name: 14.3 Verkehrsrichtplan - Änderungsversion 231109

text: \n \n\n    \n\n  \n\n \n\n      \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nGemeinde EMMEN \n\nKommunaler Richtplan Verkehr (Ver-\nkehrsrichtplan) \n \n\nStand vom 9. November 2023 \n\n \n\nVom Gemeinderat am 22. November 2023 verabschiedet \n\nZu Handen der 1. Lesung im Einwohnerrat  \n\n \n\nÄNDERUNGSVERSION  \n\nGEGENÜBER DER VERSION DER MITWIRKUNG VOM 11. APRIL 2022 \n\n \n\nGrün: Aus Mitwirkung \n\nRot: Aus Vorprüfung \n\nBlau: Anpassungen an neuen Gesamtkontext aus Mitwirkung und Vorprüfung und aufgrund \ninterner Überprüfungen    \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n  \n\n  \n\n\n\n1 \n\n1. Einleitung ................................................................................................................................................... 3 \n\n1.1 Auslöser für die Revision ...................................................................................................... 3 \n\n1.2 Abstimmung Siedlung und Verkehr ....................................................................................... 3 \n\n1.3 Zweck, Bedeutung und Verbindlichkeit .................................................................................. 3 \n\n1.4 Bestandteile und Struktur ..................................................................................................... 4 \n\n1.5 Grundlagen ......................................................................................................................... 5 \n\n1.6 Wichtige Begriffe und Abkürzungen ...................................................................................... 5 \n\n2. Übergeordnete Vorgaben ...................................................................................................................... 6 \n\n2.1 Planungs- und Baugesetz Kanton Luzern Stand 2021 ............................................................. 6 \n\n2.2 Kantonaler Richtplan Stand 2015 .......................................................................................... 6 \n\n2.3 Agglomerationsprogramme .................................................................................................. 7 \n\n2.4 Städtebauliches Gesamtkonzept ......................................................................................... 11 \n\n3. Analyse ......................................................................................................................................................13 \n\n3.1 Siedlungsstruktur ............................................................................................................... 13 \n\n3.2 Gestaltung und Betrieb der Strassen ................................................................................... 14 \n\n3.3 Fussverkehrsnetz ............................................................................................................... 14 \n\n3.4 Veloverkehrsnetz ............................................................................................................... 14 \n\n3.5 Öffentlicher Verkehr ........................................................................................................... 15 \n\n3.6 Entwicklung Bevölkerung und Beschäftigte .......................................................................... 15 \n\n3.7 Fazit der Analyse ............................................................................................................... 15 \n\n4. Strategische Zielsetzungen ..................................................................................................................16 \n\n5. Handlungsfelder ......................................................................................................................................19 \n\n5.1 Übersicht .......................................................................................................................... 19 \n\n5.2 Motorisierter Individualverkehr ........................................................................................... 20 \n\n5.3 Fussverkehr....................................................................................................................... 31 \n\n5.4 Veloverkehr ....................................................................................................................... 35 \n\n5.5 Öffentlicher Verkehr ........................................................................................................... 41 \n\n5.6 Mobilität ............................................................................................................................ 46 \n\n5.7 Parkierung ........................................................................................................................ 47 \n\n5.8 Güterverkehr ..................................................................................................................... 47 \n\n6. Massnahmen ............................................................................................................................................49 \n\n6.1 Beschreibung der Massnahmen .......................................................................................... 49 \n\n\n\n2 \n\n6.2 Übergeordnete Massnahmen .............................................................................................. 50 \n\n6.3 Massnahmen motorisierter Individualverkehr ....................................................................... 54 \n\n6.4 Massnahmen Fussverkehr .................................................................................................. 55 \n\n6.5 Massnahmen Veloverkehr ................................................................................................... 59 \n\n6.6 Massnahmen öffentlicher Verkehr ....................................................................................... 62 \n\n6.7 Massnahmen Mobilität ....................................................................................................... 64 \n\n6.8 Massnahmen Parkierung .................................................................................................... 65 \n\n6.9 Massnahmen Güterverkehr ................................................................................................. 66 \n\n7. Pläne ..........................................................................................................................................................68 \n\n7.1 Typisierung der Strassenräume und übergeordnete Massnahmen ......................................... 68 \n\n7.2 Motorisierter Individualverkehr ........................................................................................... 70 \n\n7.3 Fussverkehr....................................................................................................................... 72 \n\n7.4 Veloverkehr ....................................................................................................................... 74 \n\n7.5 Öffentlicher Verkehr ........................................................................................................... 76 \n\n7.6 Quartierbetrachtung Massnahmen ...................................................................................... 78 \n\n \n\n \n\nAbbildungsverzeichnis  \n\nAbbildung 1:  Strassendorf, polyzentrische Struktur, Trennwirkung Verkehrsinfrastruktur (Quelle: \nstädtebauliches Gesamtkonzept) ................................................................................................................................................ 13 \n\nAbbildung 2: Strassenklassierung der Gemeindestrassen im Emmen gemäss Strassenverzeichnis ......... 22 \n\nAbbildung 3:  Strassenraumtypisierung für die Qualitätsanforderungen an die Strassenraumgestaltung .. \n  .................................................................................................................................................................................. 24 \n\n \n\n \n\nTabellenverzeichnis \n\nTabelle 1: Temporegime auf den verschiedenen Strassentypen ................................................................................... 27 \n\nTabelle 2: Führungsarten des Fussverkehrs für verschiedene Situationen und Strassenraumtypen ............. 34 \n\nTabelle 3: Ausbaustandards für die Führungsarten des Fussverkehrs ........................................................................ 34 \n\nTabelle 4: Führungsarten des Veloverkehrs für verschiedene Situationen und Strassenraumtypen ............. 39 \n\nTabelle 5: Ausbaustandards für die Führungsarten des Veloverkehrs ........................................................................ 39 \n\nTabelle 6: Anzustrebende Ausstattungsmerkmale für die intermodalen Drehscheiben in der Gemeinde \nEmmen ................................................................................................................................................................................................... 44 \n\n  \n\n\n\n3 \n\n1. Einleitung \n\n1.1 Auslöser für die Revision \n\nDer aktuell rechtskräftige Erschliessungs- und Verkehrsrichtplan der Gemeinde Emmen stammt aus dem \n\nJahr 2007 (vom Einwohnerrat erlassen am 3. Juli 2007). Richtpläne sind auf einen Planungshorizont von \n15 Jahren ausgelegt. Richtpläne müssen überprüft werden, wenn sich die Verhältnisse geändert haben, \n\nsich neue Aufgaben stellen oder eine gesamthaft bessere Lösung möglich ist. \n\nDer übergeordnete kantonale Richtplan stammt aus dem Jahr 2009. Er wurde 2015 teilrevidiert, sowie 2019 \ngemäss dem neuen Planungs- und Baugesetz des Kantons Luzern angepasst. Die Revision des übergeord-\n\nneten Richtplans schafft Anpassungsbedarf auf kommunaler Stufe. Zudem haben sich das Verkehrssystem \n\nund die Rahmenbedingungen mehr als zehn Jahre nach Festsetzung des Erschliessungs- und Verkehrs-\nrichtplans im Jahr 2007 verändert, sodass dieser einer Überprüfung bedarf. Weiter soll das Bau- und Zo-\n\nnenreglement der Gemeinde Emmen einer Gesamtrevision unterzogen werden. Um die Entwicklungen im \n\nBereich Siedlung und Verkehr optimal aufeinander abzustimmen und zu koordinieren, wurde vor der Ge-\nsamtrevision der kommunalen Planungsinstrumente ein städtebauliches Gesamt-konzept für die Gemeinde \n\nEmmen erarbeitet. \n\n1.2 Abstimmung Siedlung und Verkehr \n\nSiedlungsentwicklung und Verkehr sind voneinander abhängig. Mit dem Siedlungswachstum erhöht sich \nauch die Nachfrage und Auslastung von Verkehrsinfrastrukturen und teilweise wird ein Ausbau oder eine \n\nUmstrukturierung des Angebots erforderlich. Gleichzeitig können auch neue Verkehrsanlagen zusätzliches \n\nSiedlungswachstum nach sich ziehen. Die Herausforderung besteht deshalb in der optimalen Abstimmung \ndieser beiden Bereiche: Auf der einen Seite soll sich die Siedlungsentwicklung im urbanen Raum an der \n\nbestehenden Verkehrsinfrastruktur orientieren, insbesondere an den Haltestellen des ÖV. Auf der anderen \n\nSeite ist der Ausbau des Verkehrsangebots auf die bestehenden und zukünftigen Siedlungsschwerpunkte \n\nauszurichten. \n\n1.3 Zweck, Bedeutung und Verbindlichkeit \n\nBund, Kanton und Gemeinden sind verpflichtet, die für ihre raumwirksamen Aufgaben nötigen Planungen \n\nzu erarbeiten. Als Instrument, um diese Aufgabe zu erfüllen, werden Richt-pläne erarbeitet. Dabei spielen \nkantonale und kommunale Richtpläne zusammen. Die jeweils nachgeordnete Planungsstufe hat die Vorga-\n\nben der übergeordneten Stufe zu berücksichtigen. \n\nGleichzeitig ergänzt und verfeinert die nachgelagerte Planungsstufe die übergeordneten Festlegungen. \n\nRichtpläne halten die Grundzüge der angestrebten räumlichen Entwicklung fest. Sie koordinieren alle räum-\nlich relevanten Tätigkeiten und sind behördenverbindlich, aber weder parzellenscharf noch grundeigentü-\n\nmerverbindlich. \n\nDer kommunale Richtplan Verkehr enthält den aktuellen Zustand sowie die zukünftigen Veränderungen, \nwelche Einfluss auf die Mobilität in der Gemeinde haben. Er stimmt Siedlung und Verkehr aufeinander ab \n\nund berücksichtigt auch die aktuellen und zukünftigen Gegebenheiten der Nachbargemeinden. Der kom-\n\nmunale Richtplan Verkehr ist behördenverbindlich und somit ein zentrales Instrument für nachgelagerte \n\n\n\n4 \n\nPlanungen und Verfahren. Dazu gehören unter anderem Nutzungs- und Sondernutzungsplanungen, Bau-\n\nbewilligungen, Planungen von Strassen, des Velo- und Fusswegnetzes, sowie des ÖV-Angebots.  \n\nDie Gemeinde Emmen überprüft regelmässig die Aktualität des kommunalen Richtplans Verkehr. Sie über-\nprüft, ob die Zielsetzungen weiterhin Gültigkeit haben und ob diese erreicht werden. Sie behält die Kontrolle \n\nüber die Umsetzung der Massnahmen. \n\nDer Gemeinderat beauftragt dazu innerhalb der Gemeindeverwaltung die verantwortlichen Personen bzw. \n\nBehörden mit der Umsetzungskontrolle der Massnahmen des Verkehrsrichtplans. Jährlich sollen die Priori-\ntätenlisten aktualisiert und dem Gemeinderat über den Stand der Massnahmen Bericht erstattet werden. \n\nWeiter sind in periodischen Umsetzungsprogrammen die nächsten Realisierungsschritte zu koordinieren \n\nund festzuhalten. Die Umsetzungsprogramme sind dem Gemeinderat zur Beratung und Verabschiedung \n\nvorzulegen. \n\n1.4 Bestandteile und Struktur \n\nDer kommunale Richtplan Verkehr der Gemeinde Emmen besteht aus Richtplantext und Richtplankarte. \n\nDie Richtplankarte wurde thematisch in folgende Teilpläne unterteilt. Auch die Handlungsanweisungen im \n\nhier vorliegenden Richtplantext sind nach dieser Reihenfolge aufgebaut: \n\n- Motorisierter Individualverkehr \n\n- Fussverkehr \n\n- Veloverkehr \n\n- Öffentlicher Verkehr \n\n- Mobilität \n\n- Parkierung \n\n- Güterverkehr \n\nGemäss Planungs- und Baugesetz des Kantons Luzern wird der kommunale Richtplan Verkehr von der \n\nGemeinde festgesetzt und bedarf der Genehmigung durch den Regierungsrat. \n\nBeim kommunalen Richtplan Verkehr Emmen bestehen Text und Karte aus Genehmigungs- und Informa-\ntionsinhalten. Die behördenverbindlichen Genehmigungsinhalte sind grau hinterlegt bez. befinden sich in \n\neiner grauen Tabelle. Ändern sich diese Inhalte, muss der Richtplan entsprechend angepasst werden. \n\n  \n\n\n\n5 \n\n1.5 Grundlagen \n\n- Planungs- und Baugesetz (PBG) des Kantons Luzern vom 07. März 1989 (Stand 01. Januar 2021) \n\n- Kantonaler Richtplan Luzern vom 17. November 2007 (Stand 2. Juli 2019) \n\n- Agglomerationsprogramm Luzern, 3. und 4. Generation \n\n- Radroutenkonzept Kanton Luzern (Text Stand 7. Juli 2009, Plan Stand 31. Dezember 2020) \n\n- Erschliessungs- und Verkehrsrichtplan Gemeinde Emmen vom 3. Juli 2007 (Stand 15. November \n\n2017) \n\n- Städtebauliches Gesamtkonzept Gemeinde Emmen vom 11. November 2019 \n\n- Vorstudie Gesamtverkehrssystem Seetalstrasse mit ÖV-Förderung vom 1. Februar 2018 \n\n1.6 Wichtige Begriffe und Abkürzungen \n\nAP  Agglomerationsprogramm \n\nBehiG  Behindertengleichstellungsgesetz \n\nBGK  Betriebs- und Gestaltungskonzept \n\nDTV  Durchschnittliches Tagesverkehrsaufkommen \n\nFV  Fussverkehr \n\nFVV  Fuss- und Veloverkehr \n\nGV  Gesamtverkehr \n\nKRP  Kantonaler Richtplan \n\nMIV  Motorisierter Individualverkehr \n\nÖV  Öffentlicher Verkehr \n\nPBG  Planungs- und Baugesetz \n\nSGK  Städtebauliches Gesamtkonzept \n\nStrV  Strassenverordnung des Kantons Luzern \n\nVRP  Verkehrsrichtplan \n\nVSS  Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute \n\nVV  Veloverkehr \n\n  \n\n\n\n6 \n\n2. Übergeordnete Vorgaben \n\nNachfolgend werden die Stossrichtungen und Ziele aus den übergeordneten Planungsinstrumenten zusam-\nmengefasst, die als Grundlage für die kommunalen Festlegungen in Emmen dienen. Ziele, welche die ein-\n\nzelnen Verkehrsträger betreffen, werden im Kapital Handlungsanweisungen unter dem entsprechenden \n\nVerkehrsmittel aufgeführt. \n\n2.1 Planungs- und Baugesetz Kanton Luzern Stand 2021 \n\nGemäss dem Planungs- und Baugesetz § 9 und 10 erlässt die Gemeinde kommunale Richtpläne, in jedem \n\nFall den kommunalen Erschliessungsrichtplan. Die Richtpläne enthalten Grundlagen und Konzepte zu raum-\n\nrelevanten Themen. Dabei ist aufzuzeigen, wie die raumwirksamen Tätigkeiten im Hinblick auf die anzu-\nstrebende Entwicklung aufeinander abgestimmt werden, sowie in welcher zeitlichen Folge und mit welchen \n\nMitteln vorgesehen ist, die Aufgaben zu erfüllen. Allgemein sind auf allen Planungs- und Realisierungsstufen \n\ndie ökologischen Gesichtspunkte und die Ziele der 2000-Watt-Gesellschaft mit zu beachten. \n\n2.2 Kantonaler Richtplan Stand 2015 \n\nDer kantonale Richtplan legt die Grundzüge der angestrebten räumlichen Entwicklung fest und stellt die \n\nAbstimmung mit den Sachplänen des Bundes und den Richtplänen der Nachbarkantone sicher. Allgemein \n\nunterstützen die kantonalen Behörden die Gemeinden bei der Erhaltung und Verbesserung der Siedlungs- \nund Wohnqualität. Wohngebiete sollen von allen umweltrechtlich relevanten Lärm- und Luftschadstoffbe-\n\nlastungen freigehalten bzw. entlastet werden. Der Kanton fördert zudem eine haushälterische Bodennut-\n\nzung und die Abstimmung der Entwicklung von Siedlung, Verkehr und Umwelt sowie eine nachhaltige, d.h. \n\nwirtschaftlich tragbare, allen Bevölkerungsgruppen zugängliche und umweltverträgliche Mobilität.  \n\nDie Gemeinde Emmen befindet sich im Agglomerationskern und ist als Urbane Gemeinde am Zentrum \n\ntypisiert (S. 32). Betreffend Gesamtverkehrspolitik sind im Richtplan für diesen Siedlungsraum folgende \n\nkonkrete Ziele formuliert (S. 111): \n\n- Der öffentliche Verkehr wird zur Erhöhung der Gesamtverkehrskapazität, zur Steigerung der Ener-\n\ngieeffizienz und zugunsten der Umwelt bevorzugt. \n\n- Dem motorisierten Individualverkehr wird der für die notwendige Mobilität erforderliche Strassen-\n\nraum zur Verfügung gestellt. \n\n- Dem nicht motorisierten Individualverkehr (Fussgänger, Radfahrer) wird in den Strassen-räumen \n\nder notwendige Platz eingeräumt, um so dessen Sicherheit und die Attraktivität zu erhöhen und \ndamit dieser einen massgeblichen Anteil der kurzen Wege übernehmen kann. Das Wegnetz wird \n\nsicher, umwegfrei, durchgehend und räumlich attraktiv gestaltet (S. 133). \n\n- Die strassengebundenen Mittel werden in erster Linie für eine Optimierung des Verkehrsflusses \naller Mobilitätsteilnehmenden, zur Steigerung der Verkehrssicherheit und zur Reduktion der Immis-\n\nsionen eingesetzt. \n\n- Die weiteren Siedlungsentwicklungen, insbesondere in den Entwicklungsschwerpunkten, gemäss \n\nden Entwicklungsprioritäten der Gemeindekategorien werden mit der Gesamtverkehrskapazität ab-\n\ngestimmt. \n\n\n\n7 \n\n2.2.1 Relevante Einträge für die Gemeinde Emmen \n\nFolgende Einträge des kantonalen Richtplans betreffen die Gemeinde Emmen. \n\nKommunale Abstimmung von Siedlung und Verkehr (R7-2, S. 66) \n\nDie Gemeinden stimmen ihre Siedlungsentwicklung im Rahmen der Revision der Nutzungs-planungen auf \n\ndie vorhandenen und künftig absehbaren Verkehrsinfrastrukturen, insbesondere des öffentlichen Verkehrs \n\nund des Fuss- und Veloverkehrs, ab. Wo nötig werden Art und Dichte der Nutzungen auf die kapazitäts- \nund umweltmässig noch verträglichen Belastungen des Verkehrssystems ausgelegt. Die getroffenen Mass-\n\nnahmen haben insbesondere folgenden Zielsetzungen zu genügen: \n\n Sicherung der Erreichbarkeit, \n\n Vermeidung von Verkehrsüberlastungen, \n\n Verbesserung der Siedlungsqualität, \n\n Förderung einer Siedlungsstruktur, die dem öffentlichen Verkehr (infrastrukturell und betrieblich) \n\nund dem Fuss- und Veloverkehr gerecht wird, \n\n Koordination und Bündelung der einzelnen Erschliessungsträger (Strasse, Strom, Wasser, Abwasser, \n\nTelekommunikation u.a.), \n\n Verminderung des Ressourcenverbrauchs, der Umweltbelastungen und der Trenn-wirkungen sowie \n\nBerücksichtigung der Landschaftsaspekte. \n\nDie relevanten kantonalen Richtplaneinträge zu den einzelnen Verkehrsträgern bzw. Handlungsfeldern wer-\n\nden im Kapitel 6 jeweils aufgezeigt. \n\n2.3 Agglomerationsprogramme \n\nMit dem Programm Agglomerationsverkehr (PAV) beteiligt sich der Bund finanziell an Verkehrsprojekten \nvon Städten und Agglomerationen. Von Bundesbeiträgen profitieren Agglomerationen, die mit ihren Agglo-\n\nmerationsprogrammen die Verkehr- und Siedlungsentwicklung wirkungsvoll aufeinander abstimmen. Die \n\nAgglomerationsprogramme sind somit ein wichtiger Pfeiler der Agglomerationspolitik des Bundes und der \n\nnachhaltigen Raumentwicklung der Schweiz. \n\nDie Gemeinde Emmen befindet sich im Perimeter «Agglomerationsprogramm (AP) Luzern». In Emmen sind \n\nfolgende Massnahmen im AP der zweiten, dritten und vierten Generation zum Bereich Verkehr enthalten. \n\nEs werden nur diejenigen Massnahmen aufgelistet, welche noch nicht realisiert wurden. \n\n  \n\n\n\n8 \n\n2.3.1 Gesamtverkehr: \n\n \n\nAP 3. Generation \n\n- GV-5.1h-3A, Entschärfung Unfallschwerpunkt, Kreisel Sonnenplatz: Die Hauptursachen sind Ein-\n\nbiege- und Fussgängerunfälle. Die meisten Unfälle ereigneten sich bei schönem Wetter, trockenem \nStrassenzustand in der Nacht. Der Knoten ist Bestandteil des Projektes Nr. 31, Bauprogramm 2015 \n\n- 2018 für die Kantonsstrassen, Topf A, 2019. Baubeginn ab 2016, Inbetriebnahme ab 2019. \n\n- GV-7.2a-3A, Kombinierte Mobilität: B+R-Anlagen, Bahnhof Emmenbrücke: Erstellung und Ausbau \nvon verschiedenen Bike+Ride-Anlagen an S-Bahnhaltestellen. Priorität A 2019 – 2022, Inbetrieb-\n\nnahme offen \n\nAP 4. Generation \n\n- GV-1.2-4A, Optimierung Gesamtverkehrssystem: Massnahme war auch schon in vorhergehenden \n\nGenerationen enthalten. Zwischen dem Knoten Sprengi und dem Sonnenplatz (inkl.) wird das Ge-\n\nsamtverkehrssystem optimiert, wobei insbesondere Massnahmen für den öffentlichen Verkehr und \nden Fuss- und Veloverkehr vorgesehen sind. Zudem erfolgt eine gestalterische Aufwertung des \n\nStrassenraums. Auf den Zufahrten zum Knoten Sprengi werden die Neuenkirchstrasse (K13) bis \n\nzur Einmündung Weiherstrasse und die Rothenburgstrasse bis zur Perimetergrenze des Autobahn-\nanschlusses Emmen Nord einbezogen, damit eine funktionsfähige Gesamtlösung entsteht. Dabei \n\nerfolgt auch eine Abstimmung mit Umbau des Autobahnanschlusses Emmen-Nord. Baubeginn \n\n2027, Inbetriebnahme 2029. \n\n- GV-5.4-4B, Aufwertung / Sicherheit im Strassenraum bei Seetalstrasse, Abschnitt Emmenbrücke \nBahnhof Süd – Reusseggstrasse: Das Dorf Emmen wird mit einer zweispurigen Strasse nördlich \n\numfahren. Die Seetalstrasse wird für den Busverkehr und den Fuss- und Veloverkehr aufgewertet. \n\nBaubeginn 2027, Inbetriebnahme 2029. \n\n- GV-5.7-4, Städtebauliche begleitende Aufwertungsmassnahmen in Zusammenhang mit dem By-\n\npass: Beim Portal Nord des Tunnels Bypass im Gebiet Emmen besteht Bedarf nach einer besseren \n\nAufwertung und Integration in die Landschaft. Baubeginn offen, Inbetriebnahme offen. \n\n2.3.2 Öffentlicher Verkehr: \n\nAP 2. Generation \n\n- Massnahme ÖV-6.1c-2A,C: Infrastruktur Emmenbrücke Sprengi, Verbesserung des ÖV-Umsteige-\n\nknotens Sprengi. Bau eines Bushubs für optimale Verknüpfung der Regionallinien, des städtischen \nNahverkehrs und des Ortsbusses Emmen. In einer ersten Etappe sind kleinere Massnahmen für \n\neine Verbesserung der Umsteigebeziehungen vorgesehen, in einer weiteren Etappe erfolgt der \n\nUmbau zu einem optimalen Bushof inkl. Strassen-raum-Anpassungen und -Aufwertungen. 1. \n\nEtappe: Baubeginn 2015, Inbetriebnahme 2018. 2. Etappe: Baubeginn 2025, Inbetriebnahme \n\n2025. \n\n  \n\n\n\n9 \n\nAP 3. Generation \n\n- ÖV-6.1b-3A, Ausrichtung und Verknüpfung mit der S-Bahn, Infrastruktur Bahnhof Emmenbrücke \n\nGersag: Massnahme war auch schon in vorhergehenden Generationen enthalten. Der ÖV-Verknüp-\nfungspunkt Emmenbrücke Gersag entwickelt sich bezüglich Nachfrage erfolgreich, weist jedoch \n\nerhebliche Mängel bzgl. Umsteigekomfort auf. Damit der Bus optimal Fahrgäste zu- und abbringen \n\nkann, sind die Bushaltestellen (u.a. Witterungsschutz) und die kommunale Strassenanlage im Um-\nfeld verstärkt auf den ÖV auszurichten (Busspuren, Fahrbahnhaltestellen und/oder Verkehrsma-\n\nnagementanlagen) Massnahme: Perronerhöhung, P55 Massnahme: Bessere Perronzugänge, \n\nBushub und Zufahrt Bushub verbessern. Baubeginn ab 2019, Inbetriebnahme ab 2019. \n\n- ÖV-9.1c-3A K13/16, Buspriorisierung auf Kantonsstrassen, Sprengiplatz (inkl. Zufahrten) – Son-\nnenplatz: Massnahme war auch schon in vorhergehenden Generationen enthalten. Zusammen mit \n\neiner Optimierung des Gesamtverkehrssystems werden Massnahmen für den ÖV sowie Radver-\n\nkehrsanlagen umgesetzt. Bauprogramm 2015 – 2018 für die Kantons-strassen Plan Nr. 31, 2019 - \n\n2022, Realisierung ab 2020 \n\n- ÖV-9.1g-3A K 15a, Buspriorisierung auf Kantonsstrassen, Emmen/Rothenburg: Auf dem Abschnitt \n\nLohren (exkl.) bis Einmündung Hasenmoosstrasse werden Massnahmen für den öffentlichen Ver-\nkehr umgesetzt. Bauprogramm 2015 - 2018 für die Kantonsstrassen Plan Nr. 90, 2019 - 2022, \n\nRealisierung ab 2020. \n\nAP 4. Generation \n\n- ÖV-2.1-4C, Ausbau Bahnhof Emmenbrücke: Massnahme war auch schon in vorhergehenden Ge-\n\nnerationen enthalten. Ausbau auf insgesamt vier mind. 320 m lange Perrongleise. Bessere Ver-\n\nknüpfung aller Mobilitätsangebote, optimale städtebauliche Integration bzw. Verzahnung Bahnhof \n\nund Umfeld. Baubeginn ca. 2030, Inbetriebnahme 2040. \n\n- ÖV-6.2, Ausbau multimodale Drehscheibe Waldibrücke: Umgestaltung Bahnhofbereich zur optima-\n\nlen Verknüpfung von Bahn und Bus und zwischen den Buslinien (Optimierte Haltestellenanordnung \n\nunter Berücksichtigung des Perronzugangs Gleis 2 und der Fahrbahnquerung sowie Wendemög-\n\nlichkeit schaffen). Baubeginn ca. 2028, Inbetriebnahme 2029. \n\n- ÖV-7.1-4A, Busbevorzugung K15 Emmen, Anschluss Emmen Nord: Massnahme war auch schon in \n\nvorhergehenden Generationen enthalten. Auf dem Abschnitt Autobahnanschluss Emmen Nord \n(exkl.) bis Kreisel Bösfeld in Emmen werden Massnahmen zur Busbevorzugung sowie eine Radver-\n\nkehrsanlage in Abstimmung mit dem Umbau des Autobahnanschlusses Emmen-Nord umgesetzt. \n\nZudem ist eine Lärmschutzwand zum Schutz der Gebäude auf der Westseite vorgesehen. Baube-\n\nginn ca. 2027, Inbetriebnahme 2028. \n\n- ÖV-7.6-4B, Busbevorzugung Emmen, Rüeggisingerstrasse, Kreisel Rüeggisingerstrasse / Mooshüs-\n\nlistrasse – Gersagplatz: Es werden Massnahmen zur Busbevorzugung umgesetzt.  Baubeginn ab \n\n2028. \n\n  \n\n\n\n10 \n\n2.3.3 Fuss- und Veloverkehr: \n\nAP 3. Generation \n\n- LV-1.3a-3A, Optimierung bestehender Netzelemente unter Federführung der Gemeinden, Emmen \n\nMooshüslistrasse: Die Mooshüslistrasse ist im Bereich der Badeanstalt sowohl vom MIV als auch \nvom LV stark frequentiert. Die Höchstgeschwindigkeit wird schlecht eingehalten. Mittels geeigneter \n\nMassnahmen soll die Situation verbessert werden. Baubeginn ab 2019, Inbetriebnahme ab 2019. \n\nAP 4. Generation: \n\n- FVV-3.2-4A, K13 Rad- und Gehweg, Emmen/Neuenkirch, Lohren – Sibenlingen: Das Vorhaben ist \nim Bauprogramm 2019-2022 für die Kantonsstrassen und im Kantonalen Radroutenkonzept in 3. \n\nPriorität enthalten. Zwischen Neuenkirch und der Kreuzung Lohren fehlen Massnahmen zugunsten \n\nder Velofahrenden und die bestehende Strassenbreite ist zu schmal. Es soll deshalb ein ca. 1.8 km \n(Gemeindegebiet Emmen) langer Rad- und Gehweg im Zweirichtungsverkehr erstellt werden und \n\ndie Strassen gemäss den Normen der VSS verbreitert werden. Baubeginn: 2026. \n\n- FVV-3.3-4A, Rad- und Gehweg, Emmen/Eschenbach/Inwil, Waldibrücke – Knoten K 16/65 a – \nOberhofen: Das Vorhaben ist im Bauprogramm 2019-2022 für die Kantonsstrassen und im Kanto-\n\nnalen Radroutenkonzept in 2. Priorität enthalten. Zwischen Waldibrücke – Mettlen – Inwil fehlen \n\nMassnahmen zugunsten der Velofahrenden und die bestehende Strasse ist zu schmal. Es soll des-\nhalb ein ca. 2.2 km langer Rad- und Gehweg im Zweirichtungsverkehr erstellt werden und die \n\nStrassen gemäss den Normen der VSS verbreitert werden. Baubeginn: 2027. \n\n- FVV-5.4-4A; Rad- und Gehweg, Emmen Rüeggisingerstrasse: Massnahme war auch schon in vor-\nhergehenden Generationen enthalten. Zwischen Cholbe und Neuhüsern soll der bestehende Geh-\n\nweg auf 1'200 m Länge zu einem normkonformen Rad- und Gehweg von Breite 2.5 m ausgebaut \n\nwerden und im Abschnitt Neuhüsere – Waltwil soll ein 1'250 m langer und 2.2 m breiter Rad- und \n\nGehweg erstellt werden. Baubeginn: ab 2028. \n\n  \n\n\n\n11 \n\n2.4 Städtebauliches Gesamtkonzept \n\nDas städtebauliche Gesamtkonzept bietet eine Gesamtschau auf Emmen und zeigt auf, wohin sich die \n\nGemeinde in den nächsten Jahren und Jahrzehnten entwickeln soll. Damit bildet es die Grundlage für die \n\nErarbeitung der neuen gesetzlichen Vorgaben im Rahmen der Revision der Ortsplanung (Bau- und Zonen-\n\nreglement, Zonenplan, kommunaler Verkehrsrichtplan, Parkplatzreglement). \n\n2.4.1 Grundsätze Siedlungsentwicklung und Verkehr \n\nMit dem städtebaulichen Gesamtkonzept wurden die Grundlagen für die Abstimmung zwischen Siedlung \n\nund Verkehr in der Gemeinde Emmen erarbeitet. Gesamthaft wird eine Entwicklung nach innen angestrebt. \nDamit die daraus entstehende zusätzliche Mobilitätsnachfrage zu grossen Teilen durch den öffentlichen \n\nVerkehr, den Fuss- und Veloverkehr aufgenommen werden kann, soll die Siedlungsentwicklung in der Ge-\n\nmeinde vorwiegend um die Bahnhöfe und Hauptachsen des öffentlichen Verkehrs geschehen. Um kurze \n\nWeglängen zu fördern, werden dort zudem hohe Dichten und ein breiter Nutzungsmix angestrebt. Sind \n\nlängere Wege erforderlich, sollen diese vorwiegend mit dem ÖV bewältigt werden. Hier ist es wichtig, dass \n\nRaumplanung und Verkehrsplanung zusammenspielen. \n\nEs wird einerseits eine optimale Anbindung an den öffentlichen Verkehr und ein konkurrenzfähiges ÖV-\n\nAngebot angestrebt. Um lange Wege zu vermeiden und damit das Zurücklegen der Wege zu Fuss oder mit \n\ndem Velo zu fördern, sind neben einem gut erschlossenen Zentrumsgebiet und den bestehenden, abwechs-\nlungsreichen Naherholungsgebieten auch für den Fuss- und Veloverkehr attraktive Strassenräume notwen-\n\ndig. Deshalb soll auf den Strassen in Emmen eine siedlungsorientierte Gestaltung angestrebt werden, wel-\n\nche die Aufenthalts-qualität steigert und die negativen Auswirkungen des motorisierten Verkehrs vermin-\n\ndert. \n\nDamit der Zentrumscharakter gestärkt und neue Treffpunkte geschaffen werden können, soll auf mehreren \n\nAbschnitten der Kantonsstrassen der Strassenraum umgestaltet und auf die vielfältigen Bedürfnisse der \n\nunterschiedlichen Nutzenden angepasst werden. Durch ein niedriges Geschwindigkeitsniveau abseits der \nHauptachsen wird die Koexistenz gefördert und die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den Quartieren ver-\n\nbessert. \n\n2.4.2 Zielsetzungen Verkehr \n\nBeim Teilkonzept Verkehr des SGK stehen folgende allgemeine Zielsetzungen im Vordergrund: \n\n- Durch eine verträgliche Abwicklung des Verkehrs und die Förderung des ÖV, Fuss- und Velover-\n\nkehrs (im Ziel-/ Quellverkehr der Gemeinde und innerhalb des Agglomerationsraums Luzern Nord) \n\nist die Lebensqualität in Emmen, sowohl aus wirtschaftlicher, sozialer als auch Umweltsicht, zu \n\nverbessern. \n\n- Durch eine gezielte Abstimmung von Ortsentwicklung und Verkehrssystem wird Verkehr vermieden \n\nresp. sollen die zurückgelegten Distanzen reduziert und eine sachgerechte Verkehrsmittelwahl ge-\n\nfördert werden. \n\n- Das allfällige Mobilitätswachstum der Gemeinde ist mit dem ÖV und dem Fuss- und Veloverkehr \n\naufzufangen, der Modal-Split ist zugunsten des ÖV und des Fuss- und Veloverkehrs zu verbessern. \n\nDer Anteil MIV an den zurückgelegten Kilometern und generell ist zu reduzieren. \n\n\n\n12 \n\n- Der Kern der Gemeinde und die Quartiere sind optimal und möglichst direkt mit dem ÖV zu er-\n\nschliessen. ÖV-Verbindungen zwischen den Quartieren sind als Durchmesserlinien durch das Zent-\n\nrum zu organisieren. \n\n- Der Fuss- und Veloverkehr zwischen den Quartieren ist sowohl über attraktiven Hauptstrassen als \n\nauch über ein eigenes Netz von Routen zu führen, es gibt ein feinmaschiges, sicheres Netz in den \n\nZentren und Quartieren. \n\n- Die MIV-Erschliessung der Gemeinde bzw. der Quartiere ist jeweils von den Hauptachsen her zu \n\norganisieren. Es gibt keinen orts- oder quartierfremden Durchgangsverkehr. \n\nDie spezifischen Inhalte je Verkehrsträger wurden im vorliegenden kommunalen Richtplan als Massnahmen \n\naufgenommen und werden damit behördenverbindlich gesichert. \n\n2.4.3 Bedeutung der Erkenntnisse für den Verkehrsrichtplan \n\nDie Analyse, sowie die konzeptionellen Zielsetzungen und Massnahmen aus dem städtebaulichen Gesamt-\n\nkonzept bilden die wichtigste Grundlage für den kommunalen Verkehrsrichtplan. Aus diesem Grund wurde \n\nauf eine weitergehende Analyse des Verkehrsnetzes in der Gemeinde Emmen verzichtet. Die oben aufge-\nführten Erkenntnisse und weiteren Analyseinhalte des SGK werden direkt zur Ausarbeitung der Zielsetzun-\n\ngen und Massnahmen beigezogen. \n\n  \n\n\n\n13 \n\n3. Analyse \n\nEine detaillierte Analyse wurde bereits im städtebaulichen Gesamtkonzept vorgenommen und ist diesem \nzu entnehmen. Nachfolgend werden die wichtigsten Analysepunkte zu Verkehr und Mobilität aus dem städ-\n\ntebaulichen Gesamtkonzept zusammengefasst und ergänzt. \n\n3.1 Siedlungsstruktur \n\nDie Gemeinde Emmen ist aus verschiedenen Ortsteilen entstanden. Prägende Ortszentren sind heute Em-\nmen-Dorf, Emmenbrücke und Gerliswil. Aber auch Erlen, Sprengi oder Rüeggisingen waren ursprünglich \n\neigenständige Orte und Weiler. Diese Ortsteile haben sich entlang der Haupt- und Einfallsachsen Seetal-, \n\nGerliswil-, Erlen-, Rothenburg- und Rüeggisingerstrasse entwickelt und sind zusammengewachsen. Ent-\n\nsprechend waren die Hauptstrassen ursprünglich die Lebensader der Gemeinde. \n\nDiese historisch gewachsene, polyzentrische Struktur gilt als Qualität und Merkmal der Gemeinde. Sie bildet \n\neine wichtige Grundlage zur Identitätsbildung in den einzelnen Quartieren, ermöglicht eine hierarchische \nVerteilung der Verkehrsströme, fördert die «Stadt der kurzen Wege», schafft Begegnungsorte und sichert \n\nAngebote in den Quartieren. \n\nAufgrund von Zusammenlegungen, Konkurrenz und beschränkten Entwicklungsmöglichkeiten (Nutzungs-\n\nbestimmungen, Erschliessung) verliert die Rolle der Quartierzentren in Emmen jedoch an Bedeutung. Ein \nweiterer Aspekt ist das Fehlen eines klar erkennbaren Ortszent-rums als Treffpunkt für die gesamte Ge-\n\nmeinde. Wegen der fehlenden Abstimmung zwischen Städtebau und Verkehr gelten die Hauptverkehrs-\n\nstrassen heute als Unorte und Barrieren. Der einseitige Fokus auf den Verkehr liess in der ganzen Gemeinde \nschwierige Räumen entstehen und die negativen Eigenschaften des Verkehrs dominieren. Das innerörtliche \n\nNetz gilt zudem als Ausweichroute für den Durchgangsverkehr und wird mit Verkehr belastet, der keinen \n\nBezug zu Emmen hat. \n\n \n\nAbbildung 1:  Strassendorf, polyzentrische Struktur, Trennwirkung Verkehrsinfrastruktur (Quelle: städtebauliches \n\nGesamtkonzept) \n\n\n\n14 \n\n3.2 Gestaltung und Betrieb der Strassen \n\n3.2.1 Strassennetz \n\nDas übergeordnete Strassennetz in der Gemeinde Emmen besteht im Kern aus zwei Hauptachsen: der \n\nGerliswilstrasse (Kantonsstrasse 13) und der Seetalstrasse (Kantonsstrasse 16). Im Norden teilt sich die \n\nGerliswilstrasse in die zwei weiteren Äste Neuenkirchstrasse (Kantonsstrasse 13) und Rothenburgstrasse \n(Kantonsstrasse 15) auf. Dieses Kantonsstrassennetz bildet das Hauptverkehrsnetz für den motorisierten \n\nStrassenverkehr in der Gemeinde. Ergänzt wird dieses Netz durch gemeindliche Sammel- und Erschlies-\n\nsungstrassen verschiedener Klassen. \n\n3.2.2 Strassenräume \n\nDie Strassenräume entlang der genannten Hauptachsen sind heute stark verkehrsorientiert gestaltet. Die \n\nAusrichtung liegt dabei klar auf einer möglichst flüssigen und hindernisfreien Abwicklung des Orts- und \n\nDurchgangsverkehrs. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens haben die Hauptachsen eine hohe Trenn-\nwirkung. Eine attraktive Strassenraumgestaltung mit hoher Aufenthaltsqualität fehlt vor allem im Zentrums-\n\nbereich. \n\nDie wichtigen Sammel- und Erschliessungsstrassen, welche die Quartiere an das Hauptstrassennetz anbin-\nden, sind grösstenteils ebenfalls verkehrsorientiert gestaltet. Vielerorts gilt auf ihnen Tempo 50 und es sind \n\nkeine Verkehrsberuhigungsmassnahmen vorhanden, was teilweise eine erhebliche Lärmbelastung, beson-\n\nders in Wohngebieten, mit sich bringt. \n\nAuf den untergeordneten Quartierstrassen (Erschliessungs- und Zufahrtstrassen) sind vielerorts Tempo-\n30-Zonen eingerichtet, mit entsprechenden gestalterischen und technischen Verkehrsberuhigungsmass-\n\nnahmen. Die Strassenraumgestaltung ist meist siedlungsorientiert und stützt somit eine hohe Aufenthalts- \n\nund Wohnqualität. \n\n3.3 Fussverkehrsnetz \n\nDie Gemeinde Emmen weist ein dichtes Fussverkehrsnetz auf. Neben den Trottoirs und Fusswegen entlang \n\ndes Strassennetzes sind besonders in den Wohnquartieren viele ergänzenden Fusswegverbindungen vor-\n\nhanden. Entlang der Flüsse kleine Emme und Reuss, sowie in die Naherholungsgebiete ausserhalb des \n\nSiedlungsgebiets ist ein gutes Netz aus nationalen und regionalen Wanderwegen vorhanden. \n\nBesonders entlang der Hauptverkehrsstrassen sind die Dimensionierung und Gestaltung der Fussverkehrs-\n\ninfrastruktur jedoch unattraktiv. Zu schmale Trottoirs und eine geringe Aufenthaltsqualität senken die At-\ntraktivität des Zufussgehens, besonders im Zentrum. Weiter existieren aufgrund von geschlossenen Arealen \n\nviele Netzlücken, welche für Zufussgehende weite Umwege bedeuten. \n\n3.4 Veloverkehrsnetz \n\nDas Veloverkehrsnetz in der Gemeinde Emmen weist bereits heute eine gute Grundstruktur auf. Die kan-\ntonalen und kommunalen Veloverkehrsrouten sind auf eine möglichst direkte Erschliessung des Zentrums-\n\n\n\n15 \n\nbereichs für den Veloverkehr ausgerichtet. Die Gemeinde Emmen weist in der Ausdehnung des Siedlungs-\n\ngebiets eine gute Grösse für die Benützung des Velos im Alltag auf kürzeren Wegen auf. Die Topographie \n\nist hingegen eine grössere Herausforderung für den Veloverkehr. Mit der steigenden Verbreitung von E-\n\nBikes rücken Steigungen als Hindernis für Velofahrende jedoch zunehmend in den Hintergrund. \n\nGrundsätzlich ist neben Velowegen und Fuss-/Velowegen auf vielen Strassenabschnitten eine Veloinfra-\n\nstruktur, meist in Form von Velostreifen vorhanden. Auf anderen Abschnitten, besonders auch entlang der \nVelohauptrouten und der Hauptverkehrsstrassen, ist die Veloinfrastruktur jedoch ungenügend oder nicht \n\nvorhanden. \n\n3.5 Öffentlicher Verkehr \n\nEmmen ist generell gut durch den öffentlichen Verkehr erschlossen. Es gibt vier Bahnhöfe im Gemeinde-\ngebiet, mit dem RBus ist Emmen an den Hauptträger des städtischen Feinverteilernetzes in der Agglome-\n\nration Luzern angebunden. Das kleinräumigere, innere ÖV-Netz kennt aber keine klare Struktur und ist \n\nschwer lesbar (fehlende Verknüpfungen, fehlende Bedienung der zentralen Orte und viele unlogische, in-\ndirekte Wegführungen). Die Haltestellen sind oft schlecht erkennbar oder befinden sich, wie zum Beispiel \n\nder Bahnhof Gersag, an einer schwierig auffindbaren Lage. \n\n3.6 Entwicklung Bevölkerung und Beschäftigte \n\nBevölkerung \n\nDas Thema Wachstum ist in Emmen erst seit etwa zehn Jahren aktuell. Dabei fällt das für Emmer Verhält-\nnisse starke Wachstum der letzten fünf Jahre auf. Dieses Wachstum äussert sich in grossen Überbauungen, \n\nmit Massstabssprüngen und einer starken Änderung der Quartierstruktur. Durch die eher flächig ausgelegte \n\nEntwicklung treten zudem oft Probleme, wie Mehrverkehr, weniger Privatheit, weniger Grünraum und über-\n\nlastete Infrastrukturen auf. \n\nBeschäftigte \n\nEmmen ist ein gewachsener Wirtschaftsstandort, mit der Industrie als Teil der Identität. Trotzdem gilt \nEmmen mit 0.5 Arbeitsplätzen pro Einwohner, heute eher als Wohnort. Als Vergleich: Luzern weist etwa \n\n1.0 Arbeitsplatz pro Einwohner auf, Sursee 1.43. Aufgrund der günstigen Verkehrslage gilt Emmen zwar \n\nals bedeutender regionaler Arbeitsplatzstandort, die Arbeitsplatzgebiete entlang der Kleinen Emme und in \nder Reussebene sind aber nicht entsprechend ausgestaltet. Die Gebiete sind unternutzt, schwierig zu er-\n\nschliessen und kaum mit dem Ort verknüpft. Allgemein wird die Branchenstruktur von Detail- und Gross-\n\nhandel dominiert. \n\n3.7 Fazit der Analyse \n\nDie Positionierung von Emmen in der Region bildet die Grundlage für die Rolle der Gemeinde als Wohn- \n\nund Erwerbsort. Emmen ist als Schnittstelle und Ankunftsort zentral gelegen und ist Hauptzugang zur Re-\n\ngion im Norden (Bahn und Autobahn nach Basel, Bern und Zürich). Die Verkehrslage gilt heute aber als \nProblem. Emmen leidet unter der Trennwirkung der Verkehrsinfrastruktur und den Immissionen. Durch die \n\nfehlende Abstimmung zwischen Mobilität und Städtebau ist der Verkehr in Emmen heute nicht unterstüt-\n\nzender, sondern limitierender Faktor der qualitativen Entwicklung.  \n\n\n\n16 \n\n4. Strategische Zielsetzungen \n\nDie Gemeinde Emmen stellt sich für die zukünftige Entwicklung von Verkehr und Mobilität die folgenden \nstrategischen Zielsetzungen. Sie beruhen auf den Leitsätzen und Zielen des städtebaulichen Gesamtkon-\n\nzepts und orientieren sich an den Kriterien der Nachhaltigkeit. Die Zielsetzungen sind fünf allgemeinen \n\nGrundsätzen zugeordnet. \n\nAllgemeine Grundsätze \n\n1. Abstimmung von Siedlung und Verkehr \n\n2. Gewährleistung der Mobilität mit allen Verkehrsträgern \n\n3. Hohe Sicherheit und Verträglichkeit des Verkehrs \n\n4. Förderung des öffentlichen Verkehrs und des Fuss- und Veloverkehrs als gleichwertige Verkehrs-\n\nträger zum MIV im Sinne einer flächeneffizienten Mobilität. \n\n5. Entwicklung der Verkehrsräume zu attraktiv gestalteten, öffentlichen Räumen mit angemessener \n\nAufenthaltsqualität. \n\nDie Gemeinde Emmen berücksichtigt die Bedürfnisse aller Verkehrsmittel, räumt aber in Konfliktfällen dem \n\nnicht motorisierten und dem öffentlichen Verkehr im Sinne der allgemeinen Grundsätze Priorität ein. \n\n1. Abstimmung Siedlung und Verkehr: \n\n- Nutzung auf Erschliessung abstimmen: Die Erschliessungsqualität und die Nutzungen sind aufei-\n\nnander abzustimmen. Insbesondere sollen publikumsintensive Nutzungen optimal mit dem öffent-\n\nlichen Verkehr erschlossen sein, gute Bedingungen für den Fuss- und Radverkehr liefern und MIV-\n\naffine Nutzungen sollen nicht in Wohngebieten angeordnet werden.  \n\n- Verdichtung im Zentrumsgebiet: Wo möglich, soll die Gemeinde die Voraussetzungen schaffen, \n\ndass in Zentrums- und Bahnhofsnähe wenig genutzte Flächen verdichtet werden können. \n\n- Trennwirkungen verringern: Trennwirkungen von grossen, nicht zugänglichen Arealen und von \n\nStrassen- und Bahnstrecken sollen wo immer möglich verringert werden. \n\n- Abgestimmtes Mobilitätsangebot bei Arealnutzungen: Bei Arealentwicklungen wird die Mobilität der \n\nkünftigen Nutzergruppen und Nutzungen gesamthaft betrachtet und geplant. Dabei sind die über-\n\ngeordneten Zielsetzungen aus dem Verkehrsrichtplan immer mit einzubeziehen. \n\n- Durchgangsverkehr im Zentrum reduzieren: Die Verkehrsprobleme des Durchgangsverkehrs sollen \n\nauf dem bestehenden Hauptstrassennetz gelöst und nicht notwendiger Verkehr im Siedlungsgebiet \nvermieden werden. Die Gemeinde setzt sich in diesem Zusammenhang für Verkehrsdosierungen \n\nauf den Einfallsachsen ausserhalb des Siedlungsgebiets ein. \n\n  \n\n\n\n17 \n\n2. Gewährleistung der Mobilität mit allen Verkehrsträgern \n\n- Angemessene Erschliessung durch alle Verkehrsträger: Die Nutzungen sind grundsätzlich durch alle \nVerkehrsträger angemessen erschlossen, also motorisierter (Individual-)Verkehr, Fuss- und Velo-\n\nverkehr, sowie öffentlicher Verkehr. \n\n- Gleichberechtigte Nutzung des Verkehrsraums: Der Verkehrsraum kann von allen Verkehrsteilneh-\nmenden und Verkehrsträgern gleichberechtigt genutzt werden. Es wird allen Verkehrsträgern ge-\n\nnügend Raum zugewiesen, es soll keiner grundsätzlich benachteiligt oder ausgeschlossen werden. \n\n- Freie Wahl über Verkehrsträger: Die Verkehrsteilnehmenden sind in der Wahl des Verkehrsträgers \n\ngrundsätzlich frei. Bestimmte Verkehrsträger können gefördert werden, jedoch wird die Nutzung \n\nder anderen Verkehrsträger nie gänzlich verunmöglicht. \n\n3. Hohe Sicherheit und Verträglichkeit des Verkehrs \n\n- Zugänglichkeit für alle: Das Mobilitätsangebot ist für alle Bevölkerungsgruppen in seiner ganzen \n\nBreite zugänglich. Dabei sind besonders die Bedürfnisse der verschiedenen Altersgruppen (z.B. \nKinder, ältere Personen) und der Menschen mit Beeinträchtigungen (körperlich oder psychisch ein-\n\ngeschränkte Menschen) zu berücksichtigen. \n\n- Koexistenz verschiedener Benutzergruppen: Alle Verkehrsteilnehmenden sollen den Verkehrsraum \n\nin gleichem Sinne sicher und ohne negative Beeinträchtigungen gleichzeitig nutzen können. Dies \nbedingt, dass die Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen aufeinander abgestimmt wer-\n\nden. Die Bedürfnisse einzelner Gruppen oder Verkehrsträger dürfen nicht über diejenigen anderer \n\ngestellt werden. \n\n- Die Verkehrssicherheit stellt ein zentrales Element der Verkehrsplanung dar: Die Sicherheit aller \n\nVerkehrsteilnehmenden hat bei der Planung der Verkehrsräume höchste Priorität. Andere Bedürf-\n\nnisse dürfen nicht auf Kosten der Sicherheit höhergestellt werden. \n\n- Angepasstes Geschwindigkeitsniveau: Das Geschwindigkeitsniveau ist den angestrebten Siedlungs-\n\nqualitäten und Bedürfnissen aller Nutzergruppen angepasst. Gleichzeitig wird mit dem Geschwin-\n\ndigkeitsniveau ein flüssiger und verträglicher Verkehrsablauf auf dem gesamten Strassennetz er-\n\nmöglicht. \n\n- Schutz vor Emissionen: Die vom Verkehr verursachten Lärm- und Luftemissionen werden so weit \n\nwie möglich verringert oder vermieden. \n\n4. Förderung des öffentlichen Verkehrs und des Fuss- und Veloverkehrs als gleichwertige \nVerkehrsträger zum MIV im Sinne einer flächeneffizienten Mobilität. \n\n- Förderung von ÖV und Fuss-/Veloverkehr: Die Gemeinde Emmen strebt die Veränderung des Mo-\n\nbilitätsverhaltens und des Modal-Splits der Bevölkerung hin zur vermehrten Nutzung des ÖV, Fuss- \n\nund Veloverkehrs an, im Sinne einer neuen Mobilitätskultur. Der Mehrverkehr soll nicht durch eine \n\nZunahme des MIV, sondern in erster Linie vom Fuss- und Veloverkehr, sowie vom öffentlichen \n\nVerkehr aufgenommen werden. \n\n\n\n18 \n\n- Flächendeckendes Fuss- und Veloverkehrsnetz: Sowohl für den Fuss- als auch für den Veloverkehr \n\nsoll ein flächendeckendes Netz an direkten und sicheren Verbindungen angeboten werden. Beste-\n\nhende Netzlücken sind zu schliessen und wichtige Verbindungen zu den Knotenpunkten des öffent-\n\nlichen Verkehrs, ins Zentrum und den zu öffentlichen Einrichtungen sollen attraktiv gestaltet sein. \n\n- Genügend und gute Veloabstellanlagen: Dem Veloverkehr steht ein angemessenes Angebot von \n\nAbstellanlagen an Lagen mit entsprechendem Bedarf zur Verfügung. \n\n- Optimiertes ÖV-Angebot: Die Gemeinde setzt sich für gute Anschlüsse von Bus und Bahn, sowie, \n\nbei Bedarf und entsprechender Nachfrage, für Taktverdichtungen im öffentlichen Verkehr ein. \n\n- Intermodale Drehscheiben: Sie strebt an den Bahnhöfen intermodale Verkehrsdrehscheiben an, \n\nwelche ein direktes und einfaches Umsteigen zwischen Bus und Bahn, sowie eine attraktive Ver-\n\nknüpfung zwischen ÖV und dem Fuss-/Veloverkehr bieten. \n\n- Optimierte Haltestellen: Bei den übrigen Haltestellen des öffentlichen Verkehrs wird eine bedarfs-\n\ngerechte und ortsbezogene Optimierung angestrebt. \n\n- Anschluss an übergeordnetes ÖV-Netz: Die Gemeinde setzt sich bei übergeordneten Angebotspla-\n\nnung für einen Anschluss an das überregionale Bahnnetz (Fernverkehrshalt) ein. \n\n5. Entwicklung der Verkehrsräume zu attraktiv gestalteten, öffentlichen Räumen mit ange-\nmessener Aufenthaltsqualität  \n\n- Die Gemeinde setzt sich für die Umgestaltung der Verkehrsräume zu attraktiven öffentlichen Räu-\n\nmen ein, die folgende Ansprüche berücksichtigen: \n\n- Attraktive öffentliche Verkehrsräume: Die öffentlichen Verkehrsräume weisen eine ihrer Funktion \n\nund Lage im Siedlungsgebiet angemessene Gestaltung und Qualität auf. Wo die Zuständigkeit nicht \n(allein) bei der Gemeinde liegt (Kantonsstrassen, Bahnhöfe), setzt sie sich für eine qualitätsvolle \n\nGestaltung der Verkehrsräume ein. \n\n- Hohe Aufenthaltsqualität: In öffentlichen Räumen ist die Aufenthaltsqualität hoch, die Gestaltung \nrichtet ist nicht nur auf den fliessenden Verkehr ausgerichtet. Insbesondere entlang der Zent-\n\nrumsachsen, aber auch an wichtigen Knoten, lokalen Treffpunkten und reinen Wohnstrassen in \n\nden Quartieren, ist der Strassenraum einladend für Aufenthalt und sozialen Austausch gestaltet. \n\n- Angemessene Begrünung des Strassenraums: Der Strassenraum ist entsprechend seiner Funktion \nund der Bedürfnisse der Nutzenden angemessen begrünt. Besonders in verdichteten Gebieten wie \n\ndem Zentrum werden, auch im Sinne eines verträglichen Siedlungsklimas, eine Bepflanzung mit \n\nBäumen sowie versickerungsfähige Bodenflächen angestrebt. Ausnahmen sollen nur in begründe-\n\nten Fällen (Platzverhältnisse, Verkehrssicherheit etc.) möglich sein. \n\n  \n\n\n\n19 \n\n5. Handlungsfelder \n\n5.1 Übersicht \n\nFür die Erreichung der strategischen Zielsetzungen sind Massnahmen notwendig. Diese Massnahmen wer-\n\nden ausgehend von der Analyse, sowie den Zielsetzungen aus dem städtebaulichen Gesamtkonzept in \n\nfolgende sechs Handlungsfelder eingeordnet: \n\n- Motorisierter Individualverkehr \n\n- Fussverkehr \n\n- Veloverkehr \n\n- Öffentlicher Verkehr \n\n- Mobilität \n\n- Parkierung \n\n- Güterverkehr \n\nPro Handlungsfeld werden die folgenden Inhalte beschrieben. Die Massnahmen sind zwecks der Übersicht-\n\nlichkeit und einfachen Auffindbarkeit im Kapitel 6 separat zusammengestellt. \n\n- Ausgangslage: Beschreibung der bestehenden Situation und Bedeutung des Verkehrsträgers für \n\ndas Verkehrsnetz und die Mobilität der Gemeinde Emmen. \n\n- Ziele: Ziele für die zukünftige Rolle und angestrebte Qualität des Verkehrsträgers im Verkehrsnetz \n\nund in der Mobilität der Gemeinde Emmen. \n\n- Qualitätsanforderungen: Qualitative Anforderungen an das jeweilige Netz in der Gemeinde Emmen. \n\n- Technische Anforderungen: Technische Anforderungen (Führung des Verkehrs, Ausbaustandards) \n\nan das jeweilige Netz \n\n- Übergeordnete Festlegungen: Festlegungen und Handlungsanweisungen aus übergeordneten Pla-\n\nnungsinstrumenten, sofern vorhanden \n\nZusammen mit den Massnahmen im Kapitel 6 bildet dieses Kapitel die Handlungsanweisungen für die Ge-\n\nmeinde Emmen. \n\n  \n\n\n\n20 \n\n5.2 Motorisierter Individualverkehr \n\n5.2.1 Ausgangslage \n\nDer Aufbau des Strassennetzes in der Gemeinde Emmen ergibt sich aus der Funktion, welche die einzelnen \n\nStrassen erfüllen müssen. Das Rückgrat des Strassennetzes der Gemeinde Emmen bilden die in den über-\n\ngeordneten Planungsinstrumenten eingetragenen Hochleistungs-, Hauptverkehrs- und Verbindungsstras-\nsen. Diese haben den Zweck, den ortsfremden Verkehr durchzuleiten, den lokalen Verkehr zu bündeln und \n\nEmmen an das übergeordnete Verkehrsnetz anzubinden. Diese Verkehrsanlagen sind grundsätzlich ver-\n\nkehrsorientiert gestaltet und ermöglichen sichere, effektive und wirtschaftliche Verbindungen. Dabei wird \naber auch auf eine landschafts- und siedlungsverträgliche Gestaltung der Infrastrukturen geachtet. Ziele \n\nund Vorgaben zu diesen Strassen sind in den übergeordneten Planungen definiert und werden auf kom-\n\nmunaler Ebene übernommen und ergänzt. \n\nDie Erreichbarkeit der Siedlungsgebiete in der Gemeinde Emmen wird durch das kommunale Strassennetz \n\nsichergestellt. Dieses besteht aus Sammelstrassen und den Strassen der Feinerschliessung, welche den \n\nmotorisierten Verkehr möglichst direkt auf das übergeordnete Netz führen. Diese Strassen sind siedlungs-\norientiert gestaltet und müssen verschiedenen Nutzungsansprüchen gerecht werden. Daraus leiten sich \n\nbesondere Anforderungen an die Gestaltung des Strassenraums ab. \n\n5.2.2 Ziele \n\n Der Durchgangsverkehr wird möglichst aus dem Ortskern ferngehalten. \n\n Das zukünftige Verkehrsaufkommen wird über das bestehende Strassennetz abgewickelt. \n\n Der Verkehr wird für alle Verkehrsteilnehmenden mit hoher Verträglichkeit abgewickelt. \n\n Die Strassenräume sind für alle Verkehrsteilnehmenden attraktiv gestaltet und auf die angrenzenden \n\nNutzungen abgestimmt. \n\n Die Strassenräume sind in angemessener Weise begrünt mit Bäumen und versickerungsfähigen \n\nFlächen. \n\n \n\nDer Strassenverkehr wird so ausgestaltet, dass (im Normalbetrieb) ein reibungsloser Verkehrsablauf sicher-\ngestellt wird und sich alle Verkehrsteilnehmer sicher in der Gemeinde Emmen bewegen können. Neben den \n\nAnsprüchen an die Sicherheit sollen die Anlagen benutzerfreundlich gestaltet sein und es soll die Qualität \n\nder öffentlichen Räume bzw. der Strassenräume in Emmen erhöht werden. \n\nIn den Ortszentren wird eine siedlungsorientierte Strassenraumgestaltung angestrebt – Strassen sollen \n\nvermehrt als städtebauliches Element fungieren und bieten neben der Verbindungsfunktion auch eine hohe \n\nAufenthaltsqualität. Dabei ist die siedlungsorientierte Strassenraumgestaltung auch unter Berücksichtigung \n\nakustischer Prinzipien zu planen und zu realisieren. Die Strassen der Feinerschliessung werden so betrieben, \n\ndass sie die verschiedenen Ansprüche, die an den Strassenraum gestellt werden, erfüllen können. In Sied-\n\nlungsgebieten werden sie als Teil der Umgebung wahrgenommen, dienen auch als Begegnungsort und der \nAussenraum weist eine hohe Aufenthalts- und Wohnqualität auf. Deshalb soll in diesen Strassen der Ver-\n\nkehr verträglich abgewickelt und das Tempo der Situation angepasst werden. \n\n\n\n21 \n\nBeim Strassenverkehr sollen keine zusätzlichen Kapazitäten für Autos auf den kommunalen Strassen in \n\nEmmen durch Ausbauten geschaffen werden und die Leistungsfähigkeit von Knoten wird nicht erhöht. \n\nDer Durchgangsverkehr soll möglichst auf die Autobahn und die Hauptachsen verlagert bzw. kanalisiert \nwerden. Gleichzeitig werden die Wohngebiete durch geeignete Massnahmen vom quartierfremden Verkehr \n\ngeschützt. Neue Gebiete sollen möglichst direkt ans übergeordnete Netz angeschlossen werden. \n\nMittels zweckmässiger Massnahmen ist die Trennwirkung von Strassen zu vermindern und Querbeziehun-\n\ngen sind zu stärken. Alle Strassen werden – unter Berücksichtigung ihrer Typisierung – so gestaltet, dass \nneben den Bedürfnissen des motorisierten Verkehrs auch die Bedürfnisse des Fuss- und Veloverkehrs aus-\n\nreichend berücksichtigt werden. \n\n5.2.3 Strassenklassierung \n\nDie öffentlichen Strassen in der Gemeinde Emmen sind, basierend auf ihrer verkehrstechnischen Bedeutung \n\nim Netz, unterschiedlichen Klassen zugeordnet. Die Strassenklassierung ist durch die Strassenverordnung \n\n(StrV) des Kantons Luzern festgelegt. Die Gemeinden können ihre Gemeindestrassen gemäss Art. 1 StrV \n\nin folgende drei Klassen einteilen: \n\n- Gemeindestrassen 1. Klasse dienen vorwiegend dem Verkehr zwischen Gemeinden, der Verbindung \n\nvon Gemeindeteilen sowie dem Anschluss an die Kantonsstrassen. Sie haben überwiegend Verbin-\n\ndungsfunktion, sind in der Regel verkehrsorientiert und vielfach Achsen des öffentlichen Personen-\n\nverkehrs. \n\n- Gemeindestrassen 2. Klasse dienen vorwiegend dem Verkehr innerhalb der Gemeinde, der Grober-\n\nschliessung und dem Anschluss von Quartieren an die übergeordneten Strassen. Sie haben über-\nwiegend Sammelfunktion und sind in der Regel nutzungs- und verkehrsorientiert. Sie können Ach-\n\nsen des öffentlichen Personenverkehrs sein. \n\n- Gemeindestrassen 3. Klasse dienen der Feinerschliessung von Quartieren und münden in verkehrs- \noder nutzungsorientierte Gemeindestrassen. Sie haben überwiegend Erschliessungsfunktion und \n\nsind in der Regel nutzungsorientiert. \n\nAuf dem folgenden Übersichtsplan gemäss Strassenverzeichnis der Gemeinde Emmen werden zur Orien-\n\ntierung die Gemeindestrassen 1. – 3. Klasse dargestellt. Die Kantonsstrassen sind im Strassenverzeichnis \nnicht aufgeführt, da ihre Verwaltung dem Kanton Luzern obliegt. Sie werden als zusätzlicher Orientierungs-\n\ninhalt dargestellt. \n\nPrivat- und Güterstrassen werden nicht dargestellt. \n\n  \n\n\n\n22 \n\n \n\nAbbildung 2:  Strassenklassierung der Gemeindestrassen im Emmen gemäss Strassenverzeichnis \n\nIm vorliegenden kommunalen Verkehrsrichtplan ist keine Umklassierung von Gemeindestrassen vorgese-\nhen. Die bestehende Einteilung der Gemeindestrassen wird in einem separaten Verfahren überprüft und \n\nwenn notwendig angepasst ist sinnvoll und entspricht der gegebenen und zukünftigen Netzstruktur des \n\nStrassennetzes. \n\nDie bestehende Strassenklassierung der Gemeinde dient als Grundlage für die Typisierung der Strassen-\n\nräume und die daraus folgenden Qualitätsanforderungen (siehe Kap. 6.1.4). Die Strassenklassierung ist \n\nnicht mit der Typisierung der Strassenräume gleichzusetzen.  \n\n  \n\n\n\n23 \n\n5.2.4 Typisierung der Strassenräume \n\nDie Strassenräume sollen allen Verkehrsteilnehmenden genügend Platz bieten und gleichzeitig eine mög-\n\nlichst attraktive Gestaltung aufweisen. Die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmenden sind je nach Strassen-\n\nklasse, Lage im Netz und Kontext im Siedlungsraum unterschiedlich. \n\nUm auf dem ganzen Strassennetz einen Mindeststandard für Infrastruktur und Gestaltung anbieten zu \n\nkönnen, werden qualitative und technische Anforderungen gestellt. Diese werden für jeden Strassenraum-\n\ntyp definiert. Die Typisierung der Strassenräume orientiert sich an der Strassenklassierung der Gemeinde \n\nEmmen (siehe Kap. 6.1.3) und der Lage im Netz bzw. im Siedlungsraum: \n\n- Zentrumsachsen: Kantonsstrassen im Zentrumsbereich \n\n- Hauptverkehrsstrassen: Kantonsstrassen ausserhalb Zentrumsbereich \n\n- Quartierachsen: Gemeindestrassen 1. Klasse \n\n- Quartierstrassen: Gemeindestrassen 2. und 3. Klasse \n\nDie Typisierung der Strassenräume und die darauf aufbauenden qualitativen und technischen Anforderun-\n\ngen gelten nur für die Strassen bzw. Strassenräume im Siedlungsraum. Ausserhalb des Siedlungsgebiets \n\nist die Situation jeweils einzeln anhand der Gesetzgebung und den entsprechenden Normen zu beurteilen. \n\nPlan Typisierung der Strassenräume \n\nIm folgenden Plan ist die Typisierung der innerörtlichen Strassenräume von Emmen dargestellt. Entspre-\n\nchend diesem Plan gelten für diese Strassenräume die entsprechenden unter 6.4.4 und 6.4.5 beschriebenen \n\nAnforderungen. Es sind nur die öffentlichen Strassen (Kantons- und Gemeindestrassen) dargestellt, keine \nPrivatstrassen. Wenn sich die Strassenklassierung gemäss kommunalem Strassenverzeichnis ändert, kann, \n\nfalls notwendig, die Typisierung der Strassenräume angepasst werden. \n\n\n\n24 \n\n \n\nAbbildung 3:  Strassenraumtypisierung für die Qualitätsanforderungen an die Strassenraumgestaltung \n\n  \n\n\n\n25 \n\n5.2.5 Qualitätsanforderungen \n\nZentrumsachsen \n\nAls Zentrumsachsen werden die Hauptverkehrsstrassen (Kantonsstrassen) im Zentrumsbereich bezeichnet. \n\nDie Zentrumsachsen müssen eine Vielzahl an Funktionen erfüllen können. Sie bilden die wichtigsten Ver-\nkehrswege für den motorisierten Strassenverkehr und den ÖV. Für diese Verkehrsträger müssen die Zent-\n\nrumsachsen über die notwendige Leistungsfähigkeit verfügen. Gleichzeitig sind entlang der Zentrumsach-\n\nsen in den Erdgeschossen hauptsächlich öffentliche und gewerbliche Nutzungen angesiedelt, was ein hohes \nAufkommen an Fuss- und Veloverkehr generiert. Fuss- und Veloverkehr haben hier erhöhte Ansprüche an \n\ndie Gestaltung und Aufenthaltsqualität des Strassenraums. Die Hoheit der Zentrumsachsen liegt beim Kan-\n\nton. Die nachfolgenden Qualitätsanforderungen sind als Haltung der Gemeinde zu verstehen. \n\n \n\nQualitätsanforderungen: \n\n Siedlungsorientierte Gestaltung, unter Berücksichtigung der Anforderungen für die benötigte \n\nVerkehrskapazität \n\n Das angemessene Temporegime (30 oder 50 km/h) wird situationsbedingt im entsprechenden \n\nBetriebs- und Gestaltungskonzept geprüft. \n\n Extra breite Seitenbereiche für den Fussverkehr, für Aufenthaltsflächen und für Aussenflächen von \n\nErdgeschossnutzungen (z.B. Strassencafés etc.) \n\n Genügend breite und direkt geführte Veloinfrastruktur \n\n Beidseitige Begrünung und Bepflanzung mit Bäumen \n\n Angemessene Anzahl an Kurzzeitparkfeldern, Abstellflächen für Velos und Umschlagflächen \n\n(Anlieferung/Entsorgung) in Verbindung mit Gewerbenutzungen \n\nHauptverkehrsstrassen \n\nDie übrigen Hauptverkehrsstrassen ausserhalb des Siedlungszentrums müssen ebenfalls eine genügende \n\nLeistungsfähigkeit für den motorisierten Strassenverkehr und ÖV aufweisen. Aufgrund der Lage ausserhalb \n\ndes Zentrumsbereich stehen die Anforderungen an die Aufenthaltsqualität weniger im Vordergrund als auf \nden Zentrumsachsen. Die Bedürfnisse des Fuss- und Veloverkehrs richten sich vor allem an die benötigten \n\nVerkehrsflächen und die Verkehrssicherheit. Die Hoheit bei Hauptverkehrsstrassen liegt beim Kanton. Die \n\nnachfolgenden Qualitätsanforderungen sind als Haltung der Gemeinde zu verstehen. \n\n \n\nQualitätsanforderungen: \n\n Siedlungsorientierte Gestaltung, unter Berücksichtigung der Anforderungen für die benötigte \n\nVerkehrskapazität \n\n Temporegime 50, bei entsprechenden Lenkungsmassnahmen des Strassenverkehrs ist auch Tempo \n\n30 möglich \n\n Genügend breite Trottoirs/Seitenbereiche für den Fussverkehr \n\n\n\n26 \n\n Genügend breite und direkt geführte Veloinfrastruktur \n\n Mindestens einseitige Begrünung und Bepflanzung mit Bäumen \n\nQuartierachsen \n\nDie Quartierachsen sind wichtige Sammel- und Erschliessungsstrassen, welche die Quartiere mit den Zent-\n\nrumsachsen und Hauptverkehrsstrassen verbinden. Sie weisen eine geringere Verkehrsbelastung auf als \n\ndie Hauptverkehrsstrassen, die Leistungsfähigkeit steht deshalb weniger im Vordergrund als eine siedlungs-\norientierte Gestaltung. Für den Fuss- und Veloverkehr sind Quartierachsen ebenfalls wichtige Verbindun-\n\ngen, entsprechend bestehen erhöhte Anforderungen an die entsprechenden Infrastrukturen. \n\n \n\nQualitätsanforderungen: \n\n Siedlungsorientierte Gestaltung \n\n Temporegime 50, vorzugsweise ist Tempo 30 anzustreben \n\n In besonderen Situationen (z.B. Quartierzentrum, Schulhäuser etc.) auch Abschnitte mit \n\nBegegnungszonen (Tempo 20) \n\n Genügend breite Trottoirs/Seitenbereiche für den Fussverkehr \n\n Genügend breite und direkt geführte Veloinfrastruktur, bei Tempo 30 auch Velo im Mischverkehr \n\n Mindestens einseitige Begrünung und Bepflanzung mit Bäumen \n\nQuartierstrassen \n\nDie übrigen Quartierstrassen dienen der Erschliessung. Die Belastung durch den motorisierten Verkehr ist \ngering. Der Strassenraum ist siedlungsorientiert gestaltet, er dient nicht nur dem Verkehr, sondern auch \n\nals Aufenthaltsort für den sozialen Austausch. Der Fuss- und Veloverkehr benützen den Strassenraum \n\ngleichgestellt gegenüber dem motorisierten Verkehr. Entsprechend ist eine hohe Verkehrssicherheit durch \n\nBeruhigungsmassnahmen sicherzustellen. \n\n \n\nQualitätsanforderungen: \n\n Siedlungsorientiere Gestaltung \n\n Temporegime 30 oder Begegnungszonen \n\n Genügend breite Trottoirs/Seitenbereiche für den Fussverkehr oder Mischverkehrsflächen \n\n Velos im Mischverkehr \n\n Punktuelle Begrünung und Bepflanzung mit Bäumen (z.B. als verkehrsberuhigendes Element) \n\nPrivatstrassen \n\nDie Gestaltung der privaten Strassen im Siedlungsgebiet kann von der Gemeinde nur bedingt beeinflusst \nwerden. Grundsätzlich soll jedoch im Rahmen der Bewilligungen von privaten Strassenbauprojekten darauf \n\n\n\n27 \n\ngeachtet werden, dass die Qualitätsanforderungen an die öffentlichen Quartierstrassen auch bei der Ge-\n\nstaltung der privaten Quartierstrassen berücksichtigt werden. \n\nDie Gemeinde stellt im Rahmen von Bewilligungsverfahren sicher, dass Privatstrassen den Qualitätsanfor-\n\nderungen an öffentliche Quartierstrassen entsprechen. \n\n5.2.6 Technische Anforderungen \n\nDie technischen Anforderungen an die Strassenräume richten sich situationsspezifisch nach dem Verkehrs-\n\naufkommen bzw. der erforderlichen Kapazität. Weiter sind die jeweils erforderlichen Begegnungsfälle mas-\nsgebend. Die Dimensionierung der Flächen für den motorisierten Verkehr ist deshalb für die jeweilige Situ-\n\nation einzeln anhand der geltenden Normen des VSS zu bestimmen. \n\nFür den Fuss- und Veloverkehr sind die unter 6.1.4 bzw. 6.2.4 beschriebenen technischen Anforderungen \n\nzu berücksichtigen. \n\nTemporegime \n\nGrundsätzlich sind bei der Festlegung des Temporegimes die Qualitätsanforderungen an die verschiedenen \n\nStrassentypen zu berücksichtigen. \n\nAuf den Kantonsstrassen, also Zentrumsachsen und übrigen Hauptverkehrsstrassen, gilt generell Tempo \n\n50. Durch Dosierungs- und Verlagerungsmassnahmen wird langfristig eine Senkung des motorisierten Ver-\nkehrs im Zentrumsbereich angestrebt. Bei der Umgestaltung von Kantonsstrassen soll künftig deshalb die \n\nEinführung von Tempo-30-Zonen geprüft werden. Dadurch kann der siedlungsorientierte Charakter auch \n\nbei Hauptstrassen im Zentrumsbereich zusätzlich gestärkt werden. Dies kommt der Aufenthaltsqualität und \nsomit dem gesamten Ortsbild im Zentrum zugute. Die Gemeinde setzt sich grundsätzlich für die Prüfung \n\nvon Tempo 30 (sofern angemessen) auf Kantonsstrassen ein. \n\nGemeindestrassen, also Quartierachsen und Quartierstrassen, sollen innerhalb des Siedlungsgebiets mög-\nlichst als Tempo-30-Zonen signalisiert und ausgestaltet werden. Dies fördert die Koexistenz der Verkehrs-\n\nteilnehmer, stärkt den Fuss- und Veloverkehr, erhöht die Schulwegsicherheit und senkt die Lärmemissionen \n\nin den Wohnquartieren. Auf Quartierstrassen und an besonderen Stellen auf Quartierachsen mit flächigem \n\nQuerungsbedürfnis sollen auch Begegnungszonen möglich sein. \n\n \n\nTabelle 1: Temporegime auf den verschiedenen Strassentypen  \n\n\n\n28 \n\nBeispielquerschnitte \n\nFür die unter 5.2.4 beschriebenen Strassenkategorien wird folgend jeweils ein Beispiel eines Querschnitts \ngezeigt. In diesen Querschnitten sind die genannten Qualitätsanforderungen und die technischen Anforde-\n\nrungen aus den entsprechenden Normen berücksichtigt. Die Beispiele dienen ausschliesslich der Veran-\n\nschaulichung der Anforderungen. Die Gestaltung des Strassenraums ist jeweils den örtlichen Gegebenhei-\n\nten anzupassen.  \n\nZentrumsachse \n \n\n \n\n \n \n\nHauptverkehrsstrasse \n \n\n \n\n \n\nQuartierachse \n \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n29 \n\nQuartierstrasse \n \n\n \n\n \n\n5.2.7 Übergeordnete Festlegungen \n\nKantonaler Richtplan: Strassenbauprojekte Kantonsstrassen (M3.1) \n\nIm kantonalen Richtplan sind raumwirksame, richtplanrelevante Strassenprojekte allgemein als Koordina-\n\ntionsaufgabe definiert. Konkret ist für Emmen die räumlich abgestimmte Massnahme «Seetalplatz und Zu-\n\nfahrtsstrassen» mit dem derzeitigen Koordinationsstand Festsetzung im kantonalen Richtplan enthalten. \nMit dem Stand Zwischenergebnis soll die Umfahrung Emmen weiterbearbeitet werden (Priorität: unter-\n\nschiedlich). Grundsätzlich werden konkrete Projekte im Bauprogramm und dem Nachfolgeprogramm Ge-\n\nsamtmobilität für Kantonsstrassen im Dreijahresrhythmus festgelegt. Folgende Projekte des Bauprogramms \n\nsind in Emmen geplant: \n\n- Nr. 29: Knoten Lohrensage, Optimierung Leistungsfähigkeit und Anpassung Bushaltestellen, Erstel-\n\nlen und Ergänzen Radverkehrsanlage \n\n- Nr. 35: RBus, Optimierung Gesamtverkehrsystem für RBus (z.B. Bevorzugungen, Haltestellen) \n\n- Nr. 44: Lohrenstrasse, bis Einmündung Hasenmoosstrasse (Rothenburg), Massnahmen für den öf-\n\nfentlichen Verkehr und Verkehrsmanagement in Koordination mit Sanierung Strasse \n\n- Nr. 48: Tangentiallinie ÖV, Anpassung bestehende Knoten Kantonsstrassen für neue ÖV-Tangen-\n\ntiallinie Emmen – Ebikon, Planung \n\n- Nr. 112: Gerliswilstrasse, Centralplatz – Sonnenplatz, Radverkehrsanlage und Massnahmen für den \n\nöffentlichen Verkehr \n\n- Nr. 113: Verkehrssystem Sprengi, Gerliswilstrasse bis Sonnenplatz, Neuenkirchstrasse bis Wei-\n\nherstrasse, Rothenburgstrasse bis Autobahnanschluss, Optimierung Gesamtverkehrs-system, Rad-\n\nverkehrsanlagen und Massnahmen für den öffentlichen Verkehr in Abstimmung mit Umbau Auto-\n\nbahnanschluss Emmen-Nord \n\n- Nr. 114: Neuenkirchstrasse, Lohren – Sibenlingen, Erstellen Rad- und Gehweg \n\n- Nr. 123: Seetalstrasse, Seetalplatz – Waldibrücke, Massnahmen für den öffentlichen Verkehr in \n\nKoordination mit Umfahrung Emmen \n\n- Nr. 124: Umfahrung Emmen, Umfahrung Seetalstrasse (exkl. Rückbau Ortsdurchfahrt), Planung \n\n\n\n30 \n\n- Nr. 211: Rothenburgstrasse, Autobahnanschluss Emmen-Nord – Kreisel Bösfeld, Radver-kehrsan-\n\nlage und Massnahmen für den öffentlichen Verkehr in Abstimmung mit Umbau Autobahnanschluss \n\nEmmen-Nord \n\n- Nr. 213: Bahnunterführung Seetalstrasse (Bauvorhaben Dritter, Finanzierung Dritter) \n\nKantonaler Richtplan: Ortsdurchfahrten (M3-3) \n\nDer Kanton erarbeitet zusammen mit den Gemeinden Grundlagen für die Gestaltung von Ortsdurchfahrten \n\nbei Kantonsstrassen, z.B. im Rahmen von Testplanungen oder vertieften Studien. In der Gemeinde Emmen \n\nbetrifft dies die Kantonsstrassen Gerliswilstrasse, Seetalstrasse, Rothenburgstrasse und Neuenkirchstrasse. \nFür eine optimale Gestaltung sollen zukünftig vermehrt auch die an die Strasse angrenzenden Grundstücke \n\noder Plätze einbezogen werden. (Priorität B: wichtig) \n\nKantonaler Richtplan: Lärmsanierung von Strassen (M4-1, 4-2) \n\nEin grosser Teil der Kantonsstrassen in Emmen sind in der Problemkarte Siedlungsbelastung durch Verkehr \n\n(Lärmbelastung über dem Immissionsgrenzwert und teilweise Trennwirkung im Siedlungsgebiet) eingetra-\ngen (S. 189 KRP). Der Kanton ergreift deshalb Massnahmen zur Strassenlärmbekämpfung und unterstützt \n\nGemeinden fachlich bei der Sanierung von Strassen in ihrer Zuständigkeit. Grundsätzlich wird der Lärm \n\nvorab bei der Quelle bekämpft. Um übermässigen Strassenverkehrslärm zu vermeiden, soll das Verkehrs-\naufkommen reduziert und in wohnorientierten Zonen im Siedlungsraum Massnahmen zur Verkehrsberuhi-\n\ngung gefördert werden. (Priorität A: wichtig & dringend) \n\nAgglomerationsprogramme \n\nIm Agglomerationsprogramm ist eine konkrete Massnahme für den motorisierten Verkehr enthalten. Die \n\nMassnahmen zum Gesamtverkehr, welche den MIV betreffen, sind ebenfalls aufgelistet. Die Massnahmen \n\nwerden in entsprechenden Massnahmen im kommunalen Verkehrsrichtplan festgesetzt. \n\n3. Generation \n\n- GV-5.1h-3A, Entschärfung Unfallschwerpunkt, Kreisel Sonnenplatz \n\n4. Generation: \n\n- MIV-3-4B, Massnahme zur Entlastung des Dorfes Emmen \n\n- GV-1.2-4A, Optimierung Gesamtverkehrssystem \n\n- GV-5.4-4B, Aufwertung / Sicherheit im Strassenraum bei Seetalstrasse, Abschnitt Emmenbrücke \n\nBahnhof Süd – Reusseggstrasse \n\n- GV-5.7-4, Städtebauliche begleitende Aufwertungsmassnahmen in Zusammenhang mit dem By-\n\npass \n\n  \n\n\n\n31 \n\nVorstoss Einwohnerrat für Lastwagenverbot auf Gerliswilerstrasse \n\nIm Einwohnerrat wurde ein Vorstoss für ein Lastwagen- bzw. Schwerverkehrsverbot auf der Gerliswilstrasse \neingereicht. Ziel eines solchen Fahrverbots wäre die Entlastung des Zentrums von Emmenbrücke vom \n\nemmissionsreichen Schwerverkehr. Lastwagen sollten statt durch das Zentrum beispielsweise via Autobahn \n\nvon Norden in die südlichen Teile der Gemeinde gelangen. \n\nAus verkehrsplanerischer Sicht ist ein solches Verbot schwer umsetzbar. Der Anteil des Schwerverkehrs am \n\nGesamtverkehrsaufkommen auf der Gerliswilstrasse ist mit 2.0 % des DTV vergleichsweise gering. Auch \n\nim Zentrum von Emmenbrücke gibt es Gewerbe und Nutzungen, welche vom Güterverkehr abhängig sind. \nFür diese müssten beispielweise Ausnahmeregelungen oder alternative Anlieferungskonzepte angeboten \n\nwerden. Weiter handelt es sich bei der Gerliswilstrasse um eine Kantonsstrasse, welche auch für den \n\nSchwer- bzw. Güterverkehr die Funktion einer wichtigen Hauptverkehrs- und Verbindungsstrasse erfüllt. \n\nEin Verbot wäre nur mit Koordination und Einverständnis des Kantons umsetzbar. \n\nEin Schwerverkehrsverbot auf der Gerliswilstrasse wird aus den genannten Gründen nicht als Massnahme \n\nim Verkehrsrichtplan aufgeführt. Es soll jedoch im Rahmen der übergeordneten Massnahme Ü1 zur Umge-\n\nstaltung der Gerliswilstrasse geprüft werden, wie der Schwerverkehr verträglicher abgewickelt werden \n\nkönnte. \n\n5.3 Fussverkehr \n\n5.3.1 Ausgangslage \n\nDer Fussverkehr macht einen bedeutenden Anteil unserer Mobilität aus. Die erste und letzte Etappe der \n\nWege wird normalerweise zu Fuss zurückgelegt. Weiter liegen die Stärken des Fussverkehrs bei kurzen \nDistanzen. Mittels einem breiten, lokalen Versorgungsangebot und einem feinmaschigen Fussverkehrsnetz, \n\nwelches die Anziehungspunkte optimal miteinander verbindet, kann der Fussverkehr als Teil der Alltags-\n\nmobilität gefördert werden. \n\nDurch die Gemeinde Emmen führen viele Wanderwege. Diese bieten attraktive Verbindungen zwischen den \n\nGemeinden und zu den Naherholungsgebieten. Sie sind bei der Netzplanung des Fussverkehrs zu berück-\n\nsichtigen. \n\n5.3.2 Ziele \n\n Der Fussverkehr ist fester Bestandteil der täglichen Mobilität. \n\n Das kommunale Fussverkehrsnetz ist sehr gut in das regionale Netz eingebettet. \n\n Lückenlose, komplett durchgängige Fussverkehrsführung \n\n Eine hohe Sicherheit ist für den Fussverkehr auf dem gesamten Netz gewährleistet. \n\nDie Gemeinde Emmen soll über ein feinmaschiges, sicheres, durchgehendes, attraktives und hindernisfreies \n\nFussverkehrsnetz verfügen, welches die Bedürfnisse der jeweiligen Nutzergruppen optimal berücksichtigt. \n\nKonflikte mit dem Veloverkehr werden vermieden, die Wege haben eine angemessene Breite. Sowohl die \nobjektive wie auch die subjektive Sicherheit werden gewährleistet. Anziehungspunkte wie Haltestellen des \n\nöffentlichen Verkehrs, Schulen, Quartierschwerpunkte sowie Einkaufs- und Freizeitnutzungen sind für den \n\n\n\n32 \n\nFussverkehr gut erschlossen. Dazu ist die Trennwirkung von Strassen und Bahnlinien zu verringern. Um \n\neine attraktive Verknüpfung zwischen Fussverkehr und ÖV zu erzielen, wird bei den Zugängen zu den \n\nHaltestellen des öffentlichen Verkehrs besonders darauf geachtet, dass diese sicher, direkt und behinder-\ntengerecht gestaltet sind. Weiter ist das lokale Netz optimal an jenes der Nachbargemeinden sowie an das \n\nübergeordnete Netz angebunden. Insbesondere das Zentrumsgebiet in Emmenbrücke, sowie die Erho-\n\nlungsräume an der Reuss und an der kleinen Emme können gut über das Fussverkehrsnetz erreicht werden. \nUm dieses Ziel zu erreichen, werden Vorhaben laufend mit den anderen betroffenen Gemeinden koordi-\n\nniert. \n\nNeben einem attraktiven Fussverkehrsnetz wird auch eine attraktive Gestaltung der Aussenräume ange-\nstrebt. Dazu werden die kantonalen und kommunalen Strassen möglichst siedlungsorientiert gestaltet. Sie \n\nwerden so betrieben, dass sie die Bedürfnisse, die der Fussverkehr an den Strassenraum stellt, erfüllen \n\nkönnen. In Bezug auf die Sicherheit wird insbesondere auf den Schulwegen und bei den Querungsstellen \n\nein hoher Standard angestrebt. \n\n5.3.3 Qualitätsanforderungen \n\nFür das Fussverkehrsnetz werden, abgeleitet aus den Zielen, folgende Qualitätsanforderungen gestellt. Bei \n\nFussverkehrsanlagen, welche diese Anforderungen nicht genügend erfüllen, werden Massnahmen definiert. \n\n1. Attraktivität \n\n Die Fussverkehrsverbindungen sind möglichst direkt und ohne Umwege geführt. \n\n Die Fussverkehrsanlagen weisen einen guten Gehkomfort auf. Zum Gehkomfort gehört eine \n\ngenügende Breite, sowie ein geeigneter Belag und möglichst geringe Steigungen/Gefälle. \n\n Die Qualität des unmittelbaren Umfeldes entlang von Fussverkehrsanlagen ist möglichst hoch. \n\nEntlang von Strassen gibt es eine adäquate Begrünung, abseits führen Fussverbindungen möglichst \n\ndurch attraktive, begrünte Räume. \n\n Am Bauzonenrand sind Fusswege womöglich in der Bauzone zu realisieren. Nach Möglichkeit sind \nsie als Übergang vom Siedlungsrand zur Kulturlandschaft mit entsprechenden ökologischen \n\nAufwertungsmassnahmen zu gestalten. Dabei ist ein natürlicher, unversiegelter Belag einzusetzen \n\n(in Abstimmung mit Hindernisfreiheit). \n\n Fusswege ausserhalb der Bauzone (insbesondere Wanderwege), welche eine natürliche \n\nWegoberfläche aufweisen, sind als solche zu erhalten oder gemäss Rücksprache mit den Luzerner \n\nWanderwege zu ersetzen. \n\n2. Sicherheit \n\n Der Fussverkehr wird entlang von Strassen baulich von der Fahrbahn getrennt geführt (Trottoir oder \n\nseparater Fussweg). Ausnahme: Begegnungszonen  \n\n Mischverkehrsflächen sind möglichst zu reduzieren, wenn nicht möglich, ist der Fussverkehr durch \n\ngestalterische Elemente von der Fahrbahnfläche abzutrennen \n\n Querungen liegen möglichst auf den Wunschlinien des Fussverkehrs und sind für die \n\nFahrzeuglenkenden gut erkennbar. \n\n Auf dem Fussverkehrsnetz herrscht eine hohe subjektive Sicherheit. Beleuchtung und Einsehbarkeit \n\nsind entsprechend gestaltet. \n\n\n\n33 \n\n3. Zusammenhängend und dicht \n\n Die Netzdichte des öffentlichen Fussverkehrsnetzes orientiert sich im Siedlungsgebiet an einer \n\nMaschenweite von 100 m. \n\n Es sind zusätzliche Verbindungen und Abkürzungen, entsprechend den Wunschlinien des \n\nFussverkehrs, vorhanden. \n\n4. Hindernisfrei \n\n Das Fussverkehrsnetz ist möglichst stufenlos. Bei Treppen bestehen entsprechende hindernisfreie \n\nAlternativen. \n\n Die Wegführung ist für alle Gruppen von beeinträchtigten Menschen erkenn- bzw. er tastbar. \n\n5.3.4 Technische Anforderungen \n\nUm die Qualitätsanforderungen an das Fussverkehrsnetz erfüllen zu können, müssen die technischen An-\nforderungen der richtigen Führungsart des Fussverkehrs (z.B. Trottoir, Fussweg etc.), sowie die erforderli-\n\nchen Ausbaustandards erfüllt werden. \n\nFührungsarten Fussverkehr \n\nFolgende Führungsarten können im Fussverkehrsnetz eingesetzt werden: \n\n Trottoir: Baulich abgesetzte Fläche direkt am Strassenrand \n\n Fussweg: Baulich separierter Weg (z.B. durch Grünstreifen von Fahrbahn getrennt), ausschliesslich \n\nfür den Fussverkehr, entweder parallel zu Strassen oder als eigener Weg \n\n Fuss-/Veloweg: Baulich separierter Weg, vom Fuss- und Veloverkehr gemeinsam genutzt, entweder \n\nparallel zu Strassen oder als eigener Weg \n\n Mischverkehr mit Velo & MIV: Der Fussverkehr benützt dieselben Flächen wie der motorisierte \n\nVerkehr und Veloverkehr, keine bauliche Trennung oder Markierung \n\n Fussgängerzone/Platz: Vollständig für den Fussverkehr reservierte Fläche von Fassade zu Fassade \n\n \n\nIn der folgenden Tabelle werden für den unterschiedlichen verkehrlichen Kontext pro Netzkategorie jeweils \n\ndie empfohlenen Führungsarten angegeben. Zusätzlich werden weitere mögliche Führungsarten angege-\nben, falls die empfohlene Führung situativ nicht möglich ist. In der Regel sollen jedoch möglichst immer \n\ndie empfohlenen Führungsarten umgesetzt werden. \n\n  \n\n\n\n34 \n\nX = in der Regel empfohlene Führungsart \n\nO = weitere mögliche Führungsart \n\n \n\nTabelle 2: Führungsarten des Fussverkehrs für verschiedene Situationen und Strassenraumtypen \n\nAusbaustandards \n\nIn der folgenden Tabelle wir für jede Führungsart des Fussverkehrs die erforderliche Mindestbreite als \n\nAusbaustandard angegeben. Je nach verkehrlichem bzw. städtebaulichem Kontext werden verschiedene \n\nBreiten empfohlen. Bei Fuss-/Velowegen wird unterschieden, ob der Veloverkehr im Einrichtungs- oder \nGegenverkehr geführt ist. Die Werte in Klammern sind absolute Minimalmasse, welche nur situativ in Aus-\n\nnahmefällen angewendet werden sollen. Für Fussgängerzonen/Plätze ist die Dimensionierung der Fläche \n\nsituationsabhängig und kann deshalb nicht in Standards festgelegt werden. \n\n \n\nTabelle 3: Ausbaustandards für die Führungsarten des Fussverkehrs \n\n5.3.5  Übergeordnete Festlegungen \n\nKantonaler Richtplan (Massnahmen M6-3, M6-4, M6-5) \n\nGemäss kantonalem Richtplan liegt die Federführung betreffend Fusswegnetz bei den Gemeinden. Die \n\nGemeinden planen das Fusswegnetz in den kommunalen Erschliessungsrichtplänen. Sie stimmen diese auf \n\nKontext Trottoir Fussweg\nFuss-\n\n/Veloweg\n\nMischverkehr \n\nmit Velo & MIV\n\nFussgänger-\n\nzone / Platz\n\nBegegnungszone O X\n\nQuartierstrassen / \nTempo 30\n\nX O*\n\nZentrumsachsen X O\n\nübrige Strassen \ninnerorts\n\nX O O**\n\nAusserorts     \nTempo 80\n\nO X X\n\nOhne \nMotorfahrzeuge \ninnerorts\n\nX O X\n\nOhne \nMotorfahrzeuge \nausserorts\n\nX X\n\n* bis max. 3'000 DTV\n\n** nur bei Velo-Freizeitrouten mit geringem Veloverkehrsaufkommen\n\n\n\n35 \n\ndas Agglomerationsprogramm und ihre Ortsplanungen ab und stellen insbesondere sicher, dass verkehrs-\n\nintensive Einrichtungen und die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs auf sicheren und attraktiven Fuss-\n\nwegen erreicht werden können. Sie koordinieren ihre Planungen mit den Nachbargemeinden. (Priorität B: \n\nwichtig)  \n\nGleichzeitig sind auch die Wanderwege innerhalb des Siedlungsgebiets zu verknüpfen (Federführung regi-\n\nonale Entwicklungsträger) und die Freizeitrouten von SchweizMobil zu fördern, realisieren, betreiben (Fe-\n\nderführung Kanton). \n\nWeiterführende konkrete Massnahmen zum Fussverkehr, welche im kommunalen Verkehrs-richtplan über-\n\nnommen werden müssen, gibt es im kantonalen Richtplan nicht. Die Massnahmen des kommunalen Ver-\n\nkehrsrichtplans dienen jedoch grundsätzlich alle den oben genannten Aufgaben. \n\nAgglomerationsprogramme \n\nIm Agglomerationsprogramm sind drei konkrete Massnahmen für den Fussverkehr enthalten. Die Mass-\nnahmen zum Gesamtverkehr, welche den Fussverkehr betreffen, sind ebenfalls aufgelistet. Diese werden \n\nin entsprechenden Massnahmen im kommunalen Verkehrsrichtplan festgesetzt. \n\n3. Generation: \n\n- LV-1.3a-3A, Optimierung bestehender Netzelemente unter Federführung der Gemeinden, Emmen \n\nMooshüslistrasse \n\n- GV-5.1h-3A, Entschärfung Umfallschwerpunkt, Kreisel Sonnenplatz \n\n4. Generation: \n\n- FVV-3.2-4A, K13 Rad- und Gehweg, Emmen/Neuenkirch, Lohren – Sibenlingen \n\n- FVV-3.3-4A, Rad- und Gehweg, Emmen/Eschenbach/Inwil, Waldibrücke – Knoten K16/65 a – Ober-\n\nhofen \n\n- FVV-5.4-4A, Rad- und Gehweg, Emmen Rüeggisingerstrasse \n\n- GV-1.2-4A, Optimierung Gesamtverkehrssystem \n\n- GV-5.4-4B, Aufwertung / Sicherheit im Strassenraum bei Seetalstrasse, Abschnitt Emmenbrücke \n\nBahnhof Süd – Reusseggstrasse \n\n5.4 Veloverkehr \n\n5.4.1 Ausgangslage \n\nDie Gemeinde Emmen bildet das verkehrliche Zentrum in der nördlichen Agglomeration von Luzern. Be-\n\nsonders in Richtung Seetal und Stadt Luzern ist das Gelände entlang der Hauptachsen flach. Dies sind gute \n\nVoraussetzungen, um das Velo im lokalen und regionalen Verkehr als Fortbewegungsmittel zu fördern. Mit \nder stetig steigenden Beliebtheit von E-Bikes ist auch auf den topographisch anspruchsvolleren Routen, \n\nwie z.B. der Gerliswil- und Rothenburgstrasse, eine Zunahme des Veloverkehrs zu erwarten. \n\nDer Kanton Luzern verfügt über ein kantonales Radroutenkonzept. Dieses wurde erstmals 1994 genehmigt. \nSeither wird der Umsetzungsstand der Massnahmen kontinuierlich geprüft und allenfalls neue Massnahmen \n\n\n\n36 \n\nergänzt. Die letzte grössere Ergänzung wurde im Juni 2009 vorgenommen. Durch die Gemeinde Emmen \n\nführen viele kantonale Radrouten. Sie sind bei der Planung und Umsetzung des kommunalen Velonetzes \n\nzu berücksichtigen und durch lokale Routen sinnvoll zu ergänzen. \n\nDer kantonale Richtplan vom 17. November 2009, mit allen Anpassungen bis und mit 2. Juli 2019, macht \n\nnur qualitative Aussagen zum Veloverkehr. Bezüglich Massnahmen und Netzelemente wird auf das kanto-\n\nnale Radroutenkonzept verwiesen. \n\n5.4.2 Ziele \n\n Die Gemeinde Emmen verfügt über attraktive und sichere Infrastrukturen für den Veloverkehr. \n\n Das Veloverkehrsnetz ist zusammenhängend und hindernisfrei befahrbar. \n\n Anziehungspunkte sind ins Netz eingebunden und direkt erreichbar. \n\n An den Anziehungspunkten sind ausreichend und optimal angebundene Veloabstellplätze vorhanden, \n\ninsbesondere an Bahnhöfen und wichtigen Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs. \n\n Das Veloverkehrsnetz verfügt über direkte und schnelle Verbindungen zu den Bahnhöfen und in die \n\nNachbargemeinden. \n\nDer Veloverkehr wird innerhalb der Gemeinde Emmen auf einem sicheren, durchgehenden, feinmaschigen \nund attraktiven Netz geführt. Dazu werden Netzlücken geschlossen und das Netz wird so betrieben, dass \n\nKonflikte zwischen Velos mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und mit dem Fussverkehr vermieden \n\nwerden können. Gleichzeitig soll ein Grundsatz der Toleranz und gegenseitigen Rücksichtnahme gelten. Die \nInfrastrukturanlagen sind nach den entsprechenden Anforderungen für den Bedarfsverkehr und den Frei-\n\nzeitverkehr sowie für elektrisch und manuell betriebene Velos ausgestaltet und verfügen über eine kom-\n\nfortable Breite. Anziehungspunkte wie Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, Arbeitsgebiete sowie Ein-\nkaufs- und Freizeitnutzungen usw. sind für den Veloverkehr gut erschlossen, direkt erreichbar und verfügen \n\nüber genügend attraktive, diebstahlsichere und gedeckte Abstellplätze. Insbesondere an den Bahnhöfen \n\nwird eine optimale Verknüpfung zwischen Veloverkehr und ÖV sichergestellt (intermodale Drehscheiben). \nWeiter bestehen für den Veloverkehr direkte und komfortable Verbindungen in die umliegenden Gemeinden \n\nsowie an das übergeordnete Netz. Planungen, die benachbarten Gemeinden betreffen, werden laufend mit \n\ndiesen koordiniert. \n\n5.4.3 Qualitätsanforderungen \n\nGegenüber dem kantonalen Radroutenkonzept wird in der Gemeinde Emmen der Radverkehr allgemein als \n\nVeloverkehr bezeichnet. Dem entsprechend wird nicht von Radrouten, sondern von Velorouten bzw. Velo-\n\nstreifen und -wegen gesprochen. Inhalte, welche unverändert aus dem kantonalen Radroutenkonzept über-\n\nnommen oder zitiert werden, behalten ihre ursprüngliche Bezeichnung. \n\nIm kantonalen Radroutenkonzept wird der Veloverkehr in Bedarfsverkehr und Freizeitverkehr unterschie-\n\nden. Der Bedarfsverkehr umfasst alltägliche Verkehrszwecke wie Arbeit, Bildung, Einkaufen etc. Der Frei-\nzeitverkehr beinhaltet das Velofahren aus reinem Vergnügen, also zum Sport oder zur Erholung. Für diese \n\nbeiden Typen des Veloverkehrs bestehen unterschiedliche Qualitätsanforderungen seitens der Nutzenden. \n\nIm kantonalen Radroutenkonzept werden diese wie folgt zusammengefasst: \n\n  \n\n\n\n37 \n\nBedarfsverkehr \n\n möglichst direkte Streckenführung \n\n bei jedem Wetter befahrbar \n\n möglichst geringer Energieaufwand \n\n kurze Reisezeiten \n\nFreizeitverkehr \n\n Für Sportradfahrer: \n\no Muss schnell gefahren werden können und mit eigenem Rhythmus \n\no Asphaltiere und ebene Anlagen, möglichst homogen \n\no Keine Störungen (Kreuzungen, Kreisel, Lichtsignalanlagen) \n\no Tagesetappen können mehr als 100 km betragen \n\n Für Radwanderer: \n\no Ruhigere Strecken \n\no Müssen nicht in jedem Falle asphaltiert sein \n\no Kleinere Umwege stellen kein Problem dar \n\no Keine grösseren Höhendifferenzen \n\no Tagesetappen sind selten länger als 70 km \n\n Für Biker: \n\no Steiles und schwieriges Gelände \n\no Nicht breite und nicht ebene Wege \n\no Tagesetappen meist unter 30 km \n\n \n\nDie Unterscheidung des Veloverkehrs und der Velorouten in Bedarfs- und Freizeitverkehr ist sinnvoll und \n\nsoll im kommunalen Richtplan Verkehr der Gemeinde ebenfalls angewendet werden. Aufgrund der bereits \nsteigenden und weiter zu fördernder Beliebtheit des Verkehrsmittels Velo bei allen Alters- und Nutzergrup-\n\npen, sind die Qualitätsanforderungen gegenüber dem kantonalen Radroutenkonzept anzupassen bzw. zu \n\nergänzen. \n\nBedarfsrouten \n\nVelorouten für den Bedarfsverkehr bilden das Rückgrat des kommunalen Velonetzes. Sie dienen Alltags- \n\nund Gewohnheitsfahrenden auf dem Weg zur Arbeit, Bildung, Einkauf, Freizeiteinrichtungen usw. Sie \n\nerfüllen folgende Kriterien: \n\n möglichst direkte Streckenführung \n\n bei jedem Wetter befahrbar \n\n möglichst geringer Energieaufwand \n\n kurze Reisezeiten \n\n\n\n38 \n\nEntlang von Hauptverkehrsstrassen verfügen Bedarfsrouten über eigene Velostreifen oder Velowege, In \n\nTempo-30- und Begegnungszonen werden Velos im Mischverkehr geführt. Abseits von Strassen werden \n\nBedarfsrouten auf Velowegen, ausserorts auch auf gemeinsamen Fuss-/Velowegen geführt. \n\n \n\nFreizeitrouten \n\nFreizeitrouten bilden alternative Netzelemente zu den Bedarfsrouten entlang der Hauptverkehrsachsen. \n\nSie dienen Freizeit- und Gelegenheitsfahrenden mit einem erhöhten Anspruch an das subjektive \nSicherheitsempfinden. Der Vergnügungs- bzw. Erholungsfaktor des Velofahrens stehen im Vordergrund. \n\nSie erfüllen folgende Kriterien: \n\n möglichst wenig Störungen (Kreuzungen mit dem MIV, Lichtsignalanlagen, Gefahrenstellen) \n\n möglichst ruhige, von motorisiertem Verkehr nur wenig bis nicht genutzte Strecken. \n\n Linienführung muss nicht zwingend direkt sein \n\n Nicht zwingend asphaltiert \n\nFreizeitrouten entlang von Hauptverkehrsstrassen sind möglichst auszuschliessen. Auf Nebenstrassen \nmit Tempo 30 oder in Begegnungszonen wird das Velo im Mischverkehr geführt. Abseits von Strassen \n\nwerden Freizeitrouten auf Velowegen oder auf genügend breit ausgebauten gemeinsamen Fuss-\n\n/Velowegen geführt. \n\n5.4.4 Technische Anforderungen \n\nUm die Qualitätsanforderungen für Bedarfs- und Freizeitrouten erfüllen zu können, müssen die technische \n\nAnforderungen an die richtige Führungsart des Veloverkehrs (z.B. Velostreifen, Veloweg etc.), sowie die \n\nerforderlichen Ausbaustandards erfüllt werden. \n\nFührungsarten Veloverkehr \n\nFolgende Führungsarten für den Veloverkehr sollen im Velonetz angewendet werden: \n\n Velostreifen: Abmarkierte Fahrsteifen für den Veloverkehr auf der Fahrbahn, ohne bauliche Trennung \n\nvom motorisierten Verkehr \n\n Veloweg: Baulich separierter Weg, ausschliesslich für den Veloverkehr, entweder parallel zu Strassen \n\noder als eigener Weg \n\n Fuss-/Veloweg: Baulich separierter Weg, vom Velo- und Fussverkehr gemeinsam genutzt, entweder \n\nparallel zu Strassen oder als eigener Weg \n\n Mischverkehr mit MIV: Der Veloverkehr benützt dieselben Flächen wie der motorisierte Verkehr und \n\nteilweise auch Fussverkehr, keine bauliche Trennung oder Markierung \n\n Abschrankungen / Verkehrshindernisse: Allgemein sind entlang von Velorouten Abschrankungen und \n\nVerkehrshindernisse für den motorisierten Verkehr möglichst so anzulegen, dass der Veloverkehr \n\nnicht behindert wird oder Engstellen entstehen. Z.B. sollen statt Schranken Poller eingesetzt werden, \n\num das Befahren von Wegen durch den motorisierten Verkehr zu verhindern. \n\n\n\n39 \n\nIn der folgenden Tabelle werden für den unterschiedlichen verkehrlichen Kontext pro Netzkategorie jeweils \n\ndie empfohlenen Führungsarten angegeben. Zusätzlich werden weitere mögliche Führungsarten angege-\n\nben, falls die empfohlene Führung situativ nicht möglich ist. In der Regel sollen jedoch möglichst immer \n\ndie empfohlenen Führungsarten umgesetzt werden. \n\n \n\nX = in der Regel empfohlene Führungsart \n\nO = weitere mögliche Führungsart \n\n \nTabelle 4: Führungsarten des Veloverkehrs für verschiedene Situationen und Strassenraumtypen \n\nAusbaustandards Veloverkehr \n\nIn der folgenden Tabelle wir für jede Führungsart pro Netzkategorie die erforderliche Mindestbreite als \n\nAusbaustandard angegeben. Bei Velowegen und Fuss-/Velowegen wird dabei jeweils unterschieden, ob der \n\nVeloverkehr im Einrichtungs- oder Gegenverkehr geführt ist. Die Werte in Klammern sind absolute Mini-\n\nmalmasse, welche nur situativ in Ausnahmefällen angewendet werden sollen. \n\nBei entsprechenden Platzverhältnissen sollen auch breitere Masse als die angegebenen Mindestbreiten ge-\n\nprüft werden. \n\n \n\nTabelle 5: Ausbaustandards für die Führungsarten des Veloverkehrs  \n\nKontext Netzkategorie Velostreifen Veloweg\nFuss-\n\n/Veloweg\n\nMischverkehr \n\nmit MIV\n\nBedarfsroute X\n\nFreizeitroute X\n\nBedarfsroute X O O*\n\nFreizeitroute X O O O*\n\nBedarfsroute X O O**\n\nFreizeitroute X O O O**\n\nBedarfsroute O O X\n\nFreizeitroute O O X O**\n\nBedarfsroute X O\n\nFreizeitroute O X\n\nBedarfsroute X X\n\nFreizeitroute O X\n\n* bis max. 5'000 DTV                                                                                \n** bis max. 2'500 DTV\n\nOhne \nMotorfahrzeuge \nausserorts\n\nQuartierstrasse \nTempo 30 / \nBegegnungszone\n\nHauptstrasse \ninnerorts     Tempo \n30\n\nInnerorts     Tempo \n50\n\nAusserorts     \nTempo 80\n\nOhne \nMotorfahrzeuge \ninnerorts\n\nTempo ≥ 50 Tempo 30 ⇆ ⟶ ⇆ ⟶\n1.80 3.50 2.50 4.50 4.00\n\n(1.50) (3.00) (2.00) (3.50) (3.00)\n\n1.80 3.00 2.00 3.50 3.00\n\n(1.50) (2.50) (1.80) (3.00) (2.50)⇆ Zweirichtungsverkehr ⟶ Einrichtungsverkehr\n\nVeloweg\n\n1.50\n\nFuss-/Veloweg\nNetzkategorie\n\nBedarfsroute\n\nFreizeitroute\n\nVelostreifen\n\n1.50\n\n\n\n40 \n\n5.4.5 Übergeordnete Festlegungen \n\nKantonaler Richtplan: Umsetzung des kantonalen Radroutenkonzepts (M6-1) \n\nGemäss dem kantonalen Radroutenkonzept sind in Emmen verschiedene Abschnitte als «geplant» einge-\n\ntragen. Die Realisierung des kantonalen Radroutenkonzepts inkl. Umsetzung der kommunalen Netzele-\nmente sind zügig voranzutreiben. Dabei ist insbesondere die Realisierung von durchgehenden Radrouten, \n\ndie Anbindung ans lokale Radwegnetz, den Ausbau und der Attraktivitätssteigerung der nachfragestarken \n\nRouten, der Behebung von Unfallschwerpunkten und der Anbindung des Siedlungsgebietes an die Halte-\nstellen des öffentlichen Verkehrs wichtig. Die Gemeinde Emmen hat das kantonale Radroutenkonzept in \n\nden kommunalen Richtplan überführt und stellt eine Anbindung an das lokale Netz sicher. (Priorität A: \n\nwichtig & dringend) \n\nAgglomerationsprogramm \n\nIm Agglomerationsprogramm sind drei konkrete Massnahmen für den Veloverkehr enthalten. Die Massnah-\nmen zum Gesamtverkehr, welche den Veloverkehr betreffen, sind ebenfalls aufgelistet. Die Massnahmen \n\nwerden in entsprechenden Massnahmen im kommunalen Verkehrsrichtplan festgesetzt. \n\n3. Generation \n\n- LV-1.3a-3A, Optimierung bestehender Netzelemente unter Federführung der Gemeinden, Emmen \n\nMooshüslistrasse: \n\n- GV-5.1h-3A, Entschärfung Umfallschwerpunkt, Kreisel Sonnenplatz \n\n- GV-7.2a-3A, Kombinierte Mobilität: B+R-Anlagen, Bahnhof Emmenbrücke \n\n4. Generation \n\n- FVV-3.2-4A, K13 Rad- und Gehweg, Emmen/Neuenkirch, Lohren – Sibenlingen \n\n- FVV-3.3-4A, Rad- und Gehweg, Emmen/Eschenbach/Inwil, Waldibrücke – Knoten K16/65 a – Ober-\n\nhofen \n\n- FVV-5.4-4A, Rad- und Gehweg, Emmen Rüeggisingerstrasse \n\n- GV-1.2-4A, Optimierung Gesamtverkehrssystem \n\n- GV-5.4-4B, Aufwertung / Sicherheit im Strassenraum bei Seetalstrasse, Abschnitt Em-menbrücke \n\nBahnhof Süd – Reusseggstrasse \n\n5.4.6 Gegenvorschlag zur Gemeindeinitiative «Emmer Velonetz» jetzt \n\nAm 17. Dezember 2021 reichte das Initiativkomitee die Volksinitiative „Emmer Velonetz jetzt!“ mit 755 \ngültigen Unterschriften fristgerecht ein. \n\nDer Gemeinderat unterbereite dem Einwohnerrat einen Gegenvorschlag. An der Einwohnerratssitzung vom \n\n14. März 2023 wurde die Gemeindeinitiative «Emmer Velonetz» mit 25 zu 3 Stimmen abgelehnt, der Ge-\n\ngenvorschlag wurde einstimmig angenommen. Im Anschluss wurde die Gemeindeinitiative «Emmer Velo-\n\nnetz» vom Initiativkomitee zurückgezogen. \n\nAufgrund des Gegenvorschlags wurde das kommunale Strassenreglement wie folgt angepasst: \n\n\n\n41 \n\nArt.1 Abs.3: (Abs. 1 und 2 bleiben unverändert) \n\nEs sorgt für ein zusammenhängendes Velohauptroutennetz. \n\nArt. 9a (neuer Artikel) Standard Velonetzentwicklung \n1 Die Gemeinde Emmen sorgt für ein direktes, sicheres, attraktives und zusammenhängendes Velohaupt-\n\nroutennetz als Bestandteil der gesamten Velonetzentwicklung. \n2 Die relevanten Arbeits-, Wohn-, Schul-, Freizeit- und Einkaufsorte werden an das Velonetz angeschlos-\nsen. \n3 Die Velohauptrouten werden nach Möglichkeit von Fuss- und motorisiertem Individualverkehr getrennt \n\ngeführt. \n4 Die Standards für die Velohauptrouten richten sich nach den einschlägigen Normen und Fachgrundlagen \n\nsowie den Standards des Kantons Luzern (in Erarbeitung). \n5 Das Velohauptroutennetz wird mit der Velonetzplanung der Nachbargemeinden, der Region und der \nkantonalen Radroutenplanung koordiniert. \n6 Öffentliche Abstellanlagen für Velos sind fahrend erreichbar, nach Möglichkeit und Bedarf gedeckt und \n\nin genügender Zahl vorhanden. \n7 Die Fristen orientieren sich am Veloweggesetz vom 1. Januar 2023. Die Planung hat innert fünf Jahren \n\nund die Umsetzung innert zwanzig Jahren nach Inkrafttreten dieser Bestimmung im revidierten Strassen-\n\nreglement zu erfolgen. \n8 Der Gemeinderat informiert bis zum Erreichen dieses Ziels jährlich in geeigneter Form über den Zwi-\n\nschenstand der Umsetzung des Velohauptroutennetzes. \n\nDer vorliegende kommunale Richtplan Verkehr, Teilrichtplan Veloverkehr, entspricht im Grundsatz den \n\nStossrichtungen des Gegenvorschlags. So werden über 40 Massnahmen für den Neu- oder Ausbau von \nVelorouten ausgeschieden und mit einem Umsetzungszeitfenster fixiert. Auch werden die verschiedenen \n\nAusbaustandards für jede Führungsart von Velorouten verbindlich definiert. \n\nBis ins Jahr 2028 wird gemäss dem Gegenvorschlag ein Velohauptroutennetz mit den notwendigen Mass-\nnahmen geplant und die entsprechenden Standards definiert. Der kommunale Richtplan Verkehr, Teilricht-\n\nplan Veloverkehr, wird im Anschluss entsprechend aktualisiert. \n\n5.5 Öffentlicher Verkehr \n\n5.5.1 Ausgangslage \n\nDie Gemeinde Emmen ist durch vier Bahnhöfe an das Grobverteilernetz (Bahn) des öffentlichen Verkehrs \nangeschlossen: Emmenbrücke, Emmenbrücke Gersag, Rothenburg Dorf Emmenbrücke Kapf und Waldibrü-\n\ncke. Zwei S-Bahn-Linien verbinden diese Stationen jeweils im Halbstundentakt mit den umliegenden Ge-\n\nmeinden und dem Bahnhof Luzern, zu Hauptverkehrszeiten gibt es zudem Taktverdichtungen. Am Bahnhof \nEmmenbrücke hält zusätzlich stündlich ein Regioexpress. Am Bahnhof Luzern besteht Anschluss an das \n\nnationale und internationale Fernverkehrsnetz. Das Netz des öffentlichen Verkehrs wird durch verschiedene \n\nBuslinien ergänzt. Diese dienen als Mittel- und Feinverteiler in der Agglomeration und Region, sowie inner-\nhalb der Gemeinde. Der Bushof am Bahnhof Emmenbrücke (Emmenbrücke Bahnhof Süd) wurde 2016 aus-\n\ngebaut und auf die Bedürfnisse der Nutzenden angepasst. Seitdem bildet er den wichtigsten Knotenpunkt \n\nim ÖV-Netz und ist der Hauptumsteigepunkt zwischen Bus und Bahn in der Gemeinde Emmen und der \n\ngesamten Agglomeration Luzern Nord. \n\n\n\n42 \n\nDer öffentliche Verkehr kann dicht besiedelte Gebiete erschliessen und miteinander verbinden. Auch dort, \n\nwo der Strassenverkehr an die Grenzen stösst. Deshalb ist der öffentliche Verkehr eine konkurrenzfähige \n\nAlternative zum motorisierten Verkehr. In Kombination mit einem dichten Takt, optimalen Umsteigebezie-\nhungen, einer funktionierenden Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln und einer guten Anbindung an \n\ndas Fuss- und Velowegnetz kann die Nutzung des öffentlichen Verkehrs zusätzlich gefördert und die Stras-\n\nsen können entlastet werden. \n\n5.5.2 Übergeordnete Netz- und Angebotsentwicklung \n\nMit der Umsetzung des Agglomerationsprogramms der 4. Generation wird das übergeordnete regionale \n\nAngebot im öffentlichen Verkehr für die Gemeinde Emmen verbessert. Mit der Verknüpfung und Verlänge-\n\nrung der Buslinie 8/19 vom Bahnhof Luzern via Kantonsspital zum Bahnhof Emmenbrücke wird ab ca. 2026 \neine attraktive Direktverbindung zwischen Emmenbrücke und dem Kantonsspital geschaffen. Weiter wird \n\nallgemein durch Bevorzugungsmassnahmen des ÖV die Fahrplanstabilität erhöht. \n\nDie langfristige Entwicklung des ÖV-Angebots ist stark von der Realisierung des Durchgangsbahnhofs Lu-\nzern abhängig. Mit diesem Schlüsselprojekt können Kapazitäten für eine grosse Verdichtung im S-Bahn- \n\nund Fernverkehr geschaffen werden. Zwischen Emmenbrücke und Luzern wird im S-Bahnverkehr ein 7.5-\n\nMinutentakt möglich. Zusätzlich sollen weitere Regioexpress- und Interregiozüge auch in Emmenbrücke \nhalten. Entsprechend wird auch das das Feinverteiler-Angebot (Bus) angepasst, jedoch ist aufgrund des \n\nlangfristigen Zeithorizont des Durchgangsbahnhofs Luzern die zukünftige Netzstruktur noch nicht bekannt \n\nund wird erst erarbeitet.  \n\n5.5.3 Ziele \n\n Das ganze Siedlungsgebiet ist ausreichend durch den ÖV erschlossen. \n\n Das ÖV-Netz weist eine klare Struktur auf und trägt damit zur Strukturierung des \n\nGesamtverkehrsnetzes und Siedlungsgebietes bei. \n\n Der ÖV ist in der Gemeinde Emmen für alle hindernisfrei nutzbar. \n\n Das ÖV-Netz wird in angemessener Taktdichte bedient. \n\n Bus und Bahn sind an den Bahnhöfen attraktiv verknüpft. \n\n Der ÖV und der Fuss-/Veloverkehr sollen konsequent verknüpft sein. \n\n \n\nGemäss den übergeordneten Planungsinstrumenten soll der künftige Mehrverkehr hauptsächlich mit ÖV \n\nbewältigt werden. Dazu werden die für das Siedlungswachstum nötigen Kapazitäten des öffentlichen Ver-\n\nkehrs bereitgestellt und Knotenpunkte mit Anschlüssen an den Fernverkehr – insbesondere den Bahnhof \nLuzern – werden mit attraktiven Verbindungen angebunden. Weiter ist das Angebot sowohl auf die Bedürf-\n\nnisse des Arbeits- und Ausbildungsverkehrs als auch des Freizeit- und Einkaufsverkehrs auszurichten. Alle \n\nHaltestellen verfügen über direkte Zugänge für den Fuss- und Veloverkehr, haben nach Möglichkeit einen \nWitterungsschutz und es sind Sitzmöglichkeiten für wartende Passagiere vorhanden. An den vier Bahnhöfen \n\nim Gemeindegebiet wird eine optimale Verknüpfung zwischen Bahn und Bus sowie mit dem Fuss- und \n\nVeloverkehr angestrebt (intermodale Drehscheiben). Weiter werden neue Mobilitätsformen angemessen \n\nberücksichtigt. \n\n\n\n43 \n\nDie Perronzugänge befinden sich möglichst auf der Wunschlinie der Nutzenden und es wird eine ausrei-\n\nchende Anzahl attraktiver Veloabstellplätze an den Bahnhöfen zur Verfügung gestellt. \n\nAllgemein sind beim öffentlichen Verkehr konkurrenzfähige Reisezeiten und ein dichter Takt anzustreben. \n\nHingegen soll die Trennwirkung von Bahninfrastrukturen minimiert werden. \n\n5.5.4 Qualitätsanforderungen \n\nZu einem attraktiven ÖV-Angebot gehören eine angemessenes Fahrplanangebot, konkurrenzfähige Reise-\n\ngeschwindigkeiten gegenüber dem MIV, sowie ein komfortabler und sicherer Zugang zu den Haltestellen. \n\nFahrplanangebot \n\nDas Fahrplanangebot ist von der Linienführung und der damit erschlossenen Anzahl Einwohner und Ar-\n\nbeitsplätzen abhängig. Es muss laufend geprüft und angepasst werden. Die Gemeinde als Angebotsbestel-\n\nlerin koordiniert diese Aufgabe mit dem Verkehrsverbund Luzern (VVL) und den zuständigen Transportun-\n\nternehmen. \n\nPriorisierung des ÖV \n\nEine konkurrenzfähige Reisegeschwindigkeit gegenüber dem MIV muss durch Priorisierungsmassnahmen \nfür den ÖV auf den stark belasteten Netzabschnitten gewährleistet werden. Die Anforderungen für die ÖV-\n\nPriorisierung sind für jeden Abschnitt situativ zu ermitteln. \n\nHaltestellen \n\nFür die Haltestellen des ÖV gibt es je nach Funktion und Lage im Netz verschiedene Anforderungen. Die \n\nGemeinde kann durch entsprechende bauliche und gestalterische Massnahmen diese Anforderungen erfül-\n\nlen und die Attraktivität des ÖV erhöhen. \n\nIntermodale Drehscheiben \n\nDie vier Bahnhöfen Emmenbrücke, Emmenbrücke Gersag, Rothenburg Dorf Emmenbrücke Kapf und Wal-\n\ndibrücke sollen intermodale Drehscheiben bilden. Es soll ein attraktives Umsteigen zwischen den Verkehrs-\n\nmitteln des ÖV, des Fuss- und Veloverkehrs stattfinden können. Daneben sollen bei entsprechendem Po-\ntenzial zusätzliche Angebote wie Verleihsysteme für Velos und E-Scooter, Velostationen etc. geprüft wer-\n\nden. Mögliche zusätzliche Mobilitätsangebote sind grundsätzlich denkbar, müssen jedoch einen positiven \n\nBeitrag zur Mobilität aufweisen und nicht im Konflikt mit dem Ortsbild und der Verkehrssicherheit stehen. \n\nGrundsätzliche Anforderungen an intermodale Drehscheiben sind möglichst direkte, hindernisfreie und si-\n\nchere Zugänge zu den Perrons und Bushaltekanten. Weiter sollen die Wartebereiche mit einem Witterungs-\n\nschutz (Perrondach oder Wartehäuschen) ausgestatten sein.  \n\n \n\n  \n\n\n\n44 \n\nZusätzlich sollen bei den intermodalen Drehscheiben folgende Veloinfrastrukturen angeboten werden: \n\n \n\nTabelle 6: Anzustrebende Ausstattungsmerkmale für die intermodalen Drehscheiben in der Gemeinde Emmen \n\nFür E-Bikes ist keine Ladeinfrastruktur vorzusehen. Jedoch soll anhand der technischen Entwicklung von E-\n\nBikes und dem Anteil der E-Bikes am Veloverkehrsaufkommen periodisch überprüft werden, ob eine zweck-\n\nmässige Ladeinfrastruktur bei den intermodalen Drehscheiben errichtet werden sollte. \n\nÖV-Hubs \n\nÖV-Hubs sind weitere wichtige Umsteigehaltestellen im Busnetz abseits der Bahnhöfe. Hier kann zwischen \nBuslinien des Regional-, Agglomerations- und Ortsverkehrs umgestiegen werden. Entsprechend ihrer Funk-\n\ntion soll das Umsteigen an den ÖV-Hubs möglichst kurz und attraktiv sein. \n\n- Kurze Umsteigewege \n\n- Veloabstellplätze (wenn möglich gedeckt, Bedarf ist jeweils situativ zu prüfen) \n\n- Sitzgelegenheiten \n\n- Witterungsschutz \n\n- Digitale ÖV-Information \n\nHaltestellen an Quartierschwerpunkten \n\nÖV-Haltestellen sollen durch ihre regelmässige Frequentierung zur Belebung der Quartierschwerpunkte \nbeitragen. Entsprechend sollen die Haltestellen attraktiv ausgestattet und in die Gestaltung des Strassen-\n\nraumes an diesen Orten integriert sein. \n\n- Veloabstellplätze (Bedarf ist jeweils situativ zu prüfen) \n\n- Sitzgelegenheiten \n\n- Witterungsschutz \n\n  \n\n\n\n45 \n\n5.5.5 Übergeordnete Festlegungen \n\nBehindertengleichstellungsgesetz (BehiG) \n\nGemäss dem Bundesgesetz BehiG müssen die Anlagen des öffentlichen Verkehrs für Menschen mit einer \n\nkörperlichen, geistigen oder psychischen Beeinträchtigung hindernisfrei zugänglich sein. Dies betrifft ins-\nbesondere die Zugänge zu den Haltestellen des ÖV, sowie die Haltestellen und deren Einrichtungen selbst \n\n(Verkaufsstellen, Informationssysteme etc.). Die Anforderungen und Vorgaben für einen hindernisfreien \n\nöffentlichen Verkehr sind deshalb auch im kommunalen Verkehrsrichtplan und bei den darin enthaltenen \n\nMassnahmen zwingend zu berücksichtigen. \n\nKantonaler Richtplan: ÖV-Verknüpfungspunkte in Agglomerationszentren (M5-4) \n\nMittels Infrastrukturinvestitionen werden der Seetalplatz und der Bahnhof Emmenbrücke in Emmen, kom-\n\nbiniert mit der Siedlungsentwicklung nach innen, zu attraktiven ÖV-Verknüpfungspunkten entwickelt, in \n\ndenen von den Überlandlinien (Zubringerlinien) auf den schnellen und zuverlässigen Bahnverkehr und den \n\nstädtischen Nahverkehr umgestiegen werden kann. (Priorität B: wichtig) \n\nKantonaler Richtplan: Busbeschleunigung auf den Hauptachsen (M5-5) \n\nKurz- bis mittelfristig realisiert der Kanton laufend organisatorische, bauliche und betriebliche Verbesserun-\n\ngen des Busbetriebes (insb. Massnahmen auf Kantonsstrassen) und das RBus-System (Rapid-Bus) wird \n\nausgebaut. In Emmen sind auf der Bus-Achse Sprengi – Seetalplatz – Luzern - Hirtenhof (RBus in Prü-\nfung/Planung) und dem Seetalplatz verkehrs-management- und bauliche Massnahmen (u.a. Einrichtung \n\nvon zusätzlichen Busspuren) sowie Busbeschleunigungen vorgesehen. (Priorität A: wichtig & dringend) \n\nAgglomerationsprogramm \n\nIm Agglomerationsprogramm sind drei konkrete Massnahmen für den ÖV enthalten. Die Massnahmen zum \nGesamtverkehr, welche den öffentlichen Verkehr betreffen, sind ebenfalls aufgelistet. Die Massnahmen \n\nwerden in entsprechenden Massnahmen im kommunalen Verkehrsrichtplan festgesetzt. \n\n2. Generation: \n\n- Massnahme ÖV-6.1c-2A,C: Infrastruktur Emmenbrücke Sprengi, Verbesserung des ÖV-Umsteige-\n\nknotens Sprengi \n\n3. Generation: \n\n- ÖV-6.1b-3A, Ausrichtung und Verknüpfung mit der S-Bahn, Infrastruktur Bahnhof Emmenbrücke \n\nGersag \n\n- ÖV-9.1c-3A K13/16, Buspriorisierung auf Kantonsstrassen, Sprengiplatz (inkl. Zufahrten) – Son-\n\nnenplatz \n\n- GV-7.2a-3A, Kombinierte Mobilität: B+R-Anlagen, Bahnhof Emmenbrücke \n\n4. Generation: \n\n- ÖV-2.1-4C, Ausbau Bahnhof Emmenbrücke \n\n\n\n46 \n\n- ÖV-6.2 , Ausbau multimodale Drehscheibe Waldibrücke \n\n- ÖV-7.1-4A, Busbevorzugung K15 Emmen, Anschluss Emmen Nord \n\n- ÖV-7.6-4B, Busbevorzugung Emmen, Rüeggisingerstrasse, Kreisel Rüeggisingerstrasse / Mooshüs-\n\nlistrasse – Gersagplatz \n\n- GV-1.2-4A, Optimierung Gesamtverkehrssystem \n\n5.6 Mobilität  \n\n5.6.1 Ausgangslage \n\nMobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschen und ist Teil des Alltags. Die Anforderungen an die Mobilität \n\nunterscheiden sich je nach Alter der Person, dem Zweck und dem Ziel der Reise. Diese unterschiedlichen \nMobilitätsbedürfnisse sollen angemessen und gleichwertig berücksichtigt werden. Dabei ist die Wahl des \n\nVerkehrsmittels auch abhängig vom Mobilitätsangebot am Ausgangspunkt und der Zieldestination. Dort \n\nbefindet sich der Ansatz, um die Mobilitätsbedürfnisse zu beeinflussen und zu lenken. \n\n5.6.2 Ziele \n\n Die Bevölkerung nutzt im Alltag möglichst oft den ÖV, Fuss- und Veloverkehr. \n\n Der kommunal generierte motorisierte Verkehr wächst nicht mehr. \n\n Die Verkehrsteilnehmenden kennen die Palette an Mobilitätsangeboten in der Gemeinde und Region \n\n Verleihsysteme und neue Mobilitätsformen werden mit den Nachbargemeinden koordiniert. \n\n \n\nDie Siedlungsentwicklung in Emmen konzentriert sich an gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossenen \n\nLagen. Dabei wird bei Neu- und Umbauten das Thema Mobilität ganzheitlich betrachtet. Dazu werden bei \nBedarf mobilitätslenkende Massnahmen eingefordert. Mit dem Ziel, ein auf die jeweilige Überbauung zuge-\n\nschnittenes, attraktives Mobilitätsangebot zu schaffen. Die Zahl der Parkfelder und die Art der Bewirtschaf-\n\ntung sind auf das Mobilitäts-angebot in der Umgebung abgestimmt – grundsätzlich werden möglichst we-\n\nnige neue Parkplätze erstellt. \n\n5.6.3 Übergeordnete Festlegungen \n\nKantonaler Richtplan: Mobilitätsmanagement (M1-2) \n\nDas Mobilitätsmanagement wird im Raum Luzern Agglomeration weiterentwickelt und das Einrichten von \n\nMobilitätszentralen wird unterstützt und gefördert. Das Mobilitätsmanagement zielt darauf, die bereitge-\n\nstellten Mobilitätsangebote besser zu organisieren und aufeinander abzustimmen. Die Verkehrsteilnehmen-\n\nden werden motiviert und unterstützt, ihr Mobilitätsverhalten zu verändern. Damit kann eine hohe Mobilität \n\n\n\n47 \n\nsichergestellt und gleichzeitig die Verkehrsbelastung gesenkt werden. Dies dient wiederum einer qualitati-\n\nven Verbesserung des Verkehrssystems und einer Erhöhung der Verkehrssicherheit im Sinne des Agglome-\n\nrationsprogramms. \n\n5.7 Parkierung \n\n5.7.1 Ausgangslage \n\nAn verschiedenen Standorten in der Gemeinde Emmen sind öffentliche Parkhäuser und Parkplätze vorhan-\n\nden. Diese werden von der Gemeinde bewirtschaftet. Zu diesem Zweck gibt es die Verordnung über die \n\nGebühren für das zeitlich beschränkte Parkieren und das Dauerparkieren auf öffentlichem Grund. Diese \nRegelt die Gebühren für das Parkieren in den drei festgelegten Parkzonen, sowie das Dauerparkieren mit \n\nParkkarte. \n\nAn den Bahnhöfen Emmenbrücke, Rothenburg Dorf Emmenbrücke Kapf und Waldibrücke befinden sich \nParkfelder für «Park + Ride». Weiter gibt es an den Bahnhöfen und diversen weiteren Standorten ein \n\nAngebot an Car-Sharing-Fahrzeugen. \n\nGrundsätzlich soll in Bahnhofsnähe aufgrund des hier vorliegenden bzw. angestrebten umfassenden Mobi-\n\nlitätsangebots möglichst auf die Nutzung eines eigenen Autos verzichtet werden. Weiter sollen die öffent-\nlichen Parkfelder so bewirtschaftet werden, dass sie den angestrebten Nutzergruppen zur Verfügung ste-\n\nhen. \n\n5.7.2 Ziele \n\n Ein möglichst grosser Teil der Parkierung ist in Parkhäusern/Tiefgaragen untergebracht. \n\n Das Angebot an öffentlichen Parkfeldern ist auf das Mobilitätsangebot in der Umgebung abgestimmt. \n\n \n\nEs wird eine genügende Anzahl öffentlicher Parkfelder für die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse in der \nGemeinde Emmen angeboten. Die öffentlichen Parkfelder in der Gemeinde werden jedoch flächendeckend, \n\nlenkungswirksam und zeitlich bewirtschaftet. Gleichzeitig soll die Bewirtschaftung von den Nutzenden als \n\nfair und zweckmässig empfunden werden. Die Bewirtschaftung hat das Ziel, fremdparkieren zu vermeiden \nund gleichzeitig eine hohe Auslastung der Parkfelder sicherzustellen. Wo zweckmässig, soll eine Mehrfach-\n\nnutzung der Parkfelder gefördert werden. Bei den Bahnhöfen wird die Anzahl der Parkfelder der Park + \n\nRide-Anlage nicht erhöht. \n\n5.8 Güterverkehr \n\n5.8.1 Ausgangslage \n\nAls Güterverkehr wird der Transport von Gütern zu gewerblichen Zwecken verstanden. Dazu gehören auch \n\nder Dienstleistungs- und der Gewerbeverkehr. Diese bezeichnen Geschäftsfahrten sowie den Verkehr für \n\ndas Erbringen von gewerblichen und sonstige nicht-privaten Dienstleistungen. \n\n\n\n48 \n\nDurch die Verdichtung und der Umnutzung der Flächen für Industrie- und Gewerbezonen, nehmen Gewer-\n\nbeflächen ab und verschwinden aus dem urbanen Raum. Gleichzeitig gehen Prognosen von einem starken \n\nZuwachs des Anteils des Güterverkehrs am Verkehrsaufkommen aus. Insbesondere der Anteil der Liefer-\nwagen wird voraussichtlich zunehmen. Diese zwei Entwicklungen erfordern es, dass man sowohl bei neuen \n\nÜberbauungen, als auch beim Verkehrsnetz ein besonderes Augenmerk auf den Güterverkehr legt und \n\ndiesen bei der Planung berücksichtigt. \n\n5.8.2 Ziele \n\n Erschliessung von Industrie und Gewerbe durch den Güterverkehr sicherstellen \n\n Ver- und Entsorgung in der Gemeinde Emmen sicherstellen \n\n Wohnquartiere von negativen Einflüssen des Güterverkehrs schützen \n\n \n\nGütertransport und Anlieferung im Siedlungsgebiet stellen mit zunehmender Verdichtung eine immer grös-\n\nsere Herausforderung für alle Beteiligten dar. Die Versorgung der Bevölkerung und die Entsorgung in der \n\nGemeinde sind durch geeignete Massnahmen sicherzustellen. Gleichzeitig soll der Güterverkehr in Emmen \nmöglichst effizient abgewickelt und die Strassen soweit möglich entlastet werden. Zudem sollen Wohnquar-\n\ntiere von negativen Immissionen durch Güter- und Anlieferungstransporte geschützt werden. \n\n  \n\n\n\n49 \n\n6. Massnahmen \n\n6.1 Beschreibung der Massnahmen \n\nAufteilung \n\nDie Massnahmen werden pro Handlungsfeld gemäss Kapitel 5 aufgeführt. Massnahmen, welche mehrere \nHandlungsfelder betreffen, sind als übergeordnete Massnahmen bezeichnet. Sie werden einer eigenen Ta-\n\nbelle aufgelistet und beschrieben. In den einzelnen Massnahmenlisten der betroffenen Handlungsfelder \n\nwerden die übergeordneten Massnahmen als Hinweis nochmals aufgeführt. Sie tragen immer die gleiche \n\nNummerierung (mit vorangestelltem Ü). \n\nAngaben \n\nPro Massnahme werden jeweils folgende Angaben gemacht: \n\n- Nummer: Nummer der Massnahme auf der entsprechenden Richtplankarte \n\n- Vorhaben: Kurzer Beschrieb von Zweck und Umsetzung der Massnahme \n\n- Umsetzung: Priorität bzw. zeitlicher Umsetzungshorizont der Massnahme. Dieser wird in folgenden \n\ndrei Zeiträumen angegeben: \n\nkurzfristig: bis 2028 \n\nmittelfristig: bis 2034 \n\nlangfristig: bis 2039 \n\n \n\n- Zuständigkeit: Behörde, welche für die Umsetzung der Massnahme zuständig ist. Einleitend wird \n\npro Handlungsfeld jeweils die allgemeine Handhabung der Zuständigkeiten zusammengefasst. Zu-\ndem werden die Massnahmenummern vom kantonalen Bauprogramm bzw. dem Nachfolgerpro-\n\ngramm Gesamtmobilität inkl. Topfzugehörigkeit aufgeführt. Diese entsprechenden Verweise wer-\n\nden periodisch redaktionell angepasst, ohne dass dafür das gesamte Verfahren für die Anpassung \n\neines Richtplans gemäss Planungs- und Baugesetz notwendig wird. \n\n- Koordination: Hinweis auf weitere Massnahmen im kommunalen Verkehrsrichtplan mit Koordinati-\n\nonsbedarf \n\n  \n\n\n\n50 \n\n6.2 Übergeordnete Massnahmen \n\nZu den übergeordneten Massnahmen gehören alle Massnahmen, welche mehrere Handlungsfelder betref-\n\nfen. Dazu gehören in erster Linie Umgestaltungen ganzer Strassenräume, bei welchen die Situation für alle \n\nVerkehrsträger verbessert werden soll. \n\nZuständigkeiten \n\nViele übergeordnete Massnahmen sind auf kantonalen Strassen vorgesehen. Die Zuständigkeit für die Um-\nsetzung dieser Massnahmen liegt beim Kanton Luzern. Die Umsetzung soll in Koordination und enger Zu-\n\nsammenarbeit mit der Gemeinde Emmen erfolgen. \n\nBei übergeordneten Massnahmen auf dem Strassennetz der Gemeinde Emmen ist sie selbst für die Umset-\n\nzung zuständig. \n\n \n\nNr. Vorhaben Umsetz-\n\nung \n\nZustän-\n\ndigkeit \n\nKoordination \n\nÜ1 Umgestaltung Gerliswilstrasse inkl. Sonnenplatz \n\nUmgestaltung und städtebauliche Aufwertung der Gerliswil-\n\nstrasse zwischen den Knoten Sprengi und Central. Verbesserung \n\nder Aufenthaltsqualität, Errichtung von durchgehender Veloinfra-\n\nstruktur und Massnahmen zur ÖV-Förderung, Verträglichere Ab-\n\nwicklung des Schwerverkehrs. \n\nkurzfris-\n\ntig \n\nKanton \n\n39 A und \n\n40 A \n\nÜ1, Ü2, Ü8, \n\nF3, F7, F8, V2, \n\nV3 \n\nÜ2 Umgestaltung Knoten Sprengi \n\nUmgestaltung und städtebauliche Aufwertung des Knotens \n\nSprengi. Verbesserung der Verkehrsabläufe für alle Verkehrsträ-\n\nger, Verbesserung der Umsteigewege und Zugänglichkeit zu den \n\nÖV-Haltestellen. \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nKanton \n\n120 B \n\nÜ1, Ü3, Ü4, \n\nF14, F15 \n\nÜ3 Umgestaltung Rothenburgstrasse inkl. Knoten \n\nUmgestaltung und punktuell städtebauliche Aufwertung der Rot-\n\nhenburgstrasse zwischen den Knoten Sprengi und Kapf. Verbes-\n\nserung der Aufenthaltsqualität im Bereich der Bushaltestelle Bös-\n\nfeld, Errichtung von durchgehender Veloinfrastruktur und Mass-\n\nnahmen zur ÖV-Förderung, Umgestaltung und städtebauliche In-\n\ntegration der ÖV-Haltestellen. \n\nkurzfris-\n\ntig \n\nKanton \n\n52 A \n\nÜ2, V7 \n\nÜ4 Umgestaltung Neuenkirchstrasse innerorts \n\nUmgestaltung und punktuell städtebauliche Aufwertung der Neu-\n\nenkirchstrasse zwischen Knoten Sprengi und Ortseingang. Errich-\n\ntung von durchgehender Veloinfrastruktur und Massnahmen zur \n\nÖV-Förderung. \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nKanton \n\n120 B \n\nÜ2, S1 \n\n\n\n51 \n\nNr. Vorhaben Umsetz-\n\nung \n\nZustän-\n\ndigkeit \n\nKoordination \n\nÜ5 Umgestaltung Neuenkirchstrasse Lohrensäge – Strassen-\n\nkreuz  \n\nUmgestaltung der Neuenkirchstrasse und des Strassenkreuz, \n\ninkl. Erstellung eines separaten Fuss- und Velowegs zwischen \n\nLohrensäge und Strassenkreuz \n\nkurzfris-\n\ntig \n\nKanton \n\n31 A \n\nF14, V6, F13, \n\nF44 \n\nÜ6 Umgestaltung Seetalstrasse, Abschnitt Meierhöfli \n\nUmgestaltung und städtebauliche Aufwertung der Seetalstrasse \n\nzwischen dem Knoten Seetalplatz SBB-Unterführung und Auto-\n\nbahn. Schaffen von neuer Aufenthaltsqualität, Errichtung von \n\ndurchgehender Veloinfrastruktur, sicheren, ebenerdigen Fuss-\n\ngängerquerungen und Massnahmen zur ÖV-Förderung. \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nKanton \n\n125 B \n\nÜ14, Ü15, S1, \n\nS2, F27, F28, \n\nF29, F30, F31, \n\nV10, V12, V17, \n\nV21, ÖV5 \n\nÜ7 Umgestaltung Seetalstrasse, Abschnitt Emmen-Dorf \n\nUmgestaltung und siedlungsorientierte Aufwertung der See-\n\ntalstrasse zwischen Autobahn und RUAG Kreisel Flugzeugwerke. \n\nVerbesserung der Aufenthaltsqualität, Integration der Fuss- und \n\nVeloverkehrsinfrastruktur, Massnahmen zur ÖV-Förderung, Um-\n\ngestaltung und städtebauliche Integration der ÖV-Haltestellen \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nKanton \n\n126 B \n\nF33, F35, F36, \n\nF39, ÖV3, ÖV4 \n\nÜ8 Umgestaltung Gersagstrasse \n\nUmgestaltung und siedlungsorientierte Aufwertung der zwischen \n\nSonnenplatz und Unterführung SBB. Erstellung einer durchge-\n\nhenden Veloinfrastruktur in Richtung Sonnenplatz und Verbesse-\n\nrung der Querungssituation. Priorisieriung des ÖV zwischen Ger-\n\nsagplatz und Sonnenplatz durch Dosierung des Individualver-\n\nkehrs am Gersagplatz. In Koordination mit Ausbau des Bahnhofs \n\nGersag und Bebauungsplan Sonne. \n\nkurzfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ1, Ü10, F7, \n\nF45, ÖV6 \n\nÜ9 Umgestaltung Rüeggisingerstrasse Abschnitt Schützen-\n\nmattstrasse – Gersagplatz \n\nUmgestaltung und punktuell städtebauliche Aufwertung der Rüe-\n\nggisingerstrasse zwischen Schützenmattstrasse und Gersagplatz \n\nOrtseingang Kolben. Verbesserung der Aufenthaltsqualität, Er-\n\nstellung einer durchgehenden Veloinfrastruktur (wo fehlend oder \n\nungenügend) und Massnahmen zur ÖV-Förderung. \n\nlangfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ10, V23 \n\nÜ10 Umgestaltung Gersagplatz \n\nUmgestaltung und städtebauliche Aufwertung des Knoten Ger-\n\nsagplatzes für alle Verkehrsträger. Verbesserung der Aufenthalts-\n\nqualität, der Veloführung und Querungsmöglichkeiten. Erstellen \n\nvon Busbuchten, Koordination mit Ausbau Bahnhof Gersag \n\nkurzfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ8, Ü9, Ü16, \n\nF20, ÖV6 \n\n\n\n52 \n\nNr. Vorhaben Umsetz-\n\nung \n\nZustän-\n\ndigkeit \n\nKoordination \n\nÜ11 Verlegung Rüeggisingerstrasse Flugplatz \n\nVerlegung der Rüeggisingerstrasse zwischen Kolben und Neuhü-\n\nsern zur Umfahrung des Flugplatz-/Armasuisse-Areals. In Koordi-\n\nnation mit dem Bund. \n\nkurzfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ19, F23, V9, \n\nÖV1, ÖV2 \n\nÜ12 Umgestaltung Erlenstrasse, Abschnitt Neuhof \n\nUmgestaltung der Erlenstrasse zwischen untere Erlen und Wolfis-\n\nbühl, Verbesserung der Fuss- und Veloinfrastruktur durch bauli-\n\nche Trennung. Punktuelle Verbesserung der Aufenthaltsqualität \n\nbei der Bushaltestelle Neuhof. \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÖV9 \n\nÜ13 Verlegung Bahnhofstrasse \n\nVerlegung der Bahnhofstrasse zwischen Bahnhofsplatz und See-\n\ntalplatz (Bushof) gemäss Bebauungsplan Seetalplatz \n\nkurzfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ6, ÖV5 \n\nÜ14 Umgestaltung Oberhofstrasse \n\nUmgestaltung der Oberhofstrasse, im Zuge der Umgestaltung \n\nund Aufwertung der Seetalstrasse (Ü5). Erstellung einer durch-\n\ngehenden, attraktiven Infrastruktur für den Fuss- und Velover-\n\nkehr. \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ6, V13 \n\nÜ15 Unterführung Seetalstrasse / Bahnhof \n\nNeue Unterführung der Seetalstrasse unter der Bahn für den \n\nMIV, ÖV, Fuss- und Veloverkehr beim Bahnhof Emmenbrücke. \n\nÖstlich der Bahngleise neue Überführung für den Fuss- und Velo-\n\nverkehr über die Seetalstrasse. \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nBAV, \n\nKanton, \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ6, Ü13, F28, \n\nV17, V21, ÖV5 \n\nÜ16 Umgestaltung Rüeggisingerstrasse Abschnitt Gersag-\n\nplatz – Kreisel Hammer \n\nUmgestaltung und punktuell städtebauliche Aufwertung der Rüe-\n\nggisingerstrasse zwischen Gersagplatz und Kreisel Hammer \n\n(Mooshüslistrasse). Verbesserung der Aufenthaltsqualität, Erstel-\n\nlung einer durchgehenden Veloinfrastruktur (wo fehlend oder un-\n\ngenügend) und Massnahmen zur ÖV-Förderung. \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ10, Ü17, V10 \n\nÜ17 Umgestaltung Rüeggisingerstrasse Abschnitt Kreisel \n\nHammer - Kasernenstrasse \n\nUmgestaltung und punktuell städtebauliche Aufwertung der Rüe-\n\nggisingerstrasse zwischen Kreisel Hammer (Mooshüslistrasse) \n\nund Kasernenstrasse. Verbesserung der Aufenthaltsqualität, Er-\n\nstellung einer durchgehenden Veloinfrastruktur (wo fehlend oder \n\nungenügend). \n\nlangfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ16, Ü19, V10 \n\n \n\n\n\n53 \n\nNr. Vorhaben Umsetz-\n\nung \n\nZustän-\n\ndigkeit \n\nKoordination \n\nÜ18 Neuerschliessung Gebiet Hasli \n\nErgänzung des Strassennetzes zwischen Seetal- und Buholz-\n\nstrasse durch eine Querverbindung zur Erschiessung des Ent-\n\nwicklungsgebietes Hasli. Lage und Verlauf der Querverbindung \n\nist einer Machbarkeitsstudie genauer zu definieren, weitere Er-\n\nschliessungsstrassen sind langfristig in Abstimmung mit der Sied-\n\nlungsentwicklung im Gebiet Hasli zu planen. Die Neuerschlies-\n\nsung dient ebenfalls dem Ausbau des Fuss- und Veloverkehrsnet-\n\nzes. \n\nlangfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde, \n\nBauvor-\n\nhaben \n\nDritter \n\nF40, ÖV3 \n\nÜ19 Umgestaltung Rüeggisingerstrasse Abschnitt Kaser-\n\nnenstrasse – Kolben \n\nUmgestaltung und punktuell städtebauliche Aufwertung der Rüe-\n\nggisingerstrasse zwischen der Kasernenstrasse und dem Ortsein-\n\ngang Kolben. Verbesserung der Aufenthaltsqualität, Erstellung ei-\n\nner durchgehenden Veloinfrastruktur (wo fehlend oder ungenü-\n\ngend). \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde \n\nÜ11, Ü17, \n\nÖV1, ÖV2 \n\n \n\n  \n\n\n\n54 \n\n6.3 Massnahmen motorisierter Individualverkehr \n\nZuständigkeiten \n\nDie Zuständigkeit bei Massnahmen auf den kantonalen Strassen (Hauptverkehrs- und Verbindungstrasse) \n\nliegt beim Kanton. Alle diese Massnahmen sollen jedoch in Koordination und enger Zusammenarbeit mit \n\nder Gemeinde Emmen umgesetzt werden.  \n\nTrassensicherung, Projektierung, Bau und Unterhalt der Gemeindestrassen liegen in der Zuständigkeit der \n\nGemeinde. \n\nMassnahmen motorisierter Individualverkehr \n\nNr. Vorhaben Umset-\n\nzung \n\nZustän-\n\ndigkeit \n\nKoordination \n\nS1 Dosieranlagen \n\nPrüfung von Dosieranlagen vor den Ortseingängen auf der See-\n\ntalstrasse (Knoten Mettlenstrasse, Koordination mit Eschenbach \n\nund Inwil), Neuenkirchstrasse und Reusseggstrasse, sowie an \n\nder Autobahnausfahrt Emmen-Nord aus Richtung Basel, zur Do-\n\nsierung des einfallenden Verkehrs und Senkung der Verkehrsbe-\n\nlastungen im Zentrum von Emmen und Emmenbrücke. Koordina-\n\ntion mit den Nachbargemeinden, Kanton und Bund. \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nKanton, \n\nBund \n\nÜ4, Ü6, S2  \n\nS2 Umbau Reusseggstrasse / Autobahnzubringer \n\nUmbau des Autobahnzubringers Reusseggstrasse zwischen See-\n\ntalstrasse und Anschluss Emmen-Süd, in Koordination mit By-\n\npass-Projekt, Kanton und Bund. \n\nmittelfris-\n\ntig \n\nKanton, \n\nBund \n\nASTRA \n\nS1, Ü6 \n\nS3 Umbau Knoten Seetal-/Schiltwaldstrasse \n\nUmbau des Knotens Seetal--/Schiltwaldstrasse für die Erschlies-\n\nsung des RUAG-Areals \n\nkurzfris-\n\ntig \n\nKanton, \n\nBauvor-\n\nhaben \n\nDritter \n\nÖV3 \n\nS4 Neuerschliessung Gebiet Hasli \n\nErgänzung des Strassennetzes zwischen Seetal- und Buholz-\n\nstrasse durch eine Querverbindung zur Erschiessung des Ent-\n\nwicklungsgebietes Hasli. Lage und Verlauf der Querverbindung \n\nist einer Machbarkeitsstudie genauer zu definieren, weitere Er-\n\nschliessungsstrassen sind langfristig in Abstimmung mit der Sied-\n\nlungsentwicklung im Gebiet Hasli zu planen. \n\nLangfris-\n\ntig \n\nGe-\n\nmeinde, \n\nBauvor-\n\nhaben \n\nDritter \n\nF41, F42, ÖV2 \n\nS4 Anschluss Arbeitsplatzgebiet Waldibrücke \n\nNeuer Knoten an der Seetalstrasse zur Erschliessung des neuen \n\nArbeitsplatzgebiets beim Bahnhof Waldibrücke \n\nkurzfris-\n\ntig \n\nKanton, \n\nSBB, VVL, \n\nBauvor-\n\nhaben \n\nDritter \n\n \n\n  \n\n\n\n55 \n\n6.4 Massnahmen Fussverkehr \n\nZuständigkeiten \n\nBei Massnahmen entlang von Kantonsstrassen ist der Kanton Luzern zuständig. Massnahmen, welche das \nBahntrasse (Unter- bzw. Überführungen) betreffen, liegen in der Zuständigkeit der SBB. Für die restlichen \n\nMassnahmen ist die Gemeinde zuständig. Die Umsetzung der Massnahmen ist entsprechend der jeweiligen \n\nZuständigkeiten zu koordinieren. Bei Massnahmen auf privatem Grund ist die Grundeigentümerschaft ein-\n\nzubeziehen. \n\nMassnahmen Fussverkehr \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nF1 Verbindung Emmenbaum Nord \nFussgängerverbindungen zwischen Bahnhofstrasse und Gerliswil-\nstrasse, Koordination und Umsetzung mit Bebauungsplan \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF2 Fusswegenetz Viscosistadt \nErgänzung des Fusswegnetz zwischen Gerliswilstrasse/Bahnhof \nund kleiner Emme durch die Viscosiastadt, in Koordination mit \nlaufender baulicher Entwicklung auf dem Areal \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF3 Verbesserung Unterführung Emmenweidstrasse \nAufwertung der Unterführung zwischen Schützenmattstrasse und \nGerliswilstrasse für den Fussverkehr \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ1, V22 \n\nF4 Verbindung Emmenweid \nErstellen einer Fusswegverbindung zwischen Uferweg kleine \nEmme/Viscosistadt und Emmenweidstrasse \n\nlangfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nV2 \n\nF5 Trottoir Schulhausstrasse \nErgänzung von baulich abgesetzten Trottoirs entlang Schulhaus-\nstrasse. Langfristig mit Weiterführung durch Areal Emmenweid \nbis zur kleinen Emmen. \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF6 Verbindung Bühlweg – Sustenweg \nErgänzung Fusswegverbindung, Schliessung der Netzlücke zwi-\nschen Bühlweg und Sustenweg \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF7 Fusswegenetz Sonne \nErgänzung Fusswegenetz zwischen Gerliswilstrasse, Gersags-\ntrasse und Quartier Sonnenhof, Koordination und Umsetzung mit \nBebauungsplan Sonne \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ1, Ü8, F45, \nV3 \n\nF8 Verbindung Landenbergstrasse \nErstellen einer Fusswegverbindung zwischen Gerliswilstrasse und \nGhürschweg via Landenbergstrasse \n\nlangfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ1 \n\nF9 Verbindung Friedhof \nErstellen einer Fuss- und Velowegverbindung entlang des Fried-\nhofs zwischen Haldenstrasse zum Ghürschweg \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nV4 \n\n \n\n\n\n56 \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nF10 Verbindung Alpstrasse – Haldenstrasse \nErstellen neuer Fusswegverbindung zwischen Alpstrasse und Hal-\ndenstrasse bei Bushaltestelle und Betagtenzentrum Alp \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF11 Verbindung Erlenstrasse – Brisenstrasse/obere Wiese \nErstellen neuer Fusswegverbindungen zwischen Brisenstrasse, \nobere Wiese und Erlenstrasse \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF12 Verbindung Erlenmatte – Obere Erlen \n\nErstellen neue Fusswegverbindungen zwischen Erlenmatte und \nobere Erlen \n\nKurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ12 \n\nF12 Verbindung Erlen – Ober Emmenweid \nErstellen neuer Fusswegverbindungen zwischen oberer Emmen-\nweid und Erlenrain/Erlenstrasse. Anzahl und genaue Lage sind \nzu prüfen. \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nV5 \n\nF13 Fuss- und Veloweg Neuenkirchstrasse \nNeubau eines Fuss-/Velowegs entlang der Neuenkirchstrasse \nvom Strassenkreuz bis an die Gemeindegrenze, Koordination zur \nWeiterführung auf Seite Neuenkirch mit Kanton und Gemeinde \nNeuenkirch \n\nkurzfris-\ntig \n\nKanton, \nGe-\nmeinde \nNeuen-\nkirch \n\nÜ5, V6 \n\nF14 Verbindung Sprengihöhe \nErstellen direkte Fusswegverbindung zwischen Sprengi und \nSprenighöhe/Flurweg \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ2 \n\nF15 Verbindung Sprengi – Höhenweg \nErstellen direkte Fussvegverbindung zwischen Sprengi und Hö-\nhenweg \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ2 \n\nF16 Verbindung Heubächliring – Grundlig Grudlig \nErgänzung des Fusswegenetzes zwischen Heubächliring und \nGrundligstrasse/Grundligweg mit direkten Verbindungen \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF17 Verbindung Mühlematt – Schürstrasse \nErstellen einer Fusswegverbindung zwischen der Bahnunterfüh-\nrung Schür-Riffigweiher und Mühlematt \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF18 Verbindung Riffigweiher - Bachtalen \nErstellen einer Fusswegverbindung vom Riffigweiher zur Über-\nbauung Bachtalen \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF19 Verbindung Rothenburgstrasse – Kapfstrasse \nErgänzung fehlender Fussweg für eine Fusswegverbindung \nBahnhof Rothenburg Dorf Emmenbrücke Kapf/Rothen-\nburgstrasse – Unter-Kapf entlang der Bahnlinie \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nV8 \n\nF20 Verbindung Bahnhof Gersag/Kühneweg – Dunantstrasse \nErstellen einer direkten Fusswegverbindung zwischen dem Bahn-\nhof Gersag (Kühneweg) und Dunanstrasse \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ10, ÖV6 \n\nF21 Verbindung Heimetweg – Blumenrain \nErgänzung fehlendes Fusswegstück zwischen Heimetweg und \nBlumenrain \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\n\n\n57 \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nF22 Verbindung Rüeggisingen \nErgänzung fehlendes Fusswegstück zwischen Quartierstrassen \nRüeggisingen und Rüeggisingerstrasse \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF23 Fuss-/Veloweg Kolben – Neuhüsern – Waltwil \nNeubau eines Fuss- und Velowegs entlang der Rüeggisin-\ngerstrasse zwischen Neuhüsern und Waltwil, Ausbau des beste-\nhenden Gehwegs zwischen Kolben und Neuhüsern zum Fuss- \nund Veloweg \nKoordination mit Verlegung Rüeggsingerstrasse zwischen Kolben \nund Neuhüsern \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ11, V9 \n\nF24 Verbindung Gartenweg – Mooshüsli \nErstellen einer Fusswegverbindung hinter dem Bad Mosshüsli \nzwischen Gartenweg und Mooshüsliwald \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF25 Verbindung Feldbreite – Mooshüsli \nErstellen einer Fusswegverbindung zwischen Feldbreite und \nMooshüslistrasse \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nV10 \n\nF26 Unterführung Mooshüslistrasse - Lindenheim \nAusbau der bestehenden Autobahnunterführung zwischen Moos-\nhüslistrasse (Knoten Feldbreiteweg) und Fuss- und Veloweg Rüe-\nggisingen-Lindenheim für den Fuss- und Veloverkehr, mittelfris-\ntig mit Verlängerung zum Lindenheim \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nV10, V11 \n\nF27 Verlängerung Fuss-/Veloweg Lindenheim – Seetalstrasse \nErstellen einer Verbindung zwischen Lindenheim und See-\ntalstrasse für den Fuss- und Veloverkehr \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ6, V12 \n\nF28 Verbindung Schachenstrasse – Talstrasse \nErstellen einer Fusswegverbindung zwischen Schachenstrasse \nund Talstrasse hinter dem Pfarreizentrum \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ6, Ü15, ÖV5, \nV21 \n\nF29 Verbindung Seetalstrasse – Talstrasse \nErstellen einer Fussverbindung zwischen Seetalstrasse (Knoten \nOberhofstrasse) und Talstrasse \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ6 \n\nF30 Verbindung Seetalstrasse/Emmen Center – Fichten-\nstrasse – Meierhöflistrasse \nErstellen einer  von direkten Fusswegverbindungen zwischen der \nSeetalstrasse (Bushaltestelle Emmen Center) und der, Fichten-\nstrasse und Meierhöflistrasse \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ6 \n\nF31 Verbindung Schachenstrasse – Reussufer \nErstellen einer Fusswegverbindung zwischen Schachenstrasse \n(Knoten Buchenstrasse) und Reussufer-Weg \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF32 Trottoir Emmenmattstrasse \nErgänzung von baulich abgesetzten Trottoirs entlang der Em-\nmenmattstrasse. \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nV20, F33 \n\nF33 Trottoir/Fussweg Schwanderhofstrasse \nErgänzung von baulich abgesetztem Trottoir oder Fussweg ent-\nlang der Schwanderhofstrasse. \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ7, F32 \n\n \n\n\n\n58 \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nF34 Fusswegenetz Chilefeld \nErgänzung Fusswegenetz im Gebiet Chilefeld. Sicherung, Koordi-\nnation und Umsetzung mit Arealplanung \n\nlangfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF35 Verbindungen Spitalhof - Reuss \nErstellen neuer Fusswegverbindungen zwischen Spitalhofstrasse \nund Reussmatt, mit direkter Anbindung an den Reussuferweg \nund die Seetalstrasse, Umsetzung mit der Arealplanung \n\nlangfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ7, V15 \n\nF36 Verbindung Unterspitalhof \nErstellen einer Fusswegverbindung von der Seetalstrasse zur \nÜberbauung Unterspitalhof \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ7 \n\nF37 Verbindung Unterdorf - Reuss \nErstellen einer Fusswegverbindung zwischen Unterdorf und \nReussuferweg \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF38 Verbindung Buholzstrasse – Reussufer \nErstellen einer direkten Fusswegverbindung zwischen Buholz-\nstrasse und Reussufer \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nF40 \n\nF39 Trottoir Hasliring \nErgänzung von baulich abgesetzten Trottoirs entlang des Hasli-\nrings. \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ7, ÖV3, F40 \n\nF40 Trottoir Buholzstrasse \nErgänzung von baulich abgesetzten Trottoirs entlang der Buholz-\nstrasse. \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ18, F37, F38, \nF39 \n\nF41 Ausbau Fussweg Seetalstrasse – Buholzstrasse/Neuhasli \nAusbau der Verbindung zwischen Seetalstrasse (Emmi/Halte-\nstelle Hasli) und Buholzstrasse (Neuhasli) zu einem genügend \nbreiten Fussweg \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÖV3 \n\nF42 Trottoirs Feldmattstrasse \nErgänzung von baulich abgesetzten Trottoirs entlang der Feld-\nmattstrasse. \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nF43 Temporäre Sperrung Fussweg kleine Emme \nTemporäre Sperrungen des Fusswegs an der kleinen Emme für \ndie Sicherstellung eines sicheren Betriebsablaufs der Schwerin-\ndustrie in der Emmenweid. Umleitung über Fusswege auf ande-\nrer Uferseite. \n\nlaufend Ge-\nmeinde, \nLuzerner \nWander-\nwege \n\nV16 \n\nF44 Wanderweg Loresagi – Rainmüli – Stächerain \nNeue Wanderwegführung zwischen Loresagi – Rainmüli – Stä-\ncherain entlang des Rotbachs, zwecks attraktiverer Wegführung \nMalters – Rothenburg (Massnahme EM-1 aus Teilrichtplan Wan-\nderwege Region LuzernPlus) \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde, \nLuzerner \nWander-\nwege \n\nÜ5 \n\nF45 Trottoir Gersagstasse \nNeues Trottoir an der Gersagstrasse auf der Südseite zwischen \nBahnunterführung und Celtastrasse \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ8, F7, ÖV6 \n\n \n\n  \n\n\n\n59 \n\n6.5 Massnahmen Veloverkehr \n\nZuständigkeiten \n\nFür den Bau und Unterhalt von Velorouten entlang von Kantonsstrassen ist der Kanton zuständig. Mit dem \nkantonalen Radroutenkonzept werden regionale Veloverbindungen auch auf kommunalen Strassen festge-\n\nlegt. Für Verbindungen, die im kantonalen Radroutenkonzept festgehalten sind, ist eine Kostenbeteiligung \n\ndes Kantons an der Veloinfrastruktur vorgesehen. Die Gemeinde Emmen muss Sanierungsabsichten kom-\n\nmunaler Strassen mit kantonalen Radrouten rechtzeitig mit dem Kanton koordinieren.  \n\nFür den Bau und Unterhalt des restlichen kommunalen Velonetzes ist die Gemeinde Emmen zuständig. \n\nMassnahmen Veloverkehr  \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nV1 Verbindung Bahnhof – Gerliswilstrasse/Viscosistadt \nAnpassung bestehende Zufahrtstrasse zwischen Bahnhof und \nGerliswilstrasse für den Veloverkehr, direkte Verbindung zwi-\nschen Bahnhofsunterführung und Viscosistadt \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\n \n\nV2 Netzoptimierung Emmenweid/Viscosistadt \nErstellung neuer Veloverbindungen und Aufwertung bestehender \nWege zwischen Gerliswilstrasse, Emmenweid, Viscosistadt und \nUfer kleine Emme, in Koordination mit baulicher Entwicklung Vis-\ncosistadt und Emmenweid. \n\nlangfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ1, F4 \n\nV3 Ausbau Veloweg Gerliswilstrasse – Celtastrasse \nAusbau der bestehenden Wegverbindung Grundligweg zwischen \nKnoten alte Kanzlei und Celtastrasse für den Veloverkehr \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ1, F7 \n\nV4 Verbindung Friedhof \nErstellen einer Fuss- und Velowegverbindung entlang des Fried-\nhofs zwischen Haldenstrasse zum Ghürschweg \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nF9 \n\nV5 Verbindung Erlen – Ober Emmenweid \nRealisierung einer Fuss- und Velowegverbindung zwischen dem \nNeuhofquartier und Ober-Emmenweid, genauer Verlauf ist ge-\nmeinsam mit Führung der Fusswege zu prüfen \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nF12 \n\nV6 Fuss- und Veloweg Neuenkirchstrasse \nNeubau eines Fuss-/Velowegs entlang der Neuenkirchstrasse \nvom Strassenkreuz bis an die Gemeindegrenze, Koordination zur \nWeiterführung auf Seite Neuenkirch mit Kanton und Gemeinde \nNeuenkirch \n\nkurzfris-\ntig \n\nKanton, \nGe-\nmeinde \nNeuen-\nkirch \n\nÜ5, F13 \n\nV7 Veloinfrastruktur Rothenburgstrasse \nErstellen einer ausreichenden Veloinfrastruktur auf der Rothen-\nburgstrasse zwischen Knoten Kapf und Gemeindegrenze \n\nkurzfris-\ntig \n\nKanton, \nGe-\nmeinde \n\nÜ3, V8, ÖV7 \n\nV8 Verbindung Bahnhof Rothenburg Dorf Emmenbrücke \nKapf – Kapf \nErstellen eines Fuss- und Velowegs zwischen Kapfweg und Kapf-\nstrasse/unter Kapf \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nF19, V7, ÖV7 \n\n \n\n\n\n60 \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nV9 Fuss-/Veloweg Neuhüsern – Waltwil \nNeubau eines Fuss- und Velowegs entlang der Rüeggisin-\ngerstrasse zwischen Neuhüsern und Waltwil \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ11, F23 \n\nV10 Verbesserung Mooshüslistrasse \nErgänzung von fehlender/mangelhafter Veloinfrastruktur auf der \nMooshüslistrasse \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ6, Ü16, F25, \nF26, V11 \n\nV11 Unterführung Mooshüslistrasse - Lindenheim \nAusbau der bestehenden Autobahnunterführung zwischen Moos-\nhüslistrasse (Knoten Feldbreiteweg) und Lindenheim für den \nFuss- Veloverkehr. \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nV10, F26 \n\nV12 Verbindung Lindenheim – Seetalstrasse \nErstellen einer Verbindung zwischen Lindenheim und See-\ntalstrasse für den Veloverkehr \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ6, F27 \n\nV13 Verbindung Herdschwand – Oberhofstrasse \nErstellen einer fahrbaren Velowegverbindung für den Velover-\nkehr zwischen Herdschwandstrasse und Oberhofstrasse \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ14 \n\nV14 Verbindung nach Ibach/Reussegg \nErstellen einer Velowegverbindung entlang der Reusseggstrasse \nzum Arbeitsplatzgebiet Ibach/Reussegg. In Koordination mit der \nStadt Luzern \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde, \nStadt Lu-\nzern \n\nV19 \n\nV15 Verbindung Spitalhof - Reuss \nRealisierung einer direkten Fuss- und Velowegverbindung zwi-\nschen Spitalhofstrasse und Reussufer \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nF35 \n\nV16 Temporäre Sperrung Veloweg kleine Emme \nTemporäre Sperrungen des Velowegs an der kleinen Emme (Em-\nmenweidstrasse) für die Sicherstellung eines sicheren Be-\ntriebsablaufs der Schwerindustrie (Schlackentransporte) in der \nEmmenweid. Umleitung über Veloweg auf der anderen, rechten \nUferseite. \n\nlaufend Ge-\nmeinde \n\nF43 \n\nV17 Veloverkehrsführung Schützenmatt \nRealisierung einer separaten und kreuzungsfreien Veloverkehrs-\nführung entlang des Bahngleises im Bereich des Bahnhofs Em-\nmenbrücke \n\nmittelfris-\ntig \n\nKanton, \nGe-\nmeinde \n\nÜ15, V21, ÖV5 \n\nV18 Verbindung Seetalstrasse – Buholzstrasse \nRealisierung einer neuen Velowegverbindung zwischen See-\ntalstrasse und Buholzstrasse durch das Arbeitsgebiet Unter Hasli \n(Emmi) (Lage der Verbindung im Plan schematisch) \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÖV3 \n\nV19 Optimierung Veloführung Galgen \nOptimierung der Veloverkehrsführung im Bereich Galgen (Ver-\nknüpfung Schachenstrasse/Reussweg) \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nV14, V20 \n\nV20 Veloverkehrsführung Schachenstrasse \nVerbesserung der Sicherheit und Priorisierung für den Velover-\nkehr auf der Schachenstrasse zwischen Seetalstrasse und Gal-\ngen. Prüfung Aufhebung der Rechtsvortritte. \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ15, V19, V21 \n\n  \n\n\n\n61 \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nV21 Optimierung Veloüberführung Seetalstrasse \nVerbesserung der Sicherheit für den Veloverkehr auf der beste-\nhenden Überführung über die Seetalstrasse von der \nSchachenstrasse in Richtung Bahnhof Emmenbrücke und in um-\ngekehrter Richtung. \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ15, V17, V20, \nF28 \n\nV22 Priorisierung Veloverkehr Schützenmattstrasse \nPrüfung der Aufhebung vom Rechtsvortritt \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nF3, V23 \n\nV23 Umgestaltung Knoten Schützenmatt-/Rüeggisingerstr. \nUmgestaltung mit Priorisierung und Verbesserung Sicherheit für \nden Veloverkehr \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde \n\nÜ9, V22 \n\n \n\n  \n\n\n\n62 \n\n6.6 Massnahmen öffentlicher Verkehr \n\nZuständigkeit \n\nDie Planung von Busachsen, Haltestellen und die Verknüpfung der Verkehrsträger erfolgt in enger Zusam-\nmenarbeit mit den übergeordneten Stellen, den Nachbargemeinden, sowie dem Verkehrsverbund Luzern \n\n(VVL). Massnahmen im Bereich des Schienennetzes liegen nicht im Zuständigkeitsbereich der Gemeinde \n\nEmmen. Diese soll aber bei der Planung und Umsetzung miteinbezogen werden. \n\nMassnahmen öffentlicher Verkehr  \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nÖV1 Erschliessung Kolben \nPrüfung einer Neuerschliessung des Quartiers Kolben, bevor-\nzugt durch Verlängerung einer Buslinie ab Haltestelle Kaser-\nnenstrasse \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde, \nVVL \n\nÜ11, Ü17, \nÜ19, ÖV2 \n\nÖV2 Erschliessung Flugplatz \nPrüfung einer Neuerschliessung des Arbeitsplatzgebiets am \nFlugplatz, bevorzugt durch Verlängerung einer Buslinie ab Hal-\ntestelle Kasernenstrasse, evtl. Durchbindung bis Bahnhof Wal-\ndibrücke \n\nkurzfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde, \nVVL \n\nÜ11, Ü19, ÖV1 \n\nÖV3 Angebotsverbesserung Hasli – Waldibrücke \nVerbesserung der ÖV-Erschliessung im Industrie-/Gewerbege-\nbiet Hasli bis nach Waldibrücke durch Umplatzierung und Er-\nrichtung neuer Haltestellen, sowie Verdichtung des Takts, so-\nwie Busbevorzugung \n\nmittelfris-\ntig \n\nGe-\nmeinde, \nVVL, \nKanton \n\nÜ7, Ü18, S4, \nF39, V41, V18 \n\nÖV4 Erschliessung Rathausen \nPrüfung einer Neuerschliessung des Weilers Rathausen (teil-\nweise Gemeinde Ebikon) \n\nkurzfris-\ntig \n\nGde. Em-\nmen, \nGde.  \nEbikon, \nVVL \n\nÜ7 \n\nÖV5 Intermodale Drehscheibe Bahnhof Emmenbrücke \nAusbau der Bahnanlagen für Bahnausbauschritt 2035, Verlän-\ngerung und Errichtung neuer Perrons (1 Mittelperron, 2 Aus-\nsenperrons, Länge 420m), Ausbau der Zugänge, Verbesserung \nder Verknüpfung mit dem Feinverteilernetz am Busbahnhof \nEmmenbrücke Bahnhof Süd, Ergänzung von Infrastruktur für \nintermodale Drehscheibe \n\nlangfris-\ntig \n\nBund \nBAV, \nKanton, \nGe-\nmeinde, \nVVL \n\nÜ6, Ü13, Ü15, \nF28, V17, V21 \n\nÖV6 Intermodale Drehscheibe Bahnhof Gersag \nAusbau der Bushaltestelle am Bahnhof Gersag im Zusammen-\nhang mit Umgestaltung Knoten Gersagplatz, Ergänzung von \nInfrastruktur für intermodale Drehscheibe, in Koordination mit \nVerschiebung/Verlängerung Bahnperrons \n\nkurzfris-\ntig \n\nBund \nBAV, \nKanton, \nGe-\nmeinde, \nVVL \n\nÜ8, Ü10, F7, \nF20, F45 \n\n  \n\n\n\n63 \n\nNr. Vorhaben \n\n \n\nUmset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nÖV7 Intermodale Drehscheibe Bahnhof Emmenbrücke Kapf \nRothenburg Dorf \nVerbesserung der Zugänglichkeit und Attraktivität der Bahnan-\nlagen und der Zugänge für den Fuss- und Veloverkehr, Verbes-\nserung der Verknüpfung von Bus und Bahn, Ergänzung von \nInfrastruktur für intermodale Drehscheibe \n\nlangfris-\ntig \n\nBund \nBAV, \nKanton, \nGe-\nmeinde, \nVVL \n\nV7, V8 \n\nÖV8 Intermodale Drehscheibe Bahnhof Waldibrücke \nVerbesserung der Zugänglichkeit der Bahnanlage und der Ver-\nknüpfung von Bus und Bahn, Ergänzung von Infrastruktur für \nintermodale Drehscheibe \n\nkurzfris-\ntig \n\nBund \nBAV, \nKanton, \nGe-\nmeinde, \nVVL \n\n \n\nÖV9 Anschluss übergeordnetes ÖV-Netz \nDie Gemeinde setzt sich bei der Angebotsplanung mit Kanton \nund Bund für den Anschluss der Gemeinde an das überregio-\nnale Bahnnetz ein, beispielsweise durch einen Fernverkehrshalt \n(Interregio/Regio-Express) am Bahnhof Emmenbrücke. \n(ohne Karteneintrag) \n\nlangfris-\ntig \n\nBund \nBAV, \nKanton, \nGe-\nmeinde, \nVVL \n\n \n\nÖV10 Verlängerung Linie 5 \nDie Gemeinde setzt sich bei der Angebotsplanung mit dem VVL \nfür einer Verlängerung der Buslinie 5 vom Seetalplatz/Bahnhof \nEmmenbrücke weiter ins Siedlungsgebiet der Gemeinde ein. \nGenaue Linienführung und Endpunkt sind in Zuge der Ange-\nbotsplanung zu prüfen.(ohne Karteneintrag) \n\nkurzfris-\ntig \n\nKanton, \nGe-\nmeinde, \nVVL \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n64 \n\n6.7 Massnahmen Mobilität  \n\nZuständigkeiten \n\nDie Zuständigkeit für das Mobilitätsmanagement liegt bei der Gemeinde. Dies beinhaltet das Einfordern von \n\nMobilitätskonzepten, um das Thema Mobilität gesamtheitlich zu betrachten. \n\nMassnahmen Mobilität  \n\nDie Massnahmen zu Mobilität beschränken sich auf strategischer Ebene. Es gibt deshalb keine Kartenein-\n\nträge. \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nM1 Kommunale Mobilitätsstrategie \nDie Gemeinde Emmen setzt sich auf Gemeindeebene für eine \nnachhaltige Mobilität ein und integriert entsprechende Massnah-\nmen in den Betrieb.  \n\nlaufend Ge-\nmeinde \n\n \n\nM2 Förderung von autoarmen Nutzungen \nDie Gemeinde ermöglicht und fördert bei Bedarf autoarme Nut-\nzungen. Die rechtlichen Voraussetzungen dafür werden von der \nGemeinde geschaffen. \n\nlaufend Ge-\nmeinde \n\n \n\nM3 Förderung von Carsharing \nDie Gemeinde setzt sich bei grossen Arealentwicklungen an \nzweckmässigen Standorten für die Schaffung von Carsharing-An-\ngeboten ein. Weiter überprüft die Gemeinde regelmässig Angebot \nund Nachfrage an öffentlichen Carsharing-Fahrzeugen auf dem \nGemeindegebiet, und Koordiniert bei Bedarf die Erweiterung des \nAngebots mit entsprechenden Anbietern. \n\nlaufend Ge-\nmeinde \n\n \n\nM4 Veloverleihsystem \nDie Gemeinde überprüft regelmässig Angebot und Nachfrage an \nLeihvelosystemen und -standorten auf dem Gemeindegebiet, und \nKoordiniert bei Bedarf die Erweiterung des Angebots mit den ent-\nsprechenden Anbietern. \n\nlaufend Ge-\nmeinde \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n65 \n\n6.8 Massnahmen Parkierung \n\nZuständigkeiten \n\nDie Zuständigkeit für die Erstellung und Bewirtschaftung der öffentlichen Parkfelder liegt bei der Gemeinde. \nDies beinhaltet das Einfordern einer zweckmässigen Parkfeldreduktion bei Neu- und Umbauten, um das \n\nThema Parkierung gesamtheitlich zu betrachten. \n\nMassnahmen Parkierung \n\nDie Massnahmen zur Parkierung beschränken sich auf strategischer Ebene. Es gibt deshalb keine Karten-\n\neinträge. \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nP1 Bewirtschaftung der öffentlichen Parkfelder \nDie Gemeinde bewirtschaftet alle öffentlichen Parkfelder entspre-\nchend ihrem Standort und Frequentierung. Bei Bedarf werden \nzum Zweck der Verkehrs-/Mobilitätslenkung die Bewirtschaftungs-\nmassnahmen überprüft und allenfalls angepasst. Bei privaten Be-\ntrieben mit grösseren Besucher-/Kundenparkanlagen wird eine \nBewirtschaftung verlangt. \n\nlaufend Ge-\nmeinde \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n66 \n\n6.9 Massnahmen Güterverkehr \n\nZuständigkeiten \n\nFür eine zweckmässige Abwicklung der Gütertransporte im Gemeindegebiet ist grundsätzlich die Gemeinde \nEmmen zuständig. Beim Baubewilligungsverfahren stellt die Gemeinde entsprechende Forderungen und ist \n\nAnsprechpartner, falls eine Koordination zwischen verschiedenen Stellen erforderlich ist. \n\nMassnahmen Güterverkehr \n\nDie Massnahmen zum Güterverkehr beschränken sich auf strategischer Ebene. Es gibt deshalb keine Kar-\n\nteneinträge. \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nG1 Schutz der Wohngebiete \nDer Güterverkehr wird in den Wohngebieten möglichst auf ein Mi-\nnimum beschränkt. Er wird durch entsprechende Signalisations- \nund Lenkungsmassnahmen direkt auf das übergeordnete Stras-\nsennetz geleitet. \n\nlaufend Ge-\nmeinde \n\n \n\nG2 Abwicklung Ver- und Entsorgung bei Neu- und Umbauten \nDie Gemeinde fordert bei grösseren Neu- und Umbauten (z.B. \nArealentwicklungen) oder Nutzungen mit intensivem Güterver-\nkehrsaufkommen Nachweise zur Abwicklung von Anlieferung und \nEntsorgung.  \n\nlaufend Ge-\nmeinde \n\n \n\nG3 Güterverkehr Industriegebiete \nDie Gemeinde koordiniert gemeinsam mit den grossen Industrie-\nunternehmen in den Gebieten Emmenweid und Hasli die Abwick-\nlung des Güterverkehrs, um eine zusätzliche Belastung des Zent-\nrums und der Wohngebiete mit Schwerverkehr zu vermeiden. \n\nlaufend Ge-\nmeinde \n\n \n\nG4 City-Logistik \nCity-Logistik-Systeme haben das Ziel, Gütertransporte und Wa-\nrenlieferungen in urbanen Räumen zu bündeln und effizient zu \ngestalten. Dadurch soll das Verkehrsaufkommen des Güterver-\nkehrs in den ohnehin stark verkehrsbelasteten Gebieten reduziert \nwerden. Die Gemeinde Emmen setzt sich für die Einführung eines \nregionalen City-Logistik-Systems in der Agglomeration Luzern ein. \nDie ersten Schritte für den Aufbau eines solchen Systems sollen \nmit den Nachbargemeinden und dem Kanton gemeinsam geprüft \nwerden \n\nlaufend Kanton, \nGe-\nmeinde, \nNachbar-\ngemein-\nden \n\n \n\n  \n\n\n\n67 \n\nNr. Vorhaben Umset-\nzung \n\nZustän-\ndigkeit \n\nKoordination \n\nG5 Cargo sous terrain \nMit dem Inkrafttreten des Bundesgesetzes über den unterirdi-\nschen Gütertransport am 1. August 2022 wurde die nationale ge-\nsetzliche Grundlage für die Realisierung des Güterverkehrspro-\njekts Cargo sous terrain geschaffen. Dieses unterirdische Trans-\nportsystem soll zukünftig wichtige Logistikzentren im Schweizer \nMittelland verbinden. Langfristig soll auch ein Anschluss der Re-\ngion Luzern an das System geprüft werden. Die Gemeinde Em-\nmen als Standort von mehreren Grossbetrieben mit Bezug zur Lo-\ngistik könnte als regionaler Anschluss-punkt an Cargo sous terrain \nin Frage kommen. Die definitive Standortwahl in der Region Lu-\nzern ist mit den Nachbargemeinden, dem Kanton Luzern und den \nProjektinitianten von Cargo sous terrain zu gegebenem Zeitpunkt \ngemeinsam zu untersuchen. \n\nlangfris-\ntig \n\nProjek-\ntinitian-\nten \nCargo \nsous ter-\nrain, \nKanton, \nGe-\nmeinde, \nNachbar-\ngemein-\nden \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n68 \n\n7. Pläne \n\n7.1 Typisierung der Strassenräume und übergeordnete Massnahmen \n\n  \n\n\n\nZentrumsachse\n\nHauptverkehrsstrasse\n\nQuartierachse\n\nQuartierstrasse\n\nKantonsstrasse\n\nGemeindestrasse\n\nTypisierung der Strassenräume\nund übergeordnete Massnahmen\n\nStand Entwurf 09.11.2023\n\nNeuerschliessung (schematisch)\n\nUmgestaltung Knoten\n\nÜbergeordnete Massnahme auf bestehendem Strassennetz\n\nÜ1\n\nÜ1\n\nÜ2\n\nÜ3\n\nÜ4\n\nÜ14\n\nÜ5\n\nÜ6\n\nÜ6\n\nÜ7\n\nÜ7\n\nÜ8\n\nÜ9\n\nÜ10\n\nÜ11\n\nÜ11\n\nÜ12\n\nÜ13\nÜ15\n\nÜ16\n\nÜ17\n\nÜ18\n\nÜ19\n\n\n\n70 \n\n7.2 Motorisierter Individualverkehr \n\n  \n\n\n\nMotorisierter Individualverkehr\n\nNeuerschliessung (schematisch)\n\nUmgestaltung Knoten\n\nDosieranlage\n\nMassnahmennummer Massnahme MIV\n\nEntwurf 09.11.2023\n\nKantonsstrasse\n\nGemeindestrasse 1. Klasse\n\nGemeindestrasse 2. Klasse\n\nGemeindestrasse 3. Klasse\n\nAutobahn\n\nbestehend geplant\n\nMassnahme auf bestehendem Strassennetz\n\nÜ1\n\nÜ1\n\nÜ2\n\nÜ3\n\nÜ4\n\nÜ13\n\nS1\n\nS1\n\nÜ5\n\nÜ6\n\nÜ6\n\nÜ7\n\nÜ7\n\nÜ8\n\nÜ9\n\nÜ10\n\nS3\n\nS1\n\nS2\n\nS4\n\nÜ12\n\nÜ11\n\nÜ11\n\nÜ14\n\nÜ1 Massnahmennummer übergeordnete Massnahme\n\nS1\n\nS1\n\nÜ15\n\nÜ16\n\nÜ17\n\nÜ18\n\nÜ19\n\n\n\n72 \n\n7.3 Fussverkehr \n\n  \n\n\n\nFussverkehr\n\nÜ1\n\nF1\n\nF9\n\nF10\n\nF37\n\nF35\n\nF3\n\nF7\nF8\n\nF36\n\nF4\n\nF13\n\nF5\n\nF38\n\nbestehend geplant\n\nFussweg\n\nWanderweg\n\nMassnahme Fusswegnetz\n\nInformationsinhalt\n\nintermodale Drehscheibe\n\nSchulanlage Primar-/Sekundarstufe\n\nSchulanlage Tertiärstufe\n\nBushaltestelle\n\nMassnahmennummer übergeordnete Massnahme\n\nF39\n\nF40\n\nF42\n\nEntwurf 09.11.2023\n\nF2\n\nF30\n\nF7 Massnahmennummer Massnahme Fusswegnetz\n\nÜ1\n\nÜ2\n\nF11\n\nF12\n\nF14 F15\n\nF16\n\nF22\n\nF23\n\nF24\n\nF25\n\nF26\n\nF27\n\nF28\n\nF29\n\nF31\n\nF32\n\nF33\n\nF34\n\nF41\n\nF43\n\nÜ3\n\nÜ4\n\nÜ7\n\nÜ7\n\nÜ8\n\nÜ9\n\nÜ11\n\nÜ11\n\nÜ14\n\nF6\n\nÜ3\n\nÜ5\n\nÜ6\n\nÜ6\n\nÜ10\n\nÜ12\n\nÜ13\n\nF18\n\nF19\n\nF20\n\nF21\n\nF17\n\nF44\n\nF45\n\nÜ15\n\nÜ16\n\nÜ17\n\nÜ18\n\nÜ19\n\n\n\n74 \n\n7.4 Veloverkehr \n\n  \n\n\n\nV16\n\nVeloverkehr\n\nV1\n\nbestehend geplant\n\nRadroute Bedarfsverkehr\n\nV1\n\nV3\n\nV4\n\nV5\n\nV9\n\nV13\n\nV14\n\nV15\n\nRadroute Freizeitverkehr\n\nMassnahme Radnetz\n\nöffentliche Veloabstellanlage\n(Neue Anlage / Ausbau bestehende Anlage)\n\nV12\n\nInformationsinhalt\n\nintermodale Drehscheibe\n\nSchulanlage Primar-/Sekundarstufe\n\nSchulanlage Tertiärstufe\n\nEntwurf 09.11.2023\n\nMassnahmennummer Massnahme Velonetz\n\nV2\n\nV11\n\nÜ1 Massnahmennummer übergeordnete Massnahme\n\nÜ1\n\nÜ1\n\nÜ3\n\nÜ3\n\nÜ4\n\nV8\n\nÜ2\n\nÜ11\n\nÜ14\n\nÜ5\n\nÜ6\n\nÜ6\n\nÜ7\n\nÜ7\n\nÜ8\n\nÜ9\n\nÜ10\n\nÜ12\n\nÜ11\n\nÜ13\n\nV7\n\nV6\n\nV10\n\nV17\n\nV18\n\nV19\n\nÜ15\n\nÜ16\n\nÜ17\n\nÜ18\n\nV20\n\nV21\n\nV22\n\nV23\n\nÜ19\n\n\n\n76 \n\n7.5 Öffentlicher Verkehr \n\n  \n\n\n\nÖffentlicher Verkehr\n\nBahnhof\n\nÖV-Hub\n\nHaltestelle an Quartierschwerpunkt\n\nErschliessung von Siedlungsgebiet zu prüfen\n\nMassnahme Haltestelle\n\nMassnahmennummer Massnahme ÖV\n\nBushaltestelle\n\nBuslinie\n\nÖV-Priorisierung\n\nVerbesserung Angebot\n\nEntwurf 09.11.2023\n\nintermodale Drehscheibe\n\nbestehend geplant\n\nÜ1\n\nÜ1\n\nÜ2\n\nÜ3\n\nÜ4\n\nÜ6\n\nÜ7\n\nÜ7\n\nÜ8\n\nÖV1\n\nÖV8\n\nÜ10\n\nÜ6\n\nÖV2\n\nÖV3\n\nÖV4\n\nÖV5\n\nÖV6\n\nÖV7\n\nÜ1 Massnahmennummer übergeordnete Massnahme\n\nÖV6\n\nÜ12\n\nÖV3\n\nÜ16\n\nÜ5\n\nÜ11\n\nÜ13\nÜ15\n\nÜ17\n\nÜ19\n\n\n\n78 \n\n7.6 Quartierbetrachtung Massnahmen \n\n7.6.1 Massnahmenplan Zentrum Meierhöfli \n\n  \n\n\n\nÜ1\n\nÜ1\n\nÜ2\n\nÜ6\n\nÜ8\n\nÜ9\n\nÜ14\n\nF1\n\nF2\n\nF2\n\nF3\n\nF4\n\nF5\n\nF6\n\nF7\n\nF8\n\nF9\n\nF15\n\nF20\n\nV4\n\nV2\n\nV1\n\nV13\n\nV14\n\nV12\n\nV11\n\nV3\n\nF32\n\nF24\n\nF30\n\nF25\n\nÜ6\n\nÖV5\n\nÖV6\n\nMassnahmenplan Zentrum / Meierhöfli\n\nÜbergeordnete Massnahmen\n\nUmgestaltung Zentrumsachse\n\nUmgestaltung Hauptverkehrsstrasse\n\nUmgestaltung Quartierachse\n\nUmgestaltung Quartierstrasse\n\nMassnahmen Fussverkehr\n\nAnpassung bestehende Fussverkehrsinfrastruktur\n\nNeubau Fussverkehrsinfrastruktur\n\nMassnahmen Veloverkehr\n\nAnpassung Infrastruktur Bedarfsroute\n\nAnpassung Infrastruktur Freizeitroute\n\nNeubau Infrastruktur Bedarfsroute\n\nNeubau Infrastruktur Freizeitroute\n\nUmgestaltung Knoten\n\nMassnahmen Öffentlicher Verkehr\n\nUmgestaltung Haltestelle an Quartierschwerpunkt\n\nAusbau intermodale Drehscheibe\n\nAusbau ÖV-Hub\n\nEntwurf 14.06.2023\n\nMassnahmen motorisierter Individualverkehr\n\nAnpassung Kantonsstrasse\n\nDosieranlage\n\nÜ10\n\nÜ13\n\nS1\nS2\n\nF26\n\nF27\n\nF28\n\nF29\n\nF31\n\nF43\n\nÜ6\n\nV10\n\nV10\n\nV19\n\nV20\n\nV21\n\nV17\n\nV22\n\nV23\n\nV16\n\nF45\n\nÜ15\n\nÜ16\n\n\n\n80 \n\n7.6.2 Massnahmenplan Erlen \n\n  \n\n\n\nÜ4\n\nÜ1\n\nÜ2\n\nF8\n\nF9\n\nV4\n\nF10\n\nF12\n\nF11\n\nV5\n\nÖV9\n\nMassnahmenplan Erlen\n\nÜbergeordnete Massnahmen\n\nUmgestaltung Zentrumsachse\n\nUmgestaltung Hauptverkehrsstrasse\n\nUmgestaltung Quartierachse\n\nMassnahmen Fussverkehr\n\nNeubau Fussverkehrsinfrastruktur\n\nMassnahmen Veloverkehr\n\nNeubau Infrastruktur Freizeitroute\n\nUmgestaltung Knoten\n\nMassnahmen Öffentlicher Verkehr\n\nUmgestaltung Haltestelle an Quartierschwerpunkt\n\nAusbau ÖV-Hub\n\nEntwurf 14.06.2023\n\nÜ12\n\nF12\n\n\n\n82 \n\n7.6.3 Massnahmenplan Bösfeld-Kapf/ Benziwil \n\n  \n\n\n\nF14\n\nÜ2\n\nF18\n\nÜ4\n\nÜ3\n\nÜ3F17\n\nF19\nÖV7\n\nS1\n\nMassnahmenplan Bösfeld-Kapf / Benziwil\n\nÜbergeordnete Massnahmen\n\nUmgestaltung Zentrumsachse\n\nUmgestaltung Hauptverkehrsstrasse\n\nUmgestaltung Quartierachse\n\nMassnahmen Fussverkehr\n\nNeubau Fussverkehrsinfrastruktur\n\nMassnahmen Veloverkehr\n\nNeubau Infrastruktur Freizeitroute\n\nUmgestaltung Knoten\n\nMassnahmen Öffentlicher Verkehr\n\nUmgestaltung Haltestelle an Quartierschwerpunkt\n\nAusbau intermodale Drehscheibe\n\nAusbau ÖV-Hub\n\nAnpassung bestehende Fussverkehrsinfrastruktur\n\nAnpassung Infrastruktur Bedarfsroute\n\nEntwurf 14.06.2023\n\nVerlegung Wanderweg\n\nAusschnitt Lohren/Neuenkirchstrasse\n\nF15\n\nF16\n\nV7\n\nV8\n\nÜ5\n\nF13\n\nV6\n\nV7\n\nF44\n\n\n\n84 \n\n7.6.4 Massnahmenplan Gersag / Rüeggisingen \n\n  \n\n\n\nÖV1\n\nF6\n\nF20\nÖV6\n\nF7\n\nV3\n\nÜ1\n\nF21\n\nF22\n\nMassnahmenplan Gersag / Rüeggisingen\n\nÜbergeordnete Massnahmen\n\nUmgestaltung Zentrumsachse\n\nUmgestaltung Quartierachse\n\nMassnahmen Fussverkehr\nNeubau Fussverkehrsinfrastruktur\n\nMassnahmen Veloverkehr\n\nAnpassung Infrastruktur Bedarfsroute\n\nAnpassung Infrastruktur Freizeitroute\n\nMassnahmen Öffentlicher Verkehr\n\nNeuerschliessung Buslinie\n\nAusbau intermodale Drehscheibe\n\nEntwurf 09.11.2023\n\nÜ8\n\nÜ9\n\nÜ10\n\nÜ11 Ü11\n\nÖV2\n\nV10\n\nÜ16\n\nÜ17\n\nF45\n\nÜ19\n\n\n\n86 \n\n7.6.5 Massnahmenplan Emmen-Dorf \n\n  \n\n\n\nÜ7\n\nÜ7\n\nF34\n\nF33\n\nF35\n\nF36\n\nF40\n\nV15\n\nÖV3\n\nMassnahmenplan Emmen Dorf\n\nÜbergeordnete Massnahmen\n\nUmgestaltung Hauptverkehrsstrasse\n\nMassnahmen Fussverkehr\n\nAnpassung bestehende Fussverkehrsinfrastruktur\n\nNeubau Fussverkehrsinfrastruktur\n\nMassnahmen Veloverkehr\n\nNeubau Infrastruktur Bedarfsroute\n\nMassnahmen Öffentlicher Verkehr\n\nUmgestaltung Haltestelle an Quartierschwerpunkt\n\nVerbesserung ÖV-Angebot auf bestehender Linie\n\nEntwurf 14.06.2023\n\nNeuerschliessung Buslinie\n\nNeubau Infrastruktur Freizeitroute\n\nUmgestaltung Knoten\n\nDosieranlage\n\nAnpassung Kantonsstrasse\n\nMassnahmen motorisierter Individualverkehr\n\nS1\n\nS2\n\nV12\n\nF26\n\nF27\n\nS3\n\nF37\n\nF39\n\nF38F40\n\nÖV4\n\n\n\n88 \n\n7.6.6 Massnahmenplan Hasli/ Waldibrücke \n\n \n\n \n\n\n\nF40\n\nÖV3\n\nÜ11\n\nÜ11\n\nF23\n\nF41\n\nV9\n\nMassnahmenplan Hasli / Waldibrücke\n\nÜbergeordnete Massnahmen\n\nMassnahmen Fussverkehr\n\nAnpassung bestehende Fussverkehrsinfrastruktur\n\nNeubau Fussverkehrsinfrastruktur\n\nMassnahmen Veloverkehr\n\nAnpassung Infrastruktur Bedarfsroute\n\nMassnahmen motorisierter Individualverkehr\n\nNeuerschliessung (schematisch)\n\nDosieranlage\n\nMassnahmen Öffentlicher Verkehr\n\nAusbau intermodale Drehscheibe\n\nVerbesserung ÖV-Angebot auf bestehender Linie\n\nNeubau Strasse\n\nEntwurf 14.06.2023\n\nUmgestaltung Knoten\n\nF42\n\nÖV8\n\nAusschnitt Waldibrücke\n\nF42\n\nS4\n\nKnoten Seetal-/\nMettlenstrasseS1\n\nÖV2\n\nÜ18\n\nV18\n\n\n