingegen beschreibt den \nfortlaufenden Prozess der Umsetzung der ver-\nschiedenen Massnahmen. Mobilitätskonzepte sind \nein Teil des Mobilitätsmanagements.\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\nQuellen: \n(1) Momentum/Mosaic/Europäische Kommission, Mobilitätsmanage-\nment, Brüssel 2003\n(2) Mobilitätskonzepte für effiziente Areale, Handbuch synergo und \nPlanungsbüro Jud, 2014\n\n\n\n \nSeite 76 von 107\n\nFür die Beurteilung des Mobilitätskonzepts im Rah-\nmen des Sondernutzungsplan- und/oder Baube-\nwilligungsverfahrens ist die Gemeinde zuständig. \nDie Finanzierung muss von Beginn an klar sein, um \nsicherzustellen, dass die Massnahmen auch wie ge-\nplant umgesetzt werden und wirken können.\n\nEs gibt verschiedene Arten von Massnahmen: Bauli-\nche Massnahmen, Schaffung von Anreizen, zur Ver-\nfügung stellen von Informationen, Service-Angebote, \nspezielle Aktionen, Ausfahrtsdosierung bei Arealen \netc. Dementsprechend haben die Massnahmen unter-\nschiedlichen Umfang hinsichtlich Umsetzung, Ver-\nfahren, Zeitbedarf und Kosten. Ausserdem zielen die \nMassnahmen jeweils auf bestimmte Nutzergruppen \n(Bewohnerschaft, Besucher, Beschäftigte, Kunden).\n\nDas folgende Beispiel-Inhaltsverzeichnis kann als \nStandard herangezogen werden und listet auf, welche \nThemen im Mobilitätskonzept behandelt werden müs-\nsen, unterschieden nach den Projektphasen Bebau-\nungs/Gestaltungsplan (BP/GP) und Baubewilligung \n(BBW).\n\nBei Planungen und Projekten wird in folgenden Fällen \nim Planungs- und Baubewilligungsverfahren ein Mo-\nbilitätskonzept verlangt (gemäss Vorschlag zu Ergän-\nzungen des Parkierungs-Musterreglements):\n\n>> Bei Projekten mit 50 oder mehr Parkplätzen \n(Normbedarf ohne Reduktion)\n\n>> Bei Projekten, die den Minimalwert an Park-\nplätzen (reduzierter Bedarf) unterschreiten  \n(= autofreie  / autoarme Nutzungen) \n\nMobilitätskonzepte zeigen Massnahmen auf, die den \ndurch ein Projekt induzierten MIV bezogen auf die zur \nVerfügung stehenden Strassenkapazitäten reduzie-\nren sowie die Benützung des öV sowie des Fuss- und \nVeloverkehrs fördern.\n\nDie zwingenden Inhalte eines Mobilitätskonzepts sind \nim Parkierungsreglement festzulegen.  \nDies sind: \n\n1.\t Ausgangslage / Ist-Zustand bei  \nbestehenden Nutzungen\n\n2.\t I Ziel, Zweck und Zuständigkeit\n3.\t Herleitung und Begründung der Anzahl  \n\nParkplätze für motorisierte Fahrzeuge\n4.\t Parkplatz-Bewirtschaftung\n5.\t Massnahmen im Bereich MIV\n6.\t Massnahmen zur Förderung des öV\n7.\t Massnahmen zur Förderung des Veloverkehrs\n8.\t Massnahmen zur Förderung des  \n\nFussverkehrs\n9.\t Service-, Kommunikations- und  \n\nInformationsmassnahmen\n10.\t Monitoring\n11.\t Massnahmen/Steuerungsmöglichkeiten \n\nMobilitätskonzepte für Areale\n1. Ziel, Zweck, Zuständigkeit und Ausgangslage (Ist-Zustand) BP/GP BBW\na. Ausgangslage: Vorstellen des Projekts / der Planung x x\n\ni. vorgesehene Nutzungen, BGF-Angaben x x\n\nii. Potenzialabschätzungen von Einwohnern / Arbeitsplätzen x x\niii. Etappierung x\niv. Weiteres, z.B. angestrebte Label (2000-Watt-Gesellschaft etc.) x x\n\nb. Kontext LuzernSüd (Entwicklungskonzept, Grundkonzept Verkehr etc.): Ziele / \nGrundsätze betreffend Mobilität / Verkehr\n\nx x\n\nc. Ziel / Zweck des Mobilitätskonzepts x x\nd. Zuständigkeiten / Organisation, Prozess x x\n\n2. Herleitung und Begründung der Anzahl Parkplätze für motorisierte Fahrzeuge\na. PP-Berechnung Normbedarf (gemäss PP-Reglement resp. ergänztem Muster-\n\nreglement)\nx x\n\nb. PP-Reduktion (gemäss PP-Reglement resp. ergänztem Musterreglement) x x\nc. Festlegung PP-Anzahl (sofern Spielräume vorhanden zwischen Minimum – Maxi-\n\nmum) inkl. Erläuterung / Begründung\nx x\n\nd. Nachweis der Funktionalität im Endausbau, z.B. mit VISSIM (abhängig von Anzahl \nPP       Entscheid Gemeinde)\n\nx x\n\n3. Parkplatzbewirtschaftung\na. PP für Bewohner: Zuteilungskriterien, Kosten für Benützung, Entkoppelung Woh-\n\nnungsmiete – Parkplatzmiete\nx\n\nb. PP für Angestellte: Zuteilungskriterien, Kosten für Benützung etc. x\nc. PP für Kunden / Besucher: x x\n\ni. Zeitliche Bewirtschaftung: zeitlich begrenzte Parkdauer? x x\nii. Finanzielle Bewirtschaftung: Gebühren / Mieten für Parkfelder? x x\n\nd. Regelungen für das Parkieren im öffentlichen Raum (Strassen in der Umgebung, \ngrössere Parkhäuser in Umgebung etc.)\n\nx x\n\n4. Massnahmen im Bereich motorisierter Individualverkehr (MIV)\na. Integration in ein übergeordnetes Parkleitsystem (falls vorhanden) x x\n\nb. Ausstattung der Parkierungsanlagen (z.B. Ladestationen für Elektro-Autos und \nE-Scooter)\n\nx\n\nc. Verkehrstechnische und gestalterische Anpassungen von Knoten (Anpassungen \nLSA-Steuerungen, Anpassungen Knotenformen etc.)\n\nx x\n\nd. Fahrtenkontingente / Fahrleistungsmodell, Steuerung der Arealausfahrt x x\n\n5. Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs\na. bestehendes und geplantes öV-Angebot in der Umgebung: Lage von Haltestellen, \n\nLinien, Takt, Gefässgrösse, Beurteilung der Attraktivität auf den Wunschlinien \n(z.B. in die Stadt Luzern, aufs Fernverkehrsnetz, in die Zentren Horw/Kriens etc.)\n\nx x\n\nb. vorgesehene Infrastruktur-Massnahmen im Zusammenhang mit dem öV: x x\ni. neue öV-Haltestelle (falls vorhanden) x x\nii. Sichere, attraktive Fusswege zum öV (vgl. Massnahmen Fussverkehr) x x\niii. Buspriorisierungsmassnahmen, die im Zusammenhang mit dem Areal stehen x x\n\nc. Weitere Massnahmen\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 77 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nDas Mobilitätskonzept stellt ein wesentliches ver-\nkehrs- und raumplanerisches Puzzleteil dar, da es \nwesentlich dazu beiträgt, dass die übergeordneten, \nkommunalen verkehrsplanerischen Ziele erreicht \nwerden können. Wichtig ist, dass bei der Erstellung \nund Durchführung Investoren und Eigentümer der \nAreale Hand in Hand mit den Behörden auf kommu-\nnaler und kantonaler Ebene zusammen arbeiten und \nsich gegenseitig als Partner verstehen.\nEnergieSchweiz stellt zum Thema Mobilitätskonzept \nund Mobilitätsmanagement umfangreiche Informa-\ntionen zur Verfügung, beispielsweise das Handbuch \n„Mobilätskonzepte für effiziente Areale“ (1). \n\nQuellen: \n(1) Mobilitätskonzepte für effiziente Areale, Handbuch synergo und \nPlanungsbüro Jud, 2014\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n6. Massnahmen zur Förderung des Veloverkehrs BP/GP BBW\na. Veloabstellplätze: x x\n\ni. Anzahl (Herleitung der Berechnung) x x\nii. Lage x x\niii. Ausstattung (Aufladestationen für Elektrovelos, Pumpstationen, Bedachung, \n\nBeleuchtung, Abstellplätze für Cargo-Velos / Velo-Anhänger etc.)\nx\n\nb. Velowege innerhalb des Areals: möglichst attraktiv, sicher, direkt x x\nc. Anbindungen an das übergeordnete Velowegnetz, an Schulen, an öV-Haltestellen \n\nund an weitere wichtige Orte\nx x\n\nd. Weitere Massnahmen zugunsten des Veloverkehrs, z.B. Velowerkstatt,  \nVelosharing\n\nx x\n\n7. Massnahmen zur Förderung des Fussverkehrs\na. Fusswege innerhalb des Areals: möglichst attraktiv, sicher, direkt x x\nb. Anbindung an das übergeordnete Fusswegnetz, an Schulen, an öV-Haltstellen und \n\nan weitere wichtige Orte\nx x\n\nc. Weitere Massnahmen zugunsten Fussverkehr\n\n8. Service-, Kommunikations- und Informationsmassnahmen\na. Anreize zur Nutzung des öV und des Fuss-/Veloverkehrs, z.B.: x x\n\ni. öV-Gutschein als Bestandteil der Miete\nii. Cargo-Bike (Lastenvelo) zum Ausleihen\niii. übertragbares GA zum Ausleihen\n\nb. Organisationsmassnahmen zur effizienteren Nutzung des motorisierten Verkehrs, \nz.B.:\ni. CarSharing (Mobility-Standplatz, Mobility@home etc.)\nii. Tool für das Bilden von Fahrgemeinschaften\niii. E-Scooter zum Ausleihen\n\nc. Service-Dienstleistungen und Informationen, z.B.:\ni. vergünstigter Kurierdienst, Hauslieferdienst mit Empfang und Aufbewahrung \n\nvon Warenlieferung…\nii. Infomappe Mobilität für interessierte Mieter resp. Käufer / Neuzuzügermappe / \n\nWebsite / „schwarzes Brett“\n\n9. Monitoring (periodische Erhebungen / Wirkungskontrolle)\na. Befragung betreffend Verkehrsmittelwahl / Autobesitz / Velobesitz etc. x x\nb. Verkehrszählungen auf Zufahrtsachsen / Zufahrtsknoten x x\nc. Erhebungen betreffend Auslastung der Parkplätze sowie abgestellte Fahrzeuge im \n\nöffentlichen Raum\nx x\n\n10. Massnahmen/Steuerungsmöglichkeiten\nMassnahmenvorschläge und Zuständigkeiten, sofern die Ziele nicht erreicht werden \nresp. die erzeugten Belastungen zu hoch sind.\n\nx x\n\n\n\n \nSeite 78 von 107\n\nDie Gemeinde hat im Rahmen des Mobilitätsmanage-\nment eine wichtige Vorbildfunktion. Sie sind deshalb \ndazu aufgerufen als gutes Beispiel voranzuschrei-\nten und - ähnlich wie beim Mobilitätsmanagement \nin Unternehmen - in der Verwaltung Massnahmen \numzusetzen.\n\nAuch beim Mobilitätsmanagement für Gemeinden \nresp. die Bevölkerung ist ein Mix aus „Push- and \nPull“-Massnahmen am zielführendsten. \n\nMögliche Massnahmenstossrichtungen sind:\n\n>> Förderung des öV, z.B.: Einsatz für Angebots-\nverbesserungen, Gemeinde-Tageskarten, \nSchnupper-Abos für Neuzuzüger, Fahrplan-\naushänge bei öffentlichen Gebäuden\n\n>> Förderung des Fussverkehrs, z.B.: attrakti-\nves, sicheres, engmaschiges Fusswegnetz, \nErhöhung der Schulwegsicherheit\n\n>> Förderung des Veloverkehrs, z.B.: attraktives, \nsicheres und direktes Velonetz inkl. Signalisa-\ntion, öffentliche Veloabstellplätze an wichtigen \nZielorten, Aktionstage / Anlässe (Velobörse, \nBike-To-Work, E-Bike-Testfahrten…)\n\n>> Parkraumbewirtschaftung für Parkieren auf \nöffentlichem Grund\n\n>> Verträglichere Strassenraumgestaltung, \nz.B.: VBGK, Niedriggeschwindigkeitsbereiche \n(Tempo-30-Zonen, Begegnungszonen)\n\n>> CarSharing: Förderung von Mobility-Stand-\nplätzen, Öffentlichkeitsarbeit zu CarSharing\n\n>> Mobilitätsinformation, z.B.: umfassende Mobi-\nlitätsinformationen auf der Gemeinde-Home-\npage, Mobilitätsortsplan, Neuzuzügerset, \n(regionale) Mobilitätszentrale für Mobilitäts-\nberatung\n\n>> Kampagnen / Aktionen für bestimmte Ziel-\ngruppen: Velofahrkurse für Kinder, Mobilität \nin Schulunterricht einbinden, Mobilitätskurse \nfür ältere Menschen, Schaffen eines hinder-\nnisfreien öffentlichen Raums, Bike-to-Work in \nder Gemeindeverwaltung \n\nDie Gemeinde übernimmt beim Mobilitätsmanage-\nment für die Bevölkerung die Rolle des Initiators, der \nverschiedene Dienstleistungen, Produkte und Aktio-\nnen unterstützt, koordiniert und fördert. Idealerweise \nübt die Gemeinde selbst eine Vorbildfunktion aus, \nindem sie in der eigenen Verwaltung ein Mobilitäts-\nmanagement einführt. \n\nDas Mobilitätsmanagement für Gemeinden setzt an \nverschiedenen Punkten an. Im Zentrum steht die \nBewusstseinsbildung bei der Bevölkerung durch In-\nformation und Beratung. Innerhalb der Aktionsfelder \nsind Aktivitäten zu wählen, die auf bestimmte Ziel-\ngruppen und/oder Verkehrsmittel ausgerichtet sind. \nDie Gemeinde resp. die Bevölkerung profitiert dabei \nauf verschiedenen Ebenen:\n\n>> erhöhte Wohnqualität, erhöhte Standortat-\ntraktivität und verbesserte Erreichbarkeit \ndank weniger Fahrten und effizienterer Nut-\nzung des Verkehrssystems\n\n>> bessere wirtschaftliche Effizienz des gesam-\nten Verkehrssystems\n\n>> effizientere und nachhaltigere Mobilität der \nBevölkerung\n\n>> optimierter Zugang sowie effizientere und \nvermehrte Nutzung des öffentlichen Verkehrs \nund des Fuss-/Veloverkehrs\n\n>> verbesserte Koordination zwischen den Ver-\nkehrsträgern\n\nMobilitätsberatung Bevölkerung\n\n(Quelle: www.aargaumobil.ch „Mobilitätsmanagement für \nGemeinden“)\n\nöV-LIVE\nöV-LIVE ist eine gemeinsame Dienstleistung des Bundesamtes für Verkehr, des Verkehrsverbundes Lu-\nzern und der Transportunternehmen. Durch das Sichtbarmachen des Angebots und die Informationen zur \naktuellen Verkehrslage durch das Anbieten von Echtzeitdaten soll die Attraktivität des öV an die Kunden \ngebracht werden. Die Leistung umfasst folgenden Bereiche: \n\n>> öV LIVE Bildschirme informieren zum Beispiel bei den Ausgängen von Wohn- und Bürogebäuden in \nEchtzeit über das aktuelle Angebot des öV in der Umgebung. \n\n>> eine App für unterwegs bietet Fahrpläne in Echtzeit \n>> Quick Response (QR) Codes an allen Haltestellen liefern Fahrpläne für die Haltestellen in Echtzeit\n>> Mit der App öV-TICKET können per Knopfdruck Einzelbillette und Tageskarten innerhalb der Passe-\n\npartout-Zonen gelöst werden\n\nQuelle: vvl, 2015\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 79 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nVon Mitfahrenden profitieren die Autolenkenden \nnatürlich auch finanziell. Sie können sich die Kosten, \ndie für ihren Weg mit dem Auto entstehen, mit dem \nMitfahrenden teilen. Aus fachlicher Sicht ist dieser \nAnreiz genügend gross, als dass er noch zusätzlich \nmit speziell für Fahrgemeinschaften reservierten \nund/oder vergünstigten Parkplätzen belohnt werden \nsollen. Hier ist nämlich die Kontrolle sehr schwierig \nund die Gefahr des Missbrauchs entsprechend hoch.\n\nBeispiel „HitchHike“\nHitchHike ist eine von Schweizer Ingenieuren entwi-\nckelte Business Lösung zur Optimierung des motori-\nsierten Individualverkehrs (MIV). Das Kernstück der \nDienstleistung bildet eine Software zur automatisier-\nten und intelligenten Vermittlung von Fahrgemein-\nschaften in Unternehmen. Mit komplexen Algorith-\nmen und Vektorgeometrie bezogen auf Kartendaten \nund Nutzerbedürfnisse berechnet HitchHike mögliche \nOptionen zur Bildung von Fahrgemeinschaften und \nbewertet diese. Anbieter ist dabei nicht HitchHike \nselbst, sondern entsprechende soziale Gefüge wie \nUnternehmen, Gebiete, Grossveranstaltungen oder \nHochschulen. Diese stellen ihrer Anspruchsgrup-\npe eine personalisierte und geschlossene Hitch-\nHike-Plattform kostenlos zur Verfügung.  Zu den \nKundensegmenten gehören Unternehmen, Gebiete \n(Wohn- und Industriegebiete, Gemeinden oder ganze \nStädte), Grossveranstaltungen oder Hochschulen.\n\nMassnahmenbeispiel \n\n„CarPooling – Fahrgemeinschaften“\nGleich verschiedene Start-up-Unternehmen \nlancieren zumeist APP-basierte Produkte für die \nFörderung von Fahrgemeinschaften (HitchHike, \nTaxito etc.). Ziel ist es, mittels aktueller Informa-\ntionen zu Start, Ziel und gewünschter Zeit, Fahrer \nund potenzielle Mitfahrer miteinander zu verknüp-\nfen und so Fahrgemeinschaften zu fördern. Mitfah-\nrende zahlen dem Lenkenden einen vereinbarten \nPreis für die mitgefahrene Strecke. Der durch-\nschnittliche Besetzungsgrad mit 1.2 Personen pro \nFahrzeug trägt massgebend zur geringen Effizienz \ndes MIV bei (viel Fläche für wenige Personen). Es \nist deshalb von grosser Bedeutung, den Beset-\nzungsgrad pro Fahrzeug zu erhöhen. Ein nieder-\nschwelliges, einfaches Angebot für das Bilden von \nFahrgemeinschaften kann hierzu viel beitragen. \nEs ist jedoch darauf zu achten, dass die Preise für \ndie Fahrgelegenheit auf privater Basis (Fahrge-\nmeinschaft) nicht drastisch tiefer liegen, als die \nBenützung des öffentlichen Verkehrs. Nach Mög-\nlichkeit ist hier steuernd einzugreifen. Ebenfalls \nsoll verhindert werden, dass solche Plattformen \nnicht durch taxi-ähnliche Angebote unterwandert \nwerden (anbieten von Fahrten aufgrund der Nach-\nfrage, ohne dass diese Fahrten sowieso stattfinden \nwürden).\n\nBeispiel Mobilitätsmanagement in Unternehmen \n \nMobilitätsmanagement Kantonsspital Luzern  \nDas Kantonsspital Luzern ist mit 4́ 500 Mitarbeiten-\nden und durchschnittlich 1́ 500 PatientInnen täglich \ndas grösste nicht-universitäre Spital der Schweiz. \nDie Mitarbeitenden arbeiten in Tag-, Spät- und \nNachtdiensten. Um alle Beteiligten für eine gesunde \nMobilität zu motivieren und das starke Verkehr-\nsaufkommen um das Spital zu reduzieren, setzt das \nLUKS eine Reihe von Massnahmen, Anreizen und \nService-Diensten in Form von Modulen um.\n\nAusgewiesene Zielsetzungen sind (1) die Verbesse-\nrung der Gesundheit und Abbau von Stresssituatio-\nnen, (2) die Sensibilisierung der Mitarbeitenden für \neine umweltfreundliche und nachhaltige Mobilität, \nsowie (3) die Förderung des gemeinschaftlichen \nDenkens. Zielgruppen sind die Mitarbeitenden, die \nPatientInnen und BesucherInnen. \n\nNeben den Modulen Infrastruktur und Angebot gibt \nes das Modul Mobilitätspaket, das finanzielle Anrei-\nze, umfangreiche Informationen, sowie Sensibilisie-\nrungsmassnahmen und Marketing umfasst, wie z.B.: \n\n>> Job-Abo, Schnupperaktionen, Einführungs-\nangebote für öV-Abos\n\n>>  Angebot von Nextbike (Velo-Ausleihsystem)\n>> Erhöhung der Parking-Gebühren\n>> Informationen zu öV-Fahrplänen auf der \n\nLUKS-Website\n>> Echtzeitanzeigen an Bildschirmen an den \n\nAusgängen\n>> ausliegende Fahrpläne an gut frequentierten \n\nPunkten\n>> Wegweiser zu den Bushaltestellen\n>> Infomappen und Beilagen\n>> Image-Film auf Wartezonenbildschirmen\n>> Werbung auf Parkplatz-Billett \n\nDie Umsetzung ist ein laufender Prozess, der konti-\nnuierlich Verbesserungen bringen soll und an allen \nStandorten des LUKS erfolgen soll.\n \nQuellen: \nVVL, ÖV-Optimierung Kantonsspital Luzern, Schlussbericht, (Feb. \n2013), VVL, Liste Mobilitätspaket LUKS, (Stand Dez. 2014)\nMobilservice, Kantonsspital Luzern, www.mobilservice.ch (Jan. 2015)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n\n\n \nSeite 80 von 107\n\nDer Berufsverkehr bildet einen grossen Anteil am Ge-\nsamtverkehrsaufkommen. Unternehmen können mit \nMassnahmen im Bereich des Mobilitätsmanagement \ndas Verkehrsaufkommen, die Verkehrsmittelwahl, die \neffiziente Abwicklung etc. beeinflussen. \nIm Sinne der 3V-Strategie spielt das Mobilitätsma-\nnagement für Unternehmen einen wichtigen Bau-\nstein, um Verkehr zu vermeiden, zu verlagern und \nverträglich zu gestalten. Die öffentliche Hand hat \nsomit ein umweltpolitisches, verkehrspolitisches und \nvolkswirtschaftliches Interesse, dass in möglichst \nvielen Unternehmen ein betriebliches Mobilitätsma-\nnagement eingeführt wird.\nDie Motivation für Mobilitätsmanagement-Massnah-\nmen seitens eines Unternehmens kann vielfältig sein. \nNachfolgend werden die häufigsten Ziele resp. ange-\nstrebten Nutzen aufgelistet:\n\n>> Reduzierte Mobilitätskosten, Kosteneinspa-\nrungen\n\n>> Bessere Erreichbarkeit des Firmenstandorts\n>> Motivierte, zufriedene Mitarbeitende, die \n\npünktlich und erholt am Arbeitsplatz sind; \nGesundheitsförderung\n\n>> Modernes, nachhaltiges, verantwortungsbe-\nwusstes Firmen-Image\n\n>> Effizientes Nutzen von Firmenfahrzeugen\n>> Effizientes Nutzen von Flächen für Parkierung \n\n(teuer in der Erstellung, keine Wertschöpfung)\n>> Erfüllen allfälliger Auflagen seitens der öf-\n\nfentlichen Hand (in Bezug auf Verkehrserzeu-\ngung, Parkierung etc.)\n\nBeim Mobilitätsmanagement für Unternehmen wer-\nden folgende Bereiche unterschieden:\n\n>> Pendlerverkehr: Hin- und Rückweg der Ar-\nbeitnehmenden zum/vom Arbeitsort\n\n>> Geschäftsverkehr: Fahrten der Arbeitneh-\nmenden für Berufszwecke\n\n>> Kundenverkehr: Hin- und Rückfahrt von Kun-\nden zum Unternehmensstandort\n\n>> Güterverkehr: Transport von Gütern eines \nUnternehmens\n\nNachfolgend werden für die vier Bereiche von „Ver-\nkehrsarten“ Massnahmenansätze aufgezeigt:\n\nGrundsätzlich kann aus Erfahrung bisheriger Mobi-\nlitätsmanagement-Programme in Unternehmen ge-\nsagt werden, dass zwei Kernmassnahmen besonders \nwirkungsvoll und erfolgsentscheidend sind (effizien-\ntere, umweltverträglichere Mobilitätsabwicklung) – \neine Mischung aus „Push & Pull“:\n\n>> Parkraum-Management (Bewirtschaftung, \nKriterien für die Zuteilung für eine Parkie-\nrungsberechtigung)\n\n>> (finanzielle) Anreize zur Verkehrsmittelwahl \n(öV-Bonus, Firmen-GA, etc.)\n\nMobilitätsmanagement in Unternehmen\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 81 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nMobilitätsmanagement-Programm Kanton Luzern\nDer Kanton Luzern (Dienststelle Verkehr und Inf-\nrastruktur) hat ein Projekt „Mobilitätsmanagement \nin Unternehmen“ lanciert. Dieses ist auch Teil des \nAgglomerationsprogramms (Massnahme MO-2). In \ndiesem Rahmen können interessierte Unternehmen \neine kostenlose Erstberatung in Anspruch nehmen. \nAufgrund dieser Auslegeordnung können Empfeh-\nlungen zum weiteren Vorgehen resp. zu konkreten \nMassnahmen gemacht werden. Weitere Informatio-\nnen, Kontaktpersonen und „Best Practice“-Beispiele \nfinden sich unter www.luzernmobil.ch/verkehrsteil-\nnehmende/unternehmen.\n\nMobilitätsmanagement-Programm EnergieSchweiz\nAuch EnergieSchweiz betreibt ein Programm für Mo-\nbilitätsmanagement in Unternehmen. Dabei arbeitet \nEnergieSchweiz mit interessierten Gemeinden und \nGemeindeverbünden zusammen, welche ihrerseits \nals Projektträger den Mobilitätsdialog mit Unterneh-\nmen führen. Gemeinden werden in ihren mehrjähri-\ngen Projekten aktiv unterstützt und erhalten erfolgs-\nabhängige, finanzielle Beiträge.\n\nTypische Massnahmen für Mobilitätsmanagement in Unternehmen (Quelle: EnergieSchweiz)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\nInternetplattform www.luzernmobil.ch mit umfassenden Mobilitätsin-\nformationen\n\n\n\n \nSeite 82 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 83 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\nZiel und Zweck\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\nDie Entwicklung von LuzernSüd ist ein komplexer \nProzess. Es handelt sich nicht um ein klar abgegrenz-\ntes Einzelprojekt, sondern um eine Gesamtheit ver-\nschiedenster Projekte in unterschiedlichen Bereichen \nwie Städtebau, Architektur, Verkehr und Freiraum, \ndie sich auf unterschiedlichen Bearbeitungsstufen \nbefinden und noch dazu unterschiedliche Organisatio-\nnen, Initianten (private Investoren, Gemeinde, Kanton, \nASTRA usw) und Verfahren aufweisen. \n\nJedoch – und das ist die grosse Herausforderung – \nstehen alle Projekte in einem Zusammenhang und \nbeeinflussen sich gegenseitig, sowohl im Sinne von \npositiven Synergien als auch durch negative gegen-\nseitige Auswirkungen.\n\nLetztendlich gibt es aber ein gemeinsames Hauptziel, \nnämlich dass die auch gemäss kantonalem Richt-\nplan und kommunalen Vorstellungen angestrebte \nSiedlungsentwicklung von hoher Qualität erfolgen \nkann und der Verkehr „funktioniert“. Um dieses Ziel \n\nzu erreichen, gibt es leider keinen Zaubertrick – es \nist nur mit einem „Strauss“ an Massnahmen auf \nallen Ebenen und in allen Fachbereichen möglich. Es \nbraucht die sogenannte „Abstimmung von Siedlung \nund Verkehr“. Und dies wiederum erfordert einerseits \neine enge, konstruktive Zusammenarbeit aller Betei-\nligten und Betroffenen. Andererseits braucht es eine \nkontinuierliche Beobachtung der vollzogenen und \ngeplanten Entwicklungen sowie ein regelmässiges \nSteuern, damit alles und alle auf dem richtigen Kurs \nfahren und das gemeinsame Ziel ansteuern. \n\nLetzteres wird unter dem Begriff „Monitoring & \nControlling“ zusammengefasst. Das Verkehrsnetz \nwird somit nicht auf einen Endzustand ausgerichtet, \nsondern wird schrittweise weiterentwickelt.\n\nWas ist eigentlich Monitoring & Controlling?\n\nMonitoring ist ein Überbegriff für alle Arten der \nunmittelbaren systematischen Erfassung, Beob-\nachtung oder Überwachung eines Vorgangs oder \nProzesses mittels technischer Hilfsmittel oder \nanderer Beobachtungssysteme. Dabei ist die wie-\nderholte regelmässige Durchführung ein zentra-\nles Element, um anhand von Ergebnisvergleichen \nSchlussfolgerungen ziehen zu können.  \n\nDas Controlling hat die Funktion, bei einem beob-\nachteten Ablauf bzw. Prozess steuernd einzugrei-\nfen, sofern dieser nicht den gewünschten Verlauf \nnimmt bzw. bestimmte Schwellenwerte unter- \nbzw. überschritten sind. \n(Quelle: Wikipedia, 27.11.14)\n\n\n\n \nSeite 84 von 107\n\nFür das Monitoring & Controlling in LuzernSüd sind \nim Rahmen des Grundkonzepts Verkehr folgende Ins-\ntrumente aufgebaut resp. entwickelt worden:\n\n>> Datenbank (Excel) mit Angaben zu Bestand \nund künftigen Entwicklungen (gemäss ak-\ntuellem Kenntnisstand); darauf basierend \nAbschätzung / Berechnung des künftigen \nverkehrsmittelspezifischen Verkehrsaufkom-\nmens \n\n>> Verkehrsmodell (VISUM): Umlegung des \nMIV-Aufkommens auf das Strassennetz → \naufzeigen der heutigen / künftigen Belastun-\ngen \n\n>> Verkehrssimulation (VISSIM): Analyse der \nAuswirkungen des heutigen / künftigen \nMIV-Aufkommens auf das Strassennetz (Kno-\nten)\n\nNur mit einem gezielten und konsequenten M&C \nkann die aus der geplanten Verdoppelung der Wohn- \nund Arbeitsplätze resultierende Verkehrsentwicklung \nmit dem bestehenden Verkehrssystem für den MIV \nbewerkstelligt werden. \n\nMontoring & Controlling als iterativer Prozess\n\nMonitoring \n\nBestand und Entwicklung\nDatenbank excel\n\nGesamtbetrachtung\nBelastung - Belastbarkeit\n\nVerkehrsmodell und Simulation \nVISUM und VISSIM\n\nControlling\n \n\nMassnahmenplanung push & pull\nbestehende Intrumente-\n\nStandards Kantonsstrassen\n\nMassnahmenumsetzung\n\nZeit\n\n1\n\n2\n\n1\n\n2\n\n2\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 85 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\nEinbettung in bestehende Instrumente\n\nMontoring & Controlling, Einbettung in bestehende Instrumente\n\n62026102 20242022202020182014\n\nKt. Strassenbau-\nprogramm\n\nGesamtverkehrs-\nmonitoring Luzern\n\nM & C\nLuzernSüd\n\nKt. ÖV - Bericht \n\n2015 - 2018 \n\n2023 - 2026\n2019 - 2022 \n\n2014 - 2017 \n\n2022 - 2025\n2018 - 2021\n\nM&C umfassend\nM&C „light“\nZwischenmessungen\n\nEinbettung Monitoring & Controlling LuzernSüd \nin bestehende Programme / Instrumente \n\n2018 \n2023 jährliche Kernblätter\n\nGesamtbericht\nGrundlage für M&C\n\nVernehmlassung\nGültigkeitsdauer\nMassnahmen aus M&C\n\nGemeinde Kriens\nAufgaben und \nFinanzplan\n\nGemeinde Horw\nFinanzplan\n\nGemeinde Luzern\nInvestitionsplanung\n\n2015 - 2019\n2020 - 2024\n\n2025 - 2029\n\n2015 - 2019\n\nVernehmlassung\nGültigkeitsdauer\nMassnahmen aus M&C\n\nJährliche Überarbeitung\nMassnahmen aus M&C\n\n2013\n\nStand 10.11.2014 /SE\n\nFür das Monitoring & Controlling sollen nach Möglichkeit die bestehenden Grafiken genutzt \nwerden. Das Gesamtverkehrsmonitoring Luzern liefert viele wichtige Daten für das Monitoring. \nControlling - Massnahmen sollen anschliessend regelmässig in das kantonale Strassenbaupro-\ngramm, den kantonalen öV-Bericht und in die Finanzpläne der Gemeinden einfliessen: \n\n\n\n \nSeite 86 von 107\n\nDas gemeinsame Ziel ist, die angestrebte Verdichtung \nin LuzernSüd unter Gewährleistung einer möglichst \nhohen Lebens- und Aufenthaltsqualität zu ermögli-\nchen. Hierzu sollen einerseits für die erforderliche \nMobilität optimale Voraussetzungen geschaffen und \nsichergestellt werden, andererseits müssen die ne-\ngativen Auswirkungen des Verkehrs minimiert resp. \nverhindert werden. Dies wird im Schlagwort „Abstim-\nmung von Siedlung und Verkehr“ zusammengefasst. \nIn der nebenstehenden Abbildung ist dieses „Mecca-\nno“ vereinfacht dargestellt. \n\nDas Meccano „Abstimmung von Siedlung und Ver-\nkehr“ zeichnet sich durch vier Regelkreise aus: \n\n>> je zwei Regelkreise im „grünen Bereich“ \n(alles ist in Ordnung) und zwei im „roten Be-\nreich“ (Steuerungsmassnahmen notwendig) \n→ Regelkreise 1 und 2 \n\n>> und davon wiederum je einer für die heutigen, \nbestehenden Nutzungen und für die künftigen, \nneuen Nutzungen → Regelkreise 3 und 4\n\nDer Regelkreis 1 befasst sich mit den bestehenden \nNutzungen und deren Mobilitätsbedürfnisse resp. \ndem daraus resultierenden MIV-Aufkommen. Im Re-\ngelkreis 2 werden die geplanten Nutzungen und die \naus ihnen resultierenden Mobilitätsbedürfnisse resp. \ndas MIV-Aufkommen beurteilt. \n\nDas MIV-Aufkommen aus den bestehenden Nutzun-\ngen wird mit dem abgeschätzten MIV-Aufkommen \naus den neuen Nutzungen addiert (= Belastung) \nund den Belastbarkeitsgrenzwerten im Sinne einer \nGesamtbetrachtung gegenübergestellt (mittels Ver-\nkehrsmodell VISUM bzw. Verkehrssimulation VIS-\nSIM). Liegt die Belastung tiefer als die Belastbarkeit, \nbefindet sich die Situation „im grünen Bereich“. Es \nsind keine Massnahmen nötig. Ist dagegen die Be-\nlastung höher als die Belastbarkeit, fällt das System \n„in den roten Bereich“. Es müssen Massnahmen zur \nReduktion der Belastung und/oder zur Erhöhung der \nBelastbarkeit ergriffen werden, bis deren Wirksam-\nkeit nachgewiesen ist und sich die Situation wieder \n„im grünen Bereich“ befindet (itrativer Prozess). \n \nRegelkreis 3 zeigt die Steuerung des MIV-Aufkom-\nmens bei bestehenden Nutzungen auf: Durch Push- \nund Pull-Massnahmen soll der Modal Split zugunsten \nvon öV und Fuss-/Veloverkehr beeinflusst werden. \nDie Steuerung des MIV-Aufkommens bei neuen Nut-\nzungen wird im Regelkreis 4 dargestellt. Dies kann \nebenfalls über Push- und Pull-Massnahmen, die den \nModal Split beeinflussen, erfolgen, aber auch über \neine Anpassung der Planung, d.h. durch eine Reduk-\ntion der Nutzungsintensität, verkehrsärmere Nut-\nzungsarten resp. einen anderen Nutzungsmix.\n\nVertiefte Erläuterungen zu diesem Schema finden \nsich im Kapitel 1 „Grundsätze und Philosophie“.\n\nAbstimmung von Siedlung und Verkehr\n\nRegelkreis 1 Regelkreis 2\n\nRegelkreis 3 Regelkreis 4\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 87 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n"Zielzustand"\n\nDie Entwicklungsabsichten in LuzernSüd sind in \nihrer Intensität und ihrem Konkretisierungsgrad sehr \nunterschiedlich. Einige Planungen sind kurz vor der \nUmsetzung, bei anderen Arealen sind die Absichten \nnoch diffus. Sie können wieder ganz „versanden“ oder \nsich nochmals komplett ändern. Die Entwicklung \nwird sich zudem über mehrere Jahre / Jahrzehn-\nte hinziehen, in denen sich gewisse übergeordnete \nRahmenbedingungen verändern können oder andere, \nheute noch unbekannte Entscheidfaktoren Einfluss \nbekommen.\n\nDementsprechend ist es nicht möglich, einen „defini-\ntiven, künftigen Zustand“ für LuzernSüd vorherzusa-\ngen. Einen „Prognosezustand 2030“ oder so ähnlich \ngibt es nicht. Ein solch fixer Prognosezustand würde \nzudem die Gefahr bergen, dass sämtliche Infrastruk-\nturen auf diesen Zustand dimensioniert werden. Wird \nschlussendlich nur ein Anteil der prognostizierten \nNutzung tatsächlich umgesetzt, sind die Infrastruk-\nturen überdimensioniert und die dadurch entstande-\nnen Kosten werden als unverhältnismässig taxiert. \nOder aber das MIV-Aufkommen wächst stetig weiter, \nweil ihm ja auch die Möglichkeit dazu geboten wird \n– in diesem Fall würde die Prognose quasi zur „sich \nselbsterfüllenden Prophezeiung“... \n\n„BEIM VERKEHR LÖST JEDES NEUE ANGEBOT AU-\nTOMATISCH AUCH EINE NEUE NACHFRAGE AUS. \nWIR VERKEHRSPLANER HABEN ES EINFACH: WIR \nEXTRAPOLIEREN DAS WACHSTUM DER VER-\nGANGENHEIT EINFACH IN DIE ZUKUNFT. … [ES] \nSTIMMT …, DASS SICH DIE PROGNOSEN ERFÜL-\nLEN UND DER VERKEHR WÄCHST, SOLANGE MAN \nMUNTER WEITERE VERKEHRSINFRASTRUKTU-\nREN BAUT.“\n\nJ. Dietiker, ARE-Forum 2/12)\n\nDurch das Vermeiden der Ausrichtung auf einen \nsolchen Prognosezustand kann diesen Gefahren \nentgegen gewirkt werden. Mit dem „Monitoring-Con-\ntrolling-System“ sollen die Entwicklungen laufend \nbeobachtet werden. Die Infrastrukturen können so \nabgestimmt auf die Nutzungen, die tatsächlich erfol-\ngen, kontinuierlich weiterentwickelt werden. \n\nDasselbe gilt für den Umgang mit den noch zur Ver-\nfügung stehenden MIV-Kapazitäten im Strassennetz: \nDiese sollen möglichst fair und gleichmässig auf-\ngeteilt werden, sodass nicht einfach die schnellsten \nInvestoren „alles aufbrauchen“. \n\nDas aus den neuen Nutzungen generierte MIV-Auf-\nkommen kann laufend erhoben werden und im \nVergleich mit den noch verfügbaren Reserven zwi-\nschen Belastung und Belastbarkeit auf die anstehen-\nden Nutzungen verteilt werden. Dieses prozessuale, \nschrittweise Vorgehen ermöglicht viel Flexibilität und \nSpielräume für Massnahmen – sofern das Monitoring \nregelmässig erfolgt und bei Bedarf frühzeitig Mass-\nnahmen ergriffen werden.\n\nDennoch sind gewisse Betrachtungen eines „Zielzu-\nstands“ sowohl hinsichtlich des möglichen „theore-\ntischen“ MIV-Aufkommens als auch des „theoreti-\nschen“ öV-Fahrgastpotenzials nötig, um ein Gespür \nfür die Auswirkungen im Verkehrsnetz zu erhalten, \nauch wenn es nicht realistisch ist, dass alle diese \nNutzungen tatsächlich entstehen werden. Die Be-\ntrachtungen des “Zielzustands“ geben den zu fällen-\nden Entscheiden etwas mehr Sicherheit und Plausi-\nbilität. Es ist jedoch stets darauf zu achten, dass die \nkonkreten Planungen und Massnahmen schlussend-\nlich nicht doch an diesem Prognosezustand ausge-\nrichtet werden, sondern dass eben vom Ist-Zustand \nausgegangen wird, mit einem realistischen Mass an \nNutzungen im Hinterkopf, und dass darauf aufbauend \nmittels Monitoring & Controlling laufend die nächsten \nMassnahmen vorangetrieben werden.\n\n\n\n \nSeite 88 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 89 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\nIm nebenstehenden Plan (S.86) ist das Gebiet Luzern-\nSüd, aufgeteilt in sogenannte „Verkehrszellen“, darge-\nstellt. Aus bestehenden Grundlagen (Verkehrskon-\nzept Luzern Süd, Modul 1: Verkehrsanalyse, SNZ, \n2010/2013) wurden für jede Zelle die Anzahl Einwoh-\nnende und Arbeitsplätze im Bestand (2013) eruiert.\n\nZum jetzigen Zeitpunkt gibt es für alle im neben-\nstehenden Übersichtsplan eingezeichneten Gebiete \nmehr oder weniger konkrete Entwicklungsabsich-\nten. Basierend auf dem aktuellen Kenntnisstand von \nbestehenden Bebauungs- und Gestaltungsplänen, \nMachbarkeitsstudien oder ersten groben Abschät-\nzungen im Rahmen des Entwicklungskonzepts Lu-\nzernSüd wurden für diese Gebiete die künftige Anzahl \nEinwohnende und Arbeitsplätze abgeschätzt. Wenn \ndie Entwicklungen auf bereits überbauten Flächen \nstattfinden, wurde die Differenz zwischen den weg-\nfallenden und den zusätzlichen Einwohnenden und \nArbeitsplätzen abgeschätzt.\n\nBei den Arbeitsplätzen wurde für sämtliche Be-\nrechnungen zwischen den verschiedenen Arten von \nArbeitsnutzung differenziert, da diese unterschiedlich \nviel Verkehr erzeugen und sich tendenziell auch in der \nZusammensetzung des Modal Split unterscheiden.\nAnhand von Kennwerten wurde basierend auf der \nAnzahl Einwohnende und Arbeitsplätze die Anzahl \nBewegungen pro Tag abgeschätzt (Gesamtheit der \nBewegungen pro Tag, nicht nach Verkehrsmittel un-\nterschieden). \n\nDieser Vorgang anhand des Beispiels Eichhof-West \ndargestellt (Zelle 155, neue Nutzungen, Abschätzung \nEinwohnenden und Arbeitsplätze sowie Bewegungen \npro Tag).\n\nInsgesamt ist im Zielzustand („theoretischen Endzu-\nstand“) ungefähr mit einer Verdoppelung sowohl der \nEinwohnenden als auch der Arbeitsplätze zu rechnen.\n\nEntwicklung der Einwohnenden und Arbeitsplätze\n\nQuelle: enf Architekten\n\nBeispiel Zelle „Eichhof West“; Auszug aus der Mobilitätstabelle\n\n\n\n \nSeite 90 von 107\n\nIndem die Summe der heutigen Einwohnenden und \nArbeitsplätze durch die Fläche der jeweiligen Ver-\nkehrszelle geteilt wird, erhält man einen Index für \ndie Dichte der Nutzungen. Diese Abschätzungen \nsind nicht allzu genau. Der Vergleich dieser „Dichte“ \nim Ist-Zustand und im Zielzustand („theoretischen \nEndzustand“) zeigt dennoch auf, in welchen Zellen der \nEntwicklungs- und Verdichtungsprozess wie stark \nspielen wird.\n\nDie Darstellungen machen ersichtlich, dass insbe-\nsondere die Gebiete rund um die zb-Bahnstationen \nsowie die heute noch nicht oder kaum bebauten Flä-\nchen im Bereich Schällenmatt – Schweighof – Gebiet I \nverdichtet werden.\n\nDichte-Entwicklung\n\nN200 m\n\n 12044.H / 04.05.2015/ AD\n\nLuzern Süd\nAnzahl Einwohnende und Arbeitsplätze (2013)\n\nLegende\n\n Dichte <150 m / EW+AP\n Dichte 150-250 m / EW +AP\n Dichte 250-450 m / EW+AP\n Dichte 450-1000 m / EW+AP\n Dichte > 1000 m / EW+AP \n\n2\n\n2\n\n2  \n\n2\n\n2\n\nS-Bahn \nS-Bahnhof \n\n3692\n\n3691\n\n3720 3721\n\n3722\n\n3681\n3680\n\n3711\n\n3723\n\n3710\n\n3671\n\n3670\n\n3610\n\n3611\n\n3612\n3624\n\n3622\n3621\n\n3620\n3623\n\n3600\n\n3601\n\n1501\n\n3690\n381\n\n370\n\n1511\n\n155\n\n3822\n\n1512\n\n375\n\n1502\n\n3821\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 91 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\nN200 m\n\n 12044.H / 04.05.2015/ AD\n\nLuzern Süd\nAnzahl Einwohnende und Arbeitsplätze (“theoretischer Endzustand“)\n\nLegende\n\n Dichte 0-150 m/EW_AP\n Dichte 150-250 m/EW_AP\n Dichte 250-450 m/EW_AP\n Dichte 450-1000 m/EW_AP\n Dichte > 1000 m/EW_AP \n\n2\n\n2\n\n2\n\n2\n\n2\n\nS-Bahn \n\nS-Bahnhof bestehend / geplant\n\n3692\n\n3691\n\n3720 3721\n\n3722\n\n3681\n3680\n\n3711\n\n3723\n\n3710\n\n3671\n\n3670\n\n3610\n\n3611\n\n3612\n3624\n\n3622\n3621\n\n3620\n3623\n\n3600\n\n3601\n\n1501\n\n3690\n381\n\n370\n\n1511\n\n155\n\n3822\n\n1512\n\n375\n\n1502\n\n\n\n \nSeite 92 von 107\n\nDie aufgrund der Anzahl Einwohnenden und Arbeits- \nplätze ermittelte Anzahl Bewegungen respektive \nWege (Ziel-Quelle) pro Tag und Zelle wurde anhand \nvon Abschätzungen auf die drei Verkehrsträger – MIV, \nöV und Velo-/Fussverkehr – aufgeteilt. In den abgebil-\ndeten Modal-Splits ist diese Aufteilung prozentual für \ndas Hauptverkehrsmittel pro Weg ersichtlich.  \nDie Zahl der Parkplätze pro Zelle ist dabei die Schlüs-\nselgrösse für die anschliessenden Arbeiten mit \ndem Verkehrsmodell. Diese Parkplätze erzeugen \nMIV-Bewegungen resp. Fahrten. Deshalb wurden als \nBetrachtungsgrösse die Wege resp. Fahrten, die mit \ndem Hauptverkehrsmittel zurückgelegt werden und \nnicht die zurückgelegten Personenkilometer gewählt. \n\n Modal-Split Ist-Zustand\nDie Werte des MIV-Aufkommens im Ist-Zustand \ndienten als Richtwerte. Aus der Verkehrsanalyse \nLuzernSüd von SNZ (2013) sind gut kalibrierte Werte \nzum MIV-Aufkommen für die einzelnen Zellen vor-\nhanden. Mit diesen Vergleichswerten als Hilfe konnte \nder MIV-Anteil am Modal-Split abgeschätzt werden. \nDie verbleibenden Bewegungen wurden auf den öV \nund den Fuss-/Veloverkehr verteilt, wobei hier insbe-\nsondere das öV-Angebot für den öV-Anteil ausschlag-\ngebend war.\nDurschnittlich beträgt der Modal-Split (Hauptver-\nkehrsmittel pro Weg) innerhalb der Zellen von Lu-\nzernSüd rund 50% MIV und je 25% öV und Fuss-/\nVeloverkehr.\n\nModal-Split „Zielzustand“\nAufgrund der Vorgabe, die künftigen Entwicklungen \nin LuzernSüd sollen ohne Ausbau der Strassenka-\npazitäten für den MIV erfolgen, ist klar, dass bei den \nneuen Nutzungen ein hoher bis sehr hoher Anteil \ndes Modal-Splits vom öV und dem Fuss-/Veloverkehr \nabgedeckt werden muss. Dies wurde in den Abschät-\nzungen des Modal-Splits bei den künftigen Nutzungen \nberücksichtigt. In die Abschätzung des Modal-Splits \nist zudem die Attraktivität der öV-Erschliessung und \nder Fuss-/Veloverbindungen eingeflossen.\nFür die Betrachtungen im Zielzustand („theoreti-\nschen Endzustand“) ist je nach Zelle auch eine Mo-\ndal-Split-Verschiebung zugunsten des öV und/oder \ndes Fuss-/Veloverkehrs bei bestehenden Nutzungen \nangenommen worden. Es ist davon auszugehen, dass \nein Ausbau und eine Attraktivitätssteigerung beim öV \n\nModal-Split-Entwicklung\n\nund beim Fuss-/Veloverkehr auch Auswirkungen auf \ndie Verkehrsmittelwahl bei bestehenden Nutzungen \nhaben werden. Für die Gesamtheit der Zellen in Lu-\nzernSüd ist ein Modal-Split des Hauptverkehrsmittels \npro Weg von ca. 35% und je 30-35% öV und Fuss-/\nVeloverkehr anzustreben.\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 93 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n\n\n \nSeite 94 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 95 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n«Für eine Verhaltensänderung im Verkehr \nsind Pull (=Anreiz)- und Push (=Druck)- \nMassnahmen nötig. Denn der Mensch han-\ndelt nicht unbedingt rational. Er hinter-\nfragt sein Verhalten erst, wenn er auf \nWiderstand stösst.» (Forschungsbericht ASTRA)\n\nMassnahmen werden erfahrungsgemäss im \nVerbund wirksamer, d.h. es braucht ein ab-\ngestimmtes Massnahmenpaket («Push» und \n«Pull»). (Forschungsbericht ASTRA) \n \n„Warum steht Paul Müller lieber im Stau \nals im Tram?“ (SVI-Forschungsbericht, 2002) \n\nControlling mittels \nPush-and-Pull-Massnahmen\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\nBeispiel für Veränderungen des Modal-Split\n\nEntwicklungsschwerpunkt Bern-Wankdorf\nDas Verknüpfen von S-Bahn, Tram und Bus in der \nS-Bahnstation Bern-Wankdorf sowie die Zurück-\nhaltung bei der Bewilligung neuer Parkplätze \nin den umliegenden Arealen hat von 2008 bis \n2013 trotz neuen Nutzungen zu einer markanten \nAbnahme des Autoverkehrs und einer ebensol-\nchen Zunahme der Benützung des öffentlichen \nVerkehrs geführt. Auf den beiden Einfallsachsen \nin die Stadt und den Erschliessungsachsen für \ndas Nordquartier hat der DTV um mehr als 4000 \nFahrzeuge (Winkelriedstrasse) respektive annä-\nhernd 2000 Fahrzeugen (Papiermühlestrasse) \nabgenommen. Der Anteil des Autos als Haupt-\nverkehrsmittel pro Weg ging von 49 % auf 42 % \nzurück, während jener des öffentlichen Verkehrs \nvon 32 %  auf über 36 % anstieg. Ziel ist ein Anteil \ndes Autoverkehrs von nur noch 35 %. Interes-\nsanterweise und hinsichtlich der verbreiteten \nMeinung doch überraschend hat gleichzeitig \ndie Zufriedenheit mit der Verkehrssituation am \nArbeitsort und am Wohnort signifikant zugenom-\nmen. \n\nEs ist von zentraler Bedeutung, dass innerhalb des \nMonitoring- und Controlling-Prozesses die „Push- \nand-Pull“-Massnahmen frühzeitig geplant werden. \nJede Push-and-Pull-Massnahme hat positive sowie \nallenfalls auch negative Wirkungen, die hinsichtlich \nvorherrschender Meinungen überraschen können \n(vgl. auch „Wichtige Begriffe und Definitionen im \nKapitel 1). Zum Erarbeiten der Push- and-Pull-Mass-\nnahmen gehören deshalb auch entsprechende Ab-\nschätzungen der Auswirkungen sowie das Verifizieren \nim Rahmen des periodischen Monitoring und Cont-\n\nrolling.  Erst dies erlaubt das Zusammenstellen von \ndem Grundsatz der Verhältnismässigkeit Rechnung \ntragenden Massnahmepaketen.\nFür die Koordination und Festlegung der „Push- \nand-Pull“-Massnahmen wird ein Aktionsplan als \nrollendes Planungsinstrument empfohlen. Dort sind \nUmsetzungszeitpunkt, Finanzierung und Zuständig- \nkeiten zu regeln. Der Aktionsplan ist aufgrund des \nregelmässigen Monitorings und Controllings laufend \nfortzuschreiben. \n\n\n\n \nSeite 96 von 107\n\nErhöhung des Durchfahrtswiderstandes auf dem \nBasisnetz\nDer Verkehr verhält sich wie das Wasser: Er geht \nden Weg des geringsten Widerstandes. Je grösser \nder Durchfahrtswiderstand auf dem Basisnetz ist, \ndesto eher bleibt der MIV auf der Nationalstrasse \nund desto mehr wird auf den öV resp. den Fuss- \nund Veloverkehr verlagert. Der Durchfahrtswider-\nstand ist abhängig von: \n\n>> der Verlässlichkeit, in einer bestimmten \nZeit das Gebiet mit dem Auto durchfahren \nzu können. \n\n>> der Ungewissheit, hinter einem Bus, beim \nGüterumschlag, bei einer Lichtsignalanla-\nge oder... warten zu müssen (Zeitverlust)\n\n>> dem Verkehrsregime, d.h. von der zulässi-\ngen Höchstgeschwindigkeit (Tempo-30-Zo-\nne, Begegnungszone etc.)\n\n>> „Behinderung“ des Vorwärtskommens mit \ndem Auto durch querenden Fussverkehr, \nmanövrierende Fahrzeuge etc.\n\nKeine Erhöhung der Strassenkapazität des MIV\n\nDie Strassenkapazitäten des MIV sind nicht zu \nerhöhen, da diese Massnahme lediglich zu mehr \nMIV-Fahrten und damit zu Überlastungen andern-\norts führt. Ein Ausbau der Strassen kommt ledig-\nlich dann in Frage, wenn dadurch der fahrplange-\nrechte Betrieb des öV verbessert (z.B. Busstreifen) \noder das Netz des Velo- und Fussverkehrs at-\ntraktiver gestaltet werden kann (z.B. schliessen \nvon Netzlücken, Velostreifen). Einige ausgewählte \nMassnahmen:\n\n>> Teil- oder vollständige Sperrungen von \nStrassenabschnitten für den MIV\n\n>> Umnutzung von bisher dem MIV zur Ver-\nfügung gestellten Strassenflächen für den \nöV, für den Velo- und Fussverkehr oder für \nsoziale und wirtschaftliche Nutzungen\n\n>> Zufahrtsbeschränkungen\n>> Zeitliche \n>> Räumliche\n>> Differenziert nach Nutzergruppen\n\n>> Arbeiten mit Belastbarkeiten auf dem \nBasisnetz\n\npush – Massnahmen\n\nDas Ziel besteht darin, Druck auf die MIV-Benut-\nzenden ausüben, damit sie auf den öV oder das Velo \numsteigen oder zu Fuss gehen.\n\nVerkehrsmanagement\nUnabhängig von den Strassenkapazitäten wird es \nstets (Tages-) Zeiten geben, in denen die Nach-\nfrage im MIV höher ist als die Belastbarkeit der \nStrassen. Dies erfordert ein koordiniertes Steuern \ndes Verkehrs mit Verkehrsmanagement-Mass-\nnahmen (Ausfahrtsdosierungen, LSA-Regelungen, \nBusspuren).  \nInnerhalb des Systems werden dadurch Über-\nlastungen und Staus vermieden, der Verkehr soll \nverstetigt fliessen. Weitere Ziele sind das Gewähr-\nleisten des fahrplangerechten öV-Betriebs, gute \nund sichere Verhältnisse für den Velo- und den \nFussverkehr sowie das Vermeiden von mehr als \neinem Fahrstreifen pro Richtung in Zentrums-\ngebieten. Das Verkehrsmanagement umfasst die \ngesamtheitliche Koordination dieser Massnahmen. \n\nVerkehrsmanagementmassnahmen bringen Vor- \nund Nachteile mit sich.  \nFür die Ausfahrtsdosierung bei Arealen sind dies \nunter anderem:  \n\nVorteile\nSie wird nur dann aktiv, wenn im Strassennetz \nhohe Auslastungen verzeichnet werden\n> sie ist stark an die konkrete Nutzung gebunden, \nd.h. sie wirkt nach dem Verursacherprinzip\n\nNachteile\n> z.T. kostenintensiv\n> generiert Suchverkehr zum Umgehen Massnah-\nme  \n> die Massnahme wird bei Autofahrenden als Schi-\nkane empfunden, anstelle eines Umdenkens und \nder Wahl eines Verkehrsmittels des Umweltver-\nbunds zu fördern, werden die Fronten verhärtet, \nsofern der Grund der Wartezeit für Autofahrende \nnicht erkennbar gemacht werden kann.\n\nParkplatz-Bewirtschaftung\nGezielte Bewirtschaftung der öffentlichen und \nsoweit möglich der privaten Parkplätze (Kunden- \nund Mitarbeitenden-PP) hinsichtlich\n\n>> Parkierungsdauer\n>> Parkierungsgebühr\n>> Anwohnerparkierungsregegelung\n\nDie Gebühren der Parkplätze im Zentrum und \nin durch den öV gut erschossenen Gebieten sind \nhöher als jene in weniger gut erschlossenen und \nweiter entfernten Gebieten\n\nZurückhaltende Bewilligung neuer Parkplätze\nNeue Parkplätze sind, abhängig von der öV-Er-\nschliessungsgüte und vom Standort bezüglich \nZentrum, restriktiv zu bewilligen. Im Umkreis \neiner S-Bahnstation ist die Zahl der Parkplätze \nauf ein absolutes Minimum zu reduzieren. \nZu schaffen und zu fördern sind autofreie und \nautoarme Wohn- und Arbeitsgebiete. \nVor allem für verkehrsintensive Betriebe kommt \nauch das Festlegen eines Fahrtenkontingents inkl. \nder zu ergreifenden Massnahmen bei einer Über-\nschreitung in Frage.\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n10.Umsetzung\n\n \nSeite 97 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nDas Ziel besteht darin, Anreize zu schaffen, damit \nMIV-Benutzende vermehrt den öV oder das Velo zu \nbenützen oder zu Fuss zu gehen\n\nAusbau des öV-Angebotes\n>> hohe Netzdichte (räumliche und zeitliche \n\nVerfügbarkeit)\n>> direkte Verbindungen\n>> Haltestellen dort, wo die Kunden sind\n>> gute Verknüpfung des S-Bahn- und Bus-\n\nnetzes, attraktive Umsteigeverhältnisse \n>> ausreichende (Sitzplatz-)Kapazität\n>> hindernisfreie Zugänge (Haltestellen, \n\nEinstieg)\n>> tiefer Zugangswiderstand (Tarifgestaltung, \n\neinfacher Billetbezug, merkbares und \neinfach verständliches Angebot)\n\n>> saubere Fahrzeuge\n>> hohe soziale Sicherheit im Fahrzeug\n>> flexible Angebotsformen für hohe / tiefe \n\nNachfragezeiten\n>> Tag / Nacht\n>> Jahreszeit\n\npull – Massnahmen\n\nFahrplangerechte Abwicklung des öV\n>> Einhaltung des Fahrplans\n>> Gewährleistung der Anschlüsse\n>> möglichst kurze (angemessene) Reisezei-\n\nten\n>> Priorität für den öV bei Lichtsignalanlagen\n>> Strecke: zeitliche Priorität oder Eigentras-\n\nsee je nach Stadtraum\n\nMassnahmen für den Fuss- und Veloverkehr\n\nAllgemein\n>> direkte, sichere, attraktive, komfortable Wege\n>> dichtes Wegnetz, Flexibilität in der Routen-\n\nwahl\n>> einheitlicher Qualitätsstandard\n>> optimale Erreichbarkeit der öV-Haltestellen\n>> kurze Wartezeiten an Lichtsignalanlagen\n>> LSA Fussverkehr: Queren innerhalb 1 Grün-\n\nphase (kein Warten auf Mittelinsel)\n>> LSA Veloverkehr: geringe Wartezeiten\n>> Flanierambiente mit flächigem direkten Que-\n\nren in Zentrumsgebieten\n>> schattenspendende hochstämmige Bäume\n>> hohe Sicherheit im öffentlichen Raum\n>> Auffindbarkeit / Orientierung  \n>> sichere Schulwege\n>> Veloverkehr: gedeckte Abstellplätze nahe bei \n\nHauszugängen, Bike and Ride Abstellplätze / \nVelostation an Bahnhöfen und in Zentren\n\nAttraktive Verbindungen\n>> Erlebnisreichtum\n>> Beleuchtung\n>> Übersichtlichkeit\n\nSichere Verbindungen\n>> keine Verkehrsopfer, geringe Zahl von Ver-\n\nletzten\n>> fussgängerfreundliche Geschwindigkeiten\n>> unterschiedliche Angebote für die verschie-\n\ndenen Kategorien von Velofahrenden\nKomfortable Verbindungen\n\n>> angenehme Oberflächengestaltung\n>> geringe Hügeligkeit (kraftschonendes Gehen \n\n/ Fahren, keine starken Steigungen / Gefälle)\n>> Ebenheit der Fahrunterlage (Belag)\n>> Unterhalt: kein Bruchglas, kein nasses Laub, \n\nkeine Sichtbehinderungen, guter Winterdienst\n\nMobilitätskonzept\nErarbeiten eines Mobilitätskonzepts, das aufzeigt\n\n>> wie die aus den Nutzungen eines beste-\nhenden oder geplanten Bauvorhabens \nMobilitätsbedürfnisse bewältigt werden \nsollen.\n\n>> wie die Nutzenden (Arbeitende, Wohnende, \nKunden und Besuchende) zu einer sied-\nlungsverträglichen, ressourcensparenden, \nkostengünstigen und effizienten Mobili-\ntätsbewältigung motiviert und angehalten \nwerden können.\n\n>> mit welchen Massnahmen das Benützen \ndes öV und der Fuss- und Veloverkehr \ngefördert und unterstützt werden kann \nund sich damit die Zahl der Parkplätze und \nAutofahrten minimieren lässt.\n\nMobilitätsmanagement / Mobilitätsberatung\n\nInformation und Auskunft\n>> Kontaktstelle, Anlaufstelle für Fragen\n>> Koordination der Angebote\n>> Planung und Unterstützung mobilitätsbezoge-\n\nner Aktivitäten\n>> Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit\n\nMobilitätsberatung\n>> Ziel: motivieren zu und einführen der Bevöl-\n\nkerung in eine siedlungsverträgliche, umwelt-\nfreundliche, ressourcensparende, kosten-\ngünstige und effiziente Mobilitätsbewältigung\n\n>> Beratung von  Privatpersonen, Firmen, \nVerwaltungen, Investoren, Bauherrschaften, \nSchulen und Institutionen etc.\n\n>> Beratung bezüglich Mobilitätsangebote, Ver-\nkehrsmittelwahl, Informationsanlässe, Kam-\npagnen, „Schulungen“ etc.\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n\n\n \nSeite 98 von 107\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n \nSeite 99 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nDas Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzept soll \naufzeigen: \n\n>> über welche Strassen und Wege der Verkehr \ngeführt werden soll\n\n>> welche Infrastrukur- und Betriebsanlagen \nnötig und wie diese aufeinander abgestimmt \nsind und\n\n>> wie die architektonisch-gestalterische Inte-\ngration in das bestehende Umfeld, d.h. den \nStadtraum vorgesehen ist. \n\nDie Verkehrsinfrastruktur benötigt viel Fläche und \nverursacht hohe Kosten beim Erwerb, der Erstellung, \nim betrieblichen Unterhalt und bei der späteren bauli-\nchen Erneuerung.  \n \nHauptziel ist deshalb das Optimieren der dem roll-\nenden Verkehr zur Verfügung zu stellenden Fläche \ndurch geschickte betriebliche Massnahmen. Vor al-\nlem in Zentrumsbereichen gilt es, möglichst viel Flä-\nche für gesellschaftliche und wirtschaftliche Kontak-\nte, für den Aufenthalt und für angrenzende Nutzungen \nanbieten zu können (Vorplatzbereiche mit Marktstän-\nden oder die Aussenbestuhlung von Restaurants, zum \nTeil auch Parkplätze und Veloabstellplätze). \n \n\nZiel Vorgehen\n\n10. Umsetzung\n\n10.1 Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzepte VBGK\n\nDie Erfahrung zeigt, dass bei der Erarbeitung eines \nVerkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzepts grund-\nsätzlich folgende Themen zu behandeln sind:\n\n>> Vorgaben aus übergeordneten Planungen\n>> Führung von MIV, öV, Fuss- und Veloverkehr\n>> betriebliche Abwicklung von MIV, ÖV, Fuss- \n\nund Veloverkehr \n>> gewährleisten der fahrplangerechte Abwick-\n\nlung des öV bei einer hohen Verlässlichkeit\n>> sicherstellen der Priorität des öV\n>> Festlegung der öV-Haltestellen (inkl. Typ)\n>> verstetigte Abwicklung des MIV\n>> Belastbarkeit der Anlagen und Umgang mit \n\ndem MIV in Zeiten von Überlastungen\n>> Querungen Fussverkehr\n>> Geschwindigkeitsregime\n>> Anlieferung / Parkierung\n>> Strassenraumgestaltung, Integration in den \n\nStadtraum, Aufenthaltsambiente\n>> Risikovorsorge / Störfallvorsorge\n\n10. Umsetzung\n\nQuelle: SN 640 210 - Entwurf des Strassenraumes; Vorgehen für die \nEntwicklung von Gestaltungs- und Betriebskonzepten.\n\n\n\n \nSeite 100 von 107\n\nN\n\n200 m\n\nLuzern Süd\nÜbersicht    Verkehrs-, Betrieb- und Gestaltungskonzepte (VBGK)\n\n 12044.H / 19.11.2014/ AD\n\nLegende\n\nStrasse\n\nKnoten mit Vortrittsregelung\n\nKnoten mit LSA\nKreisel\n\nHorwer-/ Arsenal-/ Motelstrasse\n\nBereich Anschluss Luzern-Kriens\n\nLangsägestrasse\n\nSüdallee Mitte\nNidfeld-/ Arsenalstrasse\n\nRingstrasse Nordwest\nRingstrasse Süd\nHorwerstrasse\n\nKantonstrasse\nTechnikumstrasse\n\nVBGK-Abschnitte\n\n10.2 VBGK in LuzernSüd\n\nÜbersicht VBGK LuzernSüd\nGrundsätzlich wird für sämtliche im nebenstehenden \nPlan dargestellten Strassenabschnitte kurz-, mit-\ntel- oder langfristig die Erarbeitung eines Verkehrs-, \nBetriebs- und Gestaltungskonzepts empfohlen. Die \nUnterteilung der Strassenabschnitte berücksichtigt \ndie Eigentumsverhältnisse sowie die unterschiedli-\nchen Strassenfunktionen (vgl. Kapitel MIV). Die Pri-\norität der verschiedenen VBGK ergibt sich insbeson-\ndere aus den in den vorherigen Kapiteln erwähnten \nMassnahmen in den Bereichen öV, Fuss-/Veloverkehr, \nMIV und Verkehrsmanagement.\n\nÜbergeordnete Grundlagen\n>> Kantonaler Richtplan (2009/2014)\n>> Bau- und Zonenordnung\n>> Agglomerationsprogramm Luzern, 2. Genera-\n\ntion\n>> Entwicklungskonzept LuzernSüd (2013)\n>> LuzernSüd, Grundkonzept Verkehr (2015)\n>> LuzernSüd, Detailkonzept Monitoring & \n\nControlling (2015) sowie Unterlagen aus dem \nlaufenden Monitoring & Controlling\n\nWeiterführende Informationen\n>> VSS-Norm SN 640 210 „Entwurf des Stras-\n\nsenraums – Vorgehen für die Entwicklung von \nGestaltungs- und Betriebskonzepten“\n\n>> „Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen \nim Siedlungsbereich“, BAFU, 2011\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n \nSeite 101 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\n10. Umsetzung\n\n1. Perimeter (vgl. Plan S. 100)\nBearbeitungsperimeter: Nidfeld-/ Arsenalstrasse \nBetrachtungsperimeter: Basisnetz LuzernSüd \n\nStrasseneigentümer:\n>> Gemeinde Kriens\n>> Kanton (Knoten Arsenalstrasse / Eichwil-\n\nstrasse)\n>> Stadt Luzern (Arsenalstrasse ab Gemeinde-\n\ngrenze)\n\n3. Kurzbeschrieb Ziel-Zustand\nDie Nidfeld- und Arsenalstrasse gehören auch \nzukünftig zum Basisnetz von LuzernSüd mit den \nheutigen verkehrlichen Funktionen. Verstärkt wahr-\nnehmen müssen Sie Erschliessungsfunktionen (ans-\ntossende Parzellen und Gevierte) sowie die Funktion \nals wichtige Achse des öffentlichen Verkehrs. Im Ent-\nwicklungskonzept LuzernSüd gehören sie als Teil der \nsogenannten SüdAllee zum Rückgrat von LuzernSüd.\nNach dem verabschiedeten Entwicklungskonzept sol-\nlen vor allem im Bereich Kreisel Mattenhof bis zum \nKreisel Arsenalstrasse / Nidfeldstrasse beidseitig im \nErdgeschoss kundenorientierte Nutzungen (Einkauf, \nGewerbe, Dienstleistungen) realisiert werden. Der \nWandel zur lebendigen „Flanierstrecke“ ist damit \nvorgegeben.\n\nErste Zielvorstellungen:\n>> Umgestaltung nach den Grundsätzen der \n\nangebotsorientierten Strassenplanung\n>> Attraktive, wenn möglich flächige Querungs-\n\nverhältnisse für den Fussverkehr auf der \nStrecke zwischen dem Kreisel Mattenhof und \ndem Kreisel Arsenalstrasse / Nidfeld-strasse\n\n>> Sicherstellen der fahrplangerechten Abwick-\nlung des öffentlichen Verkehrs\n\n>> Attraktive Verhältnisse für die Velofahrenden \nentsprechend den Grundsätzen der Kohärenz\n\n>> tadträumliche und zukunftswesende Gestal-\ntung\n\n>> Gute Voraussetzungen für Gewerbe und Lä-\nden (Stadträumliche Gestaltung, Anlieferung)\n\n>> Koexistenz statt Dominanz \n>> Hohe Verkehrssicherheit\n>> Hohe Sicherheit im öffentlichen Raum\n>> Einbahnregime auf der Arsenalstrasse (GVK \n\nAgglozentrum)\n\nDie definitiven Ziele werden im Rahmen des partizi-\npativen Projektprozesses festgelegt.\n\n10.3 Beispiel VGBK Nidfeld- und Arsenalstrasse\n\nRot = Eigentum des Kantons\nGrün = Eigentum des ASTRA\n\n2. Kurzbeschrieb Ist-Zustand\nDie Nidfeld- und Arsenalstrasse gehören zum Basis-\nnetz von LuzernSüd. Sie haben einerseits verbinden-\nde Funktionen Richtung Stadt Luzern / Autobahnan-\nschluss und andererseits erschliessende Funktionen \n(anstossende Parzellen und Gevierte). Gegenwärtig \nsind die beiden Strassen und die Knoten durch den \nMassstab Auto geprägt: eine Agglomerationsachse \nohne Identität.\n\nStärken:\n>> sehr gute Erschliessungswirkung\n>> zentrale Lage\n>> kurze, annähernd direkte Verbindungen in \n\ndie Richtungen Stadt Luzern, Autobahn und \nHorw\n\nSchwächen:\n>> stark autoorientierte Ausprägung\n>> Zweiradverkehr auf den Trottoirs\n>> punktuelle Querungen für den Fussverkehr \n\nin relativ grossen Abständen\n>> keine stadträumlich befriedigende Gestal-\n\ntung\n\n\n\n \nSeite 102 von 107\n\n4. Auftrag\nFür die Nidfeld-/Arsenalstrasse ist ein Verkehrs-, \nBetriebs- und Gestaltungskonzept inkl. Vorgaben / \nRandbedingungen für die Schnittstellenbereiche zu \nerarbeiten.\n\n5. Projektprozess\n>> Partizipativer Planungsprozess: Typ und Ab-\n\nlauf sind noch festzulegen\n>> Vissimsimulationen durch RK&P \n\nProjektleitung\n>> Gemeinde Kriens (Federführung)\n>> LuzernSüd\n>> Kanton Luzern (vif)\n>> Stadt Luzern\n>> VBL\n\nFachliche Begleitung / Koordination\n>> Team LuzernSüd, vertreten durch Kontextplan  \n\n(Stefanie Ledergerber) in Zusammenarbeit \nmit bürokobi\n\n6. Termine\n\nTerminliche Vorstellungen\n>> bis Mitte 2015: Ausschreibung und Wahl des \n\nbearbeitenden Teams\n>> Mitte 2015 - Mitte 2016: Arbeitsbeginn, erstel-\n\nlen des Konzepts\n>> Mitte 2016 - Mitte 2017: Projektierung \n>> Ab Mitte 2017: Umsetzung\n\n7. Öffentlicher Verkehr\nDie Analyse des bestehenden Angebots und die ge-\ngenwärtige Betriebsabwicklung ist Teil der Erarbei-\ntung des VBGK.\n\nKünftiges Angebot\n>> Bus: längerfristig Doppelgelenkbus, keine \n\nUmstellung auf Trolleybus vorgesehen\n>> Bahn: aktuell 15 Minuten, längerfristig Ver-\n\ndichtung auf 7.5 Minuten\nHaltestellen\n\n>> Haltestellentypen (Busbucht, Fahrbahnhalte-\nstelle) sind im VBGK festzulegen und zwar un-\nter Berücksichtigung der fahrplangerechten \nAbwicklung des öV und der städtebaulichen \nAspekte\n\n>> wichtige Umsteigepunkte mit Anschlüssen \nan S-Bahn: Stationen Kriens Mattenhof und \nHorw (Sicherstellen der Anschlüsse zur \nS-Bahn)\n\n>> Sicherstellen der Reisezeiten gemäss Fahr-\nplan \n\nÖV-Priorisierung\n>> Buspriorisierung soweit erfoderlich an den \n\nLSA Eichwil-/Arsenalstrasse und Eichwald-\nstrasse sowie allfälligen weiteren LSA\n\n>> Zwischen dem Knoten Eichwil-/Arsenalstras-\nse und dem Kreisel Südpol sind in beiden \nRichtungen Busspuren angedacht. Zwischen \nden Kreiseln Südpol und Mattenhof soll die \nBuspriorisierung v.a. mit betrieblichen Mass-\nnahmen sichergestellt werden. Im Entwick-\nlungskonzept ist der Raum für eine Option \nBusspuren frei gehalten (vgl. Entwicklungs-\nkonzept S. 43). Im Rahmen des VBGK sind \ndiesbezüglich vertiefte Abklärungen durchge-\nführt werden: Sind die Busspuren zwingend \nnötig? Ab welchem Zustand? Entscheidkrite-\nrien?)\n\n8. Motorisierter Individualverkehr\n\nStärken:\n>> kurze Wege zu den Autobahnanschlüssen\n\nSchwächen\n>> Strassennetz nahe an Kapazitätsgrenze\n\nGegenwärtige Belastung (vgl. Kap. MIV)\n>> zwischen 6‘000 Fz/Tag im Norden (Arsen-\n\nalstrasse) und 15‘000 Fz/Tag beim Kreisel \nMattenhof\n\nZukünftige Belastung\nDie zukünftige Belastung orientiert sich an der Be-\nlastbarkeit. Innerhalb dieses Rahmens Diese sind \nabhängig von der Entwicklung der Arbeitsplätze und \nEinwohnerzahlen.  Das dereinstige Monitoring und \nControlling hat sicherzustellen, dass die Belastungen \nstets unter der Belastbarkeitsgrenze liegen.\n\nBelastbarkeit\n>> Zur Streckenbelastbarkeit erfolgen Schät-\n\nzungen aufgrund von Analogieüberlegungen: \n5‘000 - 20‘000 Fz/Tag (je nach Abschnitt, vgl. \nKap. MIV)\n\n>> Die effektive Belastbarkeit wird wahrschein-\nlich von der Knotenbelastbarkeit abhängig \nsein und ist im Rahmen der Erarbeitung des \nVBGK zu ermitteln. \n\nGeschwindigkeitsregime\nDas zukünftige Geschwindigkeitsregime ist im Rah-\nmen der Erarbeitung des VBGK festzulegen. Tem-\npo-30-Abschnitte sind denkbar. \n\nKnoten\nDie Knotentypen sind im Rahmen der Erarbeitung \ndes VBGK festzulegen. Schnittstelle zu den VBGK auf \nden benachbarten Strecken sind zu beachten sowie \nAbhängigkeiten festzuhalten. Diesbezüglich besteht \nv.a. Koordinationsbedarf beim Mattenhof-Kreisel  \nzum VBGK Ringstrasse Nordost und beim Knoten \nArsenalstrasse / Eichwilstrasse zum VBGK Bereich \nAnschluss Luzern-Kriens.\n\nMassnahmen zur Steuerung des MIV bei Arealen\nDosierung Einmündungen von Erschliessungsstras-\nsen sowie Arealausfahrten sind denkbar. \n\nInformationen Strassenzustand / Werkleitungen\n>> Zwischen Mattenhof-Kreisel und Autobahn-\n\nausfahrt nördlich des Knotens Eichwilstrasse \nist die Strasse in einem guten Zustand. Die \nanschliessende Strecke der Arsenalstrasse \nbis zur Eichwaldstrasse ist sanierungsbedürf-\ntig. \n\n9. Fussverkehr\n\nStärken \n>> ... \n\nSchwächen\n>> Trennwirkung des zb-Trassees und der Stras-\n\nsen\n>> Führung der Velos vielerorts auf den Trottoirs \n\nund Fusswegen \n\nFrequenzen Ist-Zustand\nZählungen der heutigen und Abschätzung der zukünf-\ntigen Frequenzen an den massgebenden Stellen im \nRahmen der Erarbeitung des VBGK.\n\nAbschätzungen künftiges Aufkommen\nAbschätzung im Rahmen der Erarbeitung des VBGK.\n\nFussverkehrsführung längs der Strasse\nAttraktive, durchgehende und sichere Längsverbin-\ndung mit guter Erreichbarkeit der Liegenschaften auf \nbeiden Strassenseiten, Veloführung auf der Strassen-\nfahrbahn (nicht abgetrennter Veloweg)\n\nQuerungen für den Fussverkehr\nKreisel Mattenhof und südlicher Bereich flächiges \nQueren mit Mehrzweckstreifen, ansonsten punktuel-\nles Queren\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n \nSeite 103 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\n10. Umsetzung\n\nIm Bauprogramm der Kantonsstrassen enthalten \nsind:\n\n>> Kriens Schlund, Förderung öffentlicher Ver-\nkehr, Erstellen Lichtsignalanlage, Verkehrs-\nmanagement (ÖV-11.1h / Kantonsstrasse 19)\n\n>> Kriens Eichwilstrasse, Umgestaltung Knoten \nund Förderung öffentlicher Verkehr, Anpas-\nsung Massnahme auf definitives Angebots-\nkonzept Bus (ÖV-11.1i, Kantons-strasse 4b)\n\n13. Sicherheit\n\nVerkehrssicherheit (Unfälle)\n>> Unfallanalyse ist im Rahmen VBGK durchzu-\n\nführen \n>> Erkannte Unfall- und Gefahrenstellen sind zu \n\neliminieren.\n\nSicherheit im öffentlichen Raum (Hinweise)\n>> Eine hohe Sicherheit im öffentlichen Raum \n\nist äusserst wichtig im Hinblick auf die an-\ngestrebte Verlagerung auf den Fuss- und \nVeloverkehr sowie den öffentlichen Verkehr.\n\n14. Strassenraumgestaltung\n\nAnliegen an angrenzende Bebauung\n>> vgl. Entwicklungskonzept LuzernSüd, die \n\nMachbarkeitsstudie Kreisel Mattenhof sowie \ndie Unterlagen zum Vertiefungsgebiet 2 resp. \nFutura\n\nSchützenswerte Elemente, Bauten und Anlagen\n>> Keine unter Schutz stehenden Bauten, En-\n\nsembles, Bäume usw.\n\nBegrünung\n>> vgl. Entwicklungskonzept LuzernSüd, ins-\n\nbesondere die SüdAllee. Ansonsten keine \nspeziellen Hinweise.\n\n10. Veloverkehr\n\nStärken\n>> ...\n\nSchwächen\n>> Trennwirkung zb-Trasse\n>> MIV-Orientiertheit des Basisnetzes\n\nAufkommen Ist-Zustand\n>> Zählungen der heutigen und Abschätzung der \n\nzukünftigen Frequenzen an den massgeben-\nden Stellen im Rahmen der Erarbeitung des \nVBGK.\n\nAbschätzungen künftiges Aufkommen\n>> Abschätzung im Rahmen der Erarbeitung des \n\nVBGK.\nVeloführung längs der Strasse\n\n>> attraktive, durchgehende und sichere Längs-\nverbindung mit guter Erreichbarkeit der \nLiegenschaften auf beiden Strassenseiten, \nVeloführung auf Hauptstrasse (nicht abge-\ntrennter Veloweg)\n\nVeloquerungen\n>> Querungen am Knoten Eichwil-/Arsenalstras-\n\nse (Verbindung Promenade  und Fuss-/Velo-\nweg Eichwilstrasse-Kupferhammer): Que-\nrungsmöglichkeiten sowohl für ungeübte als \nauch für geübte / schnelle Velofahrende.\n\n11. Güterverkehr\n\nAnliegen aus angrenzenden Arealen\n>> Keine bekannt\n\nAnliegen Durchgangsverkehr, Transportrouten\n>> Keine bekannt\n\n12. Übergeordnetes Verkehrsmanagement \n\n>> vgl. Kapitel „Verkehrsmanagement“.\n>> Agglomerationsprogramm Luzern, 2. Genera-\n\ntion, Massnahmenblatt GV-2\n\nParkierung (MIV, Velo)\n>> Keine speziellen Hinweise \n\nMöblierung, Kunst im öffentlichen Raum\n>> Wichtig ist die stadträumlich gute und iden-\n\ntitätsbildende Gestaltung des öffentlichen \nRaumes. Kunst am Bau ist nicht vorgesehen. \nEs ist den bearbeitenden Teams freigestellt, \neinen oder eine Künstlerin in das Team zu \nintegrieren.\n\n15. Weitere Grundlagen und Rahmenbedingungen\n\nEtappierung\nDie Möglichkeit der etappenweisen Umsetzung ist \nnachzuweisen und sicherzustellen. \n\nAbsichten / Planungen öffentliche Hand\n>> Schrittweise Umsetzung des Betriebs- und \n\nGestaltungskonzepts \n>> Bahnhof Mattenhof\n>> Führung der Buslinien 14 und 16 an den \n\nS-Bahnhof Mattenhof\n\nAbsichten / Planungen private Bauherrschaften\n>> Planung Mattenhof / Sternmatt (mobimo)\n>> Planung FUTURA\n>> Planung Nidfeld / Epper-Amberg (Gestal-\n\ntungspläne / Bebauungspläne)\n\nEventuelle bisherige Studien und Projekte\n>> Machbarkeitsstudie Kreisel Mattenhof \n>> Studie Vertiefungsgebiet 2 Stadtraum  \n\nLuzernerstrasse \n>> Nutzungsstudie Futura \n>> Busführung Linie 14 via Arsenalstrasse \n>> Veloführung Promenade –Eichwil- / \n\nArsenalstrasse – Kupferhammer\n\nRisikovorsorge\n>> Einbezug von Aspekten und Überlegungen \n\nzur Risikovorsorge, soweit diese für das \nVerkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzept \nrelevant sind.\n\n\n\n \nSeite 104 von 107\n\nFinanzbedarf\n\n\t Zustän- \ndigkeit: \n\nKonzept Projektie-\nrung Umsetzung\n\n2015 2016 2017 2018\n\n1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12\n\nVBGK\t\nNidfeld / Arsenalstrasse\t KR 150‘000 300‘000.- 5 mio* 30‘000.- 120‘000.- 300‘000.- Umsetzung ab 2018 etappiert 5 mio\n\nRingstrasse Nordwest (Busspuren) 1)\tKT 100‘000.- 200‘000.- 4.8 mio 300‘000.- 900‘000.-\n\nHorwer- / Motel- / Arsenalstrasse\t KR 120‘000.- 100‘000.- 4 mio* 120‘000.- 20‘000 80‘000.- 4 mio\n\nLangsägestrasse / Esplanade\t KR erfolgt 100‘000.- 2 mio Konzept erfolgt 100‘000.- Umsetzung 2 mio (etappiert, Beiträge BVK, vif)\n\nBereich Anschluss Luzern-Kriens 2)\t KT 100‘000.- 300‘000.- 7.9 mio* 100‘000.- 200‘000.- 1.3 mio 2 mio\n\nRingstrasse Süd 3)\t KT 100‘000.- 100‘000.- 2.5 mio\n\nSüdallee Mitte\t KR 100‘000.- 100‘000.- offen 100‘000.-\n\nKantonsstrasse\t HO - - - bei Erhaltungsmanag.\n\nHorwerstrasse\t KT - - - bei Erhaltungsmanag.\n\nTechnikumstrasse\t HO - - - bei Erhaltungsmanag.\n\nWeitere Schlüsselprojekte\n\nBahnhof Kriens Mattenhof \t **KR - 1.5 mio 10 mio 300‘000.- 500‘000.- 500‘000.- 200‘000.-\n\nPromenade\t **LU erfolgt erfolgt 4.8 mio 4.8 mio\n\nöV Linie 14 verlegen Arsenalstr. \t LU 50‘000.- 50‘000.- 400‘000.- 80‘000.- 260‘000.- 110‘000.-\n\nFuss- und Veloweg Eichw. - Kupf. \t KR 150‘000.- 100‘000.- 1 mio Konzept 150‘000.- Projektierung 100‘000.- Umsetzung 1 mio\n\nMonitoring & Controlling\t LS 40‘000.- - offen  Konzept 40‘000.- Umsetzung\n\nParkplatzreglement\n\nParkplatzreglement LuzernSüd  HO&KR erfolgt 60‘000.- - 40‘000.- 20‘000.-\n\nöV - Angebot\t vvl\n\n10.4 Terminplan und Finanzbedarf\n\nLegende Tabelle: \n* \t� die gekennzeichneten VBGK sind im Agglomerationsprogramm, dazu sind Bundesgelder zur Mitfinanzierung eingeplant (Schätzung): \n\nNidfeld / Arsenalstrasse: 1.25 mio;  \nHorwer- / Motel-/ Arsenalstrasse: 500‘000.-;  \nBereich Anschluss Luzern Kriens: 1 mio \n\n**\t� Finanzbeiträge vom Bund / Kanton\n1)-3)\t Bauprogramm 2015-18 für die Kantonsstrassen: 1 = BP 55; 2 = BP 7+79; 3 = BP 95 \nLS: \t LuzernSüd \nKT:\t Kanton Luzern\nKR: Gemeinde Kriens\nHO: Gemeinde Horw\nLU: Stadt Luzern\n\nDie im untenstehenden Kalender gemachten Angaben zum Finanzbedarf entsprechen einer groben Kosten-\nschätzung, Abweichungen von +/- 50 % sind möglich. Die Kostenteiler zwischen Bund, Kanton und den Gemein-\nden gilt es zum Teil noch auszuhandeln, verschiedentlich sind sie bereits gesetzlich vorgeschrieben.  \n\n3.9 mio  \nnach 2018\n\n4.7 mio  \nnach 2018\n2.7 mio  \nnach 2018\n\nQuelle: Ernst Schmid, 18.9.2015\n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n \nSeite 105 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\nHinweise zu den Prioritäten der einzelnen Ver-\nkehrs-, Betriebs- und Gestaltungsprojekte: \n\nDie Prioritätenfolge für das Erarbeiten der Verkehrs-, \nBetriebs- und Gestaltungskonzepte ergibt sich einer-\nseits aus der absehbaren Entwicklung der Nutzungen \nentlang der Strassen, andererseits aus den kritischen \nverkehrlichen Verhältnissen sowie aus sich abzeich-\nnenden Erhaltungsmassnahmen. Beim ursprüngli-\nchen Bau der Anlage waren andere Anforderungen \nund Wertvorstellungen massgebend als heute. Die \nFrage liegt somit auf der Hand: „Genau gleich wieder \nherstellen oder mit dem gleichen Mitteleinsatz eine \nbessere, den Bedürfnissen und Anforderungen der \nheutigen und künftigen Zeit entsprechende Lösung \numsetzen?“ Die Antwort ist deshalb klar: Die Erneu-\nerung ist die grosse Chance, die Ausgestaltung einer \nStrasse in verkehrlicher und in städtebaulich-gestal-\nterischer Hinsicht auf die aktuellen und zukünftigen \nBedürfnisse auszurichten.\n\nEin solches Projekt muss schrittweise erarbeitet und \ndie dazugehörigen Verfahren müssen abgewickelt \nwerden. Dies dauert seine Zeit. Wichtig ist deshalb \ndie vorausblickende längerfristige Erneuerungspla-\nnung. Erst diese erlaubt das rechtzeitige Aufstarten \ndes Projekts, meist beginnend mit der Erarbeitung \neines Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzepts.\n\n10. Umsetzung\n\nHinweise zum Terminplan \n\nDer Terminplan ist das Ergebnis der Gratwande-\nrung zwischen den aktuellen und meist eine hohe \nPriorität aufweisenden Bedürfnissen einerseits \nsowie den personellen und finanziellen Ressourcen \nandererseits. Alle diese Projekte müssen zwingend \ndurch VertreterInnen der Gemeinden und teils auch \ndes Kantons geführt und begleitet werden. Die dafür \nerforderlichen personellen Ressourcen müssen vor-\nhanden sein, ansonsten sollte mit einem Projekt nicht \nbegonnen werden. \n\nDer Terminplan ist im Sinne der rollenden Planung \njährlich zu aktualisieren.\n\nHinweise zur Finanzierung\n\nDer Finanzbedarf für die einzelnen Projekte basiert \nauf einer ersten groben Schätzung und auf dem \nderzeitigen Wissenstand der zu erledigenden Arbei-\nten. Bis zum jeweiligen Projektstart ist auf Grund der \ndetaillierten Aufgabenbeschreibung eine Verifizierung \nvorzunehmen.\n\nIn einer Arbeitsgruppe von LuzernPlus werden der-\nzeit Möglichkeiten zur Beteiligung von Grundeigen-\ntümern und Bauherrschaften an den Anpassungen \nder Strassenanlagen und dem Ausbau des Angebots \ngeprüft. Darauf basierend werden entsprechende \nVorschläge zu Handen der zuständigen Organe for-\nmuliert.\n\nDie Finanzplanung ist im Sinne der rollenden Planung \njährlich abgestimmt auf den Terminplan zu aktuali-\nsieren.\n\n3.9 mio  \nnach 2018\n\n4.7 mio  \nnach 2018\n2.7 mio  \nnach 2018\n\n\n\n \nSeite 106 von 107\n\nVerbindlichkeit \n\nDas Grundkonzept Verkehr sowie die darauf aufbau-\nenden, vertiefenden und das Konzept konkretisie-\nrenden Arbeiten werden durch den Kanton Luzern, \ndas ASTRA , LuzernPlus sowie der Stadt Luzern, \nKriens und Horw getragen. Trotz dieser gemeinsa-\nmen Entwicklungsplanung stehen dahinter Organe \nund Gremien mit unterschiedlichen eigenen Kulturen, \nZuständigkeiten, Beurteilungen, Meinungen und Ent-\nscheidprozessen. Im Hinblick auf die Umsetzung des \nGrundkonzepts kommt deshalb der Verbindlichkeit \neine ausschlaggebende Bedeutung zu. Es ist wenig \nerstaunlich, dass gerade im Rahmen der Gespräche \nund Diskussionen über das Grundkonzept die Erfor-\nderlichkeit einer gewissen politischen Verbindlichkeit \nzur Sprache kam. Auch wenn die Verbindlichkeit im \nRahmen des Grundkonzepts thematisiert wird, muss \ndieses Anliegen in einem nächsten das ganze Ent-\nwicklungskonzept umfassenden Arbeitsschritt weiter \nentwickelt und zwischen den Partnern vereinbart \nwerden.\n\nDer Richtplan ist das wohl meist verbreitetet Pla-\nnungsinstrument für die behördenverbindliche Vorga-\nbe. Der Prozess bis zum Vorliegen eines genehmigten \nRichtplanes erfordert jedoch viel Zeit. Es fragt sich \ndeshalb, ob angesichts der aktuellen Planungen Drit-\nter und der Dringlichkeit des Umsetzens und Einhal-\ntens bestimmter Massnahmen diese Zeit tatsächlich \nauch zur Verfügung steht oder ob nicht eine rascher \nzu erreichende Möglichkeit in Betracht gezogen wer-\nden muss. Umso mehr, als die Vergangenheit zeigt, \ndass letztlich Richtpläne für die Behörden nicht in \njedem Falle derart verbindlich sind wie angenommen.\n\nEine  Möglichkeit zu einer rasch erreichbaren Ver-\nbindlichkeit könnte ein gemeinsames Commitment \nsein. Auch wenn ein solches Commitment recht-\nlich gesehen weniger verbindlich ist, wird durch die \nDiskussion in den Gemeinderäten und Gemeindepar-\nlamenten zumindest eine gewisse politische Verbind-\nlichkeit erlangt. Da auf lange und viel Zeit beanspru-\nchende Verfahren verzichtet werden kann, könnten \ndie beteiligten Partner ein derartiges Commitment \nrelativ rasch vereinbaren. Angezeigt scheint dabei, \ndass LuzernSüd die Federführung und Koordination \nübernimmt. Geprüft werden muss, ob zu den einzel-\nnen Themen jeweils eigene Commitments oder ob \nein alle Themen umfassendes Commitment ins Auge \nzu fassen ist. Vorstellbar ist auch ein Rahmencom-\n\nmitment mit themenbezogenen Einzelcommitments. \nDies könnte eine grössere Flexibilität und eine einfa-\nchere Fortschreibung bedeuten. Der Planungsphilo-\nsophie der schrittweisen Annäherung an den finalen \nPlanungszustand und der herrschenden Dynamik \nkönnte so besser entsprochen werden.  \n\nAus den obigen Erwägungen steht aus Sicht des \nGrundkonzepts Verkehr der Abschluss eines Rah-\nmencommitments und von themenbezogenen Einzel-\ncommitments im Vordergrund. \n\n>> Rahmencommitment\n>> Themenbezogene Einzelcommitments zu:\n\n>> Parkierung\n>> Mobilitätmanagement\n>> Verkehrsmanagment\n>> Monitoring und Controlling\n>> Einzelnen Projekten, sobald diese ange-\n\ngangen werden sollen\n\nOb in einem späteren Zeitpunkt doch noch ein Richt-\nplan erarbeitet und erlassen werden soll, kann ge-\ngenwärtig offen gelassen werden. Dies könnte jedoch \ndurchaus einem die Situation in LuzernSüd praxisnah \nberücksichtigenden Vorgehen entsprechen. \n\n\n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd | August 2015 \nLuzernPlus Gebietsmanagement LuzernSüd | www. luzernsüd.ch\n\n1. Grundsätze / Philosophie\n\n5. Motorisierter Individualverkehr \n                                                      (MIV)\n\n2. Öffentlicher Verkehr (ÖV)\n\n3. Veloverkehr (VV)\n\n4. Fussverkehr (FV)\n\n6. Parkierung (P)\n\n7. Verkehrsmanagement (VM)\n\n8. Mobilitätsmanagement (MM)\n\n9. Monitoring & Controlling (M&C)\n\n \nSeite 107 von 107\n\nS. 09\n\nS. 21\n\nS. 49\n\nS. 75\n\nS. 33\n\nS. 59\n\nS. 83\n\nS. 41\n\nS. 67\n\nS. 95\n\n10. Umsetzung\n\nProjektprozess\n\n«Die Qualität einer Entscheidung  \nberuht auf der Qualität der vorgängigen \nDiskussion.» \nPerikles \n\nProjektprozesse sind eine Gratwanderung zwischen \nheutigem Zeitgeist und Abstimmung auf Kommendes, \nauf Unbekanntes. Dies müssen sich die beteiligten \nVerantwortlichen bewusst sein. Zukunftsweisende \nund zukunftsfähige Projekte sind deshalb das Ergeb-\nnis eines guten und auf die Aufgabenstellung sowie \ndas Umfeld abgestimmten Projektprozesses mit den \ndrei Teilprozessen resp. Konzepten\n\n>> Technischer Projektprozess \n>> Partizipationskonzept\n>> Kommunikationskonzept \n\nDer technische Projektprozess beinhaltet das fach-\nliche Bearbeiten der Aufgabenstellung bis hin zum \nProjekt. In den Normen des SIA und der VSS sind \ndie einzelnen Phasen und die darin zu erbringenden \nLeistungen umfassend vorgegeben und umschrieben. \nDie Fachleute sind geschult und verfügen über das \nerforderliche Fachwissen.  \n\nBetroffene zu Beteiligten machen, dies ist die zentra-\nle Aufgabe des Partizipationsprozesses. Der Umgang \nmit dem Verkehr in LuzernSüd bedingt einen Para-\ndigmenwechsel.  Die damit verbundenen Verände-\nrungen führen zu Befürchtungen, Skepsis, Ängsten, \nbis hin zu einer Ablehnung. Politik und Bevölkerung, \nProjektpartner wie der Kanton, ASTRA, LuzernSüd, \nNachbargemeinden und der VVL sowie auch In-\nvestoren müssen deshalb bei der Entwicklung von \nVerkehrsprojekten abgeholt und einbezogen werden. \nNur so können Vertrauen und Sicherheit geschaffen \nsowie Befürchtungen und Ängste abgebaut werden. \nDeshalb ist eine auf das Projekt abgestimmte Parti-\nzipation angesagt. Dabei gibt es nicht nur eine Form \nder Partizipation. Vielmehr muss diese auf die Aufga-\nbenstellung und das Umfeld abgestimmt werden, was \nim projektorientierten Partizipationskonzept erfolgt. \n\nZiel der Kommunikation ist das Vermitteln von In-\nformationen, das Schaffen von Verständnis und \nletztlich das Profilieren des Projekts. Transparent \nund bürgernah sowie vorbereitet und bereit sein ist \ndie Devise. Das Kommunikationskonzept enthält die \nStrategie (Kommunikationsziele, Zielgruppen intern / \nextern, Botschaften) und den Massnahmeplan für die \nÖffentlichkeitsarbeit. \n\nDer technische Projektprozess, die Partizipation und \ndie Kommunikation sind unter Wahrung der Flexibi-\nlität aufeinander abzustimmen (Zudem sei an dieser \nStelle der Hinweis erlaubt, dass sich Partizipation und \nKommunikation nicht auf Verkehrsprojekte beschrän-\nken sollten). \n\nEin vertieftes Eingehen würde den Rahmen des \nGrundkonzepts sprengen, und dem Umstand, dass \nprojektbezogene Konzepte zu erarbeiten sind, kaum \nRechnung tragen. Deshalb soll an dieser Stelle le-\ndiglich auf einige ausgewählte Unterlagen verwiesen \nwerden.\n\n>> Verkehrspolitische Entscheidfindung in der \nVerkehrsplanung – Eine systematische Pro-\nzess- und Kommunikationsanalyse, SVI 2004 \n/ 004, Synergo, Zürich / Institut für Politikwis-\nsenschaft der Universität Bern, Bern / Büro \nVatter, Bern / Büro für Mobilität, Bern, Mai \n2009 \n\n>> Entscheidfindung und Kommunikation in der \nVerkehrsplanung optimieren, SVI Merkblatt \n2010/01\n\n>> SIA 103: Ordnung für Leistungen und Honora-\nre der Bauingenieurinnen und Bauingenieure\n\n>> SIA 112: Modell Bauplanung\n>> VSS: SN 640 210: Entwurf des Strassen-\n\nraumes – Vorgehen für die Entwicklung von \nGestaltungs- und Betriebskonzepten\n\n>> Partizipation in Verkehrsprojekten, Hand-\nbuch, INFRAS / ecoptima ag / kcw GmbH, SVI \nForschungsprojekt 2004/005, Oktober 2014 \n(http://www.mobilityplatform.ch) \n\n>> Qualitätsvolle Innenentwicklung von Städten \nund Gemeinden durch Dialog und Koopera-\ntion, HSLU, 2014; Mitwirkungs- und Beteili-\ngungsprozesse, Arbeitshilfe für die Stadtver-\nwaltung, Zürich, 2006\n\n\n\n\n