22_23 10 Mobilitätskonzept

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text: \n   \n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n   \n\n \n\n \n\n \n\n   \n \n\n \n\n \n\n \n\nGemeinde Emmen, Emmenbrücke \n\nBebauungsplan Sonne \nMobilitätskonzept \n\n19.117  /  30. September 2022 \n\n \n\n \n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nAuftraggeber \n\nRealstone SA \n\nBleicherweg 33 \n\n8002 Zürich \n\n \n\nZEITRAUM Planungen AG \n\nBrünigstrasse 25 \n\n6005 Luzern \n\n \n\n \n\nVerfasser \n\nTEAMverkehr.zug ag \n\nverkehrsingenieure eth/fh/svi/reg a \n\nzugerstrasse 45, ch-6330 cham \n\nblockweg 3, ch-6410 goldau \n\n \n\nfon  041 783 80 60 \n\nbox@teamverkehr.ch \n\nwww.teamverkehr.ch \n\n \n\n \n\n \n\nDavid Bomatter, bomatter@teamverkehr.ch \n\nBSc FHO in Raumplanung, Verkehrsingenieur \n\n \n\nAlice Chappuis, chappuis@teamverkehr.ch \n\nMSc ETH/SVI in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme, Verkehrsingenieurin \n\n \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   \n\nInhaltsverzeichnis \n\n1 Einleitung ________________________________________________ 1 \n\n1.1. Ausgangslage 1 \n\n1.2. Auftrag 1 \n\n1.3. Grundlagen 1 \n\n2 Lage und Umfeld ___________________________________________ 3 \n\n2.1. Motorisierter Individualverkehr (MIV) 3 \n\n2.2. Parkierung und Carsharing 4 \n\n2.3. Öffentlicher Verkehr (ÖV) 5 \n\n2.4. Veloverkehr 7 \n\n2.5. Fussverkehr 10 \n\n2.6. Nutzungen und Infrastruktur in der Umgebung 11 \n\n2.7. Fazit Standortanalyse 11 \n\n3 Nutzungen und Mobilitätsverhalten _____________________________ 12 \n\n3.1. Nutzungen heute 12 \n\n3.2. Nutzergruppen zukünftig 12 \n\n3.3. Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten 13 \n\n3.4. Fazit 15 \n\n4 Ziele ___________________________________________________ 16 \n\n5 Parkplätze für den motorisierten Verkehr _________________________ 17 \n\n5.1. Bedarf gemäss VSS-Norm 17 \n\n5.2. Festlegung Parkfelder in den Sonderbauvorschriften 19 \n\n5.3. Abstellplätze für Motorräder und Roller 20 \n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   \n\n6 Fahrtenerzeugung _________________________________________ 21 \n\n6.1. Fahrtenkontingent 21 \n\n6.2. Spezifisches Verkehrspotential 21 \n\n6.3. Verkehrserzeugung 22 \n\n6.4. Massnahmen zur Fahrtenkontrolle 23 \n\n7 Abstellplätze für den Veloverkehr ______________________________ 24 \n\n7.1. Standardbedarf gemäss VSS-Norm 40 065 24 \n\n7.2. Örtliche Verhältnisse 24 \n\n7.3. Berechnung Bedarf Kurz- oder Langzeitabstellplätze 24 \n\n7.4. Bedarf für Nutzungsvarianten Baubereich I1/I2 25 \n\n7.5. Veloabstellplätze gemäss Sonderbauvorschriften 26 \n\n7.6. Abstellflächen für Kinderwagen und Veloanhänger 26 \n\n8 Massnahmen zum Mobilitätsmanagement ________________________ 27 \n\n8.1. Massnahmen zum Management des MIV 29 \n\n8.2. Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs 33 \n\n8.3. Massnahmen zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs 34 \n\n8.4. Weitere Massnahmen 37 \n\n9 Monitoring und Controlling ___________________________________ 41 \n\n \n\nAnhang _________________________________________________ A1 \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   1 \n\n1 Einleitung \n\n1.1. Ausgangslage \n\nDas Bebauungsplangebiet Sonne in Emmenbrücke soll einer baulichen Entwicklung zugeführt wer-\n\nden. Dazu fand ein Studienauftrag statt, aus welchem ein Siegerprojekt mit vier Wohnbauten auf \n\nder Parzelle Nr. 99 mit Gewerbe im Erdgeschoss an der Gersagstrasse hervorging. Für die Parzel-\n\nlen an der Gerliswilstrasse (Parzellen Nr. 98, 100, 162, 163, 164, 1324) wurden im Studienauf-\n\ntrag Ideen für eine spätere Überbauung aufgezeigt. Das Siegerprojekt dient als Richtprojekt für \n\ndie Ausarbeitung und planrechtliche Festsetzung des Bebauungsplans durch die Gemeinde Em-\n\nmen. \n\n1.2. Auftrag \n\nAls Beilage zum Bebauungsplan ist ein stufengerechtes Mobilitätskonzept zu erarbeiten. Ziel des \n\nKonzeptes ist die Schaffung eines Mobilitätsangebotes, welches den Bedürfnissen der Nutzenden, \n\nder Bauherrschaft und der Gemeinde Emmen gerecht wird. Dabei sollen der öffentliche Verkehr, \n\nder Fuss- und Veloverkehr gefördert werden, während dem motorisierten Individualverkehr eine \n\nuntergeordnete Bedeutung zukommen soll. \n\nDie Gemeinde Emmen schreibt für Bauprojekte mit mindestens 10 Vollzeitangestellten die Erar-\n\nbeitung eines Mobilitätskonzepts vor. Das Mobilitätskonzept auf Stufe Bebauungsplan soll des-\n\nhalb wegleitend für die entsprechenden Bauprojekte sein und weiter vertieft und angepasst wer-\n\nden können. \n\n1.3. Grundlagen \n\nDie Berechnungen und Annahmen basieren auf den folgenden Grundlagen: \n\n(1) Studienauftrag Sonne, Ortsteil Emmenbrücke – Programm (17.10.2018) \n\n(2) Richtprojekt Sonne, Steib Gmür Geschwentner Kyburz Partner AG (30.09.2022) \n\n(3) Strassenbauprojekt Gerliswilstrasse, Sprengi, Neuenkirchstrasse, Rothenburgstrasse, vif Lu-\n\nzern \n\n(4) Erschliessungs- und Verkehrsrichtplan 2007, Gemeinde Emmen (03.07.2007) \n\n(5) VSS-Norm 40 281, Parkieren – Angebot an Parkfeldern für Personenwagen \n\n(6) VSS-Norm 40 065, Parkieren – Bedarfsermittlung und Standortwahl von Veloparkierungsanla-\n\ngen \n\n \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   2 \n\n1.3.1. Perimeter und Lage \n\nDer Bebauungsplanperimeter Sonne liegt im Ortsteil Emmenbrücke der Gemeinde Emmen. Em-\n\nmenbrücke nimmt innerhalb der Gemeinde Emmen und der gesamten Agglomeration Luzern \n\nNord die Rolle als wirtschaftliches und verkehrliches Zentrum ein. Der Ortsteil verfügt über eine \n\ngrosse Anzahl an Einkaufsmöglichkeiten, Arbeitsplätzen, Bildungs- und Freizeiteinrichtungen. Das \n\nAreal Sonne liegt relativ zentral in Emmenbrücke, zwischen der ehemals eigenständigen Ortschaft \n\nGerliswil und dem Quartier Gersag. Die gleichnamige Bahnhaltestelle Emmenbrücke Gersag liegt \n\nunmittelbar östlich des Bebauungsplanperimeters. \n\n \n\n \n\nAbbildung 1: Lage des Bebauungsplanperimeters Sonne in Emmenbrücke (Grundlage: geoportal.lu.ch) \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   3 \n\n2 Lage und Umfeld \n\n2.1. Motorisierter Individualverkehr (MIV) \n\n \n\nErschliessung MIV \n\nDer Bebauungsplanperimeter wird über die Gersagstrasse erschlossen. Am Knoten Sonnenplatz \n\nist diese an die Gerliswilstrasse angebunden. In nördlicher Richtung kann über die Gerliswil- und \n\nRothenburgstrasse der Autobahn-Halbanschluss Emmen-Nord, oder über die Neuenkirchstrasse \n\nder Vollanschluss Rothenburg erreicht werden. Nach Süden führt die Gerliswilstrasse zum Seetal-\n\nplatz, von dort gelangt man zum Autobahnschluss Emmen-Süd, zur Verzweigung Rotsee und ins \n\nStadtzentrum von Luzern. \n\n \n\n \n\nAbbildung 2: Lage des Bebauungsplanperimeters Sonne im umliegenden Strassennetz \n\n(Grundlage: geoportal.lu.ch) \n\nErreichbarkeit MIV \n\nDurch die Nähe zu mehreren Autobahnanschlüssen an der Nord-Süd-Achse A2 ist Emmenbrücke \n\nmit dem Auto sehr gut erreichbar. Ins Zentrum von Luzern werden ca. 10 Minuten benötigt, nach \n\nZug rund 30 Minuten. Die Reisezeit nach Zürich beträgt mit dem MIV 40 Minuten. Durch das \n\nhohe Verkehrsaufkommen auf dem umliegenden Strassennetz können sich die Reisezeiten wäh-\n\nrend der Spitzenstunden auf das doppelte bis dreifache verlängern. \n\n \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   4 \n\n2.2. Parkierung und Carsharing \n\n \n\nParkierung \n\nIn der näheren Umgebung gibt es mehrere öffentliche Parkierungsanlagen. Direkt benachbart im \n\nZentrum Gersag befindet sich eine öffentliche Tiefgarage mit monetär bewirtschafteten Besucher-\n\nParkfeldern. Bei der Gemeindeverwaltung Emmen gibt es ober- und unterirdische Parkplätze, wel-\n\nche durch die Gemeinde mittels zentraler Parkuhr bewirtschaftet werden. Auch das Parkieren mit \n\nentsprechender Parkkarte ist erlaubt. Dieselbe Bewirtschaftung gilt für die Parkplätze beim Schul-\n\nhaus Gersag. Beim Sonnenplatz gibt es an der Schulhausstrasse eine weitere öffentliche Parkie-\n\nrungsanlage, welche durch die Gemeinde Emmen betrieben wird. Im Einkaufscenter Sonnenplatz \n\nbefindet sich auf zwei Untergeschossen ein grosses Angebot an gebührenpflichtigen Parkfeldern. \n\nWeitere öffentliche Parkfelder im Umkreis von 500 Metern befinden sich beim Sportplatz Gersag, \n\nan der Gerliswilstrasse, beim Schulhaus Krauer, beim Friedhof Gerliswil, sowie bei Post und Schul-\n\nhaus Sprengi. \n\nCarsharing \n\nIn der näheren Umgebung des Bebauungsplanperimeters liegen zwei Mobility-Standorte: \n\nIn der Tiefgarage der Gemeindeverwaltung Emmen, östlich des Bahnhofs Gersag an der Rüeggi-\n\nsingerstrasse, befinden sich zwei Standplätze. Ein weiteres Mobility-Fahrzeug steht beim Sonnen-\n\nplatz an der Schulhausstrasse. Ein weiterer Standort im Umkreis von 500m liegt beim Schulhaus \n\nSprengi. \n\n \n\n \n\nAbbildung 3: Bestehendes Parkplatzangebot und Mobility-Standorte in der Umgebung  \n\n(Grundlage: geoportal.lu.ch) \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   5 \n\n2.3. Öffentlicher Verkehr (ÖV) \n\n \n\nErschliessung ÖV \n\nGemäss dem Bundesamt für Raumentwicklung ARE liegt der Bebauungsplanperimeter Sonne in \n\nder ÖV-Güteklasse A, dies entspricht einer sehr guten Erschliessung. Unmittelbar neben dem \n\nAreal liegt die S-Bahn- und Bushaltestelle Emmenbrücke Gersag. Am Sonnenplatz befindet sich \n\nebenfalls eine Bushaltestelle. \n\n \n\nLinie Wichtige Ziele Takt \n\nS1 (S-Bahn) Luzern, Sursee 30 min \n\nS9 (S-Bahn) Luzern, Hochdorf, Lenzburg 30 min \n\n2 (Bus) Emmenbrücke Bahnhof, Stadtzentrum Luzern 7.5 min \n\n41 (Bus) Emmen Center, Bahnhof Emmenbrücke, Littau 30 min \n\n42 (Bus) Emmen Center, Bahnhof Emmenbrücke 30 min \n\n43 (Bus) Emmen Center, Bahnhof Emmenbrücke 30 min \n\n44 (Bus) Umliegende Quartiere 30 min \n\n45 (Bus) Umliegende Quartiere 30 min \n\n46 (Bus) IKEA, Rothenburg, Emmenbrücke Bahnhof 15 min \n\nTabelle 1: Übersicht ÖV-Angebot \n\nBeim Bahnhof Gersag ist ausserdem in naher Zukunft ein neuer Busbahnhof zur besseren Ver-\n\nknüpfung der Buslinien mit der S-Bahn geplant. \n\n \n\n \n\nAbbildung 4: ÖV-Erschliessung des Bebauungsplanperimeters Sonne (Grundlage: geoportal.lu.ch) \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   6 \n\nErreichbarkeit ÖV \n\nDer Bahnhof Luzern als nächstgelegener ÖV-Knoten von nationaler Bedeutung ist in knapp 10 \n\nMinuten per S-Bahn erreichbar. Ein grosser Teil der Agglomeration Luzern liegt mit dem ÖV maxi-\n\nmal 30 Minuten entfernt. Nach Sursee gibt es ebenfalls gute Verbindungen in weniger als 30 Mi-\n\nnuten. Nach Zug, Stans, Sarnen oder Olten werden 40-50 Minuten benötigt. Zürich ist mit dem \n\nÖV in etwas mehr als einer Stunde zu erreichen. \n\n \n\n \n\nAbbildung 5: Erreichbarkeit mit dem ÖV (ab Emmenbrücke Gersag) \n\nInsgesamt ist der Bebauungsplanperimeter sehr gut durch den öffentlichen Verkehr erschlossen \n\nund aus der umliegenden Region in relativ kurzer Reisezeit erreichbar. Es ist somit grosses Poten-\n\ntial vorhanden, die Mobilitätsbedürfnisse der künftigen Nutzer mit dem ÖV abzudecken. \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   7 \n\n2.4. Veloverkehr \n\n \n\nErschliessung Velo \n\nDie Gersagstrasse verfügt aktuell über keinen Velostreifen. Mit der Umsetzung des Bebauungs-\n\nplans Sonne ist ein solcher auf der bergwärts (Richtung Sonnenplatz) gerichteten Spur zu erstellen. \n\nDie anschliessende Gerliswilstrasse verfügt heute über keine Veloinfrastruktur (Velostreifen/Velo-\n\nweg). Bei der kommenden Sanierung und Umgestaltung sollen auch hier Velostreifen erstellt wer-\n\nden. \n\nEine schnelle und attraktive Veloverbindung abseits der stark befahrenen Hauptstrassen bietet \n\nder regionale Veloweg Luzern-Rothenburg. Dieser verläuft vom Luzerner Stadtzentrum durch Em-\n\nmenbrücke bis nach Rothenburg. Die Route verläuft nordöstlich direkt am Bebauungsplanperime-\n\nter vorbei. Ebenfalls entlang des Velowegs und weiter über die Gersagstrasse verläuft die natio-\n\nnale Veloroute 38 «Luzerner Hinterland – Rigi» von SchweizMobil. Sie führt westlich von Emmen-\n\nbrücke weiter Richtung Luzerner Hinterland und ist eine wichtige Freizeitroute. Somit bestehen für \n\ndie künftigen Nutzenden des Bebauungsplanperimeters Sonne schnelle und attraktive Möglichkei-\n\nten, um mit dem Velo ins Agglomerationszentrum oder in die umliegende Region zu gelangen. \n\nDer Bahnhof Emmenbrücke liegt ebenfalls am Veloweg Luzern-Rothenburg und ist in maximal 10 \n\nMinuten zu erreichen. \n\nZusätzlich führen die Velorouten 56 und 67 von SchweizMobil am Bahnhof Gersag und somit \n\nnahe dem Areal Sonne vorbei. Auch sie bieten attraktive Freizeitverbindungen ins Umland. \n\n \n\n \n\nAbbildung 6: Velonetz in der Umgebung des Bebauungsplanperimeters (Grundlage: geoportal.lu.ch) \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   8 \n\nVeloinfrastruktur in der Umgebung \n\nBeim Bahnhof Gersag sind mehrere Abstellplätze für Velos vorhanden. Ein gedeckter Abstellplatz \n\nmit Halterungen befindet sind an der Gersagstrasse, unmittelbar neben dem Zugang zum Perron. \n\nEbenfalls an der der Gersagstrasse befindet sich eine markierte Fläche zum Abstellen von Velos \n\nund Mofas/Rollern. Bei der Bushaltestelle Gersag Bahnhof sind weitere Abstellplätze vorhanden. \n\nWeitere Abstellplätze gibt es bei der Gemeindeverwaltung Emmen. \n\nAuf dem Sonnenplatz gibt es zwei Abstellanlagen. Ebenfalls befindet sich bei den Abstellplätzen \n\nvor dem Zentrum Sonne ein Standort des Veloverleihsystems Nextbike. \n\n \n\n \n\nAbbildung 7: Abstellplätze in der Umgebung des Bebauungsplanperimeters (Grundlage: geoportal.lu.ch) \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   9 \n\nErreichbarkeit Velo \n\nDer Bahnhof Emmenbrücke, das Emmen Center und viele weitere Einrichtungen des täglichen Be-\n\ndarfs sind mit dem Velo in weniger als 10 Minuten (grün) erreichbar. Die Luzerner Innenstadt, das \n\nKantonsspital oder der Bahnhof Luzern können in 15-20 Minuten (gelb/orange) erreicht werden. \n\nIns ländliche Umland mit diversen Naherholungsgebieten werden 10-15 Minuten benötigt. \n\n \n\n \n\nAbbildung 8: Erreichbarkeit Velo des Bebauungsplanperimeters Sonne \n\nMit der zunehmenden Nutzung von E-Bikes vergrössert sich die Erreichbarkeit für den Velover-\n\nkehr. \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   10 \n\n2.5. Fussverkehr \n\n \n\nErschliessung Fussverkehr \n\nDurch die zentrale Lage des Bebauungsplanperimeters ist die Erschliessung für den Fussverkehr \n\nsehr gut. Neben den Trottoirs entlang der Strassen gibt es eine Vielzahl an weiteren Fusswegen. \n\nDie umliegenden Nutzungen und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sind schnell und sicher zu \n\nerreichen. Mit der Überbauung des Areals soll die Durchlässigkeit für den Fussverkehr zwischen \n\nBahnhof Gersag und Sonnenplatz/Gerliswilstrasse weiter verbessert werden. \n\nDurch das Areal verläuft bereits heute eine Wanderwegverbindung. Diese muss bei der Überbau-\n\nung auf jeden Fall weiter angeboten werden. \n\n \n\n \n\nAbbildung 9: Fusswegenetz um den Bebauungsplanperimeter (Grundlage: geoportal.lu.ch) \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   11 \n\n2.6. Nutzungen und Infrastruktur in der Umgebung \n\nIn der näheren Umgebung des Bebauungsplanperimeters liegen diverse Einkaufs- und Dienstleis-\n\ntungseinrichtungen des täglichen Bedarfs. Am Sonnenplatz befindet sich ein kleines Einkaufszent-\n\nrum mit einem grossen Detailhändler (Migros) und weiteren kleinen Geschäften. Das Einkaufs-\n\nzentrum Emmen Center, die grösste Einrichtung dieser Art in der nördlichen Agglomeration von \n\nLuzern, ist vom Areal Sonne mit den Ortslinien oder per Velo in weniger als 10 Minuten erreich-\n\nbar. Das grosszügige Einkaufsangebot in der Stadt Luzern ist mit dem ÖV ebenfalls schnell zu er-\n\nreichen. \n\nIn Fussdistanz zum Areal Sonne liegt die Schulanlage Gersag, mit Primar- und Sekunderstufe. Da-\n\nran angrenzend befinden sich die Sportanlagen Gersag und Rossmoos. Ebenfalls in Fussdistanz \n\nbzw. kurzer Velodistanz liegt das Frei- und Hallenbad Mooshüsli. \n\n \n\n \n\nAbbildung 10: Nutzungen in der Umgebung des Bebauungsplanperimeter (Grundlage: geoportal.lu.ch) \n\n2.7. Fazit Standortanalyse \n\nDas Areal Sonne hat einen attraktiven Standort mit einer sehr guten Erreichbarkeit für alle Ver-\n\nkehrsmittel. Nutzungen des täglichen Bedarfs sind in der näheren Umgebung zu Fuss, mit dem \n\nVelo oder per ÖV schnell zu erreichen. Dies bietet Potenzial für eine nachhaltige Mobilitätsbewäl-\n\ntigung der zukünftigen Nutzer auf dem Areal. Das Angebot an öffentlich zugänglichen Parkfel-\n\ndern in der unmittelbaren Umgebung ist gross. Deshalb ist der Standort für autoarme Wohn- und \n\nArbeitsnutzungen geeignet.  \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   12 \n\n3 Nutzungen und Mobilitätsverhalten \n\n3.1. Nutzungen heute \n\nHeute sind im Bebauungsplanperimeter vor allem gewerbliche Nutzungen in den Erdgeschossen \n\nan der Gerliswilstrasse, sowie Wohnnutzungen in den Obergeschossen angesiedelt. Das Gebäude \n\nauf der Parzelle Nr. 100 («UBS-Gebäude») ist ein reines Gewerbehaus. Für Angestellte sind im Un-\n\ntergeschoss 21 vermietete Parkplätze vorhanden, für Kunden gibt es 36 bewirtschaftete Aussen-\n\nparkplätze. Für die Wohn- und Gewerbenutzungen an der Gerliswilstrasse bestehen zusätzlich 27 \n\noberirdische private Mieterparkplätze. Alle diese Parkierungsanlagen sind von der Gersagstrasse \n\nher erschlossen. \n\nAuf den Parzellen an der Gerliswilstrasse gibt es einige Langzeitparkplätze für Bewohner, Ange-\n\nstellte, sowie Kunden und Besucher. Für Kunden bestehen weiter vereinzelte Kurzzeitparkplätze. \n\n3.2. Nutzergruppen zukünftig \n\n \n\nBewohner \n\nDer zukünftige Wohnungsmix wird eine durchmischte Bewohnerschaft verschiedener Altersgrup-\n\npen und Haushaltsgrössen ansprechen. Die Zielgruppe ist also heterogen, dies bedeutet auch \n\neine Vielzahl an unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen. \n\nDie Bewohnenden sind bezüglich der Mobilität die Hauptakteure. Sie leben auf dem Areal und \n\nunternehmen den Hauptteil ihrer täglichen Wege von hier aus, z.B. Arbeit, Freizeit, Einkauf etc. \n\n \n\nBeschäftigte \n\nDie Beschäftigten der zukünftigen Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe reisen vorwiegend am \n\nMorgen an und verlassen das Areal am Abend wieder. Aufgrund der guten Erreichbarkeit ist ein \n\ngrosses Einzugsgebiet für Arbeitspendler zu erwarten. Die Anforderungen der Nutzergruppe der \n\nBeschäftigten sind ein attraktives Fuss- und Veloverkehrsnetz, insbesondere zu den Haltestellen \n\ndes öffentlichen Verkehrs, sowie ein genügendes Angebot an Abstellplätzen für Velos und Perso-\n\nnenwagen. \n\n \n\nBesucher und Kunden \n\nBesucher der Wohnnutzungen halten sich vorwiegend ausserhalb der gängigen Arbeitszeiten, \n\nalso am Abend oder Wochenenden/Feiertagen auf dem Areal auf. Der Kundenverkehr der Ge-\n\nwerbe- und Dienstleistungsnutzungen verteilt sich über den gesamten Tag (während den Öff-\n\nnungszeiten). Die Aufenthaltsdauer der Kunden ist je nach Art der Nutzung unterschiedlich. Die \n\nAnreise der Besucher und Kunden erfolgt individuell und mit allen Verkehrsmitteln. Ihr Mobilitäts-\n\nverhalten ist deshalb schwieriger beeinflussbar als dasjenige der Bewohnenden und Arbeitenden. \n\nPassanten, welche das Areal zu Fuss durchqueren, beispielsweise auf dem Weg zum Bahnhof Ger-\n\nsag, gehören ebenfalls in die Nutzergruppe der Besucher. \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   13 \n\n3.3. Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten \n\n \n\nVerkehrsaufkommen \n\nGemäss Mikrozensus legen Bewohner in der Schweiz zwischen 3 und 4 Personenwege pro Tag \n\nvon ihrem Wohnort aus zurück. Beschäftigte legen durchschnittlich 2 - 3 Wege pro Tag zurück. \n\nBesucher kommen aufs Areal und verlassen es wieder, was in der Regel 2 Personenwege verur-\n\nsacht. \n\n \n\nModalsplit \n\nWie die Wege zurückgelegt werden, ist abhängig vom Verkehrszweck (z.B. Kindergarten, Einkauf, \n\nArbeit) und Nutzergruppe. Die aktuellsten Auswertungen zum Mikrozensus geben Aufschluss \n\nüber den Modalsplit in Abhängigkeit der Nutzungsdichte. \n\n \n\n \n\nAbbildung 11: Modalsplit nach Anzahl Etappen im Inland 2015 im Umkreis von 300 m (Dichte und Mobili-\n\ntätsverhalten, Bundesamt für Raumentwicklung ARE, März 2018) \n\nJe grösser die Nutzungsdichte, desto grösser ist der Anteil an Personenwegen die mit dem Fuss-, \n\nVelo- oder öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden. \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   14 \n\nWeiter wird aus den Auswertungen des Mikrozensus ersichtlich, dass je höher die Nutzungs-\n\ndichte, die Weglänge für die verschiedenen Verkehrszwecke stark abnimmt. Bei einer sehr gerin-\n\ngen Nutzungsdichte legen die Menschen viel längere Wege zurück, um zur Arbeit oder zum Ein-\n\nkaufen zu gelangen. Ist die Nutzungsdichte und damit in der Regel auch das Versorgungsangebot \n\ndichter, nehmen die Weglängen ab und die Wege werden kürzer. Dadurch nehmen die Vorteile \n\nund Potenziale von alternativen Verkehrsmitteln im Vergleich zum MIV stark zu. \n\n \n\n \n\nAbbildung 12: Tagesdistanz in Abhängigkeit des Verkehrszwecks und der Nutzungsdichte (Dichte und Mobili-\n\ntätsverhalten, Bundesamt für Raumentwicklung ARE, März 2018) \n\nAn diesem Standort besteht damit grosses Potenzial, den motorisierten Individualverkehr zu redu-\n\nzieren und die je Zweck jeweils effizientesten Verkehrsmittel zu fördern. \n\n \n\nMotorisierungsgrad \n\nDer Motorisierungsgrad in Städten1 in der Schweiz, ausgedrückt in Haushalten mit PW, ist tief. Je \n\nnach Stadt sind dort rund 30 – 55% der Haushalte autofrei. Durchschnittlich ergibt dies für die \n\nbetrachteten Städte weniger als 1 Personenwagen / Haushalt. \n\n \n\n \n1 Städtevergleich Mobilität, 2015 \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   15 \n\n \n\nAbbildung 13: Autoverfügbarkeit in Schweizer Städten (Städtevergleich Mobilität S. 7, 2015) \n\n \n\nAufgrund von neuen Mobilitätsformen wie beispielsweise Carsharing bestehen neue Möglichkei-\n\nten, auch ohne Fahrzeugbesitz bei Bedarf ein Fahrzeug zur Verfügung zu haben. \n\n3.4. Fazit \n\nDer Bebauungsplanperimeter Sonne ist durch alle Verkehrsträger optimal erschlossen. Der Bahn-\n\nhof Emmenbrücke Gersag liegt unmittelbar angrenzend und das Angebot des öffentlichen Ver-\n\nkehrs ist sehr gut. Zudem sind Nutzungen des alltäglichen Bedarfs zu Fuss oder mit dem Velo in \n\nEmmenbrücke gut erreichbar. \n\nDie zukünftigen Nutzer der Überbauung Sonne sind hauptsächlich Bewohner, ein kleiner Teil Be-\n\nschäftigte und Besucher/Kunden. Das Potenzial, ihr Mobilitätsverhalten durch Schaffung von at-\n\ntraktiven Rahmenbedingungen in der Siedlung zu beeinflussen oder zu unterstützen, ist gross. \n\nDurch die Schaffung von geeigneten Rahmenbedingungen besteht ein grosses Potenzial, das Mo-\n\nbilitätsverhalten hin zu einer vermehrten Nutzung von Fuss-, Velo, öffentlichem Verkehr und \n\nneuen Mobilitätsformen zu lenken, ohne die Bewohner und die Beschäftigten dadurch einzu-\n\nschränken. \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   16 \n\n4 Ziele \n\n• Es werden attraktive Rahmenbedingungen für die Nutzung des Fuss- und Veloverkehrs und \n\ndes öffentlichen Verkehrs geschaffen, um die Abwicklung der Mobilitätsbedürfnisse der zu-\n\nkünftigen Nutzergruppen mit diesen Verkehrsmitteln zu unterstützen. \n\n• Die Wege der Nutzer, insbesondere der Bewohner und Beschäftigten, sollen hauptsächlich mit \n\ndem Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden. Die Anzahl MIV-Fahrten am \n\ngesamten Verkehrsaufkommen soll auf ein notwendiges Minimum reduziert werden. \n\n• Aufgrund der guten Eignung wird im Vergleich zum Standardbedarf für Wohnnutzung ein re-\n\nduziertes Parkfeldangebot angestrebt. Es werden maximal 0.6 Parkfelder pro Wohneinheit für \n\nBewohner und ein reduziertes Angebot für Besucher vorgesehen. \n\n• Es wird eine transparente und verursachergerechte Abgeltung der Mobilitätskosten für alle \n\nNutzergruppen angestrebt. \n\n• Neue Formen und Technologien der Mobilität, wie die Elektromobilität und das Car- bzw. Bike-\n\nsharing, werden durch die Bereitstellung entsprechender Infrastruktur unterstützt und geför-\n\ndert. \n\nDas Mobilitätskonzept ist eine Grundlage, die auf der Stufe Bauprojekt weiter zu vertiefen ist und \n\nzur Etablierung eines zweckmässigen Mobilitätsmanagement auf dem Areal Sonne dienen soll. Es \n\nist dynamisch und soll bei Bedarf angepasst werden. \n\nNachfolgend werden die Anzahl Parkfelder für PW und die Abstellplätze für Velos anhand des \n\nRichtprojekts der Steib Gmür Geschwentner Kyburz Partner AG abgeschätzt. Weiter werden Mas-\n\nsnahmen vorgeschlagen, welche dazu dienen, die angestrebten Ziele zu erreichen. \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   17 \n\n5 Parkplätze für den motorisierten Verkehr \n\nDie Anzahl notwendiger Parkfelder für das Areal Sonne wird anhand der VSS-Norm 40 2812 er-\n\nmittelt. Die Gemeinde hat für das Areal Sonne Reduktionsfaktoren gegenüber dem Grenzbedarf \n\ngemäss Norm bestimmt. Diese sind bei der Berechnung zu berücksichtigen. \n\nDie zu Grunde liegenden Flächenangaben sind aus dem Richtprojekt der Steib Geschwentner \n\nGmür Kyburz Architekten entnommen. \n\n5.1. Bedarf gemäss VSS-Norm \n\n \n\nGrenzbedarf an Parkfeldern \n\nBasierend auf den Richtwerten für das spezifische Parkfeldangebot werden die zu erstellenden \n\nParkfelder nutzungsspezifisch aufgelistet. Der Grenzbedarf geht dabei davon aus, dass die Ver-\n\nkehrsbedürfnisse vorwiegend mit privaten Verkehrsmitteln befriedigt werden müssen. Als Grund-\n\nlage für die Berechnung des Grenzbedarfes dienen wiederum Bezugseinheiten wie Bruttoge-\n\nschossflächen (BGF) etc. Der Parkfeldbedarf von Wohnnutzungen kann gemäss VSS-Norm sowohl \n\nanhand der Nutzungsfläche (BGF), wie auch der Anzahl Wohneinheiten ermittelt werden. Für das \n\nAreal Sonne wird die Bruttogeschossfläche verwendet. \n\nDie Resultate der Berechnung für das Parkfeldangebot sind im Anhang A und B ersichtlich. \n\n \n\nReduktionsfaktoren \n\nDer Grenzbedarf an Parkfeldern wird aufgrund der Erschliessungsqualität durch den Fuss-, Velo- \n\nund öffentlichen Verkehr reduziert. \n\nDie Gemeinde Emmen hat für das Areal Sonne folgende Reduktionsfaktoren bestimmt. Der un-\n\ntere Wert stellt den Mindestbedarf an Parkplätzen dar, der obere Wert den maximalen Bedarf: \n\n \n\nWohnen 40% - 50% \n\nGewerbe, Dienstleistungen, Gastronomie etc. 20% - 40% \n\nWohnen Baubereiche G1/G2 20% - 50% \n\nTabelle 2: Reduktionsfaktoren Parkfeldbedarf gemäss Gemeinde Emmen \n\nFür Wohnnutzungen werden beispielswiese mindestens 40% des errechneten Grenzbedarfs an \n\nParkfeldern benötigt, maximal liegt der Bedarf bei 50% des Grenzbedarfs. \n\nFür die Baubereiche G1/G2 wurde, aufgrund der geringen Fläche der Parzelle, der Mindestbedarf \n\nfür Wohnnutzungen auf 20% des Grenzbedarfs festgelegt. \n\n  \n\n \n2 VSS-Norm 40 281 «Parkieren, Angebot an Parkfeldern für Personenwagen» \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   18 \n\n \n\nParkfeldbedarf für Nutzungsvarianten Baubereich I1/I2 \n\nFür den Baubereich I1/I2 (Parzelle 100) wurden zwei Nutzungsvarianten in Betracht gezogen. In \n\nder Variante 1 wurde von einem Nutzungsmix von Gewerbe-/Dienstleistungsnutzungen und dem \n\nmaximal möglichen Anteil an Wohnnutzung ausgegangen. In der zweiten Variante wurde von ei-\n\nner vollständigen gewerblichen Nutzung im Baubereich I1/I2 ausgegangen. \n\nDer massgebliche Parkfeldbedarf wurde für beide Nutzungsvarianten berechnet. Der errechnete \n\nBedarf ist in den folgenden Tabellen dargestellt: \n\n \n\n  \n\nTabelle 3: Parkfeldbedarf pro Baufeld für die Nutzungsvariante 1  (vollständige Tabelle siehe Anhang A) \n\n \n\n \n\nTabelle 4: Parkfeldbedarf pro Baufeld für die Nutzungsvariante 2 (vollständige Tabelle siehe Anhang B) \n\nFür die Nutzungsvariante 1 mit Wohnen und Gewerbe im Baubereich I1/I2 ergibt sich ein Bedarf \n\nvon 142 – 195 Parkfeldern. Für den Baubereich I1/I2 werden 25 – 40 Parkfelder benötigt. \n\nFür die Nutzungsvariante mit rein gewerblicher Nutzung im Baubereich I1/I2 ergibt sich ein Be-\n\ndarf von 157 – 215 Parkfeldern. Der Bedarf für den Baubereich I1/I2 beträgt 40 – 60 Parkfelder.  \n\nmin. max. min. max. min. max. min. max. min. max.\nA 20 24 2 3 20 24 2 3 22 27\nB 17 21 1 3 16 21 2 3 18 24\nC 17 21 0 0 15 19 2 2 17 21\nD 29 35 0 0 26 32 3 3 29 35\nE 4 6 1 3 5 7 0 2 5 9\nF1/F2 11 14 2 3 11 15 2 2 13 17\nG1/G2 2 7 2 3 3 7 1 3 4 10\nH1/H2 9 11 0 1 8 11 1 1 9 12\nI1/I2 13 17 12 23 20 30 5 10 25 40\nTotal BBP 122 156 20 39 124 166 18 29 142 195\n\nPF Total\nBaubereich\n\nWohnen Gewerbe Bewohner/ Personal Besucher/ Kunden\n\nmin. max. min. max. min. max. min. max. min. max.\nA 20 24 2 3 20 24 2 3 22 27\nB 17 21 1 3 16 21 2 3 18 24\nC 17 21 0 0 15 19 2 2 17 21\nD 29 35 0 0 26 32 3 3 29 35\nE 4 6 1 3 5 7 0 2 5 9\nF1/F2 11 14 2 3 11 15 2 2 13 17\nG1/G2 2 7 2 3 3 7 1 3 4 10\nH1/H2 9 11 0 1 8 11 1 1 9 12\nI1/I2 0 0 40 60 20 40 10 20 40 60\nTotal BBP 109 139 48 76 124 176 23 39 157 215\n\nBaubereich\nWohnen Gewerbe Bewohner/ Personal Besucher/ Kunden PF Total\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   19 \n\n5.2. Festlegung Parkfelder in den Sonderbauvorschriften \n\nFür die Festlegung der minimal und maximal zulässigen Anzahl Parkplätze wird für die Bauberei-\n\nche A-H der ermittelte Bedarf gemäss VSS-Norm verwendet. Dieser ist in beiden Nutzungsvarian-\n\nten des Baubereichs I1/I2 identisch. Zusätzlich soll für die Baubereiche A bis D aufgrund der er-\n\nwarteten Nachfrage und angestrebten Zielgruppen das Parkfeldangebot um 25 Parkfelder gegen-\n\nüber dem Bedarf gemäss VSS-Norm reduziert werden. \n\nFür den Baubereich I1/I2 wird die Anzahl gemäss Nutzungsvariante 1 mit Wohnen und Gewerbe \n\nauf 25 – 40 Parkfelder festgelegt. Somit kann auch bei einer rein gewerblichen Nutzung im Bau-\n\nbereich I1/I2 das benötigte Minimum von 30 Parkfeldern erstellt werden. \n\nDer maximale Bedarf von 60 Parkfeldern bei einer rein gewerblichen Nutzung kann aufgrund des \n\nFahrtenkontingents nicht realisiert werden. Es wird davon ausgegangen, dass mit 40 Parkfeldern \n\ngenügend Parkierungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Beschäftigte und Kunden können mit \n\nentsprechenden Mobilitätsmassnahmen erfahrungsgemäss besser dazu angehalten werden, mit \n\ndem ÖV, zu Fuss oder mit dem Velo anzureisen, als Bewohner. Weiter befinden sich wie erwähnt \n\nin unmittelbarer Nähe weitere öffentliche Parkierungsmöglichkeiten. \n\nDie minimale und maximale Anzahl Parkfelder pro Baubereich wird in den Sonderbauvor-\n\nschriften somit wie folgt festgelegt: \n\n \n\n  \n\nTabelle 5: Zulässige minimale und maximale Anzahl Parkplätze gemäss Sonderbauvorschriften \n\nWird die zulässige Anzahl Parkfelder eines Baubereichs nicht ausgeschöpft, kann das nicht ausge-\n\nschöpfte Potenzial auf einen anderen Baubereich transferiert werden. Ist der Parkfeldbedarf eines \n\nBaubereichs erwiesenermassen höher als die maximal zulässige Anzahl Parkfelder, können Park-\n\nfelder, welche in anderen Baubereichen nicht benötig werden, privatrechtlich übertragen werden. \n\nWenn die Anforderungen an die Parkplatzzahl gemäss Sonderbauvorschriften nicht erfüllt werden, \n\nmuss eine Ersatzabgabe gemäss Parkplatzreglement der Gemeinde Emmen abgegolten werden. \n\n \n\n  \n\nmin. max. min. max. min. max.\nA 15 18 3 3 18 21\nB 12 15 2 3 14 18\nC 11 14 2 2 13 16\nD 20 24 3 3 23 27\nE 5 7 0 2 5 9\nF1/F2 11 15 2 2 13 17\nG1/G2 3 8 1 2 4 10\nH1/H2 8 11 1 1 9 12\nI1/I2 20 30 5 10 25 40\nTotal BBP 105 142 19 28 124 170\n\nPF Total\nBaubereich\n\nBewohner/ Personal Besucher/ Kunden\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   20 \n\n5.3. Abstellplätze für Motorräder und Roller \n\nFür Motoräder, Roller, Mofas etc. sind in der Einstellhalle entsprechende Abstellflächen vorzuse-\n\nhen. In den Sonderbauvorschriften wird dazu eine Mindestanzahl an Abstellplätzen vorgeschrie-\n\nben. \n\nDie Nutzung von Motorrädern und Rollern im Alltagsverkehr im urbanen Raum gewinnt immer \n\nmehr an Bedeutung. Mit dem Angebot an elektrisch betriebenen Rollern wächst auch das Inte-\n\nresse in der urbanen Bevölkerung zusätzlich. Da die Anzahl Parkfelder im Bebauungsplan stark \n\nreduziert ist, wird unter anderem auch eine vermehrte Nutzung von Motorrädern und Rollern als \n\nalternatives Verkehrsmittel im Alltag erwartet. Aus diesem Grund soll eine genügend hohe Anzahl \n\nan Abstellplätzen zur Verfügung gestellt werden. \n\nDie Mindestanzahl der Abstellplätze für Motorräder und Roller wird auf 25% des maximalen \n\nParkfeldbedarfs für Personenwagen festgelegt. Es wird dabei der Parkfeldbedarf für die Nut-\n\nzungsvariante Wohnen und Gewerbe im Baufeld I1/I2 berücksichtigt. \n\nIn den Sonderbauvorschriften wird die minimale Anzahl an Abstellplätzen für Motorräder und Rol-\n\nler pro Baubereich somit wie folgt festgelegt: \n\n \n\n  \n\nTabelle 6: Minimale Anzahl an Abstellplätzen für Motorräder und Roller gemäss Sonderbauvorschriften  \n\nA 27 7\n\nB 24 6\n\nC 21 5\n\nD 35 9\n\nE 9 2\n\nF1/F2 17 4\n\nG1/G2 10 3\n\nH1/H2 12 3\n\nI1/I2 40 10\nTotal BBP 195 49\n\nBaubereich\nMaximal \n\nzulässige PP\nMindestanzahl \nAP Motorräder\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   21 \n\n6 Fahrtenerzeugung \n\n6.1. Fahrtenkontingent \n\nAufgrund der hohen Verkehrsbelastung auf dem umliegenden Strassennetz wurde vom Kanton \n\nLuzern für das Gebiet Sonnenhof in Emmenbrücke ein Fahrtenkontingent von 150 Fahrten in der \n\nAbendspitzenstunde (ASP) festgelegt. \n\nDem Bebauungsplanperimeter Sonne als grösstes Teilgebiet wurde von der Gemeinde Emmen \n\ndaraus ein Kontingent von 105 Fahrten zugesprochen. In der ASP dürfen von den Nutzungen im \n\nBebauungsplanperimeter nicht mehr als 105 Zu- und Wegfahrten auf die Gersagstrasse generiert \n\nwerden. \n\nWenn dieses Fahrtenkontingent wiederholt nicht eingehalten werden kann, d.h. wenn die Fahrten-\n\nanzahl 105 Fahrten pro Stunde übersteigt, werden vom Kanton Luzern Massnahmen gefordert, \n\num das Verkehrsaufkommen zu senken bzw. die Fahrtenzahl während der ASP zu dosieren. \n\n6.2. Spezifisches Verkehrspotential \n\nPro Nutzung und Parkfeld wird eine gewisse Verkehrserzeugung in Fahrten pro Stunde angenom-\n\nmen. Die Annahmen beruhen auf Erfahrungswerten. \n\nDa die Art und Nutzungsintensität der Gewerbenutzungen auf dem Areal Sonne im Bebauungs-\n\nplan nicht genauer definiert sind, muss für die Parkfelder des Gewerbes ein Mischwert aus ver-\n\nschiedenen Erfahrungswerten angenommen werden. Dieser Mischwert bezieht sowohl kundenin-\n\ntensive Gewerbenutzungen wie Cafés oder Verkaufsläden des täglichen Bedarfs, aber auch Nut-\n\nzungen mit sehr wenig Kundenverkehr, wie z.B. Büros, mit ein. \n\nFür die Nutzungen auf dem Areal Sonne wird pro Parkfeld von folgendem spezifischen Verkehrs-\n\npotential ausgegangen: \n\n \n\n \n\nTabelle 7: Spezifisches Verkehrspotential in Fahrten/Stunde, Erfahrungswerte TEAMverkehr \n\n  \n\nNutzung DTV\nWegfahrten Zufahrten Wegfahrten Zufahrten\n\nWohnen\nBewohner 0.30 0.05 0.10 0.40 3.0\nBesucher 0.05 0.05 0.20 0.20 3.0\nGewerbe*\nPersonal 0.05 0.40 0.50 0.10 3.5\nBesucher 0.05 0.20 0.50 0.50 4.5\nGastronomie\nPersonal 0 0.2 0.2 0.1 2\nBesucher 0 0 0.4 0.4 0.6\n\n*Gewerbe: Durchschnittswert aus Dienstleistung, Gewerbe, Verkauf kundenintentiv und nicht kundenintensiv\n\nMSP ASP\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   22 \n\n6.3. Verkehrserzeugung \n\nDie Abschätzung der Verkehrserzeugung erfolgt für die maximal mögliche Anzahl an Parkfeldern \n\ngemäss Bebauungsplan. Für den Baubereich I1/I2 wird von einer rein gewerblichen Nutzung aus-\n\ngegangen, bei welcher die maximal 40 Parkfelder ausschliesslich von Beschäftigten und Kunden \n\ngenutzt werden. Somit wird der Zustand mit den meisten Fahrten abgebildet. \n\n \n\n \n\nTabelle 8: Verkehrserzeugung bei maximal Anzahl Parkplätze (Ausführliche Tabelle im Anhang C) \n\nDie Verkehrserzeugung auf dem Areal Sonne wird auf rund 546 Fahrten pro Tag geschätzt. \n\nIn der Abendspitzenstunde werden ca. 94 Fahrten pro Stunde erzeugt. \n\nBeim Anteil der Wohn- und Gewerbenutzungen im Baubereich I1/I2 und dem spezifischen Ver-\n\nkehrspotential handelt es sich um Abschätzungen. Weiter ist nicht sicher, ob für jeden Baubereich \n\ndas Maximum an Parkfeldern ausgeschöpft wird. Ausserdem können sich äussere Umstände wie \n\ndas Mobilitätsverhalten und die Verkehrsinfrastruktur bis zur Realisierung aller Baubereiche noch \n\nverändern. Die 94 Fahrten in der Abendspitzenstunde sind deshalb als Annäherungswert und \n\nnicht als feste Prognose anzusehen. Die Einhaltung des Fahrtenkontingents von 105 Fahrten wird \n\naus diesem Grund als erfüllt erachtet. \n\n  \n\nWeg-\nfahrten\n\nZu-\nfahrten Total\n\nWeg-\nfahrten\n\nZu-\nfahrten Total\n\nA 21 5.1 1.9 7.0 3.5 7.5 11.0 65.5\nB 18 4.4 1.4 5.8 2.8 6.6 9.4 56.0\nC 16 4.3 0.8 5.1 1.8 6.0 7.8 48.0\n\nD 27 7.4 1.4 8.7 3.0 10.2 13.2 81.0\n\nE 9 1.7 1.3 3.0 2.2 2.9 5.1 29.5\nF1/F2 17 4.1 1.7 5.8 3.0 6.1 9.1 53.5\nG1/G2 10 1.9 0.8 2.6 1.6 3.2 4.8 25.6\nH1/H2 12 3.1 1.0 4.1 1.7 4.3 6.0 36.5\nI1/I2 40 2.0 14.0 16.0 20.0 8.0 28.0 150.0\n\nTotal BBP 170 34 24 58 40 55 94 546\n\nBaubereich\n Max. \n\nPF\n\nMorgenspitzenstunde Abendspitzenstunde\nDTV\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   23 \n\n6.4. Massnahmen zur Fahrtenkontrolle \n\n \n\nEinsatzzeitpunkt der Massnahmen \n\nWie beschrieben ist die Verkehrserzeugung von 94 Fahrten als Annäherungswert anzusehen. Es \n\nist also durchaus ein tieferes oder höheres Verkehrsaufkommen möglich. Aus diesem Grund muss \n\nbeobachtet werden, wie sich das Verkehrsaufkommen mit der schrittweisen Realisierung der ein-\n\nzelnen Baubereiche entwickelt. Je nach Entwicklung muss die Verkehrserzeugung mit Massnah-\n\nmen des Mobilitätsmanagements gesteuert werden. Wenn diese Massnahmen nicht mehr genü-\n\ngend greifen und das Fahrtenkontingent überschritten wird, verlangt der Kanton eine Dosierung \n\nder Fahrten. \n\n \n\nAusfahrtsbeschränkung \n\nWenn das Fahrtenkontingent in der Abendspitzenstunde (ASP) überschritten wird, müssen die \n\nWegfahrten vom Areal Sonne während der ASP beschränkt werden. Die Zufahrten können auf-\n\ngrund der unterschiedlichen Ausgangspunkte nicht beeinflusst werden. \n\nZum Monitoring des Verkehrsaufkommens müssen die Ein- und Ausfahrten zum Areal bzw. der \n\nEinstellhalle gezählt werden. Dies kann beispielsweise über die Induktionsschleifen der Schranken-\n\nanlage in der Einstellhallenzufahrt geschehen. Die Verkehrsdaten müssen regelmässig überprüft \n\nund an die Gemeinde Emmen rapportiert werden. \n\nSobald das Fahrtenkontingent überschritten wird, müssen die Ausfahrten dosiert werden. D.h. es \n\ndarf nur noch eine gewisse Anzahl an Fahrzeugen das Areal während der Abendspitzenstunde \n\nverlassen. Baulich kann die Dosierung mit der Schrankenanlage umgesetzt werden. \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   24 \n\n7 Abstellplätze für den Veloverkehr \n\n7.1. Standardbedarf gemäss VSS-Norm 40 065 \n\nFür die Abschätzung der erforderlichen Veloabstellplätze des Areals Sonne wird die VSS-Norm \n\n40 0653 als Grundlage verwendet. Als Basis für die Berechnung des Grenzbedarfes dienen Be-\n\nzugseinheiten wie Geschossfläche, Anzahl Zimmer etc. Die detaillierte Berechnung ist im Anhang \n\nC ersichtlich. Die Flächenangaben stammen aus dem Richtprojekt der Steib Geschwentner Gmür \n\nKyburz Architekten. \n\n7.2. Örtliche Verhältnisse \n\nBesondere örtliche Verhältnisse (Lage, Topografie etc.) können eine Reduktion oder Erhöhung des \n\nStandardbedarfs erfordern. Bei günstiger Topografie, guter Lage oder gut ausgebauter Veloinfra-\n\nstruktur in der Umgebung ist der Standardbedarf zu erhöhen. Bei ungünstiger Lage, wie z.B. gros-\n\nsen Entfernungen zu Siedlungsgebieten/Zentren oder ungünstiger Topografie kann der Standard-\n\nbedarf reduziert werden. \n\nDas Areal Sonne ist in der Gemeinde Emmen und in der Agglomeration Luzern Nord sehr zentral \n\ngelegen. Die Topographie ist für den Veloverkehr geeignet (eher flach, mit geringen Steigungen). \n\nWeiter ist eine gute und weiter auszubauende Veloinfrastruktur mit direkten Routen in die Zen-\n\ntren (Radweg Luzern-Rothenburg) vorhanden. \n\nDie Standardbedarf wird in der Berechnung deshalb nicht reduziert. \n\n7.3. Berechnung Bedarf Kurz- oder Langzeitabstellplätze \n\nDie Anordnung und Lage der Veloabstellplätze sind abhängig von der entsprechenden Nutzer-\n\ngruppe und der Länge der Abstellzeit. Für Kunden und Besucher sind eher Kurzzeitabstellplätze \n\nnotwendig, Bewohner und Personal hingegen benötigen einen grösseren Anteil Langzeitabstell-\n\nplätze. Gemäss VSS-Norm werden 30% Kurzzeit- und 70% Langzeitabstellplätze benötigt. Da auf \n\ndem Areal Sonne das Untergeschoss von der Gersagstrasse niveaugleich erreichbar ist, soll auch \n\nein Teil der Veloabstellplätze im Untergeschoss zu den Kurzzeitabstellplätzen gezählt werden. \n\nDer Anteil an Kurzzeitabstellplätzen wird deshalb auf 15%, der Anteil an Langzeitabstellplät-\n\nzen auf 85% festgelegt. \n\n \n\n  \n\n \n3VSS-Norm 40 065 «Parkieren – Bedarfsermittlung und Standortwahl von Veloparkierungsanlagen» \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   25 \n\n7.4. Bedarf für Nutzungsvarianten Baubereich I1/I2 \n\nWie bei der Berechnung der Parkfeldbedarfs werden auch für die Ermittlung des Bedarfs an Velo-\n\nabstellplätzen zwei Nutzungsvarianten im Baubereich I1/I2 betrachtet. Für die Variante 1 mit \n\nWohn- und Gewerbenutzung ergibt sich folgender Bedarf an Veloabstellplätzen: \n\n \n\n \n\nTabelle 9: Bedarf an Veloabstellplätzen pro Baufeld für die Nutzungsvariante 1 \n\n(vollständige Tabelle siehe Anhang D) \n\nFür die Variante 2 mit ausschliesslicher Gewerbenutzung im Baubereich I1/I2 ergibt sich folgen-\n\nder Bedarf an Veloabstellplätzen: \n\n \n\n \n\nTabelle 10: Bedarf an Veloabstellplätzen pro Baufeld für die Nutzungsvariante 2 \n\n(vollständige Tabelle siehe Anhang E) \n\n  \n\nA 149 7 23 133 156\nB 131 6 21 116 137\nC 127 0 19 108 127\nD 219 0 33 186 219\nE 33 5 6 32 38\nF1/F2 93 7 15 85 100\nG1/G2 40 8 7 41 48\nH1/H2 72 3 11 64 75\nI1/I2 103 48 23 128 151\nTotal BBP 967 84 158 893 1051\n\n Abstellplätze \nTotal\n\nBaufeld Wohnen Gewerbe\nKurzzeit- \n\nabstellplätze\nLangzeit- \n\nabstellplätze\n\nA 149 7 23 133 156\nB 131 6 21 116 137\nC 127 0 19 108 127\nD 219 0 33 186 219\nE 33 5 6 32 38\nF1/F2 93 7 15 85 100\nG1/G2 40 8 7 41 48\nH1/H2 72 3 11 64 75\nI1/I2 0 124 19 105 124\nTotal BBP 864 160 154 870 1024\n\n Abstellplätze \nTotal\n\nBaufeld Wohnen Gewerbe\nKurzzeit- \n\nabstellplätze\nLangzeit- \n\nabstellplätze\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   26 \n\n7.5. Veloabstellplätze gemäss Sonderbauvorschriften \n\nFür die Festlegung in den Sonderbauvorschriften wird von den beiden Nutzungsvarianten die hö-\n\nhere Mindestanzahl an Veloabstellplätzen übernommen. Da es sich um eine Mindestanzahl han-\n\ndelt, darf die Anzahl der tatsächlich erstellten Abstellplätze höher liegen. Ob genügend Abstell-\n\nplätze vorgesehen sind, muss bei den Bauprojekten einzeln im Baubewilligungsverfahren über-\n\nprüft werden. \n\nDie minimale Anzahl Abstellplätze für Velos wird in den Sonderbauvorschriften wie folgt \n\nfestgelegt: \n\n \n\n \n\nTabelle 11: Minimale Anzahl Veloabstellplätze gemäss Sonderbauvorschriften \n\n7.6. Abstellflächen für Kinderwagen und Veloanhänger \n\nFür die Wohnnutzungen werden Abstellflächen für Kinderwagen und Veloanhänger in geeigneten, \n\ngut zugänglichen Räumen vorgeschrieben. Für die Ermittlung der minimalen Fläche wird von ei-\n\nnem Bedarf von mindestens 1 m2 Fläche pro 4 Zimmer ausgegangen. \n\nIn den Sonderbauvorschriften werden pro Baubereich folgende Flächen für Kinderwagen und Ve-\n\nloanhänger vorgeschrieben: \n\n \n\n \n\n  \n\nA 149 7 23 133 156\nB 131 6 21 116 137\nC 127 0 19 108 127\nD 219 0 33 186 219\nE 33 5 6 32 38\nF1/F2 93 7 15 85 100\nG1/G2 40 8 7 41 48\nH1/H2 72 3 11 64 75\nI1/I2 103 48 23 128 151\nTotal BBP 967 84 158 893 1051\n\n Abstellplätze \nTotal\n\nBaufeld Wohnen Gewerbe\nKurzzeit- \n\nabstellplätze\nLangzeit- \n\nabstellplätze\n\nA 37 m2 E 8 m2\nB 33 m2 F1/F2 23 m2\nC 32 m2 G1/G2 10 m2\nD 55 m2 H1/H2 18 m2\n\nI1/I2 26 m2\n\nTotal: 171 m2\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   27 \n\n8 Massnahmen zum Mobilitätsmanagement \n\nFolgender Massnahmenkatalog umfasst Massnahmen und Empfehlungen, welche sich aus ver-\n\nkehrsplanerischer Sicht an diesem Standort eignen. Die Massnahmen Stufe Bebauungsplan wer-\n\nden in den Sonderbauvorschriften (SBV) rechtlich festgehalten. Sie sind bei der Erarbeitung der \n\nBauprojekte zu berücksichtigen und werden im Baubewilligungsverfahren überprüft. Die weiteren \n\nMassnahmen sind Empfehlungen und Vorschläge für die betrieblichen Mobilitätskonzepte, welche \n\nauf Projektstufe erarbeitet werden müssen. \n\n \n\nMassnahmen Stufe Bebauungsplan \n\n \n\nNr. Massnahmen  Nutzer-\n\ngruppe \n\nArt der  \n\nMassnahme \n\n \n\nUmsetzungszeitpunkt \n\n       Bauprojekt (1. Stufe) \n\n       Betrieb (zu prüfen) \n\nM1 Massnahmen zum Management des MIV \n\nM1.1 Reduziertes Parkfeldangebot W, A, B  baulich, Ein-\n\nstellhalle \n       Bauprojekt \n\nM1.2 Parkraummanagement und -bewirtschaf-\n\ntung \n\nW, A, B betrieblich      Betrieb \n\n \n\nM1.3 Teilausstattung der Parkfelder mit La-\n\ndestationen für E-Fahrzeuge \n\nW, A, B baulich \n       Bauprojekt \n\nM1.4 Carsharing W, A baulich, be-\n\ntrieblich \n       Bauprojekt \n\nM2 Massnahmen zur Förderung des ÖV \n\nM2.1 Zugänglichkeit ÖV-Haltestellen durch \n\ngute Anschlüsse an die umliegenden \n\nWegnetze \n\nW, A, B baulich        Bauprojekt \n\n     \n\nM3 Massnahmen zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs \n\nM3.1 Attraktiver Aussenraum, Wegnetz für \n\nden Fuss- und Veloverkehr \n\nW, A, B baulich        Bauprojekt \n\nM3.2 Ausreichende Anzahl und attraktive Lage \n\nder Veloabstellplätze \n\nW, A, B baulich        Bauprojekt \n\nM3.3 Angebot an zusätzlicher Infrastrutkur (La-\n\ndestationen, Duschen etc.) \n\nW, A, B baulich        Bauprojekt \n\nW = Bewohner, A = Arbeitende/Beschäftigte, B = Besucher/Kunden \n\n \n  \n\n   \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   28 \n\nWeitere Massnahmen \n\n \n\nM4.1 Job-Abo A betrieblich        Betrieb / Information \n\nM4.2 Bikesharing W, A betrieblich       Betrieb \n\nM4.3 Mobilitätsmanager W, A, B betrieblich      Betrieb \n\nM4.4 Paket-/Konsumdepot W, A baulich       Bauprojekt \n\nW = Bewohner, A = Arbeitende/Beschäftigte, B = Besucher/Kunden \n\n  \n\n   \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   29 \n\n8.1. Massnahmen zum Management des MIV \n\nM1.1 Reduziertes Parkfeldangebot \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nAufgrund der attraktiven Lage in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Gersag, Bildungseinrichtun-\n\ngen, sowie Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten soll der motorisierte Individualverkehr möglichst \n\nreduziert werden. Ein entsprechend reduziertes Parkfeldangebot unterstützt dieses Ziel. \n\n \n\nBeschreibung \n\nDer zulässige minimale und maximale Anzahl an Parkfeldern wird in den Sonderbauvorschriften \n\nwie folgt festgelegt: \n\n- Parkfelder für Bewohner und Beschäftigte: 105 – 142 \n\n- Parkfelder für Besucher und Kunden: 19 – 28 \n\n- Total: 124 – 170 Parkfelder \n\nWenn nicht alle Parkfelder für Bewohner benötigt werden, können diese bei Bedarf den ansässi-\n\ngen Unternehmen für die Beschäftigten übertragen werden. \n\nWeiter ist zu prüfen, ob eine Mehrfachnutzung von Parkfeldern, ein sogenanntes Pooling, möglich \n\nist. Dabei können beispielsweise Personal-/Kundenparkplätze, welche während der Arbeitswoche \n\ntagsüber vom Gewerbe benützt werden, am Abend und am Wochenende von Besuchern der \n\nWohnungen oder der Gastronomie benutzt werden. Durch das Pooling kann der Bedarf an Park-\n\nfeldern zusätzlich gesenkt werden. \n\n \n\nNutzergruppen \n\nBewohner, Beschäftigte, Besucher, Kunden \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkraummanagement und -bewirtschaftung, Zugang ÖV-Haltestellen, Attraktiver Aussenraum \n\nund Wegnetz Fuss-/Veloverkehr, Ausreichende Anzahl und Lage Veloabstellplätze \n\n \n\nè Siehe Sonderbauvorschriften Art. 20 \n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   30 \n\nM1.2 Parkraummanagement und Parkraumbewirtschaftung \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nZiel ist, dass der Parkfeldbedarf der Bewohner, Beschäftigen, Besucher sowie Kunden mit dem An-\n\ngebot an Parkfeldern abgedeckt werden kann. Gleichzeitig soll verhindert werden, dass das Park-\n\nfeldangebot von Besuchern und/oder Kunden von Nutzungen ausserhalb des Areals (z.B. \n\nPark+Ride, Migros, Le Théâtre) genutzt wird. Dazu wird von Anfang an ein Parkraummanagement \n\nmit Parkraumbewirtschaftung umgesetzt. \n\n \n\nBeschreibung \n\nMit dem Parkraummanagement wird sichergestellt, dass das vorgesehene Parkfeldangebot \n\nzweckmässig genutzt wird. Das Parkraummanagement orientiert sich an folgenden Grundsätzen \n\nund wird bis zum Betrieb entwickelt. \n\nParkfelder für Bewohner: \n\n- Fixe Zuteilung der Parkfelder an die einzelnen Mieter, kein Mietzwang \n\n- Parkfeldmiete mindestens gemäss ortsüblichen Preisen für Parkfelder in Einstellhallen \n\nausgestalten \n\n- Vermietung an Dritte im Mietvertrag ausschliessen \n\n- Vergabekriterien (z.B. max. 1 Parkfeld pro Wohneinheit / Haushalt) \n\nParkfelder für Beschäftigte: \n\n- Vermietung an die Firmen, diese vergeben die Parkfelder an Mitarbeiter \n\n- Verpflichtung der Unternehmen zur Erarbeitung eines betrieblichen Mobilitätskonzepts \n\n(siehe Sonderbauvorschriften Art. 17, Abs. 2) \n\nParkfelder für Besucher und Kunden: \n\n- Mehrfachnutzung fördern durch minimales Angebot (siehe M1.3 Pooling) \n\n- Hohe Verfügbarkeit sicherstellen durch monetäre und zeitliche Bewirtschaftung als Kurz-\n\nzeitparkfelder (abgestimmt auf die ortsüblichen Tarife) \n\n \n\nNutzergruppen \n\nBewohner, Beschäftigte, Besucher, Kunden \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkfeldangebot, Zugänglichkeit ÖV Haltestellen, Job-Abo, Attraktiver Aussenraum und Wegnetz \n\nFuss-/Veloverkehr, Ausreichende Anzahl Veloabstellplätze \n\n \n\nè Siehe Sonderbauvorschriften Art. 20, Abs. 7-8  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   31 \n\nM1.3 Ausstattung der Parkfelder für E-Fahrzeuge \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nMit dem Ziel, eine nachhaltige, umweltfreundliche Mobilität zu fördern, werden Fahrzeuge mit \n\neinem nachhaltigen, umweltschonenden Antrieb gefördert. Zu diesem Zweck werden bei einem \n\nTeil der Parkfelder Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge installiert. Das Angebot an Parkfeldern \n\nmit Ladestationen soll dynamisch bleiben und bei Bedarf erweitert werden können. \n\n \n\nBeschreibung \n\nIn der Einstellhalle sollen bis zu 100 Prozent der Parkfelder zum Aufladen von Elektrofahrzeugen \n\nausrüstbar sein. Für die Parkfelder müssen bereits beim Bau Kabeltrassen oder Leerrohre vorgese-\n\nhen werden. Je nach Bedarf können die Parkfelder bei Bezug ausgestattet werden. \n\nVon den Besucher-/Kundenparkfelder sollte mindestens ein Parkfeld mit einer Ladestation ausge-\n\nrüstet sein. \n\nVor dem Aufbau des Ladenetzes wird sichergestellt, dass auch die notwendigen Installationen für \n\ndie Abrechnung des Strombedarfs angebracht werden können. \n\nEine Koordination mit der Energieversorgung ist sicherzustellen, damit die Leistung der elektri-\n\nschen Leitungen auf dem Areal genügen wird und keine Kapazitätsengpässe auftreten, wenn \n\nmehrere Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden. \n\n \n\nNutzergruppen \n\nBewohner, Beschäftigte, Besucher, Kunden \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkfeldangebot, Information & Kommunikation \n\n \n\nè Siehe Sonderbauvorschriften Art. 20, Abs. 6 \n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   32 \n\nM1.4 Carsharing \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nMit dem Ziel, dass die Bewohner und auch die Beschäftigten, welche kein eigenes Fahrzeug nut-\n\nzen, trotzdem mobil sind, werden ihnen Möglichkeiten für Carsharing geboten. Insbesondere auf-\n\ngrund des Fahrzeugbedarfs der Bewohner hauptsächlich am Feierabend und an Freitagen und \n\nvon Beschäftigten zu Arbeitszeiten kann ein Standort auf dem Areal gut ausgelastet werden.  \n\nDas Teilen von Fahrzeugen trägt dazu bei, den Parkfeldbedarf auf dem Areal tief zu halten und \n\nbietet eine äquivalente Alternative zum eigenen Fahrzeug. Dies gilt auch für Carpooling, bei dem \n\nFahrgemeinschaften gebildet werden. \n\nBeschreibung \n\nBei der Gemeindeverwaltung Emmen ist ein naher Mobility-Standort mit 2 Fahrzeugen vorhanden. \n\nEin weiteres Fahrzeug befindet sich beim Sonnenplatz. Aufgrund der zentralen Lage des Areals, \n\nder Nähe zu ÖV-Haltestellen, der hohen Nutzungsdichte in der Umgebung, wie auch zukünftig \n\nauf dem Areal wird der Bedarf an Carsharing-Angeboten zukünftig steigen. Daher wird auf dem \n\nAreal ein solches Angebot zur Verfügung gestellt. Zu Beginn sind mind. 6 Parkfelder für Carsha-\n\nring-Fahrzeuge zu erstellen. \n\nFolgende Angebote sind denkbar: \n\n- Mobility-Standort (öffentlich) in der Einstellhalle, Abklärung mit Mobility notwendig \n\n- mobility@home-Angebot \n\n- Förderung von privatem Carsharing durch Information \n\nDas Angebot an mietbaren Fahrzeugen soll dynamisch bleiben und je nach Nachfrage vergrös-\n\nsert werden.  \n\nIn Ergänzung zum Carsharing kann die Bauherrschaft über den Kommunikationskanal oder eine \n\nAreal-App einen Zugang zu einer Plattform wie hitchhike oder mobility-Carpool bieten, um die Bil-\n\ndung von Fahrgemeinschaften zu fördern und zu unterstützten. \n\nNutzergruppen \n\n- Bewohner, Beschäftigte \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkfeldangebot, Information & Kommunikation \n\n \n\nè Siehe Sonderbauvorschriften Art. 20, Abs. 3 \n\n \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   33 \n\n8.2. Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs \n \n\nM2.1 Zugänglichkeit ÖV-Haltestellen durch gute Anschlüsse an die umliegenden Weg-\n\nnetze \n\nAusganglage / Zielsetzung \n\nDer Bahnhof Gersag liegt unmittelbar benachbart zum Areal Sonne. Ab dem Bahnhof verkehren \n\nS-Bahnen Richtung Luzern, Emmenbrücke, Sursee, Hochdorf. Weiter werden der Bahnhof Gersag \n\nund der Sonnenplatz von diversen Buslinien bedient. Mit dem Bau des Bushofs am Bahnhof Ger-\n\nsag wird dessen Bedeutung als ÖV-Hub weiter gestärkt. Der öffentliche Verkehr stellt somit für \n\nalle Nutzergruppen eine sehr attraktive Alternative zum MIV dar. \n\n \n\nBeschreibung \n\nMit der Bebauung des Areals soll die Erreichbarkeit des Bahnhofs Gersag und der Haltestellen \n\nam Sonnenplatz für den Fuss- und Veloverkehr weiterhin gewährleistet sein und optimiert werden. \n\nDas Wegenetz auf dem Areal soll möglichst direkt zu den ÖV-Haltestellen führen und attraktiv, \n\nsicher und benutzerfreundlich erstellt werden. Dabei sind Unterbrechungen im Fahr- bzw. Geh-\n\nfluss möglichst zu vermeiden. \n\n \n\nNutzergruppen \n\nBewohner, Beschäftigte, Besucher, Kunden \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkfeldangebot, Job-Abo, Ausreichende Anzahl und attraktive Lage der Veloabstellplätze, Bike-\n\nsharing \n\n \n\nè Siehe Sonderbauvorschriften Art. 22-23 \n\n \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   34 \n\n8.3. Massnahmen zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs \n \n\nM3.1 Attraktiver Aussenraum, Wegnetz für den Fuss- und Veloverkehr \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nUm die Mobilitätsbedürfnisse abzudecken und die im Mobilitätskonzept beschriebenen Zielsetzun-\n\ngen zu erreichen, soll der Fuss- und Veloverkehr für alle Nutzergruppen eine äquivalente Alterna-\n\ntive zum MIV sein. Um diese Entwicklung zu fördern, sind das Fuss- und Velowegnetz sowie die \n\nAussenräume auf dem Areal attraktiv und sicher zu gestalten. \n\n \n\nBeschreibung \n\nDas Areal ist bereits heute an ein relativ gut ausgebautes Fuss- und Velowegnetz angebunden. \n\nEinkaufsmöglichkeiten, Bildungseinrichtungen, Haltepunkte des ÖV und Naherholungsgebiete lie-\n\ngen innerhalb von 10 Minuten Fuss- oder Velodistanz entfernt. \n\nMit der neuen Überbauung des Areals soll die Erreichbarkeit der umliegenden Anziehungspunkte \n\nwie bisher gewährleistet und optimiert werden. Auf dem Areal wird das Netz bzw. die Wegfüh-\n\nrung möglichst nach den Bedürfnissen der Nutzergruppen – also attraktiv, sicher und benutzer-\n\nfreundlich – gestaltet. Weiter soll der Aussenraum Begegnungen und Aufenthalt für Nutzer des \n\nAreals im Freien ermöglichen. Durch die Erstellung der Einstellhalle und der Vermeidung von \n\noberirdischen Parkfeldern wird die Aussenraumqualität gesteigert. Durch die gute Anordnung der \n\nArealzufahrten in Abstimmung mit den Veloabstellplätzen, Fuss- und Velowegen entsteht ein at-\n\ntraktiver Aussenraum. \n\n \n\nNutzergruppen \n\nBewohner, Beschäftigte, Besucher, Kunden \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkfeldangebot, Zugänglichkeit ÖV-Haltestellen, Ausreichende Anzahl Veloabstellplätze an at-\n\ntraktiver Lage, Information & Kommunikation. \n\n \n\nè Siehe Sonderbauvorschriften Art. 22-23 \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   35 \n\nM3.2 Ausreichende Anzahl und attraktive Lage der Veloabstellplätze \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nAufgrund der optimalen Lage des Areals (nahe bei Bahnhof, Schulen, Einkaufs- und Freizeitmög-\n\nlichkeiten) soll ein grosser Anteil der lokalen Mobilitätsbedürfnisse in Emmenbrücke und Umge-\n\nbung mit dem Fuss- und Veloverkehr abgewickelt werden. \n\nUm die Velonutzung für alle Nutzergruppen attraktiv auszugestalten, ist eine ausreichende An-\n\nzahl an sicheren und attraktiven Abstellanlagen für den Veloverkehr anzubieten. Weiter sind auch \n\nFlächen vorzusehen, um leichte Zweiräder wie Mofas und Roller parkieren zu können. \n\n \n\nBeschreibung \n\nFür die Überbauung werden basierend auf der Berechnung nach VSS-Norm 40 065 genügend \n\nVeloabstellplätze erstellt, welchen den Anforderungen der Norm entsprechen. Die Mindestanzahl \n\nan Veloabstellplätzen, sowie die minimale Grösse der Flächen für Kinderwagen, Veloanhänger \n\nund Spezialvelos werden in den Sonderbauvorschriften festgehalten. Es wird empfohlen, Flächen \n\nfür die Nachrüstung der gemäss der VSS-Norm empfohlenen Anzahl Abstellplätze (siehe Berech-\n\nnung Anhang) zu sichern. \n\nDie Abstellplätze werden so konzipiert, dass Velos geschützt vor Diebstahl, Vandalismus und Wit-\n\nterungseinflüssen auch für eine längere Zeit parkiert werden können. Die Abstellplätze werden \n\nnahe bei den Eingängen angeordnet und sind fahrend, konfliktfrei und möglichst direkt vom um-\n\nliegenden Netz erreichbar. \n\nBei offenen Anlagen für Kurzzeitabstellplätze wird das Parkiersystem so gewählt, dass der velorah-\n\nmen mit dem Schloss am Parkiersystem sicher befestigt werden kann. Neben den Abstellplätzen \n\nwerden für den Veloverkehr weitere Infrastrukturen angeboten (siehe Massnahme M3.4) \n\n \n\nNutzergruppen \n\nBewohner, Beschäftigte, Besucher, Kunden \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkfeldangebot, Zugänglichkeit ÖV-Haltestellen, Attraktiver Aussenraum, Zusätzliche Infrastruk-\n\ntur für Velofahrende, Information & Kommunikation \n\n \n\nè Siehe Sonderbauvorschriften Art. 21 \n\n \n\n \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   36 \n\n \n\nM3.3 Angebot an zusätzlicher Infrastruktur für Velofahrende \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nMit der zunehmenden Beliebtheit und Förderung des Velos als Teil der Alltagsmobilität steigen \n\nauch die Anforderungen der Velofahrenden an die Infrastruktur vor Ort. So ist besonders beim \n\nPendeln mit dem Velo an den Arbeitsplatz oft das Bedürfnis gegeben, sich nach der Velofahrt auf-\n\nfrischen zu können. Weiter sind wie bereits erwähnt E-Bikes immer beliebter und bedürfen einer \n\nLadeinfrastruktur bei den Abstellplätzen. Für einfache Reparaturen oder das Pumpen von Velorei-\n\nfen ist ebenfalls eine zusätzliche Ausstattung nötig. \n\n \n\nBeschreibung \n\nDie Langzeitabstellplätze werden mit Steckdosen ausgerüstet, um E-Bikes aufzuladen.  \n\nDie ansässigen Betriebe können ihren Mitarbeitenden Duschen und Garderoben zur Verfügung \n\nstellen, damit sich diese nach dem Arbeitsweg mit dem Velo frisch machen können. \n\nIm Bereich der Langzeitabstellplätze für Bewohnenden und/oder Arbeitende können einfache \n\nWerkzeuge für kleine Reparaturarbeiten wie Reifenwechseln etc. zur Verfügung gestellt werden. \n\nWeiter kann eine Pumpstation für Velos erstellt werden. \n\n \n\nNutzergruppen \n\nBewohner, Beschäftigte \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nReduziertes Parkfeldangebot, Ausreichende Anzahl Veloabstellplätze an attraktiver Lage, Bikesha-\n\nring, Information & Kommunikation \n\n \n\nè Siehe Sonderbauvorschriften Art. 21, Abs. 4 \n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   37 \n\n8.4. Weitere Massnahmen \n\nM4.1 Job-Abo \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nDie gute Erschliessung des Areals durch den öffentlichen Verkehr legt dessen Benützung auch für \n\ndie Beschäftigten auf dem Areal nahe. Mittels eines sogenannten Jobtickets, im Angebot des Lu-\n\nzerner Tarifverbunds Passepartout als Job-Abo bezeichnet, sollen sie auch von Seite der Arbeitge-\n\nber dazu angehalten werden, den Arbeitsweg mit dem ÖV zurückzulegen. Gleichzeitig wird so die \n\nUmwelt geschont und dazu beigetragen, die Kapazitätsengpässe zu Spitzenstunden auf den Stras-\n\nsen zu entschärfen. Zusätzlich trägt das Engagement der Arbeitgeber für Mensch und Umwelt zu \n\neinem positiven Image der Unternehmen bei. \n\n \n\nBeschreibung \n\nDie Betriebe können ihren Mitarbeitern ein Job-Abo anbieten. Wie bereits erwähnt, wird durch die \n\nreduzierte Anzahl an benötigten Parkfeldern die Förderung des ÖV für die Unternehmen ein guter \n\nAnreiz. \n\nDie Beschäftigten erhalten ein persönliches Jahresabonnement für die Linien auf dem Verbunds-\n\ngebiet zu einem ermässigten Preis. Die Inhaber des Job-Abos können diesen jedoch auch in ihrer \n\nFreizeit und auf dem gesamten Verbundgebiet von Passerpartout benützen. Aufgaben wie Liefe-\n\nrung, Abrechnung und Erneuerung der Abonnemente übernimmt Passepartout. Als Einstieg ist \n\nauch ein Schnupper-Job-Abo möglich. \n\n \n\nNutzergruppen \n\nBeschäftigte \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkfeldangebot, Parkraummanagement & -bewirtschaftung, Zugänglichkeit ÖV-Haltestellen \n\ndurch gute Anschlüsse an die umliegenden Wegnetze \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   38 \n\nM4.2 Bikesharing \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nDas Verkaufsaufkommen des Areals Sonne soll möglichst mit dem ÖV, Fuss- und Veloverkehr ab-\n\ngewickelt werden. Dazu gehören auch Fahrten, welche am Standort anfallen und im Laufe des \n\nTages entstehen. \n\n \n\nBeschreibung \n\nNeben einem ausreichenden und attraktiven Angebot an Veloabstellplätzen für die verschiedenen \n\nNutzergruppen soll ein Angebot an Miet- oder Leihvelos geprüft werden. Diese können für kurze \n\nFahrten innerhalb eines bestimmten Radius benutzt werden und bieten die Möglichkeit, die Fort-\n\nbewegung mit (Elektro-)Velos zu testen. Auch soll der Standort eines Transportvelos (z.B. Car-\n\nvelo2go, www.carvelo2go.ch) geprüft werden. Im Rahmen des Monitorings kann der Bedarf nach \n\neinem Standort für Mietvelos auf dem Areal abgeklärt und allenfalls nachgerüstet werden, damit \n\ndie Velos bei Bedarf für den Arbeitsweg benutzt werden können. Somit würde das Spektrum vom \n\nVeloverkehr erweitert. \n\nAls Initianten bzw. Anbieter/Betreiber für ein Bikesharing-Angebot kommen sowohl die Bauherr-\n\nschaften als auch die ansässigen Betriebe (v.a. bei carvelo2go) in Frage. Auch Private (Bewohner, \n\nmehrere Betriebe) können sich dazu entschliessen, gemeinsame Velos zu betreiben. Entspre-\n\nchende Vorstösse sind durch die Bauherrschaften nach Möglichkeit zu unterstützen (z.B. Bereitstel-\n\nlen von Flächen). \n\n \n\nNutzgergruppen \n\nBewohner, Beschäftigte \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkfeldangebot, Ausreichende Anzahl Veloabstellplätze an attraktiver Lage, Zusätzliche Infra-\n\nstruktur für Velofahrende, Information & Kommunikation \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   39 \n\nM4.3 Mobilitätsmanager/in \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nDie Umsetzung des Mobilitätskonzeptes und der Aufbau eines Mobilitätsmanagements ist mit \n\neinem Aufwand verbunden und als rollende Planung zu verstehen. In diesem Zusammenhang ist \n\nes wichtig, dass eine Person für die Umsetzung und den Betrieb des Mobilitätsmanagements ver-\n\nantwortlich ist. Diese Person soll über den Planungsprozess informiert sein und die nächsten \n\nSchritte (Mobilitätsmassnahmen) rechtzeitig einleiten und koordinieren. Diese Person soll auch An-\n\nsprechpartner für im Prozess beteiligte Fachleute und externe Partner und später der Bewohnen-\n\nden oder mietenden Betrieben sein. \n\n \n\nBeschreibung \n\nDie Person des Mobilitätsmanagers / Mobilitätsmanagerin ist für diese Aufgaben verantwortlich: \n\n- Sie verfolgt die Ziele des Mobilitätsmanagements und informiert und sensibilisiert die \n\nBewohner und Neuzuzügler (z.B. via App, Homepage, digitaler Anschlagkasten, E-Mail \n\noder mit Veranstaltungen).  \n\n- Sie übernimmt das Monitoring und prüft, ob und wie die Ziele erreicht werden und stellt \n\ndas Controlling gemäss den Vorgaben unter dem Kapitel 7 sicher. \n\n- Sie ist Ansprechperson für Mobilitätsfragen von Bewohnern – insbesondere wenn sie neu \n\nauf das Areal ziehen. \n\n- Sie Informiert Unternehmen über Möglichkeiten zum betrieblichen Mobilitätsmanage-\n\nment (Job-Abo, Hitchhike und Plattformen zur Bildung von Fahrgemeinschaften, Bike-\n\ntoWork, Parkfeldmietpflicht der Beschäftigten etc.) \n\n- Sie ermittelt Bedarf für Anpassungen der Massnahmen. Sie steht mit der Gemeinde in \n\nKontakt, informiert sie bei Bedarf über den Stand der Massnahmen und welche Wirkung \n\nerreicht worden ist. \n\n- Sie übernimmt die Koordination und Abstimmung mit externen Unternehmen (Mobility, \n\nCarvelo2go usw.). \n\nDer Mobilitätsmanager koordiniert zudem Schnittstellen zwischen Bauherrschaft, Verwaltung und \n\nBewohnern / Mietern. \n\n \n\nNutzergruppen \n\nAlle Nutzergruppen \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nAlle Massnahmen \n\n \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   40 \n\nM4.2 Paket-/Konsumdepot \n\nAusgangslage / Zielsetzung \n\nAufgrund der gut erschlossenen Lage und der Bedürfnisse der Nutzergruppen sollen insbesondere \n\nalltägliche Wege möglichst mit ÖV, zu Fuss und mit dem Velo zurückgelegt werden. Daher kann \n\nes praktisch sein, wenn grosse Lieferungen oder Einkäufe gesammelt direkt zum Haus geliefert \n\nwerden und kein Fahrzeug für deren Transport notwendig ist. \n\n \n\nBeschreibung \n\nAn einem zentralen Ort im Areal, beispielsweise bei den Briefkästen, wird ein Paket-/Konsumde-\n\npot eingerichtet. Dort können angelieferte Pakete zwischengelagert oder Einkäufe hinbestellt wer-\n\nden. Das Konsumdepot ist nur für die Nutzer des Areals zugänglich (abgeschlossen). \n\n \n\nNutzergruppen \n\nBewohner, Beschäftigte \n\n \n\nSynergien mit anderen Massnahmen \n\nParkfeldangebot \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   41 \n\n9 Monitoring und Controlling \n\nUm das Mobilitätsmanagement wirkungsvoll umzusetzen und die Ressourcen effizient einzuset-\n\nzen, ist ein Monitoring notwendig. Mit geeigneten Instrumenten und Indikatoren werden die  \n\nMassnahmen auf ihre Wirkung hin überprüft. Indikatoren und Messgrössen dienen dazu, das Mo-\n\nbilitätsmanagement wirkungsvoll aufzubauen und die Zielerreichung sicherzustellen. \n\nFolgende Indikatoren werden im Rahmen des Monitorings jährlich erhoben und ausgewertet: \n\nModal-Split der Bewohnenden \n\n- Befragung der Bewohnenden zur Verkehrsmittelwahl (Hauptverkehrsmittel) \n\n- Auslastung der Parkierungsanlagen und Veloabstellplätze \n\n- weitere Rückmeldungen der Bewohnerschaft \n\nModal-Split der Mitarbeitenden \n\n- Befragung der Mitarbeitenden zur Verkehrsmittelwahl (Hauptverkehrsmittel)  \n\n- Auslastung der Parkierungsanlagen und Veloabstellplätze \n\nUmsetzungsstand der Massnahmen \n\n- Umsetzungsgrad, Erkenntnisse zur Wirkung \n\n- Mietverträge mit entsprechenden Inhalten (keine Vermietung an Dritte) \n\nVerkehrsaufkommen MIV während der Abendspitzenstunde \n\n- Zählung über Schrankenanlagen; jährlicher Durchschnittswert Mo-Fr als Referenz \n\n \n\nDie Ergebnisse werden der Gemeinde Emmen in den ersten Betriebsjahren nach Bezug zugestellt. \n\nEin entsprechender Kurzbericht umfasst folgende Mindestinhalte: \n\n- Modalsplit der Bewohnerschaft und Mitarbeitenden (jeweils aktuelles Jahr und Entwick-\n\nlung) \n\n- Umsetzungsstand der Massnahmen \n\n \n\nKönnen die Ziele nicht erreicht werden, werden die Massnahmen überarbeitet und angepasst. \n\nWird 2 Jahre nach Bezug ersichtlich, dass die Modalsplit-Ziele nicht in angemessener Frist erreicht \n\nwerden können, werden die Massnahmen verschärft: \n\nVerschärfung Parkraummanagement \n\n- Kriterien für Parkfeldmietberechtigung bei der Wohnungsvergabe, Bevorzugung von \n\nHaushalten ohne Auto \n\n- höhere Parkfeldmietkosten, um einen fixen Kostenbeitrag zu generieren, der an die Be-\n\nwohnerschaft ohne eigenes Fahrzeug in Form von ÖV-Gutscheinen / Mobilitätsgutschei-\n\nnen geht. \n\n- Fixe Vergabekriterien für die Parkfelder, Anspruch auf Parkfeld nur bei langem Arbeits-\n\nweg, schlechter ÖV-Anbindung des Arbeitsorts, speziellen Arbeitszeiten etc. \n\n \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   42 \n\nErweiterung Carsharing-Angebot \n\n- Schaffung zusätzlicher Stellplätze für Mobility / Carsharing-Fahrzeuge \n\nAnpassung der Anzahl Veloabstellplätze \n\n- Schaffung von zusätzlichen Veloabstellplätzen an geeigneter Lage \n\n- Anpassung der Standorte der Veloabstellplätze \n\n- Vergrösserung des Angebots an Miet- oder Leihvelos \n\nVerstärkte Sensibilisierung und Information \n\n- Zusätzliche Informationen via Broschüren, Website, Mobilitäts-App etc. \n\n \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   Anhang A1 \n\nAnhang \n\nA Parkfeldnachweis Nutzungsvariante 1 ____________________________ 2 \n\nB Parkfeldnachweis Nutzungsvariante 2 ____________________________ 3 \n\nC Verkehrserzeugung _________________________________________ 4 \n\nD Nachweis Veloabstellplätze Nutzungsvariante 1 _____________________ 5 \n\nE Nachweis Veloabstellplätze Nutzungsvariante 2 _____________________ 6 \n\n \n\n  \n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   Anhang A2 \n\nA Parkfeldnachweis Nutzungsvariante 1 \n\n \n\nMinimum Maximum Minimum Maximum\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 44.2 40% 50% 18 22\n\nBesucher 10% PF Bew. 4.4 40% 50% 2 2\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 5.2 20% 40% 1 2\n\nKunden 1 PF / 100 m2 2.6 20% 40% 1 1\n\nTotal A 56.4 22 27\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 38.2 40% 50% 15 19\n\nBesucher 10 PF Bew. 3.8 40% 50% 2 2\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 4.7 20% 40% 1 2\n\nKunden 1 PF / 100 m2 2.3 20% 40% 0 1\n\nTotal B 49.0 18 24\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 38.4 40% 50% 15 19\n\nBesucher 10% PF Bew. 3.8 40% 50% 2 2\n\nTotal C 42.3 17 21\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 64.2 40% 50% 26 32\n\nBesucher 10% PF Bew. 6.4 40% 50% 3 3\n\nTotal D 70.6 29 35\n\n218.3 86 107\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 10.2 40% 50% 4 5\n\nBesucher 10% PF Bew. 1.0 40% 50% 0 1\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 3.8 20% 40% 1 2\n\nKunden 1 PF / 100 m2 1.9 20% 40% 0 1\n\nTotal E 16.9 5 9\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 25.2 40% 50% 10 13\n\nBesucher 10% PF Bew. 2.5 40% 50% 1 1\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 5.6 20% 40% 1 2\n\nKunden 1 PF / 100 m2 2.8 20% 40% 1 1\n\nTotal F 36.2 13 17\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 11.3 20% 50% 2 6\n\nBesucher 10% PF Bew. 1.1 20% 50% 0 1\n\nGastronomie* 40               0.2 PF / Sitzplatz 8.0 20% 40% 2 3\n\nTotal G 20.5 4 10\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 20.2 40% 50% 8 10\n\nBesucher 15% PF Bew. 2.0 40% 50% 1 1\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 2.4 20% 40% 0 1\n\nKunden 1 PF / 100 m2 1.2 20% 40% 0 0\n\nTotal H 25.9 9 12\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 30.3 40% 50% 12 15\n\nBesucher 15% PF Bew. 3.0 40% 50% 1 2\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 38.3 20% 40% 8 15\n\nKunden 1 PF / 100 m2 19.2 20% 40% 4 8\n\nTotal A 90.7 25 40\n\n190.1 56 88\n\nTotal Bebauungsplan 408.4 142 195\n\n*Gastronomie: Annahme 40 Sitzplätze, BGF 154 m2\n\n122             \n\nI\n\n3’025          \n\n1’915          \n\nG\ner\n\nlis\nw\n\nils\ntr\n\nas\nse\n\nE\n\n1’018          \n\n189             \n\nF\n\n2’524          \n\n281             \n\nG\n1’133          \n\nH\n\n2’018          \n\nTotal Perimeter \nGerliswilstrasse\n\nPerimeter Baufeld Nutzung\n\nGRENZBEDARF EFFEKTIVER BEDARF\n\nWE / m2 Richtwert PF\nReduktion Parkfelder\n\nG\ner\n\nsa\ngs\n\ntr\nas\n\nse\n\nA\n\n4’421          \n\n260             \n\nB\n\n3’816          \n\n234             \n\nC 3’844          \n\nD 6’417          \n\nTotal Perimeter \nGersagstrasse\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   Anhang A3 \n\nB Parkfeldnachweis Nutzungsvariante 2 \n\n  \n\nMinimum Maximum Minimum Maximum\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 100 44.2 40% 50% 18 22\n\nBesucher 10% PF Bew. 10 4.4 40% 50% 2 2\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 50 5.2 20% 40% 1 2\n\nKunden 1 PF / 100 m2 100 2.6 20% 40% 1 1\n\nTotal A 56.4 22 27\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 100 38.2 40% 50% 15 19\n\nBesucher 10 PF Bew. 10 3.8 40% 50% 2 2\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 50 4.7 20% 40% 1 2\n\nKunden 1 PF / 100 m2 100 2.3 20% 40% 0 1\n\nTotal B 49.0 18 24\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 100 38.4 40% 50% 15 19\n\nBesucher 10% PF Bew. 10 3.8 40% 50% 2 2\n\nTotal C 42.3 17 21\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 100 64.2 40% 50% 26 32\n\nBesucher 10% PF Bew. 10 6.4 40% 50% 3 3\n\nTotal D 70.6 29 35\n\n218.3 86 107\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 100 10.2 40% 50% 4 5\n\nBesucher 10% PF Bew. 10 1.0 40% 50% 0 1\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 50 3.8 20% 40% 1 2\n\nKunden 1 PF / 100 m2 100 1.9 20% 40% 0 1\n\nTotal E 16.9 5 9\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 100 25.2 40% 50% 10 13\n\nBesucher 10% PF Bew. 10 2.5 40% 50% 1 1\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 50 5.6 20% 40% 1 2\n\nKunden 1 PF / 100 m2 100 2.8 20% 40% 1 1\n\nTotal F 36.2 13 17\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 100 11.3 20% 50% 2 6\n\nBesucher 10% PF Bew. 10 1.1 20% 50% 0 1\n\nGastronomie* 40               0.2 PF / Sitzplatz 5 8.0 20% 40% 2 3\n\nTotal G 20.5 4 10\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 100 20.2 40% 50% 8 10\n\nBesucher 10% PF Bew. 10 2.0 40% 50% 1 1\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 50 2.4 20% 40% 0 1\n\nKunden 1 PF / 100 m2 100 1.2 20% 40% 0 0\n\nTotal H 25.9 9 12\n\nWohnen\n\nBewohner 1 PF/100m2 100 0.0 40% 50% 0 0\n\nBesucher 10% PF Bew. 10 0.0 40% 50% 0 0\n\nGewerbe\n\nPersonal 2 PF /100 m2 50 98.8 20% 40% 20 40\n\nKunden 1 PF / 100 m2 100 49.4 20% 40% 10 20\n\nTotal A 148.2 30 60\n\n247.6 61 108\n\nTotal Bebauungsplan 465.9 147 215\n\n*Gastronomie: Annahme 40 Sitzplätze, BGF 154 m2\n\nI\n\n-               \n\n4’940          \n\nTotal Perimeter \nGerliswilstrasse\n\nG\ner\n\nlis\nw\n\nils\ntr\n\nas\nse\n\nE\n\n1’018          \n\n189             \n\nF\n\n2’524          \n\n281             \n\nG\n1’133          \n\nH\n\n2’018          \n\n122             \n\nPerimeter Baufeld Nutzung\n\nGRENZBEDARF EFFEKTIVER BEDARF\n\nWE / m2\n\nG\ner\n\nsa\ngs\n\ntr\nas\n\nse\n\nA\n\n4’421          \n\n260             \n\nB\n\n3’816          \n\n234             \n\nC 3’844          \n\nD 6’417          \n\nTotal Perimeter \nGersagstrasse\n\nRichtwert PF\nReduktion Parkfelder\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   Anhang A4 \n\nC Verkehrserzeugung \n\n \n\nPark-\nfelder\n\nWeg-\nfahrten\n\nZu-\nfahrten\n\nWeg-\nfahrten\n\nZu-\nfahrten Total\n\nWeg-\nfahrten\n\nZu-\nfahrten\n\nWeg-\nfahrten\n\nZu-\nfahrten Total\n\nWohnen\nBewohner 16 0.30 0.05 4.80 0.80 5.60 0.10 0.40 1.60 6.40 8.00 3.0 48.0\nBesucher 2 0.05 0.05 0.10 0.10 0.20 0.20 0.20 0.40 0.40 0.80 3.0 6.0\nTotal Wohnen 18 4.90 0.90 5.80 2.00 6.80 8.80 54.0\nGewerbe\nPersonal 2 0.05 0.40 0.10 0.80 0.90 0.50 0.10 1.00 0.20 1.2 3.5 7.0\nKunden 1 0.05 0.20 0.05 0.20 0.25 0.50 0.50 0.50 0.50 1.0 4.5 4.5\nTotal Gewerbe 3 0.15 1.00 1.15 1.5 0.7 2.2 11.5\nTotal Baufeld A 21 5.1 1.9 7.0 3.5 7.5 11.0 65.5\n\nWohnen\nBewohner 14 0.30 0.05 4.20 0.70 4.90 0.10 0.40 1.40 5.60 7.00 3.0 42.0\nBesucher 2 0.05 0.05 0.10 0.10 0.20 0.20 0.20 0.40 0.40 0.80 3.0 6.0\nTotal Wohnen 16 4.30 0.80 5.10 1.80 6.00 7.80 48.0\nGewerbe\nPersonal 1 0.05 0.40 0.05 0.40 0.45 0.50 0.10 0.50 0.10 0.6 3.5 3.5\nBesucher 1 0.05 0.20 0.05 0.20 0.25 0.50 0.50 0.50 0.50 1.0 4.5 4.5\nTotal Gewerbe 2 0.10 0.60 0.70 1.0 0.6 1.6 8.0\nTotal Baufeld B 18 4.4 1.4 5.8 2.8 6.6 9.4 56.0\n\nWohnen\nBewohner 14 0.30 0.05 4.20 0.70 4.90 0.10 0.40 1.40 5.60 7.00 3.0 42.0\nBesucher 2 0.05 0.05 0.10 0.10 0.20 0.20 0.20 0.40 0.40 0.80 3.0 6.0\nTotal Baufeld C 16 4.3 0.8 5.1 1.8 6.0 7.8 48.0\n\nWohnen\nBewohner 24 0.30 0.05 7.20 1.20 8.40 0.10 0.40 2.40 9.60 12.00 3.0 72.0\nBesucher 3 0.05 0.05 0.15 0.15 0.30 0.20 0.20 0.60 0.60 1.20 3.0 9.0\n\nTotal Baufeld D 27 7.4 1.4 8.7 3.0 10.2 13.2 81.0\n\n82 21 5 27 11 30 41 251\n\nWohnen\nBewohner 5 0.30 0.05 1.50 0.25 1.75 0.10 0.40 0.50 2.00 2.50 3.0 15.0\nBesucher 1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.10 0.20 0.20 0.20 0.20 0.40 3.0 3.0\nTotal Wohnen 6 1.55 0.30 1.85 0.70 2.20 2.90 18.0\nGewerbe\nPersonal 2 0.05 0.40 0.10 0.80 0.90 0.50 0.10 1.00 0.20 1.2 3.5 7.0\nBesucher 1 0.05 0.20 0.05 0.20 0.25 0.50 0.50 0.50 0.50 1.0 4.5 4.5\nTotal Gewerbe 3 0.15 1.00 1.15 1.5 0.7 2.2 11.5\nTotal Baufeld E 9 1.7 1.3 3.0 2.2 2.9 5.1 29.5\n\nWohnen\nBewohner 13 0.30 0.05 3.90 0.65 4.55 0.10 0.40 1.30 5.20 6.50 3.0 39.0\nBesucher 1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.10 0.20 0.20 0.20 0.20 0.40 3.0 3.0\nTotal Wohnen 14 3.95 0.70 4.65 1.50 5.40 6.90 42.0\nGewerbe\nPersonal 2 0.05 0.40 0.10 0.80 0.90 0.50 0.10 1.00 0.20 1.2 3.5 7.0\nBesucher 1 0.05 0.20 0.05 0.20 0.25 0.50 0.50 0.50 0.50 1.0 4.5 4.5\nTotal Gewerbe 3 0.15 1.00 1.15 1.5 0.7 2.2 11.5\nTotal Baufeld F 17 4.1 1.7 5.8 3.0 6.1 9.1 53.5\n\nWohnen\nBewohner 6 0.30 0.05 1.80 0.30 2.10 0.10 0.40 0.60 2.40 3.00 3.0 18.0\nBesucher 1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.10 0.20 0.20 0.20 0.20 0.40 3.0 3.0\nTotal Wohnen 7 1.85 0.35 2.20 0.80 2.60 3.40 21.0\nGastronomie\nPersonal 2 0.00 0.20 0.00 0.40 0.40 0.20 0.10 0.40 0.20 0.6 2.0 4.0\nBesucher 1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.40 0.40 0.40 0.40 0.8 0.6 0.6\nTotal Gewerbe 3 0.00 0.40 0.40 0.8 0.6 1.4 4.6\nTotal Baufeld G 10 1.9 0.8 2.6 1.6 3.2 4.8 25.6\n\nWohnen\nBewohner 10 0.30 0.05 3.00 0.50 3.50 0.10 0.40 1.00 4.00 5.00 3.0 30.0\nBesucher 1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.10 0.20 0.20 0.20 0.20 0.40 3.0 3.0\nTotal Wohnen 11 3.05 0.55 3.60 1.20 4.20 5.40 33.0\nGewerbe\nPersonal 1 0.05 0.40 0.05 0.40 0.45 0.50 0.10 0.50 0.10 0.6 3.5 3.5\nBesucher 0 0.05 0.20 0.00 0.00 0.00 0.50 0.50 0.00 0.00 0.0 4.5 0.0\nTotal Gewerbe 1 0.05 0.40 0.45 0.5 0.1 0.6 3.5\nTotal Baufeld H 12 3.1 1.0 4.1 1.7 4.3 6.0 36.5\n\nGewerbe\nPersonal 30 0.05 0.40 1.50 12.00 13.50 0.50 0.10 15.00 3.00 18.0 3.5 105.0\nBesucher 10 0.05 0.20 0.50 2.00 2.50 0.50 0.50 5.00 5.00 10.0 4.5 45.0\nTotal Baufeld I 40 2.0 14.0 16.0 20.0 8.0 28.0 150.0\n\nTotal Baufelder E-I 88 13 19 31 29 25 53 295\n\n170 34 24 58 40 55 94 546\n\nSpezifisches \nVerkehrs-\npotential\n\nTotal BBP\n\nVerkehrs-\nmenge\n\nBa\nuf\n\nel\nd \n\nA\nBa\n\nuf\nel\n\nd \nB\n\nBa\nuf\n\nel\nd \n\nC\nBa\n\nuf\nel\n\nd \nD\n\nTotal Baufelder A-D\n\nBaufeld Nutzung\n\nMorgenspitzenstunde Abendspitzenstunde DTV\n\nSpezifisches \nVerkehrspotential\n\nVerkehrsmenge\nSpezifisches \n\nVerkehrspotential\n\nBa\nuf\n\nel\nd \n\nI\n\nVerkehrsmenge\n\nBa\nuf\n\nel\nd \n\nE\nBa\n\nuf\nel\n\nd \nF\n\nBa\nuf\n\nel\nd \n\nG\nBa\n\nuf\nel\n\nd \nH\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   Anhang A5 \n\nD Nachweis Veloabstellplätze Nutzungsvariante 1 \n\n \n\n \n\n  \n\nKurzzeit Langzeit Kurzzeit Langzeit\n\nWohnen 149 1 AP / Zimmer 149 15% 85% 22 127\n\nGewerbe 260 2.5 AP /100 m2 7 15% 85% 1 6\n\nTotal A 156 23 133\n\nWohnen 131 1 AP / Zimmer 131 15% 85% 20 111\n\nGewerbe 234 2.5 AP /100 m2 6 15% 85% 1 5\n\nTotal B 137 21 116\n\nWohnen 127 1 AP / Zimmer 127 15% 85% 19 108\n\nTotal C 127 19 108\n\nWohnen 219 1 AP / Zimmer 219 15% 85% 33 186\n\nTotal D 219 33 186\n\n639 96 543\n\nWohnen 33 1 AP / Zimmer 33 15% 85% 5 28\n\nGewerbe 189 2.5 AP /100 m2 5 15% 85% 1 4\n\nTotal E 38 6 32\n\nWohnen 93 1 AP / Zimmer 93 15% 85% 14 79\n\nGewerbe 281 2.5 AP /100 m2 7 15% 85% 1 6\n\nTotal F 100 15 85\n\nWohnen 40 1 AP / Zimmer 40 15% 85% 6 34\n\nGastronomie 40 2 AP / 10 Sitzplätze 8 15% 85% 1 7\n\nTotal G 48 7 41\n\nWohnen 72 1 AP / Zimmer 72 15% 85% 11 61\n\nGewerbe 122 2.5 AP /100 m2 3 15% 85% 0 3\n\nTotal H 75 11 64\n\nWohnen 103 1 AP / Zimmer 103 15% 85% 15 88\n\nGewerbe 1915 2.5 AP /100 m2 48 15% 85% 7 41\n\nTotal A 151 23 128\n\n412 62 350\n\nTotal Bebauungsplan 1051 158 893\n\nE\n\nF\n\nI\n\nTotal Perimeter \nGerliswilstrasse\n\nG\n\nH\n\nAufteilung\n\nC\n\nD\n\nParkfelder\n\nG\ner\n\nsa\ngs\n\ntr\nas\n\nse\nA\n\nB\n\nPerimeter Baufeld Nutzung\n\nABSTELLPLÄTZE TOTAL KURZ- & LANGZEITABSTELLPLÄTZE\n\nWE / m2 / \nZimmer\n\nRichtwert AP\n\nTotal Perimeter \nGersagstrasse\n\n\n\n  TEAMverkehr.zug \n\n \n\n \n\n \n\n   Anhang A6 \n\nE Nachweis Veloabstellplätze Nutzungsvariante 2 \n\n \n\nKurzzeit Langzeit Kurzzeit Langzeit\n\nWohnen 149 1 AP / Zimmer 149 15% 85% 22 127\n\nGewerbe 260 2.5 AP /100 m2 7 15% 85% 1 6\n\nTotal A 156 23 133\n\nWohnen 131 1 AP / Zimmer 131 15% 85% 20 111\n\nGewerbe 234 2.5 AP /100 m2 6 15% 85% 1 5\n\nTotal B 137 21 116\n\nWohnen 127 1 AP / Zimmer 127 15% 85% 19 108\n\nTotal C 127 19 108\n\nWohnen 219 1 AP / Zimmer 219 15% 85% 33 186\n\nTotal D 219 33 186\n\n639 96 543\n\nWohnen 33 1 AP / Zimmer 33 15% 85% 5 28\n\nGewerbe 189 2.5 AP /100 m2 5 15% 85% 1 4\n\nTotal E 38 6 32\n\nWohnen 93 1 AP / Zimmer 93 15% 85% 14 79\n\nGewerbe 281 2.5 AP /100 m2 7 15% 85% 1 6\n\nTotal F 100 15 85\n\nWohnen 40 1 AP / Zimmer 40 15% 85% 6 34\n\nGastronomie 40 2 AP / 10 Sitzplätze 8 15% 85% 1 7\n\nTotal G 48 7 41\n\nWohnen 72 1 AP / Zimmer 72 15% 85% 11 61\n\nGewerbe 122 2.5 AP /100 m2 3 15% 85% 0 3\n\nTotal H 75 11 64\n\nWohnen 0 1 AP / Zimmer 0 15% 85% 0 0\n\nGewerbe 4940 2.5 AP /100 m2 124 15% 85% 19 105\n\nTotal A 124 19 105\n\n385 58 327\n\nTotal Bebauungsplan 1024 154 870\n\nE\n\nF\n\nI\n\nTotal Perimeter \nGerliswilstrasse\n\nG\n\nH\n\nAufteilung\n\nC\n\nD\n\nParkfelder\n\nG\ner\n\nsa\ngs\n\ntr\nas\n\nse\nA\n\nB\n\nPerimeter Baufeld Nutzung\n\nABSTELLPLÄTZE TOTAL KURZ- & LANGZEITABSTELLPLÄTZE\n\nWE / m2 / \nZimmer\n\nRichtwert AP\n\nTotal Perimeter \nGersagstrasse\n\n\n


parent_type: affair

name: 33_19 B+A der Verwaltungskommission der Pensionskasse der Gemeinde Emmen betreffend Genehmigung zweier Artikel aus dem angepassten Teilliquidationsreglement.pdf

text: \n \n Pensionskasse der Gemeinde Emmen \n\nVerwaltungskommission \n\n  \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n33/19 Bericht und Antrag an den Einwohnerrat \n\n \n\n \n\nbetreffend \n\nGenehmigung zweier Artikel aus dem angepassten Teilliquidationsreglement der Pensionskasse \n\nder Gemeinde Emmen \n\n \n\n\n\n2 \n\nHerr Präsident \n\nSehr geehrte Damen und Herren \n\n \n\n1. Ausgangslage \n\n \n\nAm 1. Januar 2005 traten aufgrund der 1. BVG-Revision die neuen Bestimmungen von Artikel 53b – 53d \n\nBVG sowie Artikel 27g und 27h BVV2 in Kraft, welche die Teil- und Gesamtliquidation von \n\nVorsorgeeinrichtungen regeln. Diese gelten sowohl für die obligatorische als auch für die \n\nüberobligatorische Vorsorge. Aufgrund dieser Bestimmungen sind sämtliche Pensionskassen verpflichtet, \n\nReglemente zur Teilliquidation zu erlassen.  \n\nSeit Inkrafttreten der Bestimmungen zur Finanzierung der Vorsorgeeinrichtungen von öffentlich-\n\nrechtlichen Körperschaften per 1. Januar 2014 müssen Teilliquidationsreglemente den neuen gesetzlichen \n\nVorgaben angepasst werden. Die Zentralschweizerische Berufliche Vorsorge und Stiftungsaufsicht (ZBSA) \n\nhat der Pensionskasse der Gemeinde Emmen (PKGE) eine Frist bis Mitte 2019 zur Erledigung der \n\ndringend notwendigen Anpassungen erteilt. Da die PKGE im System der Teilkapitalisierung geführt wird, \n\nmuss diesem Umstand auch im Teilliquidationsreglement Rechnung getragen werden. Die diesbezügliche \n\nÜberarbeitung des Teilliquidationsreglements wurde in Zusammenarbeit mit dem versicherungstechni-\n\nschen Experten, Herrn Christoph Furrer, Deprez Experten AG, Zürich, vorgenommen. Die \n\nVerwaltungskommission hat der angepassten Fassung bereits am 5. Juli 2019 provisorisch zugestimmt. \n\nDie definitive Verabschiedung wird am 5. September 2019 erfolgen. Die Vorprüfung durch die ZBSA hat \n\nebenfalls keinen weiteren Anpassungsbedarf aufgezeigt. Aufgrund der Gewaltentrennung zwischen \n\nFinanzierung und Leistung muss der Einwohnerrat zwei Artikel aus dem Teilliquidationsreglement \n\nverabschieden.  Es handelt sich dabei um den Artikel 6 Vorgehen bei einer Unterdeckung sowie Artikel 6a \n\nVorgehen im System der Teilkapitalisierung. \n\n \n\n2. Teilliquidationsreglement im Überblick \n\n \n\n1. Voraussetzung für eine Teilliquidation \n\nDie Voraussetzungen für eine Teilliquidation sind erfüllt,  \n\na) wenn eine erhebliche Verminderung der Belegschaft (mindestens 10 Prozent der aktiven \n\nVersicherten) im Zeitraum eines Kalenderjahres erfolgt und dadurch eine Reduktion des \n\nVorsorgekapitals der aktiven Versicherten um mindestens 10 Prozent resultiert. \n\nb) Wenn eine Restrukturierung des Arbeitgebers erfolgt, sofern dadurch mindestens 5 Prozent aller \n\naktiven Versicherten aus der Pensionskasse ausscheiden und eine Reduktion des Vorsorgekapitals \n\nvon mindestens 5 Prozent resultiert. \n\nc) Wenn ein Anschlussvertrag aufgelöst wird, sofern mindestens 5 Prozent aller aktiven Versicherten \n\nausscheiden und sich das Vorsorgekapital der aktiven Versicherten um mindestens 5 Prozent \n\nreduziert. \n\n \n\n2. Stichtag \n\nDer Stichtag der Teilliquidation und der massgebende Bilanzstichtag werden von der \n\nVerwaltungskommission der Pensionskasse festgelegt. In der Regel bedeutet dies, dass bei \n\nPersonalabbau (vgl. 1a) das Ende des Kalenderjahres, bei einer Restrukturierung (vgl. 1b) der Zeitpunkt \n\nbei dem die Restrukturierung abgeschlossen ist und bei der Auflösung eines Anschlussvertrages (vgl. 1c) \n\n\n\n3 \n\nder Zeitpunkt der Beendigung des Anschlusses als Stichtag gilt. Als Bilanzstichtag gilt normalerweise das \n\nEnde des Kalenderjahres, das dem Stichtag der Teilliquidation vorausgeht oder mit diesem \n\nzusammenfällt.  \n\n \n\n3. Ermittlung der technischen Rückstellungen, Wertschwankungsreserven und freien \n\nMittel \n\nGrundlage bildet die per Bilanzstichtag nach den Grundsätzen von Swiss GAAP FER 26 erstellte \n\nkaufmännische Bilanz und die versicherungstechnische Bilanz. Bei der Erstellung der Teilliquidationsbilanz \n\nist dem Fortbestandinteresse angemessen Rechnung zu tragen.  \n\nDas versicherungstechnisch notwendige Vorsorgekapital wird nach den Bestimmungen des aktuellen \n\nReglements zum Vorsorgekapital und zur Bildung von technischen Rückstellungen bestimmt. In \n\nbegründeten Fällen und auf Empfehlung des Experten für berufliche Vorsorge ist die PKGE berechtigt, für \n\nden verbleibenden Bestand in der Teilliquidationsbilanz neue Rückstellungen zu bilden oder bestehende \n\nRückstellungen zu erhöhen. Ebenso ist die PKGE  auf Empfehlung des Experten berechtigt, die \n\nversicherungstechnischen Grundlagen und den technischen Zinssatz anzupassen, sofern dies aufgrund \n\nder veränderten Bestandesstruktur angezeigt ist.  \n\nFür neu gebildete und reglementarisch noch nicht vorgesehene Rückstellungen, geänderte technische \n\nGrundlagen oder angepasster technischer Zinssatz sind innert angemessener Frist die erforderlichen \n\nreglementarischen Grundlagen zu schaffen.   \n\nFreie Mittel können erst dann ausgewiesen werden, wenn nebst den technischen Rückstellungen auch die \n\nWertschwankungsreserven gebildet wurden.  \n\n \n\n4. Anspruch auf Rückstellungen, Wertschwankungsreserven und freie Mittel bei \n\nkollektiven und individuellen Austritten als Folge von Teilliquidationen \n\na) Treten mindestens 10 Versicherte in dieselbe neue Vorsorgeeinrichtung über, handelt es sich um \n\neinen kollektiven Austritt. Alle anderen Fälle sind individuelle Austritte.  \n\nb) Ein kollektiver Austritt hat zur Folge, dass ein kollektiver Anspruch auf technische Rückstellungen \n\nund Wertschwankungsreserven besteht. Die Aufteilung erfolgt in der Regel proportional zum \n\nentsprechenden Vorsorgekapital (Freizügigkeitsleistung und/oder Deckungskapital der Rentner).  \n\nc) Bei einem individuellen Austritt besteht ein individueller, bei einem kollektiven Austritt ein \n\nindividueller oder kollektiver anteilmässiger Anspruch auf freie Mittel. \n\nd) Bei der Auflösung eines Anschlussvertrages (vgl. 1c) besteht der Anspruch auf technische \n\nRückstellungen, Wertschwankungsreserven und freie Mittel nur im Ausmass, in dem beim \n\nAnschluss ein Einkauf in diese Positionen erfolgt ist und in dem Ausmass, in dem diese Positionen \n\nwährend der Dauer des Anschlusses geäufnet worden sind. \n\ne) Der kollektive Austritt wird mit einem Übertragungsvertrag mit der aufnehmenden \n\nVorsorgeeinrichtung geregelt. \n\n \n\n5. Verteilplan für freie Mittel \n\na)  Die freien Mittel der Pensionskasse werden in Prozenten der reglementarischen \n\nFreizügigkeitsleistungen und des Deckungskapitals der Rentner festgehalten und entsprechend \n\ndiesen Kapitalien auf den Abgangsbestand und den Fortbestand aufgeteilt. Innerhalb des \n\nAbgangsbestands werden die freien Mittel entsprechend den reglementarischen \n\n\n\n4 \n\nFreizügigkeitsleistungen der aktiven Versicherten und der Rentendeckungskapitalien auf die \n\naktiven Versicherten und die Rentenberechtigten aufgeteilt. Die individuelle Aufteilung erfolgt wie \n\nfolgt: \n\naktive Versicherte: entsprechend den korrigierten reglementarischen Freizügigkeitsleistungen und \n\nder Zugehörigkeitsdauern bei der PKGE, wobei die Kriterien Beitragsjahre und korrigierte \n\nFreizügigkeitsleistung je hälftig gewichtet werden. \n\nRentenberechtigte: entsprechend den Rentendeckungskapitalien. Die Zugehörigkeitsdauern wird \n\nam dem letzten Eintrittsdatum berechnet und auf max. 20 Jahre beschränkt.  \n\nDie korrigierte Freizügigkeitsleistung entspricht der reglementarischen Freizügigkeitsleistung, \n\nkorrigiert um in den letzten 12 Monaten eingebrachte Freizügigkeitsleistungen, freiwillige \n\nEintrittsleistungen, Rückzahlungen von Vorbezügen für Wohneigentum, Vorsorgeausgleich bei \n\nScheidung, Wiedereinkäufe bei Scheidung.  Der Anspruch auf freie Mittel wird grundsätzlich \n\nindividuell ausgerichtet. Bei einem kollektiven Übertritt kann die PKGE bestimmen, dass die freien \n\nMittel ganz oder teilweise kollektiv an die neue Vorsorgeeinrichtung übertragen werden. \n\nMuss die PKGE nach der Überweisung von freien Mitteln Rentenleistungen erbringen, so sind \n\nzusätzlich zur ausgerichteten Freizügigkeitsleistung auch die überwiesenen freien Mittel \n\nzurückzuerstatten. \n\nb)  Freizügigkeitsleistungen, freiwillige Nachzahlungen und sämtliche weiteren Formen von \n\nEinmaleinlagen, welche in den letzten zwölf Monaten vor dem Austritt aus der Pensionskasse \n\nerfolgten, bleiben für die Berechnung der Freizügigkeitsleistungen unberücksichtigt. \n\nAuszahlungen infolge WEF oder Scheidung, welche im gleichen Zeitraum erfolgten, werden ohne \n\nZinsen zur vorhandenen Freizügigkeitsleistung dazugezählt. \n\n \n\n6. Vorgehen bei einer Unterdeckung \n\nLiegt am massgebenden Bilanzstichtag eine Unterdeckung nach Art 44 BVV2 vor, schuldet der \n\nArbeitgeber der Pensionskasse einen entsprechenden Anteil des Fehlbetrages. Der vom Arbeitgeber \n\ngeschuldete Fehlbetrag ergibt sich aus dem gesamten Fehlbetrag multiplizeirt mit dem Verhältnis au der \n\nSumme der Freizügigkeitsleistungen und Rentendeckungskapitalien der im Rahmen der Teilliquidation \n\nübertretenden aktiven Versicherten und Rentnern zur Summer der Freizügigkeitsleistungen und \n\nRentendeckungskapitalien aller Versicherten. \n\n \n\n \n\n6a. Vorgehen im System der Teilkapitalisierung \n\nSolange die PKGE im System der Teilkapitalisierung geführt wird, hat die Teilliquidation für den \n\nverbleibenden Versichertenbestand kostenneutral zu erfolgen. Für den austretenden Bestand hat der \n\nArbeitgeber der Kasse einen Ausgleich zu leisten, der so bemessen ist, dass weder der globale \n\nDeckungsgrad noch der Deckungsgrad der aktiven Versicherten sinkt. Die Modalitäten werden von der \n\nVerwaltungskommission auf Empfehlung des Experten für berufliche Vorsorge nach fachmännischen \n\nKriterien festgelegt.  \n\n \n\n7. Behandlung der Rentner bei einem kollektiven Austritt \n\nGrundsätzlich verbleiben die Rentner bei der Pensionskasse. Kann der austretenden Gruppe von \n\nVersicherten eine Gruppe Rentner eindeutig zugeordnet werden und tritt die Gruppe in eine neue \n\nVorsorgeeinrichtung über, kann die Verwaltungskommission bestimmen, dass die betroffenen Rentner \n\n\n\n5 \n\nebenfalls in die neue Vorsorgeeinrichtung übertreten müssen. Dies könnte der Fall sein, wenn ganze \n\nTätigkeitsgebiete ausgelagert werden oder ein Anschlussvertrag aufgelöst wird.  \n\nTreten Rentner in eine neue Vorsorgeeinrichtung über, besteht der Anspruch auf technische \n\nRückstellungen, Wertschwankungsreserven und freie Mittel sinngemäss. Der Anspruch besteht jedoch \n\nnur, wenn versicherungs- und anlagetechnische Risiken übertragen werden. Der Anspruch wird auf der \n\nBasis des Rentendeckungskapitals der übertretenden Rentner berechnet.  \n\nDer Arbeitgeber hat zudem dafür zu sorgen, dass die Rentner von der neuen Vorsorgeeinrichtung unter \n\ngleichen Bedingungen übernommen werden. Allenfalls hat er der neuen Vorsorgeeinrichtung die \n\nnotwendigen Einkaufszahlungen zu leisten. \n\n \n\n8. Wesentliche Änderungen zwischen dem massgebenden Bilanzstichtag und der \n\nÜberweisung \n\nBei wesentlichen Änderungen der Aktiven oder der Passiven (mindestens 5 %) zwischen dem \n\nmassgebenden Bilanzstichtag der Teilliquidation und der Übertragung der Mittel werden die freien Mittel \n\nbzw. der Fehlbetrag entsprechend angepasst. Dies gilt bei einem kollektiven Austritt auch für die zu \n\nübertragenden Rückstellungen und Wertschwankungsreserven. \n\n \n\n9. Information, Rechtsmittel, Vollzug \n\nDie von der Teilliquidation betroffenen Versicherten und Rentner werden über das Vorliegen eines \n\nTeilliquidationstatbestandes, das Verfahren sowie den Verteilplan angemessen und zeitgerecht informiert. \n\nSie haben das Recht, innerhalb von 30 Tagen nach erfolgter Information bei der Verwaltungskommission \n\nschriftlich unter Angabe einer Begründung Einsprache zu erheben.  \n\nDie Verwaltungskommission muss die Einsprechenden anhören, die Einsprachen schriftlich beantworten \n\nund allenfalls das Verfahren bzw. den Verteilplan anpassen. \n\nKann bei Einsprachen keine Einigung erreicht werden, haben betroffene Versicherte und Rentner das \n\nRecht, innert 30 Tagen ab Erhalt des Einspracheentscheids die Voraussetzungen, das Verfahren und den \n\nVerteilplan bei der zuständigen Aufsichtsbehörde überprüfen und entscheiden zu lassen (Art. 53d Abs 6 \n\nBVG). \n\nGegen die Verfügung der Aufsichtsbehörde kann innert 30 Tagen beim Bundesverwaltungsgericht \n\nBeschwerde erhoben werden (Art. 74 BVG) Der Beschwerde kommt nur auf gerichtliche Verfügung hin \n\naufschiebende Wirkung zu.  \n\nDie Teilliquidation kann vollzogen werden, wenn innerhalb der Frist von 30 Tagen keine Einsprache \n\nerfolgt ist, wenn eine schriftliche Bestätigung der Aufsichtsbehörde vorliegt, dass innert 30 Tagen seit \n\nEröffnung eines Einspracheentscheids kein Überprüfungsbegehren eingegangen ist, wenn ein \n\nrechtskräftiger Entscheid der zuständigen Aufsichtsbehörde vorliegt oder wenn einer gegen die \n\nVerfügung der Aufsichtsbehörde erhobenen Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht keine \n\naufschiebende Wirkung erteilt wurde.  \n\n \n\n10. Inkrafttreten \n\nDas Teilliquidationsreglement wurde von der Verwaltungskommission am 5. Juli 2019 verabschiedet. Es \n\nersetzt das Teilliquidationsreglement vom 29. November 2007 und tritt mit der Genehmigung durch die \n\nAufsichtsbehörde auf den 1. Juli 2019 in Kraft. Zu den sich aus den Ziffern 6 und 6a ergebenden \n\nfinanziellen Verpflichtungen der Arbeitgeber wird die Zustimmung des Einwohnerrates Emmen eingeholt.  \n\n\n\n6 \n\n \n\n3. Ausarbeitung und Vernehmlassung \n\nDas vorliegende Teilliquidationsreglement wurde in Zusammenarbeit mit dem versicherungstechnischen \n\nExperten, Herrn Christoph Furrer, Deprez Experten AG, Zürich, überarbeitet.  \n\nDer Zentralschweizer BVG- und Stiftungsaufsicht (ZBSA) wurde das Teilliquidationsreglement zur \n\nVorprüfung eingereicht. Gemäss ZBSA erfüllt das vorliegende Reglement die gesetzlichen Anforderungen \n\nund wird durch die Aufsichtsbehörde genehmigt werden, vorbehältlich der Zustimmung der \n\nVerwaltungskommission der PKGE und des Einwohnerrates Emmen. \n\n \n\n4. Information der Versicherten \n\nNach Genehmigung durch den Einwohnerrat Emmen und der Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde, \n\nwird das Teilliquidationsregelement allen aktiven Versicherten und Rentnern zugestellt. \n\n \n\n5. Anträge \n\nGestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen folgendes: \n\n \n\n1. Genehmigung der Artikel 6 und 6a des Teilliquidationsreglements der Pensionskasse der \n\nGemeinde Emmen.  \n\n2. Die Verwaltungskommission der Pensionskasse der Gemeinde Emmen wird mit dem Vollzug \n\ndieses Beschlusses beauftragt. \n\nEmmenbrücke, 14. August 2019 \n\nFür die Pensionskasse der Gemeinde Emmen: \n\nPräsident Sekretärin  \n\nThomas Lehmann Petra Muff \n\nBeilagen: \n\nTeilliquidationsreglement \n\n\n