36_21 Flyer ZMB Phase 3.pdf

text: \nUmfahrung Emmen Dorf\nZweckmässigkeitsbeurteilung\nZMB – Phase 3\n\n\n\n «Eine mehrere Jahrzehnte währende Diskussion mit \nunzähligen Varianten für eine Umfahrung von \nEmmen Dorf kommt mit dem vorliegenden fachli-\nchen Ergebnis sowie den eindeutigen politischen \nSignalen zu einem de� nitiven Ende. \n\nMit der Optimierung im Bestand und dem Verzicht \nauf eine Umfahrung werden die unterschiedlichs-\nten Bedürfnisse einer breiten Mehrheit am besten \nerfüllt. Der Gemeinderat setzt sich in der nach-\nfolgenden Planung mit Rücksicht auf alle Verkehrs-\nteilnehmenden für das Wohl der Bevölkerung \nvon Emmen Dorf ein, um den Anwohnerinnen und \nAnwohnern entlang der Seetalstrasse die seit \n Jahren geforderte Verbesserung ihrer Lebensquali-\ntät zu ermöglichen.\n\nDer Gemeinderat ist froh über das klare Ergebnis \naus der ZMB und forciert eine schnelle Umsetzung \nder Bestvariante. Gleichzeitig dankt er dem \n Kanton Luzern für die kooperative \n Zusammenarbeit.»\n\nJosef Schmidli, Gemeinderat Emmen\nDirektor Bau und Umwelt\n\n\n\nAusführliche Erklärung zur Zweckmässigkeitsbeurteilung\nhttps://vif.lu.ch/umfahrungemmendorf\n\nWas bisher geschah\nDie Seetalstrasse ist überlastet. Seit Jahren warten die Anwohnerinnen \nund Anwohner entlang der Seetalstrasse und insbesondere die \nBe völkerung von Emmen Dorf auf eine Verbesserung ihrer Lebens-\nqualität. Mit der Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) wurden in \ndrei Phasen Varianten zur Lösung des Verkehrsproblems erarbeitet und \nsystematisch beurteilt. \n\nNach Abschluss von Phase 1 der ZMB lagen alle denkbaren Lösungs-\nvarianten vor. Es wurde ein Zielsystem bestimmt und eine erste \n Vorauswahl der Varianten für die weitere Vertiefung vorgenommen. \nFünf jeweils unterschiedliche Lösungsansätze wurden erstellt und \nbeurteilt. Drei Variantenfamilien wurden für Phase 2 weiterempfohlen. \nEine zusätzliche Variantenfamilie wurde im Nachgang der ö� entli-\nchen Infoveranstaltung vom Januar 2020 in Emmen aufgenommen.\n\nIn der ZMB-Phase 2 wurden diese vier Variantenfamilien mit fünfzehn \nUntervarianten hinsichtlich ihrer Machbarkeit auf Herz und Nieren \ngeprüft. Die verkehrstechnische, bauliche und umweltrechtliche \nMachbarkeit der vorhandenen Varianten zeigte, dass die Umfahrungs-\nvarianten Nord und die Varianten mit Betriebs- und Gestaltungs-\nkonzept (kurz und lang) in der Phase 3 detaillierter hinsichtlich Nutzen \nund Kosten beurteilt werden sollten. \n\nPhase 3 mit abschliessender Beurteilung\nDie Diskussion und abschliessende Beurteilung in Phase 3 erfolgte \nanhand des vorde� nierten Zielsystems mittels Nutzwertanalyse, \n Kosten-Wirksamkeits-Analyse und Sensitivitätsbetrachtung.\n\n \n\n\n\nEMPFEHLUNG\nDer Bericht beinhaltet \n\neine Empfehlung \nder Bestvariante aus \n\nfachtechnischer \nSicht.\n\nPHASE 3\nJede Variante wird \n\nhin sichtlich Nutzen und \nKosten beurteilt. \n\nDiskussion und Empfehlung \neiner favorisierten \n\nBestvariante. \n\nPHASE 1\nDie Situation wird analysiert \nund Ziele werden de� niert. \nDer Variantenfächer wird \nentwickelt und grob beur-\n\nteilt. Erste Varianten \nwerden verworfen.\n\nPHASE 2\nDie Machbarkeit \n\nwird geprüft und erste \nKostenschätzungen werden \nerarbeitet. Nicht machbare \n\nVarianten werden \nverworfen.\n\n\n\nWie wurde in Phase 3 beurteilt?\nDas Zielsystem, das in Phase 3 der Zweckmässigkeitsbeurteilung zur \nAnwendung kam, wurde bereits in Phase 1 entworfen. Es umfasst \ndie ganze Breite der Erwartungen mit sechs übergeordneten Zielen. \nFachleute der Gemeinde und des Kantons haben sich mit der Bedeutung \nder einzelnen Ziele befasst und diese gegeneinander abgewogen. \nIn der Gra� k ist die prozentuale Gewichtung der einzelnen Ziele ersicht-\nlich, wie sie der Variantenbewertung zugrunde liegt.\n\nMIV = motorisierter Individualverkehr (Auto, Lastwagen)\nÖV = ö� entlicher Verkehr (Busse)\n\nDIREKTE \nKOSTEN\n\nDie Investitionskosten \nder ö� entlichen Hand sind \n\nmöglichst niedrig.\n\nUMWELT\nDie Lärm- und Luft-\n\nbelastung ist reduziert, \ndie Eingri� e in die Natur \n\nund die Landschaft sowie \nder Verlust von Kulturland \n\nsind möglichst \ngering.\n\nSICHERHEIT\nDie Verkehrssicherheit ist \n\nfür alle erhöht.\n\nVERKEHRS-\nQUALITÄT\n\nDer ÖV ist gestärkt und die \nReisezeiten MIV minimiert, \n\nVerkehrsentlastung für \ndie Anrainer/-innen sowie \n\nVerbesserung für Fuss -\ngänger/-innen und \n\nVelofahrende.\n\nSIEDLUNGS-\nENTWICKLUNG\nDer ö� entliche Raum ist \n\nattraktiver, und das \nOrtsbild wird positiv \n\nbeein� usst.\n\nREALISIERUNG\nDie bautechnischen Risiken \n\nsind minimiert, und \ndie planungsrechtlichen \n\nVorgaben sind einge -\nhalten. \n\n15 %\n\n10 % 10 %\n\n15 %\n\n25 %25 %\n\n\n\nSeetalstrasse wird umgestaltet \nDie Variante «Betriebs- und Gestaltungskonzept lang» wird als Resultat \nder ZMB als Best variante empfohlen. Ein solches Konzept umfasst \ndie Aufwertung der Seetalstrasse insbesondere für den Velo- und Fuss-\nverkehr sowie für den ö� entlichen Verkehr. Die Bestvariante wurde \naus fachtechnischer Sicht und in Abwägung der Beurteilungsziele von \nder Gemeinde und dem Kanton ermittelt. \n\nDer Gesamtnutzen ist in den Varianten «Betriebs- und Gestaltungs-\nkonzept» am grössten, sie sind bautechnisch machbar und mit den \neingesetzten Kosten auch vertretbar. Die Beurteilung der Zweckmässig-\nkeit erfolgte sehr di� erenziert anhand der Kriterien des Zielsystems. \nDas Resultat der Bewertung ist eindeutig: Verglichen mit dem sogenann-\nten Referenz zustand 2040 weist die Aufwertung und die Verbesserung \nder Seetalstrasse den höchsten Gesamtnutzen auf. \n\nUmfahrungen werden nicht weiterverfolgt \nAufgrund der Ergebnisse der Nutzwertanalyse und insbesondere der \nKosten-Wirksamkeits-Analyse wird empfohlen, die zwei Umfahrungs-\nvarianten nicht weiterzuverfolgen. Die Umfahrungen zeigen zwar \ndurchaus positive E� ekte bezüglich der «Verkehrsqualität» oder der \n«Sicherheit» an der Seetalstrasse. Diesen stehen aber grosse negative \nAuswirkungen bei der «Umwelt» und den «Kosten» gegenüber.\n\nWie geht es weiter\nDie konkrete Umsetzung dauert noch ein paar Jahre. In einem nächsten \nSchritt wird das Betriebs- und Gestaltungskonzept entwickelt. Darauf \naufbauend wird ein Strassenprojekt erarbeitet. Auch im weiteren \n Planungsprozess wird grossen Wert auf eine transparente Information \naller Interessengruppen sowie auf den gezielten Einbezug der direkt \nbe tro� enen Bevölkerung gelegt.\n\n\n\n «Vor knapp zwei Jahren haben der Kanton Luzern \nund die Gemeinde Emmen die Zweckmässig-\nkeitsbeurteilung Umfahrung Emmen Dorf gestartet \nmit dem Ziel, für die Seetalstrasse im Raum \nEmmen Dorf aus fachlicher Sicht die zweckmäs-\nsigste Lösung zu evaluieren, die der heutigen \n Situation und der angestrebten Ent wicklung am \nbesten gerecht wird. \n\nIn einem dreiphasigen Verfahren haben wir in \nenger Zusammenarbeit mit der Gemeinde Emmen, \nverschiedenen Fachdisziplinen, den Dienststellen \ndes Kantons und unter Einbezug einer Begleit-\ngruppe alle Erfolg versprechenden Varianten ein-\ngehend untersucht. \n\nIch freue mich, Ihnen in diesem Flyer die Erkennt-\nnisse der dritten und letzten Phase sowie \ndie  fachliche Empfehlung des Kantons und der \nGemeinde für die Bestvariante präsen-\ntieren zu können.»\n\nGregor Schwegler, Kantonsingenieur \nDienststelle Verkehr und Infrastruktur\nBau-, Umwelt- und Wirtschafts-\ndepartement\n\n\n\nVariantenvergleich\nDie Balkengra� k zeigt das Ergebnis der Nutzwertanalyse über alle vier \nVarianten. Dargestellt ist der Gesamtnutzen in Form von Nutzen-\npunkten. Das Gesamtbild zeigt für die beiden Varianten Betriebs- und \nGestaltungskonzept (BGK) einen positiven Gesamtnutzen verglichen \nmit dem Referenzzustand (0 Punkte) sowie einen deutlich negativen \nGesamtnutzen bei den Umfahrungen.\n\nErgebnisse für die einzelnen Ziele \nIn der nachfolgenden Gra� k sind die Nutzenpunkte der Varianten für \ndie sechs Ziele ersichtlich. \n\nDie Unterschiede zwischen den Variantenfamilien BGK und Umfahrung \nsind bei der Siedlungsentwicklung, der  Umwelt und den direkten \nKosten besonders markant. Bei diesen drei Zielen weisen die \nBGK-Varianten deutliche Vorteile auf. Die Umfahrungsvarianten be-\nwirken allerdings eine Verkehrsentlastung auf der Seetalstrasse, \ndie in der Verkehrsqualität zu Vorteilen führt. In Bezug auf die \nVerkehrs sicherheit schneiden alle Varianten besser ab als der Refe-\nrenzzustand. Bei der Realisierung und Kohärenz ist ersichtlich, \ndass alle Varianten mit gewissen Risiken verbunden sind, wenn auch \nin unterschiedlicher Ausprägung. \n\nKeine der Varianten entfaltet nur positive Wirkungen gegenüber \ndem Referenzzustand – auch die Bestvariante nicht. Entscheidend ist \naber der positive Gesamtnutzen. Hier überzeugt die Bestvariante.\n\n0–0.5 0.5\n\nBGK kurz\n\nNutzenpunkte\n\nDIREKTE KOSTEN\n\nVERKEHRS-\nQUALITÄT\n\nSICHERHEIT\n\nSIEDLUNGS-\nENTWICKLUNG\n\nUMWELT\n\nREALISIERUNG \nUND KOHÄRENZ\n\nZu erwartende Wirkung im Vergleich zum Ist-Zustand (Annahme 2040)\n\nBGK lang\nUmfahrung Nord\n\nUmfahrung Nord plus\n\nBGK kurz\nBGK lang\nUmfahrung Nord\nUmfahrung Nord plus\n\n1.51–1–1.5–2\n\nTotal\n\n0–0.5 0.5 Nutzenpunkte1.51–1–1.5–2\n\n0–0.5 0.5\n\nBGK kurz\n\nNutzenpunkte\n\nDIREKTE KOSTEN\n\nVERKEHRS-\nQUALITÄT\n\nSICHERHEIT\n\nSIEDLUNGS-\nENTWICKLUNG\n\nUMWELT\n\nREALISIERUNG \nUND KOHÄRENZ\n\nZu erwartende Wirkung im Vergleich zum Ist-Zustand (Annahme 2040)\n\nBGK lang\nUmfahrung Nord\n\nUmfahrung Nord plus\n\nBGK kurz\nBGK lang\nUmfahrung Nord\nUmfahrung Nord plus\n\n1.51–1–1.5–2\n\nTotal\n\n0–0.5 0.5 Nutzenpunkte1.51–1–1.5–2\n\n\n\nVariantenvergleich\nDie Balkengra� k zeigt das Ergebnis der Nutzwertanalyse über alle vier \nVarianten. Dargestellt ist der Gesamtnutzen in Form von Nutzen-\npunkten. Das Gesamtbild zeigt für die beiden Varianten Betriebs- und \nGestaltungskonzept (BGK) einen positiven Gesamtnutzen verglichen \nmit dem Referenzzustand (0 Punkte) sowie einen deutlich negativen \nGesamtnutzen bei den Umfahrungen.\n\nErgebnisse für die einzelnen Ziele \nIn der nachfolgenden Gra� k sind die Nutzenpunkte der Varianten für \ndie sechs Ziele ersichtlich. \n\nDie Unterschiede zwischen den Variantenfamilien BGK und Umfahrung \nsind bei der Siedlungsentwicklung, der  Umwelt und den direkten \nKosten besonders markant. Bei diesen drei Zielen weisen die \nBGK-Varianten deutliche Vorteile auf. Die Umfahrungsvarianten be-\nwirken allerdings eine Verkehrsentlastung auf der Seetalstrasse, \ndie in der Verkehrsqualität zu Vorteilen führt. In Bezug auf die \nVerkehrs sicherheit schneiden alle Varianten besser ab als der Refe-\nrenzzustand. Bei der Realisierung und Kohärenz ist ersichtlich, \ndass alle Varianten mit gewissen Risiken verbunden sind, wenn auch \nin unterschiedlicher Ausprägung. \n\nKeine der Varianten entfaltet nur positive Wirkungen gegenüber \ndem Referenzzustand – auch die Bestvariante nicht. Entscheidend ist \naber der positive Gesamtnutzen. Hier überzeugt die Bestvariante.\n\n0–0.5 0.5\n\nBGK kurz\n\nNutzenpunkte\n\nDIREKTE KOSTEN\n\nVERKEHRS-\nQUALITÄT\n\nSICHERHEIT\n\nSIEDLUNGS-\nENTWICKLUNG\n\nUMWELT\n\nREALISIERUNG \nUND KOHÄRENZ\n\nZu erwartende Wirkung im Vergleich zum Ist-Zustand (Annahme 2040)\n\nBGK lang\nUmfahrung Nord\n\nUmfahrung Nord plus\n\nBGK kurz\nBGK lang\nUmfahrung Nord\nUmfahrung Nord plus\n\n1.51–1–1.5–2\n\nTotal\n\n0–0.5 0.5 Nutzenpunkte1.51–1–1.5–2\n\n0–0.5 0.5\n\nBGK kurz\n\nNutzenpunkte\n\nDIREKTE KOSTEN\n\nVERKEHRS-\nQUALITÄT\n\nSICHERHEIT\n\nSIEDLUNGS-\nENTWICKLUNG\n\nUMWELT\n\nREALISIERUNG \nUND KOHÄRENZ\n\nZu erwartende Wirkung im Vergleich zum Ist-Zustand (Annahme 2040)\n\nBGK lang\nUmfahrung Nord\n\nUmfahrung Nord plus\n\nBGK kurz\nBGK lang\nUmfahrung Nord\nUmfahrung Nord plus\n\n1.51–1–1.5–2\n\nTotal\n\n0–0.5 0.5 Nutzenpunkte1.51–1–1.5–2\n\nGewichtung der Ziele\nWelche Bedeutung den einzelnen Zielen zu-\nkommt, ist eine subjektive Einschätzung. \nDiese Einschätzung kann je nach Standpunkt \nstark variieren. Umso wichtiger war es, die \nGewichtung der Ziele in einem o� enen und \ntransparenten Prozess zu diskutieren und \n festzulegen. Als Ergebnis dieses Prozesses \n resultierte je eine Gewichtung der Ziele \naus Sicht der Gemeinde Emmen und des \n Kantons. Sämtliche Varianten bewertungen \nwurden mit beiden Gewichtungen durch-\ngeführt und gemeinsam besprochen. \nDie  Ergebnisse sind praktisch identisch.\n\nBewertungsmethoden\nNutzwertanalyse (NWA): Die unmittelbare \nWirkung einer qualitativen und quantitativen \nVeränderung wurde mit der Vergabe von \nPunkten bewertet. Die Skala reichte von –3 \nPunkte (stark negativ) über 0 Punkte (keine \nVeränderung) bis +3 Punkte (stark positiv). \nDie Veränderungen wurden gegenüber dem \nReferenzzustand mit Blick auf das Jahr 2040 \nermittelt. Die Summe der Einzelwerte ergibt \nden Gesamtnutzen. \n\nKosten-Wirksamkeits-Analyse (KWA): \nMit dem zusätzlichen Schritt einer Kosten-\nWirksamkeits-Analyse wurde der erwartete \n Gesamtnutzen (ohne das Kriterium der direk-\nten Kosten) den e� ektiven Gesamtkosten \n gegenübergestellt und beurteilt. \n\nSensitivitätsbetrachtung: Mit der Sensiti-\nvitätsbetrachtung wurde geprüft, wie stabil \ndie Bewertungsergebnisse und Rangfolgen \naus der NWA und KWA sind. Dabei wurde die \n Gewichtung der Zielbereiche stark  variiert \nund beobachtet, welche Veränderungen dar-\naus resultieren. \n\n\n\nVariantenvergleich\nDie Balkengra� k zeigt das Ergebnis der Nutzwertanalyse über alle vier \nVarianten. Dargestellt ist der Gesamtnutzen in Form von Nutzen-\npunkten. Das Gesamtbild zeigt für die beiden Varianten Betriebs- und \nGestaltungskonzept (BGK) einen positiven Gesamtnutzen verglichen \nmit dem Referenzzustand (0 Punkte) sowie einen deutlich negativen \nGesamtnutzen bei den Umfahrungen.\n\nErgebnisse für die einzelnen Ziele \nIn der nachfolgenden Gra� k sind die Nutzenpunkte der Varianten für \ndie sechs Ziele ersichtlich. \n\nDie Unterschiede zwischen den Variantenfamilien BGK und Umfahrung \nsind bei der Siedlungsentwicklung, der  Umwelt und den direkten \nKosten besonders markant. Bei diesen drei Zielen weisen die \nBGK-Varianten deutliche Vorteile auf. Die Umfahrungsvarianten be-\nwirken allerdings eine Verkehrsentlastung auf der Seetalstrasse, \ndie in der Verkehrsqualität zu Vorteilen führt. In Bezug auf die \nVerkehrs sicherheit schneiden alle Varianten besser ab als der Refe-\nrenzzustand. Bei der Realisierung und Kohärenz ist ersichtlich, \ndass alle Varianten mit gewissen Risiken verbunden sind, wenn auch \nin unterschiedlicher Ausprägung. \n\nKeine der Varianten entfaltet nur positive Wirkungen gegenüber \ndem Referenzzustand – auch die Bestvariante nicht. Entscheidend ist \naber der positive Gesamtnutzen. Hier überzeugt die Bestvariante.\n\n0–0.5 0.5\n\nBGK kurz\n\nNutzenpunkte\n\nDIREKTE KOSTEN\n\nVERKEHRS-\nQUALITÄT\n\nSICHERHEIT\n\nSIEDLUNGS-\nENTWICKLUNG\n\nUMWELT\n\nREALISIERUNG \nUND KOHÄRENZ\n\nZu erwartende Wirkung im Vergleich zum Ist-Zustand (Annahme 2040)\n\nBGK lang\nUmfahrung Nord\n\nUmfahrung Nord plus\n\nBGK kurz\nBGK lang\nUmfahrung Nord\nUmfahrung Nord plus\n\n1.51–1–1.5–2\n\nTotal\n\n0–0.5 0.5 Nutzenpunkte1.51–1–1.5–2\n\n0–0.5 0.5\n\nBGK kurz\n\nNutzenpunkte\n\nDIREKTE KOSTEN\n\nVERKEHRS-\nQUALITÄT\n\nSICHERHEIT\n\nSIEDLUNGS-\nENTWICKLUNG\n\nUMWELT\n\nREALISIERUNG \nUND KOHÄRENZ\n\nZu erwartende Wirkung im Vergleich zum Ist-Zustand (Annahme 2040)\n\nBGK lang\nUmfahrung Nord\n\nUmfahrung Nord plus\n\nBGK kurz\nBGK lang\nUmfahrung Nord\nUmfahrung Nord plus\n\n1.51–1–1.5–2\n\nTotal\n\n0–0.5 0.5 Nutzenpunkte1.51–1–1.5–2\n\n Varianten 0.1 und 0.2\n\nBetriebs- und Gestaltungs-\nkonzept BGK\nDas Ziel des Betriebs- und Gestaltungskonzepts (BGK) ist es \neinerseits, die Seetalstrasse für den Velo- und Fussverkehr aufzuwer-\nten und sicherer zu gestalten. Zudem sollen die Busse möglichst \nungehindert zirkulieren können, wenn nötig auch mit einem eigenen \nFahrstreifen. Andererseits soll die Seetalstrasse durch eine Um-\ngestaltung in ihrem Erscheinungsbild aufgewertet werden. Die zwei \nBGK-Varianten unterscheiden sich primär hinsichtlich ihrer Länge \nim Bereich Emmen Dorf und Unterdorf. \n\nStärken\nDer Hauptnutzen beider Varianten zeigt sich in einer besseren \nVerkehrsqualität und einer erhöhten Verkehrssicherheit. Und \nzwar für alle Verkehrsteilnehmenden. Bei den beiden Zielen zeigt \nsich zudem, dass der längere Abschnitt bei der Variante «BGK \nlang» (0.2) jeweils zu einem deutlich höheren Nutzen führt als bei \nder Variante «BGK kurz» (0.1). Sowohl bei der Siedlungsent-\nwicklung als auch bei der Umwelt sind die Vorteile gegenüber \ndem  Referenzzustand zwar vorhanden, aber klein.\n\nSowohl das «BGK lang» wie auch das «BGK kurz» weisen vergli-\nchen mit dem Referenzzustand einen positiven Gesamtnutzen auf \nund führen somit zu einer Verbesserung gegenüber dem heutigen \n Zustand. Die Kosten-Wirksamkeits-Analyse zeigt, dass Investi-\ntionen in diesen Varianten eine gesamthafte Verbesserung der \n Situation bewirken. Bei der langen Variante sind sowohl die \n Kosten wie auch der Nutzen in etwa doppelt so gross wie in der \nkurzen Variante. Das bedeutet, dass mit jedem zusätzlich ein-\ngesetzten Franken auch ein entsprechender Nutzenzuwachs er-\nwartet werden kann.\n\n0.1\n\nSchwächen\nDie BGK-Varianten haben auch gewisse Nachteile. Die Varianten \nkönnen praktisch keine Verkehrsentlastung für Emmen Dorf \n bewirken. Das bedeutet zugleich, dass sich die Immissionssituation \nkünftig nur unwesentlich verändert. \n\nDamit die positiven Wirkungen dieser Varianten zum Tragen \n kommen, muss die Seetalstrasse umgestaltet und der Strassen-\nraum neu organisiert werden. Hierzu werden Land� ächen \n benötigt, die sich heute in privatem Eigentum be� nden. \nDies beinhaltet in den nächsten Projektschritten Risiken in \nder  Realisierung, deren Ausmass sich erst im Laufe des Erar-\nbeitungsprozesses zeigen wird.\n\nDie Notwendigkeit, den Strassenraum neu zu organisieren, \nführt bei den BGK-Varianten zu Kosten von rund 20 Millionen \nFranken (BGK kurz) bis 40 Millionen Franken (BGK lang).\n\n0.20.1\n\n\n\nVariantenvergleich\nDie Balkengra� k zeigt das Ergebnis der Nutzwertanalyse über alle vier \nVarianten. Dargestellt ist der Gesamtnutzen in Form von Nutzen-\npunkten. Das Gesamtbild zeigt für die beiden Varianten Betriebs- und \nGestaltungskonzept (BGK) einen positiven Gesamtnutzen verglichen \nmit dem Referenzzustand (0 Punkte) sowie einen deutlich negativen \nGesamtnutzen bei den Umfahrungen.\n\nErgebnisse für die einzelnen Ziele \nIn der nachfolgenden Gra� k sind die Nutzenpunkte der Varianten für \ndie sechs Ziele ersichtlich. \n\nDie Unterschiede zwischen den Variantenfamilien BGK und Umfahrung \nsind bei der Siedlungsentwicklung, der  Umwelt und den direkten \nKosten besonders markant. Bei diesen drei Zielen weisen die \nBGK-Varianten deutliche Vorteile auf. Die Umfahrungsvarianten be-\nwirken allerdings eine Verkehrsentlastung auf der Seetalstrasse, \ndie in der Verkehrsqualität zu Vorteilen führt. In Bezug auf die \nVerkehrs sicherheit schneiden alle Varianten besser ab als der Refe-\nrenzzustand. Bei der Realisierung und Kohärenz ist ersichtlich, \ndass alle Varianten mit gewissen Risiken verbunden sind, wenn auch \nin unterschiedlicher Ausprägung. \n\nKeine der Varianten entfaltet nur positive Wirkungen gegenüber \ndem Referenzzustand – auch die Bestvariante nicht. Entscheidend ist \naber der positive Gesamtnutzen. Hier überzeugt die Bestvariante.\n\n0–0.5 0.5\n\nBGK kurz\n\nNutzenpunkte\n\nDIREKTE KOSTEN\n\nVERKEHRS-\nQUALITÄT\n\nSICHERHEIT\n\nSIEDLUNGS-\nENTWICKLUNG\n\nUMWELT\n\nREALISIERUNG \nUND KOHÄRENZ\n\nZu erwartende Wirkung im Vergleich zum Ist-Zustand (Annahme 2040)\n\nBGK lang\nUmfahrung Nord\n\nUmfahrung Nord plus\n\nBGK kurz\nBGK lang\nUmfahrung Nord\nUmfahrung Nord plus\n\n1.51–1–1.5–2\n\nTotal\n\n0–0.5 0.5 Nutzenpunkte1.51–1–1.5–2\n\n0–0.5 0.5\n\nBGK kurz\n\nNutzenpunkte\n\nDIREKTE KOSTEN\n\nVERKEHRS-\nQUALITÄT\n\nSICHERHEIT\n\nSIEDLUNGS-\nENTWICKLUNG\n\nUMWELT\n\nREALISIERUNG \nUND KOHÄRENZ\n\nZu erwartende Wirkung im Vergleich zum Ist-Zustand (Annahme 2040)\n\nBGK lang\nUmfahrung Nord\n\nUmfahrung Nord plus\n\nBGK kurz\nBGK lang\nUmfahrung Nord\nUmfahrung Nord plus\n\n1.51–1–1.5–2\n\nTotal\n\n0–0.5 0.5 Nutzenpunkte1.51–1–1.5–2\n\n Varianten 1.1 und 1.12\n\nUmfahrung Nord \nVariante Richtplan\nDie Machbarkeitsuntersuchungen in der ZMB-Phase 2 haben gezeigt, \ndass es sehr anspruchsvoll sein wird, eine Umfahrung Nord – wie sie \nim kantonalen Richtplan ent halten ist – zu realisieren. Zwei Varianten \n(1.1 und 1.12) wurden in der Phase 2 trotzdem als machbar einge-\nschätzt. Die beiden Umfahrungsvarianten unter scheiden sich lediglich \nhinsichtlich des Anschlusses und der Linienführung im westlichen \nAbschnitt.  \n\nStärken\nMit den Umfahrungen Nord wird die Seetalstrasse im Bereich \nEmmen Dorf merklich entlastet, was zu positiven E� ekten bei der \nVerkehrsqualität und der Verkehrssicherheit auf der Seetalstrasse \nführt. Sowohl für den Fuss- und den Veloverkehr als auch für \nden ö� entlichen Verkehr können wesentliche Verbesserungen \ngegenüber der heutigen Situation erreicht werden. \n\nAuch die Lärm immissionen reduzieren sich substanziell; die \n Attraktivität des ö� entlichen Raums und die Wohnlichkeit können \nspürbar  ge steigert werden. \n\n1.1\n\nSchwächen\nDie wesentlichen Nachteile der Umfahrungsvarianten zeigen \nsich bei den Auswirkungen auf die Umwelt. Die Flächenbeanspru-\nchung von rund 2,5 Hektaren, wovon der überwiegende Teil \nFrucht folge� ächen sind, ist sehr einschneidend. Im Weiteren \nwerden die Grundwasserschutzzone Kirchfeld erheblich be-\neinträchtigt und die Naherholungsgebiete substanziell tangiert. \n\nEin Strassenprojekt in dieser Grössenordnung beinhaltet \nauch  erhöhte Realisierungsrisiken. Eine Etappierung lässt sich \nnicht sinnvoll bewerkstelligen, und es muss mit Kosten von \n60 bis 90 Millionen Franken gerechnet werden. Der Gesamt-\nnutzen recht fertigt diese Kosten nicht.\n\nDie Nutzwertanalyse zeigt, dass die Varianten Umfahrung Nord \nunter Berücksichtigung aller sechs Ziele im Vergleich zum \n Referenzzustand 2040 schlechter abschneiden. Ähnlich sieht das \nErgebnis in Bezug auf die Kosten-Wirksamkeit aus: Jedem ein-\ngesetzten Franken steht nur ein minimal positiver, je nach Betrach-\ntung und Gewichtung sogar ein negativer Nutzen gegenüber.\n\nDie Sensitivitätsbetrachtungen ändern an diesem Ergebnis \nnichts – die Umfahrungsvarianten Nord schneiden immer schlech-\nter ab als die BGK-Varianten.\n\n1.12\n\n\n\nBestvariante\n«Betriebs- und Gestaltungskonzept lang» mit grösstem Nutzen\nMit der Investition in ein «BGK lang» zwischen Ober-Grundhof und \nKreisel Flugzeugwerke kann für Emmen Dorf der grösste Nutzen \nerzielt werden. Erfolg versprechende Ansätze und Skizzen zur Umge-\nstaltung der Seetalstrasse wurden im Rahmen der ZMB ent worfen. \nDiese  müssen nun konkretisiert und breit abgestützt werden. Je \nnach  Planungsfortschritt kann die Umgestaltung der Seetalstrasse in \nEtappen erfolgen. \n\nDie Seetalstrasse als grüner Stadtboulevard\nDas neue Betriebs- und Gestaltungskonzept umfasst im Besonderen \ndie Bep� anzung, etwa mit zusätzlichen Bäumen. Der Strassenraum \nsoll attraktiver gemacht werden, die Zentrumsfunktion und die Wohn-\nqualität verbessert werden. Hierzu werden auch Massnahmen wie \nTempo 30,  lärmarme Beläge oder grosszügige Gehbereiche geprüft. \n\nNeue Radstreifen, Schutzinseln und Busspuren\nEs ist weiterhin mit einem hohen Verkehrsaufkommen zu rechnen. \nDeshalb sind Massnahmen für den Velo- und Fussverkehr sowie \nfür den ö� entlichen Verkehr unabdingbar. Um dieses Ziel zu erreichen, \nwerden neue Radstreifen auf dem gesamten Strassenabschnitt sowie \nlokale Mehrzweckstreifen als Links abbiegehilfen vorgesehen. Zudem \nwerden neue Schutzinseln oder geschützte Bereiche als Querungs-\nhilfen für den Fussverkehr vorgesehen. Mit einer Busspur zwischen der \nHaltestelle Lindenfeldring und Ober-Grundhof in Richtung Seetalplatz \nkann der Busverkehr  wesentlich verbessert werden.\n\n\n\nWie geht es weiter\nMit Abschluss der ZMB Umfahrung Emmen Dorf ist ein wesentlicher \nBaustein fertiggestellt und das übergeordnete Strassennetz im Raum \nEmmen auf lange Sicht de� niert. Mit der politischen Unterstützung der \nvorgeschlagenen Bestvariante «BGK lang» kann diese Lösung in den \nkantonalen und kommunalen Planungsinstrumenten verankert werden. \nDies bedeutet Planungssicherheit für die weitere Umsetzung des Ent-\nwicklungsschwerpunkts (ESP) Luzern Nord–Seetalstrasse sowie die \nWeiterbearbeitung der verbleibenden Bausteine für die Verbesserung \nder Situation an der Seetalstrasse. \n\nKonkrete Umsetzung dauert noch ein paar Jahre\nMit der Erarbeitung eines Betriebs- und Gestaltungskonzepts entsteht \nin den nächsten Jahren ein realisierbares Gesamtbild für die Seetal-\nstrasse. Dabei werden alle stadträumlichen und verkehrlichen Aspekte \nberücksichtigt. Im Anschluss wird ein Strassenprojekt erarbeitet, \nmit dem die Umsetzung gemäss kantonalem Verfahren gestartet wer-\nden kann. Eine weitere Planungsaufgabe besteht darin, den gebiets-\nfremden Durchgangsverkehr langfristig von Emmen Dorf fern zuhalten. \nDer Kanton erarbeitet eine übergeordnete Verkehrsstrategie, in der \ndie Einzugsgebiete Seetal und Rontal mit den Autobahnanschlüssen \nBuchrain und Gisikon-Root einbezogen werden. \n\nIm weiteren Planungsprozess wird weiterhin grossen Wert auf eine \ntransparente Information aller Interessengruppen sowie auf den geziel-\nten Einbezug der direkt betro� enen Bevölkerung gelegt.\n\nheute\n\nZMB Umfahrung \nEmmen Dorf BGK lang Strassenprojekt\n\nErschliessungskonzepte\nNachfragebeein� ussung\n\nPlanungsstudie\nBahnhof Waldibrücke\n\nTestplanung\nSeetalstrasse / Meierhö� i\n\n\n\nHerausgeber\n\nKanton Luzern\nDienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif)\nArsenalstrasse 43\n6010 Kriens\n\nGemeinde Emmen\nDirektion Bau und Umwelt\nRüeggisingerstrasse 22 \n6021 Emmenbrücke\n\nProjektverfasser:\nSNZ Ingenieure und Planer AG\nSiewerdtstrasse 7, 8050 Zürich\n\nKonzept: moderat, Zürich\nRedaktion: SNZ, Zürich\nGestaltung: Schön & Berger, Zürich\n\nAuflage: 2200 Expl.\nStand: Oktober 2021\n\n\n


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text: \nKanton Luzern Gemeinde Emmen \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 \n \n\n \n \n\nTechnischer Bericht \n \n\n \n\nBauprojekt \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nEinwohnergemeinde Emmen     Ingenieurbüro ZEO AG \n\nRüeggisingerstrasse 22 Juli 2024    Gerliswilstrasse 74 \n\n6021 Emmenbrücke  232050    6020 Emmenbrücke  \n\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 2/11 \n\n \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1. Ausgangslage ................................................................................................................................... 3 \n\n1.1 Einleitung ........................................................................................................................................... 3 \n\n1.2 Auftrag................................................................................................................................................ 3 \n\n1.3 Projektziele ........................................................................................................................................ 3 \n\n1.4 Inhalt Bauprojekt ............................................................................................................................... 4 \n\n2. Grundlagen ....................................................................................................................................... 4 \n\n3. Geologie und Naturgefahren ........................................................................................................ 5 \n\n4. Projektbeschrieb ............................................................................................................................. 7 \n\n4.1 Strassengeometrie ............................................................................................................................ 7 \n\n4.2 Siedlungsentwässerung .................................................................................................................... 8 \n\n4.3 Werkleitungen ................................................................................................................................... 8 \n\n5. Bauablauf und Verkehrsführung .................................................................................................. 9 \n\n5.1 Bauetappen / Terminprogramm ...................................................................................................... 9 \n\n5.2 Abschlussarbeiten ........................................................................................................................... 11 \n\n5.3 Verkehrsführung ............................................................................................................................. 11 \n\n5.4 Installationsplatz ............................................................................................................................. 11 \n\n  \n\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 3/11 \n\n \n\n1. Ausgangslage \n\n1.1 Einleitung \n\nDas Projekt Erschliessung Meierhof Etappe 2 umfasst die Entwicklung der neuen Strasseninfrastruk-\n\ntur und des Werkleitungssystems in der Gemeinde Emmen im Gebiet Meierhof. \n\nZiel dieses Projekts ist es, das Verkehrsnetz zu erweitern und dadurch den Zugang zum Industrie-\n\ngebiet zu gewährleisten. \n\n \n\n1.2 Auftrag \n\nDie Einwohnergemeinde Emmen beauftragte im Mai 2023 das Ingenieurbüro ZEO AG, \n\nEmmenbrücke, mit den Planerleistungen für die Teilphasen 31-53 des Projektes Erschliessung Mei-\n\nerhof Etappe 2, Emmen. \n\n \n\n1.3 Projektziele \n\n• Entwicklung neuer Strasseninfrastruktur zur Erreichbarkeit und Vernetzung des Gebietes \n\nMeierhof Etappe 2 auf Basis des rechtskräftigen Bebauungsplanes. \n\n• Entwicklung der Erschliessung mit Werkleitungen inkl. Abwasserentsorgung. \n\n• Koordination mit Grundeigentümern und relevanten Behörden zur Erlangung von Genehmi-\n\ngungen und Erreichung der Projektziele in Übereinstimmung mit rechtlichen Anforderungen. \n\n• Einhaltung von Umweltstandards und Minimierung negativer Umweltauswirkungen wäh-\n\nrend des Bauprozesses.  \n\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 4/11 \n\n \n\n1.4 Inhalt Bauprojekt \n\nDie folgenden Unterlagen sind Bestandteil der Projektmappe Bauprojekt der ZEO AG \n\nvom 10.07.2024: \n\n• Technischer Bericht \n\n• Kostenvoranschlag ±15 % \n\n• Übersichtsplan 1:500 \n\n• Situationen 1:200 \n\n• Längenprofile 1:200/100 \n\n• Querprofile 1:100 \n\n• Normalprofile 1:20 \n\n \n\n2. Grundlagen \n\nDie gültigen Gesetze, Verordnungen, Richtlinien von Bund, Kanton und Gemeinde sowie Normen \n\nund Richtlinien der Fachverbände sind einzuhalten. Nachfolgend sind die wesentlichen, hauptsäch-\n\nlich Kantonalen Grundlagen, auf denen das Projekt basiert, aufgelistet: \n\n• Nutzungsplanung \n\n• Naturgefahren (Gefahrenkarten Sturz, Rutschung, Wildbach) \n\n• Grundwasser, Gewässerschutz, Hochwasserschutz, Gewässerraum \n\n \n\nDie projektspezifischen Grundlagen sind: \n\n• Ausschreibungsunterlagen Ingenieurarbeiten Tiefbau vom März 2023 (inkl. Bebauungsplan \n\nMeierhof 1:1000, 22.08.2000) \n\n• Grundbuchplan und Werkleitungskataster-Pläne \n\n• Vorgezogenes Vorprojekt "Meierhofstrasse, Emmen" im Bereich der neuen Fernwärmelei-\n\ntung vom Februar 2022, inkl. Werkleitungsabklärungen \n\n• Planunterlagen "Erschliessung Meierhof Et. 1" von Henauer Gugler AG, Stand Juni 2008 \n\n• Parz. 443 / Baufeld D4: "Gewerbegebäude Meierhof" Vorprojekt von Architekt Cerutti Part-\n\nner AG, Stand 23.06.2023 \n\n• Parz. 4582 / Baufeld C4: lt. Grundeigentümer ist eine "Zwischennutzung" vorgesehen \n\n• Parz. 3299 / Baufeld D3: Bauabsicht Gewerbehalle", lt. Grundeigentümer liegt noch kein \n\nProjekt vor  \n\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 5/11 \n\n \n\nNormbezogene Bestimmungen / Grundlagen: \n\n• SIA-Normen \n\n• VSS-Normen \n\n \n\n3. Geologie und Naturgefahren \n\nGrundwasser \n\nDer Projektperimeter der Erschliessung liegt gemäss Onlinekarte Kanton Luzern im Grundwasser-\n\nbereich. Der mittlere Grundwasserspiegel liegt bei ca. 423.50 m.ü.M. und der Höchst-Grundwasser-\n\nspiegel bei 424.50 m.ü.M.. \n\n \n\nKartenausschnitt Grundwasserkarte (uwe Kanton Luzern) \n\n  \n\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 6/11 \n\n \n\nNaturgefahren \n\nDer Projektperimeter der Erschliessung liegt gemäss Onlinekarte Kanton Luzern im Gefahrenbereich \n\nWasser "geringe (gelb) bis mittlere (blau) Gefährdung". \n\n \n\nKartenausschnitt Gefahrenkarte (www.geo.lu.ch) \n\n \n\nBodenbeanspruchung \n\nFür die Bauausführung werden mehr als 5'000 m² Boden beansprucht. Daher wurde eine boden-\n\nkundliche Beratung für die Erstellung eines Bodenschutzkonzeptes beauftragt. Das Bodenschutz-\n\nkonzept ist in Bearbeitung und wird vor Baubeginn den Behörden zugestellt. \n\nDie bodenkundliche Beratung sieht während der Bauausführung eine bodenkundliche Baubeglei-\n\ntung vor. \n\n  \n\nhttp://www.geo.lu.ch/\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 7/11 \n\n \n\n4. Projektbeschrieb \n\n4.1 Strassengeometrie \n\nStrassenoberbau \n\nDer Oberbau wird aufgrund der best. Erschliessung (Etappe 2), der künftigen Verkehrsmengen und \n\ngemäss Vorgabe Bauherr (vgl. "Dimensionierung Belag", Tiefbau EWG Emmen) der Verkehrslast-\n\nklasse T4 zugeteilt. Aus den Dimensionierungs-Vorgaben ergibt sich für alle Strassen-Flächen und \n\nTrottoirs, welche überfahren werden, folgenden Aufbau: \n\n \n\nSchicht Dicke Material \nDeckschicht 35 mm AC 11S, B 50/70 \n\nTragschicht 100 mm ACT 22S, B 50/70 \n\nFeinplanie 30 mm Planiekies 0/16 gebrochen \n\nFundation 50 cm Ungebundenes Kiesgemisch 0/45 (frostsicher) \n\nTotal 66.5 cm  \n\n \n\nBei Trottoirs, welche nicht überfahren werden, kommt folgender Aufbau zur Anwendung: \n\nSchicht Dicke Material \nDeckschicht 35 mm AC 8N, B 70/100 \n\nTragschicht 45 mm ACT 16N, B 70/100 \n\nFeinplanie 30 mm Planiekies 0/16 gebrochen \n\nFundation 40 cm Ungebundenes Kiesgemisch 0/45 (frostsicher) \n\nTotal 51 cm  \n\n \n\nRandabschlüsse \n\nBeidseitig der Strasse sind Randabschlüsse vorgesehen. \n\nEs werden hauptsächlich Einfahrtsrandsteine RB 5/15x19, 4 cm schräg, versetzt (infolge der Zu-\n\nfahrtsmöglichkeit zu den Baufeldern). Durch die Entwässerung der Strassenfläche über die Schulter \n\n(in die Versickerungsanlage des Baufeldes D4) wird im Bereich QP C-10 bis QP C-14 auf Seite \n\nBaufeld D4 ein Beton-Rand-/Schalenstein 12x20, 5 mm überbaut, versetzt. \n\nEntlang des nicht befahrbaren Trottoirs (Achse B) werden Randsteine RB 12/15x25 mit 6 cm An-\n\nschlag versetzt. Als Trottoir-Abschluss wird ein Beton Bundstein 12x14, 5 mm überbaut, versetzt. \n\n \n\nBöschungen \n\nEs wird ein Steigungsverhältnis in den Böschungen seitlich der neuen Erschliessungsstrassen von \n\n1:5 gewählt. \n\n \n\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 8/11 \n\n \n\nFahrzeugrückhaltesysteme / Absturzsicherung \n\nEs werden keine neuen Fahrzeugrückhaltesysteme oder Absturzsicherungen in den Achsen C/3 \n\nerstellt. Bei der Beton-Stützmauer im Bereich QP B-9 bis QP B-11 wird eine Absturzsicherung (Gelän-\n\nder) erstellt. \n\n \n\n4.2 Siedlungsentwässerung \n\nDas Gebiet wird heute im Mischsystem entwässert. Im Erschliessungsgebiet wird daher eine neue \n\nMischabwasserleitung platziert. Gemäss Angaben GEP-Ingenieur, HOLINGER AG, muss auf den Bau-\n\nfeldern anfallendes Regenwasser zur Versickerung gebracht oder mittels Retention gedrosselt an die \n\nMischabwasserleitung abgegeben werden. Schmutzabwasser wird in die Mischabwasserleitung ein-\n\ngeleitet. \n\nDie Mischabwasserleitungen werden mit PP-Rohren in entsprechenden Dimensionen erstellt. \n\n \n\nStrassenentwässerung \n\nDie projektierten Strassenflächen der Erschliessung werden hauptsächlich im Mischsystem abgelei-\n\ntet. Auf Wunsch vom Eigentümer Baufeld D4 (Parz. 443), das Strassenniveau möglichst tief zu halten, \n\nwurde mit dem Eigentümer Baufeld D4 vereinbart, dass die Strassenfläche QP C-10 bis QP C-14 in \n\ndie geplante Versickerungsmulde, Baufeld D4, entwässert wird. \n\n \n\n4.3 Werkleitungen \n\nWasserleitung \n\nIm Bereich der neuen Erschliessungsstrassen wird eine neue Wasserleitung (Ringschluss) erstellt. \n\nDie Dimensionierung erfolgte durch die Wasserversorgung Emmen. Durch die unklaren Bauabsich-\n\nten auf den Baufelder C3/C4/D3 wurde eine Etappierung der Gesamt-Erschliessung notwendig \n\n(vgl. Pkt. 5.1). \n\n  \n\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 9/11 \n\n \n\nCKW / Swisscom \n\nBei der Erstellung der neuen Erschliessung müssen alle Werke ihre Anlagen anpassen resp. erwei-\n\ntern. Die Ausbauwünsche wurden von allen Werken abgeholt. Alle Werke (CKW und Swisscom) reali-\n\nsieren ihre Anpassungen und Erweiterungen in Koordination mit dem vorliegenden Projekt selbst. \n\nDie Werkleitungsprojekte sind in den Plänen Bauprojekt ersichtlich. \n\n \n\nStrassen-Beleuchtung (öB) \n\nEntlang der neuen Erschliessungsstrassen wird das Beleuchtungssystem der Erschliessung Meierhof \n\nEtappe 1 weitergeführt. Dazu wird eine KSR-Rohranlage und entsprechende Kandelaber-Funda-\n\nmente erstellt. Die neuen Kandelaber werden mit LED-Leuchtmittel (Standard EWG Emmen) erstellt. \n\n \n\n5. Bauablauf und Verkehrsführung \n\n5.1 Bauetappen / Terminprogramm \n\nDie Realisierung der Erschliessungsstrassen und Werkleitungen werden in die Bauetappen 2.1 + 2.2 \n\naufgeteilt. \n\n \n\nEtappe 2.1 \n\nDie Etappe 2.1 wird zur Bewilligung und Ausführung weiterbearbeitet inkl. notwendigen Anpassun-\n\ngen und Vorleistungen. Mit der Etappe 2.1 muss auch die Mischabwasserleitung entlang der Achse 3 \n\nbis zum Anschluss-Schacht erstellt werden. Die Realisierung ist im Herbst/Winter 2024 vorgesehen, \n\nvorbehältlich der Projektgenehmigung. Die Bauarbeiten dauern in der Bauetappe 2.1 rund 2 ½ Mo-\n\nnate. \n\nDie Bauetappe 2.1 wird ohne Deckschicht fertig gestellt. \n\n \n\nEtappe 2.2 \n\nDie Etappe 2.2 wird erst nach Bedarf in die Bewilligung und Ausführung übergehen. Der Baustart ist \n\nnoch nicht festgelegt. Die Bauarbeiten dauern in der Bauetappe 2.2 rund 2 Monate. \n\nDie Deckbelagsarbeiten werden nach Abschluss der Anschlussleitungen Kanalisation im Strassenbe-\n\nreich ausgeführt. \n\n \n\nDas erarbeitete approximative Terminprogramm (Bauprojekt bis Realisierung) ist nachfolgend er-\n\nsichtlich.  \n\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 10/11 \n\n \n\n  \n\n\n\nErschliessung Meierhof Etappe 2 Emmen \n\nTechnischer Bericht Bauprojekt    \n\n \n\n \n\n \n\nIngenieurbüro ZEO AG \n\n232050 b5 TB Bauprojekt.docx 03.07.2024 Seite 11/11 \n\n \n\n5.2 Abschlussarbeiten \n\nSobald die Anschlussleitungen Kanalisation zu den einzelnen Baufeldern erstellt wurden, kann der \n\nEinbau des Deckbelages ausgeführt werden. \n\nEs werden minimale Markierungsarbeiten auszuführen sein (z.B. Markierung Rechtsvortritt, Tempo-\n\n30 etc.). \n\n \n\n5.3 Verkehrsführung \n\nDie Bauarbeiten können grundsätzlich ausserhalb von best. Verkehrswegen durchgeführt werden. \n\nWährend den Bauarbeiten im Bereich der Achse 3, muss lediglich eine Umleitung der best. Zufahrt \n\n"Feldhüsli" eingerichtet werden. Hierfür besteht die Möglichkeit, die Umleitung über die best. Kies-\n\nPiste auf Parz. 3727 (Seiler) einzurichten. \n\n \n\n5.4 Installationsplatz \n\nAls Installationsplatz eignen sich die best. Kiesflächen/Parkplätze auf Parz. 442 (Einwohnergemeinde \n\nEmmen). Allenfalls können auch sonstige Wieslandflächen als temporäre Installations-/Lagerplätze \n\neingerichtet werden. \n\n \n\n \n\n \n\nEmmenbrücke, 3. Juli 2024 Ingenieurbüro ZEO AG \n\n \n\n  \n\nThomas Zumstein                Stefan Müller \n\n\n