text: \nCampus Horw \nMobilitäts- und Erschliessungskonzept \n\nKanton Luzern, Dienststelle Immobilien \nErneuerung und Erweiterung Campus Horw \n\nLuzern, 27. April 2022 \n\nVom Gemeinderat am 4. Mai 2022 für die öffentliche Auflage freigegeben \n\nAnhang 8\n\n\n\nCampus Horw  \n\n2 \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\nBearbeitung \n\nMetron Verkehrsplanung AG \nStahlrain 2, Postfach  \n5201 Brugg \nT 056 460 91 11 \ninfo@metron.ch \nwww.metron.ch \nDenise Belloli MSc in Geografie/SVI \nAnna Hool MSc ETH in Umweltnaturwissenschaften, DAS ETH in Verkehrsingenieurwesen \nPascal Steinemann Praktikant / BSc UZH in Geographie \nAnnkatrin Kümmerli Zeichnerin EFZ in Raumplanung, 4. Lehrjahr \nMaria Andreou Administration \n  \n\nmailto:info@metron.ch\nhttp://www.metron.ch/\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Inhaltsverzeichnis \n\n3 \n\nInhaltsverzeichnis \n\n0 Zusammenfassung 5 \n\n1 Einleitung 8 \n1.1 Ausgangslage 8 \n1.2 Ziele 8 \n1.3 Grundlagen 8 \n\n2 Entwicklung Campus Horw 8 \n2.1 Ist–Situation 8 \n\n3 Zielgrössen Mobilität 12 \n3.1 Motorisierter Individualverkehr / Parkierung 12 \n3.2 Modal Split 13 \n3.3 Berechnung der Anzahl Wege und Aufteilung auf die Zugangsseiten 14 \n\n4 Konzept Mobilität und Erschliessung 15 \n4.1 Motorisierter Individualverkehr 15 \n4.2 Öffentlicher Verkehr 21 \n4.3 Fussverkehr 26 \n4.4 Veloverkehr 29 \n4.5 Mobilitätsmanagement 33 \n\n5 Übersicht Massnahmen 36 \n\nAnhang: Übersicht Modalsprit und Abschätzung Wege 37 \n\n \n\n\n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Zusammenfassung \n\n5 \n\n0 Zusammenfassung \n\nAusganglage, Ziele   \n\nDer heutige Standort der Hochschule Luzern, Departement Technik & Architektur (HSLU T&A) soll in den kommenden \nJahren weiterentwickelt und ausgebaut werden. Künftig wird zudem die Pädagogische Hochschule (PHLU), welche \nheute auf mehreren Standorten in der Stadt Luzern verteilt ist, ebenfalls in einen Neubau auf dem Campus integriert wer-\nden. \n\nZur Prüfung und Definition von mobilitätsbezogenen Zielsetzungen, der vertieften Klärung von ausgewählten Erschlies-\nsungsfragen und der Entwicklung von Massnahmen zum Mobilitätsmanagement dient vorliegendes Mobilitäts- und Er-\nschliessungskonzept. Diese bildet die Grundlagen für die Vorgaben des Bebauungsplans.  \n\nDie im Mobilitäts- und Erschliessungskonzept definierten Inhalte dienen der Erfüllung folgender Wirkungsziele: \n\n− Gewährleistung der Erreichbarkeit des Campus für alle Nutzergruppen,  \nAbdecken der Mobilitätsbedürfnisse \n\n− Nachhaltige und verträgliche Mobilitätsabwicklung \n\n− Förderung von innovativen Ansätzen  \n\nZielgrössen Parkplatzbedarf und Modal Split \n\nDie Ermittlung des Parkplatzbedarfs kann mittels verschiedener Annäherungen erfolgen. Bei solch grossen und komple-\nxen Nutzungen ist es nicht zielführend, lediglich Kennwerte von Normen anzuwenden. Bei der Dimensionierung des \nParkraums müssen zwingend übergeordnete Ziele (SNBS, Nachhaltige Mobilität) berücksichtigt werden. Durch die Um-\nsetzung von Massnahmen im Bereich Mobilitätsmanagement, ÖV, Fuss- und Radverkehr wird die Erreichbarkeit gesamt-\nhaft betrachtet auch bei eher kleinem Parkplatzangebot gewährleistet.  \n\nDie Anwendung der Kennwerte des Grundkonzepts Luzern Süd weist auf eine Obergrenze des Parkplatzangebots von \nrund 300 (Faktor tief) bis gut 600 Parkplätzen (Faktor hoch) hin. Unter Berücksichtigung des Ziels, den Campus als \nLeuchtturmprojekt für nachhaltige Nutzung zu konzipieren, erscheint die Orientierung am «Faktor tief» angebracht. Auch \ndie Annäherung mittels Bilanzierung SNBS weist auf Obergrenze von rund 300 bis 400 Parkplätzen hin. Um trotzdem \neinen gewissen Spielraum zu erhalten, wird das Parkplatzangebot auf maximal 400 Parkplätze festgelegt. Dies ent-\nspricht ungefähr einer Plafonierung des Angebots auf dem heutigen Niveau. Die Erreichbarkeit wird durch die Umset-\nzung von Massnahmen in unterschiedlichen Bereichen gewährleistet (siehe dazu Kapitel 4.5) \n\nFür den künftigen Modal Split heisst dies folgendes \n\n− Bei einem gegenüber heute praktisch gleichbleibenden Parkplatzangebot  \n(400 PP) müsste sich der Anteil MIV im Zustand «künftig» um rund 18% verringern. Künftig können rund 15% \nder Studierenden und 20% der Mitarbeitenden mit dem Auto anreisen. \n\n− Bezogen auf den Bestand heisst dies: \nMitarbeitende: Auch bei wachsender Anzahl Mitarbeitende bleibt die Anzahl der Personen, die mit dem Auto \nkommen können, konstant.  \nStudierende: Bei wachsender Studierendenanzahl bleibt die Anzahl der Personen, die mit dem Auto kommen \nkönnen, konstant.  \n\n− Für die Teilnehmenden an Weiterbildungen stehen im Zustand «künftig» knapp 70 Parkplätze zur Verfügung.  \n\n− Um eine Verlagerung zu erreichen und die Erreichbarkeit und Kapazitäten auch im «Vollausbau» zu gewähr-\nleisten, sind genügend attraktive Angebote und Infrastrukturen für den ÖV, den Fuss- und den Radverkehr so-\nwie wirkungsvolle und verbindliche Massnahmen des Mobilitätsmanagements zwingend umzusetzen. Diese \nsind Nutzergruppenspezifisch zu entwickeln. \n\nKonzept Mobilität und Erschliessung \n\nUm die Erreichbarkeit des Campus optimal zu gewährleisten, sind Massnahmen im Bereich Infrastruktur, Angebote, Or-\nganisation und Kommunikation umzusetzen. Die Massnahmen weisen sehr unterschiedliche Umsetzungshorizonte und \nZuständigkeiten auf. Eine Übersicht der Massnahmen befindet sich in Kapitel 5. Die Massnahmen sind in Kapitel 4 de-\ntailliert beschrieben.  \n\nMobilitätsmanagement und Kommunikation \n\n− Die Ausbildungs– und Weiterbildungsgänge sind gut aufeinander abzustimmen, um eine effiziente Nutzung der \nInfrastruktur zu gewährleisten. \n\n− Es wird eine mobilitätsverantwortliche Person und deren Verantwortlichkeiten und Kompetenzen festgelegt. Die \nEinbindung in beide Institutionen ist geklärt. \n\n− Die Steuergruppe Arealnutzung wird initiiert und mit den beschriebenen Aufgaben betraut. Dazu sind angemes-\nsene Mittel und Kompetenzen vorzusehen. \n\n− Parallel zur Entwicklung des Campus werden Massnahmen im Bereich Kommunikation entwickelt und laufend \numgesetzt. \n\n− Die Steuergruppe Arealnutzung erstellt auf Basis des im Wettbewerb ausgewählten Projekts ein Monitoring- \nund Controllingkonzept, welches laufend aktualisiert und ergänzt wird. \n\n \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Zusammenfassung \n\n6 \n\nÖffentlicher Verkehr  \n\n− In Abstimmung mit dem angestrebten Modalsplit und dem Parkraumangebot ist spätestens bis zur Realisierung \ndes neuen Campus (bzw. Einzug der PH Luzern aufgrund des sprunghaften Anstiegs der Zahl der Nutzenden) \neine ÖV–Güteklasse B zu erreichen. Dies erfordert die Zusammenarbeit aller Beteiligten (Kanton, ÖV-Unter-\nnehmen, Gemeinde, Betreiber Campus) und erfolgt durch die Umsetzung folgender Massnahmen:  \n\n− Umsetzen der bereits geplanten Massnahmen im S-Bahnverkehr (agglomobil) \n\n− Umsetzen der S-Bahnhaltestelle Horw See (Realisierung frühstens 2040) \n\n− Mittel- langfristig zu prüfen: Bedienung Haltestelle Technikumstrasse im 5 bis 10-Minuten Takt möglichst direkt \nvom Bahnhof Horw, Bedienung der Haltestelle Horw Spier im 5 bis 10-Minuten Takt, möglichst direkt vom \nBahnhof Horw \n\n− Anreize für Mitarbeitende und Studierende für die Benützung des ÖV sind  \nfrühzeitig zu prüfen. \n\nMotorisierter Individualverkehr \n\n− Die Verkehrserzeugung des Campus bleibt durch die Parkraumdimensionierung (max. 400 PP) gegenüber \nheute praktisch gleich. Damit ist die Verträglichkeit mit dem übergeordneten Strassennetz auf heutigem Niveau \ngegeben. Die Technikumstrasse und der Knoten Technikum verfügen über genügend Kapazitäten. Die Einfahr-\nten wie in Kapitel 4.1.3 beschrieben auszugestalten. Es sind insbesondere genügend Stauräume auf den Area-\nlerschliessungen vorzusehen, um einen Rückstau auf der Technikumstrasse zu vermeiden. Es ist eine geeig-\nnete Signalisation zur Entlastung der Ringstrasse vorzusehen. \n\n− Die Erschliessung für den Personenverkehr erfolgt über eine Zufahrt Süd.  \n\n− Die Anlieferung kann über die Zufahrt Süd und eine Zufahrt Nord erfolgen. Bei der Konzipierung und Ausfüh-\nrung der Anlieferung ist auf ein funktionierendes, platzsparendes und effizientes System zu achten.  \n\n− Die Ausgestaltung der Erschliessungsstrassen hat neben den verkehrlichen auch hohen städtebaulichen Anfor-\nderungen zu genügen. Zudem sollen sich die Strassen gut in die umliegenden Grünflächen einfügen. \n\n− Das Parkplatzangebot wird bewirtschaftet. Im Rahmen des Bauprojekts ist ein Bewirtschaftungskonzept zu er-\nstellen. \n\n− Um Ausweichverkehr resp. Fremdparkierer in den anliegenden Quartieren zu vermeiden, sind auch in Gebiet \nrund um den Campus die Parkplatzbewirtschaftung zu prüfen und gegebenenfalls anzupassen. Dies ist Sache \nder Gemeinde und des Quartiers. \n\n− Die Dimensionierung des Parkraums erfolgt aufgrund der heutigen technologischen und gesellschaftlichen Rah-\nmenbedingungen. In Zukunft sind im Bereich der Parkierung für den MIV grundlegende Veränderungen mög-\nlich. Insbesondere auch im Hinblick auf den Bau einer neuen Bahnhaltestelle Horw See wird deshalb ange-\nstrebt, das Parkplatzangebot künftig zu reduzieren.  \n\n− Auf dem Campus ist ein Carsharing–Angebot vorzusehen und Regeln zur Nutzung durch die verschiedenen \nNutzergruppen festzulegen (bspw. Spesenreglement für Mitarbeitende). Die Umsetzung kann etappiert und in \nAbhängigkeit der Nachfrage erfolgen. \n\n− Ein Carpooling–Angebot ist vorzusehen resp. das bestehende Angebot ist auszubauen. Im Parkierungsregle-\nment ist darauf Bezug zu nehmen und die Möglichkeit zur bevorzugten PP–Vergabe zu prüfen. \n\nFussverkehr \n\n− Die Gemeinde Horw stellt ein attraktives und sicheres Fusswegnetz von und zum Campus bereit. Lücken wer-\nden geschlossen und Schwachstellen behoben. \n\n− Die Zugänge zum Campus werden auf direkten Wegen ermöglicht. Innerhalb des Campus besteht ein dichtes \nFusswegnetz. Insbesondere sind folgende Verbindungen zu gewährleisten: \n\n− Zugang vom Bahnhof Horw entlang der Bahn zum Campus (Zugang Nord) \n\n− direkter Zugang zu Bushaltestellen (v.a. Technikumstrasse): Der Fussweg (beidseitiges Trottoir) von der Halte-\nstelle «Horw, Pier» zum Campus entlang der Technikumstrasse muss gesichert werden \n\n− Querung der Bahn im Bereich der geplanten Haltestelle Horw See, Zugang Süd (Sache der Gemeinde bezie-\nhungsweise des Kantons Luzern) \n\n− Ersatz Bifangweg (als öffentliche Verbindung zu gewährleisten) \n\nVeloverkehr  \n\n− Die Gemeinde Horw stellt ein direktes und attraktives Velowegnetz von und zum Campus bereit. Lücken (z.B. \nentlang des Zentralbahn–Trassees) werden geschlossen und Schwachstellen behoben. \n\n− Auf dem Campus werden die nötigen Infrastrukturen für die Velofahrenden bereitgestellt. Dieses besteht min-\ndestens aus Garderoben, Schliessfächern und Duschen. Dazu müssen frühzeitig Flächen reserviert werden \n(Raumprogramm). \n\n− Das Angebot an Veloabstellplätzen wird aufgrund der besonderen Nutzung und des Standorts auf mindestens \n1'200 Abstellplätze dimensioniert.  \n\n− Aufgrund der Grösse des Areals und der schwierigen arealinternen Befahrbarkeit ist die Veloparkierung dezent-\nral zu verteilen (Ankunft Nord, Ankunft Süd). Die Langzeitparkierung (90% des Angebots) ist möglichst ebener-\ndig in oder neben den Gebäuden unterzubringen. Die Kurzzeitparkierung ist oberirdisch bei besucherintensiven \nNutzungen (bspw. Bibliothek) in die Gebäudeeingänge zu integrieren. \n\n \n \n \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Zusammenfassung \n\n7 \n\nAusblick und Umsetzung \n\nDie im Erschliessungs- und Mobilitätskonzept formulierten Grundsätze und Massnahmen sind parallel zu den weiteren \nPlanungsschritten zu konkretisieren und umzusetzen. Aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten bedarf es einer \nengen Zusammenarbeit aller Beteiligten.   \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Einleitung \n\n8 \n\n1 Einleitung \n\n1.1 Ausgangslage \n\nDer heutige Standort der Hochschule Luzern, Departement Technik & Architektur (HSLU T&A) soll in den kommenden \nJahren weiterentwickelt und ausgebaut werden. Künftig wird zudem die Pädagogische Hochschule (PHLU), welche \nheute auf mehrere Liegenschaften in der Stadt Luzern verteilt ist, ebenfalls in einen Neubau auf dem Campus integriert \nwerden. \n\nDas Mobilitäts- und Erschliessungskonzept ist als Grundlage für die weiteren Arbeiten zu verstehen und dient \n\n− der Prüfung und Definition von mobilitätsbezogenen Zielsetzungen, \n\n− der vertieften Klärung von ausgewählten Erschliessungsfragen, \n\n− der Entwicklung von Massnahmen zum Mobilitätsmanagement. \n\n1.2 Ziele \n\nDie im Mobilitäts- und Erschliessungskonzept definierten Inhalte dienen im Wesentlichen der Erfüllung folgender Wir-\nkungsziele: \n\n− Gewährleistung der Erreichbarkeit des Campus für alle Nutzergruppen, Abdecken der Mobilitätsbedürfnisse \n\n− Nachhaltige und verträgliche Mobilitätsabwicklung \n\n− Förderung von innovativen Ansätzen in der  \n\n1.3 Grundlagen \n\n− Ergebnisse selektiver Projektwettbewerb in 2 Stufen zur Erneuerung und Erweiterung Campus Horw 2020 / \n2021 \n\n− Entwicklungskonzept Campus Luzern-Horw 2030, Stand Juli 2018 \n\n− Mobilitätskonzept Hochschule Horw, HSLU T&A, Januar 2015 \n\n− Grundverständnis Nachhaltigkeit, Arbeitsgruppe Nachhaltigkeit HSLU & PHLU, Stand April 2018 \n\n− Immobilienbericht Tertiäre Bildung, Dienststelle Immobilien Kanton Luzern, Überarbeitung 2016 \n\n− Grundkonzept Verkehr LuzernSüd, LuzernSüd, August 2015 \n\n− Leitbild Vertiefungsgebiet III– Horw See, LuzernSüd, April 2018 \n\n− Mobilitätskonzepte für effiziente Areale: MIPA–Handbuch, energieSchweiz für Gemeinden, Mai 2014 \n\n− ESP Luzern Süd: Künftige Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung (Fahrtenregelung), Kanton \nLuzern, 30. Mai 2012 \n\n− Agglomerationsprogramme Luzern 1.-4. Generation \n\n2 Entwicklung Campus Horw \n\n2.1 Ist–Situation \n\n2.1.1 Nutzergruppen \n\nDer Campus wird heute von HSLU T&A allein genutzt. Es werden Lehrgänge in Aus– und Weiterbildung angeboten so-\nwie Forschung betrieben. Die PH Luzern bildet derzeit an mehreren Standorten in der Stadt Luzern ebenfalls in Aus– \nund Weiterbildungsprogrammen sowie Vorkursen aus. Es wird zudem ebenfalls Forschung betrieben. \n\nAuf dem gemeinsamen Campus sind voraussichtlich ab 2027 die folgenden Nutzungsgruppen mit einem angemessenen \nMobilitätsangebot zu bedienen: \n\n− Studierende PHLU (Voll– und Teilzeit, Vorkurs) \n\n− Teilnehmende Weiterbildung PHLU (MAS, CAS, Fachkurse) \n\n− Mitarbeitende PHLU (Voll– und Teilzeit, Dozierende) \n\n− Studierende HSLU T&A (Voll– und Teilzeit) \n\n− Teilnehmende Weiterbildung HSLU T&A (MAS, CAS, DAS, Fachkurse) \n\n− Mitarbeitende HSLU T&A (Voll– und Teilzeit, Dozierende) \n\n2.1.2 Drittnutzungen wie Forschungsnahe Institutionen, Spin-Offs, hochschulnahe Drittnutzungen (Wohnen, \nVerkaufs-, Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe)Nutzungsmodalitäten \n\nDie beschriebenen Nutzergruppen weisen ein unterschiedliches Mobilitätsverhalten an den Tag. Einerseits ist dieses \ndurch die persönlichen Gewohnheiten, andererseits durch die Anwesenheitszeiten der Lehrgänge und Arbeitstätigkeiten \nbeeinflusst. \n\nDie Auslastung der Infrastrukturen der HSLU T&A und der PHLU weisen heute grössere Schwankungen über den Wo-\nchen- und Tagesverlauf auf. Die Hochschulen befinden sich heute an unterschiedlichen Standorten und weisen unter-\nschiedliche Nutzungsmuster auf. \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Entwicklung Campus Horw \n\n9 \n\nFür die HSLU T&A gibt die Parkraumauslastung Hinweise zum Tagesverlauf. Der Parkraum ist demnach tagsüber zwi-\nschen 09.00 und 17.00 praktisch vollständig ausgelastet. Leichte Schwankungen in der Wochenganglinie sind sichtbar. \nDie höchste Auslastung besteht am Dienstag, Donnerstag und Freitag. \n\n \n\nAbbildung 1: Auslastung des Parkraums für  \nPersonenwagen der HSLU T&A im November 2014,  \n\naufgeschlüsselt nach Zeiträumen und Tagen \n\nFür die PH Luzern bestehen keine analogen Angaben, da die Institution am heutigen Standort über praktisch keine Park-\nplätze verfügt. Hinweise zu den Mobilitätsbedürfnissen gibt aber die Übersicht der Raumauslastung. Diese ist tagsüber \nam höchsten und unterscheidet sich im Wochenverlauf leicht. Die höchste Auslastung findet sich jeweils am Montag. \n\n \n\nAbbildung 2: Raumauslastung der PH Luzern  \n\ndurch die Lehrgänge «Ausbildung» im FS2018,  \n\nrelativ zur maximalen Gesamtauslastung \n\n  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Entwicklung Campus Horw \n\n10 \n\nFazit Nutzungsmodalitäten \n\nSpitzenbelastungen sind bei gemeinsamer Nutzung Montag, Dienstag und Donnerstag zwischen 9 und 17 \nUhr zu erwarten. Die Morgenspitze scheint etwas entschärft zu sein, dafür ist die Abendspitze genauer zu \nanalysieren. Insgesamt sind die Angebote gut aufeinander abzustimmen. \n\nVerweis Massnahmen Mobilitätskonzept \nMM_3: Koordination der Anwesenheitszeiten \n\nDie Ausbildungs– und Weiterbildungsgänge sind gut aufeinander abzustimmen, um eine effiziente Nut-\nzung der Infrastruktur zu gewährleisten. \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: laufend, ab 2018 \n\n2.1.3 Mobilitätsverhalten \n\nFür den Campus liegt eine aktuelle Mobilitätsbefragung vor. Diese wurde vom Departement Technik & Architektur durch-\ngeführt und ausgewertet. \n\nDer Modalsplit für den Campus bildet die Verkehrsmittelwahl der heutigen Nutzenden der HSLU T&A ab (vgl. Abbildung \n3). Für die PH Luzern liegt keine vergleichbare Erhebung vor. \n\n \n\nAbbildung 3: Modalsplit der HSLU T&A  \n\nauf dem Campus im März 2018 nach Nutzergruppen  \n\n(Quelle: Mobilitätsbefragung 2018, HSLU T&A) \n\nDie PH Luzern ist heute im Stadtzentrum von Luzern auf verschiedene Liegenschaften verteilt. Sie verfügen alle über \neine gute ÖV-Anbindung. Der Grossteil der Fahrten wird mit dem ÖV, zu Fuss oder mit dem Velo bewältigt. Es besteht \nkein Parkplatzangebot, weshalb der MIV-Anteil gering sein dürfte. Anzunehmen ist jedoch, dass zum Teil öffentliche \nParkplätze belegt werden.  \n\nBei einem Standortwechsel kommt es zur Überprüfung individueller Mobilitätsgewohnheiten. Am Campus müssen gute \nRahmenbedingungen vorgefunden werden damit diese gute Ausgangssituation genutzt werden kann. \n\n2.1.4 Mengengerüste Studierende und Mitarbeitende \n\nFür die Dimensionierung der Anlagen, insbesondere die zu erstellen Anzahl Parkplätze und Veloabstellplätze bildet das \nkonsolidierte Mengengerüst der PHLU und HSLU T&A die Grundlage. In Tabelle 1 sind einerseits die Anzahl Arbeits-\nplätze und Studierende, andererseits die an einem durchschnittlichen Werktag zu erwartende Personenzahl auf dem \nCampus ab der geplanten gemeinsamen Nutzung im Jahr 2028. Die verfügbaren Mengengerüste beziehen sich auf die \nPrognose für 2025. Diese Unschärfe muss aufgrund der verfügbaren Daten in Kauf genommen werden. \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Entwicklung Campus Horw \n\n11 \n\n PHLU HSLU T&A Anzahl  \ngesamt \n\nAnnahme  \nAnwesenheit \n\nAnwesende \nPersonen \n\nMitarbeitende  \n[Köpfe] \n\n451 1) 728 2) 1179 60% 5) 707 \n\nStudierende (Ausbildung bzw. BA/MA)  \n[Köpfe] \n\n2100 3) 1886 8) 3986 80% 7) 3189 \n\nTeilnehmende Weiterbildung  \n(inkl. VK PHLU) [VZÄ] \n\n327 1) 102 2)    \n\nAnwesenheit Weiterbildung  \n[Köpfe / Tag] \n\n250 4) 100 6) 350  350 \n\n      \n\nTotal durchschnittlicher Werktag  \n(inkl. Spitzenlast Weiterbildung) \n\n    4246 \n\n \n\nHerkunft der Angaben: \n1) Immobilienbericht Teritiäre Bildung; Angabe M. Kloth, 20.04.18 \n2) Mengengerüst Campus Luzern-Horw HSLU T&A, D. Degonda, 07.06.18 \n3) Immobilienbericht Teritiäre Bildung; Angabe M. Kloth, 20.04.18;  \n\neigene Annahme von 1.2 Köpfe / VZÄ (Basis 2016) \n4) Spitzenwert (Mittwochnachmittag) gemäss Auswertung M. Kloth, 25.05.18 \n5) Annahme gemäss Raumprogramm HSLU T&A (Tabelle 6), Planconsult, 06.11.17 \n6) erwarteter Spitzenwert gemäss Raumprogramm HSLU T&A (Tabelle 6), Planconsult, 06.11.17 \n7) in Absprache mit U. Rieder, HSLU auf 80% festgelegt  \n\n(beinhaltet auch Kompensation für Mobilität der Lehrbeauftragten) \n8) Mengengerüst CampusHorw-Luzern HSLU T&A, D. Degonda, 07.06.18; 1.11 Köpfe/VZÄ  \n\n(gemäss Mittelwert 2013-2017) \n\nBemerkung: \nDie Zahlen im Mengengerüst basieren auf dem Bericht Tertiäre Bildung (Aktualisierung 2016). Einzelne mo-\nbilitätsrelevante Grössen mussten aufgrund von Annahmen hergeleitet werden. Das Mengengerüst wurde in \n\nmehreren Runden mit der HSLU T&A und PHLU überarbeitet. Dennoch können gegenüber anderen laufen-\nden Planungen Differenzen bestehen. \n\nTabelle 1: Konsolidiertes Mengengerüst  \n\nfür den Campus im Jahr 2025 sowie Abschätzung  \n\nder anwesenden Personen \n\nFür die Abschätzung des Normbedarfs der Parkplätze und Veloabstellplätze wurde die Gesamtpersonenzahl ermittelt. \nFür 2025 ist mit 1179 Mitarbeitenden (Köpfe), 3986 Studierenden (Köpfe) in Ausbildungs- bzw. Bachelor- und Master-\nlehrgängen sowie 350 Teilnehmenden (Köpfe) an Weiterbildungsprogrammen (Spitzenlast auf dem Campus) zu rech-\nnen. Diese Gesamtzahl der Arealnutzenden ist relevant für die Festlegung der Zielgrössen der Mobilität, insbesondere \ndes Modalsplits. \n\nFür die Plausibilisierung der zu erstellenden Parkplatz– und Veloabstellplatzzahl interessieren zudem die an einem \ndurchschnittlichen Werktag anwesenden Personen auf dem Areal. Diese belaufen sich für 2025 auf 4246 Personen. \n\nDie Prognosen und getroffenen Annahmen beinhalten grössere Unsicherheiten. Dennoch dient das Mengengerüst als \nerste Näherung. Im Laufe des Planungsprozesses müssen Aktualisierungen und darauf basierend Anpassungen am zu \nerstellenden Parkraum. Diesem Vorgehen kommen der etappierte Bau und Bezug des Areals entgegen. \n  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Zielgrössen Mobilität \n\n12 \n\n3 Zielgrössen Mobilität \n\n3.1 Motorisierter Individualverkehr / Parkierung \n\nAktuelles Angebot \n\nAuf dem Campus bestehen heute gesamthaft 380 Parkplätze zur Verfügung. Die Zufahrt ist mit einer Schranke geregelt. \n80 Parkplätze wurden mit Auflage der Erarbeitung eines Mobilitätskonzepts 2015 bewilligt und umgesetzt. Entlang der \nTechnikumstrasse im Bereich des fehlenden Trottoirs sind weitere 12 Parkplätze markiert. \n\nIm angrenzenden Quartier besteht ein weiteres Angebot an Parkplätzen, welches erwartungsgemäss von den Angehöri-\ngen der HSLU T&A bei Überlastung der eigenen Parkplätze genutzt wird. Es liegen diesbezüglich keine Beschwerden \nvor. Zudem besteht mit der Parkierungsanlage des Pilatusmarktes mit 1325 Parkplätzen eine weitere Ausweichmöglich-\nkeit. \n\nHerleitung künftiger Parkplatzbedarf gemäss Norm  \n\nEine erste Annäherung bezüglich künftigem Parkplatzbedarf kann mittels Norm SN 640 281 «Parkieren: Angebot an \nParkfeldern für Personenwagen» erfolgen. Es wird von 0.4 Parkplätzen pro Studierende ausgegangen. Zudem kann je \nnach Standort–Typ in Abhängigkeit des Fuss– und Veloverkehrsanteils und der Qualität der ÖV–Erschliessung vom \nNormbedarf abgewichen werden. Für den Campus gilt aktuell Typ C (ÖV–Bedienhäufigkeit ≥ 4 pro Stunde und LV–Anteil \n<25%), womit eine Reduktion auf 50 – 80 % der Richtwerte vorgesehen ist. \n\n \n\nTabelle 2: Herleitung des Parkplatzbedarfs gemäss \n\nNorm SN 640 281 \n\nFür solch grosse Nutzungen empfiehlt die Norm, anschliessend das detaillierte Verfahren anzuwenden. Diese sieht vor, \nnach einer ersten groben Abschätzung des Parkplatzbedarfs Massnahmen zur Optimierung des Mobilitätsverhaltens hin \nzu mehr ÖV-Nutzung und Fuss- und Veloverkehr zu entwickeln. Der hohe Parkplatzbedarf in obenstehender Abbildung \nist daher mit Vorsicht zu geniessen und zwingend im Zusammenhang mit den Zielsetzungen einer möglichst nachhalti-\ngen Mobilitätsabwicklung zu sehen.   \n\nZu berücksichtigen sind zudem die Vorgaben des Grundkonzepts Verkehr LuzernSüd. Dieses sieht eine Reduktion auf \n10–20% der Parkplätze für Angestellte und 20–40% der Parkplätze für Kunden und Besucher (Annahme Studierende) \nvor. Daraus ergibt sich ein minimales Parkplatzangebot, das unter dem Heutigen Angebot liegt. Das maximale Angebot \nliegt bei gut 600 Parkplätzen.  \n\n \n\nTabelle 3: Herleitung des Parkplatzbedarfs gemäss \n\nGrundkonzept Luzern Süd \n\nHerleitung Parkplatzbedarf aus der Orientierung an Nachhaltigkeitszielen \n\nDer Kanton Luzern bekennt sich bei der Entwicklung des Campus zur Nachhaltigkeit in ökologischer, ökonomischer und \ngesellschaftlicher Hinsicht. Der Campus soll sich am Standard der SNBS orientieren. Die Überprüfung des Projekts in \ndieser Hinsicht ergab, dass der Campus die Voraussetzungen bzw. die Kriterien des SNBS insbesondere durch den kon-\nsequenten Einsatz erneuerbarer Energien im Betrieb, die Entwicklung eines fortschrittlichen Mobilitätskonzepts sowie die \nfrühzeitige Erarbeitung und kontinuierliche Überprüfung der Energieeffizienzmassnahmen zu erfüllen mag.  \n\nFazit Zielgrössen Motorisierter Individualverkehr / Parkierung \n\nDie Ermittlung des Parkplatzbedarfs kann mittels verschiedener Annäherungen erfolgen. Bei solch gros-\nsen und komplexen Nutzungen ist es nicht zielführend, lediglich Kennwerte von Normen anzuwenden. Bei \nder Dimensionierung des Parkraums müssen zwingend übergeordnete Ziele (Orientierung an Zielen der \nnachhaltigen Mobilität) berücksichtigt werden. Durch die Umsetzung von Massnahmen im Bereich Mobili-\ntätsmanagement, ÖV, Fuss- und Veloverkehr wird die Erreichbarkeit gesamthaft betrachtet auch bei eher \nkleinem Parkplatzangebot gewährleistet.  \n\nAnzahl\nRichtwerte \n(Anzahl PP pro Einheit)\n\nAnzahl PP \n\ngemäss \n\nRichtwerten\n\nAngebot in % \n\nder Richtwerte \n\nmin. \n\nAngebot in % \n\nder Richtwerte \n\nmax. \n\nAnzahl PP \n\nmin. \n\nAnzahl PP \n\nmax. \n\nMitarbeitende (AP) 1179\n\nStudierende (Köpfe) 3986 0.4 1594 50% 80% 797 1276\n\nWeiterbildung (Schulplätze) 350 0.4 140 50% 80% 70 112\n\nTotal 1734 867 1388\n\nSN 640 281\n\nIm Richtwert Studierende enthalten\n\nNormbedarf gemäss VSS \n\nSN 640 281 (Richtwerte)\n\nAngebot in % des \n\nNormbedarfs min. \n\nAngebot in % des \n\nNormbedarfs min. Anzahl PP min. Anzahl PP max. \n\nMitarbeitende (AP)* 367 10% 20% 37 73\n\nStudierende (Köpfe)* 1244 20% 40% 249 497\n\nWeiterbildung (Schulplätze) 140 20% 40% 28 56\n\nTotal 313 627\n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Zielgrössen Mobilität \n\n13 \n\nDie Anwendung der Kennwerte des Grundkonzepts Luzern Süd weist auf eine Obergrenze des Parkplatz-\nangebots von rund 300 (Faktor tief) bis gut 600 Parkplätzen (Faktor hoch) hin. Unter Berücksichtigung \ndes Ziels, den Campus als Leuchtturmprojekt für nachhaltige Nutzung zu konzipieren, erscheint die Orien-\ntierung am «Faktor tief» angebracht, dies auch im Hinblick auf eine Orientierung am Standard der SNBS. \nUm trotzdem einen gewissen Spielraum zu erhalten, wird das Parkplatzangebot auf maximal 400 Park-\nplätze festgelegt. Dies entspricht ungefähr einer Plafonierung des Angebots auf dem heutigen Niveau. Die \nErreichbarkeit wird durch die Umsetzung von Massnahmen in unterschiedlichen Bereichen gewährleistet \n(siehe dazu Kapitel 4.5) \n\n3.2 Modal Split \n\nWird das Parkplatzangebot auch in Zukunft auf heutigem Niveau plafoniert, hat dies zwingend eine Veränderung im Mo-\ndal Split zur Folge. Künftig wird ein grösserer Anteil der Studierenden und Mitarbeitenden der HSLU T&A mit dem ÖV, zu \nFuss oder mit dem Velo zum Campus kommen. Die Nutzergruppen der PHLU bewegen sich bereits heute grossmehr-\nheitlich mit dem ÖV, zu Fuss oder mit dem Velo, allerdings dürften hier aufgrund des neuen Standortes veränderte Mobi-\nlitätsbedürfnisse auftauchen. Eine erste Annäherung zur Veränderung des Modal Splits bei gleichbleibendem Parkplatz-\nangebot kann auf Basis der Erhebung zum Modal Split der HSLU T&A erfolgen. Gemäss dieser Auswertung präsentiert \nsich der Modal Split resp. die Aufteilung der Personen auf die unterschiedlichen Verkehrsträger wie folgt: \n\n \n\nTabelle 4: Modal Split resp. Aufteilung der Personen  \n\nauf die Verkehrsträger aktuell für die HSLU T&A \n\nFür die Definition der Zielgrössen wird angenommen, dass die Gesamtanzahl der Personen, die mit dem Auto anreisen \nauch in Zustand «künftig» mit beiden Institutionen am selben Standort und wachsenden Mitarbeitenden- und Studieren-\ndenanzahl in etwa gleichbleibt. Leichte Abweichungen resp. Zunahmen können durch die Verbesserung der Fahrzeug-\nbelegung (Carpooling) abgefedert werden. Demnach müsste der Anteil MIV am Gesamtmodal Split von rund 34% auf ca. \n16% sinken.  \n\n \n\nTabelle 5: Mögliche Zielgrössen für den Zustand «künf-\n\ntig» bei praktisch gleichbleibendem Parkplatzangebot \n\n(400 PP) \n\nAnalog dazu werden die Anteile der anderen Verkehrsmittel erhöht. Obenstehende Abbildung zeigt eine mögliche Vertei-\nlung. Sie enthält im Wesentlichen folgende Überlegungen: \n\n− Bei allen Nutzergruppen ist eine Reduktion des MIV-Anteils erforderlich, am stärksten bei den Studierenden. \n\n− Die signifikante Erhöhung des Anteils Fussverkehrs wird aufgrund der Distanzen nicht als realistisch angenom-\nmen. \n\n− Deutliche Erhöhung des Veloanteils bei den Mitarbeitenden und Studierenden \n\n− Deutliche Erhöhung des ÖV-Anteils bei allen Nutzergruppen \n\nAus dem Modal Split können Rückschlüsse auf die Auslastung des Parkplatzangebots an einem durchschnittlichen \nWerktag heute und für den Zustand «künftig» gezogen werden:  \n\n \n\nTabelle 6: Nachweis Parkplatzbedarf heute unter Be-\nrücksichtigung der Anwesenheit und des Belegungs-\n\ngrads \n\nPersonen MIV ÖV Velo Fuss\n\nMitarbeitende 606 39% 236      40% 242     18% 109    3% 18      Mitarbeitende\n\nStudierende 1838 33% 607      49% 901     15% 276    3% 55      Studierende\n\nTotal 2444 34% 843      47% 1'143  16% 385    3% 73      Total \n\nZustand heute (HSLU T&A)\n\nParkplatznutzung heute\n\nAnteil MIV Belegungsgrad Auto Parkplatzbedarf\n\nMitarbeitende 364 60% 142 1.2 118\n\nStudierende 1470 80% 485 2.0 243\n\nTotal 1834 361\n\nAngebot Weiterbildung 19\n\nGleichzeitig anwesend\n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Zielgrössen Mobilität \n\n14 \n\n \n\nTabelle 7: Nachweis Parkplatzbedarf Zustand «künftig» \nunter Berücksichtigung der Anwesenheit und des Bele-\n\ngungsgrads bei 400 Parkplätzen \n\n \n\nFazit Zielgrössen Modal Split \n\n− Bei einem gegenüber heute praktisch gleichbleibenden Parkplatzangebot (400 PP) müsste sich \nder Anteil MIV im Zustand «künftig» um rund 18% verringern. Künftig können rund 15% der Stu-\ndierenden und 20% der Mitarbeitenden mit dem Auto anreisen. \n\n− Bezogen auf den Bestand heisst dies: \nMitarbeitende: Auch bei wachsender Anzahl Mitarbeitende bleibt die Anzahl der Personen, die \nmit dem Auto kommen können, konstant.  \nStudierende: Bei wachsender Studierendenanzahl bleibt die Anzahl der Personen, die mit dem \nAuto kommen können, konstant.  \n\n− Für die Teilnehmenden an Weiterbildungen stehen im Zustand «künftig» (HSLU und PH) knapp \n70 Parkplätze zur Verfügung.  \n\n− Um eine Verlagerung zu erreichen und die Erreichbarkeit und Kapazitäten auch im «Vollausbau» \nzu gewährleisten, sind genügend attraktive Angebote und Infrastrukturen für den ÖV, den Fuss- \nund den Radverkehr sowie wirkungsvolle und verbindliche Massnahmen des Mobilitätsmanage-\nments zwingend umzusetzen. Diese sind Nutzergruppenspezifisch zu entwickeln. \n\n3.3 Berechnung der Anzahl Wege und Aufteilung auf die Zugangsseiten \n\nDie Ermittlung der Frequenzen (MIV, Fuss und Velo) erfolgt auf der Basis des oben hergeleiteten Modal Split. Die ge-\nnauen Frequenzen sind im nachfolgenden Kapitel pro Verkehrsart im Detail hergeleitet. Neben dem Modal Split liegen \nden Berechnungen folgende Annahmen zugrunde:   \n\nMIV \n\nFür den MIV wurde angenommen, dass 100% der An- und Abreisenden den Zugang zur Tiefgarage auf Seite Techni-\nkumstrasse benützen. Somit verlaufen insgesamt 1785 Wege über diesen Zugang. \n\nÖV \n\nMomentan wird der Campus Horw von der Buslinie 20 im Halbstundentakt und den Bahnlinien S4 und S5 zusammen im \nViertelstundentakt erschlossen. Die Fahrzeit vom Bahnhof Luzern bis zur Haltestelle Technikumstrasse (Bus) beträgt 18 \nmin. Die Fahrzeit per Bahn vom Bahnhof Luzern bis Bahnhof Horw beträgt 6 min; hinzu kommt ein Fussweg von knapp \n10 min. Aufgrund dieses nicht sehr grossen zeitlichen Unterschiedes und der höheren Kapazität und Reichweite der \nBahn wird angenommen, dass 80% der An- und Abreisenden über die Bahn und somit zu Fuss über den Brünigweg und \n20% mit dem Bus und somit über die Technikumstrasse reisen. Somit verlaufen insgesamt 5133 Wege über die Bahn \nund 1283 Wege über den Bus.  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n15 \n\n4 Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n4.1 Motorisierter Individualverkehr \n\n4.1.1 Verkehrserzeugung \n\nMit Hilfe des möglichen künftigen Modal-Splits (vgl. Tabelle 5 3.2) kann die Anzahl Wege pro Tag für den MIV im künfti-\ngen Zustand (HSLU und PH) ausgerechnet werden. Hierzu wurden der erwarteten Anzahl Personen, die mit dem Auto \nanreisen eine Anzahl Fahrten zugewiesen. Für Fahrzeuge der Studierenden wurde der Faktor 2 genommen (2 Fahrten \n\npro Auto pro Tag) für die Beschäftigten wurde der Faktor 2.5 gemäss dem VerBau1 genommen. Mit einem angenomme-\nnen Belegungsgrad von 1.2 pro Auto erhält man 1488 Fahrten. In der Annahme, dass 100% der An- und Abreisenden \nden Zugang zur Tiefgarage auf Seite Technikumstrasse benützen, ergeben sich maximal 1488 Fahrten über diesen Zu-\n\ngang (vgl. Abbildung 4), resp. rund 179 Fahrten in der Spitzenstunde (12% des DTV)2. Die Übersicht zur Herleitung aller \nWege befindet sich im Anhang. \n\n \n\nAbbildung 4: Anzahl Wege MIV \n\nEs ist vorgesehen, die Erschliessung des Campus und der südlich angrenzenden Parzellen (Parz. Nr. 551 und 554) \nkünftig über den Dörfliweg zu lösen. Dazu werden die Parzellengrenzen begradigt und der Dörfliweg praktisch senkrecht \nauf die Technikumstrasse geführt. Als Grundlage für die Dimensionierung dieses neuen Dörfliwegs ist auch für die Par-\nzellen 551 und 554 die künftige Verkehrserzeugung abzuschätzen.  \n\n  \n\n                                                        \n1 Quelle: Bosserhoff et al.: Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen Forschungsge-\n\nsellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2007 \n2 Norm SN 640283 Verkehrsaufkommen von Parkierungsanlagen von Nicht-Wohnnutzungen \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n16 \n\nAbbildung 5: Vorgesehene Teilzonenplanänderung. Auf \n\nder Parzellengrenze wird der neue Dörfliweg erstellt \n\nAuf den südlich angrenzenden Parzellen (Parz. Nr. 551 und 554) sind in Zukunft gewerbliche Nutzungen im Bereich \nDienstleistung und Industrie möglich. Gemäss einer Abschätzung der Metron AG können dabei zwischen 4400 und \n10000 m2 Bruttogeschossfläche realisiert werden. \n\n \n\nTabelle 8: Fahrtenberechnung gemäss SN 640 283 für \n\neine Nicht–Wohnnutzung (Industrie oder Dienstleistung) \n\nauf der Südparzelle \n\n \n\nDie Berechnung zeigt, dass künftig im Maximalfall mit knapp 280 Fahrzeugen in der Spitzenstunde zu rechnen ist.  \n\nDie gemeinsame Nutzung der südlichen Erschliessung bedingt eine Abstimmung der Anzahl Parkplätze zwischen beiden \nAnrainern. Dabei ist die Leistungsfähigkeit des neuen Döfliwegs zu berücksichtigen. Zur Parkraumdimensionierung auf \nden Südparzellen wird die Anwendung der Reduktionsziele aus dem Grundkonzept Verkehr LuzernSüd sowie das Ein-\nhalten der Belastbarkeit empfohlen. Somit kann die Erschliessung gemäss Kapitel 4.1.3 mit der Richtkapazität einer \nQuartierstrasse von 5000 Fahrzeuge/Tag (DWV) bzw. 500 Fahrzeuge/Stunde (Spitzenstunde) dimensioniert werden. \n\nDie Vorgaben betreffend Parkierung und Verkehrserzeugung für die Parzellen Nr. 551 und 554 müssen in geeigneten \nInstrumenten von Seiten Gemeinde formuliert werden. \n\n4.1.2 Übergeordnetes Strassennetz \n\nDie im vorangehenden Kapitel abgeschätzten Verkehrsaufkommen werden wie bereits heute auf die Technikumstrasse \ngeführt. Aufgrund der praktisch gleichbleibenden Parkplatzzahl und aus Rücksicht auf die Anrainer der Technikum-\nstrasse werden sämtliche MIV–Fahrten über den Knoten Technikum und die Erschliessung Süd abgewickelt. Es wird \neine Parkgarage im Süden realisiert. Anlieferungen sind am nördlichen und südlichen Parzellenrand vorgesehen (vgl. \nAbbildung 6). \n\nZielgrösse\n\nMinimale BGF\n\nMaximale BGF\n\n* Abschätzung durch Metron AG (18.05.2018)\n\nMinimum Maximum\n\nDienstleistung Industrie min. BGF, Industrie max. BGF, Dienstl. Morgen (8–9) Abend (17–18) Morgen (7–8) Abend (17–18)\n\nMo – Fr (Min) 0.5 1.2 53 50 7 7 8 8\n\nMo – Fr (Median) 5.2 2.5 111 519 78 78 17 17\n\nMo – Fr (Max) 18.6 5.1 226 1856 278 278 34 34\n\ngemäss SN 640 283\n\nAnzahl Fahrten / TagAnzahl Fahrten / \n\nParkplatz / Tag\n\nBGF [qm] *\n\n4434\n\n9976\n\nVerkehrsspitze (Fahrzeuge/h)\n\nDienstleistung Industrie\n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n17 \n\n \n\nAbbildung 6: Führung des MIV und der Anlieferung  \n\nzum Campus (Grundlage: SWISSIMAGE, swisstopo) \n\nIn Abbildung 7 und Abbildung 8 ist pro Strassenabschnitt der durchschnittliche Werkverkehr (DWV) und die Belastbarkeit \nsowie an den Knoten die Summen der Zufahrten für das Jahr 2013 ersichtlich. In diesem Abbild des Strassennetzes sind \ndie Fahrtenaufkommen von den früheren 300 Parkplätzen (heute 380 Parkplätze; Nachweis zur Bewältigung der Erhö-\nhung der Fahrtenzahl wurde erbracht) der HSLU bereits enthalten. Es werden keine zusätzlichen Belastungen durch den \nCampus erwartet. Der Knoten Technikum und die Technikumstrasse weisen mässige Belastungen auf. \n\nDer Knoten Technikumstrasse weist genügend Kapazität auf, um die gesamte Fahrtenzahl des MIV zu bewältigen. Mit \neiner geeigneten Signalisation ist das Befahren der Technikumstrasse durch Personenwagen in nördlicher Richtung zu \nminimieren. Mit welcher Massnahmentiefe dies erreicht wird, muss im Detail im Zusammenhang mit der Gestaltung der \nSüdAllee geklärt werden. \n\nDie Zu– und Wegfahrten des Lastwagenverkehrs der beiden Erschliessungen Nord und Süd sind mit Rücksicht auf die \nAusgestaltung der arealinternen Anlieferungen und der SüdAllee geeignet zu regeln. Mit dem aktuellen Planungsstand \nsind dazu keine Aussagen möglich. \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n18 \n\n  \n\nAbbildung 7: Verkehrsaufkommen  \n\nund Streckenbelastbarkeit im Jahr 2013  \n\n(Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd) \n\nAbbildung 8: Verkehrsaufkommen  \n\nund Summe der Knotenzufahrten im Jahr 2013 \n\n(Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd) \n\n \n\nFazit Verkehrserzeugung und Strassennetz \n\nDie Verkehrserzeugung des Campus bleibt gegenüber heute praktisch gleich (max. 400 PP). Damit ist die \nVerträglichkeit mit dem übergeordneten Strassennetz gegeben.  \n\nDie Technikumstrasse und der Knoten Technikum verfügen über genügend Kapazitäten. Die Einfahrten \nsind wie in Kapitel 4.1.3 beschrieben auszugestalten. Es sind insbesondere genügend Stauräume auf den \nArealerschliessungen vorzusehen, um einen Rückstau auf der Technikumstrasse zu vermeiden. Es ist eine \ngeeignete Signalisation zur Entlastung der Ringstrasse vorzusehen. \n\nBei der Bebauung der südlichen Nachbarparzelle ist ebenfalls ein analog reduziertes Parkplatzangebot zu \nrealisieren. So kann die Erschliessung mit der Richtkapazität einer Quartierstrasse von 5000 Fahr-\nzeuge/Tag (DWV) bzw. 500 Fahrzeuge/Stunde (Spitzenstunde) dimensioniert werden. \n\nFür die nachgelagerten Planungsschritte gilt als Grundlage das in Arbeit stehende Verkehrsmodell für die \nKantonsstrassenprojekte K°19/K 19a Kriens.  \n\n4.1.3 Parkplatzangebot \n\nGemäss Kapitel 3.1 werden auf dem Areal maximal 400 Parkplätze für Personenwagen erstellt. Diese sind gemäss Ta-\nbelle 7 grob folgenden Nutzungen zugeordnet und entsprechend zu bewirtschaften:  \n\n− Mitarbeitende: ca. 100 Parkplätze; bewirtschaftet (z.B. Parkverbot ausg. mit entsprechender Parkkarte),  \n\n− Studierende (inkl. Weiterbildung):  \n\n• ca. 250 Parkplätze als dynamisches Parking ohne fest zugewiesene Parkplätze, bewirtschaftet \n\n• ca. 20 Parkplätze für Carsharing \n\n• ca. 20 Parkplätze für Carpooling  \n\n• mind. 8 Parkplätze als Behindertenparkplätze (Bei 400 Parkplätzen müssen 8 Behindertenparkplätze erstellt \nwerden)  \n\n• Flächen zum be- und entladen nach Bedarf (dabei handelt es sich nicht um eigentliche Parkplätze, diese werden \ndaher nicht zum gesamten parkplatzangebot hinzugezählt.  \n\nDie Parkplätze sind mehrheitlich unterirdisch in einer Parkgarage unterzubringen. Behindertenparkplätze und Carsha-\nringparkplätze können oberirdisch angeordnet werden, die Erschliessung kann mit der Anlieferung / Warenumschlag \nkombiniert werden. \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n19 \n\nZusätzlich soll in der Parkgarage ein Angebot für Motorräder geschaffen werden. Im Sinne einer Förderung von platz-\nsparenden Verkehrsmitteln und aufgrund von Erfahrungswerten (heutige Nachfrage) soll das Angebot auf 200 Motorrä-\nder ausgerichtet werden.  \n\n4.1.4 Erschliessung Personenverkehr \n\nDer Campus verfügt künftig über drei Ankunftsorte: \n\n− Ankunft Nord: Zugang von Norden, insbes. vom Bahnhof Horw, Fuss- und Veloverkehr \n\n− Ankunft West: Bushaltestelle Technikumstrasse, Zugang Fuss- und Veloverkehr \n\n− Ankunft Süd: Zugang von Süden, Einfahrt Tiefgarage für den MIV \n\nDie Zufahrten durch den MIV (Parkgarage) ist daher über eine südliche Erschliessung entlang der Parzellengrenze abzu-\nwickeln. Behindertenparkplätze und Parkplätze für spezielle Nutzungen können oberirdisch angeordnet werden, allen-\nfalls kombiniert mit Anlieferung und Warenumschlag. \n\nDie Platzierung der Erschliessung an der Arealgrenze ermöglicht ein fussläufiges Areal und überzeugt verkehrstech-\nnisch.  \n\nDie Erschliessung Süd hat einen hohen Stellenwert für die Zugänglichkeit des Campusareals. Zusätzlich sind Nutzende \ndurch die südlich liegenden Parzellen der Korporation, durch eine allfällige S–Bahnhaltestelle Horw See und durch den \nFuss– und Veloverkehr in westöstlicher Richtung zu erwarten.  \n\nFolgende Nutzungen sind zu ermöglichen und aufeinander abzustimmen: \n\n− PW–Fahrten des Campus  \n\n− PW–Fahrten der Südparzelle (Korporation) \n\n− Lastwagenfahrten (je nach Lösung auf dem Areal nur Einfahrt) bis 40 Tonnen \n\n− Fuss– und Veloverkehr zu den Arealzugängen und zur S–Bahnhaltestelle Horw Süd \n\n− West–Ost–Verbindung für den Fuss– und Veloverkehr \n\n− minimaler Personenumschlag durch Personenwagen an der S–Bahnhaltestelle Horw See \n\nAus verkehrstechnischer Sicht sind folgende Anforderungen zu erfüllen: \n\n− Richtkapazität einer Quartierstrasse: 5000 Fahrzeuge/Tag (DWV) bzw. 500 Fahrzeuge/Stunde (Spitzenstunde) \n\n− Platzierung der Zufahrt zur Parkgarage in Richtung Bahnlinie zur Schaffung der notwendigen Rückstauräume \n(min. 5 Fahrzeuge) \n\n− Strassenraumbreite: mind. 8.5 m, grosszügige Dimensionierung von Flächen für den Fuss- und Radverkehr \n(3m) \n\n− Fahrbahnbreite von 5.5 m für den Begegnungsfall Lastwagen / Personenwagen bei vmax = 20 km/h (ohne Verti-\nkalversatz; gemäss SN 640 201) \n\n− Wendemöglichkeit vor der Einfahrt zur Parkgarage \n\n− Höchstgeschwindigkeit: 20 km/h  \n\n− dem Temporegime angemessene Strassenraumgestaltung \n\n− Ab der Einstellhalleneinfahrt gilt ein Fahrverbot für MIV, Ausnahme bilden die Fahrten für die Anlieferung sowie \nfür die Behinderten- und die Carsharing-Parkplätze.  \n\n− Ein Linksabbieger von der Technikumsstrasse aufs Gelände sowie der Rechtsabbieger in die Techni-\nkumsstrasse soll gestalterisch verhindert werden, damit der Hauptverkehr nicht über die Technikumsstrasse \nverläuft (siehe oben) \n\nDie Ausgestaltung der Erschliessung Süd hat neben den verkehrlichen auch hohen städtebaulichen Anforderungen zu \ngenügen. Auf Vertikalversätze ist zu verzichten. Die Strasse soll zudem eine starke Siedlungsorientierung und eine hohe \nAufenthaltsqualität aufweisen. Die Gestaltung soll die Koexistenz der Verkehrsteilnehmenden verdeutlichen, ggf. mit der \nEinrichtung einer Begegnungszone (Tempo 20). \n\nMIV_1: Koordination der Erschliessung Süd \n\nDie beschriebenen Anforderungen an die MIV–Erschliessung sowie die Anlieferung sind mit dem südli-\nchen Anrainer, einer allfälligen S–Bahn–Haltestelle Horw See und dem Fuss– und Veloverkehr zu koordi-\nnieren. \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber, Gemeinde Horw, Korporation  \n\n− Zeitraum: ab 2018, im Rahmen der weiteren Planungen \n\nAnlieferung \n\nDie Anlieferung des Areals ist an zwei Hauptstandorten im Süden und Norden geplant. Bei ausgewiesenem Bedarf kann \ndie südliche Ein- und Ausfahrt durch eine zusätzliche Ein- und Ausfahrt für Anlieferung und Notzufahren ergänzt werden. \n\nBei der Konzipierung der Anlieferung ist auf ein funktionierendes, platzsparendes und effizientes System zu achten. Die \nUmsetzung von innovativen Logistiksystemen (unterirdisch, automatisiert) ist denkbar.  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n20 \n\n4.1.5 Parkplatzbewirtschaftung \n\nUnter Parkplatzbewirtschaftung fallen folgende Massnahmen:  \n\n− Zeitliche Beschränkung der Parkdauer \n\n− Gebührenerhebung \n\n− Einschränkung der Nutzergruppen \n\n− Dynamische Vergabe der Parkplätze \n\nMit der Bewirtschaftung der Parkplätze kann die Nachfrage sowie Nutzungsdauer und Nutzungszeiten begrenzt beein-\nflusst werden. Mit der Erhebung von Gebühren können zudem Kosten für die Erstellung und den Unterhalt von Parkie-\nrungsanlagen und allenfalls weiteren Mobilitätsinfrastrukturen (teilweise) gedeckt werden. Die dynamische Vergabe der \nParkplätze ermöglicht eine effiziente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur. Um eine optimale Wirkung zu erlangen, \nbietet sich eine Kombination der oben genannten Massnahmen an.  \n\nDie heute geltende Gebührenordnung (Fr. 1 / h, 1/2 Stunde gratis, max. 10 Fr./Tag) dürfte kaum genügend lenkende \nWirkung haben und muss überprüft und angepasst werden.  \n\nMIV_2: Parkplatzbewirtschaftung \n\nDas Parkplatzangebot wird weiterhin bewirtschaftet. Dazu ist im Rahmen des Bauprojekts ein Bewirt-\nschaftungskonzept zu erstellen, welches gegenüber den heutigen Regelungen eine deutlich stärkere len-\nkende Wirkung hat und folgende Elemente berücksichtigt:  \n\n− Zeitliche Beschränkung der Parkdauer \n\n− Gebührenerhebung \n\n− Einschränkung der Nutzergruppen \n\n− Dynamische Vergabe der Parkplätze \n\nDie heute geltenden Bestimmungen und Angebote sind dazu detailliert aufzubereiten und zu analysieren. \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: ab 2018, parallel zur weiteren Planung \n\n \n\nMIV_6: Parkplatzbewirtschaftung angrenzende Quartiere \n\nUm Ausweichverkehr resp. Fremdparkierer in den anliegenden Quartieren zu vermeiden, sind auch in Ge-\nbiet rund um den Campus die Parkplatzbewirtschaftung zu prüfen und gegebenenfalls anzupassen. \n\n− Zuständigkeiten: Gemeinde Horw \n\n− Zeitraum: ab 2018, parallel zur weiteren Planung und nach Bedarf \n\n4.1.6 Flexibilisierung des Parkraums \n\nDie Dimensionierung des Parkraums erfolgt aufgrund der heutigen technologischen und gesellschaftlichen Rahmenbe-\ndingungen. In Zukunft sind im Bereich der Parkierung für den MIV grundlegende Veränderungen möglich. Dies kann so-\nwohl eine bedeutende Reduktion des Bedarfs als auch eine Erhöhung bedingen. Die folgenden aktuellen Trends im Mo-\nbilitätssektor können Auswirkungen auf den Parkraumbedarf oder dessen Ausstattung bedingen: \n\nAutomatisiertes Fahren, insbesondere bei Massenmarkttauglichkeit der Automatisierungsstufe 5 (fahrerlose Systeme) \n\n− E–Mobilität \n\n− Sharing Economy \n\n− Human Powered Mobility \n\n− Intelligente Güterlogistik \n\nDie Arbeitsgruppe Nachhaltigkeit kann diese Entwicklungen verfolgen, regelmässig dazu Bericht erstatten und im Sinne \neines innovativen Hochschulstandortes Massnahmen einfordern. Bereits heute sollen die folgenden baulichen Anpas-\nsungen in die Wege geleitet werden und in die Planung der Tiefgarage einfliessen: \n\n− Flexibilisierung der Nutzung: Vorbereitungen für Umnutzung bspw. als Laborräumlichkeiten, Vorlesungssaal, \nSporträume o.ä. (Tragfähigkeit, Raumhöhen, Zugänge, natürliche Belichtung und Belüftung, Elektro– und Netz-\nwerkinstallationen) \n\n− Elektroinstallationen: Vorbereitungen für Einbau von intelligenten Ladeeinrichtungen \n\nMIV_3: Flexibilisierung des Parkraums \n\nPrüfen und Vorbereiten von zukünftigen Re-Dimensionierungen und Umnutzungen des Parkraums. \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: laufend ab 2018 \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n21 \n\n4.1.7 Carsharing \n\nCarsharing–Angebote sind ein wichtiges ergänzendes Angebot für den Umstieg auf den Umstieg auf den öffentlichen \nVerkehr und den Fuss– und Veloverkehr. Für die geteilten Fahrzeuge sind Flächen vorzusehen. Die beste Auslastung \nder Fahrzeuge wird bei oberirdischer Platzierung erreicht. Dabei können auch Nutzende aus den angrenzenden Gebie-\nten eingeschlossen werden. Als Richtwert wird von Mobility ein Fahrzeug auf 35 – 45 Nutzende angegeben. Die Anzahl \nFahrzeuge ist in Abhängigkeit der Anreize und der Nutzerkreise (Mitarbeitende / Studierende / Teilnehmende Weiterbil-\ndung) festzulegen. Bei vollständigem Verzicht auf Geschäftsfahrzeuge der Hochschule (mit Ausnahme von Fahrzeugen \nfür regelmässige Warentransporte) werden 10 – 15 Fahrzeuge auf dem Campus empfohlen. Es ist eine angemessene \nFlottenaufteilung (Combi, Elektrofahrzeug, Transport, Kleinwagen) anzustreben. \n\nDie notwendigen Flächen sind zu verteilen und in den folgenden Perimetern vorzusehen: \n\n− Erschliessung Süd: im Bereich der geplanten S–Bahn–Haltestelle Horw See entlang oder rechtwinklig zur Er-\nschliessungsstrasse \n\n− Erschliessung Nord: in Nähe zur Technikumstrasse entlang oder rechtwinklig zur Erschliessungsstrasse \n\n− Parkgarage Süd: höchstens 50% der Flotte und in Nähe zu Lift und Treppenhaus (idealerweise mit Aussenzu-\ngang) \n\nMIV_4: Carsharing \n\nAuf dem Campus ist ein Carsharing–Angebot vorzusehen und Regeln zur Nutzung durch die verschiede-\nnen Nutzergruppen festzulegen (bspw. Spesenreglement für Mitarbeitende). Die Umsetzung kann etap-\npiert und in Abhängigkeit der Nachfrage erfolgen. \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: ab 2018, parallel zur weiteren Planung \n\n4.1.8 Carpooling \n\nEine effektive Möglichkeit zur Steigerung des Fahrzeugbelegungsgrads bei MIV–Fahrten ist Carpooling. Bei grösseren \nArealen wie dem Campus besteht zudem die Möglichkeit, eine eigene technische Lösung zur Bildung von Fahrtenge-\nmeinschaften umzusetzen. \n\nBeim bereits in Betrieb befindliche Carpooling «Hitchhike» ist noch weiteres Potenzial vorhanden. Das Angebot ist daher \nweiter auszubauen und attraktiver zu gestalten. \n\nMIV_5: Carpooling \n\nDas bereits in Betrieb befindliche Angebot ist weiter auszubauen und attraktiver zu gestalten. Mögliche \nAnsätze sind:  \n\n− Kommunikation / Marketing \n\n− finanzielle Unterstützung \n\n− Parkplatzvergabe bei regelmässigen Fahrtengemeinschaften \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: ab 2018, parallel zur weiteren Planung \n\n4.2 Öffentlicher Verkehr \n\nIm Hinblick auf die Verlagerungsziele (Kapitel 3.2) ist im ÖV künftig eine deutliche höhere Nachfrage zu erwarten. Die \nentsprechenden Kapazitäten sind zwingend bereitzustellen.  \n\n4.2.1 Aktuelles Angebot \n\nDer Campus weist aktuell die ÖV-Güteklasse C mit folgendem Angebot auf: \n\nVerkehrsmittel Bedienhäufigkeit Fahrzeit nach Lu-\nzern Bahnhof \n\nFussdistanz zum Campus  \n(Zugangspunkt) \n\nS4: Luzern – Wolfenschiessen \nHaltestelle: Horw Bahnhof \n\nHalbstundentakt  \n(mit S5 Viertelstundentakt) \n\n6 Min. 500m  \n\nS5: Luzern – Giswil \nHaltestelle: Horw Bahnhof \n\nHalbstundentakt  \n(mit S4 Viertelstundentakt) \n\n6 Min. 500m \n\nS41: Luzern – Horw \n\nHaltestelle: Horw Bahnhof  \n\nHalbstundentakt in HVZ 6 Min 500m \n\nBuslinie 14 \nHorw Zentrum – Luzern Brüelstrasse \nHaltestelle: Horw Bahnhof / Steinibach /  \n\nSteinen \n\nViertelstundentakt (10-Minu-\ntentakt zu HVZ) \n\n19 Min. 400m \n\nBuslinie 16 \nHorw Spitz – Kriens Busschleife \n\nHalbstundentakt – 400m \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n22 \n\nHaltestelle: Horw Bahnhof / Steinibach /  \n\nSteinen \n\nBuslinie 20 \nLuzern Bahnhof – Horw Technikumstrasse \n/ Ennethorw \n\nHaltestelle: Spier / Technikumstrasse \n\nHalbstundentakt  \n(bis Technikumstrasse) \nViertelstundentakt  \n\n(bis Spier) \n\n18 Min. 200m (Spier) \n100m (Technikumstrasse) \n\nBuslinie 21 \nLuzern Bahnhof – Kriens Busschleife \nHaltestelle: Horw Bahnhof / Steinibach \n\nHalbstundentakt  \n(Viertelstundentakt zu HVZ \nzwischen Luzern Bahnhof und \n\nHorw Zentrum.) \n\n28 Min. 500m \n\nTabelle 9: aktuelle ÖV-Erschliessung Campus  \n\nGrundsätzlich steht für die Haupterschliessung des Campus die Bahn mit dem Bahnhof Horw im Vordergrund. Eine er-\ngänzende, adäquate Buserschliessung bei den heutigen Haltestellen Technikum und Spier ist auch künftig vorgesehen \nEs kann zusätzlich davon ausgegangen werden, dass mittel- bis längerfristig im Zusammenhang mit den übergeordne-\nten Nutzungsentwicklungen und Angebotsplanungen insbesondere das Busangebot auf der Ringstrasse und damit die \nöV-Erschliessung des Campus ab den Bushaltestellen Steinibach und Bahnhof aufgewertet wird, bspw. auf der Tangen-\ntialverbindungen Kriens–Horw. Dies wird in der Abschätzung der ÖV-Wege in Kapitel 3.3 berücksichtigt. \n\n4.2.2 Geplantes Angebot \n\nDer VVL strebt die Haupterschliessung des Campus durch die Bahn über den Bahnhof Horw an. Das Bahnangebot mit \ndem durchgehenden 15-Minuten-Takt der S4 und der S5 sowie zusätzlicher 30-Minuten-Takt der S41 zu den Hauptver-\nkehrszeiten, eignet sich aus Sicht des VVL dazu optimal. Der VVL beurteilt die Gehdistanz zwischen dem Bahnhof Horw \nund Campus-Areal als zumutbar und sieht daher kein dichtes Busangebot zwischen dem Bahnhof Horw und dem Cam-\npus vor. Der VVL geht davon aus, dass zukünftig eine Buserschliessung in für das Umfeld adäquaten Takt angeboten \nwird, allerdings nur als Ergänzung zur Haupterschliessung mit der S-Bahn, was insbesondere für in ihrer Mobilität einge-\nschränkte Personen dienlich sein wird («Nebenachse» gemäss Agglomobil 4, Schlussbericht, 20. Dezember 2019). \n\nBerechnung der Anzahl Wege im ÖV \n\nMit Hilfe der im Kapitel 3.2 berechneten Anzahl Fahrten können nun die Anzahl Wege für den künftigen Zustand ermittelt \nwerden. Die Fahrten werden dazu für die Studierenden mit dem Faktor zwei und für die Beschäftigten mit dem Faktor 2.5 \nmultipliziert. Damit erhält man 4943 Wege für die Studierenden und 1474 für die Beschäftigten, insgesamt 6416 Wege. \nAufgrund des heutigen und des geplanten ÖV-Angebots wurde geschätzt, dass 80% mit der Bahn und dementsprechend \nüber den Brünigweg zum Campus reisen. Dies entspricht 2133 Wegen per Bahn, wobei die letzte Etappe zu Fuss zu-\nrückgelegt wird (siehe auch Kapitel 4.3). \n\nDie Buserschliessung generiert gemäss obenstehender Annahmen 1283 Wege und erfolgt über die Haltestelle Techni-\nkumstrasse (Linie 20), sowie über die Haltestellen Steinibach und Bahnhof (Linien 14, 16, 21). Die Haltestelle Bahnhof \nbefindet sich heute auf der Ringstrasse, wird aber mit dem künftigen Bushub bei der S-Bahn-Station Horw angeordnet. \nFür die Abschätzung der Anzahl Wege wird von folgenden Annahmen ausgegangen:  \n\n− 60% der Ein- und Aussteiger benutzt die Linie 20 und steigen bei der Haltestelle Technikumstrasse ein und aus. Dies \nergibt 770 Wege \n\n− 40% der Ein- und Aussteiger benutzen die Linien 14, 16 oder 21 und steigen je zur Hälfte bei den Haltestellen Bahn-\nhof und Steinibach aus. Dies entspricht je 262 Wegen (gerundet). \n\nDie Übersicht zur Herleitung aller Wege befindet sich im Anhang.  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n23 \n\n––  \n\nAbbildung 9: Anzahl Wege ÖV \n\nEntwicklung der ÖV–Güteklasse \n\nAls Richtwert für die Erschliessungsqualität dienen die ÖV–Güteklassen des Bundesamts für Raumentwicklung. Die Be-\nmessung erfolgt nach der Anzahl Abfahrten pro Richtung an einem Werktag zwischen 6 und 20 Uhr. Die Güteklassen \nwerden flächendeckend ausgewiesen und sind nicht für spezifische Nutzungen wie Hochschulen ausgestaltet. Für die \nAusgestaltung des ÖV–Angebots sind Taktverdichtungen zu Hauptverkehrszeiten zweckmässig. Für Weiterbildungsan-\ngebote ist allerdings auch zu Nebenverkehrszeiten ein attraktives ÖV–Angebot zu gewährleisten. Dabei sind die Veran-\nstaltungszeiten möglichst auf den ÖV abzustimmen. \n\n \n\n \n\n Abbildung 10: ÖV–Güteklassen gemäss ARE mit ei-\n\nnem 10- bis 20-Minutentakt an den Bahnhöfen Horw \n\nund Horw See (frühestens ab 2035) \n\nIn Abstimmung mit dem angestrebten Modalsplit und dem Parkraumangebot ist spätestens bis Ende 2026 (bzw. Einzug \nder PH Luzern aufgrund des sprunghaften Anstiegs der Zahl der Nutzenden) eine ÖV–Güteklasse B zu erreichen.  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n24 \n\nAbbildung 10 zeigt die Abdeckung mit jeweils einem 10- bis 20-Minutentakt an den Bahnhöfen Horw und Horw See. \nDiese Lösung ist als langfristige Vision möglich und soll weiterverfolgt werden. Sie ist insbesondere mit den weiteren \nEntwicklungen aus dem Vertiefungsgebiet III abzustimmen.  \n\n4.2.3 Erschliessung der Haltestellen \n\nBahnhof Horw \n\nDer Bahnhof Horw ist der wichtigste und leistungsfähigste Zubringer zum Campus. Der Campus liegt in Gehdistanz zum \nBahnhof Horw und es sind daher eine attraktive Fussverkehrsverbindung und angemessene Arealzugänge an der Nord-\nseite zu gestalten. Aufgrund der Berechnungen der Anzahl Wege des öffentlichen, Fuss- und Veloverkehrs kommt man \nauf folgende Abschätzung der Frequenzen Zwischen Bahnhof Horw und Campus: \n\n− Fussetappe ÖV + Fussverkehr: 5330 Wege, ca. 800 Wege in der Spitzenstunde \n\n− Veloverkehr: 956 Wege \n\nDie Infrastruktur am Bahnhof Horw sowie der Zugang zum Campus (Brünigweg) muss unter Berücksichtigung dieser \nFrequenzen sowie des weiteren Fuss- und Veloaufkommens entsprechend dimensioniert werden. Dies betrifft insbeson-\ndere folgende Elemente:  \n\n− Bahnhofunterführung: Es ist zu überprüfen, ob die Unterführung für die zusätzlichen Frequenzen und unter Be-\nrücksichtigung der allgemeinen Zunahme (Ausbau ÖV-Angebot, Entwicklungen Horw Mitte) genügend Kapazi-\ntäten aufweist (Verantwortlich: Infrastrukturbetreiber, Gemeinde Horw) \n\n− Brünigweg: Der Brünigweg (resp. die Hochschulpromenade dient einerseits als Erschliessung für den Campus \nund andererseits als übergeordnete Fuss- und Veloverbindung. Der Weg muss entsprechend dimensioniert \nwerden. Aufgrund der hohen Frequenzen empfiehlt sich eine getrennte Führung von Velofahrenden und Fuss-\ngänger.  \n\n \n\nS–Bahn–Haltestelle Horw See \n\nIm Grundkonzept Verkehr LuzernSüd ist eine Bestvariante zur Platzierung der S–Bahn–Haltestelle Horw Süd (meist als \nHorw See bezeichnet). Eine Umsetzung der Haltestelle ist allerdings nur im Rahmen der nationalen Bahnplanung in ei-\nnem nächsten Ausbauschritt (bspw. 2040) möglich. Die entsprechende Massnahme (ÖV-3.5-4C) ist im Agglomerations-\nprogramm Luzern 4. Generation beschrieben (Beschluss Regierungsrat 25. Mai 2021, derzeit bei den Bundesbehörden \nin Überprüfung). \n\nDie Haltestelle "Horw-See" ist so zu platzieren, dass sich zwischen Hergiswil und Horw Bahnhof sinnvolle Abstände er-\ngeben und deren Nutzung maximiert wird. Die Haltestelle "Horw-See" liegt daher für die Anreisenden vom Bahnhof Lu-\nzern nicht optimal und die Benutzung des Bahnhofs "Horw-See" macht für sie nur Sinn, wenn ihr Ziel auf der Südseite \ndes Areals liegt. Daher darf die Bedeutung dieser Haltestelle nicht überschätzt werden. Die Zugänge an der südlichen \nArealgrenze sind trotz den Unsicherheiten in Abstimmung zur Fuss– und Veloverkehrserschliessung vorzusehen. \n\n \n\nAbbildung 11: Bestvariante Erschliessung Bahnhof \n\nHorw See (Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd) \n\n \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n25 \n\nÖV1: S–Bahn–Haltestelle Horw See \n\nDie Erstellung der S–Bahn–Haltestelle Horw See ist in Abstimmung mit den Planungen im Vertiefungsge-\nbiet III  Horw See weiter zu verfolgen. Die Massnahme kann frühestens ab 2035 umgesetzt sein. Deshalb \nist in der Zwischenzeit für eine attraktive Erschliessung mit Bussen zu sorgen (vgl. ÖV_2) \n\n− Zuständigkeiten: Kanton Luzern, Gemeinde Horw \n\n− Zeitraum: laufend, nach Möglichkeit \n\n \n\nÖV2: Buserschliessung Campus \n\nNeben der Massnahme ÖV_1 muss der Buserschliessung hohe Priorität eingeräumt werden. Sie mittel-\nfristig für ein attraktives ÖV–Angebot und als Rückfallebene zur S–Bahn–Haltestelle unerlässlich. Das \nÖV–Angebot soll neben schnellen Verbindungen nach Luzern Bahnhof und in Richtung Stans auch \nzweckmässige tangentiale Buslinien nach Kriens (vgl. Linie 16 in Abbildung 14) beinhalten. Folgende \nMassnahmen sind weiterzuverfolgen:  \n\n− Erhalt Haltestelle Technikumstrasse, Bedienung im 5 bis 10-Minuten Takt möglichst direkt vom \nBahnhof Horw \n\n− Bedienung der Haltestelle Horw Spier im 5 bis 10-Minuten Takt, möglichst direkt vom Bahnhof \nHorw \n\n− Umsetzen der bereits geplanten Massnahmen im S-Bahnverkehr \n\n− Umsetzen der S-Bahnhaltestelle Horw See \n \n\n− Zuständigkeiten: Kanton Luzern, VVL, Gemeinde Horw, Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: die Massnahmen sind laufend zu konkretisieren und zum passenden Zeitpunkt umzu-\nsetzen. \n\n \n  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n26 \n\n4.2.4 Anreize ÖV–Benutzung \n\nIm Sinne eines Anreizsystems für die Benützung des öffentlichen Verkehrs sind von Seiten Campusbetreiber folgende \nMassnahmen zu prüfen: \n\n− Vergünstigungen ÖV–Abo für Mitarbeitende, Abgabe von Rail Checks \n\n− Abgabe von Gutscheinen / ÖV-Tickets bei der Teilnahme an Weiterbildungen / Veranstaltungen \n\n− Abstimmen von Sitzungsterminen und Unterrichtszeiten auf ÖV–Fahrplan (v.a. Randzeiten) \n\nÖV_3: Anreize ÖV–Benützung \n\nAnreize für Mitarbeitende und Studierende sind frühzeitig zu planen und laufend umzusetzen. \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: laufend ab 2018, die Massnahmen sind laufend zu konkretisieren und zum passenden  \nZeitpunkt umzusetzen. \n\n \n\n4.3 Fussverkehr \n\n4.3.1 Geplantes Angebot \n\nAbbildung 12 gibt eine Übersicht des geplanten Fusswegnetzes wieder. Zur Orientierung ist auch das langfristige Ent-\nwicklungsszenario des Leitbilds Vertiefungsgebiet III– Horw See eingearbeitet.  \n\n \n\nAbbildung 12: Übersicht des geplanten Angebots  \n\nfür den Fussverkehr \n\nBerechnung Anzahl Wege im Fussverkehr \n\nZur Berechnung der Anzahl Wege wurden wiederrum die Modal Split-Werte aus Kapitel 3.2 genommen und mit den je-\nweiligen Faktoren multipliziert (für die Studierenden der Faktor 2, für die Beschäftigten der Faktor 2.5). Man erhält 88 \nWege für die Beschäftigten und 239 für die Studierenden. Die Aufteilung auf die Zugangsseiten des Campus wurde mit \nHilfe der Einwohnerdichte rund um den Campus Horw abgeschätzt (vgl. Abbildung 13).  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n27 \n\n \n\nAbbildung 13: Bevölkerungsdichte gemäss map.geo.ad-\n\nmin.ch, Annahme durchschnittliche Fussweg-Distanz 1 \n\nKilometer  \n\nAufgrund der obigen Abbildung wurde die Annahme getroffen, dass 60% der An- und Abreisenden über den Brünigweg \nund 40% über die Technikumstrasse ankommen. Somit verlaufen 197 Wege über den Brünigweg und 131 über die \nTechnikumstrasse (vgl. Abbildung 14). \n\n \n\nAbbildung 14: Anzahl Wege Fussverkehr und Fusse-\n\ntappe ÖV \n\nHinzu kommen die Fussetappen des ÖV:  \nBrünigweg: 5133 Fusswege aufgrund der Bahn, 262 Fusswege aufgrund des Busses \nTechnikumstrasse: 262 Fusswege aufgrund des Busses \nDie Übersicht zur Herleitung aller Wege befindet sich im Anhang. \n  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n28 \n\n \n\n4.3.2 Fusswegnetz \n\nUm das Zufussgehen zu fördern, bedarf es eines dichten, direkten und attraktiven Fusswegnetz, sowohl innerhalb des \nCampus als auch auf von und zu den wichtigen Zielorten. Wichtige Elemente für die Erschliessung des Campus zu Fuss \nsind in den folgenden Massnahmen zusammengefasst:  \n\nFV_1: Fusswegnetz in der Gemeinde Horw \n\nDie Gemeinde Horw stellt ein attraktives und sicheres Fusswegnetz von und zum Campus bereit. Lücken \nwerden geschlossen und Schwachstellen behoben. Die Zugänge zum Areal resp. die Anschlussstellen \nzwischen Camus und dem übrigen Gemeindegebiet werden gemeinsam geplant und dimensioniert (siehe \nMassnahme FV_3) \n\n− Zuständigkeiten: Gemeinde Horw in Absprache mit Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: laufend ab 2018, wenn möglich durch Nutzung von Synergien mit Sanierungsprojekten \no.ä. \n\n \n\nFV_2: Zugänge und Fusswege innerhalb des Campus \n\nDie Zugänge zum Campus werden auf direkten Wegen ermöglicht. Innerhalb des Campus besteht ein \ndichtes Fusswegnetz. Insbesondere sind folgende Verbindungen zu gewährleisten: \n\n− Zugang vom Bahnhof Horw entlang der Bahn zum Campus, Hochschulpromenade (Brünigweg, \nsiehe Kapitel 4.2.3) \n\n− direkter Zugang zu Bushaltestellen (v.a. Technikumstrasse) \n\n− Querung der Bahn im Bereich der geplanten Haltestelle Horw See, Zugang Süd \n\n− Ersatz Bifangweg (als öffentliche Verbindung zu gewährleisten) \n\n− Ersatz Dörfliweg (als öffentliche Verbindung zu gewährleisten \n\n− Brünigweg innerhalb des Campus (als öffentliche Verbindung zu gewährleisten) \n\n− Neubau SüdAllee \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber Gemeinde Horw / Kanton Luzern, AGZ Ziegelei AG, Korpora-\ntion \n\n− Zeitraum: ab 2018, der weiteren Planungen \n\n \n\n  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n29 \n\n4.4 Veloverkehr \n\n4.4.1 Geplantes Angebot \n\nAbbildung 15gibt eine Übersicht des geplanten Fusswegnetzes wieder. Zur Orientierung ist auch das langfristige Ent-\nwicklungsszenario des Leitbilds Vertiefungsgebiet III– Horw See eingearbeitet \n\n \n\nAbbildung 15: Übersicht der geplanten Erschliessung  \n\nfür den Veloverkehr \n\nBerechnung Anzahl Wege im Veloverkehr \n\nEs wurden wiederum die Fahrten mit dem Faktor 2 (Studierende) und 2.5 (Beschäftigte) multipliziert, um die Anzahl \nWege zu erhalten. Für die Studierenden kommt man so auf 1594 und für die Beschäftigten auf 796 Wege. Die Velover-\nbindung über die Technikumstrasse ist gemäss Grundkonzept Luzern Süd eine Velobahn, während die Verbindung über \nden Brünigweg zum Verbindungsnetz gehört. Aufgrund des höheren Komforts, der die Velobahn den Velofahrenden bie-\ntet, wird angenommen, dass 60% über die Technikumstrasse und 40% über den Brünigweg an- und abreisen. Es verlau-\nfen also 1434 Wege über die Technikumstrasse und 956 über den Brünigweg (vgl. Abbildung 16). \n\n \n\nAbbildung 16: Anzahl Wege Veloverkehr \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n30 \n\n4.4.2 Velowegnetz \n\nAnalog zum Fusswegnetz ist ein direktes und attraktives Netz an Veloverbindungen die Voraussetzung für eine Verlage-\nrung des Modal Splits hin zu mehr Veloverkehr. Aufgrund der zum Teil weiten Anreisewege der Studierenden sind dem \nAnteil Veloverkehr Grenzen gesetzt, allerdings kann das Velo als Zubringer zur Bahn (z.B. Luzern Bahnhof – Campus) \ngute Dienste leisten. Wichtige Elemente für die Erschliessung des Campus mit dem Velo sind in den folgenden Mass-\nnahmen zusammengefasst:  \n\nVV_1: Velowegnetz in der Gemeinde Horw \n\nDie Gemeinde Horw stellt ein direktes und attraktives Velowegnetz von und zum Campus bereit. Lücken \n(z.B. entlang des Zentralbahn–Trassees) werden geschlossen und Schwachstellen behoben. Dies betrifft \ninsbesondere folgende Elemente:  \n\n− Dörfliweg für Velos befahrbar ausgestalten  \nZuständigkeit: Nutzer / Betreiber, Korporation, Gemeinde) \n\n− Unterführung Horw Süd für den Veloverkehr zugänglich machen (Massnahme VN-16 gemäss \nGrundkonzept Luzern Süd)  \nZuständigkeit: Gemeinde Horw \n\n− Bifangweg für Velos befahrbar ausgestalten  \nZuständigkeit: Nutzer / Betreiber \n\n− Brünigweg / Hochschulpromenade: Der Brünigweg (resp. die Hochschulpromenade dient einer-\nseits als Erschliessung für den Campus und andererseits als übergeordnete Fuss- und Velover-\nbindung. Der Weg muss entsprechend dimensioniert werden. Aufgrund der hohen Frequenzen \nempfiehlt sich eine getrennte Führung von Velofahrenden und Fussgänger.  \nZuständigkeit: Nutzer / Betreiber, Gemeinde Horw, AGZ Ziegelei AG \n\n− SüdAllee / Technikumstrasse: Berücksichtigung der Anforderungen als Velobahn und Anschluss \nan den Bogenweg  \nZuständigkeit: Nutzer / Betreiber, Gemeinde, LuzernSüd \n\n \n\n− Zeitraum: laufend ab 2018, wenn möglich durch Nutzung von Synergien mit Sanierungsprojekten \no.ä. \n\n4.4.3 Bikesharing \n\nEs ist die Möglichkeit einer auf dem Areal stehenden Station von NextBike zu prüfen. Die Platzierung dieser Station ist \nzu prüfen und das Angebot der Leihvelos auf eine hohe Nachfrage auszurichten. Es sind weitere Stationen an der Areal-\nzugängen vorzusehen. Ebenso ist eine Zusammenarbeit mit NextBike zur Schaffung von Anreizen für die Mitarbeitenden \nund Studierenden genauer zu prüfen. \n\nEin Angebot an e–Bikes mindestens für die Mitarbeitenden für geschäftliche Fahrten soll angeboten werden. \n\nFür kleinere Transporte bieten sich Cargobikes mit Antriebsunterstützung (z.B. Carvelo2go). Ein Angebot für Studie-\nrende und Mitarbeitende ist zu prüfen. Infrastruktur für Velofahrende \n\nFür eine effektive Förderung des Veloverkehrs ist ein attraktives Angebot bezüglich des Unterhalts der Velos zu prüfen. \nDazu gehören mindestens eine Velowerkstatt und Velopumpen.  Eine allfällige Velowerkstatt soll an einem geeigneten \nOrt mit fahrbarem Zugang erstellt werden. Die Möglichkeit zur Vornahme von Reparaturen durch Fachpersonen und / \noder freie Benützung der Velowerkstatt ist zu prüfen. Die Angebotsausgestaltung sowie die Verknüpfung mit geeigneten \nKommunikationsmassnahmen können durch die Steuergruppe Arealnutzung erfolgen. Velopumpen sind an allen Stand-\norten der Veloabstellanlagen zur freien Verfügung stehen. \n\nNeben Infrastrukturen für das Velo sind auch für die Velofahrenden die notwendigen Anlagen bereitzustellen: Bedarf be-\nsteht nach genügend Schliessfächer, Garderoben und Duschen.  \n\nVV_2: Garderoben, Schliessfächer und Duschen \n\nAuf dem Campus werden die nötigen Infrastrukturen für die Velofahrenden bereitgestellt. Dieses besteht \nmindestens aus Garderoben, Schliessfächern und Duschen.  \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: ab 2018, der weiteren Planungen \n\n \n\n \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n31 \n\n4.4.4 Veloabstellplätze \n\nAktuelles Angebot \n\nGemäss dem Mobilitätskonzept Hochschule Horw von 2015 bestehen auf dem Campus 385 Veloabstellplätze, die sich \nbei den Eingängen befinden. Sie sind überdacht und beleuchtet. \n\nNormbedarf \n\nÜber die Anforderungen an die Veloparkierung sowie die Bedarfsermittlung werden in SN 640 065 «Parkieren: Bedarfs-\nermittlung und Standortwahl von Veloparkierungsanlagen» Aussagen gemacht. Bei Hochschulen sind 2 Veloparkplätze \npro 10 Arbeitsplätze und 3–5 Veloparkplätze pro 10 Studierende vorgesehen. Es ist ein Verhältnis von Kurz– zu Lang-\nzeitparkplätzen von 10:90 vorgesehen. \n\nDas Grundkonzept Verkehr LuzernSüd sieht zudem eine Erhöhung des Normbedarfs für Angestellte auf 150% und für \nKunden und Besucher auf 140% vor. Dies entspricht den Zielen für Gebiet II. \n\n \n\nTabelle 10: Approximation der Anzahl Veloabstellplätze  \n\nfür den Zustand «künftig» gemäss Normen und dem  \n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd \n\nIn Tabelle 10 ist der Spielraum der Bemessung der Anzahl Veloparkplätze, der sich aus der Norm und dem Grundkon-\nzept Verkehr LuzernSüd ergibt, angegeben. \n\nAbweichung vom Normbedarf \n\nEin Vergleich mit der rechnerischen Herleitung der Anzahl Personen, die künftig mit dem Velo zum Campus kommen \n(Zielgrössen Modal Split, Tabelle 5), zeigt grosse Diskrepanzen: Gemäss Zielgrössen Modal Split ist zu erwarten, dass \nrund 1200 Personen (Mitarbeitende und Studierende) mit dem Velo zum Campus kommen, jedoch nicht alle gleichzeitig \nanwesend sind. Dieser Reduktionsfaktor der Anwesenheit kann allerdings vernachlässigt werden, da noch ein Bedarf \nvon Personen, die mit dem ÖV anreisen und die letzte Etappe mit dem Velo machen (Annahme: 10% = ca. 200 Perso-\nnen) hinzukommt. Dem Bedarf von rund 1200 Abstellplätzen steht also ein theoretisch zu erstellendes Angebot von mehr \nals 3000 Veloabstellplätzen gegenüber. Die Diskrepanz lässt sich damit erklären, dass der Campus im Vergleich zu an-\nderen Hochschulen aufgrund seiner Lage ein anderes Einzugsgebiet hat. Es ist anzunehmen, dass die Studierenden im \nDurchschnitt einen weiteren Anreiseweg haben und gerade im Vergleich zu Hochschulstandorten in grösseren Städten \nein kleiner Teil aufgrund des Studiums im Umkreis des Campus wohnt. Der Veloanteil dürfte daher vergleichsweise klei-\nner sein. \n\nUm auf künftige Entwicklungen reagieren zu können, sind analog zum Parkraum für den MIV bereits heute Vorbereitun-\ngen zu prüfen:  \n\n− Elektroinstallationen: Vorbereitungen für Einbau von intelligenten Ladeeinrichtungen \n\n− Flexibilisierung der Nutzung (v.a. bei Veloräumen im Gebäudeinnern) \n\n− Bedeutende Erhöhung des Abstellplatzbedarfs oder Änderung der Fahrzeugtypen (bspw. grosse Verbreitung \nvon Cargo–Bikes) \n\nVV_3: Veloabstellplätze \n\nDas Angebot an Veloabstellplätzen wird aufgrund der besonderen Nutzung und des Standorts auf min-\ndestens 1'200 Abstellplätze dimensioniert.  \n\nUm Flexibilität zu gewährleisten, sollen bereits heute mögliche Ausbauten und Nachrüstungen mitgedacht \nwerden.  \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: ab 2018, und der weiteren Planungen \n\n  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n32 \n\nAnordnung der Veloabstellplätze \n\nEs sind sowohl Kurzzeitparkierungsanlagen als auch Langzeitparkierungsanlagen zu erstellen. Diese Anlagen sollten \nfolgende Eigenschaften aufweisen:  \n\nKurzzeitabstellpätze \n\n− ca. 10% des Gesamtangebots \n\n− nicht weiter als 30 Meter von den Gebäudezugängen entfernt \n\n− oberirdisch, ebenerdige Zufahrt  \n\n− Abschliessbar  \n\nLangzeitabstellplätze \n\n− ca. 90% des Gesamtangebots \n\n− nicht weiter als 100 Meter von den Gebäudezugängen entfernt \n\n− ausreichende Breite der Zufahrtswege für Begegnungsfall mit Fussverkehr \n\n− möglichst keine Höhenunterschiede: der ebenerdige Zugang ist vorzuziehen. Sollte eine unterirdische Platzie-\nrung notwendig sein, sind die Rampen möglichst flach auszugestalten und direkte Zugänge zu den Gebäuden \nzu gewährleisten \n\n− rund 2/3 des Angebots soll innerhalb der Gebäude angeordnet werden. 1/3 des Angebots kann ausserhalb der \nGebäude in gedeckten Anlagen erstellt werden.  \n\n \n\nAbbildung 17: Anordnung der Veloparkierung schema-\ntisch, rot gestrichelt (Grundlage: Schemaplan Areal, \n\nnicht massstäblich) \n\nAufgrund der Grösse des Areals und der schwierigen arealinternen Befahrbarkeit ist die Veloparkierung dezentral auf die \ndrei in Abbildung 17 gekennzeichneten Perimeter zu verteilen. Die Kapazität pro Parkierungsanlage ist im Rahmen der \nweiteren Konkretisierungen des Bauvorhabens abgestimmt auf die Lage der Zugänge und die Nutzungen der Gebäude \nzu dimensionieren. Die Langzeitparkierung (90% des Angebots) ist möglichst ebenerdig in oder neben den Gebäuden \nunterzubringen. Die Kurzzeitparkierung ist oberirdisch bei besucherintensiven Nutzungen (bspw. Bibliothek) in die Ge-\nbäudeeingänge zu integrieren. Der Campus-Park entlang der Technikumstrasse ist von gedeckten Veloparkierungsanla-\ngen freizuhalten. \n\n  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n33 \n\n4.5 Mobilitätsmanagement \n\n4.5.1 Mobilitätsverantwortliche Person \n\nBei der Planung, dem Bau und Betrieb des Campus sind verschiedene Akteure beteiligt. Die Mobilität ist dabei nicht \nKerngeschäft der Akteure. Die Ausgestaltung und Lenkung einer nachhaltigen Mobilität auf dem Campus bedingt ein \ngriffiges Mobilitätsmanagement, welches durch die mobilitätsverantwortliche Person zu entwickeln und umzusetzen ist. \n\nDas arealbezogene Mobilitätsmanagement ist eine gemeinsame Aufgabe der HSLU und PH Luzern, weshalb die mobili-\ntätsverantwortliche Person idealerweise in beide Institutionen eingebunden ist. Die Finanzierung muss somit auch durch \nbeide Institutionen erfolgen. Auf dem Campus kommen der mobilitätsverantwortlichen Person folgende Aufgaben (nicht \nabschliessende Liste) zu: \n\n− Verantwortung für Aufbau und Betrieb der definierten Massnahmen des  \nMobilitätsmanagements \n\n− Verantwortung für Monitoring und Wirkungskontrolle, ggf. zuhanden der  \nBehörden \n\n− Anlaufstelle für sämtliche mobilitätsrelevanten, arealbezogenen Anliegen von  \nNutzenden, Planenden und Behörden \n\n− Koordination zwischen der HSLU und PH Luzern \n\n− Verantwortung für die Einplanung der notwendigen Flächen für die Umsetzung der Massnahmen \n\nMM_1: Mobilitätsverantwortliche Person \n\nEs wird eine mobilitätsverantwortliche Person und deren Verantwortlichkeiten und Kompetenzen festge-\nlegt. Die Einbindung in beide Institutionen ist geklärt. \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: laufend ab 2018 \n\n4.5.2 Steuergruppe Arealnutzung \n\nEin effizientes Hochschulareal mit verschiedenen Organisationseinheiten und Abläufen bedarf einer angemessenen Ko-\nordination der Nutzungen. Die Steuergruppe Arealnutzung kann beispielsweise durch die mobilitätsverantwortliche Per-\nson geleitet werden und muss mindestens die folgenden Aufgaben wahrnehmen: \n\nKoordination der Raumnutzungen mit dem Ziel der Glättung von Verkehrsspitzen und damit einer ausgeglichenen Aus-\nlastung der Anlagen \n\n− Koordination des Massnahmenvollzugs der beiden Institutionen \n\n− Pflege und Bekanntmachung des «Grundverständnis Campus Horw » \n\n− Berichterstattung zu aktuellen Trends der Mobilität und Ressourceneffizienz und frühzeitiges Andenken von \nzukunftsfähigen Lösungen \n\n− Monitoring und Controlling der umgesetzten Massnahmen und der Zielerreichung \n\nMM_2: Steuergruppe Arealnutzung \n\nDie Steuergruppe Arealnutzung wird initiiert und mindestens den beschriebenen Aufgaben betraut.  \nDazu sind angemessene Mittel und Kompetenzen vorzusehen. \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: laufend ab 2018 \n\n \n\nMM_5: Monitoring und Controlling \n\nDie Steuergruppe Arealnutzung erstellt auf Basis des Richtprojekts zum Bebauungsplan ein Monitoring- \nund Controllingkonzept, welches laufend aktualisiert und ergänzt wird. \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: laufend ab 2018 \n\n \n  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Konzept Mobilität und Erschliessung \n\n34 \n\n4.5.3 Kommunikation \n\nDie Entwicklung des Campus ist mit Massnahmen im Bereich Kommunikation zu begleiten. Ziel der Kommunikations-\nmassnahmen ist insbesondere folgendes:  \n\n− Bewusstseinsbildung für nachhaltige Mobilitätsformen, \n\n− Informationen zu den Angeboten an die Nutzenden weitergeben \n\n− Imagebildung \n\nDie Kommunikationsmassnahmen werden parallel zur Umsetzung der übrigen Massnahmen aufgebaut und können fol-\ngende Elemente enthalten:  \n\n− Webseite Mobilität, integriert in die Website des Campus \n\n− Intranet mit Informationen für Mitarbeitende und Studierende \n\n− Newsletter, Kampagnen, Aktionen \n\nKK_1: Kommunikation \n\nParallel zur Entwicklung des Campus werden Massnahmen im Bereich  \nKommunikation entwickelt und laufend umgesetzt.  \n\n− Zuständigkeiten: Nutzer / Betreiber \n\n− Zeitraum: laufend ab 2018 \n\n\n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Übersicht Massnahmen \n\n36 \n\n5 Übersicht Massnahmen \n\nSeitenzahl Massnahme Art Zeitraum \n\nLaufende Aufgaben sind in den Betrieb zu integrieren  \n\nund ab dem angegebenen Zeitraum zu initiieren. \n\nZuständigkeit Abhängigkeiten Angesprochene  \nNutzergruppen \n\n   \n\nla\nu\n\nfe\nn\nd\n\n \n\n2\n0\n\n1\n8\n –\n\n 2\n0\n\n \n\n2\n0\n\n2\n1\n –\n\n 2\n3\n\n \n\n2\n0\n\n2\n4\n –\n\n 2\n6\n\n \n\na\nb\n 2\n\n0\n2\n7\n\n \n\na\nb\n 2\n\n0\n3\n0\n\n \n\na\nb\n 2\n\n0\n3\n5\n\n \n\n   \n\n   \n\n Mobilitätsmanagement und Kommunikation               \n\nS. 33 MM_1: Mobilitätsverantwortliche Person Organisation x          Nutzer / Betreiber  Alle \n\nS. 33 MM_2: Steuergruppe Arealnutzung  Organisation x          Nutzer / Betreiber  Alle \n\nS. 10 MM_3: Koordination der Anwesenheitszeiten Organisation x          Nutzer / Betreiber  Studierende, Weiterbildung \n\nS. 34 MM_4: Kommunikation Organisation x          Nutzer / Betreiber  Alle \n\nS. 34 MM_5: Monitoring und Controlling Organisation x          Nutzer / Betreiber  Alle \n\n Öffentlicher Verkehr               \n\nS. 23 ÖV_1: S–Bahn–Haltestelle Horw See Planung x          Kanton Luzern, Gemeinde Horw  Alle \n\nS. 23 ÖV_2: Buserschliessung Campus  Planung / Politik x          Kanton Luzern, VVL, Gemeinde Horw, Nutzer / Be-\ntreiber \n\n Alle \n\nS. 26 ÖV_3: Anreize zur ÖV–Benützung Organisation  x x x       Nutzer / Betreiber  Mitarbeitende, Studierende \n\n Motorisierter Individualverkehr               \n\nS. 19 MIV_1: Koordination der Erschliessung Süd Planung / Infrastruktur  x x x       Nutzer / Betreiber, Gemeinde Horw  Alle \n\nS. 20 MIV_2: Parkplatzbewirtschaftung Planung / Betrieb   x x x  x    Nutzer / Betreiber  Alle \n\nS. 20 MIV_3: Flexibilisierung des Parkraums Planung / Betrieb x          Nutzer / Betreiber  Alle \n\nS. 21 MIV_4: Carsharing Organisation  x x x       Nutzer / Betreiber  Alle \n\nS. 21 MIV_5: Carpooling Organisation  x x x       Nutzer / Betreiber  Alle \n\nS. 21 MIV_6: Parkplatzbewirtschaftung angrenzende Quartiere Planung / Betrieb  x x x       Gemeinde Horw  Alle \n\n Fussverkehr               \n\nS. 28 FV_1: Fusswegnetz in der Gemeinde Horw Planung / Infrastruktur x          Gemeinde Horw, Nutzer / Betreiber, Dritte  Alle \n\nS. 28 FV_2: Zugänge und Fusswege innerhalb des Campus Planung / Infrastruktur  x x x       Nutzer / Betreiber   \n\n Veloverkehr               \n\nS. 30 VV_1: Velowegnetz in der Gemeinde Horw Planung / Betrieb x          Gemeinde Horw, Nutzer / Betreiber, Dritte  Alle \n\nS. 30 VV_2: Garderoben, Schliessfächer und Duschen Planung / Infrastruktur  x x x       Nutzer / Betreiber   \n\nS. 31 VV_3: Veloabstellplätze Planung / Infrastruktur  x x x       Nutzer / Betreiber   \n\n \n  \n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Anhang: Übersicht Modalsprit und Abschätzung Wege \n\n37 \n\nAnhang: Übersicht Modalsprit und Abschätzung Wege \n\n \n\n \n\n– \n \n\nModal Split\n\nZustand heute (HSLU T&A) Zustand künftig (HSLU T&A und PHLU)\n\nPersonen MIV ÖV Velo Fuss Personen MIV ÖV Velo Fuss\n\nMitarbeitende 606 39% 236 40% 242 18% 109 3% 18 Mitarbeitende 1179 20% 236 50% 590 27% 318 3% 35\n\nStudierende 1838 33% 607 49% 901 15% 276 3% 55 Studierende 3986 15% 598 62% 2471 20% 797 3% 120\n\nTotal 2444 34% 843 47% 1143 16% 385 3% 73 Total 5165 16% 834 59% 3061 22% 1116 3% 155\n\nAnzahl Wege/Tag\n\nZustand heute (HSLU T&A) Zustand künftig (HSLU T&A und PHLU)\n\nMIV ÖV Velo Fuss MIV ÖV Velo Fuss\n\nMitarbeitende 492 606 273 45 Mitarbeitende 491 1474 796 88     \n\nStudierende 1011 1801 551 138 Studierende 997 4943 1594 239   \n\nTotal 1503 2407 824 183 Total 1488 6416 2390 328   \n\nAnnahmen\n\nStudierende: Wege pro Tag 2\n\nBeschäftigte: Wege pro Tag 2.5\n1\n\nBelegungsgrad Auto 1.2\n\n\n\n\n\nCampus Horw | Mobilitäts- und Erschliessungskonzept | Anhang: Übersicht Modalsprit und Abschätzung Wege \n\n39 \n\nAbbildungsverzeichnis \n\nAbbildung 1: Auslastung des Parkraums für  Personenwagen der HSLU T&A im November 2014,  aufgeschlüsselt nach \n\nZeiträumen und Tagen ...................................................................................................................................................................9 \n\nAbbildung 2: Raumauslastung der PH Luzern  durch die Lehrgänge «Ausbildung» im FS2018,  relativ zur maximalen \n\nGesamtauslastung ..........................................................................................................................................................................9 \n\nAbbildung 3: Modalsplit der HSLU T&A  auf dem Campus im März 2018 nach Nutzergruppen  (Quelle: Mobilitätsbefragung \n\n2018, HSLU T&A) .........................................................................................................................................................................10 \n\nAbbildung 4: Anzahl Wege MIV....................................................................................................................................................15 \n\nAbbildung 5: Vorgesehene Teilzonenplanänderung. Auf der Parzellengrenze wird der neue Dörfliweg erstellt  ......................16 \n\nAbbildung 6: Führung des MIV und der Anlieferung  zum Campus (Grundlage: SWISSIMAGE, swisstopo) ..........................17 \n\nAbbildung 7: Verkehrsaufkommen  und Streckenbelastbarkeit im Jahr 2013  (Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd)  ..18 \n\nAbbildung 8: Verkehrsaufkommen  und Summe der Knotenzufahrten im Jahr 2013 (Quelle: Grundkonzept Verkehr \n\nLuzernSüd) ....................................................................................................................................................................................18 \n\nAbbildung 9: Anzahl Wege ÖV .....................................................................................................................................................23 \n\nAbbildung 10: ÖV–Güteklassen gemäss ARE mit einem 10- bis 20-Minutentakt an den Bahnhöfen Horw und Horw See \n\n(frühestens ab 2035).....................................................................................................................................................................23 \n\nAbbildung 11: Bestvariante Erschliessung Bahnhof Horw See (Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd) ..........................24 \n\nAbbildung 12: Übersicht des geplanten Angebots  für den Fussverkehr ...................................................................................26 \n\nAbbildung 13: Bevölkerungsdichte gemäss map.geo.admin.ch, Annahme durchschnittliche Fussweg-Distanz 1 Kilometer..27 \n\nAbbildung 14: Anzahl Wege Fussverkehr und Fussetappe ÖV ..................................................................................................27 \n\nAbbildung 15: Übersicht der geplanten Erschliessung  für den Veloverkehr .............................................................................29 \n\nAbbildung 16: Anzahl Wege Veloverkehr ....................................................................................................................................29 \n\nAbbildung 17: Anordnung der Veloparkierung schematisch, rot gestrichelt (Grundlage: Schemaplan Areal, nicht \n\nmassstäblich) ................................................................................................................................................................................32 \n \n\nTabellenverzeichnis \n\nTabelle 1: Konsolidiertes Mengengerüst  für den Campus im Jahr 2025 sowie Abschätzung  der anwesenden Personen ...11 \n\nTabelle 2: Herleitung des Parkplatzbedarfs gemäss Norm SN 640 281 ....................................................................................12 \n\nTabelle 3: Herleitung des Parkplatzbedarfs gemäss Grundkonzept Luzern Süd.......................................................................12 \n\nTabelle 4: Modal Split resp. Aufteilung der Personen  auf die Verkehrsträger aktuell für die HSLU T&A ................................13 \n\nTabelle 5: Mögliche Zielgrössen für den Zustand «künftig» bei praktisch gleichbleibendem Parkplatzangebot (400 PP)  ......13 \n\nTabelle 6: Nachweis Parkplatzbedarf heute unter Berücksichtigung der Anwesenheit und des Belegungsgrads  ...................13 \n\nTabelle 7: Nachweis Parkplatzbedarf Zustand «künftig» unter Berücksichtigung der Anwesenheit und des Belegungsgrads \n\nbei 400 Parkplätzen ......................................................................................................................................................................14 \n\nTabelle 8: Fahrtenberechnung gemäss SN 640 283 für eine Nicht–Wohnnutzung (Industrie oder Dienstleistung) auf der \n\nSüdparzelle ...................................................................................................................................................................................16 \n\nTabelle 9: aktuelle ÖV-Erschliessung Campus ...........................................................................................................................22 \n\nTabelle 10: Approximation der Anzahl Veloabstellplätze  für den Zustand «künftig» gemäss Normen und dem  \n\nGrundkonzept Verkehr LuzernSüd...............................................................................................................................................31 \n \n\nAbkürzungen / Glossar \n\nHSLU T&A Hochschule Luzern, Technik & Architektur \n\nPH Luzern Pädagogische Hochschule Luzern \n\nMIV Motorisierter Individualverkehr \n\nÖV Öffentlicher Verkehr \n\nPW Personenwagen \n\nLKW Lastwagen \n\nLV Langsamverkehr \n\nARE Bundesamt für Raumentwicklung \n\nVVL Verkehrsverbund Luzern \n\n \n\n \n\n\n\n \n\n40 \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \n \n \n \n \n \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n \n \n\nDienststelle Immobilien \n\nStadthofstrasse 4 \n6002 Luzern \nTelefon 041 228 51 00 \nimmobilien@lu.ch \nwww.immobilien.lu.ch \n\n\n\n\n


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text: \nDie Zentralbahn.\n\nLinie 470 / Luzern - Meiringen Gemeinde:\nHorw\n\nBahnhof:\n\nAenderungen\n\nDateipfad\n\nRinggenberg\nNiederried\n\nOberried\nEblingen\n\nBrienz West Brienz Brienzwiler Brünig-Hasliberg\n\nLungern\n\nKaiserstuhl\nGiswil Sachseln\n\nSarnen\n\nAlpnach Dorf\nAlpnachstad\n\nHergiswil Matt\nHorw\n\nLuzern\n\nBrienzer See\n\nSarner See\n\nVierwaldstättersee\n\nLu\nng\n\nere\nr S\n\nee\n\nInterlaken\n\nStansstad\nStans\n\nDallenwil\nNiederrickenbach\n\nWolfenschiessen\n\nGrafenort\n\nEngelberg\n\nLuzern Allmend\n\nEwil Maxon\n\nKriens Mattenhof\n\nBahnhofstrasse 23\n6362 Stansstad\n\nProjektverfasser:\n\nBauherren:\n\nGemeindehausplatz 1\n6048 Horw\n\nMeiringen\n\nHergiswil\n\nzb Zentralbahn AG Gemeinde Horw\n\nDer Projektverfasser:Die Bauherren:\nzb Zentralbahn AG\n\nPeter Bobak\n\nGemeinde Horw\n\nRemigi Niederberger\n\nsig. P. Bobak sig. R. Niederberger\n\nGezeichnet\n\nGeprüft\n\nMassstab\n\nAuftrag Nr.\n\nFormat\n\nPlan Nr.\n\nA B C D E F\n\nAuflageprojekt\n\nAufhebung Bahnübergänge km 3.740 und 3.865\nmit Ersatzerschliessung\n- PU Wegmatt\n- Ausbau Brünigweg\n- Ausbau Gleispromenade\n\n-\n\nEmch + Berger WSB AG\n\nKm 3.730 - 4.350\n\nsig. M. Scherer\n\nMartin Scherer\n\nEmch+Berger WSB AG\nIngenieure und Geometer\nRüeggisingerstrasse 41\n6020 Emmenbrücke\n\nLegende Strassenbau:Legende Strassenbau:\n\nBetonflächen (u. a. Bushaltestellen und Kreisel)\n\nTrottoir / Gehweg (Fussweg)\n\nFahrbahn\n\nKombinierter Rad-/Gehweg (Rad-/Fussweg)\n\nFlur-/Bewirtschaftungsweg\n\nVerkehrsinsel / Trennstreifen\n\nFahrstreifen öffentlicher Verkehr\n\nBankett / Grünfläche / Trennstreifen begrünt\n\nSickerfähige Oberfläche\n\nAnpassung / Nebenanlagen\n\nGebäude\n\nDamm- / Einschnittböschung\n\nGewässer\n\nprojektiertbestehend\n\nUrbanisierung\n\nRadstreifen\n\nvbl\n\nStrassenrand\n\nBaum / Hecke\n\nKunstbauten\n\nDrittprojekt\n\nAbbruch\n\nPerimeter Nationalstrassennetz\n\nLeitschranken  Pfosten mit Fussplatte / Pfosten gerammt\n\nBeleuchtungskandelaber\n\nLärmschutzwand\n\nSichtlinien\n\nZaun / Geländer\n\nLSA - Masten / LSA - Portal\n\nvbl Fahrleitungsmast\n\nSichtschutzwand\n\nSteinlinsen für Reptilien\n\nLFP Fixpunkt\n\nUntersuchung Strassenoberbau, Bohrkern, Sondage\n\nWald\n\nF\nli\ne\nd\ne\nrs\n\ntr\na\ns\ns\ne\n\nK\nre\n\nu\nz\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n\nW\negm\n\natt\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nBlumenstrasse\n\nDatte\nnmattr\n\ning\n\nS\nte\n\nin\nib\n\na\nc\nh\n\nSchlim\nbach\n\nSteinibach\n\nB\na\nh\nn\nh\no\nf\n\nB\na\nh\nn\nh\no\nfs\n\ntr\na\ns\ns\ne\n\nAllmendstrasse\n\nAllmendstrasse\n\nBrünigweg\n\nWegmattring\n\nWegmattstrasse\n\nWegmattstrasse\n\nWegmatts\ntra\n\nss\ne\n\nEbenaustrasse\n\nEbenaustrasse\n\nW\ne\ng\nm\n\na\ntt\n\nR\nin\n\ng\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n\nBahnhofstrasse\n\nZentralbahn\n\n2\n2\n1\n4\n\n1\n1\n5\n6\na\n\nW\ne\ng\nm\n\na\ntt\nst\n\nra\nss\n\ne\n\nA\nll\nm\n\ne\nn\nd\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n\nW\ne\ng\nm\n\na\ntt\n\nR\nin\n\ng\ns\ntr\n\na\ns\ns\ne\n\nAllmendstrasse\n\nBrünigweg\n\n472 ZB\n\n472 ZB\n\n472 ZB\n\n4/PRIV 7\n\n8\n\n3 101\n\n2/AW\n\n9\n\nB UE\nB\n\nUE\n\nUE\n\nUA\n\nB\nB UA\n\nB\nB\n\nB\nB\n\nB\nB\n\nB\n\nB B\nB\n\nUE UA\n\nB\n\nB\n\nB\n\nB\n\nB\n\nUA UE UE\nUE\n\nUE\n\nUA\n\nUE\n\nUA\n\nUE\n\n25\n\n4A\n\n8A\n\n24\n\n23\n\n26\n\n7 15\n\n18\n\n18A\n\n5\n\n22\n\n8\n\n21\n\n19\n\n16A\n\n6\n\n6A\n\n7A\n\n10\n\n20\n\n22A\n\n4\n\n5A\n\n9\n\n9A 12A\n\n14A\n\n17\n\n19A\n\n13\n\n31\n\n32\n\n12\n\nPR01\n\nLH01\n\n250d\n\nPD03\n\nPerron 2/3\n\nFreiverladeplatz\n\n<- Fahrtrichtung Luzern\n\nFahrtrichtung Hergiswil ->\n\nFahrtrichtung Hergiswil ->\n\nFahrtrichtung Hergiswil ->\n\n<- Fahrtrichtung Luzern\n\n<- Fahrtrichtung Luzern\n\n12 13 14 16\n\n4.44.34.2\n4.1\n\n4.0\n\n3.9\nAmtliches Verbot\nAuf Verlangen der Eigentümerin des Grundstücks Nr. 3057,\nGrundbuch Horw, wird allen Unberechtigten amtlich verboten,\ndas Areal der Gössi Carreisen AG zu betreten, zu befahren\noder darauf Fahrzeuge aller Art abzustellen oder zu parkieren.\n\nZuwiderhandlungen gegen dieses Verbot werden gemäss\n20 UeStG mit Haft oder Busse bestraft.\n\nKriens, 14. Februar 2005   Der Amtsgerichtpräsident\nvon Luzern-Land\n\n Vögtli\n\nbest. Gartenhaus abbrechen\nund wiederherstellen\n\n41539\n\n1:1'000\n\nPAK\n\nFahrtrichtung Hergiswil -><- Fahrtrichtung Luzern\n\nPlatzgestaltung Allmendstr.\n\nAusbau Gleispromenade\n\nPU Wegmatt\n\nAusbau Brünigweg\n\nLiz\n\n30 x 105\n\n- 315\n\n41539-315.pdf\n\n23.04.2018\n\n23.04.2018\n\nAbgrenzungen Kostenvoranschlag\nKm 3.890 - 4.350\n\n\n