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format: application/pdf

text: \nKONTEXTPLAN AG \n\ninfo@kontextplan.ch   www.kontextplan.ch \n\nCH-3011 Bern \n\nCH-4500 Solothurn \n\nCH-8002 Zürich \n\nGutenbergstrasse 6 \n\nBiberiststrasse 24 \n\nSeestrasse 41a \n\nT +41 (0)31 544 22 55 \n\nT +41 (0)32 626 59 26 \n\nT +41 (0)43 544 05 55 \n\nVelohauptrouten Horw \n\nBericht \n\nAnhang\n\n\n\nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw  Seite 2 von 2 \n\nImpressum \n\nAuftraggeber Gemeinde Horw \nBaudepartement, Tiefbau \nGemeindehausplatz 1 \n6048 Horw \n\nProjektleiter Michael Mahrer, Leiter Tiefbau \n\nProjektnummer 21077 \n\nDatei 21077 Velohauptrouten Horw - Bericht.docx \n\nBerichtversion 11. April 2023\n\nBerichtverfasser Julian Baker / julian.baker@kontextplan.ch \nCamille Girod / camille.girod@kontextplan.ch \nAnin Jossi / anin.jossi@kontextplan.ch \nNadine Kohler / nadine.kohler@kontextplan.ch \nBenjamin Stadler / benjamin.stadler@kontextplan.ch \n\nBegleitgremium Michael Mahrer, Gemeinde Horw \nThomas Zemp, Gemeinde Horw \nLivia Buchmann, Gemeinde Horw \nDaniel Burkart, Gemeinde Kriens \nMichael Wespi, Gemeinde Kriens \nFranziska Birrer, Stadt Luzern \nRaymond Studer, LuzernSüd \nMario Baumgartner, LuzernPlus \n\nGenehmigung Auftraggeber 11. April 2023\n\nHistorie: \n1.0: Entwurf Schlussbericht zuhanden Projektleitung. STB/14.10.2022 \n1.1: Entwurf Schlussbericht zuhanden Begleitgremium. STB/24.11.2022 \n2.0: Schlussbericht zuhanden Gemeinde Horw. STB/02.03.2023 \n3.0: Schlussbericht nach Prüfung im Gemeinderat. STB/11.04.2023 \n\nTitelbild: Verzweigung von Velorouten in Horw, September 2022, Gemeinde Horw \n\n\n\nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw  Seite 3 von 86 \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1. Einleitung 5 \n1.1 Kontext 5 \n1.2 Aufgabenstellung und Projektziel 5 \n1.3 Rahmenbedingungen 6 \n1.4 Perimeter 6 \n1.5 Vorgehen 7 \n\n2. Analyse 8 \n2.1 Siedlung und Siedlungsentwicklung 8 \n2.2 Gesamtverkehr 12 \n2.3 Veloverkehr 13 \n\n3. Veloverkehrspotenzial LuzernSüd 19 \n3.1 Grundlagen Analyse Veloverkehrspotenzial 19 \n3.2 Perimeter 20 \n3.3 Ergebnisse Analyse Veloverkehrspotenzial 21 \n\n4. Standardquerschnitte Velohauptrouten 23 \n4.1 Grundsätze 23 \n4.2 Standardquerschnitte Velohauptrouten Horw 24 \n\n5. Umlegung Velopotenzial auf das Verkehrsnetz 28 \n5.1 Potenzielle Routen 28 \n5.2 Ausschluss nicht geeigneter Routen 29 \n5.3 Varianten Velohauptrouten 31 \n5.4 Anpassung Linienführung Route auf der Zeitachse 34 \n5.5 Optionen Weiterführung Velorouten in Nachbarsgemeinden 35 \n\n6. Variantenbewertung 37 \n6.1 Bewertungskriterien und -methodik 37 \n6.2 Gewichtung 38 \n6.3 Bewertung Untervarianten zu West 2 38 \n6.4 Bewertung Varianten 40 \n6.5 Künftiges Velohauptroutennetz Horw 43 \n6.6 Koordination mit übergeordneten Planungen 44 \n\n7. Zielquerschnitte Velohauptroutennetz Horw 47 \n7.1 Abschnittsbildung 47 \n7.2 Zielquerschnitte pro Abschnitt 48 \n\n8. Umsetzung 53 \n8.1 Fazit 53 \n8.2 Netzplan auf der Zeitachse 53 \n8.3 Massnahmen 55 \n\n\n\nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw  Seite 4 von 86 \n\nAnhang \nAnhang 1: Potenzielle Velohauptrouten für Variantenbewertung \nAnhang 2: Bewertung Varianten Velohauptrouten \nAnhang 3: Zielquerschnitte \n\n\n\nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw  Seite 5 von 86 \n\n1. Einleitung\n\n1.1 Kontext \n\nDie letzten Jahre war die Schweizer Mobilitätsentwicklung unter anderem ge-\nprägt durch einen starken Veloboom. Der Trend hin zum Veloverkehr hat auch \ndank der immer weiter verbreiteten E-Bikes, welche grössere Distanzen oder \ndas Überwinden von Höhenunterschieden problemlos zulassen, zugenommen. \nDreieinhalb Jahre nach der Annahme des Bundesbeschlusses über die Velo-\nwege durch Volk und Stände, wurde das neue Veloweggesetz durch National- \nund Ständerat im März 2022 nun fertiggestellt. Der Bund erhielt mit dem \nneuen Verfassungsartikel die Möglichkeit, Grundsätze für Velowegnetze fest-\nzulegen sowie Massnahmen der Kantone, Gemeinden und weiterer Akteure \nsubsidiär zu unterstützen und zu koordinieren. Das neue Veloweggesetz soll \ndiese Grundsätze nun umsetzen, dem Fahrrad Schub verleihen und das Velo-\nfahren sicherer machen. Ziel ist aus übergeordneter Sicht ein sicheres, direk-\ntes und dichtes Netz für den Veloverkehr, sowohl für den Alltag als auch für \ndie Freizeit.  \n\nIn Horw hat der Einwohnerrat mit einer dringlichen Motion den Gemeinderat \nbeauftragt, ein «Übergeordnetes Konzept für Veloschnellrouten (VSR) Horw» \nzu erstellen. Der Auslöser dafür war, dass der im Jahr 2020 verabschiedete \nkommunale Richtplan Fuss- und Veloverkehr dieses Thema ungenügend ab-\ndeckte, was von verschiedenen politischen Parteien bemängelt wurde. Viel-\nmehr fokussiert die Analyse im kommunalen Richtplan Fuss- und Veloverkehr \nauf Schwachstellen. Eine Herleitung eines Veloverkehrsnetzes auf Basis einer \nAnalyse ist nicht in genügendem Mass vorhanden. Durch Umsetzung der nun \nnational festgelegten Grundsätze soll in Horw ein dichtes Velonetz entwickelt \nund auf der Analyse des Veloverkehrspotenzials begründet werden.  \n\n1.2 Aufgabenstellung und Projektziel \n\nDie Kontextplan AG wurde von der Gemeinde Horw beauftragt, Velohauptrou-\nten für den Alltagsverkehr für das Gemeindegebiet in Abstimmung mit den \nPlanungen der umliegenden Gemeinden festzulegen. Im Unterschied zur Mo-\ntion der FDP wurde im Begleitgremium entschieden, keine VeloSCHNELLrou-\nten, sondern Velohauptrouten zu definieren. Begründet wurde dieser Ent-\nscheid einerseits, durch eine Angleichung an die Stadt Luzern (Veloinitiative) \nund andererseits, dass nicht die Geschwindigkeit auf den ausgewiesenen Stre-\nckenabschnitten im Vordergrund stehen soll, sondern eine direkte und sichere \nVerbindung sowohl für geübte als auch weniger geübte Velofahrende. Den ak-\ntuellen Planungsgrundsätzen entsprechend sollen die Routen für Velofah-\nrende «von 8 bis 80» geeignet sein und die Unterscheidung von Veloschnell- \nund Velohauptrouten insbesondere im Ausbaustandard begründet werden.  \n\nZentraler Aspekt der Bestimmung der Velohauptrouten ist das Velopotenzial. \nNur Verbindungen, auf welchen künftig genügend Velofahrende zu erwarten \nsind, sollten als Hauptrouten entsprechend hochwertig ausgebaut werden. Mit \nder zunehmenden Bedeutung des Veloverkehrs auch über grössere Distanzen \nkann das Velopotenzial nicht rein kommunal beurteilt werden. Im Begleitgre-\n\nVeloboom in der Schweiz in \n\nden letzten Jahren \n\nDringliche Motion der FDP \n\nHorw als Projektauslöser \n\nVelohauptrouten statt Velo-\n\nschnellrouten \n\nRegionale Untersuchung \n\ndes Velopotenzials \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 6 von 86 \n\n \n \n\nmium wurde deshalb festgelegt, dass das Velopotenzial für die drei Gemein-\nden Horw, Kriens und Luzern unter Einbezug der gesamten Region untersucht \nwerden soll.  \n\n1.3 Rahmenbedingungen \n\nMit dem regionalen Regelwerk LuzernSüd mit regionalem Teilrichtplan liegt \nein behördenverbindliches Instrument vor, welches zwei regionale Velo-\nschnellrouten in Horw definiert. In Abstimmung mit den Gremien von Lu-\nzernSüd können diese regional festgelegten Veloschnellrouten auch ange-\npasst werden, sofern der lokale Kontext oder das regional bestimmte Velopo-\ntenzial dies erforderlich machen. Das entsprechende Verfahren richtet sich \nnach den Vorgaben des Planungs- und Baugesetzes (PBG) des Kantons Lu-\nzern (vgl. PBG, § 14). Abweichungen vom Regelwerk LuzernSüd sind jedoch \nentsprechend objektiv nachvollziehbar zu begründen.  \n\nFür Abschätzung der Bedürfnisse sowie des Potenzials des Veloverkehrs kön-\nnen Erhebungen im Ist-Zustand in der Regel nicht herangezogen werden. Wo \nkein Angebot für den Veloverkehr vorhanden ist (Netzlücken, viel MIV/gefähr-\nlich etc.), wird das Veloverkehrsaufkommen automatisch gering oder nicht \nvorhanden sein. Entsprechend muss das Veloverkehrspotenzial aufgrund der \nheutigen bzw. künftigen Siedlungsstruktur untersucht werden. Diese Loslö-\nsung des Velopotenzials von den Nutzerzahlen und der Infrastruktur im Ist-\nZustand führt dazu, dass anschliessend die Mittel zur Verbesserung der Velo-\nverkehrsinfrastruktur gezielter auf den Routen mit hohem Veloverkehrspoten-\nzial eingesetzt werden können. Weiter kann die Behebung einer Schwachstelle \nfür den Veloverkehr zurückgestellt werden, wenn diese auf einer Route mit \nnur geringem Potenzial für den Veloverkehr liegt.  \n\nNach anfänglichem Wildwuchs haben sich in den letzten Jahren Standards für \nverschiedene Verbindungstypen von Velorouten etabliert. Diese unterscheiden \nsich in Abhängigkeit des MIV-Verkehrsaufkommens und der signalisierten Ge-\nschwindigkeit, des Fussverkehrsaufkommens sowie des zu erwartenden Velo-\nverkehrsaufkommens. Um ein regional abgestimmtes und durchgängiges \nNetz zu gewährleisten, wurden grundsätzlich Standards von Luzern übernom-\nmen und – wo nicht vorhanden – auf nationale Standards abgestützt. Basie-\nrend auf diesen Standards wurden für einzelne Abschnitte Zielquerschnitte \ndefiniert und raumsichernde Massnahmen vorgeschlagen. Zudem wurden die \nnächsten Schritte für die Ausarbeitung der einzelnen Infrastrukturprojekte \ndefiniert. Es wurden jedoch keine Projekte für einzelne Abschnitte ausgearbei-\ntet.  \n\n1.4 Perimeter \n\nIn der Startphase des Projekts hat das Begleitgremium zusammen mit dem \nBegleitgremium «Velohauptrouten Horw» entschieden, das Velopotenzial GIS-\ngestützt für das Gebiet LuzernSüd mit den drei Gemeinden Horw, Kriens und \nLuzern zu untersuchen. Der Perimeter für diese in Kapitel 3 dokumentierte \nUntersuchung des Verkehrspotenzials ist deshalb um Teile der beiden Ge-\nmeinden Kriens und Luzern erweitert. Für das Potenzial werden zudem wei-\ntere Gebiete in der Umgebung innerhalb eines Radius von mindestens 7.5 Ki-\nlometern Luftlinie – einer Distanz innerhalb welcher ein für die drei Gemein-\nden relevantes Velopotenzial besteht – berücksichtigt. Die Umlegung des Ve-\nlopotenzials auf das Verkehrsnetz (Kapitel 5) sowie die nachgelagerten Ar-\nbeitsschritte erfolgen nur für die Gemeinde Horw.  \n\nBehördenverbindlicher \n\nTeilrichtplan LuzernSüd \n\nVelopotenzial als zentrales \n\nElement für die Netzfestle-\n\ngung \n\nAusarbeitung Zielquer-\n\nschnitte, Führungsprinzi-\n\npien etc. für alle Velo-\n\nschnellrouten \n\nVerschiedene Bearbei-\n\ntungsperimeter für versch. \n\nAufgaben \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 7 von 86 \n\n \n \n\n1.5 Vorgehen \n\nFür die Bestimmung des Velohauptroutennetzes in Horw hat Kontextplan die \nfolgenden Arbeitsschritte ausgeführt:  \n\n1. Grundlagenstudium & Analyse Ist-Zustand: Studium vorhandener kom-\nmunaler und übergeordneter Grundlagen, bestehender Planungen etc. \n\n2. Abschätzung Potenzial Veloverkehr: Bestimmung des künftigen Velover-\nkehrspotenzials gestützt auf die künftige Siedlungsstruktur gemäss Ver-\nkehrsmodell sowie ergänzter wichtiger Verkehrserzeuger (Bahnhöfe, Ein-\nkaufen, Schulen etc.). \n\n3. Umlegung des Wunschlinien Veloverkehr auf das Verkehrsnetz: Bünde-\nlung des Velopotenzials und Umlegung auf das Verkehrsnetz in Abhängig-\nkeit der Eignung der Strecken für den Veloverkehr. \n\n4. Definition Anforderungen Veloverkehr: Festlegung der Anforderungen in \nAbhängigkeit zum vorhandenen MIV-Verkehr und Fussverkehr sowie dem \nerwarteten Veloverkehrsaufkommen. \n\n5. Zielquerschnitte für Veloschnellrouten bzw. Abschnitte in Horw: Ab-\nschnittsweise Festlegung der Zielquerschnitte, Bestimmung des Raumbe-\ndarfs und Ausarbeitung von Vorschlägen für die Raumsicherung.  \n\n \n\nFünf Arbeitsschritte in der \n\nProjektbearbeitung \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 8 von 86 \n\n \n \n\n2. Analyse \n\n2.1 Siedlung und Siedlungsentwicklung \n\n2.1.1 Übersicht \n\nDie Gemeinde Horw liegt südlich von Luzern (Abbildung 1). Sie grenzt im Os-\nten und Süden an den Vierwaldstättersee und die Gemeinde Hergiswil \n(Nidwalden). Im Südwesten reicht die Gemeinde bis an die Hänge des Pilatus. \nIm Westen und Norden grenzt sie an die Gemeinden Kriens und Luzern. Die \nSiedlungsgebiete sind teilweise zusammengewachsen und die Gemeindegren-\nzen sind nicht mehr ersichtlich.  \n\nDer Hauptsiedlungskörper der Gemeinde Horw zieht sich im Talboden beid-\nseits der Bahnlinie Luzern – Engelberg/Interlaken entlang. Die beiden Ort-\nsteile Kastanienbaum und Oberrüti liegen etwas weiter östlich und sind nicht \nmit dem Hauptsiedlungskörper zusammengewachsen («Halbinsel»).  \n\n \n\nAbbildung 1: Überblick Gemeinde Horw und Raum LuzernSüd \n\n  \n\nLage zwischen Vierwald-\n\nstättersee und Pilatus \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 9 von 86 \n\n \n \n\n2.1.2 Richtplan Luzern \n\nDer kantonale Richtplan Luzern hält für den LuzernSüd die folgenden für das \nProjekt relevanten Punkte fest (vgl. auch Abbildung 2):  \n\n_ Die Autobahn A2 ist im Perimeter überlastet. Eine weitere Verkehrszu-\nnahme wird prognostiziert. Als Folge davon könnte der Druck auf das kan-\ntonale Strassennetz oder wichtige kommunale Verbindungsstrassen zu-\nnehmen.  \n\n_ Die Bahnhöfe Horw und Kriens Mattenhof sollen, kombiniert mit einer \nSiedlungsentwicklung nach innen, zu attraktiven ÖV-Verknüpfungspunkten \nentwickelt werden.  \n\n_ Auf den Achsen Luzern/Eichhof – Schlund – Horw und Kriens Zentrum – \nHorw Bahnhof soll der öffentliche Bus beschleunigt werden. Dazu sind or-\nganisatorische, betriebliche und bauliche Verbesserungen vorgesehen.  \n\n \n\nAbbildung 2: Ausschnitt aus der kantonalen Richtplankarte Luzern \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 10 von 86 \n\n \n \n\n2.1.3 Agglomerationsprogramm Luzern, 4. Generation \n\nMit den Agglomerationsprogrammen stimmen die Agglomerationen in der \nSchweiz die Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung aufeinander ab und streben \ndamit eine Nachhaltige Entwicklung an. Das Agglomerationsprogramm Lu-\nzern der 4. Generation sieht für den betrachteten Raum die folgenden, für die \nFestlegung der Velohauptrouten relevanten Massnahmen vor: \n\n_ Nach 2032 soll eine neue S-Bahnhaltestelle «Horw See» realisiert werden.  \n\n_ Der Bahnhof Horw soll zum Bushub werden. Die dafür notwendigen bauli-\nchen Massnahmen verzögern sich jedoch aufgrund von Einsprachen.  \n\n_ Ab Fahrplan 2022 wird eine neue S-Bahnlinie S41 zu den Hauptverkehrs-\nzeiten morgens und abends zu einer Angebotsverbesserung auf der Stre-\ncke Horw-Luzern führen.  \n\n_ Weiter sind im AP 4. Generation zahlreiche Massnahmen für den Velover-\nkehr vorgesehen, weche bereits zu spürbaren Verbesserungen an der Ve-\nloinfrastruktur führen.  \n\n2.1.4 Gesamtstrategie LuzernSüd \n\nDie räumliche Entwicklung des Gebiets LuzernSüd orientiert sich an den fol-\ngenden vier Grundprinzipien (vgl. auch Abbildung 3):  \n\na. Gebiete mit eigener Charakteristik: In LuzernSüd erfolgt eine differen-\nzierte räumliche Entwicklung nach Gebietscharakter, spezifisch im Hin-\nblick auf Nutzungen, Dichte und Gebäudesubstanz.  \n\nb. Lineare Elemente: Die linearen Elemente bilden das Grundgerüst für die \nEntwicklung von LuzernSüd. Die Elemente in Nord-Süd-Richtung struktu-\nrieren LuzernSüd und bilden deren Rückgrat. Die Verbindungen in Ost-\nWest-Richtung vernetzen die verschiedenen Siedlungsschwerpunkte mitei-\nnander und stärken die Quartiers- und Dorfzentren.  \n\nc. Strategische Orte mit zentralen städtischen Freiräumen: Die künftige \nEntwicklung von LuzernSüd erfolgt mit Schwerpunkt dort, wo aufgrund der \nLage, der bestehenden und der künftig absehbaren Erschliessung günstige \nVoraussetzungen gegeben sind. Zentrale städtische Platz- und Freiräume \nsind strategisch wichtige Orte, an denen vielfältige räumliche Ansprüche \naufeinandertreffen.  \n\nd. Schlüsselareale und Attraktoren: Die Gemeinden Kriens, Horw und Lu-\nzern schaffen gemeinsam mit LuzernPlus Anreize, um auf den in der Karte \nausgewiesenen Arealen wegweisende Schlüsselprojekte mit städtebauli-\nchem Wert und attraktivem Freiraum zu initiieren.  \n\nS-Bahnhaltestelle Horw \n\nSee als wichtige Ergänzung \n\nÖV \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 11 von 86 \n\n \n \n\n \n\nAbbildung 3: Gesamtstrategie räumliche Entwicklung LuzernSüd \nQuelle: Teilrichtplan und Konzept Luzern Süd (2021) \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 12 von 86 \n\n \n \n\n2.1.5 Entwicklungsgebiete Gemeinde Horw \n\nDer Raum LuzernSüd entwickelt sich sehr dynamisch. In der Gemeinde Horw \nsind mehrere grössere Arealüberbauungen in Planung oder befinden sich be-\nreits im Bau. Um den Bahnhof sind in mehreren Etappen in den nächsten fünf \nJahren deutlich mehr als 1'000 zusätzliche Wohneinheiten geplant. Zudem \nwird der Campus der HSLU südwestlich des Bahnhofs erweitert. Bei diesen \nEntwicklungsgebieten bestehen grosse Einflussmöglichkeiten auf die Mobili-\ntät der Bewohnenden/Beschäftigten, da Verhaltensmuster noch nicht etabliert \nsind. Bereits vorgeschrieben sind Beschränkungen der Parkierung. Mit sehr \nguter Anbindung an das Velonetz kann der Veloverkehr einen grossen Beitrag \nzur nachhaltigen Gestaltung der mit dem Areal verbundenen Mobilität liefern.  \n\n2.2 Gesamtverkehr \n\nDie zentralen Verkehrsachsen in der Gemeinde Horw sind die Bahnlinie der \nZentralbahn, die Autobahn A2 sowie verschiedene Äste des kantonalen Stras-\nsennetzes (vgl. Abbildung 4). Diese bilden zusammen das Rückgrat der Er-\nschliessung des Raums LuzernSüd.  \n\n \n\nAbbildung 4: Netz Motorisierter Individualverkehr \nQuelle: swisstopo, geo.map.admin.ch \n\nDynamische Siedlungsent-\n\nwicklung in Horw \n\nZentralbahn mit zwei (künf-\n\ntig drei) Bahnhöfen \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 13 von 86 \n\n \n \n\nFür Horw sind die Bahnhöfe Horw sowie Kriens Mattenhof von grosser Bedeu-\ntung. Geplant ist zudem der Bahnhof «Horw See» (nicht auf der Karte ersicht-\nlich).  \n\nIn Horw weisen die Hergiswilerstrasse (entlang der Autobahn), die \nRingstrasse sowie die Kantonsstrasse nördlich der Ringstrasse hohe Belas-\ntungen auf. Die Hergiswilerstrasse kommt mit längeren Abschnitten in Tun-\nneln für den Veloverkehr unabhängig von deren Belastung nicht in Frage. Die \nRingstrasse weist Belastungen auf von rund 10'000 Fahrzeugen pro Werktag. \n\n2.3 Veloverkehr \n\nFür den Veloverkehr sind aus übergeordneter Sicht vor allem die Beziehungen \nvom/zum Zentrum Luzern wichtig. Aufgrund der Siedlungsstruktur betrifft \ndies sowohl einen Korridor östlich als auch westlich der Gleise der Zentral-\nbahn. Ebenfalls von Bedeutung ist die Beziehung zwischen den beiden Ge-\nmeinden Kriens und Horw. Mit der Aufhebung der beiden Bahnübergänge Kri-\nenser/Horwerstrasse sowie Wegmattstrasse sind dabei wichtige Verbindungs-\nmöglichkeiten weggefallen. Nördlich und südlich dieser beiden à-Niveau-Que-\nrungen sind jedoch Fuss- und Velounterführungen vorhanden bzw. wurden als \nErsatz für die Bahnübergänge realisiert. Südlich des Gemeindegebiets Horw \nnimmt die Bedeutung des Veloverkehrs aufgrund der Distanz der Gemeinde \nHergiswil (und weiter südlich/südwestlich gelegener Gemeinden) zum Bal-\nlungsraum LuzernSüd ab. Mit dem Aufkommen von (schnellen) E-Bikes sowie \nbei einer entsprechend hochwertigen Veloverkehrsinfrastruktur dürfte jedoch \nauch in diesem Raum die Bedeutung des Veloverkehrs in den nächsten Jahr-\nzehnten zunehmen.  \n\nDie Bahnlinie führt zu einer gewissen Trennwirkung im Siedlungsraum. Seit \nden 80er Jahren wurden die à Niveau-Querungen über die Bahnlinie aufgeho-\nben; heute sind im Gemeindegebiet keine solche Querungen mehr vorhanden. \nDen Unter- und Überführungen kommt deshalb eine hohe Bedeutung für den \nVeloverkehr zu. Die Bedeutung vorhandenen/geplanten Querungen ist deshalb \nhoch und dem Veloverkehr wird bei der Ausgestaltung ein hohes Gewicht bei-\ngemessen.  \n\nAuch die Ringstrasse hat eine gewisse trennende Wirkung, jedoch nicht im \nselben Mass wie die Bahnlinie.  \n\n  \n\nLuzern als zentraler Anzie-\n\nhungspunkt \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 14 von 86 \n\n \n \n\n2.3.1 Planungen Veloverkehrsnetz \n\nAgglomerationsprogramm Luzern 4. Generation \n\nDas AP 4G Luzern hält für den Raum LuzernSüd eine geplante Velobahn sowie \nweitere Velo-Hauptrouten fest (Abbildung 5).  \n\n \n\nAbbildung 5: Ausschnitt aus der Teilstrategie Fuss- und Veloverkehr des AP 4G \nLuzern \n\n  \n\n\n\nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw  Seite 15 von 86 \n\nRegelwerk LuzernSüd \n\nDie Gemeinden Horw, Kriens und Luzern stimmen ihre Planungen seit gerau-\nmer Zeit aufeinander ab. Erst mit dem Regelwerk LuzernSüd wurden diese \nPlanungsabstimmungen jedoch weiter instrumentalisiert und mit dem Teil D \nmit Teilrichtplan und Konzept auch behördenverbindlich. Kernstück und auch \ngrosse Errungenschaft der Planungen von LuzernSüd ist die gemeindeüber-\ngreifende Koordination mit einer Planungsorganisation, in der alle relevanten \nAkteure der öffentlichen Hand vertreten sind. Die Koordinationsthemen sind \nvielfältig, so zum Beispiel: Verkehrslenkung mit Abstimmung der Verkehrser-\nzeugung, Parkierungsvorgaben, Netzplanung Fuss- und Veloverkehr etc.  \n\nIm Teilrichtplan sind «regional wichtige Veloverkehrsverbindungen (Velo-\nschnellrouten) sowie weitere «regional wichtige Veloverkehrsverbindungen» \nausgewiesen. Für Horw sind von der höchsten Kategorie zwei Routen in Nord-\nSüd-Richtung ausgewiesen (vgl. Abbildung 6). \n\nAbbildung 6: Auszug aus dem Teilrichtplan LuzernSüd, Teil Veloverkehr \n\nZwei «Veloschnellrouten» \n\nim behördenverbindlichen \n\nTeilrichtplan LuzernSüd \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 16 von 86 \n\n \n \n\nRichtplan Fuss- und Veloverkehr Horw \n\n2020 wurde der Richtplan Fuss- und Veloverkehr der Gemeinde Horw fertig-\ngestellt. Der Fokus lag stark auf der Schwachstellenanalyse; u.a. daraus \nwurde dann die Netze für den Fuss- und Veloverkehr hergeleitet. Für den vor-\nliegenden Bericht bilden die ausgewiesenen Velovorzugsrouten eine wichtige \nBasis. Zum Netz der «Veloschnellrouten» im Teilrichtplan LuzernSüd ist eine \nweitere Verbindung in Nord-Süd-Richtung sowie eine Ost-West-Verbindung \nausgewiesen. Abbildung 7 zeigt einen Ausschnitt des Velonetzplans aus dem \nRichtplan Fuss- und Veloverkehr der Gemeinde Horw. Die Ortsteile Kastanien-\nbaum und Oberrüti sowie die Siedlungen entlang des Westufers des Vierwald-\nstättersees sind nicht abgebildet. In diesen Gemeindegebieten sind keine Ve-\nlovorzugsrouten/Velohauptrouten ausgewiesen.  \n\n \n\nAbbildung 7: Ausschnitt aus dem Velonetzplan des Richtplans Fuss- und Velover-\nkehr. Ohne östliche Ortsteile; in diesen sind keine Velovorzugsrouten \nausgewiesen. \n\n  \n\nVelovorzugsrouten, Netzlü-\n\ncken, Schwachstellen \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 17 von 86 \n\n \n \n\n2.3.2 Wichtige Ziele Veloverkehr \n\nWichtige Ziele für den Veloverkehr sind u.a. Einkaufnutzungen, Schuleinrich-\ntungen, Sportanlagen und Bahnhöfe. In Horw und Umgebung sind dies insbe-\nsondere die Läden im Zentrum, der Pilatusmarkt, die HSLU und die Sekundar-\nschule, der Sportplatz am See und der Sportpark Pilatus sowie die Bahnhöfe \nKriens Mattenhof und Horw (vgl. Abbildung 8).  \n\n \n\nAbbildung 8: Wichtige Zielorte Veloverkehr in Horw \n\nWichtig an solchen Zielorten ist, dass ein ausreichendes Angebot an Veloab-\nstellplätzen sichergestellt ist. Nach internationalen Erfahrungen und Stan-\ndards kann dabei von einem Bedarf von bis zu 10% der Gemeindebevölkerung \nausgegangen werden. Der Bahnhof Luzern weist ca. 2'300 Veloabstellplätze \nauf, davon ca. 1'100 in der Velostation. Angebotserweiterungen sind geplant. \nBei den anderen Bahnhöfen im Perimeter liegt das Angebot bei unter 100 Ve-\nloabstellplätzen; beim Bahnhof Kriens Mattenhof bei 89 AP, am Bahnhof Horw \nbei 54 AP. Bei den Bahnhöfen Luzern und Kriens Mattenhof liegt die Auslas-\n\nEinkaufen und Bildungsein-\n\nrichtungen \n\nVeloparkierungsangebot \n\nbeim Bahnhof Horw knapp \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 18 von 86 \n\n \n \n\ntung der B+R-Anlagen zwischen 25% und 80%. Beim Bahnhof Horw ist die An-\nlage zu über 80% ausgelastet. Im Rahmen der Umgestaltung des Bahnhofs \nHorw ist eine Angebotserweiterung geplant.  \n\n2.3.3 Schwachstellen Veloverkehr \n\nDie Schwachstellen und Defizite Veloverkehr in der Gemeinde Horw wurden \nunter anderem 2020 im Richtplan Fuss- und Veloverkehr ausführlich doku-\nmentiert. Im vorliegenden Bericht wird auf eine Wiederholung dieser Erläute-\nrungen verzichtet. Ab Kapitel 5 werden spezifische, für die einzelnen Routen \ngeltende Schwachstellen beschrieben und in der Bewertung der potenziellen \nRouten berücksichtigt.  \n\nSchwachstellen: Richtplan \n\nFuss- und Veloverkehr \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 19 von 86 \n\n \n \n\n3. Veloverkehrspotenzial LuzernSüd \n\n3.1 Grundlagen Analyse Veloverkehrspotenzial \n\nUm das Potenzial für Velofahrten in LuzernSüd zu beziffern, wurde eine GIS-\ngestützte Potenzialanalyse durchgeführt (GIS = Geografisches Informations-\nsystem). Die Veloverkehrsnachfrage wurde dabei mit einem Gravitationsan-\nsatz berechnet. Beim Gravitationsansatz ziehen sich hohe Massen in geringe-\nrer Distanz stärker an als kleinere Massen über grössere Distanzen. Über-\nsetzt für den Veloverkehr bedeutet dies, dass das Velopotenzial mit der Dis-\ntanz abnimmt. Gleichzeitig ist das Potenzial geringer, wo die Zahl der Nutzen-\nden (z.B. die Nutzungstypen Einwohnende, Beschäftigte) kleiner ist.  \n\nIm Modell wurden als Nutzungstypen jene Nutzungen, die den wichtigen \nQuell- und Zielorten entsprechen, berücksichtigt. Dabei handelt es sich um \nWohnnutzungen, Arbeitsplatzgebiete, Bahnhöfe, Schulen und Freizeiteinrich-\ntungen. Die Höhe der Nachfrage an diesen Orten wurde mit folgenden Wert-\nstrukturgrössen bestimmt: \n\n_ Anzahl Einwohnende \n\n_ Anzahl Beschäftigte \n\n_ Anzahl Schülerinnen und Schüler \n\n_ Anzahl ÖV-Fahrgäste \n\n_ Anzahl Besuchende Freizeiteinrichtungen \n\nAls Datengrundlage für die Modellierung wurden folgende Datensätze beige-\nzogen: \n\n_ Kantonales Gesamtverkehrsmodell Luzern (GVM-LU) 2017 (Ist-Zustand) \n\n_ Kantonales Gesamtverkehrsmodell Luzern (GVM-LU) 2040 (Prognosezu-\nstand) \n\n/ Anzahl Einwohnende 2017 / 2040 \n\n/ Anzahl Beschäftigte 2017 / 2040 \n\n/ Anzahl Schüler 2017 / 2040 (Schüler + Studenten) \n\n/ Anzahl Besuchende Freizeiteinrichtungen 2017 / 2040 \n\n/ DWV Ein- / Aussteigende 2040, Zustand mit DBL (und Bypass) \n\n_ Swiss boundaries (Gemeindegrenzen) 2022, swisstopo \n\n_ Bauzonen Schweiz (harmonisiert) 2017, KGK \n\n_ Öffentlicher Verkehr: Haltestellen Kanton Luzern 2021, OEVHSTXX_V2_PT \n\n_ DWV Ein- / Aussteigende 2018, Passagierdaten der SBB \n\n  \n\nAnalyse Veloverkehrspo-\n\ntenzial mit Gravitationsan-\n\nsatz \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 20 von 86 \n\n \n \n\n3.2 Perimeter \n\nDas Untersuchungsgebiet für die Potenzialanalyse des Gebiets LuzernSüd ist \nin Abbildung 9 wiedergegeben. Für das Velopotenzial wurde der gesamten \nGVM-LU-Perimeter berücksichtigt. Dabei wurde in einem «Radius» von 7.5 km \nLuftliniendistanz eine Verfeinerung der Zonen vorgenommen, um der Lage der \nQuell- und Zielorte sowie den natürlichen und baulichen Hindernissen besser \nRechnung tragen zu können.  \n\n \n\nAbbildung 9: Untersuchungsperimeter Velopotenzialanalyse Gebiet LuzernSüd \n\n  \n\nGesamter Perimeter des \n\nGVM Luzern berücksichtigt \n\nPerimeter Zonenverfeinerung\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 21 von 86 \n\n \n \n\n3.3 Ergebnisse Analyse Veloverkehrspotenzial \n\nDas ermittelte Potenzial an Velofahrten für das Gebiet LuzernSüd im Progno-\nsezustand 2040 ist in Abbildung 10 abgebildet. Die dargestellten Linien zeigen \ndie erwartete Anzahl Velofahrten pro Werktag zwischen zwei Quell- bzw. Ziel-\norten. \n\nDer Bahnhof Luzern sowie das Arbeitsplatzgebiet im Umfeld der Hochschule \nLuzern ziehen bzw. erzeugen zukünftig am meisten Velofahrten. Zwischen \ndem Pilatusmarkt und dem Zentrum von Horw ist das Potenzial ebenfalls sehr \nhoch (> 500 DWV-Fahrten). Weiter zeichnet sich eine hohe Nachfrage auf der \nAchse HSLU – Gewerbegebiet Kriens – östlicher Teil von Kriens ab. Es muss \nberücksichtigt werden, dass es sich dabei nur um VeloverkehrsPOTENZIALE \nhandelt, welche nur bei entsprechender Infrastruktur abgeholt werden kön-\nnen.  \n\n \n\nAbbildung 10: Velopotenzial Gebiet LuzernSüd im Prognosezustand 2040 \n\nDie Körnigkeit des Verkehrsmodells, also die Grösse der Zellen im Verkehrs-\nmodell, erlaubt keine Aussagen zu sehr kleinräumigen Potenzialen. Die Po-\ntenziale können vor allem zwischen verschiedenen Gemeinden oder zwischen \ngrossen Gemeinde-/Stadtteilen zusammengefasst werden.   \n\nSportanlagen\n\nBahnhof HorwPilatusmarkt\n\nBahnhof Kriens Mattenhof\n\nGewerbegebiet Kriens\n\nBahnhof Luzern Allmend\n\nBahnhof Luzern\n\nHochschule Luzern\n\nCampus Horw\n\nKriens Zentrum\n\nBahnhöfe und Bildungsein-\n\nrichtungen als grosse An-\n\nziehungspunkte \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 22 von 86 \n\n \n \n\nUm das Potenzial auf Routenebene einschätzen zu können, wurden die Poten-\nziallinien aus Abbildung 10 in Korridore gebündelt (siehe Abbildung 11). Die \nunterschiedlichen Farben zeigen diese gebündelten Korridore. Das gebün-\ndelte Potenzial ist jeweils für einen Querschnitt im Korridor ausgewiesen. Das \ngrösste prognostizierte Velopotenzial (Jahr 2040) mit bis zu 5'700 Velofahrten \nam Tag liegt auf der Nord-Süd-Achse zwischen Luzern und Horw. Ebenfalls \nein hohes Potenzial weisen die Verbindungen zwischen Horw und Kriens sowie \nKriens und Luzern. Aus fachlicher Sicht besteht ab ca. 1'000 DWV Velofahrten \ngenügend Potenzial für eine Velohauptroute. \n\n \n\nAbbildung 11: Korridore Velopotenzial LuzernSüd im Prognosezustand 2040  \n\nKontextplan hat die Methodik zur Bestimmung des Veloverkehrspotenzials in \nvielen Projekten angewendet und laufend verfeinert. In LuzernSüd hat Kon-\ntextplan das Potenzial mit den Veloverkehrszählstellen abgeglichen.  \n\n \n\n1‘500\nDavon 66% von/nach Hergiswil\n\n3‘400\n\n5‘700\n\n400\n\n3‘500\n\n100\n\n2‘400\n\nEinheit: DWV Velofahrten 2040\n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 23 von 86 \n\n \n \n\n4. Standardquerschnitte Velohauptrouten \n\nDie folgenden Abschnitte beschreiben fachliche Anforderungen für Velohaupt-\nrouten auf Basis von nationalen und internationalen Erfahrungen in der Velo-\nverkehrsplanung. Wenn die Grundsätze und Zielbreiten der Standardquer-\nschnitte eingehalten werden können, ist eine hohe Verkehrsqualität für den \nVeloverkehr gewährleistet und das Veloverkehrspotenzial gem. Kapitel 3 kann \noptimal abgeholt werden. In den Kapiteln 5 bis 7 ist das Zielnetz für die Velo-\nhauptrouten in Horw hergeleitet, aufgrund von Abhängigkeiten zu übegeord-\nneten Massnahmen mit einem Zwischenzustand. Für den Zwischenzustand \nkönnen die Standardquerschnitte aus Platzgründen teilweise nicht eingehal-\nten werden. Im Kapitel 8 sind die Abweichungen entsprechend erläutert.  \n\n4.1 Grundsätze \n\nFür die Velohauptrouten in Horw soll ein Standard angestrebt werden, wel-\ncher das sichere und schnelle Vorwärtskommen ermöglicht. Dabei gilt es, un-\nter anderem die unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten der Velofahrenden \nzu berücksichtigen. Zur Gewährleistung von Zielquerschnitten und Führungs-\nprinzipien, welche mit den umgebenden Gemeinden abgestimmt sind, ent-\nsprechen die hier vorgestellten Standards jenen der Stadt Luzern gemäss \n«Standards Veloverkehr» (Metron Bern AG, 12. Januar 2021). Die wichtigsten \nQuerschnittsvarianten sind genauer erläutert. Für weitere Querschnitte ist der \nBericht zur Stadt Luzern zu konsultieren.  \n\nDie wesentlichen Einflussgrössen für die Bestimmung des Zielquerschnitts \nfür die Veloverkehrsinfrastruktur von Velohaupt-/Veloschnellrouten sind die \nMenge und Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs, das Fussverkehrs-\naufkommen sowie das zu erwartende Veloverkehrsaufkommen. Für den Fuss- \nund Veloverkehr ist grundsätzlich eine bauliche Trennung anzustreben, sofern \ndie Fuss- und/oder Veloverkehrsbelastung nicht sehr tief ist. Davon abgewi-\nchen werden sollte nur, wenn eine grosszügige Infrastruktur geschaffen wer-\nden kann, welche das Nebeneinander mit genügender Verkehrsqualität zu-\nlässt (breiter kombinierter Fuss-/Radweg) bzw. bei geringem Fuss- und/oder \nVeloverkehrsaufkommen. Grundsätzlich soll die Trottoirbreite mindestens \n2.00 m betragen, analog zu den Standards Fussverkehr der Stadt Luzern. \nMischverkehr Velo-MIV ist nur bei entsprechend geringen signalisierten Ge-\nschwindigkeiten (idealerweise T30) und MIV-Belastungen (bis ca. 3’000-4'000 \nFz./Tag) in Betracht zu ziehen. Für den Fall des Mischverkehrs MIV-Velo sind \n«Velostrassen» in Betracht zu ziehen. \n\nBei strassenbegleitender Parkierung sind Konflikte zwischen Velofahrenden \nund Parkiermanövern sowie sich öffnenden Autotüren möglich. Bei Längspar-\nkierung ist auf einen Abstand zwischen markiertem Parkfeld und Radstreifen \nzu achten (mind. 70cm Abstand). Senkrechtparkierung ist aufgrund rückwärts \nausfahrender Autos möglichst zu verhindern. Lässt sich dies nicht ganz ver-\nmeiden, so ist hinter dem Parkfeld genügend Platz freizulassen, damit Velo-\nfahrende ein rückwärts ausfahrendes Auto wahrnehmen und entsprechen re-\nagieren können. Noch besser wäre genügend Platz, damit für den Autolenker \nbeim rückwärts Ausfahren, noch bevor das Auto auf die Fahrbahn ragt, die \n\nStandards vs. Umsetzbar-\n\nkeit bis 2040 \n\nStandards in Abstimmung \n\nmit benachbarten Gemein-\n\nden \n\nEinflussgrössen auf Ziel-\n\nquerschnitte \n\nParkierung MIV \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 24 von 86 \n\n \n \n\nSicht auf die Fahrbahn gewährleistet ist. Dafür müsste hinter dem Senkrecht-\nparkfeld mind. 3.0m Raum zur Verfügung stehen, was in der Realität nur \nhöchst selten der Fall ist.  \n\nNeben dem Querschnitt ist ein einheitliches, nicht zu oft wechselndes Füh-\nrungsprinzip wichtig. Häufige Wechsel von Radwegen auf Radstreifen mit dem \ndaraus folgenden Bedarf des Wechsels der Strassenseite sollten vermieden \nwerden. Ebenfalls als Grundsatz festzuhalten ist, dass eine nicht dem Zielzu-\nstand entsprechende Infrastruktur für den Veloverkehr besser als keine Infra-\nstruktur ist. Netzlücken bzw. Abschnitte ohne Infrastruktur für den Velover-\nkehr und daraus folgenden grossen Sicherheitsdefiziten reduzieren das Po-\ntenzial für den Veloverkehr stark und erschweren die Benutzung der Route \ninsbesondere für weniger geübte Velofahrende deutlich.  \n\n4.2 Standardquerschnitte Velohauptrouten Horw \n\nBasierend auf den für die Stadt Luzern vorgenommenen Analysen kommen für \nHorw für Velohauptrouten folgende Querschnitte in Frage. Für Velonebenrou-\nten kann gegebenenfalls davon abgewichen werden. Für die Velohauptrouten \nsind jeweils Optimalfälle und Minimalfälle ausgewiesen.  \n\n4.2.1 Radstreifen in Seitenlage \n\nBreite Radstreifen 2.50m (Zielbreite) \n1.80m (lokale Engstelle) \n\nBauliche Trennung Keine Trennung zur Fahrbahn, nur Markierung \n\nWeiteres Auch anwendbar bei Einbahn MIV mit Velo im Gegenverkehr: \nRadstreifen in Richtung MIV: 1.50m, in Gegenrichtung 2.50m \n(Optimale Breite) bzw. 1.80m (Zielbreite). \nAb einer Breite von 2.20m kann der Radstreifen ausgezogen \nwerden. Damit darf die Linie nicht mehr überfahren werden. \n2.20m erlauben das Überholen eines Velos innerhalb des \nRadstreifens.  \n\n \n\n  \n\nWeitere Grundsätze \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 25 von 86 \n\n \n \n\n4.2.2 Strassenbegleitender Radweg \n\nBreite Radweg 2.50m (Zielbreite) \n1.80m (lokale Engstelle) \n\nBauliche Trennung Typ A: Schräggestellter Wasserstein mit 4cm Anschlag zu MIV-\nFahrbahn, vertikaler Höhenversatz zu Trottoir von 3-6cm \nTyp B: Vertikaler Höhenversatz zu MIV-Fahrbahn von mind. \n6cm, schräggestellter Wasserstein mit 4cm Anschlag zu Trot-\ntoir \n\nWeiteres Einrichtungsradweg \n\n \n\n4.2.3 Abgesetzter Radweg \n\nBreite Radweg 2.50m (Zielbreite) \n1.60m (lokale Engstelle) \n\nBauliche Trennung Trennstreifen zu MIV-Fahrbahn: 80cm (Optimale Breite), 50cm \n(Zielbreite); gilt auch für Parkierung \nSchräggestellter Wasserstein mit 4cm Anschlag zu Trottoir \n\nWeiteres Einrichtungsradweg. \nFührung hinter Parkfeldern MIV, Baumreihe etc. \n\n  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 26 von 86 \n\n \n \n\n4.2.4 Velostrasse \n\nVelostrassen sind in den letzten Jahren in verschiedenen Städten der Schweiz \numgesetzt worden. Als Velostrassen geeignet sind Quartierstrassen in \nTempo-30-Zonen mit einem hohen Veloverkehrsaufkommen und einem MIV-\nAufkommen von max. 2‘000-3‘000 Fahrten pro Tag. Entlang der Velostrasse \nwird der Rechtsvortritt aufgehoben; auf der Velostrasse haben die Verkehrs-\nteilnehmenden also Vortritt. Damit die Achse für den Autoverkehr durch Auf-\nhebung des Rechtsvortritts nicht attraktiver wird, ist zu prüfen, ob die Durch-\nfahrt für den MIV verhindert werden soll (z.B. gemäss Planung Horw Allmend-\nplatz). \n\nEine eigentliche rechtliche Grundlage für Velostrassen mit einer vorgegebe-\nnen Signalisation/Markierung etc. gibt es in der Schweiz (noch) nicht. Die in \nder Schweiz umgesetzten Velostrassen zeichnen sich durch deutliche Kenn-\nzeichnung von Beginn/Ende der Velostrasse mit farblicher Markierung der \nStrassenoberfläche und Velomarkierungen (vgl. Abbildung 12). Ebenfalls wer-\nden auf den in die Velostrasse führenden Achsen die Aufhebung des Rechts-\nvortritts und die Velostrasse markiert und/oder signalisiert.  \n\n \n\nAbbildung 12: Beispiel Velostrasse: Markierung des Beginns einer Velostrasse in \nder Stadt Luzern \n\nFür Velostrassen sind zweckmässige Breiten ca. 4.50m bis 5.50m. Breiter \nsollte die Velostrasse nicht sein, da dadurch der MIV tendenziell schneller \nfährt. Erfahrungen in der Stadt Luzern zeigen, dass vor allem durch die Aufhe-\nbung der (wechselseitigen) MIV-Parkierung sowohl der MIV als auch der Velo-\nverkehr beschleunigt wird. In Abhängigkeit der Strassengestaltung sind des-\nhalb bei Bedarf verkehrsberuhigende Massnahmen zu prüfen.  \n\n  \n\nKeine rechtliche Grundlage \n\nfür Velostrasse \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 27 von 86 \n\n \n \n\n4.2.5 Weitere Querschnittsvarianten \n\nIn der folgenden Tabelle sind weitere Querschnittsvarianten jeweils ohne Ab-\nbildungen aufgeführt. Empfohlene Querschnitte sind grün hinterlegt; orange \nhinterlegte Querschnitte sind nur bedingt für Velohauptrouten geeignet und \nsollen deshalb nur in Ausnahmefällen zur Anwendung kommen. Mischverkehr \nVelo-MIV auf Hauptstrassen ist für Velohauptrouten nur bei entsprechend ge-\nringen signalisierten Geschwindigkeiten (idealerweise T30) und MIV-Belastun-\ngen (bis ca. 3’000-4'000 Fz./Tag) in Betracht zu ziehen. Für den Fall des Misch-\nverkehrs MIV-Velo sind «Velostrassen» zu prüfen. \n\nQuerschnitt Masse Erläuterung \n\nMischverkehr in \nverkehrsberuhigter \nQuartierstrasse \n\n- Velo braucht ausreichend Platz \nneben parkierten Autos. Nur bei \ntiefen Verkehrsbelastungen \nMIV. Grundsätzliche Velostrasse \nzu prüfen, damit Rechtsvortritt \nnicht zum Ausbremsen des \nlängszirkulierenden Velover-\nkehrs führt.  \n\nZweirichtungsrad-\nweg \n\n4.50m(Zielbreite) \n3.20m (lokale Engstelle) \n\nEinsatzgebiet parallel zu Haupt-\nverkehrsachsen am Siedlungs-\nrand. Innerstädtisch aufgrund \nvon Wunschlinien eher beidsei-\ntige Einrichtungsradwege \n\nKombinierter Zwei-\nrichtungs- oder \nEinrichtungs- \nRad-/Gehweg \n\nMasse abhängig von der Belas-\ntung Fuss- und Veloverkehr. \nAnzustreben sind Breiten ab ca. \n4.50m. \n \n\nNur bei geringen Frequenzen \nFuss- und/oder Veloverkehr, in \nBereichen ohne Gefälle. \nKein Standard in der Stadt Lu-\nzern, da Konflikte zwischen zu \nFuss Gehenden und Velofahren-\nden möglich. Hohe Breite für \nhohe Qualität notwendig. \nBei Möglichkeit sollen der \nFuss- und Veloverkehr mit \nüberfahrbarem Absatz getrennt \nwerden (z.B. Mindestbreiten \nanalog zum Freigleis (3.00 m \nmarkierter Zweirichtungsrad-\nweg und 2.00 m Fussweg); beim \nFreigleis ist jedoch das Min-\ndestzielmass von 3.50m für den \nVeloverkehr nicht eingehalten). \n\nKernfahrbahn Radstreifen: 1.80m-2.00m  \n(Zielbreite) \n1.50m (lokale Engstelle) \nMIV-Fahrbahn: 4.50m-5.50m \n\nBei engen Strassenverhältnis-\nsen, als rasche Verbesserung \nfür Veloverkehr. In vielen Situa-\ntionen nicht geeignet.  \n\nMischverkehr auf \nHauptachsen \n\n- Nur geeignet bei geringen sig-\nnalisierten Geschwindigkeiten \n(idealerweise T30) und MIV-Be-\nlastungen (bis ca. 3’000-4'000 \nFz./Tag), was in der Regel auf \nHauptverkehrsachsen nicht zu-\ntrifft. \n\n \n\nWeitere denkbare Quer-\n\nschnitte \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 28 von 86 \n\n \n \n\n5. Umlegung Velopotenzial auf das Verkehrsnetz \n\n5.1 Potenzielle Routen \n\nAls mögliche Routen wurden grundsätzlich alle Achsen berücksichtigt, welche \neine relativ direkte Streckenführung entlang der Potenziale erlauben. Auf-\ngrund der Resultate der Velopotenzialanalyse, siehe Kapitel 3.3, hat sowohl \ndie Nord-Süd-Achse als auch die Horw-Kriens-Achse Potenzial.  \n\nAbbildung 13: Überblick potenzielle Routen \n\nDie beiden rot gezeichneten Routen sind trotz der grundsätzlich direkten \nFührung nicht geeignet, da sehr grosse Konflikte mit dem Fussverkehr zu \nerwarten wären (Verbindung östlich der Zentralbahn) bzw. eine sinnvolle \nFortsetzung der Route im Norden fast nicht möglich ist (Verbindung west-\nlich der Zentralbahn). \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 29 von 86 \n\n \n \n\n5.2 Ausschluss nicht geeigneter Routen \n\nIn einer ersten Analyse wurden mehrere Verbindungen bzw. Abschnitte aus-\ngeschlossen. Die Verbindungen/Abschnitte sind in Abbildung 14 dargestellt \nund die Gründe für den Ausschluss im Anschluss erläutert. \n\nAbbildung 14: Überblick Ausschluss nicht geeigneter Routen \n\nDie Route über dem Spiertunnel und weiter auf der Schlundmatt Rich-\ntung Kriens hat mit durchschnittlich 100 Fahrten / Tag zu wenig Po-\ntenzial für eine Velohauptroute. \n\nDer Bogen über die Ringstrasse bedeutet aus unserer Sicht einen zu \ngrossen Umweg als Ersatz für die Südallee. Dadurch entstünde kein \ndurchgehendes Potenzial für eine Velohauptroute; der erste Abschnitt \n(Nr. 2) würde für die Verbindung Horw-Kriens genutzt, der zweite \n(Nrn. 3 und 4) von den Neuüberbauungen Richtung Luzern. Die Routen \ndurch die noch unbebaute Dattenmatt/Oberkuonimatt hätte zudem \nEinschränkungen in der Arealentwicklung zur Folge.  \nKurzfristig wäre bei der Führung durch die Familiengärten auch mit \nWiderstand der Nutzerinnen und Nutzer der Familiengärten zu rech-\nnen.  \n\n1 \n\n2 \n\n3 \n\n4 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 30 von 86 \n\n \n \n\nDer Abschnitte ab Kreuzstrasse Richtung Osten über die Tul-\npenstrasse entlang des Schlimmbachs bis zur Wegmattstrasse wurde \naufgrund von zu geringen Platzverhältnissen ohne Aussicht auf Ver-\nbreiterung ausgeschlossen. \n\nDie heute signalisierte Route ab Ringstrasse über die Dattenmatt-\nstrasse, Kreuzstrasse und Ringstrasse Richtung Kriens ist grundsätz-\nlich fahrbar. Diese Linienführung bedeutet jedoch viele «Ecken» in den \nQuartierstrassen, wodurch der Komfort eingeschränkt ist. Hinzu \nkommt die Steigung über die Brücke, welche die Route unattraktiv als \nVelohauptroute macht. Die Führung via Unterführung unter der \nRingstrasse zur Schlundmatt ist aus verkehrsplanerischer Sicht \nzweckmässiger.  \n\nDie Verbindung von der Horwerstrasse über die Sternmatt und Brän-\ndistrasse Richtung Kantonsstrasse wurde mangels Potenzials, besse-\nren Alternativen und geringen Platzverhältnissen nicht in den Varian-\nten berücksichtigt. Sie hat jedoch als kommunale Verbindung sowie \nals Verbindung zwischen Velohauptachsen östlich und westlich des \nZentralbahntrassees eine Bedeutung.  \n\nDer Abschnitt auf der Krienserstrasse bis zur Kantonsstrasse wurde \nverworfen, da die Weiterführung Richtung Westen aufgrund des ge-\nschlossenen Bahnübergangs nicht mehr gewährleistet ist. Unter- \noder Überführungen wurden geprüft, jedoch aufgrund des grossen \nbaulichen Aufwands und des Eingriffs in den Siedlungsraum verwor-\nfen.  \n\nDer Abschnitt 9 führt entlang des Bahnhofs vorbei. Der Weg für Fuss- \nund Veloverkehr gemischt befindet sich derzeit in Realisierung, eine \nVerbreiterung ist deshalb in den nächsten 20 Jahren nicht realistisch. \nAufgrund der Bahnhofsnähe ist mit einem sehr hohen Fussverkehrs-\naufkommen zu rechnen und der Weg hat für den Veloverkehr entspre-\nchend keine Hauptroutenqualität. Er dient deshalb nur als Zubringer \nzum Bahnhof.  \n\nDer Abschnitt östlich entlang des Zentralbahntrasses zwischen Dörfli-\nweg und südlich Bahnhof Horw wurde aufgrund von zu erwartenden \nKonflikten zwischen Industriebetrieb und Velohauptroute ausge-\nschlossen. Eine Verbindung entlang der Gleise hätte grosse betriebli-\nche Auswirkungen auf die Betriebe, eine Realisierung wäre wahr-\nscheinlich auf Jahrzehnte blockiert.  \n\n  \n\n5 \n\n6 \n\n7 \n\n8 \n\n10 \n\n9 \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 31 von 86 \n\n \n \n\n5.3 Varianten Velohauptrouten \n\nAus der Analyse der potenziellen Velohauptrouten ergeben sich vier mögliche \nNord-Süd-Verbindungen sowie zwei Verbindungen zwischen Horw und Kriens \n(vgl. Abbildung 15). In Anhang 1 ist eine vergrösserte Ansicht der Abbildung \nersichtlich. Da die Bahnlinie in Horw ein stark trennendes Element darstellt, \nwurden jeweils zwei Routen auf der östlichen und westlichen Seite der Bahnli-\nnie genauer untersucht.  \n\nNeben der Direktheit der Route fliessen weitere Kriterien in die Bewertung \nder Varianten und den Variantenvergleich mit ein: z.B. Veloverkehrssicherheit, \nKonflikte mit Fussverkehr etc. (vgl. Kapitel 6.1). Für die Varianten wurden des-\nhalb Annahmen getroffen zu einer möglichen künftigen Infrastruktur-Ausge-\nstaltung. Die Variantenbewertung im Kapitel 6 wurde auf Basis dieser Infra-\nstruktur, inkl. Berücksichtigung des dafür notwendigen baulichen Aufwands, \nvorgenommen. In den folgenden Abschnitten sind die Varianten kurz beschrie-\nben sowie abschnittsweise das Führungsprinzip erläutert.  \n\n  \n\nAbbildung 15: Varianten Velohauptrouten \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 32 von 86 \n\n \n \n\nVariante Ost 1 \n\nAb Gemeindegrenze Hergiswil via strassenbegleitenden/abgesetzten Fuss-/ \nRadweg zur Altsagenstrasse. Heute via Kreisel Kantons-/Technikumstrasse \nzur Kantonsstrasse Richtung Norden (I), ab Realisierung der Unterführung \nHorw See via Brünigweg (II). Östlich des Zentrums von Horw vorbei. Über die \nHorwerstrasse Richtung Luzern. \n\nInfrastruktur/Führungsprinzip von Süd nach Nord \n\n_ Ab Gemeindegrenze Hergiswil: Führung auf strassenbegleitendem/ abge-\nsetztem Fuss-/Radweg; im Vergleich zu heute verbreitert. \n\n_ Untervariante I: \n\n/ Altsagenstrasse: Velostrasse in Tempo-30-Zone. \n\n/ Brücke Kantonsstrasse: In Fahrrichtung Süd im Mischverkehr mit Fuss-\nverkehr auf Trottoir, in Gegenrichtung Führung auf Radstreifen. \n\n_ Untervariante II: \n\n/ Führung via gegenüber heute verbreitertem Brünigweg. Unterführung \nund neuer Fuss-/ Radweg zur Ebenaustrasse.  \n\n_ Kantonsstrasse bis Beginn Tempo 30: Beidseitige Einrichtungsradwege auf \nTrottoir; Fuss- und Veloverkehrsbereich gegenüber heute verbreitert.  \n\n_ Zentrum: Mischverkehr mit MIV und Tempo 30. \n\n_ Ab Kreisel Kantons-/Kriensstrasse: Beidseitige Einrichtungsradwege auf \nTrottoir; Fuss- und Veloverkehrsbereich gegenüber heute verbreitert. \n\n \n\nVariante Ost 2 \n\nAb Gemeindegrenze Hergiswil via strassenbegleitenden/abgesetzten Fuss-/ \nRadweg zur Altsagenstrasse. Heute via Kreisel Kantons-/Technikumstrasse \nzur Kantonsstrasse Richtung Norden, ab Realisierung der Unterführung Horw \nSee via Brünigweg. Über Ebenau-, Allmend- und Brändistrasse bis zur Ab-\nzweigung Schäferweg. Von dort entweder via Schäferweg zum Freigleis oder \nvia Brändistrasse zur Kantonsstrasse Richtung Luzern. \n\nInfrastruktur/Führungsprinzip von Süd nach Nord \n\n_ Ab Gemeindegrenze Hergiswil: Führung auf strassenbegleitendem/ abge-\nsetztem Fuss-/Radweg; im Vergleich zu heute verbreitert. \n\n_ Untervariante I: \n\n/ Altsagenstrasse: Velostrasse in Tempo-30-Zone. \n\n/ Brücke Kantonsstrasse: In Fahrrichtung Süd im Mischverkehr mit Fuss-\nverkehr auf Trottoir, in Gegenrichtung Führung auf Radstreifen. \n\n_ Untervariante II: \n\n/ Führung via gegenüber heute verbreitertem Brünigweg. Unterführung \nund neuer Fuss-/ Radweg zur Ebenaustrasse.  \n\n_ Ebenaustrasse Allmendstrasse und Brändistrasse: Velostrasse. \n\n_ Weiterführung entlang Brändistrasse oder via Schäferweg/Familiengärten. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 33 von 86 \n\n \n \n\nVariante West 1 \n\nAb Gemeindegrenze Hergiswil via strassenbegleitenden/abgesetzten Fuss-/ \nRadweg zur Altsagenstrasse, Kreisel Kantons-/ Technikumstrasse zur Techni-\nkumsstrasse Richtung Norden, westlich des Zentrums von Horw vorbei. Beim \nKreisel Ringstrasse/Technikumsstrasse in jetzigem Zustand ein kurzes Stück \nauf der Ringstrasse Richtung Osten und dann Richtung Norden in die Wegma-\nttstrasse/Kuonimattstrasse/Horwerstrasse in künftigem Zustand über die \nSüdallee mit Weiterführung nach Luzern über «Am Mattenhof» zum Freigleis \noder beim Kreisel Ringstrasse/Nidfeldstrasse nach Nidfeldstrasse. \n\nInfrastruktur/Führungsprinzip von Süd nach Nord \n\n_ Ab Gemeindegrenze Hergiswil: Führung auf strassenbegleitendem/ abge-\nsetztem Fuss-/Radweg; im Vergleich zu heute verbreitert. \n\n_ Altsagenstrasse: Velostrasse in Tempo-30-Zone. \n\n_ Technikumstrasse, Abschnitt Süd: Velostrasse in Tempo-30-Zone \n\n_ Technikumstrasse, Abschnitt Nord: Einseitiger Zweirichtungsradweg auf \nder Ostseite der Strasse.  \n\n_ Untervariante I: \n\n/ Wegmattstrasse: Velostrasse \n\n/ Kuonimattstrasse, Horwerstrasse. Velostrasse oder Mischverkehr MIV-\nVelo in Tempo-30-Zone.  \n\n_ Untervariante II: \n\n/ Velostrasse mit separatem Trottoir. Falls Fahrverbot: Getrennte Füh-\nrung Fuss- und Veloverkehr. \n\n \n\nVariante West 2 \n\nAb Gemeindegrenze Hergiswil via strassenbegleitenden/abgesetzten Fuss-/ \nRadweg zur Altsagenstrasse, Brünigweg, mit Verbindung Steinibachweg, Weg-\nmatt oder Wegmattring auf die Wegmattstrasse, dann über Kuonimattstrasse \nzur Horwerstrasse mit Weiterführung nach Luzern über «Am Mattenhof» zum \nFreigleis oder beim Kreisel Ring- / Nidfeldstrasse Richtung Nidfeldstrasse \n\nInfrastruktur/Führungsprinzip von Süd nach Nord \n\n_ Ab Gemeindegrenze Hergiswil: Führung auf strassenbegleitendem/ abge-\nsetztem Fuss-/Radweg; im Vergleich zu heute verbreitert. \n\n_ Führung via gegenüber heute verbreitertem Brünigweg. Verbreiterte Ver-\nbindung zum Wegmattring. \n\n_ Wegmattring, Wegmattstrasse, Kuonimattstrasse und Horwerstrasse: \nMischverkehr mit MIV bei Tempo 30.  \n\n \n\n  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 34 von 86 \n\n \n \n\nVariante Kriens 1 \n\nAb Knoten Kantons-/ Schulhausstrasse via Schulhausstrasse und Fuss-Rad-\nverbindung zur Allmendstrasse; Unterführung; Fussweg zum Wegmattring \nweiter zur Wegmattstrasse; Kuonimattstrasse, Horwerstrasse zum heutigen \nfünfarmigen Kreisel. \n\nInfrastruktur/Führungsprinzip von Horw Richtung Kriens \n\n_ Schulhausstrasse: Mischverkehr mit MIV in Tempo-30-Zone. \n\n_ Fuss-/Radweg zum Wegmattring. \n\n_ Wegmattring, Wegmattstrasse, Kuonimattstrasse und Horwerstrasse: \nMischverkehr mit MIV bei Tempo 30.  \n\n \n\nVariante Kriens 2 \n\nAb Kreisel Kantons-/Ringstrasse auf Fuss-/Radweg entlang der Ringstrasse. \nAb Kreisel Ring-/Technikumstrasse Führung auf Fuss-/Radweg nördlich des \nBachs. Vor Einmündung in die Kreuzstrasse Brücke über den Bach und weiter \nauf Fuss-/Radweg. Querung der Ringstrasse auf Velofurte und weiter auf \nFuss-/Radweg über die gedeckte Autobahn zur Schlundmatt und weiter zur \nSchlundstrasse. \n\nInfrastruktur/Führungsprinzip von Horw Richtung Kriens \n\n_ Ringstrasse: Abgesetzter beidseitiger Einrichtungsradweg. Vom Fussver-\nkehr mit überfahrbarem Randstein getrennte Infrastruktur. \n\n_ Ab Kreisel Technikumstrasse: Führung auf gemischtem, aber gegenüber \nheute verbreitertem Fuss-/Radweg.  \n\n \n\nVariantenkombinationen mit Unterführung Wegmatt \n\nMit der Unterführung Wegmatt können die Varianten West 2 und Ost 2 einfach \nkombiniert werden. Insbesondere, falls der Fussweg von der Unterführung \nzum Wegmattring bei West 2 nicht verbreitert und für den Veloverkehr freige-\ngeben werden kann, bietet die Unterführung von Süden auf West 2 herkom-\nmend eine gute Fortsetzung weiter entlang von Ost 2. Heute ist die Beziehung \nvon Luzern her via Südallee, Schäferweg und weiter via Unterführung zum \nBrünigweg Richtung Süden wichtig.  \n\n \n\n5.4 Anpassung Linienführung Route auf der Zeitachse \n\nFür mehrere potenzielle Velohauptrouten bestehen künftig Anpassungsmög-\nlichkeiten zur Verbesserung der Routenführung. Für diese Anpassungsmög-\nlichkeiten können jedoch die Umsetzungshorizonte nur ungefähr oder gar \nnicht abgeschätzt werden. Die Varianten werden deshalb sowohl mit dem heu-\ntigen Routenverlauf als auch mit der künftigen Optimierung bewertet und die \nErgebnisse separat ausgewiesen. Die folgenden Anpassungsmöglichkeiten \nbestehen:  \n\nKünftige Anpassungsmög-\n\nlichkeiten Linienführung \n\nVelohauptrouten \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 35 von 86 \n\n \n \n\n_ Für Variante Ost 1 und Ost 2; Querung Trassee Zentralbahn im Süden: Die \nRouten Ost 1 und Ost 2 werden heute entlang der Kantonstrasse über das \nTrassee der Zentralbahn geführt (Untervariante I). Auf der vorhandenen \nBrücke ist ohne starke Einschränkung des MIV (Einbahnverkehr oder Sper-\nrung für den MIV) keine Infrastruktur für den Veloverkehr möglich, welche \nden Anforderungen einer Velohauptroute genügt. Ein Ausbau der Brücke \nwäre deshalb notwendig. Mit der Untervariante II besteht jedoch mittel- bis \nlängerfristig eine Möglichkeit für die Verlegung dieses Abschnitts: Mit der \nRealisierung der Bahnstation Horw See könnte die bestehende Fussgän-\ngerunterführung ausgebaut und für Velos befahrbar gemacht werden. \nDadurch könnte die Brücke umfahren werden.  \nDa mit dem Bau der Bahnstation Horw See die Fussgängerunterführung \nsowieso ausgebaut werden muss, ist die Realisierung einer hochwertigen \nVeloverbindung auf diesem Abschnitt auf der Untervariante II deutlich ein-\nfacher. Bei Untervariante I (Kantonsstrasse) sollen deshalb nur kleinere \nSofortmassnahmen zur Verbesserung für den Veloverkehr umgesetzt wer-\nden. Nach Realisierung der Bahnstation Horw See soll die Route jedoch \nentlang von Untervariante II gelegt werden. Zu diesem Zeitpunkt kann auch \ndie heutige Fusswegverbindung von der Unterführung zur Ebenaustrasse \nausgebaut und für den Veloverkehr freigegeben werden.  \n\n_ Für Variante West 1, Ringstrasse bis Horwerstrasse: Die künftig geplante \n«Südallee» (Untervariante II) ist heute noch nicht durchgehend ausgebaut. \nNördlich der Ringstrasse besteht eine grössere Lücke. Mit der heutigen \nFührung (Untervariante I) besteht eine alternative Linienführung mit nicht \nallzu grossem Umweg. Die Gemeinde Kriens soll jedoch den Raum für die \nSchliessung der Lücke in der Südallee sichern, damit künftig die Velo-\nhauptroute entlang der Südallee auf direktem Weg von der Technikum-\nstrasse zur Veilchen- und Dahlienstrasse und weiter zur Nidfeldstrasse \ngeführt werden kann. Gleichzeitig ist der heutige Fussweg zwischen Dahli-\nenstrasse und Schweighofstrasse auszubauen und für den Veloverkehr \nfreizugeben. Damit würde eine attraktive und sehr direkte Verbindung für \nden Veloverkehr geschaffen.  \n\n5.5 Optionen Weiterführung Velorouten in Nachbarsgemeinden \n\nFür mehrere potenzielle Velohauptrouten in der Gemeinde Horw bestehen in \nder Nachbarsgemeinde mehrere Optionen für die Weiterführung («Anschluss-\nvarianten»). Die Weiterführung ist dabei teilweise abhängig von Massnahmen \nentlang dieser potenziellen Routen in den Nachbarsgemeinden. Auf den Rou-\ntenverlauf sowie die Bewertung der Route in der Gemeinde Horw hat dies je-\ndoch keinen Einfluss. Die folgenden Anschlussvarianten bestehen: \n\n_ Für Variante West1 und West 2; Anschlussvarianten X und Y: In Richtung Y \nist mit dem Freigleis bereits heute eine hochwertige Fortsetzung Richtung \nLuzern vorhanden. Richtung X ist entlang der Nidfeldstrasse bis nach dem \nKreisel Nidfeld-/Sternmattweg ein strassenbegleitender Fuss-/Radweg \nvorhanden. Weiter nördlich ist jedoch keine Infrastruktur für den Velover-\nkehr vorhanden. Mit dem Ausbau der Strecke wäre, insbesondere bei \ndurchgehender Realisierung der Südallee, diese aber sehr attraktiv.  \n\n_ Für Variante Ost 2; Anschlussvarianten Y und Z: In Richtung Y ist mit Frei-\ngleis bereits heute eine hochwertige Fortsetzung Richtung Luzern vorhan-\nden. Richtung Z besteht eine Schwachstelle beim Einbiegen von der Brän-\ndistrasse auf die Kantonsstrasse. Zudem erfüllen die Kantonsstrasse und \n\nMehrere Optionen für Wei-\n\nterführung Velohauptrou-\n\nten in Nachbarsgemeinden \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 36 von 86 \n\n \n \n\ndie Horwerstrasse in Luzern im Ist-Zustand die Anforderungen einer Velo-\nhauptroute nicht. Falls Luzern die Fortsetzung von Y zur Hauptroute aus-\nbaut, wären beide Varianten etwa gleichwertig. Die Gemeinde Horw prüft \nderzeit Massnahmen zur Verbesserung der Abbiegesituation von der Brän-\ndistrasse in die Kantonsstrasse. Die Kantonsstrasse selbst liegt ab der Ein-\nmündung Brändistrasse auf Gemeindegebiet Luzern und der Querschnitt \nist durch Luzern anzupassen.  \n\nDie Anschlussvarianten X und Y führen ca. bei der Einmündung der Autobahn-\nausfahrt 27 Luzern-Kriens in die Arsenalstrasse zusammen. Die Arse-\nnalstrasse (Anschlussvariante X) und das Freigleis verlaufen ab da parallel \nweiter Richtung Luzern Zentrum. Ein paar hundert Meter näher beim Zentrum \nLuzerns quert das Freigleis die Horwerstrasse, womit auch die Anschlussvari-\nante Z mit den anderen beiden Routen zusammenführt. Bei den Anschlussva-\nrianten X, Y und Z handelt es sich also nur um unterschiedliche Routen auf \neinem ersten Abschnitt. Damit werden jedoch nicht unterschiedliche Stadtteile \nin Luzern angesteuert.  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 37 von 86 \n\n \n \n\n6. Variantenbewertung \n\n6.1 Bewertungskriterien und -methodik \n\nQualitätsziele \n\nDie Routen sollen unter Berücksichtigung der Anforderungen des Velover-\nkehrs bewertet und miteinander verglichen werden. Die folgenden Kriterien \nwurden dazu definiert:  \n\n_ Die Routen sollen möglichst direkt sein. Umwege zwischen wichtigen zu \nverbindenden Zielen sollen möglichst geringgehalten werden.  \n\n_ Die Routen müssen so durchgängig sein wie möglich. Unterbrüche sollen \ninnert nützlicher Frist geschlossen werden können. \n\n_ Die Routen sollen ein möglichst einheitliches Führungsprinzip zulassen. \nDies bedeutet, dass kein häufiger Wechsel von z.B. Radstreifen zu Radweg \noder zu gemischter Verkehrsführung etc. stattfinden soll.  \n\n_ Die Routen sollen eine sichere Führung des Veloverkehrs zulassen. Dies \ngilt sowohl für die objektive Sicherheit (Gefahrenstellen, Konflikte mit an-\nderen Verkehrsmitteln) als auch für das subjektive Sicherheitsempfinden. \n\n_ Die Routen sollen möglichst viele der Entwicklungsgebiete sowie wichti-\ngen Ziele, welche viel Veloverkehr anziehen, direkt anbinden. Damit die \nRouten möglichst viel Velopotenzial aufnehmen bzw. bündeln können.  \n\n_ Die Routen sollen attraktiv und komfortabel sein mit geringen Steigungen \nund fahrradfreundlichem Umfeld.  \n\nKosten/Risiken/Chancen \n\nEbenfalls sind die Auswirkungen auf Raum und Umwelt zu berücksichtigen:  \n\n_ Die Routen sollen einen minimalen Effekt auf die direkte Umwelt haben. \nDabei sind bauliche Massnahmen mit neu Versiegelungen von Böden sowie \nAbholzungen und Reduzierungen von Grünflächen gering zu halten. Land-\nerwerb ist ebenfalls damit verbunden. \n\n_ Die Routen sollen ein möglichst grosses Potential haben, um den MIV-Ver-\nkehr zu entlasten und somit helfen CO2 Emissionen und Lärm Immissio-\nnen zu verringern.  \n\n_ Es soll vermieden werden, dass der Fussverkehr an Attraktivität verliert \noder gar verdrängt wird.  \n\n_ In Siedlungen ist darauf zu achten, dass der Veloverkehr das Siedlungsle-\nben nicht stört. Insbesondere ist auf spielende Kinder und mögliche Sied-\nlungstreffpunkte Rücksicht zu nehmen und die Routen sind verträglich mit \nanderen Räumen zu gestalten. \n\nDes Weiteren ist die Realisierbarkeit zu beachten. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 38 von 86 \n\n \n \n\n_ Die Erstellungskosten und Unterhaltskosten der Routen sollen im ange-\nmessenen Rahmen sein. \n\n_ Die Prozessrisiken für die Umsetzung sollen möglichst gering sein, die \nnotwendigen Massnahmen also auf eine hohe Akzeptanz stossen. \n\n6.2 Gewichtung \n\nFür die Variantenbewertung wurden die oben beschriebenen Kriterien mit Ge-\nwichten versehen. Diese sind in der folgenden Tabelle ersichtlich.  \n\nTabelle 1: Gewichtung pro Bewertungskriterium \n\nBewertungskriterium Gewichtung \n\nQualitätsziele 60% \n\nDirekt 10% \n\nDurchgängig 15% \n\nEinheitlich 10% \n\nObjektive Sicherheit & Sicherheitsempfinden 10% \n\nAnbindend 5% \n\nAttraktiv / komfortabel 10% \n\nKosten/Risiken/Chancen 40% \n\nBauliche Massnahmen, Auswirkungen auf Umwelt und Landerwerb 10% \n\nVerkehrsentlastungspotenzial 5% \n\nAttraktivität Fussverkehr 5% \n\nVerträglichkeit mit anderen Räumen 5% \n\nErstellungs- und Unterhaltskosten 5% \n\nProzessrisiko und Akzeptanz 10% \n\nFür die Bewertung der Untervarianten wird das Kriterium «Verkehrsentlas-\ntungspotenzial» nicht berücksichtigt, da keine Unterschiede zwischen den Un-\ntervarianten zu erwarten sind. Stattdessen wird für die Untervarianten das \nKriterium «Attraktivität Fussverkehr» mit 10% anstelle von 5% gewichtet.  \n\n6.3 Bewertung Untervarianten zu West 2 \n\nIn der folgenden Tabelle wird die Bewertung der Untervarianten der Variante \nWest 2 erläutert. In Anhang 2 sind sämtliche Bewertungstabellen ersichtlich. \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 39 von 86 \n\n \n \n\nTabelle 2: Bewertung Untervarianten West 2 \n\n Untervariante A Untervariante B Untervariante C \n\nQualitätsziele \n\nDirekt  Geringer Umweg, ei-\nnige Ecken \n\n Geringer Umweg  Kein Umweg, wenige \nEcken \n\nDurchgängig \n \n\n Unterbruch bei Que-\nrung Ringstrasse \n\n Keine Unterbrüche  Keine Unterbrüche \n\nEinheitlich   Wenig Wechsel des \nFührungsregimes \n\n Wenig Wechsel des Füh-\nrungsregimes \n\n Wenig Wechsel des Füh-\nrungsregimes \n\nObjektive Si-\ncherheit und \nSicherheits-\nempfinden \n\n Schmale Bereiche bei \nNeuüberbauung \n\n Keine relevanten Sicher-\nheitsdefizite, jedoch \nschmaler Abschnitt zu \nWegmattring \n\n Keine relevanten Sicher-\nheitsdefizite, jedoch Aus-\nbau Fussweg für Velo-\nverkehr nötig \n\nAnbindend       Direkte Ansteuerung der \nneuen Unterführung \n\nAttraktiv / \nkomfortabel \n\n Keine Steigung, \nkeine/tiefe MIV Belas-\ntung \n\n Keine Steigung, \nkeine/tiefe MIV Belas-\ntung \n\n Keine Steigung, \nkeine/tiefe MIV Belas-\ntung \n\nKosten / Risiken / Chancen \n\nBauliche Mas-\nsnahmen, \nAuswirkungen \nauf Umwelt \nund Lander-\nwerb \n\n Keine relevanten Mas-\nsnahmen notwendig, \njedoch Anpassung \nQuerung Ringstrasse \n(bereits geplant) \n\n Brünigweg zu Wegmatt-\nstrasse muss verbreitert \nwerden mit Landerwerb. \n\n Fussweg muss verbrei-\ntert werden. Zusätzliche \nVersiegelung und Land-\nerwerb notwendig. \n\nAttraktivität \nFussverkehr \n\n Bei Neubau Einbusse \nfür Fussverkehr \n\n   Öffnung Fussweg für Ve-\nloverkehr mit entspre-\nchendem Ausbau ver-\ntretbar \n\nVerträglichkeit \nmit anderen \nRäumen \n\n Bei Neubau grosse \nEinbusse Aufenthalts-\nqualität \n\n Leichte Eingriffe in pri-\nvate Bereiche durch Ver-\nbreiterung Weg \n\n Leichte Einbusse Aufent-\nhaltsqualität bei pri-\nvatem Wegmattring \n\nErstellungs- \nund Unter-\nhaltskosten \n\n Keine relevanten Zu-\nsatzkosten für den Un-\nterhalt zu erwarten \n\n Keine relevanten Zusatz-\nkosten für den Unterhalt \nzu erwarten \n\n Keine relevanten Zusatz-\nkosten für den Unterhalt \nzu erwarten \n\nProzessrisiko \nund Akzeptanz \n\n Widerstand bei Füh-\nrung durch Neubauge-\nbiet zu erwarten \n\n Widerstand gegen not-\nwendige Wegverbreite-\nrung und damit verbun-\nden Landerwerb zu er-\nwarten \n\n Widerstand gegen not-\nwendige Öffnung des \nFusswegs und der Pri-\nvatstrasse für Velover-\nkehr zu erwarten \n\n \nWest 2: Untervariante C als Bestvariante \n\nDie Untervariante C ist am besten bewertet. Am meisten spricht für die Unter-\nvariante C, dass alle Qualitätsziele positiv bewertet wurden. Somit kann eine \ndirekte, durchgängige, einheitliche, sichere, anbindende und attraktive Unter-\nvariante angeboten werden. Von grossem Vorteil ist auch die mögliche Ver-\nknüpfung mit den Varianten Ost via Unterführung Wegmatt. Aufgrund der Ein-\nbussen an Attraktivität für den Fussverkehr sind die Kosten/Risiken/Chancen \netwas tiefer bewertet als bei Untervariante B. Dies kann jedoch mit entspre-\nchenden Massnahmen kompensiert werden. Dadurch entstehen bauliche \nMassnahmen und Landerwerb, welche sich jedoch in geringem Masse halten. \n\n  \n\nBewertungsraster \n \nPositive Bewertung \nNeutrale Bewertung \nNegative Bewertung \n \nUntervarianten West 2 \n \n\n \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 40 von 86 \n\n \n \n\n6.4 Bewertung Varianten \n\nIn den folgenden Abschnitten werden die Bewertungsergebnisse der Varianten \nerläutert. In Anhang 2 sind sämtliche Bewertungstabellen ersichtlich. Für die \nVariante West 2 wird die Untervariante C als Basis für die Bewertung herange-\nzogen, da diese von den Untervarianten am besten abschneidet.  \n\n6.4.1 Varianten Ost \n\nTabelle 3: Bewertung Varianten Ost  \n\n Ost 1 Ost 2 \n\nQualitätsziele \n\nDirekt  Route macht Bogen, weniger \nUmweg mit Unterführung \n\n Direkt, noch weniger Umweg \nmit Unterführung \n\nDurchgängig \n \n\n Mehrere Kreisel, kaum Verbes-\nserungen möglich \n\n+ Kreisel auf Kantonsstrasse und \nAbbiegen von Kantonsstrasse \nauf Fussweg fallen weg \n\nEinheitlich   Mehrere Wechsel des Führungs-\nregimes, Verbesserungsmöglich-\nkeiten begrenzt \n\n+ Reduktion von Führungswech-\nseln möglich \n\nObjektive Sicherheit \nund Sicherheitsemp-\nfinden \n\n Schmale Radstreifen bzw. Rad-\nwege, Kreisel, Mischverkehr. Bis \n2040 keine hochwertige Route für \nVeloverkehr realistisch \n\n+ Schwachstellen Kantonsstrasse \nund Kreisel Ringstrasse können \numfahren werden \n\nAnbindend   Im Vergleich zu anderen Routen \nwenig anbindend \n\n Zentrale Achse im Osten, direkt \nbei vielen Entwicklungsgebieten \nund beim Bahnhof \n\nAttraktiv / komforta-\nbel \n\n Steigung bei Überführung wird zu \nkleinerer Steigung bei Unterfüh-\nrung \n\n Steigung bei Überführung wird \nzu kleinerer Steigung bei Unter-\nführung \n\nKosten / Risiken / Chancen \n\nBauliche Massnah-\nmen, Auswirkungen \nauf Umwelt und \nLanderwerb \n\n Zweckmässige Veloinfrastruktur \nnur mit Landerwerb und zusätzli-\ncher Versiegelung fast entlang \ngesamter Route verbunden \n\n Kaum zusätzliche Versiegelung. \nBauliche Massnahmen bereits in \nanderen Projekten vorgesehen. \n\nVerkehrsentlas-\ntungspotenzial \n\n Direkte Weiterführung Richtung \nLuzern \n\n Direkte Weiterführung Richtung \nLuzern \n\nAttraktivität Fuss-\nverkehr \n\n Verdrängung des Fussverkehrs \nim Mischverkehr auf dem Trottoir \n\n Teilweise gemeinsame Führung \nmit Fussverkehr  \n\nVerträglichkeit mit \nanderen Räumen \n\n Kleine Gestaltungseinschränkun-\ngen im Zentrum \n\n- Gestaltungseinschränkungen bei \nStation Horw und Horw See \n\nErstellungs- und \nUnterhaltskosten \n\n Bauliche Massnahmen entlang \nRoute \n\n Nur kleinere bauliche Massnah-\nmen notwendig (Unterführung \nHorw See bereits vorgesehen) \n\nProzessrisiko und \nAkzeptanz \n\n Landerwerb als Risiko  Keine wesentlichen Risiken und \nhohe Akzeptanz zu erwarten \n\n \nVarianten Ost: Ost 2 gehört zur Bestvariante, Ost 1 wird nicht als Hauptroute \nweiterverfolgt \n\nAufgrund des geringeren Verbesserungspotenzials der Variante Ost 1, wird \ndiese nicht weiterverfolgt. Zu viele Massnahmen und Raumvergrösserungen \nbräuchte es, um diese Führung Velohauptroutentauglich zu gestalten. Hinge-\ngen bietet sich die Variante Ost 2 ideal an und kann aufgrund der Führung \ndurch die zukünftige Unterführung Horw See und gezielte kleinere Massnah-\nmen noch geeigneter gemacht werden. Mit der direkten Führung an der Un-\nterführung Wegmatt vorbei bietet sich zudem die Möglichkeit der Verknüpfung \nder Varianten Ost 2 und West 2.  \n\nBewertungsraster \n \nPositive Bewertung \nNeutrale Bewertung \nNegative Bewertung \n+ signifikante Verbesserung  \n- signifikante Verschlechte-\nrung \n \nVarianten Ost 1 und 2 \n \n\n \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 41 von 86 \n\n \n \n\n \n\n6.4.2 Varianten West \n\nTabelle 4: Bewertung Varianten West  \n\n West 1 West 2 \n\nQualitätsziele \n\nDirekt + Die Umsetzung der «Südallee» \nermöglicht eine sehr direkte \nFührung \n\n Relativ direkte Führung \n\nDurchgängig \n \n\n+ Mehrere Kreisel, es bestehen \nVerbesserungsmöglichkeiten mit \nMassnahmen Techni-\nkumsstrasse  \n\n Wenige Unterbrechungen \n\nEinheitlich   Mehrere Wechsel des Führungs-\nregimes zu erwarten \n\n Meist separierter Fuss-/Radweg \n\nObjektive Sicherheit \nund Sicherheitsemp-\nfinden \n\n+ Technikumsstrasse kann mit ge-\nzielten Massnahmen sicherer ge-\nmacht werden \n\n Gemeinsame Führung von Fuss- \nund Veloverkehr; sollte künftig \nvermieden werden, ist aber nicht \nrealistisch bis 2040. \n\nAnbindend   Anbindung wichtiger Ziele und \nSiedlungsschwerpunkte \n\n Führung entlang Gleis etwas pe-\nripher im Bereich westlich der \nGleise, jedoch gute Anbindungs-\nmöglichkeit Richtung Osten \n\nAttraktiv / komforta-\nbel \n\n+ Keine Steigungen, Techni-\nkumsstrasse hat das Potenzial \nattraktiver gemacht zu werden \n\n Teilweise etwas schmal und des-\nhalb unattraktiver für Kombina-\ntion Fuss-/Radweg \n\nKosten / Risiken / Chancen \n\nBauliche Massnah-\nmen, Auswirkungen \nauf Umwelt und \nLanderwerb \n\n- Zusätzlicher Landerwerb für Re-\nalisierung durchgehender «Süd-\nallee» mit zusätzlicher Versiege-\nlung \n\n Kleinere zusätzliche bauliche \nMassnahmen notwendig, um \nWeg zu verbreitern.  \n\nVerkehrsentlas-\ntungspotenzial \n\n Direkte Weiterführung Richtung \nLuzern \n\n Gute Weiterführung Richtung \nLuzern, möglicher Wechsel der \nGleisseite \n\nAttraktivität Fuss-\nverkehr \n\n Fuss- und Velovekehr werden \nmehrheitlich getrennt \n\n Beeinträchtigung durch ge-\nmischter Fuss-/Radweg \n\nVerträglichkeit mit \nanderen Räumen \n\n Keine wesentlichen Beeinträchti-\ngungen \n\n Keine wesentlichen Beeinträch-\ntigungen \n\nErstellungs- und \nUnterhaltskosten \n\n- Bauliche Massnahmen Techni-\nkumsstrasse \n\n Bauliche Massnahmen notwe-\nnidg \n\nProzessrisiko und \nAkzeptanz \n\n Technikumsstrasse und Südallee \nzusammen als Risiko. Mit Regel-\nwerk LuzernSüd wurde die Achse \njedoch bereits beschlossen und \nals wichtiger künftiger Rückgrat \nfür den Fuss- und Veloverkehr \ndefiniert.  \n\n Ausbau Fussweg und Öffnung \nfür Veloverkehr (inkl. Wegmatt-\nring) als mittleres Risiko \n\n \nVarianten West: Kurz- bis mittelfristig Brünigweg als zentrale Nord-Süd-Ve-\nlohauptroute westlich der Gleise, längerfristig Südallee als Verbesserung \n\nBeide Varianten haben ein Potenzial um direkte, sichere und attraktive Velo-\nhauptrouten zu sein. Der Brünigweg kann jedoch realistischerweise nicht so \nausgebaut werden, um durchgängig eine velohauptroutengerechte Infrastruk-\ntur zu erreichen. Mit dem hohen Fussverkehrsaufkommen auf dem Brünigweg \nu.a. aufgrund der guten Erreichbarkeit des Bahnhofs Horw ist dort auch künf-\ntig mit Konflikten zwischen Fuss- und Veloverkehr zu rechnen. Die Umsetzung \nder «Südallee» ist entsprechend eine spürbare Angebotsverbesserung. \n\nBewertungsraster \n \nPositive Bewertung \nNeutrale Bewertung \nNegative Bewertung \n+ signifikante Verbesserung  \n- signifikante Verschlechte-\nrung \n \nVarianten West 1 und 2 \n \n\n \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 42 von 86 \n\n \n \n\n6.4.3 Varianten Kriens \n\nTabelle 5: Bewertung Varianten Kriens  \n\n Kriens 1 Kriens 2 \n\nQualitätsziele \n\nDirekt  Grösserer Umweg wegen Aufhe-\nbung Bahnübergang Hor-\nwerstrasse \n\n Kam Umweg, aber ein paar Kur-\nven  \n\nDurchgängig \n \n\n Mehrere Querungen und Einbie-\ngungssituationen \n\n Wenig Unterbrechungen \n\nEinheitlich   Einige Wechsel des Führungsre-\ngimes \n\n Praktisch ausschliesslich Fuss-\n/Radweg \n\nObjektive Sicherheit \nund Sicherheitsemp-\nfinden \n\n Wenige Sicherheitsdefizite zu er-\nwarten \n\n Kleinere Beeinträchtigungen \ndurch potenzielle Konflikte mit \ndem Fussverkehr \n\nAnbindend   Führung zu weit nördlich für ide-\nale Anbindung  \n\n Anbindung von Zentrum, Ent-\nwicklungsgebiete, HSLU und Pi-\nlatusmarkt \n\nAttraktiv / komforta-\nbel \n\n Weniger attraktiv  Attraktiv und komfortable \n\nKosten / Risiken / Chancen \n\nBauliche Massnah-\nmen, Auswirkungen \nauf Umwelt und \nLanderwerb \n\n Nur wenig bauliche Massnahmen \nmit Landerwerb und zusätzlicher \nVersiegelung \n\n Verbreiterung der Infrastruktur \nnötig \n\nVerkehrsentlas-\ntungspotenzial \n\n Beziehung nach Kriens weniger \nbedeutend als jene nach Luzern \n\n Beziehung nach Kriens weniger \nbedeutend als jene nach Luzern \n\nAttraktivität Fuss-\nverkehr \n\n Geringe Beeinträchtigung für den \nFussverkehr \n\n Fuss- und Veloverkehr sollten \ngetrennt werden \n\nVerträglichkeit mit \nanderen Räumen \n\n Keine wesentlichen Beeinträchti-\ngungen \n\n Evt. kleinere Einschränkungen \nim Bereich Ring-/Allmend-\nstrasse \n\nErstellungs- und \nUnterhaltskosten \n\n Geringe Kosten  Geringe Kosten \n\nProzessrisiko und \nAkzeptanz \n\n Mittleres Risiko  Keine wesentlichen Umset-\nzungsrisiken, hohe Akzeptanz zu \nerwarten \n\n \nVarianten Kriens: Kriens 2 gehört zu Bestvarianten, Kriens 1 wird nicht wei-\nterverfolgt \n\nAufgrund der besseren Möglichkeiten zur Attraktivitätssteigerung, direkterer \nFührung und besserer Anbindung wird Kriens 2 weiterverfolgt, während Kri-\nens 1 den Anforderungen nicht entspricht. \n\n \n\n6.4.4 Verknüpfung Varianten Ost2 und West 2 \n\nVia Unterführung Wegmatt lassen sich die beiden Varianten Ost 2 und West 2 \nzu einem X verknüpfen, mit der Unterführung als Scharnier. Diese kombinier-\nten Varianten wurden nicht separat bewertet.   \n\nBewertungsraster \n \nPositive Bewertung \nNeutrale Bewertung \nNegative Bewertung \n+ signifikante Verbesserung  \n- signifikante Verschlechte-\nrung \n \nVarianten Kriens 1 und 2 \n \n\n \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 43 von 86 \n\n \n \n\n6.5 Künftiges Velohauptroutennetz Horw \n\nIm Zielzustand, ca. 2040, verlaufen auf der Nord-Süd-Achse zwei Velohaupt-\nrouten, eine westlich und eine östlich der Gleise. Eine Velohauptroute ist zu-\ndem geplant zwischen den beiden Gemeindezentren Horw und Kriens (vgl. Ab-\nbildung 16).  \n\nAuf der westlichen Seite der Gleise führt die Velohauptroute entlang der Tech-\nnikumstrasse und vom Kreisel Ring-/Technikumstrasse weiter geradeaus \nRichtung Norden. Die Führung via Wegmattstrasse ist als Rückfallebene zu \nverstehen, wenn sich die Umsetzung der Südallee verzögert. Der Brünigweg \nentspricht einer Alternativverbindung, auf welcher aufgrund des hohen Fuss-\nverkehrsaufkommens die Ansprüche an eine Velohauptroute aber nicht erfüllt \nwerden.  \n\nDas Hauptroutennetz enthält jene Verbindungen, mit welchen die grössten \nVelopotenziale in der Gemeinde Horw und in die Nachbarsgemeinden mög-\nlichst optimal abgeholt werden kann. Als Gleisquerungen sind deshalb nur \njene bei der Ringstrasse und bei der geplanten Station Horw See enthalten, \nweil sie Bestandteile der besten Verbindung zwischen dem Zentrum von Horw \n\nZwei Nord-Süd-Achsen, \n\neine Verbindung Horw-Kri-\n\nens \n\nAbbildung 16: Künftiges Velohauptroutennetz Horw: Zielzustand \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 44 von 86 \n\n \n \n\nund Kriens sowie der Nord-Süd-Verbindung östlich der Gleise bilden. Nichts-\ndestotrotz sind auch die weiteren Gleisquerungen (Kantonsstrasse, Unterfüh-\nrung Wegmatt und Brändi-Unterführung) für den Veloverkehr von hoher Be-\ndeutung, auch wenn nicht bei allen Querungen die hohen Anforderungen an \neine Velohauptroute vollständig erfüllt werden können. Sie erlauben möglichst \ndirekte Wege innerhalb der Gemeinde Horw bzw. in die südöstlichen Quartiere \nvon Kriens und dienen als wichtige Zubringer zu den beiden Velohauptrouten \nbeidseits der Gleise.  \n\n6.6 Koordination mit übergeordneten Planungen \n\n6.6.1 Massnahmen Agglomerationsprogramm 4. Generation \n\nIm AP4G sind zahlreiche Massnahmen Veloverkehr in der Gemeinde Horw vor-\ngesehen. Grundsätzlich sind die meisten davon gut mit dem im vorliegenden \nBericht beschriebenen Velohauptroutennetz Horw vereinbar. Die folgenden \nMassnahmen werden auch aus Sicht Velohauptroutennetz zur raschen Umset-\nzung empfohlen:  \n\n_ FVV-3.6-4A: Verbesserung Linkseinmünden von Brändistrasse in Kantons-\nstrasse \n\n_ FVV-3.7-4A: Verbesserung Veloführung Kantonsstrasse (auch für das \nHauptroutennetz notwendig bis zur Realisierung der Velounterführung bei \nder geplanten Bahnstation Horw See) \n\n_ FVV-3.12-4A: Schaffung Veloverbindung Wegmattring - neue PU Wegmatt \n\n_ FVV-4.1-4B: K19a Horw/Grenze Kriens, Kreisel Bahnhof - Kreisel Steini-\nbach, Verbesserung Veloführung Ringstrasse Unterführung  \n\n_ FVV-4.2-4B K19a: Horw, Kreisel Bahnhof - Kreisel Merkur, Verbesserung \nVeloführung Ringstrasse  \n\n_ FVV-3.6-4A: Verbesserung Linkseinmünden von Brändistrasse in Kantons-\nstrasse \n\n \n\n6.6.2 Abweichungen zu übergeordneten Planungen \n\nAus der Umlegung des Velopotenzials auf das Veloverkehrsnetz (Kapitel 5) \nund der anschliessenden Bewertung der möglichen Linienführungen (Kapitel \n6.1 bis 6.4) haben sich beim künftigen Velohauptroutennetz (Kapitel 6.5) Ab-\nweichungen ergeben zum Regelwerk LuzernSüd sowie zum Kommunalen \nRichtplan Fuss- und Veloverkehr Horw. Die Abweichungen lassen sich mit \ndem Velopotenzial sowie der Variantenbewertung begründen. In den folgen-\nden Abschnitten ist erläutert, welche Routen weiterverfolgt bzw. tendenziell \nverworfen werden sollen: \n\nRegelwerk LuzernSüd \n\nIm Regelwerk LuzernSüd sind zwei Veloschnellrouten ausgewiesen. \n\n_ Bodenmattstrasse/Arsenalstrasse: Die Untersuchung haben gezeigt, dass \ndas Velopotenzial vom südlichen Horw bzw. Hergiswil nach Kriens deutlich \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 45 von 86 \n\n \n \n\nzu gering ist und deshalb eine Velohauptroute auf der Bodenmattstrasse \nnicht zweckmässig ist. Als Gesamtverbindung vom südlichen Horw respek-\ntive Hergiswil nach Luzern bedeutet diese Verbindung einen zu grossen \nUmweg und es sind Höhenunterschiede zu überwinden, welche bei einer \nFührung im Talboden vermieden werden können. Zusätzlich führt die \nRoute an den Siedlungsschwerpunkten vorbei und bindet weder das Zent-\nrum von Kriens noch jenes von Horw an Luzern an. Unter Berücksichtigung \nder Velopotenzialanalyse sowie der verkehrstechnischen Untersuchung im \nvorliegenden Bericht soll deshalb diese Veloschnellroute nicht weiterver-\nfolgt werden.  \n\n_ Brünigweg/Allmend-/Brändistrasse: Der Brünigweg weist eine hohe \nFussverkehrsbelastung auf, welche mit den derzeitigen Hochbauprojekten \nsowie der künftigen Station Horw See weiter zunehmen wird. Die Platzver-\nhältnisse lassen es nicht zu, eine velohauptroutengerechte Infrastruktur \nauf der gesamten Länge anzubieten. Längerfristig soll deshalb die Süd-\nallee als Alternative weiterverfolgt werden. Als südliche Fortsetzung zur \nAllmend-/Brändistrasse sind zudem die Allmendstrasse Süd und Ebenaus-\ntrasse auf der Ostseite der Gleise hervorragend geeignet. Damit steht auch \nauf der Ostseite eine Velohauptroute in Nord-Süd-Richtung zur Verfügung.  \n\nHierzu muss festgehalten werden, dass die Bezeichnung «Veloschnellroute» \naus heutiger Sicht überholt ist. Es geht nicht darum, eine Veloverbindung an-\nzubieten, wo «möglichst schnell» gefahren werden kann, sondern ein Veloan-\ngebot Alltag zu schaffen, welches für alle «von acht bis achzig» das sichere \nund rasche Vorwärtskommen ermöglicht.  \n\nRichtplan Fuss- und Veloverkehr Horw \n\nIn der Richtplankarte Veloverkehr sind vier Velovorzugsrouten ausgewiesen.  \n\n_ Südallee: Die Südallee zeigt ein grosses Potenzial für den Veloverkehr und \nsoll deshalb mittel- bis längerfristig als zentrale Velohauptverbindung auf \nder Westseite der Gleise in Nord-Süd-Richtung verfolgt werden. Der Richt-\nplan wird hier durch die Velopotenzialuntersuchung sowie die verkehrs-\ntechnische Untersuchung im vorliegenden Bericht gestützt.  \n\n_ Brünigweg/Allmend-/Brändistrasse: vgl. Ausführungen im Kapitel 0 zum \nRegelwerk LuzernSüd. \n\n_ Bodenmattstrasse: Die Bodenmattstrasse ist im Richtplan als Velovor-\nzugsroute Richtung Kriens ausgewiesen. Die Untersuchung haben gezeigt, \ndass das Velopotenzial vom südlichen Horw bzw. Hergiswil nach Kriens \ndeutlich zu gering ist und deshalb eine Velohauptroute auf der Bodenmatt-\nstrasse nicht zweckmässig ist.  \n\n_ Bogen über Wiggehof/Familiengärten Kriens: Im Richtplan ist als Alter-\nnative/Ergänzung zur Südallee eine bogenförmige Verbindung westlich der \nSüdallee als Velovorzugsroute ausgewiesen. Aus fachlicher Sicht ist damit \njedoch ein zu grosser Umweg verbunden und zusätzlich wären ein paar zu-\nsätzliche Höhenmeter zu überwinden. Die Route würde deshalb als rasche \nVerbindung für den Alltag schlecht angenommen, die Verbindung via Weg-\nmattstrasse/Horwerstrasse ist deutlich kürzer und deshalb besser geeig-\nnet. Über diesen Bogen bestünde deshalb kein zusammenhängendes Po-\ntenzial. Vielmehr wäre ein Teilpotenzial vorhanden auf dem Abschnitt \nHorw-Kriens sowie künftig bei Überbauung der heute noch ungenutzten \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 46 von 86 \n\n \n \n\nIndustrie- und Gewerbezonen sowie einer Überbauung der Familiengärten \nein zweites Potenzial ab Schlimmbach Richtung Luzern vorhanden. Dieses \nliegt jedoch ausserhalb unseres Betrachtungshorizonts, weshalb dieser \nAbschnitt nicht als Velohauptroute aufgenommen wurde.  \n\nNach Anpassung des Regelwerks LuzernSüd wird auch der kommunale Richt-\nplan Verkehr der Gemeinde Horw entsprechend den vorliegenden Ergebnissen \nangepasst.  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 47 von 86 \n\n \n \n\n7. Zielquerschnitte Velohauptroutennetz Horw \n\nFür ein funktionierendes und attraktives Velohauptroutennetz sind entlang \neiniger Abschnitte Massnahmen notwendig. Teilweise umfassen diese Signali-\nsationen und/oder Markierungen, teilweise aber auch bauliche Massnahmen, \nVerbreiterungen der Infrastruktur inkl. notwendigem Landerwerb.  \n\n7.1 Abschnittsbildung \n\nDas Velohauptroutennetz wurde in verschiedene Abschnitte eingeteilt. Diese \nwurden aufgrund der Strassenbegebenheiten und Möglichkeiten für die Velo-\nführung gebildet, wobei jeweils eine repräsentative Stelle zur Darstellung des \nZielquerschnittes gewählt wurde. In Abbildung 17 ist die Einteilung ersichtlich.\n\n \n\nAbbildung 17: Überblick Abschnitte und gewählte repräsentative Querschnitte \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 48 von 86 \n\n \n \n\n7.2 Zielquerschnitte pro Abschnitt \n\nIm Folgenden werden die Zielquerschnitte pro Abschnitt beschrieben mit der \nEinteilung in die Priorisierungsstufen. Für die Priorisierung wird zwischen \ndringend notwendigen, wichtigen und komfortsteigernden Massnahmen un-\nterschieden. Die Übersicht, wo sich die Abschnitte und Zielquerschnitte befin-\nden, ist in Abbildung 17 zu sehen. Zudem ist eine ausführliche Erläuterung zu \nden einzelnen Abschnitten im Anhang 3 zu finden. Die Zielbreiten sind Unge-\nfährmasse und müssen bei der weiteren Projektvertiefung nochmals im Detail \ngeprüft werden. Insbesondere ist dann situationsspezifisch zu prüfen, ob Si-\ncherheitszuschläge rechts zu Mauern o.ä. addiert werden müssen.  \n\nGenerell gilt, dass ein getrennter Fuss-/Radweg mit Wasserstein oder Rinne \ngetrennt werden muss, um dem Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) zu \nentsprechen. Zudem hat eine «Velostrasse» als solche markiert und signali-\nsiert zu werden, wobei das Tempo auf 30 km/h limitiert ist. Jedoch ist der Vor-\ntritt nicht wie üblich bei T30 mit Rechtsvortritt geregelt, sondern die Veloachse \nist vortrittsberechtigt. \n\nIn Tabelle 6 entsprechen die dargestellten Querschnitte jeweils dem «End-\nziel», also dem Zustand mit umgesetzten Massnahmen «zur Verbesserung \ndes Komforts der Route». \n\nTabelle 6: Zielquerschnitte pro Abschnitt  \n\nBeschreibung Querschnitt \n\nHergiswilerstrasse  \n \n\nGemischten Fuss-/Radweg verbrei-\ntern. Fuss-/Radweg auf ASTRA-Par-\nzelle, deshalb sind die Parzellen-\ngrenzen nicht dargestellt. Verbreite-\nrung des Wegs zu Lasten Grünstrei-\nfen ist möglich. \n\n \n\nAltsagenstrasse Süd \n \n\nMischverkehrsfläche zu \n«Velostrasse» \n\n \nFahrbahnbreite reduzieren \n\n \n\nAltsagenstrasse Nord \n \n\nMischverkehrsfläche T30 zu \n«Velostrasse»  \n\n \nFahrbahnbreite reduzieren, Trottoir \nverbreitern \nLanderwerb nur falls mit Baumallee \n\n \n\n \n\nPriorisierungsstufen \n \nNotwendige Massnahmen \nfür Funktion der Route \nWichtige Massnahmen für \nFunktion der Route \nZusätzliche Massnahmen \nzur Verbesserung des Kom-\nforts der Route \n \n \n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 49 von 86 \n\n \n \n\nBrünigweg Süd \n \n\nTrennung des gemischten Fuss-\n/Radweges und Verbreiterung \nLanderwerb von bis zu 3.50 m \nnotwendig \n\n \n\nBrücke Kantonsstrasse \n \n\nDer gemischte Fuss-/Radweg auf \nabgesetztem Trottoir wird \nbeibehalten, Die Fahrbahn wird \nverschmälert und ein Radstreifen \nmarkiert. Nur Übergangslösung. \n\n \nAufgrund der Neigungsverhältnisse und \nder Kurve auf der Brücke ist der \nBegegnungsfalle Bus-Bus bzw. Lastwagen \nauch bei T30 nicht gewährleistet. Aufgrund \nder Kuppe und Kurve muss die Mittellinie \ndurchgezogen sein. Der ÖV fährt aber \nkünftig im 7.5-Min-Takt über die Brücke \nund Stand heute hat es auf der Brücke \nauch viel Schwerverkehr zu Belags- und \nRecycling-Zentrum.  \nEs muss im Rahmen eines BGK vertieft \ngeprüft werden, welche Gestaltung und \nRaumaufteilung möglich ist. Denkbar ist \nauch das Versetzen der Leitplanken weiter \nnach aussen bzw. an die Aussenseite der \nBrücke, was bis zu 1.20m zusätzliche \nFahrbahnfläche freispielen könnte. Die \nMassnahmen müssen jedoch ins \nVerhältnis gesetzt werden zum Nutzen für \nden Veloverkehr bis zur Realisierung der \nStation Horw See mit Unterführung für den \nVeloverkehr.  \n\n \n\nTechnikumstrasse Süd \n \n\nMischverkehrsfläche zu \n«Velostrasse», Reduktion der \nFahrbahnbreite \n\nZusammen mit Konzept Campus und \nKonzept VVL Bus 2040 vertiefen. Ev. reicht \nein Querschnitt von 5.25m für \nBegegnungsfall PW-LW. U.a. fällt Bus \nkünftig im südlichen Abschnitt eventuell \nweg. \n \n\nSeitenbereiche der «Velostrasse» mit \nbreiteren Trottoirs und Baumallee \nergänzen \nLanderwerb von 2.70 m gegenüber \nheute \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 50 von 86 \n\n \n \n\nDörfliweg, Fussweg \n \n\nAusbau notwendig zu getrenntem \nFuss-/Radweg.  \nLanderwerb von 5.00 m, wo Weg \nkomplett auf privater Parzelle \n(Fussweg) bzw. von ca. 2.50m bei \nbestehendem öffentlichem Weg \n(Dörfliweg). \n\n \nIn heutiger Unterführung Velos nicht \nzugelassen, Ausbau im Rahmen \nRealisierung Station Horw See.  \n\n  \n\nKantonsstrasse \n \n\nEinführung Tempo 30 und \nMischverkehr MIV-Velo. Ohne \nAnpassung des Strassenquerschnitts. \n\n \nVerbreitern Trottoir \nLanderwerb von zusätzlich 2.70 –  \n3.60 m \n\n \n\nKantonsstr. – Ebenaustrasse \n \n\nGemischter Fuss-/Radweg trennen \nund verbreitern. Weg verläuft auf \nprivater Parzelle, deshalb \nParzellengrenzen nicht dargestellt. \nWegrechte für verbreiterten Weg \nsichern. \n\n \n\nBrünigweg (Höhe HSLU) \n \n\nVon Mischverkehr mit (MIV und )FV zu \ngetrenntem Fuss-/Radweg mit \nüberfahrbarer physischer Trennung \ndazwischen. Weg liegt vollständig auf \nParzelle HSLU. \n\n \n\nBrünigweg HSLU-Bahnhof Horw \n \n\nVon gemischtem zu getrenntem  \nFuss-/Radweg \n\n \n\nTechnikumstrasse Nord \n \n\nVon Mischverkehr mit MIV zu \ngetrenntem Zweirichtungsradweg auf \nder Ostseite der Technikumstrasse \nLanderwerb von 8.90 m \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 51 von 86 \n\n \n \n\nEbenaustrasse \n \n\nVon Velo im Mischverkehr zu «Velos-\ntrasse»  \n\n \nParkierung anpassen, Fahrbahn-\nbreite verringern, Trottoir verbrei-\ntern, freiwerdende Fläche begrünen \n\nVoraussichtlich sind südlich der Schön-\ngrundstrasse 5.25m Fahrbahnbreite für \nden Begegnungsfall PW-LW ausreichend. \nPrüfung im Rahmen weiterer Vertiefung. \n\n \n\nAllmendstrasse Süd \n \n\nVon Velo im Mischverkehr zu «Velos-\ntrasse»  \n\n \nProjekt ausgearbeitet: Fahrbahn ver-\nschmälert & Sicherheitsstreifen hin-\nter senkrecht parkierten Autos.  \n\n \nDer Fussverkehr wird hinter den parkier-\nten Autos durchgeführt. Dies ist aus Platz-\ngründen nicht mehr dargestellt. \n\n \n\nAllmendstrasse Nord \n \n\nVon Velo im Mischverkehr mit MIV \nund FV zu «Velostrasse» mit einseiti-\ngem Trottoir \n\n \nParkierung anpassen, Fahrbahn-\nbreite verringern, Trottoir verbrei-\ntern, frei gewordene Fläche begrü-\nnen \n\n \n\nRingstrasse \n \nAusarbeitung BGK durch Kanton Lu-\nzern anstehend; anschliessend Um-\nsetzung. Aufgrund Verkehrsbelas-\ntung MIV auch bei T30 Infrastruktur \nfür Veloverkehr notwendig, entweder \nRadweg (vgl. Situation rechts) oder \nRadstreifen aus fachlicher Sicht \ndenkbar. \n\n \n\nBrünigweg \n \nVon gemischtem zu verbreitertem \ngetrenntem Fuss-/Radweg \nLanderwerb von 1.00 m \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 52 von 86 \n\n \n \n\nWegmattstrasse \n \n\nVon Mischverkehr mit MIV zu «Velos-\ntrasse».  \n\n \nVerschmälerung Fahrbahn und Reali-\nsierung einseitiges Trottoir. Pri-\nvatstrasse: Es ist nicht klar, ob die Ei-\ngentümer in die Verbreiterung einwil-\nligen und es ist davon auszugehen, \ndass die Gemeinde die Strasse (mit)fi-\nnanzieren müsste.   \n\nWegmattring \n \n\nWegrechte sichern für den Velover-\nkehr. Keine Anpassung der Strassen-\nbreite.  \n\n \n\nBrändistrasse \n \n\nVon Mischverkehr mit MIV und FV zu \n«Velostrasse»  \n\n \nRealisierung Trottoir einseitig mit \nLanderwerb 2.0m. \n\n \n\nSchäferweg \n \n\nVon Mischverkehr mit Fussverkehr zu \nWeg mit physischer Trennung (über-\nfahrbarer Absatz)  \n\n \n \n\n \n\n \n\n \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 53 von 86 \n\n \n \n\n8. Umsetzung \n\n8.1 Fazit \n\nDie Untersuchung des Velopotenzials in Horw und den umliegenden Gemein-\nden ergibt zwei wichtige Nord-Süd-Achsen sowie eine Achse Richtung Zent-\nrum Kriens. Eine der Nord-süd-Achsen liegt auf der Westseite, eine auf der \nOstseite des Zentralbahntrassees.  \n\nAuf der Westseite bildet die Südallee die Wunschlinie für den Veloverkehr. Mit \nder durchgehenden Verbindung entlang dieser Wunschlinie ist jedoch erst \nmittel- bis langfristig zu rechnen. Kurz- bis mittelfristig steht mit dem Brünig-\nweg eine alternative Verbindung zur Verfügung. Auf dem Brünigweg mit mehr-\nheitlich kombinierter Führung des Fuss- und Veloverkehrs können jedoch die \nhohen Ansprüche an eine Velohauptverbindung nicht erfüllt werden. Mittel- \nbis langfristig ist deshalb die Umsetzung der Südallee anzustreben.  \n\nDie für Horw aufgrund des Velopotenzials definierten Hauptverbindungen wei-\nchen von den «Veloschnellrouten» des behördenverbindlichen Regelwerks \nLuzernSüd ab. Dabei wurde das auf der Siedlungsstruktur und Siedlungsent-\nwicklung bis 2040 Velopotenzial berücksichtigt. Nach Absegnung des vorlie-\ngenden Berichts in der Gemeinde Horw ist deshalb eine Anpassung für das \nRegelwerk LuzernSüd anzustreben. Die drei Verbindungen sollen als «Velo-\nschnellrouten» im Regelwerk LuzernSüd aufgenommen und die in Horw nicht \nals Hauptrouten eingeschätzte Vebindungen sollen nicht mehr als Velo-\nschnellrouten im Regelwerk LuzernSüd klassiert werden. Wir gehen davon \naus, dass es sich dabei um kleinere Anpassungen In diesem Zusammenhang \nist zu prüfen, ob die Bezeichnung «Veloschnellroute» anzupassen ist, da bei \nder heutigen Planung das rasche Vorwärtskommen im Sinn einer hohen Ve-\nlofahrgeschwindigkeit nicht mehr im Vordergrund steht.  \n\n8.2 Netzplan auf der Zeitachse \n\n8.2.1 Zielzustand \n\nIm Zielzustand besteht das Velohauptroutennetz in Horw aus drei Verbindun-\ngen (vgl. auch Kapitel 6.5): \n\n_ Eine Nord-Süd-Verbindung auf der Ostseite der Gleise, entlang Ebenau-, \nAllmend- und Brändistrasse \n\n_ Eine Nord-Süd-Verbindung auf der Westseite der Gleise, entlang Techni-\nkumstrasse und weiter auf dem Gemeindegebiet Kriens Richtung Norden \n(Südallee) \n\n_ Eine Verbindung Horw-Kriens entlang Ringstrasse, Fuss-/Radweg zur \nSchlundstrasse \n\nVelopotenzial \n\nSüdallee \n\nAnpassung Regelwerk Lu-\n\nzernSüd \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 54 von 86 \n\n \n \n\n8.2.2 Zwischenzustand \n\nBis zur Fertigstellung der Südallee bildet auf der Westseite der Gleise die Ver-\nbindung Technikumstrasse-Wegmattstrasse die wichtigste Verbindung für den \nVeloverkehr (vgl. Abbildung 18). Der Brünigweg ist eine wichtige Alternativver-\nbindung, obwohl aufgrund des hohen Fussverkehrsaufkommens auf dem \nBrünigweg die Anforderungen an eine Velohauptroute nicht erfüllt werden \nkönnen. Mit der Unterführung Wegmatt besteht vom Brünigweg auch die Op-\ntion der Weiterfahrt via Allmend-/Brändistrasse zum Schäferweg und zum \nFreigleis oder zur Kantons-/Horwerstrasse Richtung Gebiet Allmend in Lu-\nzern. Die Unterführung ist insbesondere ohne Ausbau der Verbindung Brünig-\nweg-Wegmattring wichtig, würde aber auch nach Ausbau dieser Verbindung \neine Scharnierfunktion im Veloverkehrsnetz von Horw übernehmen. Falls die \nVerbindung Brünigweg-Wegmattring nicht ausgebaut werden kann, haben \nauch die beiden Verbindungen vom Brünigweg zur Wegmattstrasse eine \ngrosse Bedeutung: Beide genügen vom Ausbaustandard her den Anforderun-\ngen einer Velohauptroute nicht, ein Ausbau ist aber schwierig. Sie sind jedoch \ngrundsätzlich nutzbar für den Veloverkehr, auch wenn für die nördliche der \nbeiden Verbindungen ein dreiteiliges Fahrverbot verfügt ist und diese somit \nvon schnellen E-Bikes nicht befahren werden darf.  \n\nAbbildung 18: Künftiges Velohauptroutennetz Horw: Zwischenzustand \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 55 von 86 \n\n \n \n\nDie Verbindung von Süden her zur Ostseite der Gleise führt über die Brücke \nKantonsstrasse, solange die Station Horw See mit Unterführung für den Velo-\nverkehr noch nicht realisiert ist. Die Infrastruktur für den Veloverkehr auf der \nKantonsstrasse muss dafür verbessert werden. Der Umfang der Massnahmen \nhängt davon ab, wann mit der Realisierung der Station Horw See zu rechnen \nist. Je länger dieser Zwischenstand mit Führung des Veloverkehrs über die \nBrücke andauert, umso aufwändigere Massnahmen zugunsten einer hochwer-\ntigen Infrastruktur für den Veloverkehr lassen sich rechtfertigen.  \n\n8.3 Massnahmen \n\nWie in Kapitel 7.2 einleitend erläutert, soll mit den umgesetzten Querschnitten \nein möglichst hochwertiges Netz im Zielzustand und Zwischenzustand zur \nVerfügung stehen. Sie bedingen jedoch teilweise grössere bauliche Massnah-\nmen, Landerwerb etc. Die Umsetzung kann für einzelne Abschnitte entspre-\nchend lange dauern. Im vorliegenden Kapitel ist erläutert, welche Massnah-\nmen bis 2040 umgesetzt werden sollen. Für diese Massnahmen ist die \nRaumsicherung vordringlich und vertiefende Planungen für die einzelnen Ab-\nschnitte sind von der Gemeinde Horw in die Wege zu leiten.  \n\nDie Nummern in der folgenden Auflistung entsprechen den Zahlen in Abbil-\ndung 17 auf der Seite 47, vgl. auch verkleinerter Ausschnitt rechts.  \n\n1. Umsetzung Zielquerschnitt anstreben. Zusammenarbeit mit ASTRA, Kanto-\nnen und Hergiswil notwendig. \n\n2. Markierungen anbringen für «Velostrasse». Umsetzung Zielquerschnitt bei \nSanierungsbedarf Strasse. \n\n3. Markierungen anbringen für «Velostrasse». Umsetzung Zielquerschnitt mit \nLanderwerb bei Sanierungsbedarf Strasse oder genereller Umsetzung \nSüdallee. \n\n4. Verbreiterung auf 5.0m mit 3.0m für Veloverkehr und 2.0m für Fussver-\nkehr, mit überfahrbarer physischer Trennung dazwischen. Umsetzung \nZielquerschnitt im Rahmen der Realisierung der Station Horw See. Es ist \nnoch nicht klar, wann diese realisiert wird. \n\n5. Prüfung des Querschnitts im Rahmen BGK. \n\n6. Umsetzung Zielquerschnitt \n\n7. Umsetzung Zielquerschnitt im Rahmen der Realisierung der Station Horw \nSee. Es ist noch nicht klar, wann dieser realisiert wird. \n\n8. Einführung Tempo 30 und Mischverkehr MIV-Velo.  \n\n9. Bis 2040 ist eine Verbreiterung des Wegs nicht realistisch: Bestand belas-\nsen. \n\n10. Umsetzung Zielquerschnitt im Rahmen bauliche Erweiterung Campus \nHSLU.  \n\n11. Umsetzung Zielquerschnitt im Rahmen bauliche Erweiterung Campus \nHSLU. \n\n12. Realisierung Zielquerschnitt bei Umsetzung Südallee, voraussichtlich vor \n2040. \n\n13. Markierungen anbringen für «Velostrasse» und Einführung Tempo 30. Um-\nsetzung Zielquerschnitt bei Sanierungsbedarf Strasse. \n\n  \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 56 von 86 \n\n \n \n\n14. Umsetzung Zielquerschnitt im Rahmen Strasseninstandstellung nach Fer-\ntigstellung Hochbauten entlang Strassenabschnitt. \n\n15. Umsetzung Zielquerschnitt. \n\n16. Festlegung Querschnitt im Rahmen kantonales Projekt. Mit vorgeschlage-\nnem Zielquerschnitt werden die Anforderungen des Veloverkehrs an eine \nVelohauptroute berücksichtigt. \n\n17. Der Brünigweg wurde in diesem Abschnitt gerade neu erstellt (2020). Es ist \nnicht davon auszugehen, dass der Weg bis 2040 erneut angepasst wird. Be-\nstand belassen.  \n\n18. Markierungen anbringen für «Velostrasse». Umsetzung Zielquerschnitt bei \nSanierungsbedarf Strasse. \n\n19. Wegrechte auf Wegmattring sichern.  \nVerbreiterung heutiger Fussweg zum Brünigweg. \n\n20. Markierungen anbringen für «Velostrasse» und Einführung Tempo 30. Um-\nsetzung Zielquerschnitt bei Sanierungsbedarf Strasse. \n\n21. Umsetzung Zielquerschnitt. \n\nZwischen den Linienführungen der Velohauptrouten bzw. deren Ausbaustan-\ndards bestehen Abhängigkeiten sowie Unsicherheiten bezüglich Umsetzungs-\nzeitpunkte. Gross sind die Abhängigkeiten zwischen den beiden Nord-Süd-\nVerbindungen westlich der Zentralbahn. Zeigt sich im Verlauf der weiteren \nPlanung, dass die Südallee erst viel später oder für den Veloverkehr nicht \ndurchgängig realisiert werden kann, so ist beim Brünigweg ein höherer Aus-\nbaustandard anzustreben und der Zielquerschnitt umzusetzen. Als Über-\ngangslösung bis zur Umsetzung der Südallee spätestens 2040 wird jedoch der \nQuerschnitt Ist-Zustand als ausreichend erachtet, auch wenn das Fussver-\nkehrsaufkommen auf dem Brünigweg aufgrund seiner innerörtlichen Lage \nhoch ist.  \n\nVon der Realisierung der Station Horw See hängen die Ausbaumassnahmen \ndes südlichen Abschnitts des Brünigwegs, der Unterführung für den Velover-\nkehr sowie dem Ausbau des Fusswegs und Dörfliwegs ab. Für die Kantons-\nstrasse sind die Massnahmen aufgrund des grossen Defizits für den Velover-\nkehr auch für die beschränkte Übergangszeit umzusetzen. Von Tempo 30 und \nder Führung des Veloverkehrs auf der Strasse profitieren nicht nur der Velo- \nund Fussverkehr, sondern auch die Anwohnenden aufgrund der reduzierten \nLärmbelastung und Trennwirkung der Strasse.  \n\nNichtsdestotrotz soll für das gesamte Netz mit Verkehrsbaulinien o.ä. sicher-\ngestellt werden, dass die Zielquerschnitte gemäss Kapitel 7.2 schlussendlich \numgesetzt werden können. Nur so kann die Gemeinde Horw im Verlauf der \nweiteren Planung und Umsetzung auf Umsetzungsschwierigkeiten reagieren \nund dem Veloverkehr ein vollständiges und hochwertiges Hauptroutennetz \nanbieten.  \n\n  \n\nAbhängigkeiten zwischen \n\nLinienführungen/Massnah-\n\nmen \n\n\n\n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 57 von 86 \n\n \n \n\n8.4 Ergänzendes Velonetz in Horw \n\nMit den erläuterten Velohauptrouten werden die wichtigsten kommunalen und \ninterkommunalen Veloverbindungen abgedeckt. Damit das Potenzial optimal \nausgeschöpft werden kann, ist es jedoch wichtig, dass aus allen Gemeindege-\nbieten der Veloverkehr rasch und sicher zu diesen Velohauptrouten geführt \nwerden kann. Unter anderem spielen die Querungen des Zentralbahntrasses \ndafür eine wichtige Rolle. Die Berücksichtigung der Bedürfnisse des Velover-\nkehrs auch auf weiteren Verbindungen im Gemeindegebiet ist deshalb wichtig, \num den Umstieg auf das Velo zu forcieren und damit den gewünschten Modal \nShift zu erreichen.  \n\n \n\n \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 58 von 86 \n\n \n \n \n \n\nAnhang 1: Potenzielle Velohauptrouten für Variantenbewertung \n\n \n\n  \n\n\n\n1\n\nd\nd\nd\nd\nd\nd\nd\n\nd d\nd\nd\nd\nd\n\nd d d d\nd\nd\nd\nd\n\nd d\nd\n\nc c\n\nc\nd\n\nd\nc\nc\nc\n\nb\n\nS c h\n\ne n\n\nh\n\ne\n\nde\n\nen\n\nnd\n\nFo\n\nh ld\n\nS\n\n±\n1:10000\n\nGrundbuchplan (amtliche Vermessung)\nAusdruck www.geoportal.lu.ch\n30.6.2022\n\nTON\n\nschaft (rawi)\n\nd d\nd\ndd\n\nd\nd\nd\nd\nd\n\nd ddd\n\nc\nc\n\nee n\n\nhhhh\n\ndde\n\nFFo\n\nhh ldd\n\nTONNNNNNNKONTEXTPLAN AG\n\n21077 / 02.03.2023 / SCT\n\nAnhang 1\n\nN\n\nHorw, Velohauptrouten\nVarianten\n\nSS cc hhhh\n\nenn\n\nnndd\n\nI\nI\n\ny\nZ\n\nX\n\nA B\n\nC\n\nII I\n\nX Y\n\nLegende\n\nVariante O1\n\nVariante O2\n\nVariante W2\n\nVariante W1\n\nVariante Kriens 1\n\nVariante Kriens 2\n\n Untervarianten pro Variante\n\n Ist, Künftig\n\n Anschlussvarianten\n\nInformationsinhalt\n\nBahnlinie \n\nBahnhof / geplanter Bahnhof\n\nGemeindegrenzen\n\nI / II\n\nA, B, C\n\nX, Y, Z\n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 60 von 86 \n\n \n \n \n \n\nAnhang 2: Bewertung Varianten Velohauptrouten \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\nBewertung Untervarianten West 2\n\nA B C\n\nErläuterung Bewertung Gewichtung [%] Punkte Erläuterung Punkte Erläuterung Punkte Erläuterung\n\ndirekt\n - günstige Linienführung \n - nur Alltag: möglichst direkte \n    Linienführung\n\n1 - (fast) keine Umwege\n0 - einige Umwege\n-1 - grosse Umwege\n\n10% 0\ngeringer Umweg, einige "Ecken" in \nRoutenführung\n\n0 Geringer Umweg 1\nKein nennenswerter Umweg, aber \n"Ecken" beim noch anzupassenden \nFussweg\n\ndurchgängig  - Vermeidung von Fahrunterbrechungen\n1 - (fast) keine Stopps notwendig\n0 - einige Stopps notwendig\n-1 - viele Stopps notwendig\n\n15% 0\nQuerung der Ringstrasse noch \nnicht geklärt 1 Keine Unterbrüche 1\n\nKeine Unterbrüche (unter der \nVoraussetzung, dass Fussweg \nausgebaut und für Velo \nfreigegeben)\n\neinheitlich\n\nNetzelemente, geometrische Normalporfil, \nhorizontale und vertikale Linienführung, Belagsart \nusw. über längere Strecken homogen (wenig \nWechsel d. Führungsprinzips)\n\n1 - (fast) keine Führungswechsel\n0 - einige Führungswechsel\n-1 - viele Führungswechsel\n\n10% 1\n"Nur" ein Wechsel von Fuss-\n/Radweg zu Mischverkehr mit MIV \nauf Quartierstrasse\n\n1\n"Nur" ein Wechsel von Fuss-\n/Radweg zu Mischverkehr mit MIV \nauf Quartierstrasse\n\n1\n"Nur" ein Wechsel von Fuss-\n/Radweg zu Mischverkehr mit MIV \nauf Quartierstrasse\n\nobjektive Sicherheit & \nSicherheitsempfinden\n\n -  geringe Unfallgefahr (Bordsteine, Bahnlinien, \ngeringe Platzverhältnisse)\n - Konflikte FV, ÖV und MIV\n\nÜbersichtlichkeit, Offenheit, andere Menschen \n("Sehen und Gesehen werden")\n\n1 - gute objektive Sicherheit\n0 - mittlere objektive Sicherheit\n-1 - geringe objektive Sicherheit\n\n10% 0\n\nDurchfahrt durch Neubauquartier \nunmittelbar neben Spielplatz. \nEinige Ecken, schmalere Bereiche; \nv.a. bei neuer Überbauung\n\n1\n\nKeine relevanten \nSicherheitsdefizite, höchstens \nschmaler Abschnitt bei Führung zu \nWegmattstrasse\n\n1\n\nKeine relevanten \nSicherheitsdefizite, wenn Fussweg \nausgebaut und für Veloverkehr \nfreigegeben. \n\nanbindend\n - Anbindung von möglichst vielen \nEntwicklungsgebieten und wichtigen Zielen\n\n5% 0  0  1\nDirekte Ansteuerung der neuen \nUnterführung als grosser Vorteil\n\nattraktiv / komfortabel\n - Wenig Steigungen\n - Ebenheit der Fahrbahn\n - Fahrradfreundliches Umfeld \n\n10% 1\nKeine Steigungen, gute \nInfrastruktur, kein MIV / tiefe MIV-\nBelastung\n\n1\nKeine Steigungen, gute \nInfrastruktur, kein MIV / tiefe MIV-\nBelastung\n\n1\nKeine Steigungen, gute \nInfrastruktur, kein MIV / tiefe MIV-\nBelastung\n\n60% 20 45 60\nBauliche Massnahmen, \nAuswirkungen Umwelt \nund Landerwerb\n\nBauliche Eingriffe in die Umgebung\nwenig zusätzliche Versiegelung\nmöglichst wenig Landerwerb\n\n10% 1\n\nKeine relevanten Massnahmen \nnotwendig, nur Anpassung \nQuerung Ringstrasse, welche \nsowieso geplant ist\n\n0\nVerbreiterung Verbindung \nBrünigweg zu Wegmattstrasse als \neinzige (kleine) Massnahme\n\n0\nVerbreiterung Fussweg mit \ngeringer zusätzlicher Versiegelung \nund wahrsch. wenig Landerwerb\n\nAttraktivität Fussverkehr Fussverkehr nicht verdrängen 10% -1\nBei Neubau Einbusse für \nFussverkehr 1  0\n\nAttraktivitätsverlust für \nFussverkehr wegen Öffnung \nFussweg für Velo, mit \nentsprechendem Ausbau aber \nvertretbar\n\nVerträglichkeit mit \nanderen Räumen\n\n - Treffpunkte berücksichtigen\n - Siedlungsleben nicht stören\n\n5% -1\nBei Neubau grosse Einbusse \nAufenthaltsqualität 1\n\nLeichte Eingriffe in private \nBereiche durch Verbreiterung Weg 1\n\nLeichte Einbusse für \nAufenthaltsqualität bei privatem \nWegmattring\n\nErstellungs- und \nUnterhaltskosten\n\nhohe Kosten zu erwarten -1\nmittelere Kosten zu erwarten 0\ngeringe Kosten zu erwarten 1 \n\n5% 1\n\nGegenüber sowieso notwendiger \nInfra. Keine relevanten \nZusatzkosten Unterhalt zu \nerwarten\n\n1\n\nGegenüber sowieso notwendiger \nInfra. Keine relevanten \nZusatzkosten Unterhalt zu \nerwarten\n\n1\n\nGegenüber sowieso notwendiger \nInfra. Keine relevanten \nZusatzkosten Unterhalt zu \nerwarten\n\nProzessrisiko und \nAkzeptanz\n\nhohe Risiken oder geringer Akzeptanz zu erwarten -\n1\nmittelere Risiken oder Akzeptanz zu erwarten 0\ngeringe Risiken oder Akzeptanz zu erwarten 1 \n\n10% 0\nWiderstand bei Führung durch \nNeubaugebiet zu erwarten -1\n\nWiderstand gegen notwendige \nWegverbreiterung und damit \nverbundenen Landerwerb\n\n-1\nWiderstand gegen notwendige \nÖffnung des Fusswegs und der \nPrivatstrasse für Veloverkehr\n\n40% 0 10 0\n\n100% 20 55 60\n\nBewertung Beschrieb\n1 Positve Bewertung\n0 Neutrale Bewertung\n-1 Negative Bewertung\n\n  Gesamtbewertung \n\nKurzbeschrieb erforderliche Massnahme \n\nBewertungskriterium\n\nQ\nua\n\nlit\nät\n\nsz\nie\n\nle\nn \n\nGesamtbewertung Qualitätsziele Velo\n\nAu\nsw\n\nir\nku\n\nng\nen\n\n a\nuf\n\n R\nau\n\nm\n \n\nun\nd \n\nU\nm\n\nw\nel\n\nt\nR\n\nea\nlis\n\nie\nrb\n\nar\nke\n\nit\n\nBewertung Kosten/Risiken/Chanchen\n\nX_21077_Bewertung Varianten_Abschnitte/Kürzel 14.10.2022\n\n\n\nRouten Nord-Süd\n\nErläuterung Bewertung Gewichtung [%] Punkte Erläuterung Punkte Erläuterung Punkte Erläuterung Punkte Erläuterung\n\ndirekt\n - günstige Linienführung \n - nur Alltag: möglichst direkte \n    Linienführung\n\n1 - (fast) keine Umwege\n0 - einige Umwege\n-1 - grosse Umwege\n\n10% 1\nleichter Umweg der Route \n\ninsgesamt, Umweg über Brücke 1\n im Endzustand weniger Umweg mit \n\nUnterführung 1 Relativ direkte Führung 1\n im Endzustand weniger Umweg mit \n\nUnterführung\n\ndurchgängig  - Vermeidung von Fahrunterbrechungen\n1 - (fast) keine Stopps notwendig\n0 - einige Stopps notwendig\n-1 - viele Stopps notwendig\n\n15% 0 Mehrere Kreisel 0\n\nkaum Verbesserungen möglich. \nRückbau Kreisel aus \n\nKapazitätsgründen höchstens \nvereinzelt möglich.\n\n0\nZwei Kreisel sowie Abbiegen von \n\nKantonsstrasse auf Fuss-/Radweg 1\nKreisel/LSA Ring-/Allmendstrasse \nkünftig einziger potenzieller Stopp\n\neinheitlich\n\nNetzelemente, geometrische Normalporfil, \nhorizontale und vertikale Linienführung, Belagsart \nusw. über längere Strecken homogen (wenig \nWechsel d. Führungsprinzips)\n\n1 - (fast) keine Führungswechsel\n0 - einige Führungswechsel\n-1 - viele Führungswechsel\n\n10% 0\nMehrere Wechsel der Führung, aber \n\nkeine Strassenseitenwechsel 0\nOhne Landerwerb kaum \n\nVerbesserungen möglich. 0\nMehrere Führungswechsel, inkl. \n\nnotwendiger Querung der Strasse 1\n\nFast ausschliesslich Fuss-/ Radweg \nsowie Mischverkehr mit MIV auf \nverkehrsberuhigter Strasse bzw. \n\nVelostrasse\n\nobjektive Sicherheit & \nSicherheitsempfinden\n\n -  geringe Unfallgefahr (Bordsteine, Bahnlinien, \ngeringe Platzverhältnisse)\n - Konflikte FV, ÖV und MIV\n\nÜbersichtlichkeit, Offenheit, andere Menschen \n("Sehen und Gesehen werden")\n\n1 - gute objektive Sicherheit\n0 - mittlere objektive Sicherheit\n-1 - geringe objektive Sicherheit\n\n10% -1\n\nschmale Radstreifen bzw. \nEinrichtungsradwege auf Trottoir, \nKreisel, Mischführung mit FG und \n\nMIV\nDie teilweise fehlende \n\nÜbersichtlichkeit führt zu \neingeschränktem \n\nSicherheitsempfinden\n\n-1\n\nOhne Landerwerb kaum \nVerbesserungen möglich. Bis 2040 \n\nkeine hochwertige Route für \nVeloverkehr realistisch\n\n0\nBrücke Kantonsstrasse sowie \n\nKreisel Ring-/Allmendstrasse als \nSchwachstellen\n\n1\n\nMit PU Umfahrung der \nSchwachstelle Brücke; mit Ausbau \n\nVerbindung Ebenaustrasse/Bahnhof \nkann Schwachstelle Kreisel \n\numfahren werden.\n\nanbindend\n - Anbindung von möglichst vielen \nEntwicklungsgebieten und wichtigen Zielen\n\n5% -1\n\nnur ein grösseres Gebiet \nangebunden, sonst Führung an \n\nEntwicklungsgebieten vorbei. Auch \nwichtige Ziele wie Bahnhof, grosse \n\nSchulen etc. nicht direkt \nangebunden. \n\n-1\n\nnur ein grösseres Gebiet \nangebunden, sonst Führung an \n\nEntwicklungsgebieten vorbei. Auch \nwichtige Ziele wie Bahnhof, grosse \n\nSchulen etc. nicht direkt \nangebunden. \n\n1\nZentrale Achse im Osten direkt bei \nvielen Entwicklungsgebieten und \n\ndem Bahnhof\n1  \n\nattraktiv / komfortabel\n - Wenig Steigungen\n - Ebenheit der Fahrbahn\n - Fahrradfreundliches Umfeld \n\n10% 1 Nur eine Überführung 1 Unterführung leichte Verbesserung 1 Nur eine Überführung 1 Unterführung leichte Verbesserung\n\n60% 5 5 25 60\n\nBauliche Massnahmen, \nAuswirkungen Umwelt \nund Landerwerb\n\nBauliche Eingriffe in die Umgebung\nwenig zusätzliche Versiegelung\nmöglichst wenig Landerwerb\n\n10% -1\n\nRealisierung zweckmässiger \nVeloinfrastruktur für Hauptroute nur \n\nmit Landerwerb und zusätzlicher \nVersiegelung entlang fast der \n\ngesamten Route möglich.\n\n-1  0\n\nWahrscheinlich Landerwerb für PU \nbei Station Horw See sowie \n\nVerbindung zum Bahnhof notwendig. \nKaum zusätzliche Versiegelung\n\n0  \n\nVerkehrsentlastungspote\nntial\n\nevt. Wichtige Beziehungen anschauen und \nverbinden (abgrenzung zu anbindend: hier geht es \num die Beziehungen, nicht um die Anbindung)\n\n5% 1\nDirekte Weiterführung Richtung \n\nLuzern\n1  1\n\nDirekte Weiterführung Richtung \nLuzern\n\n1  \n\nAttraktivität Fussverkehr Fussverkehr nicht verdrängen 5% -1\n\nFührung häufig im Mischverkehr mit \nFussverkehr bzw. Führung \n\nVeloverkehr auf Trottoir. --> \nVerdrängung Fussverkehr\n\n-1  0\n\nTeilweise gemeinsame Führung auf \nFuss-/Radweg oder \n\nMischverkehrsfläche \nMIV/Velo/Fussverkehr\n\n0  \n\nVerträglichkeit mit \nanderen Räumen\n\n - Treffpunkte berücksichtigen\n - Siedlungsleben nicht stören\n\n5% 1\n\nKeine wesentlichen \nBeeinträchtigungen, höchstens \n\nkleine Gestaltungsein-\nschränkungen im Zentrum\n\n1  1\nKeine wesentlichen \nBeeinträchtigungen\n\n0\nGestaltungseinschränkungen bei \n\nStationen Horw und Horw See\n\nErstellungs- und \nUnterhaltskosten\n\nhohe Kosten zu erwarten -1\nmittelere Kosten zu erwarten 0\ngeringe Kosten zu erwarten 1 \n\n5% -1\n\nLanderwerb und bauliche \nMassnahmen entlang des gesamten \n\nRoutenverlaufs. Unterführung im \nRahmen Station Horw See sowieso \n\nauszubauen\n\n-1  0\n\nNur kleinere bauliche Massnahmen \nnotwendig. Unterführung im \n\nRahmen Station Horw See sowieso \nauszubauen.\n\n0  \n\nProzessrisiko und \nAkzeptanz\n\nhohe Risiken oder geringer Akzeptanz zu erwarten -\n1\nmittelere Risiken oder Akzeptanz zu erwarten 0\ngeringe Risiken oder Akzeptanz zu erwarten 1 \n\n10% -1 Landerwerb als grosses Risiko -1  1\n\nKeine wesentlichen Risiken zu \nerwarten. Hohe Akzeptanz für die \n\nwenigen Massnahmen \nwahrscheinlich\n\n1\n\nKeine wesentlichen Risiken zu \nerwarten. Hohe Akzeptanz für die \n\nwenigen Massnahmen \nwahrscheinlich\n\n40% -20 -20 20 15\n\n100% -15 -15 45 75\n\nBewertuBeschrieb\n1 Positve Bewertung\n0 Neutrale Bewertung\n-1 Negative Bewertung\n\nOst 1 - Istzustand Ost 1 - künftig Ost 2 - Istzustand Ost 2 - künftig\n\n  Gesamtbewertung \n\nBewertungskriterium\n\nQ\nua\n\nlit\nät\n\nsz\nie\n\nle\nn \n\nGesamtbewertung Qualitätsziele Velo\n\nA\nus\n\nw\nir\n\nku\nng\n\nen\n a\n\nuf\n R\n\nau\nm\n\n \nun\n\nd \nU\n\nm\nw\n\nel\nt\n\nR\nea\n\nlis\nie\n\nrb\nar\n\nke\nit\n\nBewertung Kosten/Risiken/Chanchen\n\nKurzbeschrieb erforderliche Massnahme realistische Massnahmen bis ca. \n2040\n\nrealistische Massnahmen bis ca. \n2040\n\nX_21077_Bewertung Varianten_Abschnitte/Kürzel 14.10.2022\n\n\n\nNord - Süd\n\nErläuterung Bewertung Gewichtung [%] Punkte Erläuterung Punkte Erläuterung Punkte Erläuterung\n\ndirekt\n - günstige Linienführung \n - nur Alltag: möglichst direkte \n    Linienführung\n\n1 - (fast) keine Umwege\n0 - einige Umwege\n-1 - grosse Umwege\n\n10% 0\nKleiner Umweg und "Ecken", \n\nsolange Südallee nicht bestehend 1\nMit durchehender Südallee sehr \n\ndirekte Führung 1 Relativ direkte Führung\n\ndurchgängig  - Vermeidung von Fahrunterbrechungen\n1 - (fast) keine Stopps notwendig\n0 - einige Stopps notwendig\n-1 - viele Stopps notwendig\n\n15% 0 Mehrere Kreisel 1\nMit Massnahmen Technikumstrasse \n\nRückbau Kreisel zu prüfen (mit \nVerkehrsbelastung denkbar)\n\n1\nMeist vom MIV separierte Führung, \n\nwenige Unterbrechungen\n\neinheitlich\n\nNetzelemente, geometrische Normalporfil, \nhorizontale und vertikale Linienführung, Belagsart \nusw. über längere Strecken homogen (wenig \nWechsel d. Führungsprinzips)\n\n1 - (fast) keine Führungswechsel\n0 - einige Führungswechsel\n-1 - viele Führungswechsel\n\n10% 0\n\nTechnikumstrasse mit variierender \nBreite und variiertender MIV-\n\nBelastung. Verschiedene \nFührungsprinzipien notwendig?\n\n0  1\nMeist separierter Fuss-/Radweg mit \neinigen Abschnitten auf beruhigter \n\nQuartierstrasse\n\nobjektive Sicherheit & \nSicherheitsempfinden\n\n -  geringe Unfallgefahr (Bordsteine, Bahnlinien, \ngeringe Platzverhältnisse)\n - Konflikte FV, ÖV und MIV\n\nÜbersichtlichkeit, Offenheit, andere Menschen \n("Sehen und Gesehen werden")\n\n1 - gute objektive Sicherheit\n0 - mittlere objektive Sicherheit\n-1 - geringe objektive Sicherheit\n\n10% 0\n\nInfrastruktur heute noch nicht \nüberall genügend für \nVelohauptroute; v.a. \nTechnikumstrasse\n\n1\nMit guter Veloinfrastruktur auch \nTechnikumstrasse künftig sicher 0\n\nDie oft gemeinsame Führung des \nFuss- und Veloverkehrs ist heikel, \nauch wenn unproblematischer als \ngemeinsame Führung mit MIV bei \n\nhoher MIV-Belastung\n\nanbindend\n - Anbindung von möglichst vielen \nEntwicklungsgebieten und wichtigen Zielen\n\n5% 1\n\nwichtige Ziele und \nSiedlungsschwerpunkte westlich der \nSBB-Gleise werden gut angesteuert \n\nund zentral durchfahren. \n\n1\nMit Realisierung der Südallee \n\ntendenziell leichte Verbesserung der \nAnbindung. \n\n0\nFührung entlang Gleis etwas \n\nperipher im Bereich westlich der \nGleise\n\nattraktiv / komfortabel\n - Wenig Steigungen\n - Ebenheit der Fahrbahn\n - Fahrradfreundliches Umfeld \n\n10% 0\nKeine Steigungen, \n\nTechnikumstrasse heute aber nicth \nsehr attraktiv\n\n1\nmit Massnahmen Technikumstrasse \n\nund Realisierung durchgehender \nSüdallee weitere Verbesserung\n\n0\nTeilweise etwas schmal, vor allem \nfür Kombi Fuss- und Veloverkehr\n\n60% 5 50 35\n\nBauliche Massnahmen, \nAuswirkungen Umwelt \nund Landerwerb\n\nBauliche Eingriffe in die Umgebung\nwenig zusätzliche Versiegelung\nmöglichst wenig Landerwerb\n\n10% 0\n\nWahrscheinlich wenig Landerwerb \nfür Massnahmen entlang \n\nTechnikumstrasse, mit zusätzlicher \nVersiegelung\n\n-1\n\nZusätzlicher Landerwerb für \nRealisierung durchgehender \n\nSüdallee mit zusätzlicher \nVersiegelung\n\n0\n\nAusbau des Fussweg zum \nWermattring ist nowendig, damit die \n\nRoute funktionieren kann. Bei \nFührung via Abschnitt B muss \nstattdessen die Verbindung zur \n\nWermattstrasse ausgebaut werden. \n\nVerbreiterung Fuss-/Radweg mit \nTrennung mindestens gemäss \n\nFreigleis wichtig\n\nVerkehrsentlastungspote\nntial\n\nevt. Wichtige Beziehungen anschauen und \nverbinden (abgrenzung zu anbindend: hier geht es \num die Beziehungen, nicht um die Anbindung)\n\n5% 1\nDirekte Weiterführung Richtung \n\nLuzern\n1  1\n\nGute Weiterführung nach Luzern; \nmöglicher Wechsel der Gleisseite \n\nbei neuer Unterführung\n\nAttraktivität Fussverkehr Fussverkehr nicht verdrängen 5% 1\nNur wenige Mischflächen Fuss-\n\n/Veloverkehr\n1\n\nGestaltung Südallee noch offen. Es \nist jedoch davon auszugehen, dass \n\ndie Infrastruktur für Velo- UND \nFussverkehr hochwertig sein wird. \n\n-1\nHäufiger Mischverkehr Fuss/Velo \nführt zu beeinträchtigungen für \n\nFussverkehr\n\nVerträglichkeit mit \nanderen Räumen\n\n - Treffpunkte berücksichtigen\n - Siedlungsleben nicht stören\n\n5% 1\nKeine wesentlichen \nBeeinträchtigungen\n\n1  1\nKeine wesentlichen \nBeeinträchtigungen\n\nErstellungs- und \nUnterhaltskosten\n\nhohe Kosten zu erwarten -1\nmittelere Kosten zu erwarten 0\ngeringe Kosten zu erwarten 1 \n\n5% 0\nMassnahmen Technikumstrasse mit \n\nLanderwerb\n-1\n\nZusätzlich Realisierung Südalle mit \nLanderwerb 0\n\nBauliche Massnahmen notwendig \nund Unterhalt vergleichbar mit \n\nSüdallee\n\nProzessrisiko und \nAkzeptanz\n\nhohe Risiken oder geringer Akzeptanz zu erwarten -\n1\nmittelere Risiken oder Akzeptanz zu erwarten 0\ngeringe Risiken oder Akzeptanz zu erwarten 1 \n\n10% 0\n\nNotwendige Massnahmen entlang \nTechnikumstrasse bedeuten \n\nmittleres Risiko. Rückfallebene \nVelostrasse?\n\n0\n\nTechnikumstrasse und Südallee \nzusammen als Risiko. Mit Regelwerk \nLuzernSüd wurde die Achse jedoch \n\nbereits beschlossen und als \nwichtiges künftiges Rückgrat für den \n\nFuss- und Veloverkehr definiert. \n\n0\nAusbau Fussweg und Öffnung für \n\nVeloverkehr (inkl. Wegmattring) als \nmittleres Risiko\n\n40% 15 0 5\n\n100% 20 50 40\n\nBewertuBeschrieb\n1 Positve Bewertung\n0 Neutrale Bewertung\n-1 Negative Bewertung\n\nBerücksichtigung Variante C, da am \nbesten bewertet\n\nWest 1 - Istzustand West 1 - künftig West 2\n\n  Gesamtbewertung \n\nBewertungskriterium\n\nQ\nua\n\nlit\nät\n\nsz\nie\n\nle\nn \n\nGesamtbewertung Qualitätsziele Velo\n\nA\nus\n\nw\nir\n\nku\nng\n\nen\n a\n\nuf\n R\n\nau\nm\n\n \nun\n\nd \nU\n\nm\nw\n\nel\nt\n\nR\nea\n\nlis\nie\n\nrb\nar\n\nke\nit\n\nBewertung Kosten/Risiken/Chanchen\n\nKurzbeschrieb erforderliche Massnahme realistische Massnahmen bis ca. \n2040\n\nX_21077_Bewertung Varianten_Abschnitte/Kürzel 14.10.2022\n\n\n\nErläuterung Bewertung Gewichtung [%] Punkte Erläuterung Punkte Erläuterung\n\ndirekt\n - günstige Linienführung \n - nur Alltag: möglichst direkte \n    Linienführung\n\n1 - (fast) keine Umwege\n0 - einige Umwege\n-1 - grosse Umwege\n\n10% 0\nGrösserer Umweg wegen Aufhebung \n\nBahnübergang Horwerstrasse \nnotwendig\n\n1\nKaum Umweg, aber einie "Ecken" in \n\nder Linienführung\n\ndurchgängig  - Vermeidung von Fahrunterbrechungen\n1 - (fast) keine Stopps notwendig\n0 - einige Stopps notwendig\n-1 - viele Stopps notwendig\n\n15% 0\n\nMehrere Querungen von anderen \nStrassen, Einbiegesituationen. \n\nKünftige Situation bei heutigem \nfünfarmigem Kreisel noch unklar. \n\n1\n Nur zwei potenzielle Stopps, mit \n\nSüdallee künftig ev. 3 Stopps\n\neinheitlich\n\nNetzelemente, geometrische Normalporfil, \nhorizontale und vertikale Linienführung, Belagsart \nusw. über längere Strecken homogen (wenig \nWechsel d. Führungsprinzips)\n\n1 - (fast) keine Führungswechsel\n0 - einige Führungswechsel\n-1 - viele Führungswechsel\n\n10% 0\neinige Wechsel zwischen Fuss-\n/Radweg und Quartierstrassen 1\n\npraktisch ausschliesslich Fuss-\n/Radweg\n\nobjektive Sicherheit & \nSicherheitsempfinden\n\n -  geringe Unfallgefahr (Bordsteine, Bahnlinien, \ngeringe Platzverhältnisse)\n - Konflikte FV, ÖV und MIV\n\nÜbersichtlichkeit, Offenheit, andere Menschen \n("Sehen und Gesehen werden")\n\n1 - gute objektive Sicherheit\n0 - mittlere objektive Sicherheit\n-1 - geringe objektive Sicherheit\n\n10% 1\nWenige Sicherheitsefizite zu \n\nerwarten. 1\n\nNur kleinere Beeinträchtigungen \ndurch teilweise schmale \n\nInfrastruktur und/oder potenzielle \nKonflikte mit Fussverkehr\n\nanbindend\n - Anbindung von möglichst vielen \nEntwicklungsgebieten und wichtigen Zielen\n\n5% 0\nFührung eigentlich zu weit nördlich \nfür ideale Anbindung der wichtigen \n\nGebiete in Horw\n1\n\nBessere Anbindung des Zentrums, \nder Entwicklungsgebiete, der HSLU \n\nund des Einkaufszentrums \nPilatusmarkt\n\nattraktiv / komfortabel\n - Wenig Steigungen\n - Ebenheit der Fahrbahn\n - Fahrradfreundliches Umfeld \n\n10% 0\nDurch Umwege, Wechsel in der \n\nFührung und etwas periphere Lage \nweniger attraktiv\n\n1\nGetrennte Führung vom Miv attraktiv \n\nund komfortabel, auch wenn nicht \nunbedingt ideal schnell\n\n60% 10 60\n\nBauliche Massnahmen, \nAuswirkungen Umwelt \nund Landerwerb\n\nBauliche Eingriffe in die Umgebung\nwenig zusätzliche Versiegelung\nmöglichst wenig Landerwerb\n\n10% 1\n\nNur Ausbau Fussweg zu \nWegmattring. Wenig/kein \n\nLanderwerb und nur wenig \nzusätzliche Versiegelung.\n\n1\n\nGrundsätzlich keine Massnahmen \ndringlich. \n\nLängerfristig ist eine Verbreiterung \nder Infrastruktur angezeigt (z.B. im \nRahmen nächster Instandstellung). \n\nVerkehrsentlastungspote\nntial\n\nevt. Wichtige Beziehungen anschauen und \nverbinden (abgrenzung zu anbindend: hier geht es \num die Beziehungen, nicht um die Anbindung)\n\n5% 0\nBeziehung doch weniger bedeutend \nals Beziehungen Richtung Luzern 0\n\nBeziehung doch weniger bedeutend \nals Beziehungen Richtung Luzern\n\nAttraktivität Fussverkehr Fussverkehr nicht verdrängen 5% 1\nFührung deutlich häufiger im \n\nMischverkehr mit MIV, geringere \nBeeinträchtigung für Fussverkehr.\n\n0\nHäufiger Mischverkehr Fuss/Velo \nführt zu beeinträchtigungen für \n\nFussverkehr\n\nVerträglichkeit mit \nanderen Räumen\n\n - Treffpunkte berücksichtigen\n - Siedlungsleben nicht stören\n\n5% 1\nKeine wesentlichen \nBeeinträchtigungen 1\n\nEv. kleinere Einschränkungen im \nBereich Ring-/ Allmendstrasse\n\nErstellungs- und \nUnterhaltskosten\n\nhohe Kosten zu erwarten -1\nmittelere Kosten zu erwarten 0\ngeringe Kosten zu erwarten 1 \n\n5% 1\nNur geringe Kosten durch \n\nAusbau/Unterhalt heutiger Fussweg \nbzw. künftiger Fuss-/Radweg\n\n1\nKeine Kosten, da keine Massnahmen \n\ndringlich\n\nProzessrisiko und \nAkzeptanz\n\nhohe Risiken oder geringer Akzeptanz zu erwarten -\n1\nmittelere Risiken oder Akzeptanz zu erwarten 0\ngeringe Risiken oder Akzeptanz zu erwarten 1 \n\n10% 0\nAusbau Fussweg und Öffnung für \n\nVeloverkehr (inkl. Wegmattring) als \nmittleres Risiko\n\n1\nKeine wesentlichen \n\nUmsetzungsrisiken. Hohe Akzeptanz \nzu erwarten. \n\n40% 25 30\n\n100% 35 90\n\nBewertuBeschrieb\n1 Positve Bewertung\n0 Neutrale Bewertung\n-1 Negative Bewertung\n\n  Gesamtbewertung \n\nRouten Horw-Kriens\n\nBewertungskriterium\n\nQ\nua\n\nlit\nät\n\nsz\nie\n\nle\nn \n\nGesamtbewertung Qualitätsziele Velo\n\nA\nus\n\nw\nir\n\nku\nng\n\nen\n a\n\nuf\n R\n\nau\nm\n\n \nun\n\nd \nU\n\nm\nw\n\nel\nt\n\nR\nea\n\nlis\nie\n\nrb\nar\n\nke\nit\n\nBewertung Kosten/Risiken/Chanchen\n\nHorw-Kriens 2Horw-Kriens 1\nKurzbeschrieb erforderliche Massnahme \n\nX_21077_Bewertung Varianten_Abschnitte/Kürzel 14.10.2022\n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 62 von 86 \n\n \n \n \n \n\nAnhang 3: Zielquerschnitte \n\n \n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 63 von 86 \n\n \n \n \n \n\nGemeindegebiet Horw \n\nHergiswilerstrasse Routen Ost 2, West 1 und West 2 \n\n Umliegende Nutzungen Nationalstrasse, Bahnlinie \n\n MIV MIV auf Fuss- und Radweg nicht zugelassen \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Tiefes Aufkommen: Ausserhalb Siedlungsgebietes; Wanderweg \n(Verbindung von untergeordneter Bedeutung) \n\n Ist - Zustand Abgesetzter gemischter Fuss- und Radweg 3.50 m \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\n- \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\nVerbreiterung gemischter Fuss- und Radweg auf 4.50 m.  \nAufgrund des tiefen Fussverkehrsaufkommens keine Trennung \nvom Fuss- und Veloverkehr nötig. Verbreiterung aufgrund der \nFunktion als Velohauptroute empfohlen. \nGesamtbreite des Querschnitts 4.50 m, kein Landerwerb notwen-\ndig, da Weg sich vollständig in Parzelle ASTRA oder der Einwoh-\nnergemeinde Horw befindet und diese genügend Breite für eine \nVerbreiterung aufweisen. \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbes-\nserung des Komforts der Route \n\n- \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 64 von 86 \n\n \n \n \n \n\nAltsagenstrasse Süd Routen Ost 2 und West 1 \n\n Umliegende Nutzungen Gewerbe, Wohnen \n\n MIV 2017: < 1‘000 DWV \n2040: < 1‘000 DWV \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Tiefes Aufkommen: Quartierbevölkerung, Kunden und Angestellte \n\n Ist - Zustand Mischverkehr mit MIV, Tempo 30 (eingeführt im Oktober 2022), \nFahrbahn 5.50 m, einseitiges Trottoir 2.00 m auf Westseite, \nLängsparkierung auf Ostseite. Strassenparzelle 10.90 m. \n\n Konzeptstudie «Südallee» 2018 7.00 m breite Begegnungszone.  \n\n Notwendige Massnahmen für Funk-\ntion der Route \n\n- \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\nSignalisation und Markierung als «Velostrasse» sowie Einführung \nTempo 30. \nQuerschnitt unverändert, kein Landerwerb notwendig. \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbes-\nserung des Komforts der Route \n\nZur Einhaltung signalisierter Geschwindigkeit und Vermeidung von \ngefährlichen Überholmanövern: Anpassung des Querschnitts auf \n4.50 m Fahrbahn (ca. Begegnungsfall PW/PW bei Tempo 30), einsei-\ntiges Trottoir 2.00 m beibehalten. \nGesamtbreite des Querschnitts 6.50 m, kein Landerwerb notwendig. \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 65 von 86 \n\n \n \n \n \n\nAltsagenstrasse Nord Routen Ost 2 und West 1 \n\n Umliegende Nutzungen Gewerbe, Wohnen, Verkauf (Landi) \n\n MIV 2017: ca. 1‘400 DWV \n2040: ca. 1‘400 DWV \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Tiefes Aufkommen: Quartierbevölkerung, Kunden und Ange-\nstellte \n\n Ist - Zustand Mischverkehr mit MIV, Tempo 30 (eingeführt im Oktober 2022), \nFahrbahn 6.00 m, beidseitiges Trottoir 1.60 m, Strassenparzelle \n9.20 m. \n\n Konzeptstudie «Südallee» 2018 13 – 14 m breite Strassenparzelle mit 2.00 m Baumallee, 2.00 m \nTrottoir, 5-6 m Fahrbahn und 4.00 m Baumscheiben und Trot-\ntoir.  \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\n- \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\nSignalisation und Markierung als «Velostrasse». \nQuerschnitt unverändert, kein Landerwerb notwendig. \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbesse-\nrung des Komforts der Route \n\nZur Einhaltung signalisierter Geschwindigkeit und Vermeidung \nvon gefährlichen Überholmanövern: Anpassung des Quer-\nschnitts auf 4.50 m Fahrbahn (ca. Begegnungsfall PW/PW bei \nTempo 30), beidseitiges Trottoir 2.35 m (auf Teilabschnitt im Sü-\nden nur einseitig im Westen). Anschlag Trottoir: 3 cm für Aus-\nweichmanöver bei Begegnungsfall PW/LW \nGesamtbreite des Querschnitts 9.20 m, kein Landerwerb not-\nwendig. Für möglichen Querschnitt mit Baumallee gem. «Süd-\nallee» wäre Landerwerb notwendig.  \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 66 von 86 \n\n \n \n \n \n\nBrünigweg Süd Routen Ost 2 und West 2 \n\n Umliegende Nutzungen Keine \n\n MIV MIV auf Fuss- und Radweg nicht zugelassen \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Mittleres Aufkommen: Künftig Fussverkehr von Station «Horw \nSee» Richtung Süden; Wanderweg, regionale Verbindung \n\n Ist - Zustand Gemischter Fuss- / Radweg 4.00 m, Strassenparzelle 5.20 – \n7.50 m. \n\n Notwendige Massnahmen für Funk-\ntion der Route \n\nAufgrund mittleres Fussverkehrsaufkommens und Velohauptroute \nphysische Trennung vom Fuss- und Veloverkehr (Fussweg mind. \n2.50 m, Trennstreifen mind. 0.50 m; Zweirichtungsradweg 4.50 m). \nGesamtbreite des Querschnitts 7.50 m, Landerwerb von bis zu 3.50 \nm notwendig. \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\n- \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbes-\nserung des Komforts der Route \n\nBei Realisierung der Bahnstation ist der Querschnitt noch im Detail \nfestzulegen. \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 67 von 86 \n\n \n \n \n \n\nBrücke Kantonsstrasse Route Ost 2 \n\n Umliegende Nutzungen Gewerbe \n\n MIV 2017: ca. 3‘400 DWV \n2040: ca. 3‘800 DWV \n\n ÖV 1 Buslinie (Nr. 20: 7 ½ Minuten-Takt, pro Richtung) \n\n Fussverkehr Tiefes Aufkommen: attraktivere Führung durch Unterführung vor-\nhanden \n\n Ist - Zustand Gemischter Fuss-/Radweg auf abgesetztem Trottoir 3.00 m (Einrich-\ntung Velo, Zweirichtung Fuss), Fahrbahnbreite 7.90 m mit Velo im \nMischverkehr bei Tempo 50. Breite Strassenparzelle: 12.10m. \n\n Notwendig für Funktion der Route Gemischter Fuss-/Radweg auf abgesetztem Trottoir 3.00 m beibe-\nhalten. Neben Trottoir 6.00 m für MIV (Kreuzen LW – LW möglich bei \n30 km/h, Auto – LW bei 50 km/h), Radstreifen durchgezogen 1.90 m \nRichtung Ost. Die Masse sind eigentlich zu knapp für eine Velo-\nhauptroute, jedoch als Übergangslösung bis Realisierung Station \nHorw See mit Unterführung für Veloverkehr zweckmässig.  \nKein Landerwerb nötig. \n\n Wichtig für Funktion der Route - \n\n Zusätzliche Verbesserung des Kom-\nforts der Route \n\nKomfortabler bzw. bei ungenügender Einhaltung des Radstreifens \nmit durchgezogener Linie könnten Baken zur physischen Abtren-\nnung des Radstreifens realisiert werden.  \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 68 von 86 \n\n \n \n \n \n\nTechnikumstrasse Süd Route West 1 \n\n Umliegende Nutzungen Wohnen, HSLU \n\n MIV Südlicher Abschnitt:  \n2017: ca. 800 DWV \n2040: ca. 1‘400 DWV \n \nAuf Höhe HSLU / Nördlicher Abschnitt:  \n2017: ca. 3‘400 DWV \n2040: ca. 3‘000 DWV \n \n\n ÖV 1 Buslinie (Nr. 20, 30 Minuten-Takt, über Kantonsstrasse bis HSLU) \n\n Fussverkehr Südlicher Abschnitt:  \nMittleres bis hohes Aufkommen: Quartierbevölkerung, Studierende, \nAngestellte und Besuchende HSLU \n \nAuf Höhe HSLU:  \nHohes Aufkommen: Quartierbevölkerung, Studierende, Angestellte \nund Besuchende HSLU \n \nNördlicher Abschnitt:  \nTiefes Aufkommen: Quartierbevölkerung \n\n Ist - Zustand Südlicher Abschnitt:  \nMischverkehr mit MIV, Tempo 50, Fahrbahn 5.00 m, einseitiges Trot-\ntoir 2.30 m im Westen, öffentliche Längsparkierung im Osten \n2.00 m, Strassenparzelle 7.20 m. \n \nAuf Höhe HSLU:  \nMischverkehr mit MIV, Tempo 50, Fahrbahn pro Richtung 3.00 m, \nMittelstreifen 3.00 m, beidseitiges Trottoir 2.00 m, Strassenparzelle \n13.50 m. \n \nNördlicher Abschnitt:  \nMischverkehr mit MIV, Tempo 50, Fahrbahn 6.20 m, zwei \nBaumalleen à 1.80 m, beidseitiges Trottoir 2.20 m, Strassenparzelle \n14.20 m. \n\n Grundlagenplan Campus Horw, \nRaumsicherung \n\nDie aktuelle Raumsicherung sieht Kernfahrbahn 8.00 m mit drei \nBaumalleen à 2.00 m, einem Trottoir im Westen von 2.00 m sowie \neiner Promenade im Osten von 3.00 m.  \nBeurteilung: Eine Kernfahrbahn wird auf Velohauptrouten nicht \nempfohlen, da diese den Veloverkehr nur bedingt schützen (im Be-\ngegnungsfall von LW, Bussen oder auch PW werden die Radstreifen \nteilweise befahren). \n\n Konzeptstudie «Südallee» 2018 Die Konzeptstudie sieht ein Trottoir 2.20 m, Baumallee 1.70 m, \nFahrbahn 6.15 m, Baumallee 2.00 m Promenade 3.00 m und eine \nweitere Baumallee 2.00 m vor. \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\nSignalisation und Markierung als «Velostrasse» (mit vortrittsbe-\nrechtigter Veloachse, also ohne für T30 üblichem Rechtsvortritt): \nAnpassung des Querschnitts auf 5.20 m Fahrbahn (Begegnungsfall \nPW/LW bei Tempo 30). Kein Landerwerb notwendig. \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\n- \n \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 69 von 86 \n\n \n \n \n \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbes-\nserung des Komforts der Route \n\n- \n\n  Die Umsetzung der Massnahmen Südallee mit drei Baumreihen, \nTrottoir und Promenade sind aus Veloverkehrssicht nicht notwen-\ndig. Sie sind deshalb nicht eingeteilt nach „notwendig“, „wichtig“ \noder „Komfort“.  \nMit Realisierung Südallee ergibt sich eine Gesamtbreite des Quer-\nschnitts von 16.20 m. Eine Verbreiterung der Strassenparzelle je \nnach Abschnitt um 2.00 bis 9.00 m mit entsprechendem Landerwerb \nist notwendig. \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 70 von 86 \n\n \n \n \n \n\nDörfliweg, Fussweg Route Ost 2 \n\n Umliegende Nutzungen Gewerbe und unbebaute Arbeits- und Wohnzone \n\n MIV Wenige Gewerbezufahrten, für MIV nicht durchgehend befahrbar \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Mittleres bis hohes Aufkommen: Beziehung zwischen Fachhoch-\nschule und See. Durch die Planung des Bahnhofs Horw See ist mehr \nFussverkehr zu erwarten. Zudem ist es ein regionaler Wanderweg. \n\n Ist - Zustand Nur Fussverkehr, 2.40 m. Veloverkehr nicht zugelassen.  \n\n Planung Bahnhof Horw See (2018) Die Vertiefung III zu Horw See des Entwicklungskonzepts Luzern \nSüd von 2018 sieht in den «Spielregeln» eine Fuss- und Veloverbin-\ndungsunterführung vor. \n\n Notwendig für Funktion der Route Wegverbindung von der Unterführung Station Horw See bis Eben-\naustrasse: \nVerbreitern auf 5.00 m mit 3.00 m Zweirichtungsradweg und 2.00 m \nFussverkehr. Aufgrund des hohen Aufkommens baulich getrennt; \nAusgestaltung wie Freigleis jedoch mit Wasserstein oder Rinne als \nTrennung um dem BehiG. zu entsprechen. Heutiger Fussweg voll-\nständig auf privater Parzelle und über Wegrechte gesichert; nur für \nDörfliweg ist eine eigene Parzelle ausgeschieden.  \n \nUnterführung Station Horw See:  \nDas Velo darf nicht durch die Bahnhofsunterführung geführt wer-\nden, falls die Aufgänge von der Unterführung zu den Perrons auf \nbeiden Seiten sind (bspw. auf der einen Seite eine Treppe und auf \nder anderen eine Rampe). Dies hat zur Folge, dass das Velo ge-\ntrennt vom Fussverkehr in einer separaten Velounterführung ge-\nführt werden muss.  \nFalls die Perronzugänge jedoch nur einseitig sind, oder es keine \nMittelperrons gibt, kann das Velo zusammen mit dem Fussverkehr \nin derselben Unterführung geführt werden. Lichte Breite mindes-\ntens 5.50 m bzw. gemäss Anforderungen SBB für gemischte Unter-\nführungen.  \n\n Wichtig für Funktion der Route - \n\n Zusätzliche Verbesserung des Kom-\nforts der Route \n\n- \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 71 von 86 \n\n \n \n \n \n\nKantonsstrasse Route Ost 2 \n\n Umliegende Nutzungen Gewerbe, Sport, Hotel \n\n MIV 2017: ca. 3‘400 DWV \n2040: ca. 3‘800 DWV \n\n ÖV 1 Buslinie (Nr. 20: 7 ½ Minuten-Takt, pro Richtung) \n\n Fussverkehr Mittleres bis hohes Aufkommen: Wichtige Querungsverbindung um \nan den See, zum Campingplatz und zum Sportplatz zu gelangen. \n\n Ist - Zustand Beidseitiges abgesetztes Trottoir 2.50 m mit Velo 1.30 m und Fuss \n1.20 m, Fahrbahn 6.00 m, Trottoir mit Fuss-/Radweg 3.50 m. Im \nsüdlichen Teil gemischter Fuss-Velo-Weg auf abgesetztem Trottoir \nund Velo Richtung Ost im Mischverkehr mit MIV. Tempo 50. \n\n Notwendig für Funktion der Route Einführung Tempo 30 ab der Brücke über die Zentralbahngleise und \nMischverkehr MIV-Velo auf der Strasse. Keine Anpassung des Stras-\nsenquerschnitts. Die Verkehrsbelastungen sind dafür am obersten \nLimit, jedoch ist dies die einzige Massnahme, welche ohne Lander-\nwerb und somit mit voraussichtlich geringem Widerstand umgesetzt \nwerden kann.  \n\n Wichtig für Funktion der Route - \n\n Zusätzliche Verbesserung des Kom-\nforts der Route \n\nEine beidseitige Verbreiterung des Trottoirs auf 4.20 m mit 2.20 m \nRadweg und 2.00 m Trottoir würde der Sicherheit und dem Ver-\nkehrsfluss für Fuss- und Veloverkehr zusätzlich zugutekommen. \nEine Einführung von Tempo 30 mit Fahrbahnbreite 6.00 m kann ge-\nprüft werden (Begegnungsfall LW-LW bei 30 km/h), um den Lander-\nwerb zu verringern. Total ist ein Landerwerb von 2.70 m im nördli-\ncheren und 3.60 m im südlicheren Teil nötig. \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 72 von 86 \n\n \n \n \n \n\nVerbindung Kantonsstr. - Eben-\naustrasse \n\nRoute Ost 2 \n\n Umliegende Nutzungen Wohnen \n\n MIV MIV auf Fuss- und Radweg nicht zugelassen \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Mittleres bis hohes Aufkommen: Verbindung Richtung See \n\n Ist - Zustand Gemischter Fuss-/Radweg 4.50 m  \n\n Notwendig für Funktion der Route - \n\n Wichtig für Funktion der Route - \n\n Zusätzliche Verbesserung des Kom-\nforts der Route \n\nEine Verbreiterung des Weges auf 5.00 m mit Wasserstein oder \nRinne zwischen 3.00 m Velo und 2.00 Fuss sollte in Betracht gezo-\ngen werden, um die Verbindung sicherer und attraktiver zu machen.  \nFuss-/Radweg vollständig auf privater Parzelle und über Wegrechte \ngesichert. \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 73 von 86 \n\n \n \n \n \n\nBrünigweg \n(Höhe HSLU) \n\nRoute West 2 \n\n Umliegende Nutzungen HSLU \n\n MIV Erschliessungsverkehr Parkierung, mit Realisierung Campus Horw \nkein MIV mehr. \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Mittleres Aufkommen: Studierende, Angestellte und Besuchende \nHSLU; Fussverkehr im Umfeld Bahnhof Horw \n\n Ist - Zustand Mischverkehr mit MIV und Fussverkehr 4.50 m, Längsparkierung im \nWesten, Senkrechtparkierung im Osten, Teil der Parzelle Campus \nHorw. \n\n Bebauungsplan Campus Horw Der Bebauungsplan sieht eine öffentliche Fuss- und Veloverkehrs-\nverbindung entlang des Campus und der Gleise vor. \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\nAufgrund Fussverkehrsaufkommen und Velohauptroute physische \nTrennung vom Fuss- und Veloverkehr; Ausgestaltung wie Freigleis \njedoch mit Wasserstein oder Rinne als Trennung um dem BehiG. zu \nentsprechen (Fussweg mind. 2.00 m, Zweirichtungsradweg \n3.00 m).Gesamtbreite des Querschnitts 5.00 m, Korridor im Bebau-\nungsplan gesichert, kein Landerwerb notwendig. \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\n- \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbes-\nserung des Komforts der Route \n\n- \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 74 von 86 \n\n \n \n \n \n\nBrünigweg (HSLU – Bahnhof Horw) Route West 2 \n\n Umliegende Nutzungen Keine \n\n MIV MIV auf Fuss- / Radweg nicht zugelassen. \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Hohes Aufkommen: Studierende, Angestellte und Besuchende \nHSLU; Fussverkehr im Umfeld Bahnhof Horw \n\n Ist - Zustand Gemischter Fuss- / Radweg 3.50 m, öffentliche Parzelle. \n\n Bebauungsplan Campus Horw Im Bebauungsplan ist ein 13.00 m breiter Korridor (zwischen Bahn-\nhof und Anfang Campus) für eine Promenade mit Fuss- und Radweg \ndefiniert. \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\nAufgrund hohes Fussverkehrsaufkommens und Velohauptroute phy-\nsische Trennung vom Fuss- und Veloverkehr (Fussweg mind. 3.50 m \nFV, Trennstreifen mind. 0.50 m; Zweirichtungsradweg 3.50 m). \nGesamtbreite des Querschnitts 7.50 m, Korridor im Bebauungsplan \ngesichert, kein Landerwerb notwendig. \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion \nder Route \n\n- \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbes-\nserung des Komforts der Route \n\n- \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 75 von 86 \n\n \n \n \n \n\nTechnikumstrasse Nord Route West 1 \n\n Umliegende Nutzungen Gewerbe \n\n MIV 2017: ca. 4‘600 DWV (nördlicher Abschnitt Zufahrt Pilatus-\nmarkt ca. 7'300 DWV, gezählt 8'000 DWV) \n2040: ca. 4‘600 DWV (nördlicher Abschnitt Zufahrt Pilatus-\nmarkt ca. 8'000 DWV) \n\n ÖV 1 Buslinie (Nr. 16: 30 Minuten-Takt) \n\n Fussverkehr Mittleres bis hohes Aufkommen: Kunden und Angestellte \ninkl. Kunden Pilatusmarkt (v.a. querend) \n\n Ist - Zustand Mischverkehr mit MIV, Tempo 50, Fahrbahn 6.00 m, Vor-\nplätze / Parkierung / Anlieferung im Westen, einseitiges \nTrottoir 2.10 m im Osten, Strassenparzelle 7.70 m. \n\n Grundlagenplan Campus Horw, Raumsiche-\nrung \n\nDie aktuelle Raumsicherung sieht Kernfahrbahn 9.00 m, \nTrottoir mit Baumscheiben im Westen von 3.00 m sowie \nTrottoir mit Baumscheiben im Osten von 5.00 m.  \nBeurteilung: Eine Kernfahrbahn wird auf Velohauptrouten \nnicht empfohlen, da diese den Veloverkehr nur bedingt \nschützen (im Begegnungsfall von LW, Bussen oder auch PW \nwerden die Radstreifen teilweise befahren). \n\n Konzeptstudie «Südallee» 2018 Die Konzeptstudie sieht ein Trottoir mit Baumscheiben 3.00 \nm, Fahrbahn 6.50 m und ein Trottoir mit Baumscheiben 5.00 \nm vor. \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\nAufgrund des hohen MIV-Aufkommens auf nördlichem Ab-\nschnitt sowie Parkierung und Anlieferung, getrennte Füh-\nrung des Veloverkehrs auf Ostseite der Strasse (Vermeidung \nKonflikt mit Anschlussknoten Pilatusmarkt) anzustreben: \ngetrennter Zweirichtungsradweg 4.50 m, Fahrbahn 6.00 m \n(Begegnungsfall LW/LW bei Tempo 30) beibehalten. \nBeidseitiges Trottoir 3.00 m, Einführung Tempo 30. \nGesamtbreite des Querschnitts 16.50 m, Landerwerb um \n8.80 m notwendig. \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion der Route - \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbesserung \ndes Komforts der Route \n\n- \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 76 von 86 \n\n \n \n \n \n\nEbenaustrasse Route Ost 2 \n\n Umliegende Nutzungen Gewerbe, Wohnen, Bahnhof \n\n MIV 2017: ca. 2‘700 DWV \n2040: ca. 4‘600 DWV \nIm Süden Sackgasse für MIV.  \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Mittleres bis hohes Aufkommen: Verbindung zwischen Bahnhof und \nGewerbe/Wohnen/See. \n\n Ist - Zustand Kernfahrbahn:  Radstreifen 1.30 m, Fahrbahn 4.40 m und Trottoirs \nbeidseitig 1.75 m , Tempo 30. Strassenparzelle Total 10.50 m.  \nHäufig Senkrechtparkierung mit Ausfahrt direkt von Parkfeld übers \nTrottoir auf die Strasse. Verschiedene Anlieferungsbereiche. \n\n Notwendig für Funktion der Route Signalisation und Markierung «Velostrasse» mit Tempo 30 \n\n Wichtig für Funktion der Route Anpassung Parkierung: Entweder keine Senkrechtparkierung oder \ndiese mit mehr Abstand zur Fahrbahn.  \nSignalisation und Markierung «Velostrasse» mit Fahrbahnbreite \n4.60 m. Trottoirs mit Anschlag 3 cm; damit kann das Trottoir im Be-\ngegnungsfall LW/PW mitbenutzt werden.  \nTrottoirs beidseitig mind. 2.00 m.  \nErgibt Mindestbreite von 8.60 m. Kein Landerwerb notwendig. Freie \nFläche der Strassenparzelle für Begrünung nutzen.  \n\n Zusätzliche Verbesserung des Kom-\nforts der Route \n\n- \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 77 von 86 \n\n \n \n \n \n\nAllmendstrasse Süd Route Ost 2 \n\n Umliegende Nutzungen Schule, Wohnen, Bahnhof, Einkaufseinrichtungen \n\n MIV 2017: ca. 1’000 DWV \n2040: ca. 1’600 DWV \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Hohes Aufkommen: Zugang zum Bahnhof, Schulhaus, Einkaufs-\neinrichtungen. \n\n Ist - Zustand Trottoir 1.80 m, Grünstreifen 1.40 m, Velo im Mischverkehr Tempo \n50 mit Fahrbahnbreite 7.00 m, Trottoir 1.80 m. Strassenparzelle \nTotal 11.00 m.  \nHäufig Senkrechtparkierung mit Ausfahrt direkt von Parkfeld \nübers Trottoir auf die Strasse. \n\n Notwendig für Funktion der Route Signalisation und Markierung «Velostrasse» mit Tempo 30 \n\n Wichtig für Funktion der Route Signalisation und Markierung «Velostrasse» mit Fahrbahnbreite \n5.70 m (Begegnungsfall LW/LW bei T20).  \nAnpassung Parkierung: 0.65m Abstand zur Fahrbahn.  \nTrottoirs beidseitig mind. 2.00 m.  \n\n Zusätzliche Verbesserung des Kom-\nforts der Route \n\n- \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 78 von 86 \n\n \n \n \n \n\nAllmendstrasse Nord Route Ost 2 \n\n Umliegende Nutzungen Gewerbe, Wohnen \n\n MIV 2017: < 1’000 DWV \n2040: < 1’000 DWV \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Mittleres Aufkommen: Verbindung zwischen Quartier und Bahn-\nhof. \n\n Ist - Zustand Mischverkehrsfläche 6.30 m, Tempo 30. Strassenparzelle Total \n6.30 m. \n\n Notwendig für Funktion der Route Signalisation und Markierung «Velostrasse» mit Tempo 30 \n\n Wichtig für Funktion der Route Signalisation und Markierung «Velostrasse» mit Fahrbahnbreite \n4.60 m und einseitiges Trottoir auf der Ostseite. Trottoir mind. \n2.00 m und mit Anschlag 3 cm; damit kann das Trottoir im Begeg-\nnungsfall LW/PW mitbenutzt werden.  \nErgibt Mindestbreite von 6.60 m, geringer Landerwerb notwendig. \n\n Zusätzliche Verbesserung des Kom-\nforts der Route \n\n- \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 79 von 86 \n\n \n \n \n \n\nRingstrasse Route Kriens 2 \n\n Umliegende Nutzungen Einkauf, Bahnhof, Gewerbe, Bank, Wohnen \n\n MIV 2017: ca. 8‘400 DWV  \n2050: ca. 10‘700 DWV  \n\n ÖV 3 Buslinien (Nr. 14: 15 Minuten-Takt, beide Richtungen; Nr. 16: \n30 Minuten-Takt, beide Richtungen; Nr 21 30 Minuten-Takt, \nbeide Richtungen) \n\n Fussverkehr Hohes Aufkommen: Wichtige Verbindung im Stadtkern \n\n Ist - Zustand Östlich des Kreisels Ring-/Allmendstrasse: 3.50 m abgesetz-\nter, gemischter Fuss-/Radweg, 5.70 m Begrünung, Fahrbahn \n8.00 mit 2.00 m Begrünung dazwischen, 2.00 m Trottoir \nWestlich des Kreisels Ring-/Allmendstrasse: 3.00 m gemisch-\nter Fuss-/Radweg einseitig höher durch Unterführung geführt \nals MIV. Fahrbahn MIV 7.00 m. \n\n BGK Ringstrasse Östlich des Kreisels Ring-/Allmendstrasse: Trottoir 6.00 m mit \ngemischtem Fuss-/Radweg inkl. Begrünung, Fahrbahn 6.10 m \nmit Tempo 30, Trottoir 8.16 m mit gemischtem Fuss-/Radweg \ninkl. Begrünung \n\n Machbarkeitsstudie Personen-unterfüh-\nrung Ringstrasse Süd (2019) \n\nWestlich des Kreisels Ring-/Allmendstrasse: Zweite gemischte \nFuss-Rad-Unterführung 4.50 m. \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\nÖstlich des Kreisels Ring-/Allmendstrasse: Der Kanton erar-\nbeitet in den nächsten Jahren ein BGK für diesen Abschnitt. Die \nQuerschnittsgestaltung wird dort abschliessend festgelegt.  \nAus fachlicher Sicht scheint die Einführung von Tempo 30 \nzweckmässig. Aufgrund des hohen Fuss- und Veloverkehrs \nsollte eine physische Trennung vorgesehen werden. Auf den \ngrosszügig geplanten Trottoirs sollten deshalb je 2.50 m für \nFuss und Velo getrennt zur Verfügung stehen, Begrünung kann \nteilweise als Trennelement zwischen MIV-Velo und Velo-Fuss \ngenutzt oder bei sehr viel Platz in den Fussweg integriert wer-\nden kann, sollte aber den Velofahrfluss nicht beeinträchtigen. \nBspw. 4.50 m Fussverkehr inkl. Bäumen, 2.50 m Velo, 0.50 m \nBegrünung, 6.00 m Fahrbahn, 0.50 m Begrünung, 2.50 m Velo, \n4.50m Fussverkehr inkl. Bäumen (vgl. Abbildung auf der Fol-\ngeseite). Auch denkbar wären eine 6.0m breite Fahrbahn sowie \nbeidseits Radstreifen mit 1.80m Breite. \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\nWestlich des Kreisels Ring-/Allmendstrasse: Einführung \nTempo 30. Fuss- und Veloverkehr mit Wasserstein oder Rinne \ntrennen. 2.20 m Velo, 2.00 m Fuss plus Sicherheitsabstand.  \nBei Realisierung der neuen Fuss- und Velounterführung auf \nder Südseite der Ringstrasse: Einrichtungsradwege südlich \nund nördlich der Ringstrasse mit entsprechender hochwertiger \nQuerungsmöglichkeit der Ringstrasse beim Kreisel Ring-/All-\nmendstrasse sowie auf Höhe Wegmattstrasse.  \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbesserung \ndes Komforts der Route \n\n- \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 80 von 86 \n\n \n \n \n \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 81 von 86 \n\n \n \n \n \n\nBrünigweg Nord Route West 2 \n\n Umliegende Nutzungen Wohnen \n\n MIV MIV auf Fuss- / Radweg nicht zugelassen. \n\n ÖV  Nein \n\n Fussverkehr Mittleres bis hohes Aufkommen: Fussverkehr im Umfeld \nBahnhof Horw; Quartierbevölkerung, Wanderweg (Verbin-\ndung von untergeordneter Bedeutung) \n\n Ist - Zustand Gemischter Fuss- / Radweg 3.50 m, öffentliche Parzelle \n4.30 m. \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\n- \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\nAufgrund Velohauptroute und bedeutenden Fussverkehrs-\naufkommens Verbreiterung des Fuss-/ Radweges auf \n5.00 m sowie Signalisation und Markierung mit getrennten \nVerkehrsflächen analog zum Freigleis (Fussweg 2.00 m, \nRadweg 3.00 m), jedoch mit Wasserstein oder Rinne als \nTrennung um dem BehiG zu entsprechen. \nGesamtbreite des Querschnitts 5.00 m, Landerwerb um \n0.70 m notwendig. \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbesserung \ndes Komforts der Route \n\n-  \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 82 von 86 \n\n \n \n \n \n\nWegmattstrasse Route West 1 \n\n Umliegende Nutzungen Wohnen \n\n MIV 2017: nördlicher Abschnitt ca. 150 DWV / Abschnitt \nRingstrasse – Kreisel ca. 800 DWV \n2040: nördlicher Abschnitt ca. 400 DWV / Abschnitt \nRingstrasse – Kreisel ca. 2‘600 DWV \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Mittleres bis hohes Aufkommen: Insbesondere Quartierbevöl-\nkerung \n\n Ist - Zustand Nördlicher Abschnitt: Mischverkehr mit MIV, Tempo 30, Fahr-\nbahn 5.00 m, keine Trottoirs, Privatstrasse. \n \nAbschnitt Ringstrasse – Kreisel: Mischverkehr mit MIV, Tempo \n50, Fahrbahn 6.80 m, einseitiges Trottoir 2.00 m im Osten \n(mehrheitlich Gemeindegebiet Kriens), Strassenparzelle \n8.80 m. \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\nAbschnitt Ringstrasse – Kreisel:  «Velostrasse» mit Tempo 30 \nzur Erhöhung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmende und \ninsb. für den Veloverkehr. \nQuerschnitt unverändert, kein Landerwerb notwendig. \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\n- \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbesse-\nrung des Komforts der Route \n\nNördlicher Abschnitt: Aufgrund Funktion als Velohauptroute \nSignalisation und Markierung als «Velostrasse»: Anpassung \ndes Querschnitts auf 4.50 m Fahrbahn (ca. Begegnungsfall \nPW/PW bei Tempo 30), Einseitiges Trottoir 2.00 m. \nGesamtbreite des Querschnitts 6.50 m, Privatstrasse: Es ist \nnicht klar, ob die Eigentümer in die Verbreiterung einwilligen \nund es ist davon auszugehen, dass die Gemeinde die Strasse \n(mit)finanzieren müsste. \n \nAbschnitt Ringstrasse – Kreisel: Aufgrund Funktion als Velo-\nhauptroute Signalisation und Markierung als «Velostrasse»: \nAnpassung des Querschnitts auf 5.20 m Fahrbahn (Begeg-\nnungsfall PW/LW bei Tempo 30), einseitiges Trottoir 2.00 m. \nRückbau des Kreisels zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. \nGesamtbreite des Querschnitts 7.20 m, Landerwerb um 0.40 m \nnotwendig. \n\n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 83 von 86 \n\n \n \n \n \n\nWegmattring Route West 2 \n\n Umliegende Nutzungen Wohnen \n\n MIV MIV auf Fuss- / Radweg nicht zugelassen. \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Tiefes Aufkommen: Quartierbevölkerung \n\n Ist - Zustand Mischverkehr mit MIV und Fussverkehr 4.50 m, Tempo 30, \nkeine öffentliche Strassenparzelle. Es besteht kein Durch-\ngangsrecht. \n\n Notwendige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\nDurchgang Fussweg zwischen Brünigweg und Wegmattring si-\ncherstellen (Aufhebung Fahrverbot), Einführung Tempo 20 \n(Begegnungszone) auf Wegmattring und Fahrwegrechte si-\nchern. \nVerbreiterung des Querschnitts des Fuss-/Radwegs auf 3.50 m \n(Abschnitt wird als lokale Engstelle behandelt) sowie Signali-\nsation und Markierung als gemischter Fuss-/Radweg. Dies \nentspricht nicht den Standards einer Velohauptroute, als \nkurze Engstelle aber verkraftbar. \n\n Wichtige Massnahmen für Funktion der \nRoute \n\n- \n\n Zusätzliche Massnahmen zur Verbesse-\nrung des Komforts der Route \n\n- \n\n \n\n \n \n\n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 84 von 86 \n\n \n \n \n \n\nBrändistrasse Route Ost 2 \n\n Umliegende Nutzungen Wohnen, Gewerbe, soziale Einrichtungen (Stiftung Brändi) \n\n MIV Sehr geringe Verkehrsbelastung. Nur zur Erschliessung des \nQuartiers, für MIV kein Durchgang möglich. \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Geringes bis mittleres Aufkommen: Erschliessung Quartiere, \nVerbindung zu Bahnhof Kriens Mattenhof und Schrebergärten. \nFahrverbot ausgenommen Zubringer \n\n Ist - Zustand Südlicher Abschnitt: \nMischverkehr mit MIV 4.50 m bei Tempo 30 ohne Trottoir \n \nNördlicher Abschnitt: \nMischverkehr mit MIV 6.00 m bei Tempo 30, einseitiges Trot-\ntoir 2.00m \n\n Notwendig für Funktion der Route Südlicher Abschnitt: \nBremse für Veloverkehr auf der Nordseite, damit Tempo redu-\nziert wird. Gemäss vorhandener Planung.  \n\n Wichtig für Funktion der Route Südlicher Abschnitt: \nFussgängerlängsstreifen mit taktil-visueller Markierung. \nDetailprüfung: «Schützen» von Gartenausgängen etc. z.B. mit \nPfosten beidseits bei Bedarf.  \n\n Zusätzliche Verbesserung des Komforts \nder Route \n\nSüdlicher und nördlicher Abschnitt: \nUm die Sicherheit zu verbessern, sollte ein Trottoir von 2.00 m \neinseitig und eine «Velostrasse» eingeführt werden mit 4.50 m \nFahrbahnbreite. Mit dem Trottoir könnte auch eine sichere Inf-\nrastruktur für das nahegelegene Blindenheim geschaffen wer-\nden.  \nLanderwerb von 2.00 m notwendig. \n\n \n \n  \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 85 von 86 \n\n \n \n \n \n\nSchäferweg Route Ost 2 \n\n Umliegende Nutzungen Familiengärten, Zugang Bahnhof Kriens Mattenhof \n\n MIV MIV auf Fuss- und Radweg nicht zugelassen \n\n ÖV Nein \n\n Fussverkehr Mittleres Aufkommen: Zugang Bahnhof, am Wochenende Zu-\ngang Familiengärten. \n\n Ist - Zustand Gemischter Fuss- / Radweg 4.00 m, Strassenparzelle 4.00 m  \n\n Notwendig für Funktion der Route Aufgrund Fussverkehrsaufkommen und Velohauptroute physi-\nsche Trennung vom Fuss- und Veloverkehr; Ausgestaltung wie \nFreigleis jedoch mit Wasserstein oder Rinne als Trennung um \ndem BehiG. zu entsprechen (Fussweg mind. 2.00 m, Zweirich-\ntungsradweg 3.00 m). \nGesamtbreite des Querschnitts 5.00 m, Landerwerb von \n1.00 m notwendig. \n\n Wichtig für Funktion der Route  \n\n Zusätzliche Verbesserung des Komforts \nder Route \n\nBei Realisierung Überbauung auf Parzelle Familiengärten ist \neine für Hauptrouten adäquatere Veloinfrastruktur anzubie-\nten. \n\n \n \n\n\n\n \n \n \n \n\n \nKONTEXTPLAN AG     11. April 2023     Velohauptrouten Horw   Seite 86 von 86 \n\n \n \n \n \n\n  \nGemeindegebiet Kriens \n\nRingstrasse Route Kriens 2 (im Osten kurzer Abschnitt von Route West 1) \n\n Ist - Zustand Gemischter Fuss-/Radweg  \n\n Empfehlungen Mas-\nsnahmen \n\nGetrennter Fuss-/Radweg \n\nSchlundmatt  \n\n Ist - Zustand Velo im Mischverkehr mit MIV, einseitiges Trottoir \n\n Empfehlungen Mas-\nsnahmen \n\n«Velostrasse» \n\n«Südallee» Route West 1 \n\n Ist - Zustand Mischverkehr mit MIV bei Tempo 30 und einseitigem Trottoir. Bzw. Fussweg mit \nVelo gestattet. \n\n Empfehlung Mass-\nnahmen \n\n«Velostrasse» Bzw. Getrennter Fuss-/Radweg.  \n\nKuonimattstrasse Route West 2 \n\n Ist - Zustand Mischverkehr, Tempo 30, keine Trottoirs. \n\n Empfehlung Mass-\nnahmen \n\n«Velostrasse» mit einseitigem Trottoir. \n\nHorwerstrasse Route West 2 \n\n Ist - Zustand Mischverkehr mit MIV, Tempo 30, beidseitiges Trottoir. Bzw. Abgesetzter gemisch-\nter Fuss-/Radweg einseitig, andere Seite Mischverkehr mit MIV, Tempo 30. \n\n Empfehlung Mass-\nnahmen \n\n«Velostrasse»  \n\n \n \n \n \n\n \n\n\n\t1. Einleitung\n\t1.1 Kontext\n\t1.2 Aufgabenstellung und Projektziel\n\t1.3 Rahmenbedingungen\n\t1.4 Perimeter\n\t1.5 Vorgehen\n\n\t2. Analyse\n\t2.1 Siedlung und Siedlungsentwicklung\n\t2.1.1 Übersicht\n\t2.1.2 Richtplan Luzern\n\t2.1.3 Agglomerationsprogramm Luzern, 4. Generation\n\t2.1.4 Gesamtstrategie LuzernSüd\n\t2.1.5 Entwicklungsgebiete Gemeinde Horw\n\n\t2.2 Gesamtverkehr\n\t2.3 Veloverkehr\n\t2.3.1 Planungen Veloverkehrsnetz\n\t2.3.2 Wichtige Ziele Veloverkehr\n\t2.3.3 Schwachstellen Veloverkehr\n\n\n\t3. Veloverkehrspotenzial LuzernSüd\n\t3.1 Grundlagen Analyse Veloverkehrspotenzial\n\t3.2 Perimeter\n\t3.3 Ergebnisse Analyse Veloverkehrspotenzial\n\n\t4. Standardquerschnitte Velohauptrouten\n\t4.1 Grundsätze\n\t4.2 Standardquerschnitte Velohauptrouten Horw\n\t4.2.1 Radstreifen in Seitenlage\n\t4.2.2 Strassenbegleitender Radweg\n\t4.2.3 Abgesetzter Radweg\n\t4.2.4 Velostrasse\n\t4.2.5 Weitere Querschnittsvarianten\n\n\n\t5. Umlegung Velopotenzial auf das Verkehrsnetz\n\t5.1 Potenzielle Routen\n\t5.2 Ausschluss nicht geeigneter Routen\n\t5.3 Varianten Velohauptrouten\n\t5.4 Anpassung Linienführung Route auf der Zeitachse\n\t5.5 Optionen Weiterführung Velorouten in Nachbarsgemeinden\n\n\t6. Variantenbewertung\n\t6.1 Bewertungskriterien und -methodik\n\t6.2 Gewichtung\n\t6.3 Bewertung Untervarianten zu West 2\n\t6.4 Bewertung Varianten\n\t6.4.1 Varianten Ost\n\t6.4.2 Varianten West\n\t6.4.3 Varianten Kriens\n\t6.4.4 Verknüpfung Varianten Ost2 und West 2\n\n\t6.5 Künftiges Velohauptroutennetz Horw\n\t6.6 Koordination mit übergeordneten Planungen\n\t6.6.1 Massnahmen Agglomerationsprogramm 4. Generation\n\t6.6.2 Abweichungen zu übergeordneten Planungen\n\n\n\t7. Zielquerschnitte Velohauptroutennetz Horw\n\t7.1 Abschnittsbildung\n\t7.2 Zielquerschnitte pro Abschnitt\n\n\t8. Umsetzung\n\t8.1 Fazit\n\t8.2 Netzplan auf der Zeitachse\n\t8.2.1 Zielzustand\n\t8.2.2 Zwischenzustand\n\n\t8.3 Massnahmen\n\t8.4 Ergänzendes Velonetz in Horw\n\n\n\n\n